Messerschmitt Bf 109F-4/F-4trop

Transcrição

Inhaltsverzeichnis
INHALTSVERZEICHNIS .............................................2
TOOL REVIEWS ....................................................... 97
DIE SEITE DREI ..........................................................3
PRAXMARER’S COLLINS WXR100 WETTERRADAR ........ 97
FDC LIVE COCKPIT ................................................... 101
FS FLIGHTKEEPER .................................................... 109
AIRCRAFT REVIEWS .................................................5
PSS BOEING 777...........................................................5
707 PROFESSIONAL .....................................................23
MESSERSCHMITT BF 109F-4/F-4TROP ..........................32
CLS AIRBUS A340-500/-600.......................................39
FS QUALITY’S LAMA...................................................46
EIN ALASKA-FLUGTAG MIT DER PIPER SUPER CUB ........51
TRANSALL C-160 – FIRST IN, LAST OUT ........................56
SCENERY REVIEWS ................................................63
FLIEGERHORSTSTAFFEL FÜRSTENFELDBRUCK ...............63
STRASBOURG/ENZHEIM VON J-JACQUES SCHOEPFER ....68
MEGA AIRPORT FRANKFURT .........................................70
MONASTIR....................................................................80
BALEAREN UND GIBRALTAR ..........................................88
BUCHVORSTELLUNG........................................... 121
THEORIEAUSBILDUNG FÜR DIE PRIVATPILOTENLIZENZ .. 121
COMMUNITY .......................................................... 128
ONLINE COMMUNITY NEWS ........................................ 128
VIRTUAL AIRLINE NEWS ............................................. 131
REALWORLD NEWS .................................................... 133
VORSCHAU ............................................................ 135
IMPRESSUM........................................................... 136
BORDMAGAZIN – Das Onlinemagazin für den virtuellen Piloten
Die Seite Drei
Herzlich Willkommen zum neuen BORDMAGAZIN – Das Onlinemagazin
für den virtuellen Piloten. Viele von Euch haben bereits schon aus den
Foren erfahren, was wir vorhaben: eine Neuausrichtung und Wechsel
vom ehemaligen TakeOFF zum unabhängigen Bordmagazin. Diese
Orientierung ist notwendig, um das Projekt eines unabhängigen
Magazins fortzuführen. Und mit dieser Ausgabe, so unsere Meinung, ist
es uns sicherlich gelungen. Leider ist bei der Erstellung dieser Ausgabe
einiges geschehen. Ursprünglich geplant war eine Oktober-Ausgabe
2005, letztendlich erscheint nun die Nummer 1 des Magazins im August
2006. Was ist geschehen? Ganz einfach: meine Reviews waren alle auf
einem USB-Stick gespeichert, und dieser war plötzlich nicht mehr
auffindbar. Erschwerend kam die berufliche Belastung hinzu und die
Kommunalwahl im März 2006 in Hessen, an der ich mich aktiv beteiligte. Die Wahl ist vorüber, das reale Geschäft
in geordneten Bahnen und die Motivation, wieder Reviews schreiben zu wollen, kam auch zurück. Auf Grund des
Verlustes des Speichergerätes habe ich alle eigenen Reviews nochmals neu geschrieben, teilweise mit dem
Ergebnis, dass sich das Produkt in der Zwischenzeit verbesserte (z.B. die PSS777).
Gleichzeitig möchte ich mich bei meinen Kollegen, die ebenfalls an dieser Ausgabe beteiligt waren, für diese
Verzögerung entschuldigen. Gleichwohl habe ich den Entschluss gefasst, alle Reviews, die mir in dieser Zeit
zugegangen sind, zu veröffentlichen. Wir haben nicht den Anspruch, immer topaktuelle Flusi-Add-Ons vorzustellen,
für diese Art gibt es andere (kostenfreie) Magazine. Wir versuchen den Mix aus bereits vorhandenen und neu
erschienenen Produkten zu präsentieren und eine Wertung abzugeben, ob es sich lohnt, diese käuflich bei den
Erstellern oder Händlern zu erwerben.
Ausgabe 1 vom August 2006
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Die Seite Drei
Neue Gestaltung
Das für uns typische Online-Magazin-Layout, im PDF-Querformat, ist gleich geblieben und hat ein sehr gutes
Feedback aus der Community erhalten. Fast alle Leserbriefe, die mich erreichten, lobten vor allem die Lesbarkeit
am Bildschirm. Ansonsten haben wir uns Mühe gegeben, die Übersichtlichkeit zu steigern, z.B. durch farbige
Abhebung der Kernthemen, denen wir uns widmen: Aircraft Reviews, Scenery Reviews, Tools Reviews und
Community News. Die internen Bereiche verbleiben im typischen blau. Und auch für die Modem- und ISDN-Nutzer
haben wir gute Nachricht: die Größe des Magazins (in Megabyte) wird kleiner trotz größeren Volumens. Möglich
macht das von uns eingesetzte Tool pdfFactory. Das Ursprungsdokument (Word) hatte übrigens circa 80 MB.
Veröffentlichung
Künftig werden Reviews in abgespeckter Form auf flusi24.de vorveröffentlicht. Auch sind wir uns im Klaren, dass
die Screenshots in dieser Ausgabe nicht die gewünschte Qualität bieten. Daher werden wir alle vorhandenen Bilder
(und teilweise auch mehr als veröffentlicht) auf unserer Internet-Seite1 publizieren und können bei Bedarf neben
den Reviews betrachtet werden. Damit möchte ich das Vorwort auch beschließen. Auch wenn diesmal zwei Seiten
dafür benötigt wurden, hoffe ich, in folgenden Ausgaben wieder die Seite Drei als solche wieder auf eine Seite zu
reduzieren. Jetzt bleibt mir nur auch im Namen aller Mitarbeiter dieser Ausgabe viel Spaß beim Lesen zu
wünschen. Und wir hoffen, dass wir wieder viele Themen gefunden haben, Eure private Simmer-Bibliothek zu
erweitern.
1
http://www.bordmagazin.de
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Aircraft Reviews
PSS Boeing 777
Von Thomas Stemmer
Es hat vorab in den einschlägigen Foren sehr viel Diskussion über
dieses Produkt gegeben, welches mir dankenswerterweise Just
Flight als Boxed-Version zur Verfügung stellte, und auch ich
musste mein anfängliches Urteil nach dem Einspielen des ersten
Patches grundlegend revidieren. Die erste Review-Version der
PSS777 von mir, vor Erscheinen des ersten Patches, welcher auf
den Support-Seiten von Just Flight zumindest für die BoxedVersion erhältlich ist, war sehr kritisch, doch diese Meinung hat
sich, so viel darf ich zu Beginn dieses neuen Reviews schon
einmal anklingen lassen, gehörig verbessert, wie sich auch meine
Laune nach Einspielen des ersten Patches erhöhte. Ich möchte
fast die Behauptung aufstellen, dass der erste Wurf der PSS777
ein unfertiges Produkt war, zumindest, wenn man damit sich in die
Luft erheben und auch wieder am Ziel landen möchte. Und so
dürfte es nicht verwunderlich sein, daß ich erst nach Erscheinen des ersten Patches von PSS die Maschine wieder
aus der Schublade holte.
Beginnen wir erst einmal mit den wichtigsten Eckdaten, die dem semiprofessionellen Simmer interessieren. Das
Produkt zählt mit einem Preis von knapp 45,- EUR (simmarket) zu den etwas teureren Erlebnissen. Ob sich diese
Investition lohnt, kann der ungeduldige Leser am von mir gezogenen Fazit nachlesen. Alle anderen mögen sich
noch in Geduld üben, während ich meinen Bericht zu diesem Fluggerät fortsetze.
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Aircraft Reviews
Einführung in die Boeing 777
Da ich nicht die Download-Version besitze, sondern mit der DVDVersion arbeite, bleibe ich verschont von der Eingabe von
Registrierungsschlüsseln oder ähnlichem, wie es z.B. bei Aerosoft
notwendig ist. Der PSS-Installer prüft, ob es sich um die original
DVD handelt, fragt bei der Installation nach dem Standard-FlusiVerzeichnis und beginnt mit der Installation, während eine kleine
Slideshow die Zeit bis zum Ende dieser Prozedur überbrückt. Es
sind schon imposante Bilder, die PSS dort hinein gepackt hat,
dennoch bin ich gespannt, wie sich das Flugzeug in meinem
Simulator „anfühlt“.
Ich versetze mich ein wenig zurück in das Jahr 1994, in dem Airbus
bereits mit den Mittel- und Langstreckenmodellen A330 und A340
ihre Position im hart umkämpften „Hardwaremarkt“ verstärkt. Die als
„Triple Seven“ (T7) bekannt gewordene Serie des amerikanischen Vorzeigeunternehmens war, nachdem Airbus
die Fly-by-Wire-Technologie erfolgreich eingeführt hatte, die erste Boeing ihrer Art, die ebenfalls mit der
hochmodernen Steuerungstechnik ausgerüstet wurde. Der Sicherheitsaspekt dieser Technik wird verstärkt, da es
keine bekannten Unfälle oder gar Abstürze mit der B777 gibt (im Gegensatz zu meinen virtuellen Ausflügen, auf
die ich aber später nochmals konkret eingehen werde). Ich selbst hatte die Gelegenheit, einmal mit einer T7 der
Singapore Airlines zu fliegen und war hellauf vom Komfort des Airliners begeistert. Sicher kommt es darauf an, in
welcher Konfiguration das Unternehmen seine Flugzeuge ausrüstet, das bis zu 550 Passagieren Platz bieten kann.
Ich erinnere mich nur noch an ein reichhaltiges Platzangebot, den Monitoren in den Sitzlehnen und die Möglichkeit,
während des Fluges das ein oder andere Spiel zu zocken.
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Aircraft Reviews
Kommen wir aber nun zu unserem virtuellen Pendant
zurück. Nach der Installation stehen dem Piloten die
drei Modelle 777-200LR, 777-200LRF und 777-300ER
Variante in 26 Liveries zur Verfügung, darunter
natürlich Lufthansa, Singapore Airlines, KLM, FedEx,
Air France und UPS. Die B777-200LRF ist etwas für
unsere Cargo-Freunde, während die -200LR und die 300ER als Passagiermaschinen ausgewiesen sind.
Krücken und Brücken
Bevor wir jedoch zur ersten Ansichtstour starten, sei
der Pilot erst einmal gewarnt, denn wer die Maschine
einfach so aus seiner Aircraft-Liste wählt und auf einen
Airport stellt, wird erst einmal für seine „Faulheit“
bestraft. Laut dem Support von PSS ist es unbedingt
notwendig, dass zuerst die Standard-Cessna am
Standard-Airport (Seattle) geladen wird. Erst danach
sollte die B777 aus dem MSFS-Menü ausgewählt und
der Wunschairport ausgewählt werden. Für all diejenigen, welche den Default-Create-Flug nicht mehr in ihrem
Ordner „OTHERS“ haben, weil sie diesen mit eigenen Aircraft- und Airport-Informationen überschrieben, steht auf
dem Magazin-Server die DEFAULT.FLT zum Download zur Verfügung, welche in <Standardard-VerzeichnisFlusi>\FLIGHTS\OTHERS kopiert werden darf. Erst dann ist wirklich gewährleistet, dass die Initialisierung der
B777 korrekt nach Vorgabe von PSS abläuft. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen: es klappt tatsächlich erst
nach dieser Prozedur.
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Aircraft Reviews
Das Handbuch
In der Boxed-Version wird ein englischsprachiges Handbuch im handlichen DINA6-Format mitgeliefert. Diese
Informationen befinden sich auch als PDF im PSS-Ordner, so dass man sich das Handbuch (oder Auszüge davon,
wie z.B. den Tutorial Flight) auf A4 vergrößern und ausdrucken kann. Mag das Buch noch so niedlich sein, im
täglichen Gebrauch ist es für die ersten Flugversuche
unverzichtbar, allein, wenn man die Start-Prozedur korrekt
nach Vorgabe ausführen möchte. PMDG-Nutzer der B737
seien vorgewarnt: ganz so einfach wie dort funktioniert die
PSS777 nicht. Das Handbuch nennt sich schlicht „PILOT
NOTES“ und teilt sich in mehrere Teile auf: Die
Beschreibung des Installationsvorganges mit einem kurzen
Umriss auf die gelieferten 3 Modelle der B777, CHARTS and
TABLES mit Checklisten, eine wirklich gelungene und für
meine Begriffe detaillierte Beschreibung der Systeme, die
allein auf ca. 37 Seiten kommt. Eine Beschreibung des FMC
und der Tutorial Flight, der anhand des Beispielfluges die
gesamten Zusammenhänge in der Praxis verdeutlicht.
Ich kenne inzwischen die Boxed-Produkte von Just Flight
sehr gut, und ich darf an dieser Stelle anmerken: die
Handbücher sind immer sehr detailiert und gelungen. Das Format macht es möglich, dass man dieses Wissen in
der Hosentasche transportiert und man sich auch im stillen Kämmerchen (fast hätte ich das stille Örtchen zitiert)
einige Zeit zurückziehen kann, und immer wieder findet man im Studium des Handbuches einige interessante
Details und Neuigkeiten, die man vorher überlesen hatte.
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Aircraft Reviews
Die umgesetzten Funktionalitäten mögen dem verwöhnten Level-D-Besitzer zwar keine Herausforderung mehr
darstellen, trotzdem ist dieses Produkt nichts für Einsteiger, die mal „so eben“ mit einer B777 einen
Langstreckenflug absolvieren möchten. Gewöhnlich lese ich die Handbücher immer quer, bis ich zum TutorialFlight komme, diesen dann Punkt für Punkt im Simulator durchgehe.
Herzstück des Flugmanagements: das FMC
Unverzichtbar bei solchen komplexen Flugzeugen modernerer Bauart ist für mich
der Flight Management Computer, das FMC (was bei der PSS777 als CDU
bekannt ist). Vereinfacht ausgedrückt: es stellt die Verbindung des
Zusammenspiels der Systeme in Abstimmung einer einprogrammierten Flugroute
dar. Dabei hat PSS dort wirklich saubere Arbeit geleistet, denn alle notwendigen
Funktionalitäten für das Fliegen sind vorhanden, wenn auch nicht alle Funktionen,
die ein FMC in der Realität bietet. Wie alle PSS-Produkte kann auch dieses mit
den aktuellen AIRACS der Navigationsdatenbank von NAVDATA2 gespeist
werden. Zum Zeitpunkt des Entstehen des Reviews war die Version 0605
verfügbar. Auch spezielle Routen, wie SID und STAR, sind vorhanden, natürlich
nicht für alle Flughäfen dieser Erde. Ich möchte mich nun wirklich nicht in den
Tiefen eines FMC verirren, aber zumindest grundlegende Dinge darstellen. Ich
habe es mir zur Angewohnheit gemacht, dass ich im Pre-Flight-Status, d.h. der
Flieger ist geladen und befindet sich am Wunschairport am korrekten Gate
abgestellt, das Flugzeug ist in der COLD & DARK-Konfiguration (wird über das
SETUP des PSS777 über CTRL+8 gesteuert).
2
http://www.navdata.at
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Aircraft Reviews
Ich lasse das Flugzeug betanken (ich nutze hier das Tool
KEROPLAN, man kann dies aber auch manuell über den FuelPlaner und dem SETUP-Menü von PSS durchführen, wenn
man es genau nehmen möchte) und aktiviere erst dann die
Batterie über das OVERHEAD (NUM 5).
Nach Start der APU und Aktivierung der ADIRU (natürlich im
realistischen Modus, was einer Aligntime von 10-12 Minuten
bedeutet) kann das FMC mit den für den Flug notwendigen
Parametern bestückt werden. Hierzu sind Informationen der
Beladung
und
Betankung
(Load
Editor),
sowohl
Wetterinformationen (METAR) zur Vorbereitung notwendig. Die
Flugplanung lasse ich von meinem Dispatcher übernehmen und
erhalte für einen Flug von München nach Monastir (das ich für
mich als Tutorial Flug vorgenommen hatte) die Route EDDM SID
OBAXA Y105 BERAS UM736 LIZUM UZ907 VIC UL12 FER UZ902 VALEN UM738 DIDON DCT DTMB zuweisen. Bei einem METAR
von EDDM 131120Z 09007KT CAVOK 25/07 Q1024 NOSIG wird in München die Runway 26L geöffnet, und damit
beginnt schon das Abenteuer mit dem FMC. Vorab ist die Position des Flugzeuges zu bestimmen, was über die
CDU über POS INIT über das GPS automatisch kalkuliert wird. Danach erfolgt das Preflight-Setup, in dem die
Systeme nacheinander aktiviert werden. Sobald die APU läuft, kann die externe Stromversorgung ausgeschaltet
und über das SETUP die Kabel „virtuell“ vom Flugzeug über den Groundservice entkoppelt werden. Es folgen die
Aktivierung der Hydraulics, die Prüfung der verschiedenen System-Signs, Emergency Lights müssen im ArmedMode gesetzt werden, und so weiter. Letztendlich ist diese gesamte Prozedur sehr gut im Handbuch beschrieben
und man wird Schritt für Schritt durch die unterschiedliche Panellandschaft (Overhead, Radios, etc.) geführt.
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Aircraft Reviews
Mit der Zeit geht das preflight-setup wirklich in
Fleisch und Blut über und man kann nach einer
Weile die Pilot Notes getrost in den
Bücherschrank stellen.
Wenn die Systeme soweit vorbereitet sind,
können die Daten in das FMC eingegeben
werden.
B737-Nutzer
arbeiten
sich
gewohnheitsmäßig schneller in das B777-FMC
ein, kommt ihnen doch das ein- oder andere
aus dem PMDG (oder DF734) AddOn sehr
bekannt vor. Insofern gibt es auch keine
größeren Unterschiede wie beispielsweise bei
der PMDG, die ich hier gerne bei der FMCFunktionalität als Beispiel hernehmen möchte.
Bei der Eingabe der Route gibt es keinen
Unterschied (zumindest hab ich ihn nicht
bemerkt), einzig und allein stört mich hier, dass
ich meine Tastatur nicht aktivieren kann. So
wird die Eingabe über das Scratch-Pad eine
kleine Tortour für die Maus, aber man kann sich daran gewöhnen. Die Flüge können, einmal eingegeben, auch für
spätere Nutzung gespeichert bzw. als „ROUTE REQUIRED“ vom FMC aus angefordert werden. Es empfiehlt sich
hier, die Flugrouten sprechend zu hinterlegen (z.B. EDDMDTMB). Bei der Eingabe der Parameter über PERF INIT
benötigt man nicht notwendigerweise die Gewichtsdaten aus den Load-Editor.
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Aircraft Reviews
Hier reicht ein Rechtsklick auf der LSK1L, schon ist der korrekte
Wert eingegeben (es leben die Cheats). RESERVES eingegeben
(5 t), den Fluglevel (380) und einen COST INDEX (100), schon
kann man mit den Angaben THRUST LIM fort fahren. Auch die
Vref-Speeds müssen nicht aus der Tabelle gelesen werden, hier
genügt die Bestätigung der bereits vorgegebenen Speed-Limits
mit der Maus am Scratchpad. Neu hingegen ist für mich die
Eingabe und Prüfung der Werte für die Trimmung in den
TAKEOFF REF. Ich möchte bemerken, dass sicherlich nicht alle
Parameter korrekt ausgefüllt werden müssen, wenn man sich auf
dem Weg zum Ziel macht. Trotzdem ist es schön zu lernen,
welche Möglichkeiten der Eingaben vorhanden sind. Es hat
jedoch keinen besonderen Einfluss auf die Flugdynamik, ob ich
die korrekte Windrichtung und –geschwindigkeit eingebe oder
nicht.
Für Freunde der ehemaligen Dreamfleet 737-400 und Nutzer der PDMG 737-Reihe stellt das FMC der B777 keine
neue Herausforderung dar. Vielleicht gibt es noch den ein oder anderen Unterschied zu beachten, der sich im
Detail jedoch kaum auf das Handling mit dem FMC auswirkt. Viel eher ist es das Zusammenspiel der einzelnen
Systemkomponenten, die es zu beachten gilt. Wer jedoch sich mit den oben genannten FMC auskennt, für den
bedeutet dies kaum Umstellungsaufwand. Auch unsere Airbus-Kollegen dürften innerhalb kürzester Zeit die
markantesten Unterschiede zwischen Boeing- und Airbus-FMC herauskristallisiert haben.
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Aircraft Reviews
Checklisten
Eine Besonderheit hat dieses AddOn für mich: es gibt, eingebettet in das
NAVIGATION DISPLAY (ND) , eine interaktive Checkliste, die Punkt für
Punkt eine Hilfestellung gibt, was noch zu prüfen und zu aktivieren gilt.
Dies für verschiedene Phasen: das Preflight-Setup, Before-Start, AfterStart-Check, Before TakeOff, Descent, Approach, After Landing,
Shutdown und die Secure Checklist. Da ich Nutzer vom FDC Flight
Cockpit bin, habe ich die einzelnen Punkte mit der FDC-Checklist für die
B777 abgeglichen und greife damit auf die tatkräftige Unterstützung
meiner (virtuellen) Co-Pilotin zurück. Ich bin allerdings in der Handhabung
mit den Checklisten teilweise durch den ein oder anderen Bug
verunsichert, ob es sich nun um einen Fehler meinerseits oder um einen
tatsächlichen Bug in der Software handelt. Nachvollziehen kann ich zum
Beispiel nicht, warum beim Abarbeiten der Checklisten ab und zu beim
Hin- und Herschalten auf das ND (zum Beispiel bei der Prüfung des
Engine-Starts oder nach Eingabe der Route zur Prüfung der Route im
MAP-Status) die Checkliste reinitialisiert wird und ich plötzlich wieder im
BEFORE-START-Modus bin. Allerdings stellt dies für mich kein echtes Hindernis dar, denn man kann auch in eine
andere Checkliste springen und dort seine Arbeit fortführen. Generell halte ich aber diese Funktion und auch zum
späteren Zeitpunkt für sehr hilfreich, damit auch wirklich kein wichtiger Punkt der Flug-Prozeduren vergessen wird.
Wetterradar
Die B777 Professional enthält eine Simulation des Wetterradars von Collins WXR2100. Dabei ist dies keine LightVersion, wie man vermutet, sondern stellt eine vollständige Integration in die B777 dar. Schön zu wissen: es wird
auch das Handbuch (ebenfalls in englischer Sprache) als PDF mitgeliefert.
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Aircraft Reviews
Das wichtigste in der Handhabung der Funktionalität ist im Handbuch der PSS
beschrieben. Das WX Radar wird über das Wx Radar Control im Radio Control Panel
gesteuert. Und tatsächlich, sobald sich eine Wolkenfront in das Sichtfeld des Piloten
schiebt, kann man dies auch sehr gut im Wetterradar mitverfolgen, und zwar, wie es sein
soll, in Farbe.
Erste Probleme
In den ersten Versuchen hatte ich Probleme, die COM-Settings korrekt einzustellen, die
ich für meine Online-Fliegerei dringend benötige. Wie ich einleitend schon beschrieb
hatte ich Probleme mit der Initialisierung der B777. Ein erstes Anzeichen dafür ist, dass
die COM-Frequenzen sich nicht rasten lassen. Obwohl ich der Beschreibung in den
Foren bereits gefolgt bin, hatte ich doch nicht bedacht, dass mein geänderte DefaultFlug nicht mehr der war, den PSS für die Initialisierung benötigte. Nach einem kurzen
Mailverkehr mit Norman B. vom PSS-Support stellte er mir freundlicherweise die
DEFAULT-Datei FLTSIM.FLT zur Verfügung und alles klappte, wie er mir geschrieben
hatte. Über die Cessna auf Seattle wurde die PSS geladen und dann nach München an
das Gate gestellt, wo ich meine Prozeduren und Flugvorbereitungen Punkt für Punkt
nach dem Buch durchführte. Eine Warnung sei an dieser Stelle angebracht: der Bug mit
der COM-Rastung ist nicht der einzige, der durch diesen Initialisierungsvorgang
behoben wird. Auch in der Luft und bei einem ILS-Landeanflug stellen sich einige
Ungereimtheiten ein, z.B. wird auf keinem Airport das ILS-Signal korrekt empfangen.
Erst wenn das Flugzeug korrekt initialisiert wurde, klappt es auch mit dem Landeanflug
und dem Einfangen eines Landesenders. Nun ja, schränken wir ein: die Landung klappt,
aber sieht nicht besonders schön aus.
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Aircraft Reviews
Außenansicht
Auch, als die Maschine noch nicht flugfähig war wunderte ich mich
über die Detailtreue, die das Entwicklungsteam in diese Maschine
steckte. Alles, was sich bewegt, wurde soweit modelliert und es
macht Spaß, die Maschine im Rundgang genauer unter die Lupe zu
nehmen. Ich muss zugeben, dass ich nicht der Typ bin, der die
Maschine oft aus der Außenansicht zu sehen bekommt und sich auch
nichts über virtuelle Cockpits und irgendwelcher umgesetzter
Toilettenkammern macht, in welcher die Spülung zu sehen ist. Für
mich ausschlaggebend für den Kauf eines solchen AddOns ist immer
die korrekte Umsetzung des Handlings mit der Maschine, möglichst
eine hohe Anzahl von funktionierenden Buttons und Switches, ein
funktionierendes FMC, sofern
ein Fluggerät damit ausgerüstet ist und vor allem funktionierende realistische Flugeigenschaften in
jeder Flugphase, in welcher sich das Flugzeug befinden kann. Trotzdem
komme ich nicht umher, diese imposante Maschine, in dessen
Turbinenschacht sich gut und gerne ein GA-Flugzeug verstecken könnte,
zu begutachten. Natürlich sind Flaps, Rudder, Spoilers und auch die RAM
Air Turbine (hatte ich aus Versehen während des Fluges ausgelöst, diese
dient zur Unterstützung der APU während des Fluges und kann erst wieder
vom Bodenpersonal in das Flugzeug eingebettet werden, was im SETUPMenü „beauftragt“ werden kann).
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Aircraft Reviews
Kurzum: ich finde Gefallen an der Arbeit, die hinter diesem Gefährt
steckt. Jedes notwendige Detail, das wichtig erscheint, wirkt
realistisch genug, wie wir es in unserer virtuellen Welt nun einmal
gewohnt ist. Ich komme nicht hinweg, dies als gewissen
„Standard“ zu bezeichnen, haben es doch gerade die Designer
von anderen Add-On-Maschinen (unerheblich, ob diese nun Payoder als Freeware-Modelle angeboten wird) bereits vorgemacht,
wie es dem potentiellen Nutzer eines Produktes schmackhaft
vorgesetzt wird. Ich vermisse auch in den Diskussionen immer
mehr die Sicht, sich auch weiterhin über Dinge zu erfreuen, die
unser „künstlerisches“ Auge betrifft, wenn sich jemand schon die
Mühe macht, im Außencheck die Maschine, die
er zum späteren Zeitpunkt in die virtuellen Lüfte erheben wird, nahe zu bringen. In Sachen der
Detailtreue möchte ich aus diesem Grunde nicht unbedingt vom
Mittelmaß sprechen, sondern von einem gehobenem Standard.
Innenansicht
Der Flieger hat auch eine Innenansicht ;-) Entgegen einiger Vorreiter,
wenn ich mir insbesondere die ATR ansehe, die auch von JustFlight
vertrieben wird, hat man sich hier in der erweiterten Innenkabine weniger
die Mühe gemacht, detailgerecht zu arbeiten.
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Aircraft Reviews
Ich möchte an dieser Stelle deutlich machen, dass ich nicht der Typ bin,
der sich von dieser Fleißarbeit in irgendeiner Art und Weise
beeindrucken lässt. Es schmälert nicht die Arbeit, die vom Designerteam
durchgeführt wurde, aber es führt nicht direkt zu einer Beeinflussung
einer Bewertung, zumindest, wenn es sich um ein Produkt handelt, dass
ich zu reviewen habe. Die B777 gehört nicht nur deswegen zu meinen
Lieblingsfliegern, weil Sie das Panel in einer hervorragenden 2D-Ansicht
darbieten und man die einzelnen Objekte (Overhead, Pedals, FMC (bzw.
CDU genannt), Radios, usw.) auf einem Multimonitorsystem gut aufteilen
kann. Etwas überraschend: das Flugzeug hat in der 2D-Sicht keinerlei
Seitenfenster, es herrscht freie Sicht zu allen anderen Seiten. Im
Gegensatz hierzu sehe ich die Umsetzung des 3D-Panels, welches bei
meinem System zu unverhältnismäßig hoher Framebelastung führt und
sich damit der Fliegerspaß deutlich reduziert. Sicher ist das 3D-Panel und die Umgebung sehr schön anzusehen,
auch die Funktionen sind alle umgesetzt, aber hierfür benötigt man eben das notwendige Equipment. Ich bin
ehrlich gesagt auch kein Fan von 3D-Panels, aus diesem Grunde wird dieses Thema bei meinen Reviews immer
stiefmütterlich behandelt. Vielleicht ändert sich diese Einstellung, wenn ich mir ein neues Hardware-System
verpasst habe. Ich hoffe man ist mir nicht allzu sehr gram, wenn ich damit das Thema 3D-Panel schließe.
Realismus und Flugeigenschaften
Dieser Teil ist für einen Theoretiker, der ich nun mal als Nicht-Realpilot bin, immer sehr schwierig zu beantworten,
hier einen Bezug auf die Korrektheit der Parameter zu nehmen, ob sich eine Maschine nun wirklich „echt“ fliegt
oder ob hier grobe Fehler sich eingeschlichen hätten, welche in der Realität nie in dieser Art und Weise sich
auswirken. Ich bin die Maschine (natürlich simulierend) in mehreren Beladungszuständen geflogen und ich
bemerke keinen deutlichen Unterschied, außer, dass sich die Gewichtsverhältnisse m FMC ändern.
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Aircraft Reviews
Gut gelungen ist meiner Meinung nach die Integration von verschiedenen Funktionen, die man normalerweise nicht
mit einem Flugzeug mitgeliefert bekommt. Bei der B777 befindet sich dies in einem Setup-Panel-Window, in dem
man neben Fuel-Betankung (leider ohne Tankwagen-Anforderung, dies wäre vielleicht eine Anforderung für die
nächsten Versionen, aber z.B. die Bremen-Szenerie von Oliver Pabst hat dies ja sehr deutlich gezeigt, wie gut so
etwas umgesetzt werden kann) auch Funktionen mit
realistischem Verhalten definieren kann, wie z.B. die
ADIRU, die normalerweise für einen Start zwischen 8-12
Minuten benötigt (bei mir im übrigen, da ich es auf
realistisch belassen habe, immer ca. 11 Minuten TIME-TOALIGN). Ich möchte es nicht übertreiben, es ist eine sehr
übersichtliche Anzahl von Funktionen, die hier aufgeführt
werden, aber es ist zumindest ein Anfang. Auch das von
mir favorisierte Cold & Dark-Cockpit ist im Setup
aufzufinden. Hier hat übrigens der erste Patch von PSS
Auswirkungen gezeigt. Waren die Parameter in der
Original-Version noch nicht speicherbar, ist dieser Bug nun
beoben.
Mit der Zeit hat sich bei mir eine gewisse Routine
entwickelt, wenn ich mit der B777 fliegen möchte. Vor dem
eigentlichen
Flugbriefing
über
die
Buchung
im
Pilotensystem meiner VA (in welcher neben Anzahl von Passagieren auch Informationen über Gepäck und Route
zu finden sind) gebe ich diese Parameter erst einmal über den Load-Editor ein und speichere die Konfiguration ab
(Anpassung der AIRCRAFT.CFG).
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Aircraft Reviews
Danach wird der Flugsimulator im DEFAULT-Modus (Default: Cessna in Seattle) gestartet, das Flugzeug (BoeingPSS) aus dem MS-Aircraftmenü ausgewählt (ich fliege ohne VC) und geladen, der Startflughafen mit Gate
ausgewählt und wartet nur darauf, vom Luftkapitän und seiner virtuellen Mannschaft betreten zu werden. In dieser
Konfiguration ist auch meine Framerate nach wie vor akzeptabel, auch wenn ich vom Mega-Airport Frankfurt
starten möchte. Erst danach kümmere ich mich um die ersten Startvorbereitungen, d.h. Batterie wird aktiviert, über
das SETUP-Panel der PSS777 diese mit der externen Stromversorgung gekoppelt und im Overhead auch
gesichtet, ob die „AVAILABILITÄT“ (welch deutsch-anglizistische Wortspiel) gegeben ist, damit die Batterie und die
APU nicht die ganze Arbeit übernehmen müssen, denn mit meinen knapp 40 Minuten Vorbereitungszeit (die ich
meist für einen Start benötige) kann die ein oder andere Batterie schon den Geist aufgeben (es sei denn, man hat
via FSUIPC-Einstellung eine lebenslang haltbare Batterie eingekauft). Erst dann kommt von meinem Dispatcher
die Route und ich kann mein FMC mit den dafür notwendigen Parametern (inklusive den Gewichtsdaten nach
Befüllung der korrekten Menge an Kerosin lt. Flugplanung) füttern. Inzwischen bin ich im Netzwerk meiner Wahl
registriert, habe mich versichert, ob ich genügend ATC habe und
beantrage meine Freigabe, während ich noch die preflight-Prozedur
durchführe bis kurz vor dem P/B. Diese Parallelität von
Verarbeitungsschritten
(Abholen
von
Wetterinformationen,
Flugwetter-Forecast, etc.) wird unterstützt durch meinen virtuellen
Copiloten, der über FDC Live Cockpit das ein oder andere für mich
erledigt,
sowohl
auch
vom
FlightKeeper
(Abholen
der
Flugwetterdaten). Irgendwann kommt eine Startfreigabe, ich kann die
korrekte SID (sofern vom Service auf Navdata unterstützt) in das
FMC eingeben, rolle nach dem erfolgreichen P/B und S/U über den
mir zugewiesenen Taxiway auf die Holding-Position, und nehme
tatkräftig vom PSS-Internen CheckList-Modul Gebrauch, damit mir
auch wirklich keine Kleinigkeit mehr entgeht.
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Aircraft Reviews
Und ab diesem Zeitpunkt beginnt die Frage, wie real das gesamte
Verhalten des Fluggerätes tatsächlich ist. Mit maximal 25 kts. rolle ich
auf den Taxiways entlang, Auto-Throttle ist aktiv beim Lineup auf die
Runway, die Triebswerkleistung über Schub auf 50% bis der TO/GAKnopf (Rechtsklick mit der Maus auf den A/T-Schalter... ok, ein wenig
unrealistisch, aber durchaus machbar, denn wer landet in Realität eine
B777 mittels Tastatur?) aktiviert und sich der Schub nun selbst über
das FMC steuert. Nach Vr ziehe ich die B777 hoch, die sich zumindest
wie ein realer Flieger anfühlt und eben nicht mit einer Leichtigkeit in die
Lüfte erhebt. Vorher ist tatsächlich kein Abheben möglich, es scheint
Sinn zu machen, den Rotate-Punkt abzuwarten. Einige Probleme habe
ich nach der Aktivierung des A/P, trotz LNAV und VNAV sich im ArmedMode befindet (wie im Handbuch beschrieben). Erst zum Zeitpunkt,
wenn ich den A/P DISENGAGE BAR de- und gleich wieder reaktiviere (was sofort mit Warnmeldung quittiert wird
und meist auch zu kurzfristigen übermäßigem Rollverhalten führt), scheint die Maschine nun korrekt auf den ersten
Navigationspunkt sich einzurichten. Vorher nutzt weder ein manuelles Einstellen des HDG (der bei mir natürlich auf
Runway-Heading eingestellt ist), noch die Aktivierung des Autopiloten (A/P-Switch) in irgendeiner Art und Weise. In
den Foren selbst habe ich kein Feedback erhalten, ob andere Piloten dieses Problem mit der B777 ebenfalls
haben und Norman vom PSS-Support konnte mir in diesem Punkt nicht wirklich weiterhelfen. Ich gehe also davon
aus, das ich irgendetwas übersehen habe und hoffe, zum späteren Zeitpunkt einen kurzen Nachtrag zu diesem
Review zur Lösung des Problems beitragen zu können.
Auch in der Luft ist die B777 relativ träge und damit – für meine Begriffe – auch realistisch (per Hand) zu fliegen.
Die meiste Arbeit wird durch den Autopiloten abgenommen, aber gerade bei Erreichen des Final-Flightlevels
unternehme ich einige Flugmanöver, welche die B777 an die Grenze des Machbaren führt.
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Aircraft Reviews
Auch hier kann ich bestätigen, dass sich die Maschine genau so verhält, wie es im Handbuch nach den
Tabellenwerten beschrieben wird: die Stall-Geschwindigkeit bei ausgefahrenen Flaps und Fahrwerk unter
Berücksichtigung von verschiedenen Gewichtsklassen. In diesem Punkt
denke ich, kann ich durchaus einen Realismus-Punkt vergeben, trotz
meines gefährlichen Halbwissens über die Flugeigenschaften solcher
Großraumflugzeuge.
Die Landung läuft ab wie im Handbuch beschrieben. Hier hat man
zumindest in der B773-Version eine Kleinigkeit entdeckt, die auch in den
Foren (zumindest bei AVSIM) diskutiert wird: das „Hin- und Herrollen“
der Maschine im Approach- und Lande-Modus. Zum einen kommt es
vor, dass die Maschine den ILS-Leitstrahl nicht korrekt einfängt, bzw. sie
es einem sehr böse nimmt, wenn man (von Airbus oder B738 NG
verwöhnt) allzu weit davon entfernt ist. Befindet sich die T7 auf dem ILS,
wird der Approach von einer kontinuierlichen Schaukelbewegung
begleitet. Im Moment gibt es hierfür noch keinen Patch, aber zumindest führt dieses Verhalten bei den meisten
Nutzern dazu (und hier kann mich nur anschließen), die Landeprozedur wieder vollständig per Hand zu genießen.
Ja, liebe Leser, es ist wirklich ein Genuss, eine solche Maschine wieder ohne den A/P auf den Boden der
Tatsachen zu bringen.
Wenn ich von Flugeigenschaften schreibe, meine ich eine erkennbare Trägheit des Fluggerätes bei der
Ausführung der Aktionen durch den Piloten (über Fly-By-Wire-Technologie). Ich kann mich nur wiederholen, aber
genau diese Trägheit bestätigt bei mir die Ansicht es hier mit einem Modell zu tun zu haben, wie sie sich wohl in
der Realität verhält. Nun hatte ich noch nicht allzu oft das Vergnügen, mit einer Boeing 777 unterwegs zu sein, und
schon überhaupt nicht an der Stelle des Piloten vorne im Cockpit.
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Das Realitätsempfinden ist, so meine Meinung, auch keine Frage nach der Korrektheit, die nur durch erfahrene
Piloten bestätigt werden kann, sondern in der Handhabung dieser Maschine im Vergleich der auf dem Markt
befindlichen Konkurrenz-Add-On Produkte.
Zusammenfassung
Im Moment habe ich bei der Bewertung des mir vorliegenden Produktes ein zwiespältiges Gefühl. Sofern wir die
derzeit bekannten Bugs einfach für den Moment unter den Tisch fallen und auch die Probleme bei der Auswahl der
B777 über die Standard-Cessna nicht weiter in die Bewertung einfließen lassen, ist dieses Add-On für mich einer
der Tops des Jahres 2005 und verdient sehr wohl einen anerkennenden
Award. Einsteigern in die Boeing-Serie kann ich nur empfehlen, das
Handbuch genau zu studieren und den Tutorial-Flug genau 1 zu 1
umzusetzen, ansonsten währt die Freude an diesem sicherlich nicht
allzu günstigem Produkt nicht sehr lange. Der erste Patch ist
unumgänglich, ohne diesen würde die Bewertung des Fliegers weitaus
schlechter ausfallen, da in bestimmten Konfigurationen an ein korrektes
simuliertes Fliegen kaum zu denken wäre. Glücklicherweise, muss ich
gestehen, habe ich den Patch 1 noch abgewartet und mich dann, aus
Fügung des Schicksals, nochmals an dieses Review zu arbeiten, unter
neuen Voraussetzungen mit dem PSS-Modell auseinander zu setzen.
Von der Systemkonformität, dem Handling vom Cold & Dark-Cockpit bis
zum Triebwerkstart über den Flug bis zum Abstellen am Gate ist die
B777 ein geglücktes Produkt mit dem Prädikat: für Fortgeschrittene
empfehlenswert.
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707 Professional
Von Thomas Stemmer
Macht es Sinn, in der heutigen Zeit ein Fluggerät vorzustellen,
dass zwar eine Menge Passagiere befördern kann, jedoch
noch nicht einmal ein FMC beinhaltet ? Die Antwort bei
diesem Produkt ist eindeutig : Ja! Denn einen Airliner in der
Simulation fliegen zu können, den man heute noch nicht
einmal in real betreten kann, wo es nur sehr wenige unter uns
Flugsimulanten gibt, die überhaupt Erfahrungen mit einem
realen Gegenstück machen durften, das ist in der heutigen
Zeit der FMC-gesteuerten Werke ein wahres Novum und
verschafft nach erfolgreichem Studium der Handbücher,
einem erfolgreichen Take-Off und einer hoffentlich genauso
erfolgreichen Landung der legendären Boeing der 707er
Reihe ein elitäres Gefühl. Mehr noch: als ich in den einzelnen
Foren darüber las, das man den Versuch wagte, ein als Freeware zu nutzendes FMC in diesen Großvater der Lüfte
einbauen zu wollen, erinnerte dies stark an Blasphemie. Noch schlimmer traf es mich, als ich im Cockpit der 707
saß und beim Probieren der Panels das MS-GPS erblicken musste ...
Aber zurück zum Thema. Nicht umsonst wirbt CaptainSim mit der Umsetzung der Legendary 707 für den
Flugsimulator 2004 (leider auch nur für diesen) und tatsächlich ist dieses Gerät mehr wie eine Legende.
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Es führte eine Bezeichnung ein, die bis zum heutigen Zeitpunkt die Qualität der amerikanischen Firma Boeing
prägt und lediglich aus drei Zeichen besteht: 7x7. Aus der 707 resultierte die Geschichte der heutigen Airliners und
ist damit auch prädestiniert für die Umsetzung dieser Flugzeuge aus der Classic-Abteilung in die simulierte Welt.
Die Geschichte der 707
Nach dem Erstflug der 707 als erstes Düsenverkehrsflugzeug Ende 1957
war die Boeing-Erfolgsstory erst circa 30 Jahre später von der sich
beginnenden Airbus-Revolution zu stoppen. Der Hauptkonkurrent hieß
damals nicht Airbus (EADS), aber der Markt wurde neu aufgeteilt.
Leidtragender hauptsächlich die Douglas Aircraft Company. Mit Einsatz der
707 als Langstreckenflieger wurde die Flugzeit über den Nordatlantik
zwischen New York und Paris um die Hälfte reduziert. Insgesamt wurden bis
1992 genau 1012 Flugzeuge vom Typ 707 gebaut und in die Luft gebracht.
Auch heute gibt es, jedoch lediglich im Cargobereich, noch einige im Einsatz
befindliche Typen. Eine genaue Beschreibung der Geschichte der BoeingFamilie ist übrigens auf der Internet-Präsenz des Herstellers nachzulesen3.
Die Entwicklung der CS707
Ende 2004 wird das Flugzeug nochmals auf dem (virtuellen) Markt gebracht. Ein wenig sind die Produktionszyklen
im Sim-Markt umgekehrt: CaptainSim erstellte erst die 727 Professional, als sie sich an die Umsetzung der hier
vorgestellten Maschine setzten. Herausgekommen ist ein sehr detailgerechtes Produkt, wenn in der Systemtiefe
sich doch das ein oder andere noch versteckt oder gar, wenn ich an das Navigationsgerät CIVA-INS denke,
überhaupt nicht berücksichtigt wurde.
3
In diesem Fall unter http://www.boeing.com/commercial/707family
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Zwar gab es zwischenzeitlich eine Lösung, das Freeware CIVA INS von Delco Carousel mit in die 707 (und 727)
einzubinden, leider ist die Seite seit Mitte 2005 in Überarbeitung, das Tool wird nicht mehr zum Download
angeboten. Das ein INS jedoch in der 707 nicht integriert wurde, erscheint mir anhand der Entwicklungszeit von 2
Jahren kaum gerecht zu werden. Die Version 1.0 von CaptainSim scheint übrigens desaströs gewesen zu sein: in
den Foren wimmelte es von Problemen, insbesondere der Hunger nach Speicher. Mit Erscheinen des ersten
Patches wurden die schwerwiegenden Probleme gelöst, die Boxed-Version ist bereits gepatcht.
Das Handbuch
Eine herbe Enttäuschung: das, was mir hier vorgelegt wird, hat mit einem Handbuch sehr wenig zu tun. Zwar ist es
ausführlicher wie z.B. das Handbuch der Dash8 von FSQuality und teilt sich in System Manual (Part I) und
Operations Manual (Part II) auf. Was dort aber hinterlegt wurde ist nicht mehr als eine Vielzahl von Bildern und
eine zusammenhanglose Beschreibung der Schalter. Kein Kommentar, für was diese Schalter überhaupt gut sind,
keinerlei Informationen, was die Systemzusammenhänge zwischen
diesen betrifft. Bei einem Preis von 44,95 EUR (Quelle: JustFlight)
möchte man wirklich mehr erwarten. Bei der Boxed-Version ist ein
Handbuch mit beigelegt, was aber auch nur Installation und oberflächliche
Informationen beinhaltet. Es ist meiner Ansicht nach unerheblich, ob man
nun die PDF-Version oder die gedruckte DIN-A6-Miniversion nutzt: es ist
schlicht und einfach keine Dokumentation, mit welcher der Pilot etwas
anfangen kann, geschweige denn, mehr über die 707 erfährt.
Viel schlimmer als ein Handbuch, das in Wirklichkeit nur eine
Kurzanleitung darstellt, ist für mich das Problem, dass ich anhand der
Beschreibung keinen Triebwerkstart zustande bringe.
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Selbst die Zuhilfenahme des Supports brachte für mich nicht das
gewünschte Ergebnis. Ich bin mir im Anblick solcher AddOns
nicht immer bewusst, ob es nun am Produkt liegt oder an der
Person, die vor dem Monitor sitzt. Habe ich doch auch bei der
Tupolev von IGFLY meine Probleme mit der Hydraulik gehabt, so
wurde sie mir dennoch gelöst (ich hatte statt aller drei HydraulikSchalter lediglich einen Schalter aktiviert, mit dem Ergebnis das
meine Tupolev am Boden kaum steuerbar war und ich
notgedrungen mit den Triebwerken eine Kurve fuhr... nach einem
Hilferuf hat Dimitry mich auf die richtige Spur gebracht, und siehe
da: die Tupolev reagierte nun genau so, wie es beschrieben
war). Da sich in den verschiedenen Foren immer mehr mit dem
gleichen Problem zu Wort meldeten, nehme ich an, dass
irgendwo ein versteckter oder kaum sichtbarer Schalter daran
Schuld sein könnte, dieses Problem zu lösen. Vielleicht hätte hier
ein etwas mehr aussagekräftigeres Handbuch geholfen. Teilweise sind die dort beschriebenen Prozeduren zum
Triebwerkstart wirklich umständlich beschrieben.
Bekannte Probleme
Bei CaptainSim hagelte es Kritik, insbesondere bei auffälligen Problemen. Beispielsweise wurden bei den
Bordansagen der 707 schlicht und einfach die Ansagen aus dem Vorgängermodell der CS727 genommen. Das
dies nicht nur CS727-Besitzter auffällt, hätte auch CaptainSim bemerken müssen, wenn sie bei der 707 mit dem
Satz „Willkommen an Bord der 727“ begrüßt werden. Mögen sie sich wirklich alle Mühe in der Umsetzung des
Außenmodels und der Panels gegeben haben, im Bereich Sound-Environment gibt es dafür Abzüge.
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Teilweise sollen die Sounds verdächtig haken, aber bei meiner Installation
konnte ich diesbezüglich keine Probleme feststellen. Auch in der
Navigation, wie dem Halten von Headings und dem nicht sauberen
Abfliegen über den Autopiloten (es stellte sich manchem die Frage, ob es
tatsächlich eine implementierte Pitch-Kontrolle gibt) stellte sich
CaptainSim den Kritikern und gelobte Nachbesserung. Dies ist bis heute
jedoch nicht geschehen (Mitte 2004 gab es noch Hoffnung auf einen
Patch 1.2. Die Boxed-Version wird aber mit dem noch immer gültigen
ersten Patch, CS707 V1.1, ausgeliefert).
Das Außenmodell
Kommen wir nun zu etwas erfreulichem. Wer mich kennt, darf sich
wundern, aber ich bewerte in diesem Review das Außenmodell. Vielleicht liegt es einfach daran, dass ich mich im
Innenraum noch zu wenig auskenne und daher erst einmal dem Publikum die Highlights vorstelle, die dieses
Produkt von anderen AddOns dieser Preisklasse unterscheidet. In der
vorliegenden Version (hier wurde die Boxed-Version zum Review zu Grunde
gelegt) sind die Modelle 707-320 ADV, die –300 Cargo, die VC-137C, ehemals
eine Air Force One präsent. Imposant ist vor allem die E-3A AWACS mit dem
(rotierenden!) Radar. In dem Produkt sind 20 Liveries enthalten, z.b. von der
British Airways über Air France, Lufthansa, BOAC und Qantas. Auf den
Download-Seiten von CaptainSim befinden sich allein für die 707 noch 116
weitere Liveries (Stand 20.06.2006). Zum Außenmodell gehören auch die
Animationen der wichtigsten Elemente der 707, und auch hier ein Genuss für
das verwöhnte Simmer-Auge. Alles, was sich am realen Modell orientiert, findet
sich im virtuellen Pendant wieder.
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Es ist schon fast zum Standard avanciert, daß sich Spoiler, Reverser, Fahrwerk und natürlich Doors und
Frachtluken bewegen. Die filigrane Arbeit des Design-Teams kommt beim näheren Hinsehen erst richtig zur
Geltung. Man könnte behaupten, mancher Screenshot wäre aus dem realen Blickfeld entstanden. Auch der
Gebrauchszustand der Maschine, immerhin haben die 707 auf dieser Welt schon einiges an Jahren auf dem
Flugbuckel, ist perfekt umgesetzt und wird durch realistische Reflexionen in der Wahrnehmung unterstützt. Eine
solcher Detailreichtum führt natürlich zu verminderten Frames,
aber selbst bei meinem System ist die verbleibende Anzahl von
Frames - in der Außenansicht wohlgemerkt - noch zumutbar.
Innenansicht
Zurück im Cockpit, bietet uns die 707 im 2D-Modus ein wahrhaft
meisterliches Panel. Leider ist die Vielzahl der Instrumente zu
Beginn unübersichtlich und bei zu kleinen Monitoren in
Kombination mit zu hohen Auflösungen verliert sich die ein oder
andere Anzeige im unleserlichen, bzw. unscharfen Bereich.
CaptainSim hat mit dem Patch 1.1 versucht, durch eine digitale
Anzeige, welche über die Tooltipps aktviert werden kann, einen
Workaround zu schaffen, der meiner Ansicht nach nicht wirklich
gelungen ist und auch nicht sonderlich in die reale Simulation
passt. Es ist nicht mehr als ein Versuch, die Werte der Anzeigen pseudoleserlich zu machen. Es sieht einfach
grauenhaft aus. Da aber, so lese ich aus den meisten Foreneinträgen heraus, jeder Simmer eine
Minimalmonitorausrüstung von mindestens 19 Zoll sein eigen nennen darf mit entsprechender Grafikkarte, die
solche Auflösungen (mindestens 1024x768) unterstützen, bin ich der Überzeugung, das man auch ohne diese
Tooltipps leben kann und das Auge nur eine Schulung benötigt, die korrekten Daten abzulesen.
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Abgesehen davon, wenn man mit der Maus über eine Anzeige geht, wird der aktuelle Wert über die Bubble-Hilfe
mit angezeigt. Daran könnte man sich noch gerade gewöhnen. Das Panel selbst ist ein Sammelsurium von
Anzeigegeräten wie im Uhrenladen. Sie zu beobachten macht einfach nur Spaß und lässt dem Piloten nie in
Vergessenheit geraten, in welchem Cockpit er sich befindet.
Die 3D-Ansicht ist, obwohl nicht meine favorisierte Ansicht, durchaus als
gelungen zu betrachten. Was mich immer ein wenig stört sind die leeren
Pilotensitze (bei der 2D-Ansicht darf ich als Captain zur rechten Seite
wenigstens einen stillsitzenden Copiloten begrüßen, dem aber natürlich jedes
Lebenszeichen fehlt), aber ich habe noch keinen Flieger zu Gesicht
bekommen, bei dem das Cockpit auch durch die Mannschaft lebt. Vielleicht
eine Möglichkeit, dies in der
nächsten MSFS-Version, dem
FSX,
zu
beachten?
Spaß
beiseite, wir sind hier bei der 707.
Auffällig in der 3D-Umsetzung ist
hier das „Wetterradar“, eine Art übersinnliche Glaskugel, die auch
noch funktioniert. Lediglich ist mir beim Wechsel in das virtuelle
Cockpit auf Ibiza, obwohl draußen schönster Sonnenschein
herrschte, sofort der Regen aufgefallen, der auf die Cockpitscheiben
prasselte. Dies ist störend, da in der 2D-Ansicht dieses Phänomen
nicht vorhanden ist. Woran dies liegt, konnte mir noch keiner
beantworten. Da ich aber kaum in der 3D-Ansicht bin und erst recht
nicht damit fliege, schenke ich diesem Fehler keine weitere
Beachtung. Nur wissen sollte es der werte Leser.
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Flugeigenschaften
Leider hatte ich nie die Gelegenheit, in einer echten 707 zu sitzen,
und wahrscheinlich werde ich auch nie in den Genuss kommen, hier
Vergleiche ziehen zu dürfen. Im simulierten Flug verhält sich die 707
zumindest wie ein kleines störrisches Biest, das man in die Kurven
prügeln muss und es bedarf schon einer ständigen Kontrolle, die
Herrschaft über diesen Flieger zu behalten. Er ist, dies sei an dieser
Stelle ausdrücklich erwähnt, sehr gut fliegbar, obwohl in dem ein oder
anderem Forum sich auch hier CaptainSim herbe Kritik ausgesetzt
sah. Es liegt unter Umständen wohl daran, dass in der Boxed-Version
die Speicherprobleme behoben wären, zumindest hatte ich keine
Probleme mit der Performance (in meiner gewohnten 2D-Umgebung).
Den A/P zu aktivieren lohnt sich kaum, ist man doch fast gewillt, den gesamten Flug im Griff halten zu wollen.
Was mir persönlich fehlt, wie schon erwähnt, ist ein funktionierendes
INS. Zwar habe ich damit kaum Erfahrung, doch in meinen Recherchen
komme ich immer wieder auf diese ursprünglich moderne
Navigationsart. Glücklicherweise gibt es eine Lösung für das
navigationslose Dasein: ein 3fach-INS für das 2D und 3D-Cockpit,
welches ich glücklicherweise bei der Suche im Forum von WCM fand
(Stichwörter: INS CS 707). Leider lässt sich auf dem normalen Weg das
Gauge-Modell von Carousel nicht mehr finden, aber auf Nachfrage und
Dank einiger aufmerksamer User (Danke, Tim!) konnte ich das Tool
installieren und mit einem Installer von Meatwater in die 707 problemlos
integrieren (Quelle AVSIM: Stichwort civa4cs707v1.0.zip).
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Auch auf den Seiten von CaptainSim ist die Integration eines CIVA INS in einer ausführliche Anleitung inklusive
einer funktionierenden panel.cfg beschrieben. Ich bevorzuge, da von Haus auf faul, die einfache Installer-Lösung,
die letztendlich nur vorgefertigte Panel.cfg’s in die Verzeichnisse der 707 kopiert.
Zusammenfassung
Ich mache es mir nicht leicht, eine abschließende Bewertung für dieses Produkt abzugeben. Das AddOn besticht
durch seinen Detailreichtum und die zahlreichen filigranen Elemente, der wirklich Respekt vor dem Design-Team
zollt. Obwohl ich einigermaßen vorbelastet von anderen AddOn’s, wie zum Beispiel der Tupolev von IGFLY bin, die
ebenfalls sehr gut gelungen und umgesetzt sind, gebe ich in Sachen
Außendarstellung die volle Punktzahl ab. In meinem Augen rundet dies
den Gesamteindruck der 707 nur ab. Zwar habe ich nicht die CS727 zu
Gesicht bekommen und kann dabei die CS707 nicht vergleichen, aber
allein durch die Anzahl von Aussagen und Meinungen in den Foren, die
707 wäre nur eine durch 2 Triebwerke aufgemotzte 727 irritiert mich ein
wenig. Salomonische Bewertung: wer die CS727 nicht sein Eigen nennt,
und ein wenig Arbeit für die Installation des Freeware CIVA INS investiert
(den wer fliegt schon nach dem MSFS GPS?), dem kann ich die 707 nur
empfehlen.
Als Zielgruppe sehe ich diejenigen Gruppierungen unter uns, die sich
einmal auf die Classic-Ebene zurückbegeben um das Gefühl zu erleben, wie unsere Vorfahren mit diesen
Flugzeugen umgegangen sind. Wir übernehmen nach dem Einstieg in dieses Fluggerät nicht nur die Rolle des
Captains und des Copiloten, sondern auch des Flugingeneurs und des Funkers. Ich werde sicherlich noch den ein
oder anderen Flug durchführen und meinen Spaß haben, wenn es wieder heißt: „Willkommen an Bord dieser 727“
;-).
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Messerschmitt Bf 109F-4/F-4trop
Von Andreas R. Schmidt
Geschichtliches
Die Messerschmitt Bf 109 gehört zweifellos zu den bekanntesten
Jagdflugzeugen des 2. Weltkrieges. Es wurden über 30.000 Exemplare
von ihr gefertigt. Bereits im spanischen Bürgerkrieg erprobt, war die Bf
109 bis zum letzten Kriegstag der Standartjäger der Luftwaffe ungeachtet
anderer moderner Nachfolger wie der Fw 190 oder gar der Me 262. Die
Geschichte der hier als Modell für den Flusi nachempfundenen Variante
Bf 109F-4 begann im Frühjahr 1940, als klar wurde, dass die „Emil“
langsam aber sicher ein Nachfolge-Modell benötigte. Grundlegende
Unterschiede
im
Vergleich
zwischen Bf 109E und F sind der
aerodynamisch
wesentlich
hochwertigere Rumpf, die tiefere
und
symmetrische
Motorabdeckung und die angepasste Propellerhaube. Ein ebenfalls augenfälliges
Merkmal im Vergleich zum Vorgänger war die nicht mehr vorhandene
Abstützung des Höhenruders. Auch ein neues Triebwerk sollte in dieser
neuen Variante zum Einsatz kommen, Es war beabsichtigt, den 1.350 PS
starken Daimler-Benz DB 601E zu montieren und eine Kanone des Typs
MG 151/20 sollte im Propellerschaft eingebaut werden.
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Dafür wurden die im Flügel der „Emil“ eingebauten Kanonen MG FF vom Kaliber 20 mm bei dieser Variante
zunächst entfernt. Der Produktionsaufwand beim Bau der Maschine sank von 9.000 Arbeitsstunden auf 6.000
Arbeitsstunden pro Flugzeug.
Die Vorserienmaschinen F-0, und die Serien F-1 und F-2 waren noch
nicht die ultimativen Ausführungen der „Friedrich“. Die ersten Serien
krankten an mangelnder struktureller Festigkeit des nicht mehr
abgestrebten Höhenleitwerkes, die gelegentlich zum Bruch führten. Da
das vorgesehene Triebwerk nicht zur Verfügung stand, wurde das DB
601N mit 1.200 PS Leistung eingebaut. Die auch im Modell „Emil“
eingebaute Kanone MG FF/M wurde in den Modellen F-0 und F-1 weiter
als Kanone zum Einbau in den Propellerschaft verwendet, in der F-2 war
es dann die MG 151/15 (Kaliber 15 mm). <<Bild1>>. Das Modell Bf
109F-4 kam erstmalig in größerer Stückzahl im Sommer 1941 bei den
deutschen Jagdgeschwadern zum Einsatz. An der Ostfront und auch bei
den JG 2 und 26 am Kanal lösten sie die Vorgänger-Muster ab. Die in
Nordafrika eingesetzte I/JG 27 erhielt Anfang 1942 ebenfalls die F-4trop, deren Motoren durch Staubfilter ein wenig
besser gegen Witterungseinflüsse und Sand geschützt war. Später sollten auch die anderen Gruppen des JG 27
sowie das JG 53 mit der Tropen-Variante ausgerüstet werden. Als problematisch erwies sich die Verringerung der
Bewaffnung der Version „Friedrich“ im Vergleich zum Vorgänger-Modell. Mit einem entsprechenden Rüstsatz (R1)
von 2 MG 251/20, die in Gondeln unter den Tragflächen montiert wurden, stieg zwar die Feuerkraft, aber die
Geschwindigkeit sank ab und der Wendigkeit war dies ebenfalls nicht zuträglich. Ab Herbst 1942 verschwand die
„Friedrich“ bereits aus der Ausrüstung der Jagdgeschwader und wurde an Schulen sowie an Verbündete wie
Spanien und die Slowakei weitergeben. Das Modell G („Gustav“) ersetzte sie recht schnell vollständig.
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Kauf und Installation
Von dem Designerteam „Sky Unlimited Production“ liegt nun diese Version der Bf 109 in einer Umsetzung für den
FS 2004 vor. Sie kann für einen Preis von 16,49 Euro bei Simmarket4 bezogen werden. Der Kauf und die
Bezahlung bei Simmarket waren wie immer kein Problem. 12,3 MB Daten wurden durch die Leitung geschaufelt
und erfreulich war auch die Einfachheit der Installation. Lediglich im Menü den Pfad zum Flusi eingeben und mit
ein paar Klicks waren die diversen Modelle der Bf 109F in den Flusi eingebunden. Entpackt und installiert waren es
dann auf einmal 121 MB, die sich auf der Festplatte breitmachten. 9 Standartausführungen der Bf 109F-4 sowie 13
Maschinen Bf 109F-4/trop stehen dem Flusi-Piloten im Auswahl-Menü unter „Sky Unlimited“ zur Verfügung.
Außenmodell und Texturen
Am eigentlichen Modell gibt es keine sichtbaren Mängel. Die
Maschine ist gut nachgebildet worden und geometrische Fehler
oder offensichtliche Mängel an den Texturen gibt es nicht. Bei
näherer Betrachtung war ich überrascht, wie präzise der Hersteller
recherchiert hat. Da finden sich Maschinen in der reinen
Werksbemalung gemäß dem gültigen Standard der Luftwaffe
1942/43 in zwei Grautönen auf der Oberseite und einem blassen
Blau auf der Unterseite ebenso wie recht individuelle
Tarnbemalungen mit anderen Farbkombinationen, wie sie vor
allem an der Ostfront zu finden waren. Die Bf 109F-4/trop zeigen
verschiedene Varianten in dem typischen Braun und einem etwas
kräftigeren Blauton auf der Unterseite. Auch die Markierungen für
Kommandeure, Technische Offiziere und Adjutanten sowie die
4
http://secure.simmarket.com/product_info.php?cPath=27_71&products_id=1376
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farbenprächtigen Staffel-, Gruppen- und Geschwaderwappen sind sauber nachgebildet. Das gilt ebenso für
Wartungsaufschriften, die typisch für diesen Flugzeugtyp waren. Die Flugzeuge zeigen nur dezente
Abnutzungserscheinungen. Das ist gerade bei den hart beanspruchten Jägern an der Ostfront so nicht richtig. Die
Oberfläche der Farben glänzt mir zu sehr. Als Modellbauer von
Militärflugzeugen achte ich darauf, diesen Effekt eher zu vermeiden.
Animationen
Hier hat das junge Designerteam noch einigen Nachholbedarf. Diese Bf
109 hat bewegliche Vorflügel, die kurz vor dem Strömungsabriss
automatisch ausfahren wie beim Original. Der Pilot bewegt sich im
Cockpit. Die übrigen Animationen sind, wie es sich gehört und auch das
Einziehen des Fahrwerkes sieht gut aus. Besonderes Schmankerl: die
Motorabdeckung kann geöffnet werden! Aber das Spornrad kann beim
Rollen
nicht
geschwenkt
werden.
2D/3D-Cockpit
Das Cockpit... hm da weis ich nicht so recht. Auf den ersten Blick sieht das
2D-Cockpit recht glaubwürdig aus, kommt aber an das vom Maddox-Team
für die militärische Simulation „Sturmovik/Sturmovik FB“ entwickelte nicht
heran. Die metrische Beschriftung des Höhenmessers und des
Geschwindigkeitsanzeigers sind richtig wiedergegeben. Die Sicht aus dem
Cockpit ist wie beim Original nicht sonderlich, vor allem beim Start
versperrt ja der Bug die Sicht nach vorn. Insgesamt gefällt mir das Cockpit
nicht sonderlich.
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Der Einbau des GPS, unter Shift+5 aufrufbar, verbessert den „Spielnutzen“, ist aber nicht wirklich sinnvoll, ebenso
wie der Autopilot. Das 3D-Cockpit ist mir zu dunkel.
Sound
Das kräftige dunkle Triebwerksgeräusch des DB 601 ist leidlich
gut getroffen, die Bewegung der Landeklappen ist ebenfalls zu
hören. Ansonsten ist mir nichts weiter aufgefallen.
Leistung und Flugeigenschaften
Hier habe ich einige Defizite zu vermelden und das ist schade.
Aus meiner individuellen Sicht sind Höchstgeschwindigkeit und
die Steigleistung nicht mit dem Original zu vergleichen. Die
erflogene Gipfelhöhe betrug 10.610 Meter. Das kommt der
Wirklichkeit recht nahe. Aber mit einer Höchstgeschwindigkeit
im Waagerechtflug von ca. 570 km/h in mittlerer Flughöhe ist sie
zu langsam, und die Steigleistung differiert auch von den zu
Verfügung stehenden historischen Quellen. Ein wenig zur
geringeren Geschwindigkeit trägt natürlich der Zusatztank unter
dem Rumpf bei, der sich leider nicht abwerfen lässt. Aber warum steigt das Ding nicht sonderlich? Ich habe mit
verschiedenen Einstellungen des Propellers und des Gemischs experimentiert und auch ausprobiert, was man in
diversen Büchern nachlesen kann, aber es klappte nicht. Mein Fehler? Inzwischen habe ich das Forum des
Herstellers kontaktiert und hoffe, darauf noch eine Antwort zu bekommen. Man sollte übrigens nicht in den
Einstellungen des Flusi die Instrumente auf „metrisch“ einstellen, sondern die korrekte Anzeige liefert die
amerikanische Einstellung, trotz der richtigen Wiedergabe der Instrumente, die natürlich metrisch geeicht sind.
Kunstflug mit dieser Bf 109 ist möglich, aber mit Einschränkungen.
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Wie auch beim Original ist es nicht einfach, einen Looping aufwärts zu
fliegen und über den Scheitelpunkt zu kommen. Leider ist dieses
Modell nicht in der Lage, zu trudeln. Ich habe mir die größte Mühe
gegeben und die Maschine systematisch in überzogene Flugzustände
geflogen und war eigentlich durch die Simulation „Sturmovik“ des
Maddox-Teams vorgewarnt. Diese Maschine hier trudelte aber einfach
nicht... Die Vorflügel fahren aus, die Maschine „stellt sich auf den Kopf“
und holt Fahrt auf. Das ist alles. Die Landung aus einem kurzen und
vergleichsweise
steilen
Endanflug,
verbunden
mit
einer
„Dreipunktlandung“, also dem gleichzeitigen Aufsetzen von Haupt- und
Spornradfahrwerk ließ sich vernünftig durchführen. Auch in diesem
Modell sollte man gut aufpassen, das beide Hauptfahrwerke
gleichzeitig den Boden berühren, da die Bf 109 ein eher schwaches
Fahrwerk hat.
Postiv zu vermerken:
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Umfang der Dokumentation, mit geschichtlichem Hintergrund, Fakten und technischen Daten
Anzahl der Bemalungsvarianten mit 22 wirklich beachtlich.
Qualität der Bemalungen hervorragend und historisch korrekt.
Maschinen von berühmten Assen der Luftwaffe nachgebildet, aber nicht nur...
Kurze Startstrecke und auch eine Dreipunktlandung ist möglich.
Das Flugzeug lässt sich in Bodennähe und bei geringen Geschwindigkeiten angenehm fliegen.
Die automatisch ausfahrenden beweglichen Vorflügel funktionieren im Modell.
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Negativ:
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Das Cockpit ist nicht sonderlich gut gelungen im Vergleich zum Beispiel zur Bf 109F-4 in „Sturmovik/FB“
Im 3D-Cockpit funktioniert nicht ein einziger Schalter.
Die fliegerischen Leistungen lassen zu wünschen übrig. Steigleistung und Höchstgeschwindigkeit fallen
gegenüber dem Original ab. Möglicherweise eine Frage des Gemisches. Das muss weiter erprobt werden.
Das Spornradfahrwerk ist starr. Nein, da war keine „vergessene“ Arretierung. Es geht nicht.
Kunstflug ist nur eingeschränkt möglich. Diese Maschine trudelt nicht!
Ein endgültiges Urteil ist nicht einfach. Die gelungene Optik dieses Modells und auch die angemessene
Dokumentation sind Pluspunkte und bei solchen historischen Flugzeugen sehr wichtig. Die grundlegenden
Eigenheiten wie das etwas gebrechliche Fahrwerk, das enge Cockpit, die automatisch ausfahrenden Vorflügel und
die Höhentauglichkeit der Maschine sind durchaus getroffen worden.
Es ist bedauerlich, anmerken zu müssen, dass die Flugleistungen nicht
so gut umgesetzt worden sind. So bleibt die Frage, ob der Fehler in
Bezug auf die Steigleistung eventuell bei mir liegt und in der
Gemischregulierung begründet ist. Das wäre noch zu klären und muss
eventuell in einem Nachtrag zu diesem Review vermerkt werden.
Zum Abschluss noch ein Wort in eigener Sache. Die Flugzeuge haben
eine vollständige Bemalung, die auch die Hakenkreuze auf dem
Seitenleitwerk beinhalten. Nach deutschem Recht darf dies in
deutschen Publikationen so nicht gezeigt werden. Deshalb sind die
Bilder „zensiert“.
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CLS Airbus A340-500/-600
Von Thomas Stemmer
Ich gebe zu, bis jetzt hatte ich noch nie Gelegenheit, ein Produkt
wirklich schlecht zu machen, bzw. es in meiner Analyse als
„unreif“ zu bezeichnen. Wer mich aber kennt der ahnt, was nun
kommt. Wenn ich so anfange, kann das Ende nicht gut sein. Und
tatsächlich, meine armen Kollegen mussten mein Gestöhne und
Geheule auf dem Voice-Kanal wirklich lange Zeit ertragen. Aber
beginnen wir doch von Anfang an.
Ich erhalte das Review-Exemplar kurz nach offizieller
Ankündigung. Ich möchte deutlich machen: was ich getestet
habe, bekommt der Käufer vorgesetzt. Nun liegt es vielleicht
daran, dass ich durch PMDG, PSS und Flight1 ein wenig
verwöhnt bin und gerade aus diesem Grund ich dieses Produkt
als sehr merkwürdig bezeichne, aber ich halte auch die Leser
dieses Magazins für soweit fortgeschritten, dass ihnen zumindest die PMDG 737-Reihe bekannt sein dürfte oder
aber die PSS-Airbus-Reihe. Nun, was mir zu Beginn wirklich positiv auffällt, ist die schöne Verpackung und das
edle, für JustFlight vertriebene Produkte typische Design der DVD-Hülle. Und damit hört das positive eigentlich
schon fast auf.
So öffne ich die DVD-Hülle (ich empfehle dringend, keine Fingernägel davor zu schneiden oder eine scharfe
Schere bereit zu halten) und erkenne ein nettes Heftchen, dass sich aber gleich als bunte Hochglanzbroschüre
ohne nennenswerten Inhalt herausstellt.
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Aircraft Reviews
Nebst Werbung findet der Airbus-Pilot im Crew Operations Manual einige
Informationen über die Installation und Handhabung mit dem Produkt. Der
Installer arbeitet dann auch so, wie man es von jedem Installer erwartet: DVD
rein, Lizenzbedingungen bestätigen, abwarten, fertig! Und schon befindet
sich ein kompletter Airbus der Reihe A340-500 und –600 mit jeder Menge
Liveries (Airbus Hausfarben, Air Canada, Emirates, Lufthansa, Singapore
Airlines, Thai Airways und auch CLS mit eigener Livery) im Aircraft-Ordner.
Unter Programme befindet sich dann auch im Verzeichnis von JustFlight der
A340 mit mehreren Programmen und einem Handbuch, wie der Airbus zu
fliegen sei. Ich öffne
erwartungsvoll dieses
PDF-Dokument und stelle fest: neben einigen allgemeinen
Informationen über den Airbus, die ich auch im Internet
finden kann, gibt es kaum eine Beschreibung, wie dieser
Vogel tatsächlich vom virtuellen Piloten geflogen werden
kann. Ich habe einen schrecklichen Verdacht, öffne meinen
Flugsimulator und wähle mir aus dem Menü den Airbus
aus. Und was mir dann vorgesetzt wird, lässt meine ärgsten
Befürchtungen Wahrheit werden!
Das Panel des Grauens
Das mir präsentierte (2D-) Panel ist, schlicht und einfach
beschrieben, grauenvoll lieblos gestaltet. Es tut mir wirklich
leid, aber ich kann nichts gutes an diesem Panel
abgewinnen.
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Das Problem bei mir ist, dass das Panel bei mir einen extrem hohen Stellenwert hat, da es die meiste Zeit auf
meinen Bildschirm zu sehen ist, wenn ich fliege. Was ich aber sehe, dürfte zwar den Vergleich mit den StandardPanels von Microsoft noch einigermaßen glimpflich überstehen, da ich aber im Leben nicht auf die Idee käme,
irgendein Default-Flugzeug in die virtuelle Luft bringen zu wollen, frage ich mich, was sich das CLS-Team wohl
beim Design dieses.... Dings gedacht hat. Die Anzeigen sind scharfkantig und lieblos, sie sind einfach ... Standard.
Das Overhead-Panel wird nach der Installation erst einmal schön verzerrt dargestellt, aber das ist noch das
kleinste Problem. Knirschend setze ich mich in das Cockpit und versuche meine
übliche Vorbereitung durchzuführen. Dummerweise sagt das Handbuch (sowohl das
gedruckte, noch das im PDF auf der Festplatte befindliche) nichts über die CockpitProcedures aus, was zu tun ist, um z.B. die Enginees zu starten. Ich entsinne mich
also den Handgriffen vom PSS-Airbus. Mit der Zeit bekomme ich auch ein Gefühl für
dieses Produkt: die Systeme sind kaum realistisch umgesetzt, die APU springt zum
Beispiel sofort an.
Flight Management Computing ....
Hätte ich bis dahin gedacht, ich wäre schon frustriert, kommen die großen Knaller
noch. Ich öffne das Pedestal, ein Mini-FMC kommt zum Vorschein. Zur Vergrößerung
klickt man einfach auf das MCDU-control. Wo, zum Teufel, gibt man denn die ganzen
Daten ein? Welches AIRAC wird genutzt? Flugfläche? QNH? Ich finde es einfach
nicht... und mein nächster Verdacht gibt mir recht: ich muss vorher den MS-internen
Flugplaner zu Hilfe nehmen und dort die Daten eintippen. Kann das sein? Meine
lieben Leser: es kann! Es bleibt mir nichts anderes übrig als mich mit dem MSFlugplaner auseinandersetzen, etwas, was ich nie für möglich gehalten hätte.
Inzwischen frage ich auf Voice, ob jemand von meinen Kollegen schon einmal diese
Prozedur hinter sich gebracht hätte und ich ernte nur Lachen und Unverständnis.
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Also fange ich beim FS2004 an, die Dokumentation zu lesen und komme auch über das Menü zum FlugplanungsTool. Glücklicherweise habe ich bei meinen Parallelen die Internet-Seite fsroute.com gefunden, in dem ich meinen
erstellten Flugplan (von Toulouse nach Frankfurt) eingebe und der mir auch einen MSFS-kompatiblen Flugplan
auswirft. Nächste Station der Unwissenheit: wo kommt diese Datei LFLBEDDF.PLN überhaupt hin? Nach kurzer
Suche habe ich auch das herausgefunden: unter dem Verzeichnis <Eigene Dateien>\My Flight Simulator ;). Man
möge mir den kurzen Exkurs verzeihen, aber es zeigt mir deutlich, wo dieser Airbus seine größten Schwächen
meiner Ansicht nach hat. Nachdem der Flugplan vom MSFS angenommen wurde, schalte ich um ins Cockpit und
schaue mir diesen im „FMC“ (oder wie ich das auch immer nennen soll) an. Glücklicherweise sind die Daten dort
angekommen. Also gebe ich noch die angestrebte Höhe an... 360...klick.... wieder ein Missverständnis. Das FMC
erwartet natürlich die korrekte Höhe auch in der korrekten Anzahl von Stellen...36000...klick...jetzt stimmts! Es ist
ein Abenteuer, aber wenn man erst einmal diese Hürde
genommen hat, ist der Puls auch wieder im Normalzustand.
Das Außenmodell
Zurück im Overhead aktiviere ich die Engine Start Switches... im
ECAM Display tut sich was, und ich aktiviere die Fuel Cutoff
Switches im Pedestal-Panel. Wunderbar. Zumindest das
funktioniert so, wie man es erwartet. Der Sound hört sich ein
wenig blechern an, aber nicht so enttäuschend, wie ich es vom
Panel
und
den
Systemen
schon
äußerte.
Die
Umgebungsgeräusche sind mir einen Tick zu laut, aber das kann
man ja selbst noch konfigurieren. Etwas ärgerlich stimmt mich
das schon, denn bei meinen anderen Fliegern stimmt das
Verhältnis. Mag aber sein, dass ich durch die vorangegangenen
Probleme etwas kleinkrämerisch geworden bin.
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Es wird Zeit, sich um das Außenmodell zu kümmern. Ich
transportiere mein Ego an die frische Luft, während die Turbinen
langsam hochfahren. Ein kurzer Check: Seitenruder.... Spoilers...
klappt! Heckruder... moment.... warum funktioniert das nicht? Ich
ziehe an meinem Joystick, aber es ist nichts sichtbar, was sich
bewegt. In der Hoffnung, dass es sich nur am Boden um eine
Disfunktion handelt, probiere ich noch das ein oder andere Gimmick
aus. Sicher, bei laufenden Turbinen wird man das kaum in der
Realität machen, aber ich bin in meiner geschützen unrealen Welt
und man möge es mir verzeihen. Im Overhead-Panel gibt es drei
Switches für die Türfunktionen: dort können Laderampe und Mitteltür
geöffnet werden. Dies ist auch sehr schön umgesetzt. Nachdem die
Türen verschlossen und verriegelt wurden, fange ich nach meiner
Rollfreigabe mit dem Taxiwaying an. Vorher darf ich noch das Pushback-Fahrzeug begutachten, das beim
„Rückwärtsgang“ mit angezeigt wird. Ein netter Gag, aber auch das ist schön anzusehen. Dort macht CLS auch ein
wenig Eigenwerbung in der Aufschrift auf dem Wagen. Sei’s ihnen gegönnt. Ein wenig Schub, und der Airbus setzt
sich gemächlich in Bewegung. Die Taxiway-Lichter werden aktiviert und leuchten mir den Weg. Bei der ersten
Kurve bin ich etwas unsicher: der große Airbus schaukelt ähnlich wie meine kleine Mig29, wenn ich in die Kurve
gehe. Da stimmt doch was nicht. Ich transportiere mich in die Außenansicht und darf tatsächlich feststellen, dass
der Airbus um die Kurve schwimmt. Das Hauptfahrwerk fährt doch tatsächlich entgegengesetzt der Reifenrichtung.
Es sieht ganz so aus, als ob das Flugzeug die Kurve rein über das Vorderrad vollzieht! Also habe ich den nächsten
Minuspunkt gefunden. Meine Laune sinkt.
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Realismusempfinden
Ich „schwimme“ zur Runway, mache mein ordentliches Line-Up und warte auf meine Startfreigabe vom Controller.
Die Runway-Lichter werden aktiviert, die APU ausgeschalten, ANTI-Ice scheint eh keine Bedeutung zu haben. Die
Flaps waren schon auf CONF-3, ich gebe langsam Schub und bringe den Airbus auf (das selbst errechnete!) V1,
bei Rotate hebe ich die Nase und bin glücklich, das ich nicht in einem realen Flieger sitze, denn der Airbus reagiert
sofort und ungewöhnlich „unträge“ für diese Größe. Gewarnt davon setze ich nach Positiv-Climb den Gear Handle,
das Fahrwerk wird eingefahren (sehr gute Umsetzung im Außenmodell) und ich aktiviere den Autopiloten. Wer die
auf dem Markt befindlichen AddOn’s von PSS kennt, wird sich ein wenig umstellen müssen, denn die Steigrate
muss selbst mit angegeben werden. Natürlich nutze ich die Schwächen dieses Produktes aus und gebe eine
unrealistische 4000-Fuß-Steigrate an. Bis knapp FL220 und
einer Max-Speed von 280 kts klappt das auch, dann geht
plötzlich rapide die Geschwindigkeit herunter bis zum Stall
und ich habe große Schwierigkeit, den Airbus wieder
„gefügig“ zu machen. Ich befinde mich auf FL120 und
beginne nochmals, diesmal mit einer realistischeren
Steigrate von 1800-Fuß/min., mit der Zeit reduziere ich
diese Steiggeschwindigkeit, bis ich auf FL360 meine finale
Höhe erreiche. Die Speed ist bei .79mach und meine
Geduld am Ende.
Ich beginne zu recherchieren, wie dieser Airbus nun an
anderer Stelle abgeschnitten hat. JustFlight wirbt mit einem
„Very Beautiful“, dass ein anderes Magazin für dieses
AddOn vergeben hatte, auf seiner Hülle.
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Ich lese das Review und bin wirklich entsetzt, wie man hier 4 von 5 möglichen Wertungspunkten vergeben kann.
Selbst beim Außenmodell hätte ich keine volle Punktzahl vergeben, wenn ich an das am Boden fehlerhafte
Heckruder denke. In der Luft funktioniert es übrigens wieder tadellos. Ich komme schlicht und einfach auf ein ganz
anderes Ergebnis, und das ist, so leid es mir tut, niederschmetternd. Zumindest aus dem Erfahrungshorizont, wenn
man dieses AddOn mit anderen Payware-Produkten vergleicht.
Fazit
Normalerweise teste ich ein Produkt ausführlicher, doch hier
verliert
man
jede
Lust,
auch
nur
annähernd
Langstreckenflüge damit durchzuführen. Im Download-Shop
von CLS (www.commerciallevel.com) kostet dieses Paket
nicht ganz 33,- EUR, ich bin mir nicht sicher, ob es
überhaupt 1/3 davon wert ist. Salomonisch versuche ich das
gute daraus zu gewinnen: für diejenigen, die keinen Wert auf
ordnungsgemäßes Pre-Check machen, die Ihre Maschinen
mit STRG+SHIFT+E starten und mit MS-Flugplan fliegen
mag dieser gutmütige Airbus noch eine echte Alternative zu
den Default-Fliegern sein, die noch dem FS9 zugegeben
wurden. Definitiv nichts ist dieses AddOn für Piloten, die
über ein FMC verfügen möchten und sich auch nicht zu
schade sind, einige Stunden vorher in Handbüchern über die
Zusammenhänge der Systemteile zu verbringen... hier wäre
eine maßlose Enttäuschung vorprogrammiert.
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Aircraft Reviews
FS Quality’s LAMA
Von Manos Radisoglou
Helikopter sind ja bekanntermaßen auch in der neunten Generation des
Flight Simulator von Microsoft ein heikles Kapitel. FS Quality wirbt nun
mit „einem der fortgeschrittensten Helikopter für den FS 2004“; ob leere
Versprechungen dahinter stecken oder er wirklich überzeugen kann, soll
hier getestet werden.
Der Heli kommt in einer DVD-Box daher, eine dicke Dokumentation ist
allerdings auf der Packungsbeschreibung versprochen; meiner
Meinungen nach sowieso besser, die dicken Handbücher nehmen nur
Platz weg und sind unpraktisch, aber da scheiden sich die Gemüter ja schließlich... Eine kleines Heftchen für die
Installation und ein paar Zusatzinfos liegt aber bei. Die Installation verläuft an sich problemlos. Einziges Manko aus
meiner Sicht ist, dass man den Pfad vom FS 2004 nicht manuell auswählen kann. Wenn man also eine
„unsaubere“ Version vom FS zum Beispiel auf einer anderen Partition hat, könnte es Probleme geben. Nach dem
Setup findet man im Start-Menü eine Auswahl „FS Quality“, dort findet man das Manual in Deutsch, Englisch und
Französisch, sowie zwei Filme (mehr dazu später).
Manual
Das (deutsche) Manual umfasst 24 Seiten und befasst sich mit Installation, Einführung, Empfehlungen zu
Einstellungen, allen wichtigen Funktionen sowie Datenblättern und Checklists. Im Manual wird empfohlen, eine
eigene FS9.cfg für die LAMA zu erstellen, da sich vor allem die Realitätseinstellungen erheblich von den normalen
unterscheiden.
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Aircraft Reviews
Meiner Meinung nach ist das aber überflüssig. Zwar ist der
Hubschrauber mit allen Reglern rechts unfliegbar, aber es ist weniger
Aufwand die Einstellungen vor der Benutzung der Lama auf Mittel zu
stellen als eigenes dafür einen Start Up für den FS mit geänderter
CFG zu erstellen und ihn darüber zu starten. Aber jedem das Seine!
Das Panel ist dabei schön und ausführlich beschrieben, jeder wichtige
Griff und Knopf wird besprochen, hier sollten also keine Fragen mehr
offen bleiben. Meiner Meinung nach allerdings wird bei der
Beschreibung des Eventpanels: Dieses wird als zentraler Bestandteil
der Lama deklariert, umfasst aber nur eine einzige Seite, was für mich
eine gewisse Relationsverschiebung erahnen lässt...
Checklisten, Leistungstabellen und ähnliches sind übersichtlich und
gut strukturiert im Manual zu finden; wie weit diese der Realität entsprechen bzw. ob sich die Tabellen im FS auf
die Lama beziehen, kann ich ob mangelnder Realitätserfahrung mit dem AS315 leider nicht beurteilen. Also muss
ich die Frage der Verbrauchswerte und deren Realitätsbezug leider offen lassen.
Verschiedene Events
Die Lama bietet für sehr viele Arten von Piloten etwas: Egal, ob man Menschenleben retten, Kühe bergen, Lasten
fliegen, Feuer löschen oder Felder bespritzen will (es gibt auch eine Sand-Filter Lama, im Manual steht aber nichts
davon, was das genau ist), all dies kann simuliert werden, auch wenn alles vom Piloten ausgeht und im Gegensatz
zu Spielen wie „Search and Rescue“ nichts aktiv geschieht. Immerhin lassen sich aber mit ein wenig Phantasie
verschiedenste Einsätze fliegen und die dafür benötigten Praktiken durchführen. In Verbindung mit einer OnlineFliegenden Flugrettungs-VA wie dem virtuellen ÖAMTC (www.flugrettung-christophorus.at) wäre dies aber
eventuell eine echte Bereicherung.
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Aircraft Reviews
Die Videos „The Real Thing“ und „Lama“
Dieses 18-minütige Cockpit-Video von der Rückbank einer
schweizerischen Lama kann man eigentlich gar nicht mehr als toll
bezeichnen. Zwar werden einige Details und schöne Landschaften
aus dem Cockpit gezeigt, dabei wird aber jedoch lediglich der „ichwär-gern-mitgeflogen“-Effekt erzeugt. Die erste Hälfte wird ein Flug
über die Berge gezeigt, dann folgt eine kurze Sequenz, die einen
Mechaniker irgend etwas machen zeigt; allerdings erkennt man
weder, was er da tut noch versteht man es durch seine Erklärungen,
es
gibt
hier
nämlich
überhaupt keinen Ton.
Dann
wird
kurz
ein
Lastenflug angeschnitten
und zum Schluss werden
ein paar wenige Einsatzmöglichkeiten der Lama in 5-SekundenAbschnitten gezeigt. Nie werden Erklärungen abgegeben, man hört
weder den Funk noch die Piloten und wenn man akustisch etwas
ankommt, ist es trotzdem nicht zu verstehen: Schweizer-Deutsch. Das
andere Movie ist im Prinzip nur ein Werbefilm für die FS Quality Lama
(soweit ich weiß das gleiche, was man auch runterladen kann), wobei
doch noch mal mit einem „Mouse-Tutorial“ ein wenig versucht wird, die
verschiedenen Eventpanels zu erklären.
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Aircraft Reviews
Flugverhalten
Leider kann ich hierzu im Realitätsbezug wenig sagen. Da ich aber
selbst schon mal eine Bell 47 geflogen bin, die ja vom Grundaufbau her
ähnlich der Lama ist, kann ich daraus meine Schlüsse ziehen
(Fehlschlüsse sind dabei allerdings natürlich nicht ausgeschlossen und
diese Angaben sind wie immer ohne Gewähr). Mit den empfohlenen
Einstellungen aus dem Manual ist es ein leichtes, den Hubschrauber zu
fliegen, Hovern ist auch kein Problem.
Im Vergleich mit der
echten Bell 47 ist das
allerdings doch eher an
den Haaren herbeigezogen: Diese Maschine nämlich auf der Stelle
zu halten, hat mich damals ganz schon Kraft, Nerven und Schweiß
gekostet, während man im FS für die Lama doch eher nur das
Geschick eines Durchschnitts-Autofahrers braucht (ich bitte
Nachsichtigkeit ob der leichten Übertreibung ;). Wer den Heli
trotzdem nicht zum „Stillstand in der Luft“ bringt, kann dann das
Hover-Gauge benutzen, damit klappts auf jeden Fall! Auf der
höchsten Realitätseinstellung wiederum ist der Heli unfliegbar. Das
heißt im Klartext, dass doch wieder jeder selbst für sich die richtigen
Reglereinstellungen finden muss.
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Aircraft Reviews
Modell
Das Außenmodell ist sehr schön ausgearbeitet und bietet viele verschiedene Variationen und Bemalungen, hier
gibt es ein dickes plus für die Lama. Ich bin mir sicher, dass sich auch die kostenlosen Downloads an Liveries auf
Avsim & Co. bald mehren werden. Das virtuelle Cockpit hingegen kann mich nicht ganz so überzeugen, wobei
auch dieses eine gute Note verdient hätte. Einige Stellen erscheinen sehr unscharf – wenn man nicht die höchsten
Einstellungen gesetzt hat - , die Instrumente sind aber sehr gut zu lesen, und was meiner Meinung nach einfach
unschön anzusehen ist, sind die Head-Set-„Kabel“, die wie dicke schwarze Striche mitten durchs Cockpit gehen.
Da hätte man sicherlich eine schönere Lösung finden können und leider schauen auch die Menschen, also
Passagiere, Winchoperator etc. erstens sehr „zusammengezimmert“ und zweitens doch alle recht gleich aus.
Fazit
Alles in allem ist die Aerospatialé AS 315B „LAMA“ von FS Quality doch recht gelungen, um sie ab und an mal aus
dem Hangar herauszuholen und einen „etwas anderen“ Heli-Flug zu simulieren. Als Dauerbrenner würde ich sie
dennoch nicht bezeichnen. Es sind zu viele Kleinigkeiten, die summa summarum dann doch störend wirken und
einem dem Spaß verderben können, wenn man eine empfindsame und anspruchsvolle Seele ist: Der Winch
bewegt sich nur ruckhaft, der angeblich funktionierende Spiegel zeigt nur „leere“ bzw. sinnlose Animationen, die
Videos wecken kein besonderes Interesse. Von den Frames her kann ich mich nicht beklagen, hier wurde sauber
gearbeitet. Wenn man allerdings einen Preis von 39.95 Euro bezahlen muss, um in den Genuss dieses – vor
allem in der Realität – sehr ansehnlichen Helikopters zu kommen, würde ich mir die Ausgabe doppelt überlegen...
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Ein Alaska-Flugtag mit der Piper Super Cub
Von Andreas Stoje
Da steht sie nun, die Piper Super Cub. Testberichte über den Flieger
gab’s in der letzten Zeit ja einige (siehe auch TakeOff-Ausgabe vom
Juni 2006) somit ist es höchste Zeit die Buschflug-Praxistauglichkeit der
Maschine zu testen. Für den Test hab ich mir den Alaska-Trip von den
Buschpilots herausgesucht. Auch, da bei Buschpilots für die Super Cub
eine Lackierung im Buschpiloten-Style zur Verfügung steht. Für alle die
dieses Projekt noch nicht kennen kann ich www.bush-pilots.net nur
empfehlen. So, genug der Vorrede – los geht’s. Für die heutige Route
nehmen wir die Super Cub Amphibian. Der Flieger ist Vollgetankt und
der Ölstand ist auch in Ordnung.
Wir befinden uns in Alaska
um genau zu sein in
Ketchikan (PAKT). Die Flugroute führt nach CZST-Stewart und führt
entlang malerischer Seen und Gebirge. Das Wetter könnte heute nicht
besser sein - nahezu wolkenlos, wenig Wind, die besten
Voraussetzungen für unseren Flugauftrag. Es steige in den Flieger und
schaue mich erst mal im Cockpit um. Bei meinem ganzen
Platzrundentraining mit den diversen Typen der Super Cub ist mir
aufgefallen, dass im virtuellen Cockpit eine bessere Übersichtlichkeit
und vor allem ein viel realistischerer Blick nach draußen gegeben ist als
im der normalen 2D Cockpitansicht.
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Aircraft Reviews
Nebenbei erwähnt, ich bin „militanter“ Verfechter des 2D Cockpit, doch
diese Maschine ist die Erste in welcher ich fast ausschließlich im
Vcockpit fliege. Ein Nachteil sei jedoch noch erwähnt, die
Refreshraten der Instrumente im VC sind viel zu lang und somit zu
ruckeilig, Instrumentenflug ist so eigentlich nicht möglich. Das soll mir
aber heute auch egal sein, schließlich fliegen wir VFR und da brauch
ich keine Instrumente. Ich starte den Motor (genialer Sound!) uns rolle
zur Startpiste.
Das Groundhandling ist in Ordnung, wobei bei der Amphibian-Version
zu beachten ist nicht zu schnell in die Kurven zu gehen da sonst die
Schwimmer auf dem Boden schleifen uns es zu spektakulärem
Funkenflug kommt. Nach dem Abarbeiten der Checklisten schiebe ich
das Gas rein und los geht’s. Zügig beschleunigt die Super Cub und hebt nach wenigen Metern ab. Der Start ist für
so einen Flieger gut gemacht. Am genialsten sind Starts mit der Taildragger-Version – Vollgas, voll gesetzte
Klappen und nach wenigen Metern geht’s schon aufwärts. Das Steigverhalten ist brutal – mit teilweise über
2000ft/min geht’s aufwärts (10Meter/Sekunde!). Bei einem MTOW (Maximales Startgewicht) von 840Kg und einer
Leistung von 150PS kommt mir das recht heftig vor. Selbst in größeren Höhen bei abgemagertem Gemisch sind
1000-1500ft kein Problem. Ob das realistisch ist kann ich nicht beurteilen, jedoch ist so ein Leistungspolster bei der
Gebirgsfliegerei schon recht angenehm.
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Nach dem Start bin ich dann auch schnell auf Reiseflughöhe und fliege nach
Süden den Fluss hinunter. Dann biegt die Strecke nach links ab und es geht
gerade aus. Zeit um ein bisschen den Innenraum anzuschauen. Alle
Funktionen des Fliegers sind aus dem VC heraus bedienbar. Ich hatte
lediglich immer ein Problem damit, ständig mit dem Cooli die Sicht zu
verändern um im Cockpit herum zu suchen und den richtigen Schalter zu
finden. Dafür kann das Flugzeug nichts und eigentlich entspricht es ja auch
der Realität. Jedoch ist es immer noch ein Unterschied im richten Flieger
einen Schalter umzulegen während ich weiter nach draußen schauen kann
oder das Ganze mit dem Simulator im VC zu machen (mit der linken Hand
den Joystick halten und mit dem Daumen den Cooli bedienen, dann mit der rechten Hand mit der Maus den
Schalter umlegen). Im Endanflug hat das einen ganz besonderen Reiz... aber wie gesagt, dafür kann der Flieger
nichts – vielleicht liegt’s ja auch daran das ich bisher (und auch weiterhin)
alles im 2D-Cockpit mache und mit dem VC zuwenig Erfahrung und Praxis
im Handling habe
Nun gut, die Route führt mich weiter zwischen Bergen hindurch und ich
folge einem Fluss auf seinem Weg. Beeindruckend ist, dass man kann mit
dem FS2004 sogar nach Karte navigieren kann. Die nächsten Bilder sollen
am besten für sich selbst sprechen. Nach knapp 1:30min bin ich an der
finalen Flussbiegung angekommen und der Landeanflug beginnt. In der
vorherigen Tests der Maschine wurde beschrieben das die Landung recht
schwierig sein soll, ich kann das voll bestätigen.
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Wenn man z.B. mit Klappenstufe 1 und der Taildraggerversion
versucht zu landen ist der Spalt zwischen „der Flieger wird zu langsam
im kippt plötzlich über einen Flügel ab“ und „man ist zu schnell, setzt
mit dem Hauptfahrwerk auf und springt gleich wieder in die Höhe – und
das mehrfach nacheinander (besondern interessant bei der Version mit
Tundra-Reifen)“ ziemlich eng. Ich habe etliche Landungen gebraucht
um das einigermaßen in den Griff zu bekommen, schließlich muss man
die genaue Landegeschwindigkeit recht gut treffen, dann klappt es
jedoch.
Bei Klappenstufe 2 ist es ein
wenig einfacher, ich habe
mich
damit
recht
gut
angefreundet. Interessant ist dann allerdings die Sichtperspektive im
Endanflug, welche aber keineswegs unrealistisch ist. Ich selbst fliege ab
und zu die Comco C42 bei welcher in Klappenstufe 2 der Effekt genau
der gleiche ist. Gerade für Mitflieger welche noch wenig Flugerfahrung
haben eine interessante Sache.
Der Endanflug in Steward und die Landung sind kein größeres Problem
zumal die Amphibian einfacher zu landen ist als der Taildragger. Nach
dem Ausrollen stelle ich den Flieger ab – Zeit für ein Resume.
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Wer eine Piper Super Cub sucht, und bereit ist knapp
25 Euro auszugeben, findet hier das Beste was man
bekommen kann. Ein spitzen General Aviation Flieger
der bis in letzte Detail modelliert ist. Es sehr gutes
Handbuch ist ebenfalls dabei – für Fans ein absolutes
Must Have!
Ist man Gelegenheitsflieger, hat es die Super Cub
schwer zu gewinnen. Die Freewarekonkurrenz ist stark
(Stichwort Maule) und der FS2004 bringt von Hause
aus schon eine Piper Cub mit. Eine Entscheidung die
jeder für sich selbst treffen muss. Ich zumindest werde
mit der Super Cub nicht das letzte mal in der Luft
gewesen sein.
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Transall C-160 – First In, Last out
Von Michael Perle
Die Transall C-160 ist das erste
Großflugzeug der Welt, das von der
Luftfahrtindustrie
zweier
Staaten
entwickelt, erprobt und gebaut wurde. Die
Luftfahrtindustrie in Frankreich und
Deutschland planten Ende der ´60iger
unabhängig voneinander Projektstudien im
Auftrag der Regierung zur Ablösung der
Nord Noratlas. Am 10.März 1958 fand im
Bundsministerium der Verteidigung eine
Besprechung über die dt. Projekte statt,
und aufgrund der Ergebnisse traf man mit
Frankreich eine Vereinbarung über eine
Gemeinschaftsentwicklung.
Am
28.01.1959 wurden die Grundauslegung
des neuen Flugzeugs durch die beteiligten Firmen festgelegt, durch eine Attrappe wurde 1961 das endgültige
Aussehen festgelegt. 1962 wurden von beiden Regierungen eine Null-Serie mit 6 Flugzeugen bestellt, die
Flugerprobung der Prototypen begann 1963 wobei der Erstlfug am 25. Februar 1962 in Melun-Villaroche absolviert
wurde. Drei dieser Prototypen flogen dabei mit deutschen MBL-Kennungen auch Tests für die deutsche
Materialprüfstelle. Weitere sechs Vorserienmaschinen dienten bei der WTD 61 in Manching.
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Die Entwicklung der Transall gliederte sich in die Firmen Nord Aviation (Flügel, F), Hamburger Flugzeugbau
(Rumpf und Rumpfheck, D), Weserflug (Rumpfmittelteil, D), Firma Blume (Leitwerke, D). Die Triebwerke lieferte
Rolls-Royce (in Zusammenarbeit mit MAN und Hispano Suiza, Endmontage in München), die Luftschrauben De
Havilland Kanada (größten der westlichen Welt), das Fahrwerk lieferte Messier aus Paris in Zusammenarbeit mit
Liebherr. Nachdem ein Vergleichsfliegen zwischen C-130 Hercules und der Transall absolviert war, entschied sich
Deutschland 1963 für den Kauf der Transall.
In Europa wurden an drei Standorten Montagestraßen gebaut (Bourges, Frankreich, Nord Aviation; Bremen,
Deutschland, Vereinigte Flugtechnische Werke; Hamburg-Finkenwerder, Deutschland, Hamburger Flugzeugbau).
Die Transall ebnete den Weg für das spätere europäische Flugzeugunternehmen AIRBUS, Standorte für die
Teileproduktion von Transall-Teilen fertigen heute ähnliche Teile für die Airbus-Familie (z.B. Werk Einswarden:
Rumpfbug und -heck, AIRBUS: Rümpfe in Schalenbau oder Werk Varel:
Trall: Press- und Gussteile, AIRBUS: Zerspannungsteile).
Insgesamt wurden für Deutschland 110 Exemplare gebaut (MBB 40,
VFW-Fokker 12 und Aerospatiale 27; Seriennummern 5006-5115; 20
Exemplare wurden an die Türkei abgegeben; alle anderen Maschinen
wurden zwischen 1984 und 1989 modernisiert (u.a. Verstärkung der
Tragflächen mit Aluminumlegierungen,...). 4 Abstürze sind bisher bei der
Luftwaffe zu beklagen. Die ersten Maschinen erhielt ab 1968 das LTG 63
in Hohn, ab Mitte 1969 rüstete das LTG 62 auf die Transall um.
Schlusslicht war das LTG 61 welches erst ab 1970 die Maschine erhielt.
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Die Truppe erhielt 90 Exemplare, die restliche 20 wurden an die Türkei verkauft - da man einfach den Bedarf falsch
ermittelte und zu viele Flugzeuge eingekauft hatte. Die deutschen Transall´s dienen in den
Lufttransportgschwadern 61,62 und 63 sowie in der WTD 61. Die Aufgabe der Transall ist der Lufttransport. Dieser
ist sehr umfangreich und umfasst u.a. die Versorgung von Stützpunkten aus der Luft, Gütertransporte und
Verbindungsflüge zu Fliegerhorsten im In- und Ausland. International hat sich die Transall einen Ruf als "Engel der
Lüfte" erworben, in dem sie bei großen Hungersnöten, Naturkatastrophen usw. Nahrungsmittel und
Versorgungsgüter einfliegen. Mit der Einführung wurden auch mehrere
MEDEVAC-Rüstsätze für die Evakuierung von Verletzten beschafft. In den
letzten Jahren wurde dieser Rüstsatz überarbeitet und nun ist 1 Maschine
dauerhaft in der neuen Ausführung verfügbar, künftig werden vier Maschinen
damit ausgerüstet sein. Basis dieser Anlage ist die sog. PTE
(Patiententransporteinrichtung) auf der alle medizinischen Geräte aufgebaut
werden können. Die Bestückung einer solchen PTE dauert weniger als 30
Minuten, der Einbau des kompletten Rüstsatzes in die Transall weniger als 2
Stunden. Bis zu 17 Patienten finden so in einer Transall Platz. Erster Einsatz
mit diesem System waren die Flüge im Rahmen der Operation INTERFET in
Ost Timor (1999 - 2000).
Neben Frankreich (verschiedene Versionen, auch Transall der neuen Generation NG, Gabriel und Astarte,
teilweise mit Luftbetankungsanlage ausgerüstet) erhielten weiterhin Südafrika (9 Maschinen, 1991 wegen
Sparmaßnahmen ausgemustert) und die Türkei (20, vormals deutsche Maschinen, umgerüstet auf den Stand C160T) Mitte der 80iger Jahre durchliefen die Maschinen ein Nutzungsdauerverlängerungsprogramm.
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Dazu zählte u.a. neue Funkausrüstung, sowie Wetter & Navigationsradar, Radarhöhenmesser, GPS, Datenfunk
und auch die EloKa-Ausrüstung.
Einige Maschinen erhielten in der jüngeren Vergangenheit zudem ein automatisches Selbstverteidigungssystem,
bestehend aus Düppel und Leuchtfakelwerfer mit entsprechenden Sensoren. Als Bundeskanzler Schröder im
Frühjahr 2002 nach Afghanistan reiste, wurde dieses beispielsweise ausgelöst. Und nun sitz ich hier als neuer
Autor und es kribbelt im Bauch, wie beim einem Jungen der zum ersten Male mit einem Flugzeug mitfliegen soll.
Und nun teste ich auch noch einen Flieger mit dem ich selbst schon ein
paar Mal mitgeflogen bin, nur hätte ich vor gut 15 Jahren nie daran gedacht
darüber zu Schreiben. Nach fast 2 jähriger Entwicklungszeit und fast 7.000
Arbeitsstunden entstand unter der Regie von Lutz Neubacher, dem
Transall-Piloten Oliver Pitzke und dem Bordingenieur Markus Forster ein
Add On, das die Sim Gemeinde erfreuen wird und das gleich in zweierlei
Hinsicht.
Erstens geht mit dem Erwerb des Produktes das gesamte Geld als Spende
für kranke und behinderte Kinder an Dritte weiter und zweitens bekommt
man einen sehr realistischen Flieger als Dank dafür. Hinter all diesem steht
die 1. Fliegende Staffel des Lufttransportgeschwaders 61 in Penzing, die
seit Jahren Geld für wohltätige Zwecke sammelt. Für 28,90 € gibt's die Transall in drei verschiedenen Bemalungen,
Fallschirmspringer-Simulation, Lasten-Abwurf und eine Variante für den so genannten "Afrika Drop". Dabei werden
Lasten aus dem Tiefstflug (ca. 50 feet über der Erde) abgeworfen.
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Kommen wir nun aber zum Test selber. Öffnet man die schön gestaltete
Verpackung liegt im Innenteil ein 22 seitiges Handbuch sowie eine CD. Im
Handbuch werden die wichtigsten Prozeduren und Schalter in einer
Kurzanleitung nochmals aufgezeigt. Startet man die CD erfolgt die
Installation über die Oberfläche des Internet Explorers.
Hier ist auch das 119 seitige Handbuch zur Trans All aufrufbar, welches
unbedingt studiert werden sollte. In diesem ist dann auch erklärt, welche
Einstellungen noch für die Tastaturbelegung des FS 9 wichtig sind, damit
man Laderampe/ -tor und das Vordere Ladetor öffnen und schließen kann.
Und schaut man sich mal die Gesamtansicht des Innenlebens des Cockpits
an, indem fast alle Knöpfe animiert sind und damit Funktionen ausführen
werden können, ist es gut an dem das Handbuch studiert zu haben.
Sieht man sich das Außenmodell erst mal in der Außenansicht an, fallen
einem sofort die klaren Strukturen und Übergänge auf, bei denen man
schon sieht das hier Liebe zum Detail eingebracht worden ist. Und selbst
die Entwickler haben sich zu diesem Zeitpunkt schon ein Denkmal gesetzt.
Erstens durch die große Detailliebe und zweitens durch das
Cockpitpersonal das dem Entwicklungsteam sehr ähnlich sieht. Darüber
hinaus sind die Animationen der Klappen und das Ein- uns Ausfahren des
Gear`s sehr flüssig und weich anzuschauen.
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Nur bei der Innenansicht trübt sich dann ein wenig das Bild. Hier ist
durch die Detailliebe etwas sehr Unschönes passiert. Durch die Fülle
der Schalter und Instrumente sind die Bezeichnung sehr verwaschen
und undeutlich, was sich auf allen Paneel`s wiederspiegelt. Da sucht
man dann doch schon mal den einen oder anderen Knopf oder
Schalter. Aber hat man erst mal sich mit der Maschine vertraut
gemacht, findet sich manches wie von selbst wieder. Kommen wir nun
aber noch zum Flugverhalten. Die Maschinen fühlt sich wirklich Klasse
an beim Fliegen. Sehr nah an der Realität soweit man davon im FS
sprechen kann. Sie ist gut zu händeln und wer mal keinen
Verkehrsflieger möchte
liegt mit ihr genau
richtig. Das letzte was
noch zu sagen wäre, wäre der Sound. Ein wirklich brummiger
kräftiger Sound der da aus den Boxen kommt, der genau zu den
Rolls-Royce Tyne 20 MK 22 Propellerturbinen passt. Und der Sound
der nachlaufenden Turbinen beim Abstellen der Motoren hört sich
phantastisch an. Nur der Copilot hört sich sehr verkratzt an. Dieser
ist wirklich nur schwer zu verstehen, was bei einer Halsentzündung
oder nach 50 Zigaretten am Stück natürlich zu entschuldigen wäre .
Aber auch hier hat das Team schon auf deren Homepage
(www.transallproject.de ) Abhilfe im Downloadbereich geschaffen.
Wie auch Maschinen zum 50 jährigem Bestehen der Bundeswehr in
Sonderlackierung bereitstehen.
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Zusammenfassung
Mein Fazit zu diesem Add – On sieht wie folgt aus : Besser geht's fast nicht.
Hier hat man der Legende Transall ein Denkmal gesetzt! Sie braucht sich im
Moment hinter nur hinter sehr wenigen Produkten zu verstecken und sorgt
lange für ungetrübte Freude im FS. Und das alles für einen guten Zweck. 100
Prozent der Einnahmen kommen kranken und behinderten Kindern zugute!
Jetzt fehlt nur noch jemand der eine Airbase der Luftwaffe als Szenerie erstellt.
Aber auch diesem „kann geholfen werden“. Seit neustem gibt es die Freeware
Version der Airbase Fürstenfeldbruck die ich jetzt für Euch testen werde.
Positiv:
+ sehr detailliertes Flugmodell
+ realistische Flugeigenschaften
+ liebevolle Details
+ aufwändiges Handbuch
+ tolles Design
+ Kaufpreis ist eine Spende für einen guten Zweck!
Negativ:
- 3D Cockpit nur eingeschränkt mit der Mouse bedienbar
- Beschriftungen im 2D-Cockpit wirken verwaschen
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Fliegerhorststaffel Fürstenfeldbruck
Von Michael Perle
Der erste Spatenstich für den Bau des Fliegerhorstes
Fürstenfeldbruck erfolgte im Jahr 1935. Zunächst wurde nur ein
Verbindungsweg von der heutigen Maisacher Straße quer durch
das Baugelände Gernlinden gebaut. Bereits am 10. Oktober
1936 wurde der Fliegerhorst dann seiner Bestimmung
übergeben. An Gesamtbaukosten wurden insgesamt 27,2
Millionen Reichsmark veranschlagt. Von 1936 bis Kriegsende
war auf dem Fliegerhorst die Luftkriegsschule 4 stationiert, der
erster Kommandeur der spätere General der Flieger Ritter von
Mann Edler von Tichler war. Am 9. April 1945 erfolgte der
einzige Luftangriff auf den Flugplatz. Glücklicherweise
entstanden an Gebäude, Einrichtungen und Anlagen nur
geringfügige Schäden. Noch vor Beendigung des Zweiten Weltkrieges wurde der Fliegerhorst am 29 April 1945
von den Streitkräften der USA besetzt und von der US-Luftwaffe als Einsatzflughafen benutzt. Ab 1946 war
Fürstenfeldbruck der Heimatflugplatz der 36th US "Fighter"-Bomber Wing, der ersten mit Strahlflugzeugen
ausgerüsteten Einheit der US-Luftwaffe nach dem zweiten Weltkrieg in Europa. Am 5 April 1954 begann die
7330th Flying Wing im Rahmen eines gemeinsamen Ausbildungsprogramms mit der Schulung von
Luftfahrzeugführer aus Spanien, Türkei und den Niederlanden. Später wurde die Ausbildung auch auf Teilnehmer
aus Belgien, Dänemark, Frankreich, Deutschland, Griechenland, Iran, Italien, Ex-Jugoslawien, Norwegen, Pakistan
und Portugal erweitert. Am 22.Mai 1956 kamen die ersten deutschen Flugschüler nach FFB, die hier an der
Flugzeugführerschule "B" ihre fliegerische Ausbildung erhielten. Im Dezember 1957 wurde der Fliegerhorst durch
den ersten Inspekteur der Luftwaffe, General Josef Kammhuber übernommen.
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1964 verlegte die Waffenschule der Luftwaffe 50 von Erding nach Fürstenfeldbruck. Am 01.Oktober 1978 wurde
der Verband dann in Jagdbombergeschwader 49 umbenannt. Als Folge der Streitkräftereduzierung wurde das
JaBoG 49 im März 1994 außer Dienst gestellt. Es verblieb die Fluglehrgruppe, die bis Mitte 1997 hinein die
taktische Grundausbildung für zukünftige Besatzungen des Kampfflugzeuges Tornado durchführte. Mit
Ministerentscheid wurde letztendlich zum 01.Oktober 2003 der ständige militärische Flugverkehr auf dem
Militärflugplatz Fürstenfeldbruck eingestellt.
Geschichte des Standortes Fürstenfeldbruck
In den frühen Morgenstunden des 5. Septembers 1972
drangen acht arabische Terroristen in die Unterkunft der
israelischen Olympiamannschaft im Olympischen Dorf in
München ein. Die Angehörigen der palästinensischen
Untergrundorganisation "Schwarzer September" erschossen
zwei Israelis und brachten neun Sportler als Geiseln in ihre
Gewalt. Die Terroristen forderten die Freilassung von 200 in
israelischen Gefängnissen inhaftierten Arabern. Sie drohten,
bei Nichterfüllung die Geiseln umzubringen. Nach Stunden
intensiver Verhandlungen wurden Geiseln und Terroristen in
der Nacht zum 6. September mit Hubschraubern zum Flugplatz
Fürstenfeldbruck gebracht. Als sie dort eintrafen, eröffnete die
Polizei das Feuer auf die Palästinenser. Der Befreiungsversuch endete in einem Blutbad. Alle Geiseln, fünf
Terroristen und ein Polizeibeamter kamen ums Leben, drei Terroristen konnten verhaftet werden. Das
Internationale Olympische Komitee (IOC) beschloss jedoch im Einvernehmen mit Israel, die Olympischen
Sommerspiele 1972 nach einem Tag der Trauer fortzusetzen.
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IOC-Präsident Avery Brundage begründete diese Entscheidung in seiner Rede anlässlich der Trauerfeier für die
ermordeten Sportler: Man dürfe es nicht hinnehmen, dass Terroristen die internationale Zusammenarbeit und den
guten Willen der friedliebenden Nationen mutwillig zerstören. Brundage schloss mit den Worten: "The games must
go on!" Der Aufbau des Spezialkommandos des Bundesgrenzschutzes GSG 9 war u.a. eine Konsequenz der
Bundesregierung aus dem Terroranschlag von München.
Als man mich fragte, ob ich Lust hätte den Fliegerhorst
Fürstenfeldbruck zu testen sagte ich erst mal Spontan ja. Und
persönlich dachte ich mir, kann ja nicht viel sein so eine Freeware
Version die irgendwo in Deutschlands Arbeitszimmern gebastelt wurde.
Die 2,58 MB gezipte Datei ist bei Avsim5 erhältlich. Nach dem
entpacken müssen die beiden Ordner in alt bekannter Art und Weise
nach in den FS9 verschoben werden. Anschließend fügt man über das
Menü „Szeneriebibliothek“ beide Scenerien hinzu. Und beim
erstmaligen starten eines Fluges auf der Airbase war ich doch sehr
überrascht. Die Airport mit seinen Hangars ( Shelter ) sehen wirklich gut
aus. Hier hat man versucht mit sehr viel Detail Genauigkeit zu arbeiten.
Selbst der alte Tower ist neben dem neuen noch recht gut zu erkennen.
Und ich war noch mehr verwundert als ich sah, daß sich bei insgesamt
drei Hangars die Tore öffnen und auch wieder schließen lassen. Dies geschieht, indem man einfach die eine
Frequenz auf NAV 2 aktiviert. Dieses sind die Hangar 13 (111.30), Hangar 23 (112.30) und der Hangar 26 mit der
Frequenz 112.60.
5
http://library.avsim.net/download.php?DCID=49319
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Bei manchem anderen AddOn die man für teures Geld kaufen muss
sucht man nach solchen Makros manchmal vergebens. Selbst bei den
AddOn der German Airports. Und ich glaube wenn Fürsty auch noch ein
Dockingsystem hätte, wäre dieses auch hier wunderbar gelöst worden.
Außerdem ist auch ein statischer Einwinker über die Frequenz 111.00
„bestellbar“, der dem gelandetem Piloten am Rand des Roll- / Taxiway
den richtigen Punkt zum Einbiegen zum Parking Area N weist. Und was
gibt es sonst noch so auf einem Fliegerhorst zu bewundern ?
Was wäre ein Fliegerhorst ohne Soldaten und weiteren Luft- und
Verkehrsfahrzeugen. Als erstes fielen mir die Gestalten auf, die dort in
seltenen Gewändern wandelten. Das waren Soldaten im normalen
Kampfanzug mit Fleck Tarn Ausstattung in der Grundform und natürlich
auch ein Soldat in voller Kampfausrüstung. Des weiteren natürlich auch der
„Kleine Dienstanzug in Grundform“. Es schien gerade so als man den
sogenannten Anzugappell vollzogen hatte. Leider wirkten die Kameraden
etwas pixelig. Aber die
Atmosphäre wird dadurch
nicht beeinträchtig, nein
sondern sogar belebt.
Aber gehen wir weiter auf Entdeckungstour. Da wäre noch der
Unimog der wie alle anderen Fahrzeuge auch nur statisch
rumsteht. Aber eigentlich Einladen würde die Airbase mal damit
zu erkunden. Auch die Transall C130 steht auf dem Vorfeld und
wartet auf ihre Freigabe zum Start in den Einsatz.
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Und wofür nun eigentlich die ganzen Hangars ? Für Flugzeuge eigentlich
höre ich jetzt viele in Gedanken sagen und ja es stimmt. Nicht weit entfernt in
Hangar 11 und 12 stehen sie und man kann fast förmlich das Kerosin
riechen. Zwei Tornados stehen dort mit vollem ZubEs sollte eigentlich
langsam genug sein, aber nein es gibt noch mehr zu Erkunden. Selbst das
Umspannwerk wurde vorbildlich umgesetzt. Und der sogenannte „Windsack“
bewegt sich in originalgetreu seinem Vorbild in der Realität. Selbst der
Beheimate Verein auf der anderen Seite ist mit Maschinen und einer
Werkhalle vorbildlich dargestellt. Und was gibt es sonst noch so zu berichten.
Die Umgebung wurde mit der Stadt Fürstenfeldbruck nochmals schön in
Szene gesetzt und auch die Wirtschaftgebäude (Unterkünfte, Werkhallen, Ausbildungszentrum ) wurden schön
nachgestellt. Und nun dachte ich ja am Tag sieht das alles schön aus, doch in der Nacht da sind alle Mäuse grau.
Aber auch hier lag ich wieder falsch. Alles sieht gut beleuchtet aus, Anflugfeuer, Taxiway und sogar die kurze
Startbahn für den Luftfahrverein ist nachgebildet.
Zusammenfassung
Ich kann nur sagen ich bin schwer beeindruckt von dem was Joelmaier
dort aus dem Hut gezaubert hat. Und werde da ich die Transall C 160
auch in mein Herz geschlossen habe, diesen Airport noch öfters
anfliegen und mir dann jedes Mal sagen, wie positiv ich beeindruckt bin
und mich immer an diesen Artikel zurück Erinnern werde. Und ich fast
die Programmiergemeinde auffordere noch mehrere militärische
Airbases zu entwickeln. Diese Airbase gehört auf jeden Fall auf den
heimischen Rechner.
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Strasbourg/Enzheim von J-Jacques Schoepfer
Von Manos Radisoglou
Der eher unbedeutende Flughafen der Stadt, in der arte sitzt und die Grenzen Deutschlands und Frankreichs
verbindet, wurde nun in der vierten Version von Jacques Schoepfer aktualisiert. Sieht man übrigens auf der Seite
des Airports nach, ist noch ein Linienflug einer gewissen verbrecherischen zyprischen Fluggesellschaft aufgelistet,
ein Update würde hier nicht schaden.
Installation
Diese erfolgt Problemlos wie bei fast allen Freeware-Sceneries: Man muss zwei verschiedene Ordner der Szenerie
manuell in die Bibliothek des FS einbinden. Wichtig dabei ist, zu beachten, dass der Eintrag LFST_SC über dem
LFST_LC steht, also SC z.B. Priorität 1 hat und LC 2; dies wird auch in der Readme erläutert.
Optisch fast makellos
An sich ist die Scenery schön gestaltet, vor allem die Gebäude
können überzeugen, zumindest was die FS-technische Umsetzung
angeht. Sie entsprechen sehr genau dem Original und lassen den
Airport sofort erkenne. Die markanten Militärgebäude im Süd-Osten
des Airports und das kleine Terminal im Norden der Runways 09/23
[DarkShot_0001.jpg]. Der Airport insgesamt ist schön in die StandardLandschaft des FS ein, einzig die große Anschlussstraße hat einen
deutlichen Bruch, was sich aber kaum vermeiden lässt.
Großer Kritikpunkt allerdings sind die Taxiways. Hier wirbt der Autor
mit dem Text bei Avsim (Dateiname: lfst_v4.zip) mit folgendem Satz:
„Entirely new design of runway, taxiways, tarmacs, signs, markings...“.
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Scenery Reviews
Schaut man sich nun aber diese so überzeugend klingenden
Taxiways an, merkt man auf den ersten Blick, dass es sich um die
Standard-Rollwege des FS9 handelt, wodurch sie überhaupt nicht in
die übrige Bodenscenery passen.
Nichts für leistungsschwache Rechner
Ein weiteres und leider auch sehr schwerwiegendes Manko der
Szenerie ist die Framelastigkeit. Hier habe ich auf meinem Rechner
durchschnittlich etwa 5 Frames weniger als bei den German Airports 1
für den FS2004, was nicht unerheblich ist, besonderes wenn man mit
dem Hubschrauber unterwegs ist. In Straßburg schließlich wichtiges
Verkehrsmittel, wenn man bedenkt, dass dort Europarat,
Europaparlament, Europäischer Gerichtshof der Menschenrechte und
die deutsch/französische Fernsehanstalt arte ansässig sind.
Fazit
Abschließend zu diesem kurzen Review will ich folgendes zur Szenerie sagen:
Erhebliche Mängel sind die Taxiways und die Framerate-Einbrüche. Störend
empfinde ich – allerdings ist das subjektiv und manche mögen es – dass Gebäude
und Bodentexturen wie geleckt aussehen und keinerlei Gebrauchsspuren zeigen,
was kein sehr realistisches Bild liefert. Auch bei den Nachttexturen gefallen mir die
Lichtkegel und Überschneidungen nicht wirklich hundertprozentig. Für eine
Freeware-Scenery aber nett gestaltet und technisch gut umgesetzt für stärkere PCs
und zum ab und zu Hinfliegen ist der Flughafen schön anzusehen.
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Mega Airport Frankfurt
Von Thomas Stemmer
Als Aerosoft verlauten ließ, dass der Airport Frankfurt nicht mehr Bestandteil der GermanyAirport-Reihe sein wird, sondern als eigenständiges AddOn dem freien Markt angeboten wird,
war die Diskussion über den Sinn oder Unsinn dieser Maßnahme in den einzelnen Foren
durchaus konträr. Das Lager gespalten in die einen, die dieses Gebahren als Angriff auf den
Geldbeutel der eh schon geschröpften Simmer sahen, die anderen, die durchaus Verständnis
dafür hatten. Ich als Reviewer bin natürlich in der glücklichen Lage, dass die meisten
Exemplare, die mir vorgelegt werden, kostenfrei sind. Es stellt sich mir also nur theoretisch die
Frage, ob ich für diese Scenery für einen Großflughafen nun Geld bezahlt hätte oder eher
nicht.
Der Frankfurter Flughafen gilt seit langem als das Drehkreuz Europas.
Unbestritten führt er, trotz Ausbau des bayerischen Konkurrenten, auch
weiterhin die Nummer 1 der deutschen Airporthitliste an. Nach Atlanta,
O’Hare und Heathrow war er im weltweiten Vergleich im Verhältnis zum
Passagieraufkommen immerhin die Nummer 8 mit fast 68 Millionen
Fluggästen. Das ist, man verzeihe mir den Vergleich, fast ganz
ehemaliges Westdeutschland ;-). Vom Frachtaufkommen ist Frankfurt
unbestritten die Nummer 1 in Europa und immerhin die Nummer 6 auf der
Welt (Stand 2005). Und dabei hat alles doch so klein angefangen: am 8.
Mai 1936.
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Scenery Reviews
Fast 9 Jahre später, dem Ende des 2. Weltkrieges zugehend, wurde
Frankfurt von den alliierten Truppen erobert und sollte später den
Amerikanern als Hauptstützpunkt für die Luftbrücke nach Berlin dienen.
Bis Ende 2005 waren amerikanische Truppen am Frankfurter Flughafen
präsent, bis am 31.12. die Rhein-Main-Air Base endgültig geschlossen
wurde. Zurück in die Vergangenheit: mit Beginn der Luftbrücke im Jahre
1948 wurde auf Grund des hohen Aufkommens und der damit
verbundenen Schäden an der genutzten Start-/Landebahn mit dem Bau
einer zweiten Runway begonnen. Da Frankfurt stetig bekannter und damit
auch bei den damals betuchteren Passagieren beliebter wurde, musste
eine neue Empfangshalle, sowie auch mit der Planung einer dritten
Landebahn begonnen werden. Im Jahre 1973 wurden die Planungen für die berühmte Startbahn West
aufgenommen, was in der Region zu regen Diskussionen und
teilweise auch Aufständen führte. So wirklich hatte ich es damals als
5 Jähriger nicht mitbekommen, trotzdem sehe ich durchaus Parallelen
zum heutigen Planfeststellungsverfahren über den Bau der neuen
A380-Werft.
Eben dieser Flughafen liegt mir nun in der Download-Version vor, den
es für knapp 25,- EUR im Aerosoft-Shop Online zu erwerben gibt. Die
Installation erfolgt in typischer Aerosoft- und Simmarket Manier: ein
ZIP-File wird vom Server geladen, auf der heimischen Festplatte
entpackt und ein setup.exe File wartet auf Ausführung. Das
Installerprogramm erwartet seine Benutzerdaten, connected sich über
das Internet zur Freischaltung und Registrierung der Scenery.
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Scenery Reviews
Nach erfolgreicher Durchführung startet das Programm und installiert das Mega-Produkt nach Erkennen des FSPfades (es wird nur der FS2004 unterstützt) in die Flusi-Umgebung. Am Ende findet der Benutzer dann zwei
Verzeichnisse neu vor: EDDF und die Landclasses im Ordner EDDF_LC.
Mit automatisch installiert werden natürlich auch Charts des
Flughafens inklusive ILS-Anflüge, SID und STARs und, für die
virtuelle Rundfahrt, auch das AERODROME-Chart als PDFDokument. Zusammen sind es 38 Charts, das Handbuch, das
einen geschichtlichen Einblick in den Flughafen und in die
Erstellung des Produktes gibt, ist 30 Seiten stark, wobei 15 Seiten
in deutscher und die restlichen 15 Seiten in englischer Sprache
sind.
Eine virtuelle Rundfahrt
Der erste Eindruck von diesem Produkt, als ich mich ans Gate
versetze und hoffte, mein Rechner möge den Belastungen des in
den Foren schon heiß diskutierten Flughafens stand halten: es
steckt Leben in ihm. Wohin man auch schaut, überall fuhren
Busse, Bahnen, Tanklastzüge, Feuerwehr und andere Autos kreuz und quer und trotzdem geordnet durch die
virtuelle Welt des Frankfurter Airports. Und auch der erste Blick von oben zeigt die wahren Ausmaße dieses
Produktes an. Mit Hilfe eines Servicefahrzeuges lasse ich mich auf das Vorfeld bringen und starte meine Tour in
der Nähe der großen Tankanlagen. Mir fällt sofort auf, was für Energie und Fleißarbeit in diesem Produkt steckt.
Nun gut, natürlich kann man keine Wunder erwarten. Die Strassen sind auch weiterhin ein wenig eckig und die
Übergänge zwischen dem Ground-Bitmaps und den darüber liegenden Gebäuden manchmal zu offensichtlich.
Aber wer, meine lieben Leser, fährt denn auch mit einem Servicefahrzeug durch die Gegend?
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Scenery Reviews
Was ich damit ausdrücken möchte, und die professionellen
Sceneriedesigner mögen hier nachsichtig mit mir mangels Kenntnis in
der Erstellung solcher Produkte sein, ist, das wir noch immer anhand
unserer detailierten Umwelt bemerken, nicht in der realen Welt zu
befinden, sondern eben nur in einem Simulator. Und als solcher soll er
gefälligst das Fliegen simulieren... Aber genug zu diesem
philosophischen Exkurs. Mit einem kurzen Tritt auf das Gas fahre ich
zum Hauptgebäude, dem Terminal 1, das 1972 vom damaligen
Bundespräsidenten Heinemann eingeweiht wurde (Terminal Mitte). Die
Hochbahnen ziehen auch hier ihre Wege und die Detaillierung der
einzelnen Passagierbrücken und Finger fasziniert mich immer wieder
aufs neuste. Woran erinnert mich diese Art der Gestaltung von
dynamischer Szenerie? Es dämmert mir langsam. Bremen? Pabst?
Oliver Pabst? Und da haben wir schon des Rätsels Lösung: mit an
Bord des Teams rund um die Erstellung des virtuellen Flughafens in
der Welt des Simulators ist die Verantwortung für die Integration der
Bodenfahrzeuge und des gesamten Bodenverkehrs war der Oliver
Pabst, welcher mit seiner Bremen-Szenerie schon eine Vorlage für alle
Add-On-Hersteller heraus gab, noch dazu kostenfrei. Wenn wir schon
den einen nennen, tun wir es doch bei den anderen auch gleich: die
Autoren Thomas Hirsch und Peter Hiermeier sind als „GAP-Jungs“
bereits bekannt. Mit an Bord waren Dieter Barthelmeus (AFCAD),
Marcel Felde (für die statischen Flugzeuge, die ich jedoch in diesem
Review nicht mit berücksichtige) und schließlich für das Handbuch die
Herren Butze und Zehnel.
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Scenery Reviews
Meine Rundfahrt wird fortgesetzt. Ich war sehr oft schon auf dem
realen Vorbild dieser Scenery, als ich noch bei der LufthansaTochter LH-Systems als Berater arbeitete. Ab und zu verschaffte
man mir Zutritt auf das Vorfeld und so denke ich schon, dass ich
das ein oder andere noch wiedergefunden habe, was in diesem
Produkt so liebevoll platziert wurde. Diese Scenery hat einen
sehr deutlichen Wiedererkennungswert. Allein der Frankfurter
Aiport Center in seiner Glasbauweise ist so gut dargestellt, dass
man ihn schon von weitem erkennt. Kommt man dem Gebäude
näher, scheinen sich auch die Wolken darin zu spiegeln. Gut, es
ist ein kleiner grafischer Trick, denn auch bei wolkenlosen
Himmel gibt’s diese Spiegelungen... Aber wann ist es in
Frankfurt
schon
wolkenlos?
Etwas
misslungen ist meiner Ansicht nach der Übergang zu den (strukturell
erkennbaren) Autobahnen und den Zuggleisen. Um ehrlich zu sein: die
Auflösung dieser Elemente ist so verschwommen, dass ich spontan
nicht zu erkennen vermag, ob es sich um den Bahnhof am Flughafen
oder um die parallel zu den Gleisen liegende Autobahn handelt. Sind
die Gebäude, die mit GMax alle neu erstellt und auf Basis aktueller
Fotos aus dem Erscheinungsjahr (2005) texturiert wurden, sehr gut
gelungen, das Zusammenführen mit der Umgebung gibt dem ganzen
einen faden Beigeschmack. Ich suche noch ein wenig nach markanten
Gebäuden und Punkten, da fällt mir spontan das Sheraton-Hotel ein,
das von der Autobahn A3 gut zu sehen ist.
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Scenery Reviews
Und beim Zoomen an diese Bodentextur sehe ich auch die sechsspurige
Autobahn und die darauf „gebrannten“ unscharfen Autos (typisch
Groundbitmap). Ich fahre virtuell weiter gen Norden, komme an den Lärmund Sichtschutzwällen vorbei. Zumindest diese sind wieder gut in die
Umgebung eingebettet worden. Und natürlich fällt mir auch sofort auf,
dass die geworfenen Schatten beim derzeitigen Sonnenstand falsch sind
;-). Soll keiner sagen, ich sei kleinlich. Tatsächlich sind es keine Schatten
der Objekte, sondern wurden in die Bodentextur mit eingearbeitet.
Auf dem Airport selbst kann ich keine großen Kritikpunkte feststellen. Im
Gegenteil: die Umgebung rund um die Fluggastbrücken, an denen die
Flugzeuge zum Ein- und Aussteigen mindestens 45 Minuten angedockt bleiben, ist nicht klinisch sauber, sondern
sieht sehr genutzt und teilweise schön verdreckt aus. Da ich keinerlei AI- oder statische Flugzeuge nutze, sieht der
Airport recht leer aus, was anhand seiner Einstellungen jeder selbst ändern kann. Dabei gilt es zu beachten, dass
es keine Kollisionskontrolle gibt. Im Handbuch wurde dies durch „fehlende technische Machbarkeit“ erklärt. Da
muss ich mich aber fragen, wie das andere machen, dass sehr wohl
die Busse und Servicefahrzeuge, die gefährlich nahe an mein
Flugzeug kommen, warten, bis ich vorbei gerollt bin. Aber gut, stört
mich nicht wirklich. Die Taxiways sowohl die Markierungsschilder
passen sich sehr gut an und geben dem ganzen noch einen letzten
Schliff.. dachte ich! Bis ich die Runway begutachtete, die schwarzen
Aufsetzpunkte, in denen sich die gelbe Mittellinie verliert. Solche
Kleinigkeiten liebe ich, sie zeichnen die Qualität des gesamte Produkts
aus, so dass ich den Eindruck gewinne, das auch wirklich an alles
gedacht wurde.
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Scenery Reviews
In diesem Zusammenhang fahre ich zur heute geschlossenen, ehemaligen amerikanischen Basisstation. Zwar sind
auch die dort vorhandenen Gebäude texturiert, wenn auch nicht ganz so konsequent schön und mit Detailreichtum
verziert, wie ich es von den Passagierterminals gewohnt bin.
Fehler und Fehlerchen
Details gibt es auch außerhalb des Flughafengebäudes, wenn
leider auch nur in der näheren Umgebung. So fand ich auf der
Autobahn die mir bekannten Wegweiser, die den dynamischen
Verkehr in beiden Richtungen und auch mit einer konsequenten,
wenn auch für Frankfurter Verhältnisse wohl ausnahmsweise
geringen Dichte lenkt.
Neugierig
geworden,
wohin wohl diese ganzen kleinen AI-Autos
fuhren, bin ich ihnen
gefolgt... Das hätte ich
wohl
lieber
nicht
machen sollen, denn zum einen (damit habe ich auch gerechnet)
verschwinden alle Autos an einer bestimmten Linie im Nirvana (das
simulierte Bermuda-Dreieck kurz vor Kelsterbach), vor allem aber scheint
die virtuelle Forstwirtschaft sehr übertrieben zu arbeiten, denn eine
Barriere von Bäumen wuchert auf der Autobahn und teilt sie in den
befahrenen südlichen und den menschenleeren nördlichen Teil auf.
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Scenery Reviews
Und wenn wir dann noch von einigen Irritationen sprechen, noch ein Problem,
auf das ich gestoßen. Während im Handbuch ausdrücklich auf die
Kompatibilität zwischen Scenery Germany 4 und dem Mega Airport Frankfurt
hingewiesen wird, traue ich meinen Augen nicht, als ich nun mit meinem Auto
in der Frankfurter Innenstadt angekommen bin: zweimal der Fernsehturm,
zweimal das Marriot-Hotel (in dem ich früher ab und zu immer ein Zimmer im
37.ten Stockwerk hatte, Nichtraucher natürlich, und ich es stundenlang
genoss, abends vor dem Fenster zu stehen, dass von Decke bis zum Boden
reicht und so einen gigantischen Ausblick auf die Frankfurter Skyline und auch
nach unten verhalf), zweimal der Dresdner-Bank-Turm, zweimal die Hessische
Landesbank.... da stimmt doch was nicht ? Ich schloss den Flusi, deaktivierte die SG4 temporär und prüfte
nochmals die gleichen Stellen.... und tatsächlich: nun gibt es die markanten Gebäude nur noch einmal. Ist das
tatsächlich kompatibel zueinander ?
Auf Nachfrage im Aerosoft-Support-Forum ist das Rätsel schnell gelöst:
Es handelt sich um sechs Objekte, die sowohl in der SG4, als auch im
MAF designed wurden. Obwohl, so Aerosoft, der Installer untersucht, ob
bei SG4 schon MAF installiert (bzw. umgekehrt) ist und die BGL-Dateien
entsprechend deaktiviert, scheint dies nicht der Fall zu sein, sofern man,
wie ich es in meinem Ordnungswahn immer halte, die im DefaultVerzeichnis <FS-Path>\aerosoft\<product> abgelegt wird, manuell in ein
anderes Verzeichnis (wozu gibt es schließlich den AddOn SceneryOrdner?) verschiebt und die scenery.cfg entsprechend ändert. Dann, so
meine Vermutung, wird das „Zielprodukt“ nicht erkannt und damit erklärt
sich auch dieses Fehlverhalten.
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Scenery Reviews
Wer im Übrigen diesen Fehler auch hat, der sucht einfach nach den sechs Objekten eddf_fs9_city.bgl,
eddf_fs9_city_LIB.BGL, eddf_fs9_commerzbank.bgl, eddf_fs9_commerzbank_exc.bgl, eddf_fs9_messeturm.bgl
und eddf_fs9_messeturm_exc.bgl. Werden sowohl im MAF- als auch im SG4-Verzeichnis diese Dateien gefunden,
muss eine Datei einfach durch umbenennen von *.bgl in *.off deaktiviert werden, und schon ist dieses Problem
gelöst.
Frankfurt bei Nacht
Normalerweise schreibe ich meine Reviews immer nachts,
fliege aber zur besseren Sichtbarkeit und für hellere Fotos
meine Bilder am Tage. Bei dieser Scenery halte ich es nicht
durch und mache am späten Abend nochmals eine kleine
Runde. Nachts sind alle Katzen grau, aber auch in dieser
Zeit blüht diese Szenerie förmlich auf. Die Glaspaläste
bekommen im Scheinwerferlicht nochmals eine besondere
(für Piloten romantische) Note und auch das Terminal Mitte
zeigt sich von einer Seite, die selbst ich nicht oft zu sehen
bekomme. Auch die Runway-Befeuerung gibt dem Ganzen
das gewisse Etwas... Die gesamte Szenerie passt sich sehr
gut in die Umwelt hinein und ich komme eindeutig zu einer
Antwort zur Frage, die ich mir zu Beginn dieses Reviews
selbst gestellt habe: würde ich 25 EUR für dieses Produkt ausgeben? Die Antwort kann eindeutig beantwortet
werden: ja !
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Scenery Reviews
Zusammenfassend gebe ich nochmals meine Bedenken wider, was
die
Integration
von
hochauflösenden
Gebäuden
auf
Bodenstrukturen mit unscharfen Straßenzüge betrifft. Sicherlich
wird man nicht sehr oft die Sicht eines Spaziergängers oder eines
Autofahrers diese Szenerie nutzen, und dies ist auch als generelles
Problem der Add-On-Hersteller zu sehen, aber es stört dann doch
ein bisschen. Was mich überraschte war die für meine Begriffe
dann doch recht sparsame Nutzung von frames-verzehrenden
Objekten. Ab und zu hört man in den Foren laute Klagen, Frankfurt
wäre ein Speicherfresser, aber ich kann dies so nicht bestätigen.
Trotz der beschriebenen Probleme gehört Frankfurt für mich zur
Creme der Payware-Produkte, das man nur noch hinsichtlich des
Einsatzes spezieller Objekte mit aufwerten könnte. Oliver Pabst hat dies
schon eindrucksvoll bei seiner Bremen- und Mallorca-Szenerie zeigen
können, in dem mittels NAV-Frequenzen Catering- und Tanklastwagen
vorfahren können oder aber Fluginformationsanzeigen das nächste Ziel
anzeigen, zu dem man von Frankfurt aus starten möchte. Was ich
ausdrücklich lobend erwähnen möchte ist die überraschende Form von
Leben, die den gesamten Airport umgibt. Und zwar nicht nur innerhalb
der Komplexes, sondern auch in der näheren Umgebung. An
Detailreichtum ist Frankfurt im Moment kaum zu überbieten. Das Produkt
ist State-Of-The-Art, es scheint ausgereift, es macht Spaß, und bei einer
Erkundungstour wird man sicher noch die ein oder andere Ungereimtheit zu finden wissen und darüber
schmunzeln. Prädikat: Frankfurt ist mega!
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Monastir
Von Thomas Stemmer
Als ich das erste mal nach Tunesien flog (im Übrigen auch mein erster Flug überhaupt in meinem Leben), hatte ich
bereits erste Erfahrungen mit dem damalig aktuellen Flugsimulator auf dem Commodore 64 (das dürfte Flusi II
gewesen sein von SubLogic) gemacht und ahnte nicht, welche Entwicklung dieses Spiel mit der Zeit nehmen
würde. Während ich dieses Review über die Scenery Monastir schreibe, welche für knapp 15,- EUR z.B. bei
Aerosoft-Online erhältlich ist, denke ich mit Wehmut an die Vergangenheit. Sofern mich mein
Erinnerungsvermögen nicht trügt flogen wir mit einer Boeing 737 (welche Klassifizierung, dass weiß ich nicht mehr)
der TunisAir, und meine damalige Freundin bekam eine mittlere Krise, als sie sich das Flugzeug näher ansah.
Insbesondere die Innenausstattung war, sehe ich die heutigen Verhältnisse an, sehr gewöhnungsbedürftig. Einige
Sitze waren nicht zu gebrauchen, die Bordverstauung gestaltete sich als
ein langwieriges Hantieren mit dem Schloss, dass einfach nicht
einklinken wollte (und der nach mir Kommende, der seine kleine
Reisetasche ebenfalls dort verstauen wollte, hatte das gleiche Problem
wie ich, was ich amüsierend beobachtete). Man sprach nur unter den
Touristen Deutsch, ansonsten war die Bordsprache Englisch und – so
meine Vermutung mangels Wissen – Arabisch. An den Flug selbst kann
ich mich nicht mehr erinnern, aber es war eine sehr wackelige
Angelegenheit, und uns, den Passagieren, fiel eine Last vom Herzen,
als wir am Ziel angelangt und am Gate angedockt hatten. Soviel jedoch
zu meinen persönlichen Eindrücken, die ich von der Fluggesellschaft
noch hatte.
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Scenery Reviews
Über das Land Tunesien kann aus damaliger Sicht, 1986, nicht viel berichtet werden. Es war kaum touristisch
erschlossen und auch der Airport war längst nicht den internationalen Standards gewachsen. Einmal wöchentlich
flog allein die TunisAir von Deutschland (Frankfurt) nach Monastir
International, und auch hier weist mein Gedächtnis Lücken auf,
welche Unterschiede der Airport zu heute hat.
So bleibt mir nichts übrig, als mein Wissen aus dem Internet zu
aktualisieren und die Vergleiche mit den dort platzierten Bildern zu
versuchen. Die Flugbewegungen haben sich im Verhältnis von vor
20 Jahren verzigfacht, alle „bekannten“ Fluggesellschaften fliegen
heute den tunesischen Airport an: Air Berlin, Condor, dba,
Germanwings, Hapag-Fly, LTU, Lufthansa und Ryanair, um nur
einige bekannte Namen zu nennen. Auf gut Deutsch: der
Flughafen hat sich gemacht und für uns virtuelle Reisenden ist es
nun Zeit, uns auf den Weg in den sonnigen Süden, in das
nördlichste Afrika zu machen.
Die Installation
Es ist mühselig, bei Aerosoft-Produkten immer wieder auf die Installationsprozedur zu kommen, denn Sie läuft
immer gleich ab und wurde schon sehr oft aufgezeigt, insofern werde ich in meinen Reviews künftig nur dann auf
die Installation zu sprechen kommen, wenn es irgendetwas besonderes zu beachten gibt. Das Schema ist bei den
Download-Produkten des bekannten Simmer-Unternehmens immer gleich: online kaufen, freigeschaltet werden,
downloaden, starten, Internet-Registrierung durchführen, installieren, fertig. Zumindest mir ist im Moment kein
anderes Vorgehen bei der Initialisierung eines Aerosoft-Produktes aufgefallen.
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Scenery Reviews
Lediglich der Missstand, dass ich auf manuellen Wege das Verzeichnis
<FS-Pfad>\Aerosoft\Monastir wieder in der Scenery.cfg auf <FSPfad>\AddOnn\Monastir umändern muss, ist ärgerlich, aber auch meine
eigene Schuld. Natürlich schadet es nicht, wenn die Produkte sich
innerhalb der Flusi-Installation in andere Ordner als den Standard-Ordnern
(wo sie meiner Meinung aber hingehören) installieren. Aber jeder so, wie er
es verdient und bei mir herrscht eben diese gewisse Ordnung. Aber auch
der manuelle Eingriff ist – nach der Installation natürlich – leicht zu
verschmerzen. Beim Start vom Flusi wird die Scenery-Datenbank neu
zusammengestellt und fertig ist die Installationsprozedur.
Airport-Rundfahrt
Ich möchte immer gerne langsam in eine neue Scenery eingeführt werden, aus diesem Grunde versuche ich,
meine Reviews aus der Sicht des Ankommenden beschreiben, der sich im langsamen Fluge an den Airport
anpirscht, um dann langsam die imposanten Kleinigkeiten direkt „vor Ort“
herauszufinden. Glücklicherweise bietet meine virtuelle Airline mir einen Flug von
München nach Monastir (ICAO-Code DTMB, der Flughafen wird als Habib
Bourguiba International bezeichnet), die berechnete Entfernung beschränkt sich
auf einen Mittelstreckenflug von knapp über 760 nautischen Mailen, was ca. 2,5
Stunden (ohne Vorbereitung) entspricht. Das Wetter ist sonnig (DTMB 131130Z
03010KT 9999 FEW020 SCT200 22/14 Q1024 NOSIG) und keine Wolken werden
uns den Anflug auf dem Airport die Sicht nehmen. Es könnte wärmer werden, aber
zumindest diese Empfindung können wir kaum simulieren. Obwohl, derzeit können
wir uns im Juli wohl auch nicht des Wetters wegen beschweren.
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Scenery Reviews
Der Flug von München nach Monastir verläuft planmäßig und nach
den berechneten zweieinhalb Stunden bin ich auf dem Airport
gelandet. Erst war ich sichtlich enttäuscht, da dieser Airport keinerlei
Leben mit sich trug, allerdings ist dies meine eigene Schuld gewesen,
da ich die dynamische Sceneryobjekte deaktivierte. Ein kurzer Blick in
die FS-Einstellungen bestätigte meine Vermutung. Also: dynamische
Scenerie wieder aktiviert und tatsächlich: diesmal gibt es viel mehr
Leben auf dem Airport. Transport- und Tankfahrzeuge fahren ihrer
Wege, ganz, wie man es gewöhnt ist von dieser Urlaubsszenerie.
Der Airport selbst präsentiert sich nicht so, wie ich ihn im Gedächtnis
hatte, aber das ist auch kein Wunder. Zuviel wurde während der
letzten 20 Jahre verändert. Aus dem für deutsche Verhältnisse
provinzialen Flughafen ist tatsächlich ein International geworden, der seine Fluggäste professionell abwickelt. Die
Umsetzung der Details an den Gebäude, beginnend von der Vielzahl an Antennen am Tower-Gebäude hin zu den
Fensterfronten und dem für mich unleserlichen Schriftzug über dem Hauptterminal lassen das erste Gefühl
aufkommen, das die Designer wirklich alle Mühe auf sich nahmen, um die Urlaubsstimmung auch in dieser
simulierten Welt aufkommen lassen. Die Bodentexturen passen sich sehr gut in das Gesamtbild ein, wenn doch die
Markierungen insgesamt so frisch erscheinen, als ob sie erst vor kurzem aufgetragen wurden. Recht gut gelungen,
und das ist in der Draufsicht auf den Flughafen sehr gut zu erkennen, ist die Integration der Salzwasseranlagen,
die sich in einer Aufbereitungsanlage um den Airport befinden. Auf dem Flughafen tummeln sich auch eine Vielzahl
von Servicefahrzeugen. Tankwagen, Catering, Busse, die Touristen vom Terminal bis hin zum Einstieg des
Flugzeuges transportieren.
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Scenery Reviews
Und die Umgebung
Ich bin guter Dinge, als ich mich auf den Weg in die nähere Umgebung des
Flughafens mache. Normalerweise ist ja nur der Flughafen selbst und die
darauf befindlichen Objekte Ziel der Begierde der meisten Piloten, denn
mehr bekommt man kaum zu sehen. Es stellt sich die Frage, ob man
überhaupt mehr sehen möchte. Immer etwas enttäuschend für mich sind die
Plazierung von unscheinbaren 2D-Objekten auf die Landschaft, wie es zum
Beispiel bei der Landebahnbefeuerung der Fall ist, die sich auch in der
Salzwasseraufbereitungsanlage befinden. Fliegt man in Richtung Osten,
erblickt man neben den landesüblichen Moscheen auch Höuserfronten, wie
sie nun öfters in den arabischen
Gefilden vorkommen. Leider sind
diese liebevoll gestalteten Häuser auf einer nicht ganz so liebevoll
platzierten Bodentextur gestellt. So sind nur die Hauptstrassen zu
erkennen. Nebenstrassen wie auch Gassen um die Häuser gehören
nicht zum Standard. Man verzichtet jedoch auch in anderen ScenerieProdukten, wie den German Scenery-Reihen, auf solche Kleinigkeiten.
Ich weiß nicht, wie es Euch, liebe Leser geht, aber ich hoffe, dass dieses
generelle Texturenproblem, die unscharfen Bodentexturen und die
darauf platzierten 3D-Objekte, in der nächsten Version des
Flugsimulators ein wenig entschärft wird. So richtig Spaß macht das mit
VFR-Flugzeugen dann doch nicht, in einer solchen unrealen Landschaft
fliegen zu wollen.
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Scenery Reviews
Aber die Bewertung überlasse ich, anhand der Screenshots, jedem selbst.
Kehre ich nun in Richtung des Meers, gibt es auch dort Boote, die ihre Bahnen
ziehen. Recht gut gelungen ist der Übergang zwischen dem Meer und dem
Land, wenn der Strand auch menschenleer ist. Sehr untypisch, denn auch der
Tunesier macht selbst in der Nähe vom Flughafen einen Badeurlaub und lässt
sich von den ankommenden und abfliegenden Flugzeugen kaum aus der Ruhe
bringen. Was mich ein wenig stört sind die so nahe am Meer stehenden Häuser,
so dass ich bei meinem nächsten Urlaub in dieser Region einmal ein
wachsames Auge haben werde, ob dies tatsächlich
so der Fall ist. Der in der Nähe befindliche Hafen ist
leider auch nicht überfüllt, lediglich ein paar Segelboote ankern am (unscharfen) Pier
und die auf die Landzunge gestellten Häuser wie auch der Leuchtturm kommen meiner
Ansicht nach nicht wirklich schön an. Das Gefühl, dass man sich außerhalb des
Flughafengeländes weniger Mühe machte, diese Scenery zu erstellen, überkommt
mich nicht nur beim Anblick von diesem Fleckchen
Erde.
Ich kehre also ein wenig demotiviert zurück. Die Umgebung bringt nicht wirklich
wahre Überraschungen zu Tage, sondern bleibt bei einem gewissen „typischen“
Standard für solche Urlaubsprodukte. Ich möchte hier nicht ein negatives Bild
heraufbeschwören. Sicher lohnt sich immer ein Flug mit einer Kleinmaschine
auch in dieser Scenery und natürlich kann man sich auch virtuell an dem ein
oder anderen Gebäude erfreuen, sich beim Anblick des Hafens in Gedanken an
den realen Ort wünschen, aber man vermisst das „gewisse Etwas“.
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Scenery Reviews
Am Flughafen zurück angekommen suche ich noch nach echten Goodies, was
die Scenery von anderen unterscheidet. Aber ich finde nicht wirklich etwas
weltbewegendes. Die Tankwagen (von Shell) sind vorhanden, die statischen
Flugzeuge schauen auch aus der Nähe nett aus, etwas überraschend für mich,
dass dort einige GA-Flugzeuge mit deutscher Registrierung geparkt sind (aber
der Designer vergaß nicht, sogar Parkklötze mit zu berücksichtigen). Die
Flughafenbusse sind gut gefüllt. Was mich auch wiederum überrascht sind die
Gepäckwagons, die alle von der Lufthansa zu stammen scheinen. Leider kann
man es auf den Fotos hier im
Magazin nicht sehr gut erkennen,
aber die Screenshots werden auch neben dieser Ausgabe
veröffentlicht werden. Habe ich die Straßen außerhalb des
Flughafenareals sehr kritisiert, da nicht vorhanden, sind diese auf dem
Gelände gut dargestellt. Auch auf dem Parkplatz sehe ich einige
geparkte Autos, und zwar richtige 3D-Autos. Was hier definitiv nicht
fehlt sind die, wie bei anderen Scenerien gerne vorhanden,
„aufgedruckten“ geparkten Autos in die Bodentextur. Und dann gleich
wieder die enttäuschenden 2D-Personen, die ab und zu auf dem
Gelände zu finden sind. Es ist wirklich ein Hin und Her zwischen
negativen und positiven Aspekten. Und wenn ich nun auf das
Hauptgebäude zufahre, erkenne ich die Landschaft, die sich in den
großen Fensterflächen spiegelt. Allerdings ist dies nur ein grafischer Trick, denn hier spiegelt sich nichts wirklich...
direkt vor dem Gebäude geparkte Busse sind in diesen Spiegelungen unsichtbar...
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Scenery Reviews
Zusammenfassung
Jetzt habe ich schon einige Kritiken geübt, was das ein oder andere Detail in
diesem Produkt betrifft.
Zusammenfassend darf ich aber trotzdem eine
Empfehlung für dieses Produkt aussprechen. Die Gewichtung des
Detailreichtums und der Umsetzung des Flughafens überwiegt schlichtweg die
Probleme im Umland, die ich angesprochen hatte. Und so schlimm sind diese
nun nach Abschätzung der Pro und Contra-Punkte doch nicht. Es ist, das dürfte
klar auf der Hand liegen, keine überragende Scenery, welche die Flusigemeinde
überrascht, sondern es ist eine gut umgesetzte Urlaubslandschaft, zu der ich
sehr gerne fliegen werde. Monastir ist
kein Airport wie Gibraltar oder
Madeira, in welcher der Pilot richtig gefordert wird. Aber es ist ein
schönes Silberstück.
Wer also einen schönen Mittelstreckenflug erleben möchte, eine
einfache Landung über ILS, die man natürlich auch ohne Aktivierung
des Autopiloten durchführen darf und auch ein wenig Urlaubsstimmung
auf seinen Simulator bringen möchte, der ist mit Aerosoft’s Monastir
sicherlich nicht schlecht beraten. Mit seinen 15,- Euros ist der Preis
auch noch akzeptabel. Für die reine VFR-Fliegerei ist sicherlich noch
die ein oder andere Überraschung möglich, erwarten sollte man aber
nicht allzu viel. Eine mögliche Alternative ist Ibiza oder andere BalearenInseln.
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Scenery Reviews
Balearen und Gibraltar
Von Thomas Stemmer
Was liegt näher als sich im Sommer in Richtung der bekannten Balearen-Inseln
aufzumachen. Und auch, wenn die Vorbereitung sich nur auf dem Simulator bezieht kommt
bei mir ein wenig Urlaubsstimmung auf. Obwohl ich noch nie auf den Balearen war, kenne
ich doch aus vielen Erzählungen und Diavorträge das Umland, kann die Fauna gut
abschätzen und wenn man mehr über Flughäfen und Vorfelder wissen möchte, was kaum im
Interessensgebiet der meisten Urlauber sein dürfte, bedient man sich alternativ auch dem
Internet, um mehr Informationen daraus zu erlangen.
Aerosoft hat schon vor längerer Zeit die wichtigsten Ziele dieser vor allem unter den
Deutschen beliebten Balearengruppe umgesetzt und gibt diese nun in einem Paket an die
Simulationsgemeinde weiter, inklusive dem Aiport Gibraltar, die Insel, auf dem der Flughafen
von einer Autobahn in zwei Teile getrennt wird. Der Preis für dieses Add-On beträgt derzeit (Stand 06/2006) noch
immer knapp unter 40,- EUR, was dem einen oder anderen sicherlich abschrecken wird. Es stellt sich, mal wieder,
die Frage, ob es sich lohnt, in den realen Geldbeutel zu greifen, um diese simulierte Welt auf seinem heimischen
Rechner aufzuspielen.
Für die 39,95 Euro (Aerosoft’s Online-Shop) bekommt der MSFS-Betreiber sechs Flughäfen. Der bekannteste
dürfte der mallorkanische Flughafen mit dem ICAO-Code LEPA sein. Oliver Pabst hat hier bereits schon Vorarbeit
geleistet und eine kostenlose, sehr gut umgesetzte Scenery dem breiten Publikum vorgestellt, damals für den
FS2000 und dem Folgemodell FS2002 (Stichwort: lepa2k10.zip auf AVSIM). Bereits seit 2004 existieren schon
Replacement-Texturen, die Matthew Ministry auf Basis von Pabst’ Original-Texturen erstellt und ebenfalls
kostenfrei auf AVSIM anbietet (Stichwort: new-lepa-textures.zip).
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Scenery Reviews
Aber wir sind ja nicht hier, um diese Scenerie zu bewerten und
außerdem bietet Aerosoft in seinem Rund-Um-Sorglos-UrlaubsPaket auch mehr Airports. Und da wären auch noch Son Bonet
(LESB), Ibiza (LEIB), Menorca (LEMH) und der Aeroclub Menorca
(LESL). Darüber hinaus auch noch der spanisch-großbritannische
Flughafen von Gibraltar (LXGB), der von den genannten Airports
der schwerste ist, mit dem es der Simmer zu tun bekommt.
Blicken wir doch erst einmal auf die Beschreibung, die uns
Aerosoft bietet und gehen dann in medias res, ob dies tatsächlich
so umgesetzt wurde, wie es versprochen wird. Ein Auszug aus der
Featureliste: sehr viele Servicefahrzeuge sind unterstützt, auch
ausserhalb des Airports sollen markante Punkte umgesetzt worden sein (für VFR-Flüge), voll kompatibel zu AITraffic und dazu kompatiblen Produkten, statische Flugzeuge, Docking-Systeme, Park-Hilfen (Marshalls), sehr gut
eingearbeitete Taxilines, ein detailiertes Mesh als Grundlage, kompatibel
zu Dritt-Produkten, FS2002 und FS2004-kompatibel, das Manual gibt es
in englisch und in Deutsch... ok, ich stoppe die Zitierung aus dieser Liste.
Besser wird es wohl sein, man geht direkt auf die Scenerie und lässt das
ein oder andere Bild sprechen.
Mit einer Größe von knapp 110 MB wird der Internet-Nutzer auf eine erste
Probe gestellt, aber selbst in Zeiten von DSL light benötigt man halt ein
„bisserl länger“ als sonst, um das Paket von Aerosoft runter zu laden.
Derzeit ist die 3.00-Version zu haben, nach der Installation breitet sich
Aerosoft im FS2004 mit 400 MB, im FS2002 nur mit 260 MB aus.
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Scenery Reviews
An dieser Stelle muss ich zugeben, dass ich vor zwei Wochen
erst einen Lebensabschnitt hinter mir gebracht habe: der FS2002
ist endgültig von meiner Festplatte verschwunden und damit auch
meine Zeit, mit der ich mit meinem „Einsteigermodell“, der
Dreamfleet 737-400 zu so einer Inselgruppe geflogen wäre.
Insofern kann ich leider keine Auskünfte mehr geben, wie sich
eine solche Scenery im „alten“ Simulator sich auswirkt. Ich kann
zumindest nur eines von der Scenery Ibiza, die ich einst auf dem
FS2002 parallel zum FS2004 installierte, noch sagen, dass sehr
wohl Unterschiede vorhanden waren, z.B. fliegende Bäume auf
den Bergen. Ob dies auch in dieser Version der Fall ist, kann ich
aber, aus beschriebenen Gründen, nicht mehr nachvollziehen.
Mallorca (LEPA)
Mein erster Ort der Begutachtung des AddOns ist Mallorca. Auf Malle leben soviel Einwohner, wie auch kürzlich in
Berlin WM-Fans waren, um die 750.000 Menschen, davon 1/3 allein in der Hauptstadt Palma. So richtig bekannt
und bliebt ist die Baleareninsel, die seit 1983 die Autonomie der spanischen Monarchie erhielt, um 1960 ein. Der
erste Flughafen auf Mallorca war Son Bonet, der knapp 4 Kilometer vom Zentrum der Hauptstadt entfernt seit 1916
sein Dasein fristet. Abgelöst wurde er 1960 vom Flughafen Palma de Mallorca, und damit erklärt sich auch die
ständige Zuwachsrate von Passagieren ab diesem Zeitpunkt: im Vorjahr (2005) sind auf diesem Flughafen mehr
als 21 Millionen Passagiere abgefertigt worden.
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Scenery Reviews
In der virtuellen Welt des Flugsimulators tummeln sich
zwar kaum Menschen umher, dafür lebt der Flughafen
zumindest mit einer Vielzahl von Service- und
Tanzfahrzeugen, welche auf den Vorfeld aufzufinden
sind und ihre Wege machen. Sehr gut gelungen sind
die Vielzahl von Airport-Gebäuden, wenn auch nicht in
einem solchen Detailreichtum, wie es uns beim
Frankfurter Airport zu Gute kommt. Der schön in die
Umgebung eingebettete Airport hat neben seiner
modernen Architektur auch das ein oder andere
altertümliche Gimmick. Ein paar aus Stein gezimmerte
Windräder sind dort vorhanden und geben dem
Ganzen die gewisse Stimmung wieder. Neben den auf
den Texturen platzierten Gebäuden sind Autobahnen
und parkende Autos zu erkennen. Leider in der für
solche Bodentexturen „platten“ Sicht. Ein gewisses 3D-Feeling wird durch Näherkommen an solche Objekte
zunichte gemacht, aber aus der Ferne ist der Mix zwischen Gebäuden und Bodentexturen durchaus gelungen.
Mallorcas Doppelbahnen laden schon von weitem zur Landung ein. Sehr realistisch zeigt sich der Flughafen, der
direkt am Meer auch in den Dämmerstunden sich gut präsentiert. Auch ein Ausflug in die nähere Umgebung
Palmas zeigt, dass auch VFR-Freunde, wie von Aerosoft versprochen, auf ihre Kosten kommen. Ich bin mit den
lokalen Verhältnissen nicht bewandert, aber auch als „Fremder“ finde ich viele markante, historische Kulturgüter:
Kathedralen, und die eben typisch spanische Bauweise von einstöckigen Häusern im hellen Ton. Diese Bauweise
ist mir zumindestens aus meinen zahlreichen Besuchen der Kanaren durchaus bekannt. Ein kurzer Ausflug mit
einer kleinen GA-Maschine bringt mich auf das Flugfeld Son Bonet. Hier ist es schon viel idylischer, wirkt aber
verlassen, wie wohl nach dem Bau des Hauptflughafens auf Palma.
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Scenery Reviews
Sicherlich kommt das auch daher, dass das ein oder andere Flugzeug zwar hier gelandet, aber nie wieder vom
Boden abgehoben hat... Sehr schön anzusehen auch die unfertigen Gebäude, die aus Mauerresten die Szenerie
mit prägen.
Menorca (LEMH)
Die Schwesterinsel von Mallorca ist Menorca und gehört
ebenfalls zu den beliebten Zielen der sonnenhungrigen
Touristen. Wie Mallorca besitzt auch Menorca zahlreiche
Strände und Badebuchten. Nicht verwunderlich ist auch die
Ähnlichkeit der Architektur. Die Häuser sehen fast gleich
wie die der größeren Baleareninsel aus. Der Name der
Insel entstammt aus einer Wortkonstellation der Römer. Sie
gaben der Insel den Namen „Minor“, aus dem sich im Laufe
der Zeit, dem latainischen dem Rücken kehrend aber im
Wortstamm noch ähnlich klingendem Menorca wurde.
Flugtechnisch wird Menorca derzeit von fast 50 Fluggesellschaften angeflogen, darunter die uns bekannten wie Air
Berlin, Condor, Easyjet, Edelweiss, Hapag Lloyd, natürlich Iberia, LTU, um nur einige zu nennen. Auch in der VASzene ist diese Insel sehr beliebt, wenn der Anflug, wie auch bei Ibiza und Mallorca, nicht zu den
Herausforderungen des Simmer-Lebens gehört.
Was kann man zu dieser Szenerie nur sagen? Gut, sie hat typische sim-wings-Qualität unter der Führung von
Thorsten Loth genossen. Und sicherlich gehört auch der auf dem menorcanischen Gebiet ansässige Flughafen
nahe San Luis (Aeroclub de Mahon, LESL) zu einem kurzen Ausflugsziel, war doch dieser Flughafen der alte
Anflugspunkt und dient heute für die Sportflieger als möglicher (günstiger) Alternativlandeplatz.
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Scenery Reviews
Das interessante an diesem Flughafen liegt eher daran, dass er auf Grund
seiner Hanglage entsprechend umgesetzt ist. So liegt das Vorfeld etwas
höher als die Abstellplätze für die Flugzeuge. Nun gut, war dies eine
herausragende Leistung für das Design-Team und man spürt fast, wie
man den Hang beim Aufrollen hinunterrollt, bevor man seine TakeOFFErlaubnis erhält. Ok, da dies im Jahre 2004 erstellt wurde, kann sich dies
nicht mit einer Szenerie wie zum Beispiel LUKLA, die erst 2006
herausgekommen ist, messen. Aber es ist ein guter Anfang…
Ibiza (LEIB)
Die Ibiza-Szenerie ist gleichbedeutend mit dem bereits schon als
Review vorhanden Produkt des Einzelairports. Hier verweise ich
auf mein Review, dass in der TakeOFF in der Ausgabe 4/Juni
20046 vorgestellt wird. Ibiza, das Standalone-Produkt, faszinierte
mich von Anfang an. Es ist die Verliebtheit in die Details, die mich
entzücken lies und ein umfassendes positives Ergebnis zur Folge
hatte. Allein schon die Kleinigkeiten aufzuzählen, die es an diesem
Airport zu entdecken gibt, würde schon einige Seiten füllen. Diese
Szenerie ist nun Bestandteil des Gesamtpakets der Balearen
geworden. Keine abgespeckte oder geänderte Version, sondern die Original-Ibiza. Allein schon wegen dieses
Produktes lohnt es sich, das große Paket anzuschaffen.
6
http://www.flyglobal.de/takeoff/TO0604.pdf
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Scenery Reviews
Gibraltar (LXGB)
Eine fliegerische Herausforderung ist das letzte
Ziel: die Insel, die als britische Kronkolonie dem
britischen
Königshaus
zugehörig
und
in
eingeschränkter Selbstverwaltung politisch agiert:
Gibraltar. Damit gehört Gibraltar noch zur
Europäischen Union. Staatsoberhaupt ist Queen
Elisabeth II, als Repräsentant wird, wie üblich bei
Kronkolonien, ein Gouverneur.
Aber nun zum Produkt. Natürlich gibt es auch
dieses als Einzelprodukt, aber da es noch nicht im
TakeOFF als Review veröffentlicht wurde, wird
dies nun eben jetzt an dieser Stelle nachgeholt.
Die
fliegerische
Herausforderung
besteht
hauptsächlich darin, dass man beim Anflug nicht
direkt auf das ILS-Signal aufsetzt, sondern eine
Rechtskurve kurz vor dem Aufsetzen einleite, um
auf die 27 zu gelangen. Als visuelles Hilfsmittel ist der direkt am Flughafen rausragende Berg Upper Rock, und
natürlich gibt es auch eine Landebefeuerung mitten im Meer, die dem Piloten auf die Runway führt. Das Highlight
diese Flughafens ist unumstritten die Autobahn, die mitten über die Runway führt und bei Anflug oder Abflug eines
Flugzeuges kurzzeitig geschlossen wird. Und eben diese Autostrasse ist sehr gut in die Szenerie eingefügt,
allerdings nicht ganz fehlerfrei. Vor dem Aufsetzen fahren die Autos munter über die Strasse und verschwinden
dann im Nirvana, als wir uns dieser Strasse mit dem Fluggerät nähern.
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Scenery Reviews
Nun, nicht ganz im Nirvana, plötzlich stehen einige Autos auf der
Autobahn und warten darauf, wieder losfahren zu dürfen. Ein wenig mehr
Intelligenz dürfte schon der Fall sein, aber wir befinden uns noch immer
im FS2004 und da verzeiht man dann doch noch den ein oder anderen
Fehler. Es stört mich auch nicht wirklich, aber es fällt auf, insbesondere,
wenn man mit einem kleinen VFR-Flieger landen möchte. Aber halten wir
uns nicht an den Kleinigkeiten auf, sondern lassen unser Auge weiter in
diesem Produkt nach interessanten Details Ausschau halten. Und da
brauchen wir nicht lange suchen. Neben der Landebahn gibt es diverse
Sportstätten, die zwar etwas leblos wirken, aber wirklich wunderschön
umgesetzt wurden. Etwas vereinsamt spielen zwei Sportler auf dem nahe
gelegenen Fußballstadion Fußball. Es ist eben bei dieser Hitze nicht wirklich schön, sich so zu verausgaben, dass
man das Victoria-Stadion füllen würde. Ich bin jedoch begeistert und richtig verliebt in dieses Produkt. Ähnlich wie
Ibiza mit hervorragenden Detailreichtum auf dem Flughafen glänzt
ist auch Gibraltar ein gelungenes AddOn und darf, sofern man sich
aus Deutschland mit knapp über 4 Stunden einen etwas längeren
Langstreckenflug aussetzen möchte, normalerweise in keinem Flusi
fehlen.
Was ich beispielsweise bei der Szenerie um Monastier vermisste,
war eine glücklichere Darstellung zum Beispiel des Hafenbeckens.
Auf Gibraltar kann man sehen, was ich meine, wenn ich von solchen
Kleinigkeiten wie „Stege“ spreche. Dort „ankern“ die Segelboote im
Hafen wirklich an Stegen. Und genau so soll es sein.
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Scenery Reviews
Dafür lobe ich mir in Monastir widerum die Darstellung von parkenden
Autos: während dort nur 3D-Autos ihr virtuelles Dasein fristen, sind es
hier auf Gibraltar auf einem Großparkplatz nur langweilige 2D-Autos, die
in die Bodentextur mit eingearbeitet wurden. Trotzdem führt meiner
Ansicht nach Gibraltar in Sachen Detailreichtum. Im Umland ist weniger
los und auch der markante Berg ist so, wie man sich den Berg nun
einmal im Microsoft Simulator vorstellt: nicht ganz Standard, aber auch
nicht so richtig wie das Original auf LXGB. Trotzdem lohnt sich ein
Rundflug darum.
Ein erwähnenswertes kleines Gimmick gibt es auf Gibraltar noch. An der
Ausfahrt 1 kann der Pilot durch Rasterung der NAV2-Frequenz auf 109.0 einen Follow-Me Wagen anfordern, der
einen sicher an eine zur Verfügung stehende Parkposition leitet. Auf den
Balearen-Inseln vermisst man dieses Fahrzeug.
Zusammenfassung
Für einen Preis von knapp 40 EUR darf man etwas erwarten und meiner
Ansicht nach lohnt es sich auch, diese Urlaubsairports anzuschaffen, die in
keiner Flusi-Sammlung fehlen sollten. Lediglich die kleinsten Airports
(Aeroclub Menorca LESL und Son Bonet LESB auf Malorca) enttäuschen
wegen ihrer Schlichtheit und wurden hier auch nicht in die Bewertung
herangezogen. Was mir ebenfalls missfällt (zumindest in der Online-Version) sind die fehlenden Charts. Aber
notfalls kann man auch auf die im Internet vorhandenen öffentlichen Kartenmaterialien zurückgreifen.
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Tool Reviews
Praxmarer’s Collins WXR100 Wetterradar
Von Oliver Lehmann
Leider vermisst man bei komplexen Airlinern wie PMDG B737 und Level-D B767 immer noch ein Wetterradar,
welches nicht von Haus aus implementiert ist. Auch die PMDG B747 besitzt im Flusi leider kein Wetterradar,
weswegen manche Kollegen schon versucht haben das WX500 von Reality XP in Panel wie PMDG B737
einzubauen, leider bisher nur mit mäßigem Erfolg. Durch Zufall fand ich dann durch einen Thread im FXP Forum
die Website von Florian Praxmarer, welcher ein Wetterradar für die genannten Airliner vertreibt. Simuliert wird also
ein Collins WXR100, welches in der Realität in vielen Airlinern verbaut wurde. Im Flusi zeigt das Radar den Boden
(mit Einschränkungen, der Radarstrahl muss reflektiert werden) Wolken, Turbulenzen und Windscherungen an.
Ideal also, um mal einen Flug mit PMDG B737 bei miserablem Wetter zu wagen…. Doch bevor es ins Cockpit
geht, hat der Liebe Gott (oder Microsoft) die Installation gesetzt, welche nicht ganz einfach vonstatten geht.
Nachdem man den Installer gestartet hat, soll man den Pfad zum
Hauptordner des FS9 bestätigen. Hier ist Vorsicht anzuraten, bei mir
wurde der Pfad nicht aus der Registry gelesen, weswegen ich ihn
manuell eingeben musste. Kein Problem, doch nach der manuellen
Eingabe fügt der Installer automatisch ein weiteres "/Flight Simulator" in
meinen Pfad ein, doppelt hält wohl besser *g* Also, den doppelten
Eintrag entfernen und aufpassen dass bei der Installation der korrekte
Pfad zum FS9 eingestellt ist. Danach läuft die Installation sehr sauber ab, einfach noch das mitgelieferte Lizenzfile
in den FS9 Hauptordner packen und der Spaß kann beginnen. Zunächst rüsten wir die PMDG B737 mit dem
neuen Radar aus. Im Windows Startmenü befindet sich ein neuer Eintrag namens "AOG", worüber man den Panel
Installer startet.
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Tool Reviews
Dieses Programm liest alle installierten Flugzeuge aus und man kann durch anklicken des jeweiligen PanelOrdners das Radar installieren. Dieser Vorgang ist den Besitzern des WX500 sicherlich bekannt. Sobald das
Programm eine entsprechende Panel.cfg vorfindet, besteht die Möglichkeit das Radar zu installieren. Auch die
Deinstallation läuft über dieses Programm ohne Probleme. Leider erscheint kein Hinweis bei welchem Flugzeug
bereits das Radar installiert wurde. Kollegen mit größerem Hangar sollten sich also ein paar Notizen machen, wenn
sie später wieder deinstallieren wollen. Nachdem wir die PMDG B737 ausgewählt haben, besteht die Möglichkeit
aus drei verschiedenen Design-Varianten auszuwählen. Geliefert wird das WXR2100 für Heavy Aircraft wie B747,
B757, B767 und B777 in einer entsprechenden "heavy" Variante, wir entschließen uns aber für die B737 Variante,
welche ja ideal zu unserem Flugzeug passt. Enthalten ist sogar eine Airbus-Variante, also auch die Freunde von
"Fly by Wire" werden in Zukunft auf Radar nicht verzichten müssen. Unterschiede bestehen aber lediglich in der
Form der Knöpfe (Drehknöpfe oder Druckknöpfe) sowie in der "Gehäusefarbe" des Radars welche an die
jeweiligen Farben der realen Cockpits angepasst ist.
So, jetzt geht’s aber schnell in den Simulator, man will das Radar
endlich in Aktion sehen. Dazu lade ich erstmal schönes Wetter, ich
will ja nicht gleich in die vollen gehen. Auf den ersten Blick kommt
das Radar etwas mickrig rüber, vielleicht aber auch nur weil ich die
Größe vom WX500 gewohnt bin. Nunja, ein kleiner Trick verhilft zu
einer passenden Größe, ich vergrößere einfach das Fenster des
Radars, so dass man mehr erkennen kann. Man vergrößert am
besten in einer der vier Ecken des Radars und zieht diese nach
außen, so bleiben die Proportionen erhalten. Auffallend ist auf
Anhieb schon mal, dass das Radar ziemlich flüssig läuft am Boden,
hoffentlich auch noch nach dem Take off. :-)
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Tool Reviews
Leider sind die Drucktasten des Radar nach der Vergrößerung nicht mehr sauber
abzulesen, die Anzahl der Tasten ist aber überschaubar, so dass man bereits nach
kurzer Einarbeitung weiss welcher Knopf für welche Funktion verantwortlich ist. Nach
dem Take Off levele ich die 737 auf FL100 aus und werde nun verschiedene
Wetterscenarien laden, um das Radar auf Herz und Nieren zu testen. Vorweg aber
noch was zur Framerate: Nach dem Take-off kann ich immer noch keine
Verschlechterung feststellen und ich habe nicht gerade den aktuellsten Computer zur
Verfügung (P4 2.66Ghz). Damit das Radar nicht mit Informationen überfrachtet ist,
drücken wir den GCS Knopf, dadurch werden die Boden-Reflexionen rausgefiltert,
ideal also um einen Blick auf das eigentliche Wettergeschehen zu werfen. Durch
einen Druck auf die rechte Seite des Displays kann man die angezeigte Reichweite
des Radars vergrößern, auf die linke Seite klickt man um sie zu verringern.
Auswählbar ist eine Reichweite von 5nm bis 320nm, wobei 80nm so was wie die
Standardeinstellung ist. Hier sind schön die Wolken zu erkennen, in grüner Farbe
Wolken mit wenig Wassergehalt, gelb dargestellt sind Wolken mit mittlerem
Wassergehalt und rot dargestellt sind Wolken mit erheblichem Wassergehalt, zb. CB
Wolken. Diese wollen wir uns auch jetzt mal anzeigen lassen, ich lade also mal ein
richtiges "Sauwetter"….Sofort sieht man einen gelb farbenen Ring am oberen Ende des
Displays. Dieser Ring warnt vor einem einfliegen in diesen farblich gekennzeichneten
Bereich. Hier könnte sich also unser Sturm befinden. Mit diesem Ring ist man also in
der Lage ein Heading auszuwählen um an dem Gewitter vorbeifliegen zu können. Wie dass ganze technisch
funktioniert, kann in dem Manual von Florian nachgelesen werden. Nun fliegen wir direkt in den Sturm hinein und
ich muss feststellen: Das Radar arbeitet sehr sauber. Es werden Turbulenzen angezeigt und unser Flugzeug wird
gleichzeitig durchgeschüttelt, einfach fabelhaft.
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Selbst Windscherungen kann das Radar bei Start und Landung anzeigen,
innerhalb einer Reichweite von 5nm und unterhalb 2500ft bekommt man diese
gefährlichen Winde angezeigt. Leider reagiert das Radar etwas Träge auf
Änderungen der Anzeigeeinstellungen, man sollte also rechtzeitig die Funktion
"SHR" für Anzeige der Windscherungen aktivieren, nicht erst wenn man im Final
zur Landung ist. Änderungen der Einstellungen dauerten bei mir bis zu 25
Sekunden, in wieweit das realistisch ist kann ich nicht beurteilen. Erwähnen
möchte ich noch den Support von Florian: Über seine Homepage kann man mit
ihm per Email oder sogar per Telefon Kontakt aufnehmen, man findet dort aber
auch ein Forum wo man erstmal nachlesen kann und es vielleicht schon eine
passende Antwort auf ein eventuelles Problem gibt.
Kommen wir zum Fazit: Ich bin begeistert von diesem Teil und werde es in alle meine Airliner installieren. Es liefert
zuverlässige grafische Daten mit denen man arbeiten kann, die virtuellen Passagiere
werden es einem danken!! Die Wettergrafiken sind nicht sehr hochauflösend, aber dass
müssen sie auch gar nicht sein, das Radar funktioniert trotzdem sehr gut. Sicherlich, das
WX500 ist eine Bank, erfordert aber auch einen entsprechend leistungsstarken
Rechner. Selbst mit PMDG B747 konnte ich das WXR2100 ohne einen Verlust der
Framerate verwenden, erstaunlich!! Ich denke wenn Florian kontinuierlich an diesem
Radar weiterarbeitet und hier und da ein zwei der angesprochenen Kleinigkeiten
verbessert, ist dieses Produkt uneingeschränkt zu empfehlen.
Erfreulich ist auch die Preispolitik: Das WXR2100 kann man im Simmarket (www.simmarket.com) für 12,90 Euro
erwerben.
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FDC Live Cockpit
Von Thomas Stemmer
Wir befinden uns im Jahre 2004, Aerosoft gibt bekannt, dass das Produkt FDC
Live Cockpit nun erhältlich ist und wir fragen uns: wer braucht so etwas
überhaupt? Auf der Suche nach der Notwendigkeit, ob dieses Tool einen MustTo-Have oder einen Nice-To-Have-Status bekommt, besorgte ich mir das
Produkt in der Boxed-Version (es gibt aber natürlich auch eine DownloadVersion), die es ab EUR 34,95 im ordentlichen Online-Handel zu kaufen gibt.
Als bereits schon geouteter Nutzer von FS FlightKeeper stellte sich sehr wohl die
Frage, was dieses Tool denn noch so könne, außer ein vernünftiges SoundEnvironment zu bieten? Vorweg gesagt: es kann weitaus mehr als sich nur um
den guten Ton im Simulator zu kümmern. FDC Live Cockpit ersetzt einen guten
Copiloten und dient als Unterstützung eines jeden virtuellen Captains, der sich
überfordert fühlt oder schlicht und einfach auch mehr Zeit für sich haben möchte.
Somit wurde dieses Wlerkzeug installiert, getestet und soweit auch als gut
empfunden, wenn man bestimmte Bedingungen erfüllt, was die Handhabung und
Nutzung dieses Werkzeuges betrifft. Es bringt nicht nur Sound ins Cockpit, sondern sogar ein wenig Arbeitsflair.
Über die Installation setze ich mich gekonnt hinweg. Die wichtigste Voraussetzung vor der Nutzung im
Zusammenhang mit dem Flugsimulator ist die ordentliche Konfiguration auf die Bedürfnisse des Piloten,
ausgerichtet auf die Individualität des genutzten Flugzeugtyps.
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Zwar werden die Standard -Flieger des MSFS bereits vom FDC
unterstützt (Beechcraft KingAir 350, die Boeing 737 und 747, Cessna und
– wunder – ein Airbus A320?), aber wer fliegt heute schon mit diesen
Geräten in der Gegend herum, wo es doch so schöne Lösungen von
Phönix Simulation, CaptainSim, PMDG und wie sie alle heißen mögen,
angeboten bekommt. Glücklicherweise hat Aerosoft gerade für seine
Produkte die Unterstützung mit berücksichtigt: die Eurowings-Edition mit
der ATR72 und dem A319/A320 ist ebenfalls schon integriert wie auch die
PMDG 737-Reihe, die PIC A320, JustFlight A330/A340 und die DHC2
Beaver. Nachträglich als Update funktioniert auch die PSS777 und
natürlich auch Flight1’s Wunderwerk der ATR.
Das Update-Verhalten des FDC sehe ich übrigens als sehr positiv an. Das Programm prüft nach seinem Start und
anhand einer vorhandenen Internet-Verbindung, ob bereits schon neue Updates, wie z.B. neue Soundsets oder
produktspezifische Checklisten auf dem Update-Server vorhanden sind, lädt diesenach Freigabe des Benutzers
automatisiert herunter. Und schon ist das Produkt immer up-to-date, der User braucht nicht mehr aktiv nach den
aktuellsten Patches suchen. Insgesamt entsteht bei mir der Eindruck, es mit einem rundherum vollkommenen
Produkt zu tun zu haben, da ich kaum Fehler bemerkt habe. Und ich nutze FDC bei fast jedem (IFR) Flug.
Damit komme ich schon etwas näher an die Funktionalitäten des FDC. In der Konfiguration kann ich nicht nur
bestimmen, ob der Copilot bestimmte Aufgaben ansagt, sondern diese auch ausführt, wie z.B. das Setzen des
Standard-Barometers bei Erreichen der Transition-Altitude (bzw. das Setzen vom Standard zurück auf lokalen
Luftdruck beim Descent/Approach) oder dem Setzen der korrekten (nach FDC-Konventionen!) Flaps anhand der
errechneten Speed-Limits. Nein, man kann im Konfigurationstool von FDC fast alle Tätigkeiten kombinieren und
verschiedene Prozeduren auch firmenfremder Produkte hinterlegen.
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Der Captain (also wir) entscheidet selbst, welchen
Faulheitsgrad er ausleben möchte. Sehr gut gelungen ist
an dieser Stelle auch die Umsetzung der Checklisten in
ihre verschiedenen Phasen des PreFlihghts, BevorePush-Back, After-Push-Back, Before-Start, After-Start,
Taxiway-Procedure, Before-Take-Off, After-TakeOff,
Climb, Descent, Approach, Landing, After-Landing, OnGate und schließlich (*puh*) die Secure-Procedure bis
zum Abschalten der Batterien. Jeder Handgriff wird hier
pro Flugzeugtyp spezifisch konfiguriert, der sich auch im
Flieger mittels Maus- oder Tastatur simulieren lässt. Ich
habe es mir zu eigen gemacht, dass der FDC zwar die
Checklisten vorliest, aber noch immer ich die
Verantwortung trage, ob eine Funktion aktiviert oder
deaktiviert, ob ein Schalter nun an oder aus ist, ob ein
Kommando ausgeführt wird oder nicht. Alternativ gibt es
die Möglichkeit, fehlerhafte Einstellungen vom Copilot
korrigieren zu lassen oder aber die fehlerhaften Einstellungen zu überlesen und ohne Konsequenz zum nächsten
Checkpunkt gesprungen wird (zumindestens, was den Fortverlauf der Checklisten betrifft). Als Beispiel habe ich
hier die PSS777, in welcher kein Yaw-Damper integriert ist: standardmäßig weigert sich meine Co-Pilotin (!), mit
der Checkliste fortzufahren, solange der Yaw-Damper nicht off ist. Da ich in der B777 keinen Yaw-Damper finde,
kommt dieser aus der Konfiguration heraus. Dieser hat zwar in der PMDG die unangenehme Auswirkung, das in
den Warnings ein Problem mit der Konfiguration angedeutet wird, nicht aber in der PSS777.
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Es geht los...
Da wir uns noch immer in der Konfiguration befinden wird es Zeit, sich auch einmal mit der tatsächlichen
Handhabung mit dem FDC zu beschäftigen. Nach dem Start des MSFS, der automatisch über die FSUIPC
ActiveSky, FSFK und auch FDC hoch lädt, hole ich mir meine Maschine in das heimische Cockpit, setzte mich auf
dem Startflughafen meiner Wahl und widme mich danach dem FDC. Dieser hat (zum Startzeitpunkt natürlich den
falschen, aber das kann man manuell korrigieren) Airport
erkannt, und ich gebe nur noch das Ziel im ICAO-Code ein
(immerhin weiß ich ja, wohin es mich diesmal verschlägt).
Falls das nun etwas missverständlich klingt: ich habe es mir
angewohnt,
meinen
Flusi
generell
in
der
Standardkonfiguration
(Default-Cessna/Default-Scenery
Seattle) starten zu lassen, damit die AddOn’s korrekt
initialisiert werden, denn viele Probleme ließen sich damit
von vorneherein ausschließen.
Anhand der Aircraft-Konfiguration ist schon die richtige
Maschine im FDC geladen, also verbinde ich über den
Button den FDC mit dem MSFS. In der Message-Box vom
MSFS zeigt der FDC seinen Connect-Status an und
innerhalb kürzester Zeit höre ich schon, wie (Sound sei
Dank) „hinter mir“ die Passagiere unseren Flieger
erwartungsvoll betreten. Natürlich kann man nicht erwarten, dass es verschiedene Einsteigeszenarien gibt, es ist
eben „nur“ eine Sound-Schleife, die das Klappern von Schuhen und wohl Hantieren mit den Gepäckfächern
transportieren soll.
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Aber dieser Sound fügt sich durchaus harmonisch in das Gesamtbild meiner mir vorliegenden B777 ein. Natürlich
hat man in der Konfiguration vorher sich Gedanken über die Lautstärke gemacht und den Regler für das
Passagier-Environment etwas leiser gestellt. So wird man in seinen Flugvorbereitung nicht sonderlich gestört und
vernimmt auch nicht die von mir zitierte „Sound-Schleife“, die in gnadenloser Regelmäßigkeit die
Umgebungsgeräusche wiederholt. Im Übrigen kann man viele unterschiedliche Sound-Lautstärken einstellen:
Copilot, Cockpit-Umgebung, usw.
Nach Zuweisung der Hotkeys (Konfigurationsgesteuert) nehme ich meine Arbeit als Captain des Fluges auf und
aktiviere meine Co-Pilotin mittels STRG+Leertaste. Das erste, was ich höre, ist mein Alter Ego, in dem ich meiner
Co. die Instruktion gebe, was geschieht, wenn ein Emergeny
während des Startvorganges eintreten sollte. Mit klaren
Worten steht hier die Aussage im Raum: ich bin hier der
Chef, es gibt keine Widerworte während der Startprozedur.
Erst jetzt fängt die Abarbeitung der vorhandenen Checklisten
an,
die
teilweise
durch
die
Tastenkombination
STRG+Leertaste, teilweise aber auch automatisiert nach
Eintritt eines bestimmten Events gestartet werden. Die
PreFlight-Checks sind nach Aktivierung der Batterie und dem
Andocken der externen Stromversorgung an der Reihe,
zumindest ist dies bei mir so der Fall. Natürlich kann man
einzelne Checklisten auch ausblenden. Ein guter Tipp, der
mir sehr geholfen hat: die Checklisten vorher über das FDCMenü einmal ausdrucken, und die Anweisungen können
ohne Probleme nachvollzogen werden.
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Dabei zeigt sich schon eine Schwäche im Bereich des Sounds, denn ab und zu werden Worte verschluckt, bzw.
sind stark verzerrt. Ich kann nicht herausfinden, woran das liegt, ob sich Sound-Dateien überlagern (in meiner
Konfiguration habe ich zwischen Callout des Captains und Antwort durch den Co. eine Karrenzzeit von 2
Sekunden definiert, die im groben und ganzen auch
recht gut klingen und die Checklisten-Abarbeitung nicht
in einem Martyrium verlustreicher Zeit verstreichen
lassen zu wollen) oder ob dieser Fehler nur bei mir
vorhanden ist. Tatsache aber ist, dass ich mit dem
Ausdruck der Checks wesentlich besser ausgestattet bin
und den ein oder anderen verschluckten Check
nachlesen kann.
Checklisten über Checklisten
Teilweise muss ich bei der Abarbeitung der
verschiedenen Checklisten mein Vorurteil über faule
Piloten wieder zurückziehen ;-). Schritt für Schritt, Button
um Button, Switch für Switch werden regelmäßig die
Checklisten abgearbeitet. Das lähmt! Das dauert! Und
man ist wirklich versucht, diese Prozedur irgendwie zu
verkürzen. Aber um es auch einmal deutlich zu sagen:
die Abarbeitung dieser Checklisten ist nun mal eine lebenswichtige Routinearbeit (nun ja, für uns Simmer nicht
ganz so lebenswichtig) und auch in der Realität bedeutet dies die gleiche Abfolge immer und immer wieder
abzuarbeiten. Insofern finde ich mich bei meinem Realismusfanatismus doch wieder und ertrage diese Fleißarbeit
am Cockpit.
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Denn ich gehöre zu den Leuten, die immer,
unerheblich, um welches Flugzeug es sich handelt, im
Cold & Dark Modus das simulierte Flugzeug besteigen
und die gesamten Prozeduren gerne von Beginn auf
lernt, bis es sitzt. Schritt für Schritt, Button um Button...
aber das hatten wir ja schon.
Die Anzahl der Checklisten hatte ich bereits aufgezählt.
Interessant wird das Zusammenspiel zwischen FDC
und einem Online-Netz. Natürlich kann man beides
miteinander synchronisieren, den man erhält auch vom
Controller seine Freigaben stückweise (zuerst die
Clearance der Route, dann das Pushback, meist gleich
mit der Startup, danach die Taxiway-Freigabe und
irgendwann geht es auch in die Lüfte). Doch die
Vorbereitungszeit, bis man vom Gate bis an seine
Holding-Position kommt, hat sich schon etwas mit dem
Einsatz des FDC erhöht. Sehr zum Leidwesen des ein oder anderen Controllers. Aber wir wollen das ganze doch
so real wie möglich gestalten, und ich erinnere mich sehr gut, dass auch in der Realität die Zeit vom Gate bis zum
vollen Schub eine Weile dauern könnte. Da muss auch der Simulant durch.
Bis zum After-Start-Check werden die Checklisten durch den Hotkey gestartet. Ab dann kann man seinen Co freien
Lauf lassen. Die Taxiway-Clearance vom Controller geholt, schnell noch in der Map die Wege geprüft und nach
Lösen der Parkbremse und erstem Rollmanövern gibt mir meine Co auch zu verstehen, dass sie bereit für diesen
Punkt der Checkliste ist. The right is clear and the left is clear. Bravo!
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Obwohl ich an dieser Stelle anmerken darf, dass meine liebe Copilotin, wie auch mein Alter Ego, überhaupt keinen
Blick für den vorhandenen Online- oder AI-Verkehr hat, denn dieser wird schlicht und einfach übersehen. Etwas
nervig an dieser Stelle ist auch der Sound der Außenumgebung. Ich bin es gewohnt, wenn denn schon laute
Triebwerke von links hinten nach rechts vorne durch mein THX-5.1-System dröhnen, gefälligst auch ein Flugzeug
zu sehen ist, daß diese Geräusche verursacht. Aber nichts! Irgendwie unkoordiniert und unwirklich empfinde ich
diesen Soundset, der mir einen vollen Flughafen (und damit volle Taxiways) stereotyp zumuten will. Das ist einer
der Schwachpunkte des Paketes und führt bei mir zur Deaktivierung des entsprechenden Soundsets.
Etwas problematisch erscheint mir auch die Konsequenz, dass beim ersten Halt nach der Taxiway-Checklist sofort
die Before-Start Checklist aktiv wird. Natürlich lässt sich das auch mit einer Tastenkombination lösen, aber in der
Default-Einstellung quäkt meine Co. sofort nach einem Stop und ruft zur Before-TakeOff Bearbeitung. Manchmal
muss man die Frauen einfach reden lassen... Sobald diese Dinge aber bekannt sind, kann man sich ja des
Problemes in der Konfiguration lösen, in dem man entweder keinen außerplanmäßigen Stop mehr auf dem Weg
zur Holding-Position einlegt oder aber der Frau mittels Hotkey die Freiheit nimmt, auf einen Stop zu reagieren.
Zusammenfassung
Ich möchte hier nicht alle Prozeduren kommentieren. Gröbere Fehler habe ich eigentlich nicht finden können und in
der Gesamtheit liefert mir die Co. auch alle mögliche Unterstützung, wie man sie nicht auf einem Flug besser
erhalten kann. Ich empfinde diese Unterstützung nicht als störend, auch, wenn diese Prozeduren wirklich stoisch
eintönig sind. FDC gehört bei mir bereits, sofern ich IFR und einen Passagierjet a la Boeing 737/777 oder Airbus
319/A32x fliege, zur Standardausrüstung, obwohl ich auch ohne ihn auskommen könnte. Ich empfinde das FDC
als ein Nice-To-Have, dessen Mitarbeit Freude macht. Und vor allem auch dann, wenn man sich an die eigenen
Soundset’s machte und die gesamten Checklisten im bayerischen oder sächsisch klingendem Slang durchführt.
Die gibt es aber, soviel sei noch verraten, nicht als Update-Modul.
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FS FlightKeeper
Von Thomas Stemmer
Wenn ich gefragt werden würde, für was ich FS FlightKeeper
hauptsächlich einsetze, dann kann ich derzeit guten Gewissens
antworten, dass ich damit eine BlackBox in meine virtuelle Flieger
installiert habe, die sämtliche Flugbewegungen und –ereignisse
mitschreibt und am ganz am Ende mir auch den Beweis liefert, wie gut
(oder wie schlecht) ich meine virtuellen Paxe von A nach B gebracht
hätte. Dabei ist FlightKeeper, dass bei Aerosoft in der DownloadVersion für 29,95 EUR (die Boxed-Version kostet 4 Cent mehr),
alternativ als VA-Edition für 17,40 EUR kostet, weitaus mehr als nur
eine BlackBox, bzw. in Zusammenfassung aller Flüge ein Logbook. Es
ist, und nun zitiere ich aus dem Handbuch, ein Logbook, eine Aircraft
Black Box, ein Flugwetter-Planungstool mit integriertem Flight
Information Service (ACARS), mit Funktionen eines Ground Proximity
Warning System (GPWS) und zu guter Letzt garniert mit Cockpit-Sounds, die dem sonst auf spartanischen
Flugzeuggeräuschen ausgerichteten Flugsimulator einen Hauch von (virtuellen) Leben einhauchen.
Sicher sind damit viele Dinge des täglichen Simmerlebens abgebildet, auf der anderen Seite gibt es aber
redundante Funktionen, sofern man im Besitz hochwertiger Add-Ons ist. Das GPWS, was nichts anderes darstellt
als ein Warnsystem in bestimmten kritischen Flugsituationen (wer hat nicht schon über Innsbruck das liebliche
„Terrain, Terrain“ gehört, oder das nette „Glide Scope“, wenn sich mal eher auf das Augenmaß verlassen wird statt
auf das ILS-Signal zu achten), das den Piloten lautstark auf die Problematik hinweist. Schon im PSS-Airbus und in
der PMDG-Reihe gibt es seit langem dieses Feature.
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Und das Sound-Environment ist teilweise in Free- und PaywareProdukten mit inkludiert, beispielsweise das in dieser Ausgabe
vorgestellte FDC Live Cockpit. Somit stellt sich die Frage: ist der
Preis mit der gegebenenfalls verbliebenen Leistung tatsächlich
gerechtfertigt ?
Die mir zugrunde liegende aktuelle Version (v2.7), die es auch
auf der Erstellerseite von Thomas Molitor zu bestaunen und über
einen Link zum Aerosoft-Download-Shop zu erwerben gibt, wirkt
sich nach der Installation nicht direkt auf den Simulator und
deren heißbegehrten Frames aus (selbst bei meiner
Rechnerkonfiguration) und die Kommunikation zwischen dem
MSFS und dem FSFK, wie der FlightKeeper in Kurzform genannt
wird, wird über die FSUIPC gesteuert. Eine aktuelle FSUIPCVersion ist in den Download- und Boxed-Produkten mit
vorhanden und kann auch gleich mit installiert werden (sofern nicht vorhanden). Man erkennt übrigens einen
gewissen Hang zum Online-Netzwerk VATSIM und ich vermute, dass die Eurowings-VA, die ja dort in der
Hauptsache ihre Online-Flüge durchführt, ihre Anforderungen an den Mann, bzw. an Thomas Molitor gebracht hat.
Zumindest werden die METAR’s von VATSIM-Servern geladen und auch die Controller und Piloten, die sich im
VATSIM-Netz befinden, können in der World-Map angezeigt werden.
Ein Blick in die Features zeigt, dass es sich eben nicht nur um eine Black Box handelt. In der Integration mit dem
Flugsimulator und, vor allem, auch in der durch ein Installer-Tool unterstützte Integration in einzelne Aircrafts kann
jedes Flugzeug mit einem nützlichen Gauge-Tool ausgestattet werden, damit der Pilot auch direkt aus seinem
Cockpit die Informationen direkt abrufen kann, die er für seine Planung benötigt.
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Sofern die Flüge mit dem FSFK durchgeführt werden, ist das Logbook
eine der nützlichsten Instrumente, die das Tool bietet. Ich habe FSFK
inzwischen als einen festen Bestandteil des MSFS integriert, so dass
beim Start eines Fluges auch gleich der Flight Keeper mit gestartet wird
(dies kann ganz einfach in der FSUIPC.ini in der Sektion [Programs] mit
dem Attribut run= erledigt werden). Nach Auswahl des Fliegers und des
Standortes wird im Hintergrund der FSFK geladen und stellt sich für die
Planung bereit. Ich nutze diesen kurzen Start-Augenblick, um mir aus
dem Internet noch die letzten Informationen zu holen, die ich für meine
Flüge benötige: Charts, Route vom Dispatch und, nie zu vergessen, die
Kanne Tee, die immer
neben meinem Cockpit
bereitstehen muss (ich liebe
gewisse Verhaltensauffälligkeiten), alternativ gerne auch alkoholisierter
roter Traubensaft...
Flugplan-Import
Ich möchte hier nicht durch Abtippen der Feature-Liste das Review
künstlich aufblähen, sondern stelle nur die interessantesten Features
mit einer kurzen Funktionsbeschreibung dar: FSFK unterstützt natürlich
verschiedene Piloten (in meinem Fall, verschiedene „Jobs“ bei VA’). Es
ist kein Flugplanungstool, dies darf weiterhin außerhalb des FSFK
durchgeführt werden.
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FSFK hat hier eine Schwachstelle: es werden nur Flugpläne
vom FSNavigator, der PMDG und der PIC767 unterstützt.
Nutzer von PSS-Produkten (Airbus, B777, Dash) müssen
einen umständlichen Umweg über den MSFS-Flugplan
(kommt für mich kaum in Frage) oder aber über FSNavigator
(na ja, bessere Alternative) oder FSBuilt nutzen. Mich wundert
es, dass im Support-Forum noch keine Frage zu PSSProdukten gestellt wurde, zumindest für die Level-D 767 ist in
Aussicht gestellt, das der Import ab der nächsten 3er-Version
zur Verfügung gestellt wird.
Auch hier geht dies nur über dem Umweg, bestehende
Import-Schnittstellen (FS, FSNav und PMDG) zu nutzen.
Allerdings ist diese Information bereits schon ein Jahr alt und
es bleibt abzuwarten, wie sich das Tool weiter entwickelt. Beim Import von Flugplänen von PMDG oder FS gibt es
keinerlei Schwierigkeiten zu vermelden, lediglich bei FSNav wird erst einmal die gesamte Datenbank in den
Speicher von FSFK geladen, bevor ein Flugplan tatsächlich den Weg in das Tool findet. Dies führt unter
Umständen zu einigen Verzögerungen des Startvorganges (Triebwerke, etc), aber wie oben beschrieben behelfe
ich mir innerhalb dieser Zeit mit anderen Dingen, die zur Flugvorbereitung gehören.
Das Logbook und die Black Box
Der Benutzer kann verschiedene Piloten, bzw. verschiedene Rollen hinterlegen, für welche das Logbook die Flüge
aufzeichnet. Natürlich lassen sich auch alle Flüge auf einmal aufrufen, aber für eine gewisse Organisation ist es
nicht hinderlich. Im Logbook sind alle relevanten Informationen über den Flug gespeichert und lassen sich
übersichtlich darstellen.
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Es gibt verschiedene Sichtweisen, um vergangene Flüge nachträglich zu sichten: über das Startbild, in dem neben
Datum und Aircraft auch Start- und Zielflughafen hinterlegt sind, und die Detailauflösung, in welcher der Benutzer
alle Fluginformationen einsehen kann. Interessant hierbei sind vor allem die unter Events hinterlegten Details.
Sämtliche Interaktionen im Cockpit (in Einschränkung dessen, was über die FSUIPC berücksichtigt und an den
FSFK übertragen werden kann) sind hier aufzufinden. Ab wann der Beacon aktiviert wurde, zu welchem Zeitpunkt
die Landelichter ein- und ausgeschaltet wurden und in welcher Höhe, wann das Flugzeug die Runway verlassen
hat (Rotate) und so weiter bis hin zur Landung und das Abstellen der Triebwerke. Wird die Batterie ausgeschalten,
deaktiviert sich die Verbindung zwischen FSFK und den Simulator selbständig (sofern so in den FSFK-Optionen
eingestellt) und die Informationen können im Logbook eingesehen und mit dem VA-System automatisiert oder
manuell ausgetauscht werden. Logbook und Black Box gehen in diesem Zusammenhang eine Symbiose ein, das
eine kann nicht ohne dem anderen, so dass man getrost von einer Funktion sprechen darf. Kurz gefasst: das
Logbook ist die Zusammenfassung mehrerer Black-Box-Berichte, erweitert um die Fluginformationen wie
Flugwetter, -planung und auch eine Flugkritik. Letztere gibt dem Piloten Hinweise auf die erkannten Fehler,
bewertet sie und stellt anhand der Summierung der Bewertungskriterien ein gutes oder eben ein weniger gutes
Zeugnis aus. Es ist zu beachten,
dass die Bewertung nie einen
Gesamteindruck
aller
Flüge
beinhaltet, sondern den Fokus
immer nur auf dem aktuellen Flug
setzt.
Wie bereits erwähnt wird die
Flugkritik
aus
Parametern
zusammengesetzt, die aus Toleranzwerten eine Missachtung verschiedenster Regeln interpretieren und dem
Piloten nach dem Flug direkt unter die Nase hält, was beim nächsten Flug besser gemacht werden sollte.
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Beispielsweise das Einstellen des lokalen Luftdrucks (bzw. das Vergessen dieser Aktion) kann bereits schon zu
einer Einbuße des Gesamteindrucks führen, wie auch das Vergessen der Landelichter, ganz schlimmer Fehler das
nicht Aktivieren der Beacons vor dem Triebwerkstart, etc.
Die Landelichter sind unterhalb einer Flugfläche von FL100 aus- und nach dem Descent auch wieder unterhalb von
FL100 einzuschalten, zumindest, bevor man (in Europa bei meist 5000-6000 ft.) den Luftdruck wieder vom
Standard auf den vom Controller genannten Luftdruck geändert hat. Natürlich ist das System nicht so intolerant,
sondern gestattet die Interaktionen immer in einem Toleranzbereich, welcher in einer eigens dafür vorgesehenen
Konfigurationsdatei hinterlegt wird. Ebenso ist in dieser Datei auch die „Strafe“ für das Fehlverhalten einstellbar.
Meiner Ansicht nach sind 20% für das Vergessen eines Beacons noch viel zu wenig, aber 10% für das Einstellen
des lokalen Luftdrucks zu viel an Strafpunkten. Jeder darf sich hier nach seinen eigenen Bemessungsgrundlagen
in der Konfiguration austoben (oder schenkt der Flugkritik keine
Beachtung).
ACARS Device
Ein besonderes Goodie aus meiner Sicht bietet der ACARS-DeviceInstaller, der im FSFK mit beigefügt ist. Ruft man diesen über das
Menü vom FSFK auf, holt sich das Werkzeug erst einmal alle
Informationen über die im FS installierten Flugzeuge (aus der AircraftListe) und stellt in Baumstruktur diese grafisch dar. Ich nutze das
ACARS-Gauge für meine Lieblingsflieger, die PMDG 737 und den
PSS777. Generell ist dieses Tool aber für alle Flugzeuge
gebrauchsfähig, selbst für die FS-eigenen Standard-Modelle.
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Ein Klick auf das gewünschte Flugzeugmodell führt zur
Sichtdarstellung der einzelnen Panels, die dort
hinterlegt sind. Die Integration ist denkbar einfach: das
ACARS-Device wird als Panel in die Liste des
Flugzeuges hinzugefügt (wirkt sich in der Aircraft.cfg
durch Hinzunahme eines Window-Eintrages aus), ggfs.
kann der Benutzer noch einen Hotspot auf einem
seiner bereits bestehenden Panels (Hauptpanel,
Overhead, Radios) hinzufügen, sichtbar oder auch als
unsichtbares Element. Der Installer schreibt nach
erfolgreicher Analyse der Aircraft.cfg die notwendigen
Informationen am korrekten Platz, stellt das Gauge zur
Verfügung und fertig ist die Integration. Natürlich kann
man auch einen festen Platz des Gauges auf der
Panelleiste suchen, aber bei mir hat es sich bei der
Vielzahl von Panels (und der damit verbundenen
Aufteilung auf die Monitore) immer als Individualfenster ergeben. Jeder so, wie er es mag. Nach dem Start des FS
und der Auswahl des Flugzeuges steht auch sofort das Gauge nach Klick auf den Hotspot zur Verfügung. Nach
Aktivierung der Batterie fährt das ACARS-Device lautlos hoch (*** System wird initialisiert ***) und fertig ist die
Integration.
Sobald die Systeme ordnungsgemäß laufen, gibt das Device Informationen über den Status des Flugsimulators,
einen Flugstatus (aktueller Modus, z.B. Climbing, Position, System und FS-Zeit, Block-Time, etc),
Wetterinformationen (mit Departure und Arrival-Runway), und so weiter.
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Für den Flug selbst interessant sind immer Informationen über
Nearest NDB, VORS, Nearest Airports (für mich besonders
wichtig, da ich ab und zu sehr sparsam mit dem Treibstoff bin)
und der Information, welche Flugwegpunkte man tatsächlich
schon abgeflogen hat (inkl. der Möglichkeit, Wegepunkte zu
überspringen). Teilweise mag es eine redundante Arbeitsweise
sein, sowohl sein FMC, als auch sein ACARS-Device im Auge zu
behalten und gleichzeitige Interaktionen auszuführen. Niemals
vergessen sollte man aber, dass es bei dem ACARS-Device nur
um ein Informationsgeber handelt, niemals ein handelndes
Instrument.
Flugplanung / Wetterplanung
Über die Flugplanung wurde eingangs schon einige Worte, was
die Import-Schnittstellen von Flugplänen angeht, verloren. Es ist
nicht möglich, den FSFK als Planungsinstrument zu gebrauchen,
ist aber bei der Vielzahl von teilweise auch kostenlosen Möglichkeiten (ins besondere, wenn ich die FSStandardflugplanung mir ansehe) nicht von Nöten. Dass das Wetter bei der Vorbereitung aus dem VATSIMBereich kommt, irritiert zu manchen Zeitpunkten, sofern man sich im IVAO-Netz befindet und sich das dortige
Wetter teilweise so sehr unterscheidet, dass der Anflug auf eine sichtlich falsche Runway (bei entsprechenden
Windverhältnissen) ein gewisses Realitätsflimmern auslöst (dies ist mein persönliches Kunstwort das umschreibt,
dass mir ein Zustand sehr suspekt vorkommt und kaum realitätskonform, am Beispiel einer Boeing 737NG, die sich
eben nicht mit einem Stick fliegen lässt, sondern mit einem Yoke). Aber darüber kann man hinwegsehen.
Insgesamt ist das manchmal diskrepante Wetterphänomen zwischen ActiveSky, dem IVAO-Wetterserverwetter und
dem FSFK-Wetter störend in den Planungsvorbereitungen.
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Letztendlich hat aber immer der Controller recht,
der mir die Hinweise auf die korrekte Runway
anhand seiner Information vorgibt. Auf die
Funktionalität vom FSFK zurück zu kommen kann
über den importierten Flugplan über jeden
Wegpunkt, der dort hinterlegt
ist, eine
Wetterinformation abgerufen werden. Entweder
direkt über das FSFK-Frontend oder aber, woran
ich mich kaum satt sehen kann und dieses
Werkzeug schon in meine Standard-Flugzeuge
integriert wurde, über das ACARS-Frontend.
Word Map
Eine Besonderheit stellt auch die Sichtweise der
World Map dar. Der hinterlegte Flugplan wird vor
dem Flug korrekt dargestellt. Die Koordinaten der
Wegpunkte ist durch den Import korrekt erfolgt, aber der eigentliche Funktionsumfang dieser World Map ist damit
noch lange nicht erklärt. Das Flugwetter (Winde, Temperaturen) ist dort sehr schön grafisch aufgeführt, TOC und
TOD meist nicht wirklich korrekt dargestellt (zumindest, wenn FSNav oder FS-Flugpläne genutzt werden). Da auch
AI-Aircrafts und VATSIM-Informationen angezeigt werden, kann man in der World Map auch auf Klick der
einzelnen Flugzeuge dortige Informationen einholen, die sich das Tool wohl, sofern es sich bei dem Online-Netz
handelt, aus der Whazzup-Datei holt. Hier stellt sich mir die Frage, wieso eigentlich IVAO nicht, als gleichwertiges
Netzwerk, mit berücksichtigt wurde, aber vielleicht kommt dies auch in der Folgeversion. Während und nach dem
Flug lassen sich in der WorldMap die einzelnen Flugpunkte und deren aktueller Zustand des Flugzeugs (d.h.
Status, Altitude, Heading, GS und VS) nachvollziehen, wie natürlich der Flugweg an sich auch.
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Wer im übrigen keine Airport-Charts sein eigenen nennt (oder wem
die Airport-Charts aus dem Cockpit von irgendwelchem
Extremsimmern gestohlen wurde), kann notfalls auch auf die
FSFK-WorldMap zurückgreifen. Viele mir bekannte Airports sind in
deren Struktur bis hin zu den Gatebezeichnungen hinterlegt und
bei der Zuweisung des Rollwegs über den Taxiway zur Holding
Position kann man notfalls immer ein Auge auf diese Map werfen,
ob man noch richtig ist. Die gesamte WorldMap, und damit möchte
ich es auch bei der Beschreibung dieser Funktion belassen, ist frei
vom Benutzer konfigurierbar, von der Auswahl der Farben der
einzelnen Objekte, dem genutzten Font bis zur Range (in NM) der
einzelnen Detail-Einstellungen.
Sound Environment
Ich komme langsam an die Funktionalitäten, über deren Nutzung
man sich streiten kann und wo jeder Benutzer am Ende selbst
entscheiden kann, ob dies für seinen Gebrauch nutzvoll erscheint.
Unter dem Sound-Environment wird vom FSFK eine virtuelle Geräuschkulisse verstanden, die neben den
typischen Bordansagen („Willkommen an Bord“) auch das Abarbeiten von Checklisten beinhalten kann. Die
Möglichkeiten sind hier so vielfältig, das es mir schwer fällt, dies in kurzen und knappen Sätzen wiederzugeben. Ich
selbst nutzte diese Umgebung zu Beginn an öfters, bis zu dem Zeitpunkt, wo andere Tools sich für das SoundEnvironment anboten. Man darf nicht vergessen: FSFK’s Stärke liegt nicht am Sound Setup. Natürlich lassen sich
verschiedene Dialekte und Sprachen ein- und erstellen, jeder Event kann einem Sound zugeordnet, bzw.
verschiedene Sounds können auch in Kombination des Eintreffens eines Events (in Abhängigkeit der Zeit)
koordiniert sein.
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Tool Reviews
Interessant hierbei ist auch, dass man die Umgebungsgeräusche örtlich platzieren kann. So sind die Safety
Instructions besser in der Passagierkabine aufgehoben und wirken auch etwas gedämpfter, als wenn diese im
Cockpit abgespielt würden.
Weitere Funktionen
Und da sind wir schon bei den Funktionen, die bei mir sehr stiefmütterlich behandelt werden. Zu nennen wäre hier
der integrierte Screenshot-Manager. Gut, ich gebe zu, was mir dort gefällt ist, dass man die geschossenen
Screenshots auch mit der notwendigen Information versieht, wo man diese erstellte und zu welcher Zeit. Leider bin
ich nicht wirklich in der Lage zu sagen, wo sich
N49*20.6032’ * 54.2381’ befindet. Aber in Zeiten
von Google-Maps lässt sich dies zum späteren
Zeitpunkt auch gut kombinieren. Die zweite
Funktion stellt das Messaging Center dar. FSFK
stellt eine Schnittstelle zu einem bestehenden
Messaging-Server dar, in dem aber kaum mehr
als zwei, drei Leute zu finden sind. Im Virtual
Airline SDK in der Version 2.6 habe ich leider
auch keine Anleitung gefunden, welche für VA’s
nutzvoll wäre, das man einen eigenen MessageServer einrichten könnte. Zum Thema SDK können wir aus Zeitgründen erst in einer der folgenden Ausgaben
kommen, aber soviel sei hier schon einmal verraten: für VA’s wäre FSFK tatsächlich eine glückliche und – vor
allem – standardisierte Methode, ihre Flugberichte automatisiert zu verarbeiten. Letztendlich ist dies in der Realität
genauso, in dem sämtliche Fluginformationen über ein EDIFACT-Protokoll an einen Informationsserver gesendet
werden.
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Tool Reviews
Das Ground Proximity Warning System, kurz GPWS genannt, stellt die kritischen Situationen eines Flugzeuges
verbal (über die Lautsprecher) dar und soll dem Piloten unterstützen, sofortige Gegenmaßnahmen zu ergreifen.
Die Funktionen beschränken sich hierbei auf die Warnung Pull up (Excessive Decent Rate), Terrain (Excessive
Terrain Closure Rate), Don’t Sink (Altitude Loss After TakeOff) und Too Low Terrain (Unsafe Terrain Clearance)
sowie der Warnung Glidescope, das nochmals in zwei Problembereiche, dem Soft- und dem Hard-Alert-Bereich
unterteilt wird und sich in der Lautstärke unterscheidet. Nicht zu vergessen auch die Callouts und dem Bank-AngelWarning. Natürlich lässt sich das GPWS deaktivieren, sofern ein anderes Modul diese Funktion schon übernimmt.
Zusammenfassung
Vielleicht habe ich es schon an der ein oder anderen Stelle durchblicken lassen, aber für mich sind zumindest die
Logbook- und Black-Box-Funktionalitäten ausreichend, mich für dieses Tool entschieden zu haben. Ein wenig
Grummeln im Bauch habe ich wegen der fehlenden Kompatibilität zu PSS-Produkten, die mir ein klein wenig
Unschärfe in meine Flugplanung mit FSNav einbringt, aber auch in der Version 2.7 ist dieser Zustand noch leicht
zu verschmerzen. Das Sound-Environment stellt eine nützliche Zusatzleistung dar für solche, die noch immer nur
mit dem Standard-Flusi und dem ein oder anderem Flugzeug-AddOn im virtuellen Raum unterwegs sind. Für
Online-Flieger sei der Tipp gestattet, in den Bereichen Highspeed unter FL100 ein wenig an der Bewertung zu
drehen, da man des öfteren vom ATC die Möglichkeit erhält, auch unterhalb der FL100 mit mehr als den erlaubten
250 Knoten unterwegs zu sein. Ansonsten ist dieses Tool ein nützliches AddOn, vor allem für den erfahrenen
Piloten, der seine Kenntnisse mit dem Bewertungssystem bestätigt wissen oder weiter ausbauen kann, teilweise
auch für den Einsteiger, der von Beginn an seiner Karriere eine Leistungssteigerung dokumentieren möchte. Die
Zielgruppe der FSFK-Nutzer wird sich in der Gruppe der Jet-Flieger bewegen, denn für unsere nur auf VFR
spezialisierten Freunde ist der Leistungsumfang dieses Tools einfach zu mächtig, wenn nicht sogar überflüssig.
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Buchvorstellung
Theorieausbildung für die Privatpilotenlizenz
Von Thomas Stemmer
Beginnen möchte ich das Thema Büchervorstellung mit einem Buch aus einem
Eigenverlag von Clemens Löbe. Es ist zu einem Preis von 59,- EUR im Handel zu
bestellen, denn lagernd wird es kaum eine Buchhandlung haben. Zumindest hatte ich
keine gefunden. Aber aus diesem Grunde kann man sich ja auch testweise das Buch
bestellen und erwartungsvoll wartete ich auf die Zustellung. Nach Benachrichtigung durch
meinem Buchladen fuhr ich nachmittags freudestrahlend hin und war zu erst etwas
enttäuscht, als ich die in Ringbuchqualität gebundene Ausgabe in den Händen hielt.
Glücklicherweise gehe ich kaum nach dem Äußeren und so wurde das Buch kurz
durchgeblättert und allein vom Inhalt als zumindest soweit für Interessant gefunden, dass
ich den für Simulationsfans hohen Preis bezahlte und mich zeitnah an das Lesen dieses
Buches machte.
Die vorliegende Ausgabe vom November 2005 wird, so konnte ich erfahren, von vielen
Flugschulen im theoretischen Flugunterricht verwendet und darüber hinaus auch von
Privatpiloten für das Selbststudium empfohlen. Die darin enthaltenen Kapitel geben eine Übersicht in den
Kernthemen Luftrecht, Allgemeine Navigation, Funknavigation, Aerodynamik, Technik, Meteorologie, menschliches
Leistungsvermögen wieder und auch der Sprechfunk ist auf den insgesamt 286 Seiten abgehandelt.
Das Buch beginnt mit einem ersten Überblick in das Luftrecht, den beteiligten Behörden und Institutionen und
deren Zusammenarbeit ein, den Unterschieden von Regularien und Verordnungen und auch nähere Informationen
zum Erwerb der Privatpilotenlizenz nach JAR-FCL.
Seite 121 von 136
Buchvorstellung
Auf den ersten 65 Seiten gibt es mehr als einen sehr guten Überblick, wie die Ausbildung zur PPL nach JAR-FCL
in den verschiedenen Modulen aufgebaut und unter welchen Voraussetzungen die einmal erhaltene Lizenz
erhalten bleibt. Die Quellenverweise sind alle korrekt wiedergegeben und machen die Suche nach entsprechenden
Gesetzen und Verordnungen, wie auch den Regeln zu einem leichten Spiel, zumindest, wenn man das Internet als
seinen Gehilfen akzeptiert.
Im Kapitel der Allgemeinen Navigation sind die
notwendigen
Grundlagen
anhand
genügender
Schaubilder gut erklärt. Generell zeichnet sich das Buch
in seiner hohen theoretischen Informationsdichte unter
Berücksichtigung der wichtigsten Formeln als eine Art
Nachschlagswerk für alle Fälle aus und gerade im
Bereich der Navigation mittels
der in den
Kleinflugzeugen vorhandenen Instrumente ist natürlich
auch für einen Simmer wie uns ein großer Nutzen beim
Lesen
vorhanden.
In
diesem
Stadium
der
Buchvorstellung darf ich darauf hinweisen, dass dieses Buch die Grundlagen für die VFR-Fliegerei darstellt und
Themenblöcke, die zum IFR-Verfahren gehören, nirgends zu finden sind (sieht man vomg gemeinsamen Thema
der Wetterkunde einmal ab). Es geht eben ausschließlich um die Privatpilotenlizenz. Doch bevor ich vom Thema
abschweife, möchte ich gerade zum Navigationsblock noch detaillierte Informationen zum inhaltlichen
wiedergeben. Die Grundlagen geben einen Überblick in die Geometrie der Erde und deren
Koordinationsunterteilung und fließt über in die Kartenkunde und die Berücksichtigung sämtlicher Umwelteinflüsse
auf die Vorbereitung und Durchführung von unkontrollierten Flügen. Sinnigerweise werden hier alle notwendigen
Formeln an Beispielen und anhand von (farbigen) Schaubildern erklärt, wo eine Verdeutlichung von Nöten ist.
Seite 122 von 136
Buchvorstellung
Ich erhalte beim Studium der einzelnen Kapitel niemals den Eindruck, etwas Überflüssiges gelernt zu haben,
sondern bin mit der Ausführlichkeit der Kurse durchaus zufrieden (zumindest weiß ich nun, was ich unter Deviation
zu verstehen habe). Anhand von Charts werden die Ausführungen vertieft und mit einem Praxisbeispiel ausführlich
erklärt.
In der Funknavigation geht es in der Hauptsache um Grundlagen, die eine
Navigation mittels Bordinstrumente überhaupt ermöglichen. Nach Erklärung der
verschiedenen Arten von Radiowellen geht das Thema über in die Erklärung
von NDB’s und ADF’s, VDF’s und VOR’s sowie deren Nutzung durch die
Kursrose. Natürlich kann man innerhalb von 23 Seiten, welche für dieses
Kapitel benötigt werden, keine Details erwarten, aber für ein Intensivstudium
gibt es weiterführende Literatur. Gelungen scheint mir auch die ständigen
Verweise zu sein, wie die Navigationswerkzeuge abzulesen sind und mit
welchen Problemen man zu rechnen hat (zum Beispiel bei Störungen der
(Funk-)Wellenausbreitung). Hier wird der theoretische Teil mit praktischen
Beispielen unterlegt und Betriebsvorschriften mit dem Umgang der Instrumente
aufgeführt. Die Funknavigationsverfahren beenden mit einer Vielzahl von
Beispielen und zeichnen verschiedene Verfahrenskurven (Procedure Turn,
Base Turns, Racetrack Pattern) auf.
Etwas enttäuschend und nur einen Bruchteil des Lehrstoffes ist unter der
Aerodynamik wiedergegeben. Dies könnte in zukünftigen Ausgaben, auch für den Simmer, mit etwas mehr
Informationsgehalt ausgestattet werden.
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Buchvorstellung
Zwar sind auch hier die wichtigsten physikalischen Begriffe rund um die Fliegerei erklärt, aber es geht nicht so sehr
ins Detail wie die Vor- und Folgekapitel. Dieser Eindruck von mir kann aber auch nur aus dem Grunde entstehen,
da Physik für mich immer ein spezielles Thema ist, zu dem ich mehr Informationen erwarte. Beschreiben wir es der
Einfachheit so: dieses Kapitel stellt einen Grundriss dar und mehr sollte man an dieser Stelle nicht erwarten.
Kein Grund zur Klage gibt das nächste Kapitel um Technik im Allgemeinen. In
der Flugmechanik lernt der potentielle Pilot alle Bewegungsarten des
Flugzeuges kennen, deren Primär- und Sekundärsteuerung, Flugtechniken
und auch die besondere Problemfälle, die gerade bei uns Simmern ohne
Folgen sind, für den Realpiloten aber lebensnotwendige Rettungsaktionen
erfordern: das Überziehen (Stall) und das Trudeln (Spin). Mit der Zeit erkenne
ich mein Informationsdefizit und wo die Unterschiede zwischen dem
simulierten Flug und dem (theoretischem) praktischem Flug sind. Es wird in
diesem Buch sehr viel Wert auf die Planung gelegt und innerhalb dieses
Technikthemas geht es nicht ohne korrekte Vorbereitungsmaßnahmen vor
dem Flug. An Ausführlichkeit lässt dieses Kapitel wirklich nun wirklich nicht
mangeln. Teilweise wird Bezug auf vorangegangene bearbeitete Themen
genommen und bringt mich ab und zu, der bei dem theoretischen Teil etwas
schneller mit dem (Über-)Lesen ist, wieder zum Blättern auf die Grundformeln,
die vorher erklärt wurden. Besonders interessant sind die Informationen über
verschiedene Baugruppen des Flugzeuges, insbesondere der Kraftstoffanlage, Elektrik und (wieder sind wir bei der
Physik) des Antriebs. Ich oute mich öffentlich als jemand, der bei einem Auto gerade mal den Ölstab findet, Öl
nachfüllen und auch tanken kann. Mit dem Reifenwechseln hört mein Praxisbezug bei einem Kraftfahrzeug auf.
Weitaus mehr kann ich nun mitreden, wenn es um Kleinflugzeuge und deren „Innereien“ geht. Hier wird mit sehr
viel Detailwissen und Schaubildern gehandhabt, um dem Leser den Stoff näher zu bringen.
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Buchvorstellung
Besonders wird auf die Anzeigen von Fluginformationen eingegangen, wie dem künstlichen Horizont, dem
Höhenmesser, den Besonderheiten des lokalen Luftdrucks, Temperaturauswirkungen und so weiter. Man bemerkt
an meinem Enthusiasmus: für den Simmer sind dort sehr viele wichtige und interessante Informationen aufgeführt,
so dass sich allein schon wegen dieses Kapitels das Buch lohnt. Die
Kombination der Masse zu der darin enthaltenen Information ist goldrichtig.
Immerhin stellt dieses Thema mit seinen 81 Seiten auch den größten Teil dar.
Das folgende Kapitel beschäftigt sich eingehend mit dem Wetter und dessen
Entstehung. Neben der grundlegenden Einführung in Wärme, Druck und Dichte
der Luft sind die Entstehung und Bewertung von Wolkenformationen die
Hauptthemen. Viele Faktoren werden verdeutlicht und erklären die gegenseitigen
Beeinflussung der meteorologischen Eigenschaften mit dem Flugzeug, dem
darin befindlichen Führer und den Interaktionen dessen, um das Flugzeug auch
in der Luft zu halten. Da dieser Teil als Verallgemeinerung der Meteorologie
gelten kann ist dieser der einzige, der vielleicht auch für die Mittel- und
Langstreckenpiloten unter uns interessant ist, die sich nicht weiter mit der
Fliegerei von Klein- und Kleinstfluggeräten auseinandersetzen. Und neben den
Wolkenbildung wird auch der Wind und deren Zusammenhang zur Entstehung
des Wetters in einfachen und unter Zuhilfenahme vieler Bildern veranschaulicht.
Die Erklärung von Wetterinformationen, wie METAR und TAF, fehlen natürlich
nicht. Es werden viele Schaubilder genutzt für die Erklärung von (Boden-)Wetterund Windkarten. Obwohl ein sehr theoretischer Teil des Buches ist dieser trockene Stoff sehr gut vom Autor
transportiert.
Seite 125 von 136
Buchvorstellung
Einer der hauptsächlichen Ursachen von Unfällen im Umgang mit Flugzeugen ist zu 60% mit menschlichem
Versagen erklärt. Grund genug auch diesem Buch ein eigenes Kapitel über das menschliche Leistungsvermögen
zu widmen. Zwar dürfte das uns Simmer kaum tangieren, denn wenn wir
einen Fehler machen, können wir die Zeit zurückdrehen und aus diesen
Fehlern lernen, und zwar solange, bis dieser Fehler eben nicht mehr eintritt...
aber uns kommt es doch auch auf mehr Realismus an, oder nicht, werter
Leser? In diesem Fall darf auch als MSFS-Pilot dieses Kapitel mit Interesse
gelesen werden. Teilweise ist im Simulator ja auch Sehvermögen und
Kreislauf „integriert“ (sofern wir diese Option auch aktivierten), doch in einer
solch Weise, dass es uns nur in extremen Flugsituationen mit
entsprechendem Equipment auffällt, wie bei einem Sturzflug mit einer Mig29
verdeutlich, wenn wir kurz vor dem Boden noch eine sehr starke Kurve
einleiten und unser Bildschirm vom Blutroten in das Tiefschwarze eingefärbt
wird und wir in solchen Fällen nur hoffen können, dass bei aktivierter CrashProtection kein Berg in der Nähe ist.
Das Buch wird beendet mit dem Sprechfunkverfahren, der zweiten herben
Enttäuschung des Buches. Hier erwartet den Leser eine Anreihung von
Informationen ohne inhaltliche Verknüpfung und ohne größere Erklärungen.
Es könnte durchaus daran liegen, dass die Deutsche Flugsicherung ein
eigenes (kostenloses) Werk über den Sprechfunk im VFR-Bereich
(Funkregeln) herausgibt, aber das, was bei Löbes Buch in 12 Seiten abgehandelt wird, davon 5 Seiten mit
Beispielen, kann nur als grobe Übersicht geltend gemacht werden. Sicher: die Standard-Phrasen sind in deutscher
und englischer Sprache exemplarisch aufgeführt, aber irgendwie kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass
dieses Kapitel als das „letzte“ Kapitel mit einer gewissen Lieblosigkeit in das Gesamtwerk eingebettet wurde.
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Buchvorstellung
Aber, und damit komme ich auch schon zum Schluss dieser Buchkritik,
das letzte Kapitel wird in der Endbeurteilung kaum Schaden anrichten.
Sicher, es sind zwei Kapitel in diesem Buch enthalten, die zumindest
nach meiner Meinung nur das Allernotwendigste wiedergeben. Aber der
Rest ist allemal den Preis wert, den ich mit den bereits genannten 59,Euro als akzeptabel ansehen kann. Auch oder gerade weil viele
Flugschulen sich an dieses Werk anlehnen und ihre theoretische
Ausbildung und Lerninhalte darauf ausrichten. Das Buch ist gut
verarbeitet, auch nach intensiveren Gebrauch noch recht ansehnlich,
und das muss es auch sein, soll es als Nachschlagewerk dienen: vor und
nach der Prüfung zum Privatpiloten und der daraufhin hoffentlich erteilten
Lizenz. Es finden sich viele Informationen, die anschaulich und
verständlich an den „Mann“ gebracht werden. Es baut innerhalb der
Kapitel und darüber hinaus den Wissensstand des Lesers auf und lässt
ihn auch mit Querverweisen zu weiteren Literaturquellen nicht im Stich.
Die (teilweise farbigen, sonst schwarz/weißen) Schaubilder sind an der
Anzahl her gesehen nicht überdimensioniert, erklären den transportierten
Stoff in ihrer Theorie. Insofern darf ich mit ruhigem Gewissen das Buch
zum Kauf empfehlen, sofern sich der Pilot auch für die genannten
Themen eingehend informieren möchte und eben nicht zur Spezies der
nur „FMC-verseuchten“ Simpiloten gehört.
Löbe, C: Theorieausbildung für die Privatpilotenlizenz
PPL(A) nach JAR-FCL
ISBN: 3-937405-00-3, Ringbuch, EUR 59,Ausgabe 1 vom August 2006
Seite 127 von 136
Community
Es tut sich was in der Simmer-Community: bei den Online-Netzen sowohl bei IVAO und bei VATSIM, als auch in
der Community selbst. Zwar liegt der Erscheinungszeitpunkt des letzten Ausgabe dieses Magazines bereits knapp
ein Jahr zurück und man möchte meinen, in dieser Zeit hat sich zwar vieles, aber nichts weltbewegendes geändert,
dem getrost widersprochen werden. Und auch beim kleinsten Netzwerk, dass sich selbst nicht mehr als ein OnlineNetz bezeichnet, hat sich in seiner Organisationsstruktur grundlegend geändert. Aber das Leben der
Flusigemeinde besteht nicht nur aus den Online-Netzen. Aus diesem Grunde hier nur die letzten News.
Online Community News
Unter dieser Rubrik werden künftig Informationen über die verschiedenen Netzwerke bekannt gegeben, sofern ein
breites Interesse daran vorhanden ist. In dieser Ausgabe haben wir FPI, IVAO und VATSIM (in eben dieser
alphabetischen Reihenfolge) besucht und die dortigen Foren genutzt, um an die öffentlichen Informationen zu
gelangen. Wer sich gerne näher mit den vorgestellten Themen auseinandersetzen möchte, dem seien die
Quellenverweise zur eigenen Recherche ans Herz gelegt.
Flight Project International (FPI)
Flight Project International (Nach dem Weggang vieler virtueller
Airlines und damit auch einer kontinuierlichen Dezimierung der
aktiven Piloten im jüngsten Netzwerk, dessen Softwaretechnologie
bereits seit einem Jahr stabil zu laufen scheint, wurde in den NOTAMS vom 10.05.2006 über neuste
Organisationsänderungen informiert. Sicherlich mag dies auch darin begründet liegen, dass es kaum noch Piloten
gab (und ein Blick auf die aktuelle Zahl von Connections bestätigt diesen Eindruck), die am virtuellen FPI-Himmel
aufzufinden waren. Und damit ist auch die sinkende Motivation der noch Verbliebenen erklärbar.
Seite 128 von 136
Community
Trotzdem hat dieses Netzwerk durchaus weiterhin die Chance, mit der neuen Organisation für besondere Events
der Online-Community zur Verfügung zu stehen. Als ich nach circa sechs Monaten Abstinenz von Netz und Forum
mich wieder auf die Internetseiten von FPI begab, fand ich keinerlei Divisionen mehr nach den altem Prinzip der
Aufteilung in Länderstrukturen. Stattdessen teilte man dies in die neue Regionsstruktur Afrika, Asien,
Zentralamerika, Ost-Asien, Europa, Mittlerer Osten, Ozeanien Südamerika und Südwest-Asien auf. Pro
kontinentaler Neuausrichtung gibt es nun neue verantwortliche Koordinatoren verschiedener Ausprägungen.
Quelle: http://www.fpi-net.net
International Virtual Aviation Organization
Mit einem Donnergrollen wurde die Trennung bei
IVAO von seinem Präsidenten Morton Hansen
vollzogen. In einer Pressemitteilung gab die neue
Vertretung des IVAO Headquarters bekannt, aus
welchen Gründen Morton Hansen von seinen
Pflichten entbunden und IVAO künftig unter neuer Adresse www.IVAO.aero und neuer Struktur mit weitaus
verantwortlicherem Handlungsspielraum weiter fortbestehen wird. Zusammenfassend wurde beklagt, dass
sämtliche vorangegangene Entscheidungen im Alleingang des damaligen Headquarters, in der Person von Morton
Hansen, bestimmt wurde und eine demokratische Entscheidungsplattform als nicht existent bezeichnet werden
durfte. Dieses Bild ist nach der Drohung Hansens, die Rechte an der Domäne IVAO.org (und damit das IVAONetzwerk als solches) zum Dezember 2005 auslaufen lassen zu wollen, nochmals verschärft, so der Wortlaut der
Presseerklärung, den es in übersetzter Form es in den NOTAMS der IVAO-DE einzusehen gibt.
Seite 129 von 136
Community
Irritierend bezüglich des Fortbestand des Netzes kam in einem Weihnachtsschreiben von Peter Morton’s weiterhin
existierenden IVAO.org der Hinweis, IVAO werde auch weiterhin unter der alten Domäne existieren und alle
Benutzer könnten auch dort ihre virtuelle Zunft treffen. Inzwischen dürfte es allen bekannt sein, dass die ORGFraktion kaum mehr den geforderten Rückhalt genießt, da auch sämtliche freiwillig und dem Netzwerk kostenlos
angebotenen Servern mit dem Domain-Wechsel umgezogen sind. Entsprechende Änderungen der DomainNamen sind in der weiterhin kostenfrei angebotenen Software im Softwaredepartment von IVAO.aero bereits
umgesetzt.
Quelle: http://www.ivao.aero/why-IVAO-aero.htm
Virtual Air Traffic Flight Simulation Network
Eine ähnliche, wenn auch nicht so ausufernden Änderung vollzieht sich
derzeit auch auf dem VATSIM-Netzwerk im kleineren Rahmen. Hier
wurde eine Neuorganisation der SAG (die regionale Einheit des VATSIMNetzwerkes für Deutschland, Österreich und Schweiz) unter Auflösung
des gesamten Staff’s der Einheit durchgeführt, was damit auch indirekt
zum Rücktritt von Leitungsträgern innerhalb der Einheit führte, welche die
damit verbundene Personalreform nicht mitzutragen gedachten. Selbst VATSIM-Urgesteine wurden damit aus der
Pflicht genommen, sich weiterhin der Gemeinschaft in leitenden Positionen zur Verfügung zu stellen. Dies führte zu
einer Art Palastrevolution und einer gespannten Diskussion, die darin gipfelte, sämtliche Pläne zur
Neustrukturierung ad absurdum zu führen und die Forderung laut wurde, den ursprünglichen Zustand wieder her
zu stellen.
Seite 130 von 136
Community
Auch hier darf angenommen werden, dass diese Neuplanung, wie sie nun auch immer ausfallen wird, zu keinen
weittragenden Änderungen für die Piloten und Controllern führt. Generell ist eine Neuausrichtung auf geänderte
Bedingungen zu begrüßen, sofern es zu einer Verbesserung des Kontaktes der Community führt. Ob dies auch in
der VACC-SAG-Einheit dazu führt, bleibt abzuwarten.
Quelle: http://board.vacc-sag.org/21/
Virtual Airline News
Unter dieser Rubrik können sich künftig „Virtuelle Airlines“ vorstellen, bzw. Informationen rund um das VA-Thema
vorgestellt. Zwar hätte in dieser Ausgabe ein Artikel über die German Butterfly veröffentlicht werden sollen, leider
hat aber diese VA Ihren Flugbetrieb inzwischen eingestellt. Aus diesem Grunde seien alle VA-Chefs eingeladen,
Ihre VA an dieser Stelle vorzustellen, sofern diese bereits seit einem Jahr existiert. Dieses ist das einzige Kriterium,
das es zu beachten gibt.
FLUSI24 verbietet VA-Werbung
Mit Wirkung zum 11.6.2006 wird auch bei unseren Partnern Flusi24.de keine VAWerbung mehr geduldet. Ausschlaggebend war das Posting eines Mitglieds innerhalb
der VA-Rubrik im Zusammenhang mit der WM2006 und einem privaten Fernsehsender,
da dessen Logo in einer Bannergrafik der VA-Werbung ohne Abstimmung genutzt
wurde. Als Konsequenz einer angewendeten Abmahnung hat das Team um Flusi24.de beschlossen, jede VAWerbung zu untersagen.
Quelle: http://www.flusi24.de
Seite 131 von 136
Community
Gleichzeitig mit der Deaktivierung des VA-Forums bei Flusi24.de wurde das VA-Forum bei flusipilot.de eröffnet.
Jede virtuelle Gesellschaft erhält die Möglichkeit, dort ein eigenes Unterforum anlegen lassen zu können, um
Presseberichte und Informationen für die interessierten Piloten (und wohl auch Mitbewerber) anzubieten.
Quelle: http://forum.flusipilot.de
TakeOFF wird zu Bordmagazin
Das Online-Magazin TakeOFF wird künftig unter dem Namen Bordmagazin fortgeführt. Durch die enge
Zusammenarbeit mit flusi24 erscheinen künftig vorab in dessen Review-Forum verkürzte Ausgaben der im
Bordmagazin geplanten Reviews. Durch diese Maßnahme erwarten wir, künftig auf aktuelle Produkte schneller zu
reagieren und dem interessierten Fachkreis durch die Vorabveröffentlichung im Flusi24-Reviewbereich zeitnahes
Feedback über Qualität eines Produktes geben zu können, bzw. in zusammenfassender ausführlicher Form auch
zeitnaher die neuen Produkte im Magazin vorstellen zu können.
Quelle: http://forum.flusi24.de/board.php?boardid=51
Seite 132 von 136
Community
Realworld News
Gerade für das semiprofessionelles Handling, wie ich gerne das Spiel vom Flugsimulator bezeichne, gibt es auch
neben unserer simulierten Welt auch genügend Informationen, die aus dem realen Gegenstück entstammen. Wir
hoffen, dass auch diese Rubrik künftig genügend Stoff für Euch bietet, der interessant genug ist, um Beachtung zu
finden.
MD80 ade: Sim-Zone Flight Simulation insolvent
Es war eine Nachricht, die alle hessischen MD80-Fans hoch erfreute:
eine Privatinitiative kaufte einen Full-Motion-Simulator einer MD80 und
bot diese (3er-Gruppe 149 EUR, 2er-Gruppe: 219,- EUR und eine
geschlossene Gruppe zu 429,- EUR) dem interessierten Flugsimmer
auf der Internet-Seite http://www.sim-zone.de an. Nach dem Standortwechsel ins hessische Hattersheim bei
Frankfurt stand die Maschine zu Trainingszwecken zur Verfügung, Sim-Zone verstand sich jedoch nie als eine
Flugschule.
Inzwischen ist bekannt geworden, dass die Unternehmung Sim-Zone Flight Simulation die Insolvenz angemeldet
hat. Gutscheine sind somit verfallen, der Betrieb eingestellt und der Standort Hessen wohl um eine MD80Attraktion ärmer. Grund für diese Maßnahme scheint die fehlende Auslastung gewesen zu sein, denn während der
Simulator am Frankfurter Flughafen permanent für den operativen Betrieb wie auch für die Interessierten im
Einsatz war, konnten im MD80-Simulator nicht einmal die laufenden Kosten durch die Einnahmesituation decken
können.
Seite 133 von 136
Community
Simulatorflug jetzt auch mit Miles buchen
Auf den Internet-Seiten der Lufthansa-Tochter LH-Worldshop wird derzeit für 95.000 Meilen
ein einstündiger Simulationsflug inklusive einer kurzen Einweisung in Aerodynamik und
Instrumentenkunde als Pilot, Copilot oder (wer macht so was denn?) Beobachter in einem
Team mit drei Leuten.
Alternativ gibt es über die Internet-Seite http://www.proflight.com auch weiterhin die Möglichkeit, einen
Erlebnisflug im Simulator der Lufthansa an den Standorten Frankfurt, Bremen oder Berlin durchzuführen. Die
Preise sind typunterschiedlich und belaufen zwischen EUR 249,- (Piper Cheyenne), bzw. EUR 275,- (A320, bzw.
B737) und EUR 325,- (A340/B747). Nach dem Check In und einem einstündigen Briefing im Team geht des dann
ab in das Cockpit. Der Flug selbst dauert ebenfalls eine Stunde, abwechselnd wird
der Piloten-, Copiloten und Beobachtersitz zu nutzen sein (im 3-er Team). Der Flug
wird mit fachkundiger Unterstützung abgewickelt und die eigentliche Herausforderung
dürfte wohl das Landen sein. Im Anschluss daran wird im Debriefing eine Analyse
erarbeitet und der Erlebnistag wird mit einer persönlichen Flugurkunde
abgeschlossen.
Seite 134 von 136
Vorschau
Die nächste Ausgabe vom BORDMAGAZIN ist für Oktober 2006 geplant. Neben aktuellen Produkten sind für die
neue Ausgabe unter anderem vorgesehen:
Aircraft Reviews
FlightOne ATR 72-500: eine professionelle Turbo-Prop-Umsetzung
Unter Berücksichtigung realer Dokumentation wurde eine einzigartige Umsetzung einer Turbo-Prop
durchgeführt. Wie gut diese Umsetzung tatsächlich gelungen ist, wird ein Beispielflug zeigen.
Dash Q8-300 von FSQuality: eine mögliche Alternative zu FlightOne’s ATR ?
Ein weiteres Fluggerät aus der Turbo-Prop-Reihe bietet FSQuality mit einer Dash 8. Ob dies eine gelungene
Alternative zur ATR von FlightOne ist, wird ein Test zeigen.
Scenery Reviews
German Scenery 3 und 4: eine Reihe, zwei unterschiedliche Produkte
In Fortführung zu den bereits in vorhergehenden Ausgaben vorgestellten AddOns der Germany-SceneryReihe wird in der nächsten Ausgabe Teil 3 und 4 präsentiert. Während Teil 3 mit dem Gebiet
Nordrhein/Westfalen die gute VFR-Reihe fortführt, gibt es heute schon unterschiedliche Meinungen über den
Teil 4, welche die Gebiete von Hessen und Thüringen abdecken.
LUKLA ist mehr als nur der Mount Everest
Diesmal geht es ab durch die Berge. Verspricht LUKLA ein Hit zu werden?
Seite 135 von 136
Impressum
Herausgeber
Global Airways Gruppe und Leipzig Air VA
Chefredakteur
Thomas Stemmer ([email protected])
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Andreas R. Schmidt, Manos Radisoglou, Andreas Stoje, Oliver Lehmann, Michael Perle, Thomas Stemmer
Titelbild
Manos Radisoglou ([email protected])
Anschrift der Redaktion
Petzoltstraße 7, 90443 Nürnberg; Telefon: +49 69/42091395
E-Mail: [email protected], Internet: www.bordmagazin.de
Einsendungen
Redaktionelle Beiträge werden nur nach Absprache mit der Redaktion entgegengenommen. Die Zustimmung zum Abdruck
und zur Vervielfältigung per Internet wird vorausgesetzt. Gleichzeitig versichert der Verfasser, dass die Einsendungen frei von
rechten Dritter sind und nicht bereits an anderer Stelle zur Veröffentlichung oder gewerblichen Nutzung angeboten wurden, es
sei denn, eine Sonderregelung wurde getroffen. Mit der Freigabe ist die gesamte technische mögliche Verwertung der
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Beiträge wird keine Haftung übernommen. Das Urheberrecht bleibt auch nach Veröffentlichung im BORDMAGAZIN beim
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wieder.
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