Bremse - Volvo Club Deutschland eV

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Bremse - Volvo Club Deutschland eV
Bremse
Quiiitsch Bumm
von Bremsen und ihren Bösartigkeiten... oder von unfreiwillig per Elch geknutschten Bäumen und
anderen, sich schnell bewegenden Verkehrsteilnehmern...
Die Entstehung des nun folgenden Artikels beruht auf einer längeren Geschichte, die mit dem Thema
eigentlich nichts zu tun hat. Irgendwann in 2002 ist in einer holländischen Clubzeitung ein Artikel über
"Schiefziehen der Bremsen" erschienen. Irgendjemand hat unseren lieben "Halbkäsi" Manfred Kleiner
dazu gebracht, diesen Artikel zu übersetzen. Das hat er auch dankenswerter Weise wunderbar erledigt.
Nur... selbst er, als Nichttechniker, hat dabei festgestellt, dass da so einiges irgendwie falsch war...! Sei es
drum, die Datei war in der Welt, die Redaktion stürzte sich darauf wie ein Geier aufs Aas und
irgendwann... bekam sogar ich ihn zu lesen.
Mir standen die Haare zu Berge... und mir wurde schlagartig klar, warum ich bei Autos mit
schwarz/gelbem Kennzeichen instinktiv einen so großen Abstand halte.
In dem Artikel wurden Fahrwerksprobleme und Bremsenprobleme munter gemischt und keines der beiden
Themen richtig ausführlich behandelt obwohl der gute Grundaufbau das zugelassen hätte.
Wer meckert, muss was besseres liefern:
Daher:..
"Aufbau und Fehler von Bremsanlagen unter
Berücksichtigung der Kfz-Marke Volvo"
Versuch einer möglichst verständlichen Darstellung.
besonderer
--- Was ist eigentlich eine Bremse?
Ein umgekehrter Motor! Ein Motor verwandelt die Energie im Kraftstoff in Bewegung. Eine Bremse
verwandelt Bewegung in Energie um. Die Kraft, die in einem rollenden Fahrzeug steckt wird in
Wärmeenergie umgewandelt. Die (wie beim Motor) in Kilowatt (oder PS) messbare Leistung eines
Bremssystems sollte die Motorleistung um ein vielfaches übersteigen! Dies ist bei allen modernen
Fahrzeugen so. Ihr kommt schneller von 100 auf 0 wie von 0 auf 100. Einfach deshalb, weil die Bremse
mehr Kraft umwandeln kann wie der Motor produziert, das vor allem in kürzerer Zeit. Wenn der
Amazonfahrer nun behauptet, er hätte 300 PS, so kann das stimmen: "in der Bremse!" Je höher die
Motorleistung, umso höher sollte auch die Bremsleistung sein. Daher motzt der TÜV, wenn ihr den Turbo
in den Buckel knetet und den Umbau auf Scheibenbremse vergesst!
--- Welche Möglichkeiten gibt es, Bewegungsenergie abzubauen?
Die brutale Methode:
Anker werfen! Straßenbaum ansteuern! Oder Kette um Poller und Hinterachse. Wer je "American Graffiti"
gesehen hat, weis was ich meine! Sehr effektiv... nur leider geht das Material zu Bruch! Also nicht
unbedingt praxisgerecht, wird aber trotzdem immer wieder gern probiert. Hier wird Bewegungsenergie
nicht (nur) in Wärme sondern in eine andere Form von Bewegungsenergie (hier die Verformung von
Blech) verwandelt. Die Volvo-Kn(a)utschzone wird aktiv.
Die sanfte Methode:
Bremsfallschirm einsetzen. Hier findet auch keine Umsetzung in Wärme statt, sondern der Luftwiderstand
wird genutzt. Ausrollen lassen: Hier hilft der Rollwiderstand und die Gravitation. Runter schalten und Gas
wegnehmen: Auch hier erhöht sich der Rollwiderstand. Alles machbar, nur leider nicht sehr effektiv bzw
praxisgerecht. Besonders wenn die Oma über die Straße pennt. Es ist ziemlich schwierig, dem Richter zu
erklären, dass man die unkontrollierte Verformung der Oma zum Abbau von Bewegungsenergie nutzen
wollte. Solche Jungs verstehen das nicht...
Die technische Methode:
Ein mehr oder weniger effektives System wird eingesetzt, um "negative Beschleunigung" mittels
Umwandlung von Energie zu erzeugen.... sprich eine Bremsanlage!
--- Welche Bauarten von Kfz-Bremsen gibt es?
Klotzbremsen:
Noch aus der seligen Kutschenzeit stammt die Klotzbremse, wobei per Fuß oder Hand ein Bremsklotz aus
Holz, Leder, Gummi oder Metall auf ein Rad gepresst wird. Diese Bremsart findet sich heute wohl nur
noch bei Pedalanarchisten.
Bandbremsen:
Ein Bremsband wird über eine Trommel oder eine Felge gelegt und mechanisch angezogen. Die
Kardanwellenbremsen, die es bis in die 30er Jahre gab, gehören zu dieser Bauart. Nässeempfindlich und
ineffektiv. Wurde auch gern als Feststell- oder Zusatzbremse zu den noch nicht sehr weit entwickelten
Trommelbremsen eingebaut. Beliebte Motorradbremse aus der Frühzeit des 20ten Jahrhunderts.
Trommelbremsen:
Hier werden mechanisch oder hydraulisch zwei bis drei Bremsbeläge von innen an eine umfassende
Trommel gepresst. Nahezu jede Autofabrik hat(te) ihr eigenes System, vor allem was Einstellung und
Betätigung betrifft. Es gibt sie mit manueller und automatischer Nachstellung des Belagverschleißes. Sehr
effektiv, aber hitzeempfindlich. Wird heute noch bei Billigmodellen als Hinterradbremse eingebaut.
Ebenfalls im Nutzfahrzeugsektor stark vertreten. Hierzu gleich mehr!
Scheibenbremsen:
Hier werden hydraulisch oder neuerdings auch elektrisch Bremsklötze seitlich an eine Stahl-, Keramikoder Carbonfaserscheibe gepresst. Das Konstruktionsprinzip kommt aus der Luftfahrt und wird seit den
frühen 50er Jahren im Automobilbau umgesetzt. Heute die effektivste bekannte Bremsenart. Leider nicht
ohne Macken, ebenfalls dazu gleich mehr!
Elektrische Bremsen:
Diese Bauart basiert entweder auf dem Prinzip der "Wirbelströme" oder dem des Generators.
Wirbelstrombremsen werden vor allem im Nutzfahrzeugbereich eingebaut, arbeiten völlig verschleißfrei
und wandeln Bewegungsenergie durch Umwandlung in elektrischen Strom letztlich doch in Wärme um.
Wie das genau funktioniert: Fragt einen Elektrotechniker. Die Generatorbremse ist eigentlich ein
Elektromotor (das Motorschwungrad wird meist entsprechend gestaltet) der beim Bremsen von "Vortrieb"
auf "Stromerzeugung" umgeschaltet wird und Batterien lädt. Dieses System wird in Zukunft größere
Bedeutung gewinnen. (Hybridantrieb) Diese Bremssysteme sind nur als zusätzliche Unterstützung einer
konventionellen Bremsanlage geeignet. Das Prinzip ist alt... die Dynastartanlage aus der Mitte des letzten
Jahrhunderts stand Pate. (Anlasser und Lichtmaschine sind ein Bauteil auf der Schwungscheibe, neu ist
nur die Stromrückgewinnung... Alles schon mal da gewesen).
Flüssigkeitsbremsen:
Auch Retarderbremsen genannt, finden sich im Nutzfahrzeugsektor, sind nahezu verschleißfrei und
arbeiten in etwa wie ein umgedrehter Drehmomentwandler. Dort wird Bewegungsenergie in eine
Temperaturerhöhung von Hydrauliköl verwandelt.
--- Wie wird eine Bremse betätigt?
Handbremsen:
Hier wird die Handkraft des Fahrers über einen (Handbrems)hebel, ein Gestänge oder einen Seilzug zur
jeweiligen Radbremse weitergeleitet und betätigt dort die Bremsbacken bei Trommelbremse oder die
Bremsklötze bei Scheibenbremse. Die Handkraft wird durch mechanische Übersetzung vervielfacht.
Handbremsen waren bei hinten trommelgebremsten Fahrzeugen recht wirksam; man konnte das
Fahrzeug gut zum Halten bringen. Bei hinten scheibengebremsten Fahrzeugen besteht die Handbremse
entweder aus einer kleinen Trommelbremse in der Scheibe oder sie wirkt durch eine mechanische
Umlenkung im Bremssattel auf die Bremsklötze der normalen Scheibenbremse. Beide Konstruktionen
sind in der Dauerhaltbarkeit problematisch und die Bremswirkung ist oft nicht ausreichend (um ein
Fahrzeug zum Halten zu bekommen). Diese Konstruktionen dienen in der Praxis als reine
Feststellbremsen und als dauerhafte Einnahmequelle für TÜV und Werkstatt.
Fußbremsen:
Hier wird die (im Vergleich zur Hand) wesentlich größere Fußkraft des Fahrers über Gestänge, Seilzüge,
ein hydraulisches (mit Flüssigkeit) oder pneumatisches (mit Luft) System an die Radbremsen
weitergeleitet. Nur die Hydraulikbremse soll Gegenstand weiterer Betrachtungen sein.
Elektrische Bremsen:
Hier werden Hand- und Fußkraft in elektrische Signale umgewandelt, die über Servomotoren und/oder
Hydraulik die Radbremsen ansteuern. Auch der Bordcomputer kann über Sensoren (Abstand, Gierwinkel,
Tempo ... ) gesteuert, unabhängig in die Bremsanlage eingreifen und Bremsungen selbsttätig auslösen.
Warum einfach, wenn´s auch kompliziert geht... Willkommen bei der Entmündigung des Fahrers durch
Technik...
--- Einige Begriffserklärungen!
Bremsdruck:
Druck (gemessen in bar) berechnet sich aus: Eingesteuerter Kraft mal Flächengröße auf die diese Kraft
wirkt. Wir sind durch diese einfache Formel in der Lage, mit sanftem Pedaldruck viele Tonnen Auto zum
Halten zu bringen. Bei einer Notbremsung können im Bremssystem Drücke entstehen, die extrem hoch
sind (über 70 bar), daher ist der gute Zustand aller Komponenten wichtig.
Reibwert:
Hiermit ist grob gesagt die Kraft gemeint, die zwischen zwei Medien übertragen werden kann. Hier z.B.
zwischen Bremsklotz und -scheibe oder zwischen Bremsbacke und -trommel, aber auch zwischen Reifen
und Straße. Je höher der Reibwert der Bremsbeläge auf Klotz oder Backe, umso größer ist die erzielbare
Bremsleistung. Reibwert und Lebensdauer stehen in umgekehrtem Verhältnis. Je höher, desto kürzer.
Unsere modernen Bremsbeläge sind daher ein Kompromiss. Die Bremsbeläge eines Formel 1 Autos sind
nach ca 400 km verschlissen, dafür bremst das Ding aber richtig gut...
Dynamische Achslastverlagerung:
Beim Bremsen wird ein Fahrzeug vorne schwerer und hinten leichter. Umso mehr, je höher der
Bremsdruck ist. Um zu verhindern, dass das Fahrzeug hinten "überbremst", d.h. die Räder dort
blockieren, wird die Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse unterschiedlich groß ausgelegt. Noch in
den 20er Jahren hatten viele Pkw vorn keine Bremsen, weil man fürchtete, sich nach vorn zu
überschlagen. Noch bis in die 80er Jahre waren amerikanische Pkw-Bremsen auf "überbremsen" hinten
konstruiert um an den Vorderrädern die Lenkfähigkeit zu erhalten.
Lassen wir es jetzt mit der nervigen Theorie erst mal gut sein...
--- Bestandteile und Fehler einer Bremsanlage! (Quer durch alle Volvo-Serien)
Bremspedal:
Nicht lachen, aber der Reibwert zwischen euren feuchten Sohlen und dem Pedal ist äußerst gering, wenn
das Pedalgummi fehlt. Ihr rutscht ab und ... Hallo Baum! In diesem Bereich kann auch noch der
Bremslichtschalter kaputt gehen. Ihr lernt nette Hinterherfahrende kennen... Wenn Ihr darauf keinen Wert
legt, schaut gelegentlich ob die Bremslichter noch gehen. AmabuckelP´s haben einen Druckschalter in der
Bremsleitung. Schon bei geringem Bremsdruck sollten die Bremsleuchten angehen. Wenn nicht: Neuer
Schalter!
Bremskraftverstärker:
(nicht eingebaut bei: frühen Amazonen, P1800 und Buckel)
Eine Übertragungsstange führt vom Pedal in den Bremskraftverstärker. Achtet drauf, dass die Haltestifte
der Stange mit Splint gesichert sind. Der Bremskraftverstärker hat eine Unterdruckschlauchleitung die
zum Ansaugkrümmer führt. Diese muss dicht sein. Im Bremskraftverstärker befinden sich eine (frühe
Modelle 100er ff) oder zwei (ab 260 ff) Membranen. Auf der einen Seite dieser Membrane(n) ist der
Luftdruck geringer (Unterdruck) auf der anderen Seite liegt athmosphärischer Druck an. Bremst ihr nun,
arbeitet der Außenluftdruck und verstärkt eure Kraft. (Nicht der Unterdruck arbeitet!!!) Geprüft wird ein
Bremskraftverstärker wie folgt: 10 mal auf die Bremse treten. Pedaldruck wird hart und liegt höher am
Pedal an als gewohnt. Motor starten und 30 Sekunden laufen lassen, dann auf die Bremse treten. Ist das
Pedal jetzt etwas weicher und lässt sich auch weiter durchtreten, so ist alles ok. Bleibt der Bremsdruck
wie vorher (hart und oben), so ist der Verstärker defekt und muss ausgetauscht werden. Eine Reparatur
ist nicht möglich.
Hauptbremszylinder und Bremskreise:
Vor dem Bremskraftverstärker (oder direkt nach dem Pedal) ist der Hauptbremszylinder (kurz HBZ)
montiert. Ein HBZ kann vom Ein- oder Zweikreistyp sein.
--- Der Einkreis-HBZ wurde bis ca 1968 eingebaut. Diese Bremsanlage hat nur einen Bremskreis. D.h.,
ist irgendwo ein Loch im System, so fällt es komplett aus. Hallo Baum s.o.! Aus Sicherheitsgründen sind
Einkreisbremsen bei Neufahrzeugen nicht mehr zulässig. Dieser HBZ hat nur einen Anschluss für eine
Bremsleitung, ist neu noch lieferbar, kann aber auch mit geringem Aufwand selbst überholt werden. Dazu
ist er gemäß Handbuch zu zerlegen, zu reinigen und mit den Neuteilen aus dem Reparatursatz zu
versehen. Der Bremsflüssigkeitsbehälter ist normalerweise integriert und sollte nicht überfüllt werden.
Flüssigkeitsstand circa 1 cm unter Schraubdeckelöffnung. Achtet darauf, dass das kleine Loch im Deckel
nicht verstopft ist. Beim PV sitzt der HBZ links tief unten und hat erst bei den B18 Modellen einen
separaten Flüssigkeitsbehälter an der Spritzwand. Achtet hier auf Dichtigkeit der Leitungen und
Schläuche. Zur Überprüfung kontrolliert ihr, ob irgendwo an Leitungen oder Radbremsen Flüssigkeit
austritt. Wenn nein, so tretet ihr 10 mal schnell mit aller Kraft aufs Pedal. Verändert sich dabei der
Bremsdruck (wird härter und der Druckpunkt wandert nach oben) so ist entweder Luft im System
(Entlüften) oder die Radbremsen müssen eingestellt werden. Ändert sich nichts, so tretet wieder "voll in
die Eisen", nicht so zärtlich!, und haltet den Druck 1 Minute oder bis zum Krampf. Sinkt euer Fuß dabei
langsam dem Bodenblech entgegen, so ist der HBZ defekt und muss getauscht oder überholt werden.
--- Die moderneren HBZ sind vom Zweikreistyp, d.h. sie haben mindestens 2 Bremsleitungsanschlüsse
und oben drauf einen Plastikbehälter mit 2 Kammern. Das Loch im Deckel kontrolliert ihr hier auch. Je
eine Bremsleitung führt zu einem Bremskreis. Es sind die Varianten möglich: Ein Kreis je Achse
(vorn/hinten Aufteilung); über Kreuz (rechts vorn zu links hinten und links vorn zu rechts hinten) oder wie
bei Volvo (ohne ABS): Obere Kolben vorn zu rechts hinten, Untere Kolben zu links hinten... oder war es
umgekehrt... ist ja auch egal! Hauptsache bei einem Leck in einem Kreis ist noch Bremsen möglich. Die
Volvo- Bremse ist mit ihrem Dreiecksystem so ziemlich das Sicherste, was je gebaut wurde. Ihr prüft den
HBZ wie oben beschrieben. Der Motor darf dabei nicht laufen! Auch hier gibt es gelegentlich
Reparatursätze im Handel, auf die ihr aber nur zurückgreifen solltet, wenn der HBZ nicht mehr neu
lieferbar ist. Die Dinger sind vom Preis her akzeptabel und gehen selten kaputt. So ungefähr 1 mal pro
Autoleben.
Bremsleitungen:
Überall an der Bremsanlage findet ihr zur Übertragung des Bremsdrucks per Flüssigkeit Bremsleitungen.
Diese sind aus diversen Legierungen (je nach Alter) und rosteten bei einigen Modellen ganz gern. Rostige
Bremsleitungen werden erneuert! Bei 70 Bar Druck im Rohr tropft es ganz leicht... Ihr wisst: Hallo Baum!
Ein absolut ewiges Übel sind die Anschlussüberwurfmuttern auch Bremsleitungsnippel genannt! Der
Schrauber der noch keinen Nippel "rund gedreht" hat, bitte melden! Diese Dinger sind bei allen Firmen
seit Urzeiten von so saumäßiger Qualität, dass ich mich frage, was eigentlich "Fortschritt" bedeutet. Hier
einige Tipps aus der Praxis: Nippel per Drahtbürste reinigen, mit gutem Rostlöser mehrfach einsprühen,
einen speziellen Bremsleitungsschlüssel verwenden, zum Gegenhalten (beim Wechseln von
Bremsschläuchen) einen möglichst eng passenden Maulschlüssel verwenden, erst leicht Richtung "fest"
drehen, dann mit einem Ruck anlösen. Ihr seht sofort, ob die Bremsleitung im Nippel festgegammelt ist
und mitdreht! Immer wieder Einsprühen und sanft rechts/links drehen um Nippel und Leitung zu lösen.
Wenn nichts mehr geht hilft meist noch die dicke Gripzange. Achtung: Nippel haben unterschiedliche
Gewinde und Formen! Zu Deutsch: Die ganze Sache kann in eine ziemliche Flucharbeit ausarten...
überlasst sie lieber der Werkstatt.
Hilfskraftbremsgerät:
Einige Einkreisbremssysteme von Amazon und P1800 verfügen nach dem HBZ über ein
Hilfskraftbremsgerät. Dieses Ding ist der Vorläufer des Bremskraftverstärkers und zeichnet sich durch
eine relativ hohe Defektanfälligkeit aus. In dem großen schwarzen "Pott" sitzt ein Arbeitskolben mit Unterund Außenluftdruck. Der Unterschied zum Bremskraftverstärker ist, dass nicht per Muskelkraft auf
"Bremskraftverstärkung" umgeschaltet wird, sondern per Bremsdruck via Bremsleitung vom HBZ.
Funktioniert ganz gut, solange die Dinger neu sind... Sollte also stillschweigend immer wieder
Bremsflüssigkeit aus dem HBZ verschwinden und ihr findet kein Leck... seit sicher: Das Zeug ist im "Pott"
und behindert den Arbeitskolben. Reparatur ist möglich... wenn man einen Reparatursatz auftreiben kann
und über das entsprechende Handbuch verfügt. Es gibt die Dinger in ähnlicher Bauweise sogar im
Engländerzubehör noch neu! Manchmal passen hier aber die Leitungsanschlüsse nicht. Aufwand und
Ergebnis stehen selten in richtigem Verhältnis: Ausbauen und kräftiger reintreten... ist sowieso kaum ein
Unterschied!
ABS Rückförderpumpe:
Bei modernen Fahrzeugen führen die Bremsleitungen vom HBZ zur ABS-Rückförderpumpe. Ich spar mir
hier weitere Erklärungen, weil das Teil nicht repariert werden darf und auch bisher keinerlei
Defektanfälligkeit zeigt. Habt ihr ein ABS-Problem liegt es zu 90% an den Sensoren und der Verkabelung.
Lest den Fehlerspeicher aus und sucht mal schön. Ansonsten: Ab in die Werkstatt. Von hier aus führen
die Bremsleitungen direkt zu den Radbremsen. (4Kanal-ABS) Ausnahme: Volvomodelle mit hinterer
Starrachse. Das (3Kanal-)ABS betrachtet beide Heckbremsen als eine Einheit mit nur einer Zuleitung
(Wie bei der alten Einkreisbremse). Hallo Fortschritt, wo bist du? Das Tachosensorsignal wird hier auch
abgezapft.
Bremsleitungsverteilerstücke:
Beim PV sitzt der Bremslichtschalter als Druckschalter vorn am HBZ. Beim frühen Amazon sitzt der
Schalter in einem Verteilerstück an der Spritzwand direkt unter dem Gebläsekasten. Die Druckzuleitung
kommt entweder direkt vom HBZ oder vom Hilfskraftbremsgerät. Hier sind die Leitungen für "nach vorn
und nach hinten" eingeschraubt. Der Bremslichtschalter wird gelegentlich undicht oder schaltet nur bei
extrem hohem Bremsdruck. Achtet drauf und tauscht bei Bedarf aus. (wie oben angesprochen).
Die späten Amas mit Zweikreisbremse und die 100er Serie haben nach dem HBZ ein Doppelverteilerstück
mit Differenzdruckventil. An diesem Ventil ist ein Warnkontakt eingeschraubt, der, wenn ein Bremskreis
leck wird, die Bremskreisausfallleuchte (auch handbremskontrolleuchte) anmacht. Pro Seite des
Verteilerstücks kommt eine Bremsleitung an und zwei gehen ab. Innen drin sind zwei kleine Druckkolben
die sich verschieben (sollen) wenn auf einer Seite geringer Druck (d.h. ein Leck) herrscht. Das funktioniert
so gut, dass nach dem Entlüften garantiert die Lampe an ist! Nehmt einen 14er Ringschlüssel und
schraubt den Kontakt raus. Kommt Bremsflüssigkeit entgegen? Dann habt ihr den einzig wirklichen Fehler
in der 100er Bremse gefunden. Das Verteilerstück muss erneuert werden. Ist aber alles trocken: dreimal
auf die Bremse treten und Kontakt wieder einschrauben, Kabel drauf, Lampe aus!
Auch der 200er hat so ein Mistding. Nur sitzt es hier unten links hinten am Vorderachsträger, wird noch
häufiger undicht, der Warnkontakt ist aus Plastik und sitzt garantiert bombenfest. Wie war das mit dem
Fortschritt...
Die neueren Serien sind hier völlig unauffällig.
Von den Verteilerstücken führen die Bremsleitungen nach vorn und hinten zu den Rädern wo wieder
Verteilerstücke sitzen können, die aber keine Probleme machen.
Bremskraftregler:
Ein PV hat so was nicht! Auch keine Trommelbremseramazone! Hier wird die unterschiedlich nötige
Bremskraft (s.o. Dyn. Achslastverlagerung) durch die Größe der Bremse bestimmt. Das Gleiche gilt für
einige Neuzeitmodelle. Diese Regler sind eigentlich ein Irrweg der Technik und nur sinnvoll, wenn sie
beladungsabhängig (wie z.B. bei VW) gesteuert werden. Ansonsten sind sie als Fehlerquelle gern
willkommen. Die Regler sitzen paarweise links hinten etwa unter der Rücksitzbank, sind bis auf die ganz
frühen Versionen nicht einstell- oder reparierbar und fallen als Fehler nur dann auf, wenn die
Bremsleistung der Hinterachsbremsen gravierend zu gering oder einseitig ist und keine andere Ursache in
Frage kommen kann. Fiese Falle! Beim Bremsentest auf der Rolle sollten die Werte hinten nicht unter
170-200mkg sein. Bei Werten unter 100 und ansonsten einwandfreier Bremsanlage schaut euch die
Regler an und tauscht sie mal probehalber gegen Gebrauchte aus. Noch ein Tipp: Wenn beim Entlüften
der Bremse mit einem Druckentlüftergerät hinten auf einer Seite keine Flüssigkeit austritt, ist sehr
wahrscheinlich der Bremskraftregler zugegammelt... oder es ist der Bremsschlauch.
Bremsschläuche:
Nun erreichen wir den Bereich der Bremsschläuche. Die bisher fest montierten Bremsleitungen müssen
nun an, von der Karosserie unabhängige, bewegliche Teile wie Hinterachse oder Federbeine
weitergeführt werden. Dies geschieht über flexible Hochdruckleitungen, die Bremsschläuche. Diese sind
eines der schwächsten Teile der Bremsanlage. Ihre Lebensdauer ist auf circa 10 Jahre begrenzt
(unabhängig von der Laufleistung), wobei aber Schläuche zur Hinterachse bedeutend länger halten
können, da hier die Bewegungen deutlich geringer sind wie an der Vorderachse. Bremsschläuche sind
aus einem hochfesten Gummi-Gewebe-Material gefertigt. Dieses Gummimaterial altert und bildet kleine
Querrisse, besonders an Stellen, die starken Dreh- und Knickbewegungen ausgesetzt sind. Ignoriert man
die Querrisse, so bildet sich bald eine kleine Beule. Dann ist der Schlauch schon innerlich gerissen und
wird bei einer Notbremsung an dieser Stelle platzen .... Denkt an die Oma und den Richter!
Bremsschläuche werden immer Achsweise ausgetauscht. Alles andere ist Murks! Seht ihr auch nur an
einem Bremsschlauch vorn diese Risse so müssen je nach Bremsanlage beide oder alle vier umgehend
getauscht werden. (Die anderen Schläuche bilden ihre Risse nächsten Monat...) Es gibt wohl keinen
200er mehr, der noch mit seiner Werksbestückung fährt. Der TÜV achtet sehr auf dieses Problem und
hier auch vollkommen zu Recht.
Bremsschläuche verursachen aber noch ein gravierendes Problem: Sie quellen innerlich zu, ebenfalls aus
den obigen Alterungs- und Belastungsgründen. (Typisches 100er Serien Problem). Dann wird zwar der
Bremsdruck an die Radbremsen weitergeleitet, kann aber bei Beendigung der Bremsung nicht mehr
(komplett) zurückfließen. Die Bremse "hängt", löst wesentlich langsamer oder im Extremfall überhaupt
nicht mehr. Das Fahrzeug zieht gnadenlos schief, die Bremse wird bis zur Rotglut erwärmt und verschleißt
entsprechend. Die betroffene Bremsscheibe oder -trommel glüht aus und muss (selbstverständlich
paarweise) getauscht werden. Auch können Bremssättel oder Radzylinder Schaden nehmen. Das
paarweise nötige Tauschen der Teile hängt mit den unterschiedlichen Reibwerten neuer und gebrauchter
Teile zusammen, s.o..
--- Wie könnt ihr diese Fehler finden: Die Risse und Beulen durch Sichtprüfung! Einen zugequollenen
Bremsschlauch zu finden ist schwieriger, da der erste Verdacht auf die Bremssättel fällt. Ihr könnt dort
kaum die Kolben zurückdrücken... Sehr viele von euch haben schon neue Sättel ohne Erfolg montiert!
Wenn der Wagen einseitig zieht oder irgendwie während oder nach einer Bremsung "komisch" reagiert,
so bockt vorn mittig auf. Dreht die Räder von Hand. Läßt sich eins schwerer drehen? Dort ist was faul! Ihr
tretet auf die Bremse, steigt wieder aus und dreht erneut! Geht es jetzt noch schwerer? Diagnose: Sattel
fest oder Bremsschlauch zu. Kaffee oder Kippenpause! Erneut drehen. Geht genauso schwer: Diagnose:
wie oben. Geht leichter: Wahrscheinlich Bremsschlauch! Räder abbauen. Drückt an der vorher leichten
Seite die Bremsklötze zurück. Geht leicht: OK Andere Seite gleiches Spiel: Geht schwer! Pumpt die
Bremse wieder auf und beginnt wieder an der leichten Seite. Auf der anderen Seite öffnet ihr jetzt aber
alle Entlüfternippel 2 Umdrehungen und drückt dann die Klötze zurück. Geht leicht und ihr badet in
Bremsflüssigkeit: Sättel OK, Schläuche zu! Geht schwer: Sattel im Popo! Tropft es munter aus allen
Entlüfternippeln: Schläuche OK. Tropft es nicht oder wenig: Schläuche können zu sein (müssen aber
nicht). Andere Seite zur Kontrolle ebenfalls öffnen und die Tropfenzahl vergleichen. Entlüfternippel
schließen, Flüssigkeit auffüllen, Bremse aufpumpen, Räder montieren, Wagen abbocken, zur Bank und
dann in die Werkstatt fahren. Alles klar? ...
Wichtig ist noch, bei Neumontage darauf zu achten, dass neue Schläuche nicht verdreht montiert werden.
Zur Kontrolle ist ein Farbstreifen einvulkanisiert. Verdrehen bedeutet herabgesetzte Lebensdauer und
mögliche Scheuerstellen. Bei extremer Verdrehung besteht die Gefahr des Abrisses (vor allem in engen
Kurven)!
Bremssättel:
Bei einer Scheibenbremsanlage erreichen wir nun den Problembereich der Bremssättel. Seit 100er und
P1800 werden in vernünftigen Volvos nur Bremsanlagen mit 4 Scheiben verbaut. Über die holländischen
Minimallösungen schweigen wir besser (66, 300, 400). Bremssättel können als Festsattel- und als
Schwimmsattelbremse konstruiert sein.
--- In einer Festsattelbremse (eingebaut bei Ama, P1800, 100/200er vorn und hinten, 700/900er hinten,
einige Sonstige hinten) wirken mindestens 2 Bremskolben seitlich auf die Bremsklötze ein, die in einen
Schacht eingeschoben werden. Es gibt Bremssättel mit 2, 3, 4 oder im Rennsport 6 Kolben. Der besseren
Erklärung wegen, beziehe ich mich hier auf einen 4-Kolben-Sattel. Für die anderen Sättel gilt
Entsprechendes.
Mit einer Wasserpumpenzange (Wapuza) drücken wir die Klötze jeweils von der Scheibe weg. Geht
leicht? OK. Geht schwer: Eine Erklärung s.o. Wir nehmen einen dicken Schraubendreher und führen ihn
zwischen Belag und Bremskolben ein und versuchen nun den Kolben zurückzudrücken. Geht leicht:
Kolben gängig, Klotz festgegammelt. Geht schwer: Kolben fest. Sehr wahrscheinlich auch Klotz fest. Wie
auch immer müssen jetzt die Klötze raus. Baut die Haltestifte aus. Mit drücken, schieben, ziehen und
fluchen geht es garantiert, dauert aber seine Zeit. Nun drückt ihr mit der Wapuza vorsichtig die Kolben
zurück in den Sattel bis zum Anschlag. Der Kolben gegenüber kommt wieder leicht raus. Und noch mal
bis alle drin sind. Alles Klar? OK ...
Einer hängt oder bewegt sich nur sehr schwer? Jetzt müsste eigentlich der Sattel überholt werden... aber
dazu muss der Kolben auch demontierbar sein und das ist er nicht, wenn er fest hängt. Leiht euch einen
Kuhfuß oder ein Brecheisen. Hat jeder bessere Knacki. Habt ihr auch: OK.
Nehmt einen Bremsklotz und baut ihn auf der, dem kaputten Kolben gegenüberliegenden, Seite wieder
ein. Nehmt den anderen Bremsklotz und sägt ihn in der Mitte quer durch. Hängt der obere Kolben, so
schiebt den halben Klotz einfach vor den unteren Kolben. Ist der untere Kolben fest, so hängt den halben
Klotz oben in den Schacht und fixiert ihn mit einem Haltestift. Ganz Clevere besorgen sich jetzt beim
Junkie an der Ecke eine Spritze mit Nadel (findet ihr aber auch auf jedem Kinderspielplatz...), füllt diese
mit Rostlöser und stecht die Nadel vorsichtig oben in die Dichtmanschette. Gebt dem Zeug einige Zeit
zum Wirken. Versucht nun mit dem Brecheisen den hängenden Kolben einzudrücken. Setzt den Kuhfuß
dazu möglichst in der Mitte des Kolbens an. Wer abrutscht, darf noch mal. Glaubt mir, es geht!
Ist der Kolben drin, tretet dreimal die Bremse durch. Und zurückdrücken. Und viermal pumpen. Und
zurück das Ganze... Und fünfmal pumpen... Achtet darauf das der Kolben in der Endphase dieser Aktion
bis max ca 1 cm vor die Scheibe ausfährt und sich nahezu so leicht zurückdrücken lässt wie seine
Genossen. Nun ist der Sattel wieder gängig.
Und das Gewissen ruft: Überholen oder nicht? Das ist hier die Frage! Die ultimative Antwort: Es kommt
darauf an! Ging die ganze Losbrechaktion eigentlich sehr leicht: Dann nicht! Habt ihr fürchterlich ackern
müssen? Dann ja! Sind die Dichtmanschetten beschädigt? Dann ja! Habt ihr wie üblich keine Kohle und
wollt beim nächsten Schiefziehen lieber wieder ackern? Dann zähneknirschend Nein! ... Ich würde euch
allerdings den Tipp nicht geben wenn er gemeingefährlich wäre...
Bremssättel gibts recht preiswert im Austausch, ich überhole schon lange nicht mehr, da sich das
Kostenmäßig die Waage hält. Aber ihr könnt ja auch keine Stunden berechnen.
Wenn ihr überholen wollt, bestellt euch im Fachhandel den passenden Reparatursatz. Er besteht aus 4
Dichtringen, 4 Staubmanschetten, den Entlüfternippeln und deren Gummikappen. Schraubt vorsichtig die
Bremsleitungen ab, dann die Sattelhalteschrauben. (Beim Einbau: Erst die Bremsleitungen nicht verkantet
ansetzen und lose anschrauben, dann erst den Sattel befestigen und die Bremsleitungen festziehen.)
Entnehmt den Sattel, reinigt ihn und drückt per Pressluft in die Bremsleitungsanschlüsse die Kolben weit
raus. Knippt vorsichtig die Staubkappen aus dem Sattel und zieht die Kolben. Wichtig: Die Sattelhälften
dürfen niemals getrennt werden. Ich wiederhole: Niemals!!! Reinigt die Bremsklotzschächte per
Bremssattelfeile und zieht dann die inneren Dichtringe. Nochmalige Reinigung. Schaut euch die
Bremskolben genau an; sind sie irgendwo stark angerostet, so müssen sie ausgetauscht werden. Schleift
die Kolben mit 400er Nassschleifpapier und Bremsflüssigkeit als Gleitmittel. Reinigt wieder. Bringt etwas
Bremszylinderpaste oder Bremsflüssigkeit in die Kolbenschächte, montiert die neuen Dichtringe und
drückt die Kolben ein. Montiert die Staubkappen. Wechselt die Entlüfternippel und baut alles wieder ein.
Ist kein Hexenwerk, nur ne ziemliche Fummelei.
Nun werden neue Bremsklötze mit neuen Haltestiften eingebaut. Hierbei ist es hilfreich, die
Einschubschächte oben und unten nochmals mit einer Bremssattelfeile zu reinigen und auf die Flächen
etwas Kupferpaste aufzubringen. Kupferpaste auf der Bremsklotzrückseite verhindert Quietschen. Die
Klötze müssen wie von selbst in die Schächte rutschen. Bremse entlüften nicht vergessen. Alles klar?
Gut!
--- Eine Faustsattel- oder Schwimmsattelbremse ist ähnlich aufgebaut (700er und Neuere vorn, teilweise
hinten). Hier ist der Bremssattel seitlich beweglich und hat nur einen oder zwei Kolben auf einer Seite.
Diese Sättel können zum Klotzwechsel nach oben weggeklappt werden, wenn unten innen zum Wagen
hin eine Schraube gelöst wird. Außen ist meist eine Haltefeder angebaut. Merkt euch wie sie montiert ist
und knippt sie mit einem Schraubendreher aus ihren Haltelöchern. Löst die Schraube, klappt den Sattel
hoch und verschiebt ihn quer zum Fahrzeug. Das geht? OK. Geht nicht? Obere Sattelführung
festgegammelt. Reinigen und gängig machen. Prüft auch die untere Sattelführung auf Gängigkeit.
Staubkappen vorsichtig lösen und Bolzen durchdrücken, schleifen, reinigen, fetten und Staubkappen
wieder montieren. Sehr selten sind die Dinger so festgegammelt, dass nichts mehr geht. Dann muss der
Sattelträger erneuert werden. Lasst euch vom Ersatzteilmann keinen vom Pferd erzählen. Die Träger gibt
es einzeln! (Der Junge will euch nur einen Sattel mit verkaufen). Nun müsst ihr den oder die Kolben
langsam zurückdrücken, dazu braucht ihr die Gigantenwapuza (Knipex Cobra oder Eckschwede). Ihr
entnehmt die Klötze aus dem Träger, reinigt die Auflagen, setzt neue Klötze ein, klappt den Sattel runter,
zieht die Halteschraube fest und montiert die Feder. Der Sattel sollte sich jetzt circa 3mm in Querrichtung
bewegen lassen. That s it. Überholung wie oben, nur sehr selten nötig und sehr einfach! Diese Sättel
funktionieren eigentlich immer...
wenn sie nicht in einem Fronttriebler hinten eingebaut sind. Hier gibt ers ein paar ziemliche
Bösartigkeiten. Ist ein Handbremsseil am Sattel befestigt, gibt es Ärger. Nicht nur, das diese Seile vor
allem beim 400er die Haltbarkeit von Frischmilch in der Sonne haben, nein auch die Sättel sind nicht so
Ohne. Es gibt Schwimmsättel, da wird der Kolben nicht eingedrückt (s.o.) sondern reingeschraubt mittels
Spezialwerkzeug (oder Wapuza). Ihr erkennt solche Sättel daran, dass das Kolbenvorderteil nicht aus
einem kompletten Ring besteht, sondern unterbrochen ist. In diese Nuten greift das Rückstellwerkzeug.
Also hier niemals drücken, sondern rechts rum drehen! Einige Sättel mit Handbremsseil haben zur
Wageninnenseite hin einen Stopfen mit Innensechskant (Inbus). Diesen Stopfen schraubt ihr heraus.
Dahinter befindet sich ein weiterer Inbus. Diesen dreht ihr vorsichtig links rum bis zum Anschlag.
Vorsichtig hab ich gesagt!!! Damit stellt ihr den Bremskolben zurück. Ihr seht wie er einwandert. Geht das
nicht, ist der Bremssattel defekt und muss paarweise ausgetauscht werden. Eine Reparatur ist nicht
möglich!!! Ihr löst beide Sattelhalteschrauben, löst auch die vordere Feder und zieht den Sattel ab. Die
Halteschrauben (auch Inbus) sind gleichzeitig die Querführungen. Ihr entnehmt die Klötze, reinigt die
Aufnahmen und baut neue Klötze, Sattel und Feder wieder ein.
Nun stellt ihr die Scheibenbremse ein... So was gibt es bei Volvo... Ihr dreht den Inneninbus nach rechts
bis die Bremsscheibe fest sitzt. Danach löst ihr soweit, dass die Bremse ganz leicht schleift. Bitte alles
sehr zärtlich! Einmal den Inbus überdreht und es kostet... Ihr schraubt den Stopfen wieder ein und testet
die Handbremse indem ihr mit der Wapuza den Knebel in dem das Seil hängt, bewegt. Er sollte sich circa
2 Zentimeter bewegen lassen. Dreht an der Scheibe und bewegt die Zange; ihr merkt wie die Bremse fest
geht...
Bremsscheiben:
Eigentlich weis jeder was das ist... meist ein größerer Posten auf der Werkstattrechnung.
Es gibt mehrere Typen. Normal, innenbelüftet, gelocht, mit oder ohne Handbremstrommel und
Kombinationen. Der Druck der Bremsklötze wirkt auf die Bremsscheiben. Diese verwandeln
Bewegungsenergie in Wärme, d.h. die Scheiben erhitzen sich und bremsen den Wagen. Das bedingt
Verschleiß. Die Stärke (Dicke) der Scheiben nimmt ab. Das ist normal. Wird ein gewisses Sicherheitsmaß
unterschritten, so kann die Scheibe nicht mehr genug Wärme abführen und muss ausgetauscht werden.
Hängt ein Bremssattel (s.o.) so kann sich eine Scheibe so lange erhitzen, dass sie ausglüht. Die Farbe
ändert sich von Silbergrau in blau. Der Reibwert dieser Scheibe ist wesentlich geringer: Austausch. Wird
eine heißgebremste Scheibe per Pfütze "abgeschreckt", so verzieht sie sich. Sie bekommt einen "Schlag".
Ihr merkt das, wenn die Bremse "rubbelt": Austausch. Bremsscheiben rosten schneller als uns lieb ist.
Schon einige Tage Standzeit im Regen reichen. Normalerweise bremst sich dieser (Oberflächen)rost
schnell wieder weg, ist er aber schon eingefressen, so dauert es entweder ewig bis sich der Rost
weggebremst hat (mit entsprechend schlechter Bremswirkung) oder der Rost brennt sich in die Scheibe
ein. Die Scheibe "verglast". Farbe: Dunkelbraundreckig. Die Bremse hat dann kaum noch Wirkung und
ihr müsst wie ein Berserker aufs Pedal treten. Natürlich auch Austausch, was sonst. Hat die Scheibe
Riefen oder ist ballig eingelaufen... Und tschüss... Es ist kaum noch möglich Scheiben nachschleifen zu
lassen, die Mindeststärke wird dabei meist unterschritten.
Ihr tut euren Bremsscheiben keinen Gefallen, wenn ihr wenig bremst sondern zurückschaltet. Tretet ruhig
ausgiebig aufs Pedal. Das kostet zwar etwas mehr Geld für Bremsklötze, aber die Scheiben bleiben lange
sauber und rostfrei. Durch die dynamische Achslastverlagerung werden die hinteren Scheiben wesentlich
weniger belastet als die Vorderen. Sie gammeln dadurch viel früher. Also ruhig mal: 2 Gang rein, viel Gas
und den linken Fuß voll auf der Bremse und das einen Kilometer lang. Die Bremse reinigt sich wieder und
funktioniert nach Abkühlung wesentlich besser. Im Gegensatz zu modernen Rennsportbremsen, bremsen
Stahlscheiben kalt am besten. Die abnehmende Bremsleistung bei zunehmender Bremsentemperatur
nennt man "Fading". Die Volvo-Bremsen sind so gut, dass ihr diesen Bereich nur in Extremstsituationen
erreicht.
Den Fahrern, die eine Handbremse haben, die auf die hinteren Scheiben wirkt (s.o.) sei geraten, ruhig mal
mit angezogener Handbremse zu fahren, vor allem wenn die hinteren Scheiben schon angegriffen
aussehen. Es kann nur besser werden.
Nicht das Gelbe vom Ei ist auch die Handbremse innen in der hinteren Bremsscheibe. (100/200/700/900
teilweise) Die Lauffläche der Bremsbacken rostet einfach gnadenlos durch Nichtbenutzung. Zum Bremsen
taugt die Konstruktion nicht, und Abstellen kann man sein Auto auch mit Rost in der Trommel. Nur der
TÜV hat die Freude alle 2 Jahre, euch mit "Handbremse ungleich" in die Werkstatt zu schicken. Und dann
gibt es neue Bremsscheiben. Wenn ihr aber einmal die Woche einige hundert Meter mit sanft
angezogener Handbremse fahrt, ist das Problem vorbei.... Hab ich nichts vergessen? OK
Handbremsen, Handbremsseile:
Da ich oben schon die Handbremse erwähnt habe, kann ich hier auch gleich weitermachen.
Handbremsen funktionieren entweder als separates mechanisches System, oder sie greifen auf
Komponenten der Betriebs(Fuß)bremse zurück. Das System einiger Volvo-Fronttriebler mit Eingriff über
die hinteren Bremssättel wurde schon erklärt. Eine weitere Möglichkeit ist die Mitbenutzung einer hinteren
Trommelbremse. Über einen, per Seil gezogenen Hebel, wird die Handbremse aktiviert. Dazu später
mehr. Bleibt noch das Minibremschen in den hinteren Bremsscheiben. Zur Instandhaltung habe ich auch
schon etwas geschrieben.
Wie ist nun eine solche Bremse aufgebaut? Im Prinzip genau wie eine normale Trommelbremse, nur
kleiner! Nehmt die hinteren Bremsscheiben ab, dann seht ihr zwei Bremsbacken mit Reibbelägen. Diese
Beläge können "verglasen" durch Bremsen auf Rost. Sie werden dann sehr hart; der Reibwert sinkt.
Kontrolle: Belag quer einritzen mit einer Schraubendreherklinge. Geht das "weich", sind die Beläge noch
OK. Fühlt es sich an, wie wenn ihr Stahl ritzen müsstet: Verglast! Raus Neu! Reine "Gefühlssache" des
Mechanikers. Auch ist oft zu beobachten, das ein (aufgeklebter) Belag sich von der Backe löst:
Totalausfall! Der Handbremshebelweg wird schlagartig entschieden länger. Ihr müsst "bis oben" ziehen.
Raus Neu!
Die Bremsbacken werden per Federstahlhalterungen an die Ankerplatte gepresst und durch Zugfedern
zusammengehalten. Sind diese Federstähle gammelig rostig... Ihr ahnt es schon: Raus Neu!
--- Bei den 100er Modellen und dem späten 1800er stützen sich die Bremsbacken auf einer Seite an der
Anker- oder Trägerplatte ab. Gegenüber seht ihr ein Rändelrad. Dieses darf nicht festgegammelt sein, da
es zur Einstellung dient. Da ist auch eine Stange mit einem Knebel, der durch die Ankerplatte zum
Handbremsseil führt. Hängt als Erstes dieses Seil aus und prüft, ob der Knebel frei beweglich ist. Wenn
nicht: ausbauen und gängig machen. In den allermeisten Fällen werdet ihr die Bremsbacken erneuern
müssen. Sollen die Bremsscheiben nicht erneuert werden, so schleift die Lauffläche der Beläge in der
kleinen Trommel solange bis sie rostfrei glänzt! Grobes P40 Schleifpapier ist hierfür ideal. Die
Handbremse ist nun völlig zerlegt und alle Komponenten sind überarbeitet und gängig. Zur Montage
nehmt ihr einen neuen Federnsatz und, soweit nötig, neue Beläge. War die Bremse verölt? Nun dann
müsst ihr jetzt noch die Dichtringe der Halb(Steck)achse erneuern... aber das ist ein anderes Kapitel!
Ihr gebt wenig Kupferpaste auf alle Lagerpunkte, baut das ganze Gerödel wieder zusammen (Ohne
Handbremsseil) und montiert die Bremsscheibe. Nun verdreht ihr, durch ein Loch in der Bremsscheibe,
per Schaubendreher das Rändelrad, dass ihr vor Montage ganz eingeschraubt habt. (Rauf oder Runter
Klicken). Damit legen sich die Beläge an. Ihr hämmert zwischendurch bei 6, 9, 12 und 3 Uhr auf die
Scheibennabe, dadurch "setzen" sich die Beläge in die richtige Position. Ihr "klickt" solange weiter, bis die
Scheibe fest sitzt. Dann zurück, aber nur soweit, bis die Beläge leicht an der Scheibe schleifen. Ihr
betätigt von Hand den Knebel auf der Rückseite. Nach kurzem Weg muss die Scheibe wieder festsitzen...
und bei Loslassen auch einwandfrei wieder lösen. Räder montieren. Alles klar?
Dann prüft jetzt, ob sich das Handbremsseil einwandfrei in seiner Außenseele verschieben lässt. Wenn
Ja: Seil einhängen und Handbremse einstellen! Wenn nein: Seil ausbauen und gängig machen sofern
keine Beschädigungen der Außenseele zum Austausch raten. Ist die Innenseele irgendwo rostig oder gar
aufgespleißt? Klar: Raus Neu! Vorsicht: Die Seile sind je nach Modell unterschiedlich lang und teilweise
nicht mehr lieferbar!!! Die Innenseele muss "flutschen", Öl und Fett helfen dabei. Bei einigen früheren
Modellserien schleift ein Handbremsseil auf dem Auspuff und scheuert dort durch. (Fehler ab Werk)
Verstärkt wird der Fehler durch einen "Simonsballerpuff". Schaut hier genau hin.
Nun stellt ihr die Handbremse ein. Mittig unter dem Wagen ist dazu eine Gewindestange mit Muttern. Prüft
aber zuerst, ob der Handbremshebel wirklich voll gelöst ist. Dann verdreht ihr die Muttern solange bis: Im
ersten Zahn am Handbremshebel die Räder rollen, im zweiten Zahn noch von Hand relativ leicht zu
drehen sind und im dritten Zahn festsitzen. Rollt, rutscht, steht: so wird eine Handbremse richtig
eingestellt! Geht es nicht, so habt ihr was falsch gemacht. Try again! Solltet ihr meinen Rat beherzigen
und gelegentlich mit der Handbremse sanft abbremsen, so bleibt Belagverschleiß nicht aus. Der
Hebelweg wird länger. Ihr stellt jetzt aber nicht am Seil nach, sondern an der Rändelschraube in der
Trommel! Das ist ganz wichtig, denn stellt ihr am Seil, ist der Knebel bald am Ende seines Arbeitsweges
und nichts geht mehr! Die Seilgrundeinstellung bleibt sehr lange konstant, da sich Handbremsseile
entgegen landläufiger Meinung so gut wie nicht "längen".
--- Kommen wir nun zur Handbremse bei den 200/700/900er Modellen mit Starrachse. Hier ist das Prinzip
genau wie oben, nur mit dem Unterschied, dass keine Verstellmöglichkeit in der Trommel vorgesehen ist!
Auch wird das Handbremsseil nicht seitlich herangeführt, sondern quer zur Fahrtrichtung. In der Trommel
sind die Backen nicht an der Ankerplatte abgestützt, sondern "schwimmend" gelagert. Druck- und
Zugfedern sind ähnlich wie oben, Belagcheck und Trommelschleifen auch. An einer Seite der
Bremsbacken befindet sich ein Distanzstück. An der anderen Seite ist in einer Art Knebelkonstruktion das
Seil eingehängt. Bei Zug spreizt sich dieses Bauteil und legt die Beläge an. Die Einbaulage des
Verstellstücks ist wichtig. Ein Pfeil ist darauf eingeprägt; er muss nach oben zeigen. Vorsicht, diese
Verstellknebel gammeln gern fest. Rostlöser und Bewegung machen sie wieder gängig. Die ganze Sache
ist primitiv, simpel und halbwegs wirksam. Ein- und Ausbau sind nur eine ziemliche Fummelei... die ihr
euch erleichtern könnt wenn... ihr vorher die Handbremseinstellung löst.
--- Beim 200er sind zwei Handbremsseile verbaut, die sich über der Hinterachse kreuzen (Rechts ist links
und umgekehrt.) Ihr baut die Konsole um den Handbremshebel aus. Hinten am Hebel seht ihr eine
Schraube mit 17er Kopf. Diese dreht ihr nach links bis zum Anschlag. Der Hebel lässt sich "ganz weit"
ziehen. Clevere machen diese Arbeit, bevor sie überhaupt an die Radbremsen gehen. Ist die Handbremse
total zerlegt, so prüft jetzt die Freigängigkeit der Seile durch Verschieben der Innenseele. Die Seile
brechen gelegentlich da, wo sie an die Achse geschraubt werden, sind aber als Fehler eigentlich
unauffällig. Bei Bedarf: Seil austauschen. Ihr baut die Bremse komplett zusammen und stellt ein: Zuerst
werden per 10er Schlüssel die Muttern auf den Seilenden bis ans Ende der Gewinde geschraubt. Dann
wird die 17er solange nach rechts verdreht, bis der Hebelweg "Rollt Rutscht Steht" entspricht. S.o.
Konsole einbauen, fertig! Bei Verschleiß: hier nachstellen.
--- Bei 700/900ern sind die Arbeiten an den Radbremsen gleich. Die Handbremsseilmimik ist aber anders.
Es ist nur ein Seil von innen her eingebaut, dass zur linken Heckbremse führt. Links oben auf der Achse
ist ein verdrehbares, dreieckiges Halteblech montiert. Diese Konstruktion ist "labberig", rappelt und
schlägt schon im Prospekt aus. Irgendwie kriegt man es aber immer halbwegs fest. Darüber ist ein Seil
montiert, dass zur rechten Bremse führt. Dieses Seil ist über die Achse durch Plastikbuchsen gesteckt,
rostet und reißt gern. Bitte fetten. Ist als Ersatzteil einzeln zu bekommen. Alles OK?
Gut, dann einstellen! Ihr baut den hinteren Aschenbecher der Mittelkonsole aus und seht dahinter unten
zwei Haltezungen, die ihr per Schraubendreher vorsichtig hochbiegt. Dann kann das Teil entnommen
werden. Schaut ob das Birnchen der Fußraumbeleuchtung funktioniert, ihr seit ja grad in der Gegend und
könnt leicht austauschen. In der Mittelkonsole seht ihr jetzt unten rechts das Handbremsseil mit einer
großen Plastikmutter. Dreht die Mutter nach rechts bis der Hebelweg OK ist. (s.o.). Zusammenbauen,
fertig!
--- Der Vollständigkeit halber seien noch die Vorkriegsmodelle erwähnt. Sie haben als Handbremse eine
Kardanwellenbandbremse. Die Handbremse wirkt hier nicht auf die Radbremsen, sondern auf die
Kardanwelle. Ersatzteile gibt es im Amizubehör. Weitere Erklärungen spar ich mir; wer so ein
"Schätzchen" hat, weis auch, wie er es repariert! Sonst sitzt er im falschen Auto...
Trommelbremsen:
Diese Bremsenart wurde bis in die 60er Jahre sowohl vorn wie hinten eingebaut. Danach (und teilweise
bis heute) findet sich die Trommelbremse nur an der Hinterachse. Nur auf wenigen Feldern der KfzTechnik wurde soviel "herumingenieurt" wie bei dieser Bremse. In jeder Autofabrik wurde und wird hier
gelegentlich "das Rad neu erfunden". Die chaotischten Lösungen fanden sich in den 30er Jahren.
Dreibackenbremsen und Stufenradzylinder sind nur zwei technische Irrwege die den Restaurator
erfreuen. Bis heute hat niemand eine wirklich auf Dauer funktionierende Selbstnachstellung einer
Trommelbremse erfunden. Eine der besten Primitivlösungen hat... der Trabi! Die kompliziertesten
Lösungen kommen aus Wolfsburg, haben aber auch nur eine Halbwertszeit von 12 bis Mittag. Die
pragmatischen Amis trauen ihren eigenen Konstruktionen nicht und lassen wenigstens zusätzlich eine
manuelle Einstellmöglichkeit zu. Und... Und...
Um es gleich vorweg zu sagen: Trommelbremsen sind entschieden besser als ihr Ruf; wir haben nur nicht
mehr gelernt, mit ihnen richtig umzugehen, ihre Grenzen und Macken zu respektieren.
Wie ist nun eine Trommelbremse aufgebaut:
Sie besteht aus der Bremsankerplatte, dem oder den Radzylindern, den Bremsbacken mit Bremsbelägen,
diversen Haltestangen, eventuell einem Handbremshebel, jeder Menge mehr oder weniger nutzloser
Federn, einer Einstellmöglichkeit über Exenter, Rändelrad oder Keilschraube, der Bremstrommel und
einigen Kleinteilen, die beim Ausbau immer in die hinterste Ecke der Werkstatt fliegen! Eigentlich ist der
Umgang mit diesen Konstruktionen ausschließlich Sache des Fachmanns. Der muss nicht umsonst einige
Jahre seinen Job lernen!!!
Hier geht es nun wirklich ins "Eingemachte", ich sollte Feierabend machen. Nun, ich will euch aber nicht
dumm sterben lassen... Wattissene Dampfmaschin?
--- Ihr bockt den Buckel (alle anderen sinngemäß!) komplett auf und schraubt die Räder ab. Nun zieht ihr
vorn die Fettkappe des Radlagers ab, entnehmt Splint, Blech, Mutter und äußeres Radlager und nehmt
die Bremstrommel ab. Geht das nicht leicht, so stellt die Bremsbacken vorher zurück, an allen 4 Rädern;
dazu: s.u.! Falle 1: bei alten PV haben die rechten Radbolzen Linksgewinde, also Trommeln nicht
vertauschen. Hinten baut ihr den dicken Splint aus, löst die Zentralmutter soweit, dass sie mit dem Ende
der Halbachse parallel steht (nicht mehr und nicht weniger!) und baut den unbedingt nötigen
"Spezialhinterachsbremstrommelabzieher" an. Das Ding hat jeder bessere Volvoschrauber, verleiht es
aber meist nicht! Ihr prügelt kräftig per Hausordnung (5kg Fäustel) auf die Arme des Abziehers, den ihr mit
der anderen Hand festhaltet damit das Rad nicht weiterdreht. Gut zielen: oder wollt ihr eine nette
Krankenschwester kennen lernen? Irgendwann löst sich die Trommel und rutscht die ca 5mm bis vor die
Zentralmutter. Falle 2: Habt ihr diese jedoch vorher abgebaut, so kann sich der Wellenstumpf verformen.
Auch lösen sich manche Trommeln mit einem derartigen Knall, dass sie samt Abzieher unkontrolliert
durch die Bude fliegen und garantiert edle Teile treffen. Falle 3: Abzieher, die seitlich an der Trommel
eingreifen sind ungeeignet, weil zu schwach! Sie rutschen ab und verformen die Trommel.
Nun habt ihr die Bremstrommeln vor euch liegen. Habt ihr während des Fahrbetriebs beim Bremsen
schon mal das Gefühl gehabt, dass das Pedal "pumpt" oder flattert die Lenkung beim bremsen, "rubbelt"
die Bremse? Dann liegt es an den Bremstrommeln. Sie haben einen "Schlag" oder sind unrund. Die
Bremse arbeitet dort nach der "geht.. geht nicht..." Methode. Ihr schaut in die Bremstrommeln. Ist die
Bremsfläche über ihren ganzen Bereich metallisch sauber und silberfarben (wie bei der Bremsscheibe
oben) so ist diese Trommel unverdächtig. Zeigen sich aber blau oder braun angelaufene Stellen, während
der Rest der Fläche silberfarben ist, so ist diese Trommel mit ziemlicher Sicherheit unrund und muss
ausgedreht oder ausgetauscht werden. Falle 4: Bremstrommeln müssen pro Achse den gleichen
Innendurchmesser haben, sonst zieht die Karre schief. Die jeweils andere Trommel muss dann mit dem
gleichen Maß ebenfalls bearbeitet werden, auch wenn sie noch ok ist. Gleiches gilt für
Austauschtrommeln. Immer vor Montage nachmessen. Falle 5: Auf ausgedrehte Trommeln gehören
dickere Bremsbeläge (sonst klappt die Bremsbackengrundeinstellung nicht, die Bremskolben fahren zu
weit aus und... und...)! Wie dick, muss berechnet werden: Werksinnendurchmesser einer neuen Trommel
im Verhältnis zu der bearbeiteten Trommel ergibt eine Gesamtdurchmesserdifferenz von z.B. 3 mm.
Durch 2 geteilt ergibt 1,5 mm. Auf neuen Bremsbacken sind die Beläge z.B. 5 mm dick. 5 + 1,5 = 6,5mm.
Ihr sucht euch einen Fachbetrieb der euch auf die neuen Backen 6,5mm dicke Bremsbeläge klebt. Solche
Übergrößen gibt es soweit ich weis nicht im Zubehörhandel.
Nun schleift ihr noch an den guten Trommeln per Druckluftstabschleifer oder Dremel den äußeren
Rostrand ab; nicht in die Bremsfläche kommen dabei. Hat eine Trommel Längsriefen oder ist die
Bremsfläche ballig verformt, so hilft ebenfalls nur Austausch oder Ausdrehen. Alles klar? Ihr seit jetzt um
einige hundert € ärmer und könnt weitermachen.
Ihr baut die Bremsbacken aus. Sind die Beläge verschlissen, verglast, verölt oder riefig: Raus Neu! Sind
die Haltefedern und -stifte verrostet oder angegammelt: Raus Neu! Beim PV macht ihr jetzt die
Rändelradversteller gängig. Bei der Amazone baut ihr den Keilschraubenversteller aus und versucht
zumindest ihn gängig zu machen. Geht meist nicht oder dreht durch oder Gewinde angegammelt oder...
Ist Englandzubehör und billig: Raus Neu! Der Rest der (Volvo)Welt sieht 2 Exenterscheiben aus der
Ankerplatte ragen. Diese sollten schwer drehbar sein, sind sie aber meist überhaupt nicht. Hier hilft nur:
Geduld, Rostlöser, eine Lötlampe oder in schweren Fällen der "Messer-Griesheim-Schlüssel", sprich : der
Schweißbrenner!. Mit ziemlicher Sicherheit sind die 4- oder 6kant- Antriebe auf der Rückseite der
Ankerplatten gnadenlos rundgedreht. Hier hilft nur: Sauberschleifen, eine passende M10er Mutter
überschieben und die Mutter auf dem Stumpf festschweißen. Antrieb per 17er Ringschlüssel. Da dreht
sich nichts mehr rund! Alles gängig?
Dann prüft ihr die Ankerplatten auf festen Sitz am Hinterachsstumpf oder vorn am Achsschenkelträger.
Die Schrauben lösen sich häufig, daher beidseitig Federringe unterlegen und bei jeder Inspektion
nachziehen!
Nun befindet sich nur noch der Radbremszylinder (Rbz) auf der Ankerplatte. Einige Fahrzeuge haben
vorn 2 Radbremszylinder mit je nur einem Arbeitskolben (Duplexbremse). Die Rbz sind die
Hauptfehlerquelle: Sie werden undicht, gammeln fest, der Entlüfternippel reißt ab oder sie haben ganz
einfach die falsche Größe, weil einer eurer 15 Vorbesitzer nichts Anderes auftreiben konnte. Sind die
Gummistaubkappen unbeschädigt und haben festen Sitz? Hebt die Staubkappen ab. Tropft es? Ja! Ihr
kennt das schon: Raus Neu oder überholen. Lassen sich die Arbeitskolben leicht seitlich wegdrücken?
Nein? S.o. Lässt sich der Entlüfternippel rausschrauben und ist er innen nicht zugegammelt? Nein?: Raus
Neu! Ja: überholen! Ihr prüft ob die Rbz rechts/linksseitig den gleichen Innendurchmesser haben! Lacht
nicht! Kommt häufiger vor bei Autos von Sparbrötchen. Wenn so was eingebaut ist, zieht die Kiste schief.
Vergleicht die Durchmesser mit den Handbuchangaben. Alle alten Radbremszylinder haben innen
Zollmaße! Das erleichtert die Sache ungemein, da es im Amizubehör die, für eine Überholung benötigten,
Dichtgummis für ein paar $ gibt. Ihr messt z.B. vorn 1", hinten 3/4". Besorgt euch die passenden Gummis,
sie sehen aus wie kleine Schüsseln, schiebt die Arbeitskolben raus, reinigt und schleift sie bei Bedarf und
entnehmt Dichtgummis und Federn. Nun schaut in den Rbz. Ist er innen glatt? Kurz mit 600er
Nassschleifpapier durch. Ist er riefig, kann man aushonen. Ein kleines Zweiarmhongerät für die
Bohrmaschine gibt es in jedem Werkzeugmarkt. Bleiben noch Riefen nach dem honen, so hilft nur ein
Neuteil. Jetzt reinigt ihr die ganze Sache und baut mit etwas ATE-Bremszylinderpaste alles wieder
zusammen. Die glatte Fläche der Gummis liegt an den Arbeitskolben an. Sollen die Rbz getauscht
werden, so ist das hinten einfach. Bremsleitung lösen, Rbz raus, neuen Rbz mit Bremsleitung verbinden,
festschrauben, Leitung festziehen. Vorn müsst ihr erst den Bremsschlauch an der Karosserie von der
Bremsleitung trennen, dann erst aus dem Rbz schrauben, diesen tauschen, den Bremsschlauch mit
neuem Kupferdichtring einschrauben und unverdreht wieder mit der Bremsleitung verbinden.
Nun könnt ihr die Radbremsen mit neuen oder überholten Teilen in umgekehrter Reihenfolge wieder
komplett zusammenbauen. Halt Falle 6: Warum sind die Bremsbeläge auf einer Backe kürzer als auf der
Anderen? Die mit den längeren Belegen nennt man "ablaufende Backe" und sie kommt immer nach
hinten! Die Backe mit den kürzeren Belägen kommt immer nach vorn, sie ist die "auflaufende" Backe.
Wären beide Beläge gleich lang, würde die auflaufende Backe circa 70% und die ablaufende Backe circa
30% der Bremsarbeit übernehmen. Um die Arbeit und den Verschleiß gleichmäßig zu verteilen, verkürzt
man die auflaufende Backe. - Fragt nicht, warum das so ist, nehmt es hin, der Vortrag würde
abendfüllend werden. - Vertauscht ihr (kurze links, lange rechts... oder umgekehrt) wird die Bremswirkung
ziemlich grauslich, und der Wagen zieht schief. Bei der Duplexbremse vorn sind beide Beläge gleich lang.
Das ist so OK. (Ihr habt hinten natürlich dabei die Hebel der Handbremse gängig gemacht, die Seile
geprüft und eingehängt, den Konus der Achshalbwelle gereinigt, kurz übergeschliffen, mit etwas
Kupferpaste versehen, das 4kant-Eisen aus dem Trommelkonus entnommen, diesen Konus ebenfalls
gereinigt, die Trommel aufgeschoben, das Eisen in die Nut geklopft, die dicke Unterlegscheibe nicht
vergessen, die Zentralmutter angeballert und mit passendem Splint gesichert.) Bei der ganzen Aktion sind
ein Handbuch, eine Explosionszeichnung oder auch einige Polaroidfotos vom "vorher" Zustand
ausgesprochen hilfreich.
--- Nun müsst ihr noch die Grundeinstellung vornehmen und entlüften. Vergesst bei allen
Einstellvorgängen die zärtliche Hämmerei auf die Trommeln zum "Setzen" der Bremsbacken nicht.
Amazone hinten: Handbremsseil lösen! Ihr dreht dann die Kegelschraube an ihrem 4Kant (passendes
Werkzeug gibt es in GB oder USA) solange ein, bis sich zwischen zwei 90 Grad-Rasten die Trommel
festsetzt. Die nächste Raste ist die Richtige. Der Einstellschlüssel lässt sich nur noch circa 20 Grad
bewegen bis die Trommel jeweils wieder festsitzt. Handbremse einstellen. Späteres Nachstellen nur noch
am 4Kant.
Buckel vorn und hinten: Handbremsseil lösen. Rändelrädchen solange durch das Loch in der Ankerplatte
mittels Schaubendreher verdrehen bis die Bremsbeläge fest sitzen, soweit lösen, dass die Beläge leicht
schleifen. Zärtlich hämmern nicht vergessen. Wieder festsetzen. 5 „Tacken“ lösen (Bei 444 7 „Tacken“).
Handbremse einstellen.
Alle übrigen: Exenter so verdrehen, das die einzustellende Bremsbacke leicht anliegt, dann die andere
Backe einstellen, dann festsetzen und leicht zurück bis zum Schleif- oder Kratzpunkt. Andere Backe, das
gleiche Spiel. Falle 7: Diese Exenter werden immer "nach unten" eingestellt. d.h. der Einstellschlüssel
wird waagerecht aufgesetzt und nach unten verdreht. Unten ist fest, oben ist lose! Vordere wie hintere
Backe. Wer das nicht weis, kriegt die Bremse nie dazu, gerade zu ziehen.
Entlüften, Probefahrt:
Nun habt ihr eure Bremsanlage topfit! Ihr müsst nur noch die Bremsen entlüften. Dazu gibt es
verschiedene Methoden: Per Druckentlüftergerät; so macht es der Profi. Durch Absaugen an den
Radbremsen: nur was für Hobbybastler mit viel Zeit, braucht ein spezielles, billiges Entlüftergerät und
Druckluft. Durch Pumpen am Pedal: Kann zwar durch den erweiterten Pedalweg ältere
Hauptbremszylinder killen... aber die wären dann sowieso bald fällig gewesen. (S.o.)
Bremsflüssigkeit der Spezifikation DOT 4 ist für alle hier behandelten Volvo-Typen die richtige Wahl.
Silikonbremsflüssigkeit ist verboten! Bremsflüssigkeit zieht Wasser an. Dieser Wasseranteil lässt den
Siedepunkt sinken, daher sollte der Saft regelmäßig getestet und bei Bedarf ausgetauscht werden. Ein
Wechsel nach circa 3 bis 4 Jahren ist OK.
Ihr braucht ein großes Marmeladenglas mit Deckel und einen, auf die Entlüfternippel passenden
Gummischlauch. In den Deckel wird ein kleines Luftloch gemacht und ein Loch, durch das der Schlauch
bis zum Boden des Glases geführt wird. Füllt etwas Bremsflüssigkeit ein, sodass das Schlauchende
bedeckt ist. Holt die Frau aus der Küche und gestattet ihr, ausnahmsweise auf dem Fahrersitz Platz zu
nehmen. Schließt alle Entlüfternippel und füllt Bremsflüssigkeit in den Hbz. Beginnt Hinten Rechts, dann
links, dann vorn rechts, dann links. Schlauch aufstecken, Nippel öffnen, 5 mal pumpen lassen, Nippel
schließen, nachfüllen, weiterwandern bis ihr einmal rund seit. Nun sind alle Leitungen voll und es ist nur
noch wenig Luft im System. Dreht zur Sicherheit noch eine Runde nach dem gleichen Schema. Nun
müsste am Pedal schon harter Bremsdruck sein.
Jetzt wird die Taktik geändert: Nippel auf, Pedal bis unten durchtreten und dort halten, Nippel zu, Pedal
hochkommen lassen. Zweimal wiederholen. Nachfüllen. Weiterwandern. Wenn ihr einmal rund seit, prüft,
ob sich das Pedal noch "aufpumpen" lässt (das Pedal kommt "höher"). Der Bremsdruck sollte auch bei
schneller Trittfolge immer an der gleichen Stelle voll da sein, d.h. das Pedal lässt sich nicht mehr weiter
treten. Das Pedalgefühl sollte "hart" sein. Der Bremspedalweg bei einer Scheibenbremsanlage sollte sich
etwa dritteln: Ein Drittel Leerweg, ein Drittel Packweg bis Volldruck, ein Drittel darf per Pedal nicht erreicht
werden. Beim Volltrommelbremser gilt: 1 - 2 cm Leerweg, 3 - 5 cm Packweg. Hier wird der Leerweg durch
Belagverschleiß immer größer; wenn er ein Drittel erreicht hat, ist Nachstellen der Radbremsen angesagt
(ca alle 3 - 5000 km, wie oben beschrieben). Die Bremsanlagen mit Scheiben und Trommeln liegen mit
ihren Werten ungefähr in der Mitte zwischen diesen Werten. Alles klar?
Montiert die Räder, bockt die Kiste ab und ladet die Dame auf dem Fahrersitz als Dank für ihren
Schenkeleinsatz zum Abendessen in ein weit entferntes Restaurant ein.
Während der möglichst langen Probefahrt zieht der Trommelbremser anfangs in alle Richtungen, nur nicht
geradeaus, also seit vorsichtig. Auch kann es sein, das eine Radbremse heißläuft. (Ihr habt an diesem
Rad zu "hart" eingestellt.) Erst mal ignorieren. Nach circa 200km stimmt die Sache meist von selbst. Stellt
am nächsten Morgen die kalte Bremse nochmals an den Rädern wie oben beschrieben ein. Danach
bremst der Buckel perfekt geradeaus! Falle 8: Liegt die letzte Bremseneinstellung schon etwas länger
zurück und ihr fahrt nach einer feuchtkalten Nacht los, so geht die Zielrichtung der ersten Bremsung
irgendwohin... meist aber nicht geradeaus! Der clevere Buckeltreter bremst erst mal bei langsamer Fahrt
im 1 Gang mit dem linken Fuß die Bremse sauber. Für den Rest des Tages zieht sie dann gerade!!!
Der Scheibenbremser fühlt sich "weich" an, das gibt sich aber nach kurzer Zeit. Versucht nicht, den
Einschleifvorgang der Bremsbeläge durch hartes Bremsen zu beschleunigen! Bremsteile müssen sich
sanft aufeinander einschleifen, umso höher ist die spätere Lebensdauer.
Reifen und Felgen:
Mit guten, neueren Reifen gleicher Größe und vom gleichen Hersteller mit gleicher Profilform und -tiefe
auf einer Achse und mit dem richtigen Luftdruck, bremst es sich entschieden besser als mit steinalten,
schlappen und knochenharten Pneus aus den 70ern. Die Felgen müssen die gleiche Breite und
Einpresstiefe haben, dürfen keinen Seitenschlag oder sonstige Beschädigungen aufweisen. Könnt ihr mit
bestem Willen keinen Fehler an der Bremsanlage und am Fahrwerk finden... und der Wagen bremst
immer noch nach einer Seite, schaut mal hier nach!
Straße:
Für den Straßenzustand könnt ihr nichts. Auf nassem Blaubasalt bremst es sich nun mal schlechter als
auf trockenem Asphalt. Fahrt mit dem Popometer, dann klappt es schon....
-------------------------------------------Nun, habe ich Euch jetzt genug Möglichkeiten aufgezeigt ganz tief ins Klo zu greifen....?
Nicht doch lieber in die Werkstatt ???
--------------------------------------------"Ein Professor ist deshalb Professor, weil er in der Lage ist, einen einfachen Zusammenhang so
kompliziert darzustellen, dass er ihn selbst nicht mehr versteht!"
Spruch auf einem Unilokus.
Ich hoffe, Ihr habt verstanden....
Ohne Anspruch auf Richtigkeit und Vollständigkeit; unter Ausschluss jeglicher Haftung!
Dieter Hengstwerth 17.9.03, 26.3.05 und 16.5.11.

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