Tunnel Code of Practice - khd

Tunnel 8/2007
23
Tunnel Code of Practice
„Tunnel Code of
Practice“ als Grundlage
für die Versicherung
von Tunnelprojekten
“Tunnel Code of
Practice” as Basis
for Insuring Tunnel
Projects
P. Wannick
P. Wannick
Katastrophale Unfälle bei Tunnelprojekten
belasten die internationale Assekuranz seit
den 1990er-Jahren schwer. Die Großschäden
machten das Geschäftssegment „Bauwesenversicherung von Tunnelbauten“ zunehmend
unattraktiver. Die „Richtlinien zum Risikomanagement von Tunnelprojekten“, welche die
Münchener Rück entscheidend mitentwickelt
hat, sollen nun helfen, Schadenhäufigkeit und
-höhe im Tunnelbau zu minimieren. Der
folgende Beitrag war ein Vortrag anlässlich der
STUVA-Tagung Ende November 2007 in Köln/D.
Catastrophic accidents during tunnel projects
have severely burdened the international
insurance sector since the 1990s. Major
damage has increasingly made the insuring of
tunnels unattractive. The “Guidelines for Risk
Management of Tunnel Projects”, which the
Münchener Rück played a decisive part in
drawing up, are now intended to help minimise
the frequency and extent of damage in
tunnelling. The following paper was presented
during the STUVA Conference at the end of
November 2007 in Cologne/D.
1 Einleitung
Kein anderer Bereich des
Bauwesens ist seit Beginn der
1990er-Jahre so massiv von
Großschäden betroffen wie
der Tunnelbau. Neben Sachschäden in bis zu dreistelliger
Millionenhöhe waren hohe
Haftpflichtschäden zu verzeichnen und zahlreiche Menschen verloren ihr Leben. Die
internationale Assekuranz leistete bisher für Großschäden
Zahlungen von über 600 Mio.
US-$ (Tabelle).
Die Ursachen der Schäden
waren vielfältig: Zu zahlreichen
Dipl.-Ing. Heiko P. Wannick,
Risk Manager Construction
Practice, Münchener Rück AG,
München/D
Einstürzen kam es, weil der
Baugrund versagte; einige
Tunnel wurden durch Flut
oder Erdbeben beschädigt, in
anderen brachen während der
Bauzeit Brände aus. Etliche
Schäden hätten verhindert
oder ihr Ausmaß hätte gemindert werden können, wenn
professionelle Risikomanagementkonzepte angewendet
worden wären. Daher war es
nur konsequent, dass Versicherer gemeinsam mit Vertretern der Bauindustrie 2005
die internationalen „Richtlinien zum Risikomanagement
von Tunnelprojekten“ (Joint
Code of Practice for Risk Management of Tunnel Works)
entwickelten. Das Ziel: ausgefeilte Risikomanagementmaßnahmen in jeder Projektphase
einführen und anwenden, um
Schadenereignisse abzuwen-
1 Introduction
There is no other sector of
the construction industry that
has been so extensively affected by major damage as tunnelling since the early 1990s. In addition to material damage
running into hundreds of millions, high liability losses have
been sustained and many people lost their lives. So far the international insurance sector has
coughed up more than US$ 600
million for major damage claims
(Table).
There were manifold causes
for the damage. There were numerous cave-ins because the
subsoil collapsed; some tunnels
were damaged by flooding or
seismic activities; fires occurred
during the construction period
in others. All this damage could
have been prevented or at least
diminished if professional risk
management concepts had
been applied. As a result, it was a
logical step that insurers in conjunction with representatives of
the construction industry drew
up the “Joint Code of Practice for
Risk Management of Tunnel
Works” in 2005. The aim: to introduce and apply sophisticated
risk management measures in
each project phase in order to
avoid or at least reduce the extent of damage incidents.
Dipl.-Ing. Heiko P. Wannick, Risk
Manager Construction Practice,
Münchener Rück AG, Munich/D
24
Risk Management
den oder ihr Ausmaß zu minimieren.
2 Ausgewählte
Großschäden im
Überblick
2.1 Heathrow Express Link,
London, Großbritannien, 1994
Der „Heathrow Express
Link“ verbindet die Londoner
Innenstadt mit dem Flughafen
Heathrow. Während die Streckentunnel mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) aufgefahren
wurden, sollten die beiden
Stationen am Flughafen in
Spritzbetonbauweise entstehen. Obwohl einige Teststollen
erfolgreich vorgetrieben und
danach einige Tunnelabschnit-
te problemlos erstellt werden
konnten, kam es am 21. Oktober 1994 zur Katastrophe:
Zunächst entdeckte man in
einem der 3 Vortriebe Risse in
der Spritzbetonschale, denen
großflächige Betonabplatzungen sowie Setzungskrater an
der Oberfläche folgten. Die
Probleme weiteten sich sukzessive auf die anderen beiden
Vortriebe aus. Schließlich
stürzten alle 3 Tunnel nacheinander ein und rissen mehrere Gebäude mit in die Tiefe.
2.2 Bolu-Tunnel, Türkei, 1999
Der Bau des Bolu-Tunnels,
Teil des „Anatolia Motorways“,
war bereits weit fortgeschritten, als am 12. November
Tabelle: Großschäden in Tunnelprojekten 1994–2007
Schadendatum
1994
Projekt
Schaden
[Mio. US-$]
Date of
damage
Feuer
33
1994
“Heathrow Express Link”, London,
Großbritannien
Einsturz
141
U-Bahn München-Trudering, Deutschland
Einsturz
4
U-Bahn Taipeh, Taiwan
Einsturz
12
U-Bahn Los Angeles, USA
Einsturz
9
U-Bahn Taipeh, Taiwan
Einsturz
29
1999
Abwassertunnel Hull, Großbritannien
Einsturz
55
Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke Bologna–Florenz, Italien
Einsturz
9
Bolu Tunnel Gümüsova–Gerede, Türkei
Erdbeben
115
U-Bahn Taegu, Südkorea
Einsturz
24
Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke Bologna–Florenz, Italien
Einsturz
12
2001
U-Bahn Hongkong “Tseung-Kwan-O Line”
2002
Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke
Taiwan
Socatop-Tunnel, Paris, Frankreich
2.2 Bolu Tunnel, Turkey 1999
The construction of the Bolu
Tunnel as part of the “Anatolia
Motorway” had substantially
progressed when an earthquake struck the area around
the town of Düzce (northwest
of Bolu) on November 12th,
1999. It possessed a strength of
Project
Cause of
damage
Damage
[Mill. US$]
Fire
33
“Heathrow Express Link”, London, UK
Cave-in
141
Underground Munich-Trudering,
Germany
Cave-in
4
Great Belt Tunnel Fünen–Zeeland,
Denmark
Metro Taipeh, Taiwan
Cave-in
12
1995
Metro Los Angeles, USA
Cave-in
9
Metro Taipeh, Taiwan
Cave-in
29
1999
Sewage tunnel Hull, UK
Cave-in
55
High-speed rail route
Bologna–Florence, Italy
Cave-in
9
Bolu Tunnel Gümüsova–Gerede, Turkey
2000
Earthquake
115
Metro Taegu, South Korea
Cave-in
24
High-speed rail route
Bologna–Florence, Italy
Cave-in
12
Taifun
*
2001
Metro Hong Kong “Tseung-Kwan-O Line”
Typhoon
*
Einsturz
30
2002
High-speed rail route Taiwan
Cave-in
30
Feuer
8
Socatop Tunnel, Paris, France
2003
U-Bahn Shanghai „Pearl Line“, VR China
Einsturz
80
2004
U-Bahn Singapur „Circle Line”
Einsturz
*
2005
U-Bahn Kaohsiung „Orange Line“, Taiwan
Einsturz
*
U-Bahn Barcelona, Spanien
Einsturz
*
U-Bahn Lausanne, Schweiz
Einsturz
*
Autobahntunnel„Lane Cove”, Sydney, Australien
Einsturz
*
U-Bahn São Paulo, Brasilien
Einsturz
*
Gesamt
> 600
2007
2.1 Heathrow Express Link,
London, United Kingdom,
1994
The “Heathrow Express Link”
connects the centre of London
with Heathrow Airport. Whereas
the running tunnels were excavated by means of tunnel boring machines (TBMs), the 2 stations at the Airport were to be
produced by the New Austrian
Tunnelling Method (NATM).
Although several test tunnels
were driven successfully and
subsequently a number of tunnel sections could be excavated
without any problems, a catastrophe took place on October
21st, 1994. First of all, cracks
were discovered in the shotcrete shell of one of the 3 drives,
followed up by large-scale concrete spalling as well as settlement craters on the surface. The
problems spread successively
to the other 2 drives. Finally all
3 tunnels caved in one after the
other causing several buildings
to collapse as well.
Table 1: Major damage affecting tunnel projects 1994–2007
1995
2000
2 Selected Examples
of major Damage
Schadenursache
Großer-Belt-Tunnel Fünen–Seeland,
Dänemark
Tunnel 8/2007
* = noch offen
Quelle: Munich Re – Knowledge Management Topic Network Construction
Fire
8
2003
Metro Shanghai “Pearl Line”, PR of China
Cave-in
80
2004
Metro Singapore “Circle Line”
Cave-in
*
2005
Metro Kaohsiung “Orange Line”, Taiwan
Cave-in
*
Metro Barcelona, Spain
Cave-in
*
Metro Lausanne, Switzerland
Cave-in
*
Motorway Tunnel “Lane Cove”,
Sydney, Australia
Cave-in
*
Metro São Paulo, Brazil
Cave-in
*
Total
> 600
2007
* = still open
Source: Munich Re – Knowledge Management Topic Network Construction
Tunnel 8/2007
1999 ein Erdbeben die Gegend
um die Stadt Düzce (nordwestlich von Bolu) erschütterte. Es
hatte eine Stärke von 7,0 auf
der Richterskala und zeichnete
sich durch ungewöhnlich hohe
Horizontalbeschleunigungen
aus. Außer einem Brückenabschnitt der Autobahn war insbesondere der nach der Stadt
Bolu benannte Tunnel betroffen. Dieser – in Spritzbetonbauweise vorgetrieben – befand sich in einer bekannten
Störzone. Während er dem
vorangegangenen Erdbeben
im August 1999 (100 km
westlich von Bolu) widerstand,
stürzte beim November-Erdbeben ein längerer Abschnitt
ein. Der Tunnel war für die bis
dato relevanten Erdbebenbeanspruchungen dimensioniert,
konnte jedoch den enormen
Horizontalbeschleunigungen
nicht widerstehen.
2.3 U-Bahn Taegu,
Südkorea, 2000
Beim Bau einer U-BahnLinie in Taegu kam es am
22. Januar 2000 zu einem folgenschweren Unfall (Bild 1).
Eine Schlitzwand versagte, die
Baugrube eines Bahnhofs
stürzte teilweise ein. Die Trümmer begruben einen Linienbus;
3 Insassen wurden getötet, der
Fahrer schwer verletzt. An der
benachbarten Bebauung entstand erheblicher Sachschaden. Als Ursache ermittelte
man einen Lastfall, der in der
Entwurfsphase nicht berücksichtigt worden war und aus
unvorhergesehenenBaugrundbedingungen resultierte. Da
der Grundwasserspiegel stark
schwankte, gerieten vorher
nicht erkundete Kies- und
Sandbänke in Bewegung und
lösten den Lastfall aus, für den
die Schlitzwand nicht bemessen war.
2.4 U-Bahn Hongkong
„Tseung-Kwan-O-Line“, 2001
Die Tseung-Kwan-O-Linie
erweitert das Hongkonger
Tunnel Code of Practice
U-Bahn-Netz in neu erschlossene Wohngebiete. Die Tunnelstrecken waren bereits fertig
gestellt und die elektromechanischen Arbeiten in den unterirdischen Stationen und den
Tunnelröhren weit fortgeschritten, als ein schwerer
Taifun das Gebiet überquerte.
Er verursachte neben sintflutartigen Regenfällen und heftigstem Sturm eine Flutwelle,
die am Morgen des 6. Juli
2001 die Küste erreichte. Das
Dach des Streckentunnels zwischen den Stationen Hang Hau
und Tseung-Kwan-O hatte eine
Öffnung, durch die man Material ins Innere der Tunnelröhre
transportierte. Obwohl diese
Öffnung mit einer umlaufenden Betonwand gegen einströmendes Wasser versehen war,
wurde sie von den Wassermassen überströmt und die
Baustelle überschwemmt. Da
keine Querschotten eingebaut
waren, wurden 75 % der gesamten neuen U-Bahn-Linie
geflutet. Der Hauptschaden
entstand an den bereits installierten elektromechanischen
Einrichtungen wie Schaltanlagen, Transformatorstationen,
Verkabelungen, Signaltechnik
sowie den Plattformtüren,
Rolltreppen und Aufzügen.
7.0 on the Richter scale and was
marked by unusually high horizontal accelerations. Apart from
a bridge section of the motorway, the tunnel named after the
city of Bolu was particularly affected. This tunnel – driven by
the NATM – was located in a
known fault zone. Although it
had withstood a previous earthquake occurring in August 1999
(100 km to the west of Bolu), a
lengthy section collapsed as a
result of the November quake.
The tunnel was dimensioned to
withstand earthquakes of the
magnitude suffered up till that
point in time but it was not able
to cope with the enormous horizontal accelerations.
2.3 Taegu Metro,
South Korea, 2000
During the building of a
Taegu Metro Line a serious accident occurred on January 22nd,
2000 (Fig. 1). A diaphragm wall
failed so that the construction
pit for a station partly caved in. A
scheduled bus was buried in
the debris; 3 passengers were
killed and the driver seriously
hurt. Substantial material damage to neighbouring buildings
took place. The cause was determined as a load case, which had
not been taken into account at
1 Einsturz einer offenen Baugrube in Taegu/Korea
1 Cave-in of an open construction pit in Taegu/Korea
25
the planning stage that resulted
from unusual subsurface conditions. As the groundwater level
strongly fluctuated, previously
uncharted gravel and sand
banks were set in motion thus
triggering the load case, for
which the diaphragm wall had
not been dimensioned.
2.4 Hong Kong Metro
“Tseung-Kwan-O Line“, 2001
The Tseung-Kwan-O Line”
extends the Hong Kong Metro
system into newly developed
residential areas. The running
tunnels were already completed and the electro-mechanical
work in the underground stations and within the tunnels
had progressed to a considerable extent when a heavy typhoon passed over the region.
In addition to torrential rainfalls
and heavy storms it resulted in a
tidal wave, which reached the
coast on the morning of July
6th, 2001. The roof of the running tunnel between Hang Hau
and Tseung-Kwan-O stations
possessed an aperture through
which material was transported
into the tunnel tube. Although
this opening was protected
against inrushing water by
means of a peripheral concrete
wall, it was unable to hold back
the water so that the construction site was flooded. As no
bulkheads had been installed,
around 75 % of the entire new
Metro line was affected. The
main damage resulted to the
electro-mechanical furnishings,
which were already installed –
such as switching units, transformer stations, cables, signal
technology as well as the platform doors, escalators and elevators.
2.5 Socatop Tunnel Paris,
France 2002
The main element of the
“Socatop” (Société de Construction de L’Autoroute de Traversée
de L’Ouest Parisien) project,
which is instrumental in developing the A 86, is an 11 m diam-
26
2.5 Socatop-Tunnel Paris,
Frankreich, 2002
Hauptbestandteil des Projekts „Socatop“ (Société de
Construction de l’Autoroute de
Traversée de l’Ouest Parisien),
das dem Ausbau der A 86
dient, ist ein Tunnel mit 11 m
Durchmesser, der mit einer
Mixshield-TBM aufgefahren
wurde. In seinem Inneren liegen 2 übereinander angeordnete dreispurige Fahrbahnen
sowie Be- und Entlüftungsleitungen im First- und Sohlbereich. Als baubetriebliche
Besonderheit wurde die untere
Fahrbahnplatte mit einem
Schalwagen bereits während
des Tunnelvortriebs 600 m
hinter der TBM erstellt. Die
TBM wurde durch im Sohlbereich fahrende Servicezüge
versorgt. Am 5. März 2002
fing einer der Züge auf dem
Weg zur Ortsbrust Feuer, das
sich schnell auf den Tank der
Diesellokomotive ausbreitete.
Der Zug wurde automatisch
gestoppt, und die Mannschaft
versuchte, den Brand zu löschen. Dies gelang nicht und
das Feuer griff auf das Abraumförderband und die Belüftungslutte, den Schalwagen
für die Fahrbahnplatte sowie
die Betoninnenschale des Tunnels über. Wegen der starken
Rauch- und Hitzeentwicklung
war den Arbeitern der Weg
zum Portal verstellt; sie retteten sich in die Druckluftkammer der TBM. Diese wurde
vom Feuer nicht beschädigt,
da sie durch eine Sprinklereinrichtung am Ende des Nachläufers geschützt wurde.
2.6 U-Bahn Shanghai
„Pearl Line“, Volksrepublik
China, 2003
Kernstück der neuen UBahn-Linie 4 in Shanghai ist
die Unterquerung des Huangpu-Flusses vom neuen Wirtschaftszentrum Pudong aus in
Richtung Innenstadt. Beide
Risikomanagement
2 Abbrucharbeiten an Gebäuden Dritter nach dem großen Tunneleinsturz
an der U-Bahn-Linie 4 in Shanghai
2 Demolition work on buildings following the major tunnel cave-in on the
Metro Line 4 in Shanghai
parallel verlaufenden Tunnelröhren waren bereits mit
Erddruck-TBM aufgefahren
worden, als sich bei der
Herstellung eines Notquerschlags unterhalb des Flusses
in unmittelbarer Ufernähe die
Katastrophe ereignete. Kurz
vor dem Durchbruch des
Querschlags in ca. 35 m Tiefe
kam es zu massiven Materialund Wassereinbrüchen, welche die Mineure vor Ort nicht
mehr kontrollieren konnten.
Während sie sich in Sicherheit
brachten, setzte sich die Oberfläche großräumig, was sich gravierend auf benachbarte Gebäude auswirkte (Bild 4). Einige kommerziell genutzte Hochhäuser erlitten schwere Schäden, stürzten ein oder mussten
wegen zu hoher Einsturzgefahr
abgerissen werden. Auch ein
Hochwasserschutzdamm wurde schwer beschädigt. Zeitweise drohte eine Überschwemmung, da der Huangpu zu dieser Jahreszeit viel Wasser führte. Beide Tunnelröhren sackten
nach dem Grundbruch einige
Meter ab und waren geflutet; die Tunnelschale war gebrochen. Als Schadenursache
identifizierte man ein Versagen
des Vereisungskörpers, der die
Aushubarbeiten für den Querschlag schützen sollte (Bild 2).
eter tunnel, which was driven
using a mix-shield. It contains
two 3-lane carriageways, located one on top of the other as
well as ventilation ducts in the
roof and floor sectors. The lower
carriageway slab was created
using a jumbo, 600 m behind the
TBM during the tunnel excavation.
The TBM was supplied via
service trains travelling in the floor
sector. On March 5th, 2002, one of
the trains caught fire en route to
the face, which quickly spread to
the diesel locomotive’s tank. The
train was stopped automatically
and the crew attempted to put
out the fire. They did not succeed
and the blaze spread to the excavated material conveyor belt and
the ventilation duct, the jumbo
for the carriageway slab and the
tunnel’s concrete inner shell. The
workforce could not reach the
portal on account of the pronounced smoke and heat development. They saved themselves
by entering the TBM’s compressed air chamber. This was not
harmed by fire as it was protected
by a sprinkler unit at the end of
the back-up.
2.6 Shanghai Metro “Pearl
Line”, People’s Republic of
China, 2003
The core of the new Metro
Line 4 in Shanghai crosses the
Tunnel 8/2007
Huangpu River from the new
Pudong economic centre in the
direction of the city centre. Both
parallel running tunnel tubes
had been driven by means of
EPB TBM when the catastrophe
occurred during the production
of an emergency cross-passage
beneath the river. Shortly prior
to the breakthrough of the
cross-passage at a depth of
35 m, massive amounts of material and water were swept in,
which the tunnellers on the
spot were unable to control.
While they scrambled to safety,
large-scale settlements took
place on the surface, something
which exerted a serious effect
on neighbouring buildings
(Fig. 4). A number of high-risers
used for commercial purposes
sustained severe damage, collapsed or had to be demolished
on account of the danger of
them caving in. A floodwater
protective dam was also seriously damaged. At times there
was the danger of flooding on a
large scale as the Huangpu carried a great deal of water at that
time of year. Both tunnel tubes
subsided by several metres following the collapse and flooded; the tunnel shell was broken.
The cause of the damage
emerged to be a failure of the
freezing zone, which was supposed to protect the excavation
work for the cross-passage (Fig. 2).
2.7 Singapore Metro
“Circle Line”, 2004
Contract section 824 of the
“Circle Line” consisted of running tunnels, which were excavated by EPB TBM, as well as station structures and running
tunnels, which had been produced by means of cut-andcover. The up to 40 m deep excavation pits were supported
by diaphragm walls and a 10layer horizontal steel bracing. A
base plate created by jet grouting formed a watertight floor element. When excavating a pit,
which was located directly
Tunnel 8/2007
2.7 U-Bahn Singapur
„Circle Line“, 2004
Das Baulos 824 der „Circle
Line“ bestand zum einen aus
Streckentunneln, die mit Erddruck-TBM aufgefahren wurden, zum anderen aus Stationsbauwerken und Streckentunneln, die man in offener
Bauweise erstellte. Den Verbau
der bis zu 40 m tiefen Baugruben bildeten Schlitzwände
und eine zehnlagige horizontale Stahlaussteifung. Als wasserdichtes Sohlelement diente
eine durch Hochdruckinjektionen (HDI) erstellte Sohlplatte. Beim Aushub einer
Baugrube, die direkt neben
der sechsspurigen Stadtautobahn „Nicoll Highway“ lag,
kam es am 20. April 2004 zu
einem katastrophalen Einsturz.
Die Baugrube, die zu diesem
Zeitpunkt etwa 35 m tief war,
kollabierte über eine Länge von über 100 m (Bild 3).
4 Bauarbeiter kamen ums
Leben, die Autobahn stürzte
ein und konnte erst nach mehrmonatigen Reparaturarbeiten
wiedereröffnet werden. Als
Schadenursachen wurden mehrere Faktoren ermittelt: fehlerhafte Bemessung der Schlitzwand, mangelhafte Verbindung
der horizontalen Stahlaussteifung mit der Längsvergurtung
sowie Abweichungen im Bauablauf, welche die Planungsund Ausführungsfehler noch
verschärften.
2.8 U-Bahn Kaohsiung
„Orange Line“, Taiwan, 2005
In Kaohsiung errichtet man
ein aus 2 Linien bestehendes
U-Bahn-Netz. Im Baulos O2
der „Orange Line“ waren Stationsbauwerke und Streckentunnel bereits fertig gestellt,
lediglich ein Querschlag mit
Pumpensumpf am tiefsten
Punkt eines Streckentunnels
(ca. 40 m) musste noch gebaut werden. Als nur noch wenige Zentimeter auszuheben
waren, kam es am 5. Dezember
27
Tunnel Code of Practice
December 5th, 2005. In spite of
rescue attempts by the workforce, the cross-passage along
with a major part of the running
tunnel collapsed (Fig. 4). The
cave-in caused substantial settlements and structural damage to a road tunnel located immediately above. The cause was
discovered to be faulty grouting
of the soil immediately in the vicinity of the pump sump.
3 Guidelines for Risk
Management of Tunnel
Projects
3 Einsturz der Baugrube am Nicoll Highway/Singapur
3 Cave-in of the construction pit on the Nicoll Highway/Singapore
2005 zu massiven Sand- und
Wassereinbrüchen. Trotz der
Rettungsversuche der Arbeiter
stürzten der Querschlag sowie
ein großer Teil des Streckentunnels ein (Bild 4). In einem
Straßentunnel, der darüber
liegt, rief der Einsturz erhebliche Setzungen und Bauwerksschäden hervor. Als Ursache
wurde fehlerhaftes Verpressen
des Bodens in der unmittelbaren Umgebung des Pumpensumpfs ermittelt.
3 Richtlinien zum
Risikomanagement
von Tunnelprojekten
Die Richtlinien knüpfen an
den „Joint Code of Practice for
Risk Management of Tunnel
Works in the UK“ an. Diesen
stellten die britische Versicherungswirtschaft und die Tunnelbauindustrie bereits am
24. September 2003 in London
als Gemeinschaftsprodukt vor.
Der Code, der zunächst für den
britischen Markt konzipiert
war, wurde danach von Mitgliedern der International Tunnelling Insurance Group (ITIG)
für die Anwendung in den
weltweiten Tunnelbaumärkten
weiterentwickelt und der Fachwelt im April 2006 auf der
Jahreskonferenz der Interna-
alongside the 6-lane “Nicoll
Highway” urban motorway, a
catastrophic cave-in took place
on April 20th, 2004. The construction pit, which was roughly
35 m deep at this point, collapsed over a length in excess of
100 m (Fig. 3). Four construction
workers lost their lives; the motorway caved-in and could first
be reopened following several
months of repairs. Various factors were established to have
caused the damage: faulty dimensioning of the diaphragm
wall, a defective connection between the horizontal steel bracing and the longitudinal walings as well as deviations in
the construction programme,
which exacerbated the planning and execution errors.
2.8 Kaohsiung Metro
“Orange Line”, Taiwan 2005
An Underground network
consisting of 2 lines is being set
up in Kaohsiung. In contract
section 02 of the “Orange Line”
station structures and running
tunnels were already completed with only a cross-section
with pump sump at the deepest point of a running tunnel
(approx. 40 m) still to be built.
With only a few cm needing to
be excavated, massive sand and
water intrusions occurred on
The guidelines are based on
the “Joint Code of Practice for
Risk Management of Tunnel
Works in the UK”. This was introduced as a joint product by the
British insurance industry and
the tunnelling industry on
September 24th, 2003 in London. The code, which initially
was devised for the British market, was further developed by
members of the International
Tunnelling Insurance Group
(ITIG) for application in worldwide tunnelling markets and
presented to professional circles at the Annual Meeting of
the International Tunnelling
Association (ITA) in April 2006.
The Münchener Rück translated
the international version of the
Code into German and introduced it to the German-language
market as “Guidelines for Risk
Management of Tunnel Projects”.
The Spanish and Chinese
versions have also become
available in the interim with the
French version being prepared.
3.1 Contents and Targets of
the Guidelines
The aim is to introduce and
apply risk management measures in such a way as to minimise the extent and incidence
of damage in tunnelling. These
guidelines describe methods
regarding how risks can be identified and allotted to the various
parties and project insurers involved in the project. It is also
28
tional Tunnelling Association
(ITA) präsentiert. Die Münchener Rück hat die internationale Version des Codes ins
Deutsche übersetzt und als
„Richtlinien zum Risikomanagement von Tunnelprojekten“ in die deutschsprachigen
Märkte eingeführt. Die spanische und chinesische Version
sind mittlerweile ebenso verfügbar; die französische ist in
Bearbeitung.
3.1 Inhalt und Ziele der
Richtlinien
Ziel ist es, professionelle Risikomanagementmaßnahmen
einzuführen und anzuwenden,
um so Ausmaß und Eintrittshäufigkeit von Schäden im
Tunnelbau zu minimieren. Die
Richtlinien beschreiben Verfahren, wie Risiken erkannt
und den am Projekt beteiligten
Parteien und den Projektversicherern zugewiesen werden
können. Ebenso wird erläutert, wie Risikobewertungen
und -verzeichnisse das Management und die Überwachung von Risiken erleichtern.
Die Richtlinien werden in den
verschiedenen Phasen von
Tunnelprojekten angewandt:
bei Projektentwicklung, Planung, Ausschreibung und Ausführung.
3.2 Praktische Anwendung
In Großbritannien setzt
man den „Joint Code of Practice“ mittlerweile bei allen Tunnelprojekten ein. Vorläufer der
internationalen Version wurden bereits bei Projekten in
Hongkong (Kowloon Canton
Railway), Singapur (Circle
Line) und der Türkei (Marmaray-Tunnel) implementiert. Für
Großprojekte, die auf den internationalen Rückversicherungsmärkten auf Einzelrisikobasis platziert werden, ist die
Anwendung mittlerweile Standardbedingung. Das gilt auch
für Vorhaben, bei denen der
Tunnelbau nur ein Teil der Bau-
Risk Management
maßnahmen ist, z. B. bei Wasserkraftwerken.
Seit die Richtlinien für die
jeweiligen Projekte eingeführt
wurden, gab es bei diesen keinen Großschaden. Versicherer
beobachten während regelmäßiger Baustellenbesuche, dass
die Beteiligten das Risikomanagement professionell umsetzen: Die Anforderungen der
Richtlinien werden weitestgehend erfüllt. Allerdings ist es
noch zu früh, um zu bestätigen, dass sich die Risikosituation im Tunnelbau generell verbessert hat und dies den
Richtlinien zuzuschreiben.
4 Ausblick
Die Assekuranz erwartet,
dass sich die Risikomanagementstandards bei Tunnelprojekten spürbar und nachhaltig
verbessern und sich damit Eintrittswahrscheinlichkeit und Auswirkungen von Schadenereignissen verringern. Die Richtlinien sollen zudem dazu beitragen, dass solche Projekte
weiterhin versicherbar bleiben.
Dafür ist es eine wichtige
Voraussetzung, dass man sie auf
allen Märkten einführt. Eine besondere Verantwortung haben
dabei die großen Rück-versicherer: Sie müssen ihren Erstversicherungskunden Bedeutung
und Notwendigkeit vermitteln
und mit ihnen zusammen dafür
sorgen, dass die Richtlinien in
die Tunnelprojekte einfließen.
Die Münchener Rück ist in
der „International Tunnel Insurance Group“ mit erfahrenen
Ingenieuren vertreten sowie internationaler Markt- und Meinungsführer in der Tunnelbauversicherung. Durch gezielte
Marketingmaßnahmen werden
wir auch weiterhin dafür sorgen, dass Bekanntheitsgrad und
Akzeptanz der Richtlinien auf
den weltweiten Märkten optimiert und sie fester Bestandteil
der Bauleistungspolicen für
Tunnelprojekte werden.
Tunnel 8/2007
4 Großschaden beim U-Bahn-Projekt in Kaohsiung/Taiwan
4 Major damage affecting the Metro project in Kaohsiung/Taiwan
explained how risk assessments
and lists facilitate the management and monitoring of tunnel
projects: in the case of project
development, planning, inviting tenders and execution.
3.2 Practical Application
In the interim the “Joint Code
of Practice” is applied for all tunnel projects in the UK. Forerunners of the international version have already been implemented for projects in Hong
Kong (Kowloon Canton Railway), Singapore (Circle Line)
and Turkey (Marmaray Tunnel).
In the interim, its application
has become a standard condition for major projects, which
are placed on an individual risk
basis on international re-insurance markets. This also applies
to projects, in the case of which
tunnelling is only involved in
part of the construction measure, e.g. for hydro power plants.
Since these guidelines have
been introduced for these
projects, no major damage has
taken place at any of them.
Insurers undertake regular site
visit to make certain that those
involved apply risk management professionally. However, it
is still too early to confirm that
the risk situation in tunnelling
has generally improved – and to
boot that this is owing to the
guidelines.
4 Outlook
The insurance sector expects
that standards of risk management
for tunnel projects will perceptibly
improve on a lasting basis so that
probability of occurrence and effects of incidents involving damage
are diminished. Furthermore, the
guidelines are also intended to
make sure that such projects remain insurable in future.
An essential prerequisite for
this is that the Code is introduced to all markets. Towards
this end, the major re-insurers
bear a particular responsibility.
They have to put across the significance and necessity to their
initial insurance clients and collaborate with them to ensure
that the guidelines are incorporated in tunnel projects.
The Münchener Rück is represented in the “International
Tunnel Insurance Group” by experienced engineers as well as
being an international market
and opinion leader in tunnelling insurance. Through targeted marketing measures we shall
continue to make sure that the
awareness level and acceptance of these guidelines are optimised on worldwide markets
and that they become a permanent part of construction work
policies for tunnel projects.