o Legado da

e s pec i a l
o Legado da
copa
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Apesar dos desafios futuros, a
infraestrutura aeroportuária se
revelou a principal herança
deixada para o Brasil após o
mundial de futebol
P o r | E d m un d o U b i rata n
Q
uando a FIFA anunciou
o Brasil como sede da
Copa do Mundo de
2014, houve festa e
­apreensão. Em 2007, o
caos aéreo ainda estava fresco na memória da população. Durante os sete anos
em que o país se preparou para o evento,
o foco das atenções recaiu sobre a infraestrutura aeroportuária, apontada como
um dos principais gargalos nacionais.
Nunca na história do país um bordão
ganhou tanta repercussão: “Imagine na
Copa”. Encerrado o torneio, sem grandes
transtornos no transporte aéreo, diga-se, uma pergunta fica no ar: “Afinal, o
mundial deixou seu legado?”.
Para a aviação, sim, houve um legado.
Se a infraestrutura ainda não é a ideal,
muita coisa mudou nos últimos anos,
sobretudo diante da concessão de três
dos principais aeroportos do país para a
iniciativa privada. Após a assinatura dos
contratos, as três gestoras tiveram um dos
maiores desafios da aviação brasileira:
menos de dois anos para readequar os
aeroportos. O processo incluía, além da
construção dos terminais de passageiros, a
modernização da estrutura existente, com
melhoria e ampliação de pátios, pista e
auxílios à navegação. As metas vêm sendo
cumpridas.
As perspectivas também são promissoras. Novos aeroportos passarão a
ser administrados por concessionários
e aeródromos privados poderão prover
transporte aéreo público, especialmente
para aeronaves executivas, enquanto o sistema de controle de tráfego aéreo também
recebe incrementos. Na prática, as concessões de Guarulhos, Viracopos, Brasília,
Galeão e Confins, ao lado da construção
dos primeiros aeroportos privados, como
o Aerovale, e dos investimentos da Infraero para a Copa em sua rede de aeroportos,
despontam como a maior herança do
mundial para os brasileiros, conforme
detalhamos nesta reportagem especial.
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O TPS 3 ocupa uma
área maior do que
as dos terminais 1,
2 e 4 somadas
GUARULHOS / CUMBICA
O Terminal 3 de Guarulhos se tornou uma das mais incríveis obras
da engenharia brasileira. Elas
começaram em outubro de 2012,
com previsão de inauguração para
maio de 2013. Ao assumir a gestão
do Aeroporto de Guarulhos, a
concessionária GRU Airport optou por descartar o projeto antigo
do Terminal 3, que se encontrava
em fase executiva. Oficialmente,
o longo prazo para execução das
obras obrigou a empresa a buscar
uma nova solução. Fontes confirmaram a AERO Magazine que
entre motivos estavam o elevado
custo da obra (só o projeto executivo custou R$ 22,6 milhões) e a
concepção ineficiente (nos moldes
dos terminais antigos). A GRU
Airport apresentou um novo projeto, desenvolvido pela Engecorps,
que faz parte do grupo espanhol
TYPSA, prevendo o atendimento
a 12 milhões de passageiros ao ano
e prazo de conclusão para abril
de 2014, quando entraria em um
período de testes, por um mês, até
ser aberto ao público.
Para conseguir cumprir a meta
de projetar, construir e testar o
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novo terminal dentro do prazo de
um ano e nove meses, após a assinatura do contrato, foi necessário
desenvolver um plano totalmente
voltado o uso de estruturas pré-moldadas. O desafio maior foi
produzir as grandes estruturas, que
deveriam chegar à obra no tempo
exato, sem atrasos. Para isso, foi
construído, em anexo ao canteiro
de obras principal, um centro
de usinagem, que produziu 45%
das vigas e pilares utilizados na
construção do terminal e 100% da
estrutura do viaduto que conecta
a rodovia Hélio Smidt ao andar de
embarque do terminal. O restante
do material foi encomendado às
demais empresas especializadas em
estruturas pré-moldadas. Segundo
a OAS Engenharia, responsável pela
obra, não existia um plano B para
atrasos, a obra deveria ser entregue
antes da Copa.
Inspirado nos mais modernos
aeroportos da Ásia, o novo terminal foi dividido em dois blocos de
edifícios interligados, que, juntos,
ocupam uma área de 192.000 m²,
espaço maior do que o dos outros
três terminais (1, 2 e 4) somados.
O primeiro, chamado de edifício
processador, é reservado à recepção
e processamento de passageiros.
Nele estão as áreas de check-in,
raios X, controle de passaporte,
alfândega e restituição de bagagem, além de salas operacionais.
O edifício é composto por cinco
pavimentos. No subsolo, destinado
a serviços, ficam as salas operacionais e sistemas em geral. No térreo
ocorre o desembarque. O mezanino é um pavimento intermediário
onde existe uma área de circulação
para os passageiros e uma praça
de alimentação, além da conexão
com o TPS2. O primeiro pavimento é destinado ao embarque dos
passageiros. Já o mezanino superior
conta com áreas de serviço, restaurantes, praça de alimentação e
assim por diante.
Categoria F
O segundo edifício é um píer
de acesso às aeronaves, com 20
pontes de embarque, dentro do
conceito de categoria F, ou seja,
capaz de atender a aeronaves
como o Airbus A380.
A ligação com o Terminal 2
e o edifício-garagem através de
passarelas elevadas, equipadas com
esteiras rolantes que permitem a
conexão direta de passageiros em
trânsito. Os dois pátios que atendem ao Terminal 3 têm capacidade
para 34 aeronaves.
A arquitetura prioriza a iluminação natural através das paredes
envidraçadas, que, por sua forma
construtiva, não sofrem com o
peso das esquadrias. A estrutura
permite economia de energia e ampla visão da área externa do pátio
de aeronaves, além de valorizar os
espaços internos, proporcionando sensação de mais conforto ao
usuário e facilitando a circulação
de pessoas em áreas-chave, como
o saguão de embarque (check-in),
área de restituição de bagagem,
controle de passaporte e alfândega.
Ao contrário dos terminais
antigos e dos outros aeroportos
brasileiros, a estrutura do Terminal 3 possui maior espaço na
área restrita (após a inspeção por
raios X) do que na área pública.
O conceito é o adotado na maior
parte do mundo, já que o passageiro passa mais tempo nas áreas
restritas do que na parte externa do
terminal. “A ideia é que o passageiro realize todos os procedimentos
de embarque por conta própria
e fique livre para aguardar o seu
voo com tranquilidade e conforto”,
explica Antonio Miguel Marques,
presidente da GRU Airport.
Na área interna existem cerca
de 100 estabelecimentos comerciais, entre lojas, bares, lanchonetes,
restaurantes, livrarias e serviços
gerais, com opções para os diferentes perfis de público. Próximo
às duas salas VIP, existe a chamada
GRU Avenue, em referência à 5ª
Avenida, em Nova York, que reúne
15 lojas de grife. No lounge, piso
mais alto do novo terminal, estão
as salas VIP das companhias aéreas
e a do próprio aeroporto, a First
Class Lounge.
Eficiência operacional
As tecnologias instaladas também
permitirão acelerar o fluxo de
passageiros. Os totens de autoatendimento para check-in impri-
mem o bilhete de embarque e as
etiquetas de bagagem. Os balcões
de check-in estão dispostos em
três ilhas (E, F e G), com 30
posições em cada, totalizando 90.
Para passageiros em conexão, há
outros 18 balcões. O controle de
acesso à área restrita é feito por
meio de portões com leitura ótica
do bilhete de embarque, que,
além de facilitar o fluxo de passageiros, aumentam a segurança.
Mais uma novidade é a área
de restituição de bagagem, que
conta com sete grandes carrosséis
com esteiras inclinadas, distribuídos num amplo salão. O sistema
de processamento de bagagens,
que ainda está em fase de adaptação, deve estar com operações
totalmente automatizadas até o
fim deste ano. Esse período está
sendo usado para testar e ajustar o
sistema, evitando, assim, proble-
GRU Avenue
reúne 15 lojas
de grife
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Rosembauer
Panther:
dedicado a
operações
aeroportuárias
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mas como aqueles enfrentados por
Heathrow, em Londres, durante
o início das operações do TPS5,
quando milhares de malas foram
extraviadas. Para este ano, também
devem entrar em funcionamento
os portões eletrônicos (e-gates) de
controle de passaporte brasileiro, o
que deve facilitar ainda mais o fluxo
de passageiros no terminal, além do
ganho operacional. “O Terminal 3
representa uma mudança de paradigma na infraestrutura aeroportuária do país. A partir de agora, a
experiência do passageiro com o aeroporto será outra, principalmente
em relação à eficiência operacional,
qualidade dos serviços, conforto e
segurança”, destaca Marques.
Outro desafio da GRU Airport
foi resolver o gargalo das vagas de
estacionamento. Com investimento
de R$ 60 milhões, a concessionária
ergueu um edifício-garagem de oito
andares e área de 89.000 m2 capaz
de abrigar até 2.600 carros. A obra
foi inaugurada apenas três meses
após a concessionária assumir integralmente a operação do aeroporto
e elevou para 7.500 o número total
de vagas, o que representou um
aumento de 87% no número de
estacionamentos disponíveis antes
da concessão. Um dos destaques do
edifício-garagem é seu moderno
sistema de gestão de vagas, que
controla e indica eletronicamente as
áreas livres, bem como a adoção de
caixas automáticos para pagamento
e integração com o sistema “Sem
Parar”. A previsão é que as obras do
segundo edifício-garagem comecem nos próximos meses.
ILS CAT 3
Operacionalmente, houve em
Guarulhos investimentos em
uma série de questões críticas,
como o número de posições de
estacionamento. Com a ampliação do pátio, o aeroporto
agora conta com 108 posições de
estacionamento para aeronaves,
ante 61 em 2012. Os dois pátios
que atendem ao Terminal 3 têm
capacidade para 34 aeronaves.
Também estão sendo instalados
novos sistemas de auxílio, como
ILS CAT 3, que está em fase de
implantação. A GRU Airport
também está investindo na
modernização dos sistemas de
segurança, com destaque para a
brigada de incêndio, que recebeu
dois novos caminhões de combate ao fogo Rosembauer Panther.
Os veículos, 6x6, são dedicados
exclusivamente a operações aeroportuárias.
Em outubro, a concessionária
inicia o projeto de modernização
dos Terminais 1 e 2, que devem
seguir a linha adotada no TPS3.
A previsão é que a obra dure 18
meses, com prazo de entrega para o
primeiro semestre de 2016. O plano
diretor do aeroporto prevê, ainda,
uma série de obras para os próximos 10 anos, como novos edifícios-garagens e investimentos em
desenvolvimento imobiliário, com
a construção de torres empresariais,
hotéis, centro de convenções, entre
outros empreendimentos, além de
uma estação ferroviária dentro do
sítio aeroportuário de Guarulhos.
CAMPINAS / VIRACOPOS
Por anos, o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, foi sinônimo de transporte
de carga, já que quase todos os
seus voos eram executados por
cargueiros. Apenas em 2008, com
o início das operações da Azul
Linhas Aéreas e o reforço dos
voos da Trip, o aeroporto passou a
registrar um crescimento constante no número de passageiros. A
concessionária Aeroportos Brasil
espera colocar em prática a meta
inicial do projeto, que era fazer
de Viracopos o maior aeroporto
brasileiro. Entre os três aeroportos
recém-concedidos à iniciativa
privada, Campinas foi o que recebeu um dos maiores volumes
de recursos. A primeira fase dos
investimentos, de um total de
cinco, no prazo de 30 anos do
contrato de concessão, demandou R$ 2,06 bilhões. Desse
valor, R$ 1,2 bilhão foi obtido
através de um empréstimo-ponte junto ao BNDES (Banco
Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social), que permitiu o início das obras.
O novo terminal, que começou a ser construído em agosto
de 2012, também faz uso de
material pré-moldado e modernas estruturas em concreto,
aço e vidro, objetivando criar
uma obra mais simples e rápida,
além de valorizar a arquitetura e os ambientes externos e
internos. A previsão é que o
novo terminal de passageiros seja
totalmente inaugurado até o fim
de 2014, com capacidade para até
22 milhões de passageiros ao ano,
o triplo da capacidade atual. O
novo terminal de passageiros terá
68 pontos comerciais, incluindo
grandes marcas globais, tanto em
alimentação quanto em comércio
em geral, com novas redes de free
shop, sendo duas operadoras na
área de embarque e uma na área de
desembarque.
“Buscamos diversificar ao
máximo o nosso mix de lojas e,
para isso, trabalhamos em quatro
frentes na hora de buscar as marcas que farão parte do primeiro
ciclo de expansão de Viracopos:
grupos internacionais de travel
retail, grandes redes de varejo
nacional, conceitos locais consolidados e marcas internacionais
que ainda não estão no Brasil”,
explica Aluizio Margarido,
diretor Comercial da Aeroportos
Brasil Viracopos. A área comercial do atual terminal de passageiros de Viracopos possui 2.800 m²
enquanto o espaço destinado ao
comércio no novo terá um total
de 11.000 m², sendo que 8.000 m²
foram negociados nesta primeira
etapa. Outros 3.000 m² ficaram
para uma segunda etapa.
O novo terminal
de Viracopos tem
capacidade para
até 22 milhões de
passageiros ao ano
Pontes de embarque
O terminal contará com 28 pontes
de embarque, sendo oito pontes
com três túneis e 20 pontes com
dois túneis. As primeiras são destinadas às aeronaves de grande porte, medem 26 metros recolhidas e
chegam a 42 metros estendidas. Já
as demais, voltadas para aeronaves de médio porte, incluindo a
família E-Jet da Embraer, medem
19 metros recolhidas e 35 metros
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Novo Píer do
Aeroporto do
Distrito Federal
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estendidas. Os equipamentos
foram produzidos pela chinesa
CIMC-TianDa, especializada
em fornecimento de pontes de
embarque e seu transporte entre o
porto de Vitória (ES) e Campinas
demandou uma complexa logística. Foram utilizadas 14 carretas,
com sete eixos cada e um total de
30 m de comprimento.
Além do novo terminal, a concessionária investiu R$ 69 milhões
para revitalizar o atual terminal de
passageiros de Viracopos. Entre as
ações estão a ampliação das áreas
de embarque, reforma e construção
de novos banheiros e oferta de
internet sem fio (Wi-Fi) gratuita e
ilimitada. As obras também contemplaram as áreas externas, com
a implantação de uma passarela
coberta, com 600 m de extensão,
entre os bolsões de estacionamento e o terminal de passageiros, e
um edifício-garagem com 4.000
vagas. Conectado ao terminal por
uma ponte coberta, o edifício-garagem terá restaurantes, loja
de aluguel de carros e escritórios
dos órgãos públicos federais. Além
disso, a estrutura estará preparada
para uma expansão vertical futura,
na qual poderão ser construídos
escritórios comerciais e um hotel.
Na área operacional, as primeiras ações foram a criação de sete
novas posições remotas de estacionamento e a ampliação da uma pista de taxiamento. Outra importante
medida foi a compra do chamado
recovery kit, equipamento para a
remoção de aeronaves acidentadas
ou avariadas. O aeroporto enfrentou um grave transtorno em 2012,
quando um MD-11 se acidentou
durante o pouso e interditou a pista
por vários dias. O acidente cancelou
mais de 500 voos e afetou aproximadamente 25.000 passageiros,
com prejuízo estimado em R$ 20
milhões às companhias aéreas.
O equipamento produzido pela
holandesa Resqtec foi entregue em
agosto de 2013, tornando Viracopos o primeiro aeroporto do país
a contar com esse tipo de recurso.
O kit completo pesa cerca de 55
toneladas, sendo composto por um
trailer, seis bolsas de ar, macacos
hidráulicos, compressor, quatro
cintas de aço para içamento e
diversos outros acessórios capazes
de levantar uma aeronave de até
223 toneladas. Sendo homologado
como categoria F, o recovery kit
pode movimentar aeronaves como
a Airbus A380 e o Boeing 747-8.
Segundo o fabricante, é possível
retirar uma aeronave da pista em
cerca duas horas.
Combate a incêndio
Outro investimento importante
foi a compra da nova frota de caminhões de combate a incêndio.
Os dois primeiros Panther 6x6 já
estão em serviço no aeroporto.
Entre os diferenciais dos modelos
está o stinger, uma “lança” utilizada para perfurar a fuselagem das
aeronaves e facilitar o combate a
incêndio por dentro dos aviões. Totalmente automatizado,
o Panther 6x6 tem capacidade
para armazenar 12.100 litros de
água, 1.500 litros de LGE (líquido
gerador de espuma) e 250 kg
de pó químico. Seu jato pode
atingir uma distância de 150 m.
O veículo possui tração nas seis
rodas, motor com 740 cavalos,
aceleração de 0 a 80 km/h em 30
segundos e velocidade média de
115 km/h. “A aquisição de mais
um caminhão desse porte é muito
importante para manter em Viracopos um alto nível de segurança
aeroportuária”, explica Marcelo
Mota, diretor de Operações
da Aeroportos Brasil Viracopos. “Esse modelo é dos mais
modernos e eficientes do mundo,
utilizado nos principais terminais
de Europa, Ásia, Oriente Médio e
América do Norte”.
O aeroporto também foi escolhido para desenvolver o projeto
e-AWB (Air Way Bill), conhecimento aéreo eletrônico que visa
reduzir papéis e desburocratizar
os processos de tramitação de
cargas internacionais. A iniciativa
é resultado de uma parceria entre
o aeroporto e a Iata, com o apoio
da Receita Federal e das empresas Lufthansa e DB Schenker.
“A homologação de Viracopos
para a utilização do e-AWB trará
mais agilidade às exportações
brasileiras, desburocratizando o
processo, uma vez que desobriga
a tramitação de cópias físicas do
‘Conhecimento Aéreo’ por meio
da troca eletrônica dos dados
entre os elos da cadeia logística,
amparados por contratos regulamentados diretamente pela Iata e
firmados entre as empresas participantes”, explica Luiz Alberto
Küster, diretor-presidente de Viracopos. O conhecimento aéreo
eletrônico e-AWB tem impacto
similar ao assistindo durante a
implantação do bilhete eletrônico
(e-ticket), gerando maior agilidade e transparência no gerenciamento de informações.
Com a conclusão das obras,
o aeroporto passará a contar com
uma área total de 25.900.000 m2 e
um terminal de passageiros com
145.000 m2, quatro vezes maior do
que o antigo terminal. A Aeroportos Brasil pretende investir, até
2042, um total de R$ 9,5 bilhões
para que o aeroporto tenha condições de atender a 80 milhões de
passageiros por ano.
BRASÍLIA / JK
O número de conexões em Brasília aumentou 27% nos quatro
primeiros meses de 2014 em
comparação ao mesmo período de
2013, o que consolida o aeroporto
como o maior hub para escalas
domésticas do Brasil. Dos 5,7
milhões de passageiros que passaram por Brasília nesse período,
49% utilizaram o terminal como
conexão para outros destinos. A
Inframerica, concessionária do
Aeroporto de Brasília, tem investido para atender essa característica
especial do aeroporto. Durante
os 25 anos da concessão, estão
previstos R$ 2,85 bilhões, sendo
que até a junho deste ano, mês de
abertura da Copa, foram aportados mais de R$ 900 milhões em
obras de melhoria, com a previsão
do valor chegar a R$ 1,2 bilhão até
o fim do ano. Para o presidente da
Inframerica, Alysson Paolinelli,
a consolidação do Aeroporto de
Brasília como hub doméstico é
consequência direta do investimento em obras de reforma e
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ampliação. “Com a entrega da
obra do Píer Norte, esperamos um
incremento na capacidade operacional do aeroporto, que deverá
alcançar 17 milhões de passageiros
ainda em 2014. Nossa expectativa é que o número de conexões
supere o número de embarques
e desembarques ainda este ano”,
prevê Paolinelli.
As primeiras ações da concessionária foram no sentido de sanar
graves problemas do aeroporto,
em especial no terminal de passageiros, que, além de antiquado,
necessitava de reformas emergenciais. Mesmo localizado
no cerrado, em pleno planalto
brasileiro, onde as temperaturas
facilmente ultrapassam os 30o C, o
Aeroporto de Brasília não contava
com sistema de ar-condicionado.
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Durante as reformas do terminal, a concessionária ampliou a
modesta sala de desembarque,
montou uma nova cobertura
metálica e instalou um eficiente
sistema de ar-condicionado. Além
disso, o Terminal 2 recebeu uma
nova esteira de restituição de
bagagem. Paralelamente, escadas
rolantes e elevadores, que consumiram R$ 450 mil em reposição
de peças, receberam reparos e
agora dispõem de uma equipe
de manutenção no aeroporto.
Também foi necessário reformar
e modernizar os sanitários, que
eram tidos como um dos pontos
mais críticos do aeroporto, já que
muitos estavam inoperantes ou
com problemas contínuos.
Uma das mais severas críticas
dos passageiros em relação ao
aeroporto era a falta de carrinhos de
bagagem, algo simples, mas que não
existia em número suficiente. Foram
entregues mais 1.500 carrinhos de
bagagem, sendo 1.000 novos carrinhos e outros 500 que estavam fora
de circulação e foram reformados.
Desse modo, o total de carrinhos
passou de 2.500 para 4.000.
Automatismo
O aeroporto ainda recebeu um
moderno sistema automático de
manuseio e movimentação de
bagagem, produzido pela Vanderlande, empresa com mais de 60
anos de experiência e atuação em
aeroportos como Paris Charles de
Gaulle, London Heathrow Airport
e Barcelona El Prat Airport.
Completamente automatizado, o
sistema substituiu todo o equipa-
mento antigo, que dependia exclusivamente de ações manuais. Além
de ser mais rápido, o novo sistema
previne o extravio de bagagens,
já que todas as malas passam por
leitores ópticos, responsáveis por
encaminhá-las de acordo com as
informações do voo na etiqueta.
O processo permite identificar o
dono da bagagem com as respectivas informações de voo em qualquer ponto do transporte. Todas
as bagagens serão inspecionadas
por equipamento de raios X integrados às linhas de transporte e que
atuarão automaticamente desviando a bagagem suspeita para que
seja inspecionada pelas autoridades
responsáveis. Para o passageiro, a
ação mais visível são as 12 esteiras
inclinadas, divididas em sete carrosséis inclinados e cinco planos,
que proporcionam mais conforto
para retirada das bagagens. Todo
o sistema é gerenciado por um
centro de controle 24 horas.
O acesso à área de embarque
passou a ser único. Ele fica do
lado direito do check-in, próximo ao guichê 71. Agora, os oito
equipamentos de inspeção com
raios X do embarque doméstico
ficam agrupados com o objetivo de
reduzir o tempo de fila. Também
foram instalados 12 novos balcões
de check-in de uso compartilhado.
Isso significa mais tecnologia para
o embarque, onde as companhias
aéreas poderão dividir as posições
para atendimento em horários de
maior movimento.
A experiência do passageiro
em relação ao aeroporto segue os
preceitos adotados pelos demais
aeroportos do mundo, como
diversas opções de lazer, compras
e alimentação. No segmento de
gastronomia, os usuários têm mais
de 40 opções, ante as 11 oferecidas
anteriormente. O terminal terá
ainda um setor bancário. O Dufry
Internacional aumentou sua área
em quase três vezes, passando de
380 m² para 1.069 m². Os passageiros dos voos nacionais ganharam
área de 1.600 m², administrada
pelo Dufry no estilo de uma loja de
departamentos. Assim que passa
pelo controle, o passageiro ingressa
nessa nova área, podendo fazer
suas compras com tranquilidade
A experiência do
passageiro segue os
preceitos adotados
ao redor do mundo
e num ambiente amplo. “Isso é uma
novidade do conceito comercial que
estamos implantando e que prioriza
facilidade de circulação e de acesso
às lojas”, considera Daniel Ketchibachian, diretor comercial do
Consórcio Inframérica.
Miniestádio de futebol
Uma curiosidade do aeroporto
é a criação de um miniestádio
de futebol, uma arena de 500 m²
inspirada no Estádio Nacional
Mané Garrincha. Em parceria com
a Ambev, o local tem bandeira da
Budweiser e oferecerá alimentação
e entretenimento, como um museu
do futebol e espaço de jogos.
A construção dos píeres Norte e
Sul ampliou o número de pontes de
embarque de 13 para 28, dando mais
conforto aos passageiros e agilidade
às empresas aéreas, que agora não
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Aerovale
atenderá
principalmente
aviação
executiva
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sofrem com os problemas ocasionados pela demora nos serviços
de transferência entre o terminal
e as posições remotas. Ainda assim, houve um aumento das áreas
remotas, que passaram de 26 para
42, com um aumento na oferta de
pátio de 61,5%.
Outro importante investimento
operacional ocorreu com a recuperação do viaduto utilizado pelas
aeronaves, assim como a construção de um novo, permitindo o táxi
simultâneo de aeronaves entre as
duas pistas. Também foram revitalizadas e ampliadas as taxiways, que
agora permitem mais velocidade
de deslocamento das aeronaves. As
duas pistas também receberam melhorias, como novo balizamento e
modernização do sistema ILS, pelo
CISCEA. Ainda assim, a concessionária optou por enquadrar o aeroporto como categoria 4E, capaz de
atender a aviões como o 747-400,
tendo três posições simultâneas
para o modelo. Devido à falta de
demanda por aeronaves como o
A380 no aeroporto, a concessionária entendeu que os investimentos
seriam elevados demais, priorizando a aplicação de recursos em áreas
fundamentais.
SÃO GONÇALO
DO AMARANTE
Em operação desde o dia 31
de maio de 2014, o Aeroporto Internacional Governador
Aluízio Alves, em São Gonçalo do
Amarante, é o primeiro no Brasil
administrado 100% pela iniciativa
privada, o Consórcio Inframerica,
que também opera o aeroporto
de Brasília. Com capacidade para
6 milhões de passageiros/ano, o
novo aeroporto possui 42.000 m²
e terá, ao longo dos 28 anos de
concessão, um investimento total
de R$ 650 milhões, chegando a
uma capacidade de 11 milhões
de passageiros por ano, demanda
esperada até 2038.
Com um projeto moderno, o
aeroporto dispõe de oito pontes
de embarque com um sistema
de bagagem completamente
automatizado, elevadores e esteiras rolantes, self check-in, entre
outras inovações. Além da sala
VIP, outras áreas serão entregues
e muitas marcas de renome nacional e internacional chegarão
ao aeroporto.
O projeto do atual aeroporto
surgiu ainda na década de 1990,
quando o então Ministério da
Aeronáutica e a Infraero iniciaram estudos para separar as
operações da aviação civil da
militar, já que os treinamentos
militares impactavam diretamente nas operações comerciais e
vice-versa. Embora o início das
obras tenha sido em 1997, apenas
em 2011 foi assinado o documento que viabilizou a construção
do aeroporto, que foi inserido
na Matriz de Responsabilidades
da Copa do Mundo. No mesmo
ano, a ANAC divulgou o edital de
concessão do aeroporto. Ainda
assim, a burocracia levou ao
atraso das obras, que só foram
retomadas em novembro de 2013,
sendo inaugurado oficialmente
em 9 de junho de 2014.
AEROPORTOS PRIVADOS
Em 2013, governo federal iniciou
uma nova fase de concessões,
incluindo o Aeroporto do Galeão,
no Rio de Janeiro e de Confins
(MG). A previsão é que os contratos sejam assinados em agosto,
com as obras iniciando em seguida. Além dos aeroportos federais
concedidos à iniciativa privada,
uma série de empreendimentos
particulares surgiu no país nos
últimos anos. Após muito debate,
o governo federal permitiu empreendedores privados investirem no setor aeroportuário. O
objetivo é absorver a demanda
do transporte aéreo no país e
ajudarem a desafogar o fluxo nos
aeroportos públicos.
Um dos projetos mais adiantados é o Aerovale, localizado
em Caçapava (SP), que recebeu a
autorização da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República para exploração comercial,
como foco na aviação executiva.
Segundo Rogério Penido, sócio
do empreendimento, essa autorização é simbólica para a aviação,
pois cria novas perspectivas para
o mercado e auxilia a modernização do transporte aéreo.
Inicialmente o objetivo é
atender à demanda crescente da
aviação geral e executiva, tanto
por um aeroporto moderno,
quanto por áreas de manutenção e hangaragem. A pista de
1.550 metros de extensão por 30
metros de largura teve seu PCN
alterado de 20 para 42, podendo
agora receber aeronaves de médio porte, como modelos Airbus
A320 e Boeing 737, assim como a
maior parte dos aviões executivos
de longo curso. O terminal de
passageiros também foi ampliado, pois a expectativa do número
de passageiros aumentou com a
outorga. Tais modificações forçaram o adiamento para agosto
do início das operações, que
estavam originalmente previstas
para antes da Copa. Com um
investimento de R$ 230 milhões,
o Aerovale terá 124 lotes aeronáuticos e 181 lotes industriais
e comerciais, com acesso direto
à pista do aeroporto. O empreendimento fica às margens da
rodovia Carvalho Pinto (SP-70) e
a quatro quilômetros de distância
da Via Dutra.
Outro importante projeto em
execução é o Aeroporto Catarina,
localizado em São Roque (SP),
distante pouco mais de 40 km da
capital paulista. Projetado pela
empreiteira JHSF, o empreendimento deverá auxiliar a desafogar
outros aeroportos, em especial
o Campo de Marte. Localização
as margens da rodovia Castelo
Branco (SP-280), o aeroporto
tem acesso fácil e relativamente
rápido. Além de contar com um
conceito multiuso, que integra o
aeroporto a um completo outlet
e centro empresarial com três
torres para escritórios. Numa
segunda fase está prevista a construção de hotel e condomínios
residenciais em áreas próximas.
As duas pistas terão capacidade
para receber aeronaves de médio
porte, mas os equipamentos
do aeroporto são voltados para
a aviação executiva. As obras
sofreram alguns atrasos por conta
de entraves ambientais, mas a
construtora garante que reverteu
a situação e espera retomar as
obras nos próximos meses. A previsão de entrega do aeroporto é
para o segundo semestre de 2015,
junto com as três primeiras torres
do Corporate Center.
No Nordeste
Com foco no mercado corporativo, o Aeródromo Coroa do Avião,
o primeiro aeródromo privado
de Pernambuco, também recebeu
a outorga da SAC para a exploração comercial. Localizado no
município de Igarassu, a 23 km
do Recife, o Coroa do Avião está
instalado em uma área de 90
hectares e poderá, ao final das
obras, atender a até 240 aeronaves simultaneamente, incluindo
aviões comerciais do porte do
ATR 42. O aeródromo entrou em
operação em setembro de 2012 e
recebeu uma série de investimentos, como balizamento noturno e
a ampliação da pista principal em
mais 26 m, passando de 1.255 m
para 1.281 m. “O projeto prevê
a instalação de dez hangares de
3.000 m cada, 22 hangares de
1.000 m2, oito hangares de 540 m
e um terminal de passageiros”, diz
Francisco Oliveira, um dos sócios
da Gran Marco Construtora.
e s pec i a l
Tráfego
no mundial
Soluções para atender à demanda do
transporte aéreo durante o evento da FIFA
A
Anac restringiu as
operações e endureceu a fiscalização nos
aeroportos durante a
Copa do Mundo para
evitar atrasos diante do aumento
da demanda de voos. As regras
entraram em vigor em 5 de junho
e estabeleceram punições mais
rigorosas para companhias aéreas
e pilotos. Paralelamente, o Decea
criou uma série de procedimentos,
incluindo áreas de exclusão, e ativou
a Sala Master de Comando e Con-
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trole, instalada no CGNA (Centro
de Gerenciamento da Navegação
Aérea), nas adjacências do Aeroporto Santos Dumont, funcionando 24
horas por dia em regime de plantão
voltado à coordenação de ações e
tomada de decisões.
Decolamos com uma aeronave
de pequeno porte de matrícula
americana em um dia de jogo para
avaliar o sistema de controle de
tráfego aéreo em São Paulo. Entre
as áreas ativas nos dias de jogos,
havia a chamada Área Reservada,
denominada Branca, comum
a todas as cidades-sede, onde
todos os tráfegos deveriam ser
conhecidos e cumprir as regras.
Havia proibição para todos os
tipos de voo, desde a instrução
até os desportivos em aviões
experimentais. Operações de asa
fixa ficaram limitadas às aeronaves que se destinavam ou tinham
como origem os aeródromos da
TMA. As aeronaves com origens
ou destinos dentro da área branca
deveriam cumprir perfil determinado pelo APP responsável
pela área na qual se encontravam.
Aeronaves cujas rotas cruzariam
a TMA em aerovia abaixo do FL
145 eram direcionadas para os
fixos laterais da TMA. Além disso,
todos os movimentos aéreos
deveriam estar devidamente identificados e sob a coordenação dos
órgãos ATC, antes de adentrarem
nessa área. O não cumprimento
dessas normas poderia classificar
a aeronave como hostil, sujeitando-a às Medidas de Policiamento
do Espaço Aéreo (MPEA).
Cristiano Ronaldo em Viracopos
e o avião da seleção brasileira
Cientes dessas restrições,
fomos até Jundiaí com objetivo de
realizar um voo dentro da REA
São Paulo. Logo na sala AIS, somos lembrados das restrições, que
passariam a valer a partir das 11h
local. Nossa ideia original era um
voo para o Campo de Marte, com
pouso completo, reabastecimento
e retorno para Jundiaí. De imediato, somos informados de que
o plano não seria aprovado, pois
não havia mais slots por conta da
chegada de diversas aeronaves estrangeiras. Eram 08h00 da manhã!
“Apenas as aeronaves de fora estão
conseguindo slot de última hora
para o Campo de Marte”, informou o atendente da sala AIS. Era
nossa oportunidade, já que estávamos em um avião com matrícula
americana. Fizemos o plano, mas,
pouco depois, soubemos que ele
não havia sido aprovado.
Optamos por uma notificação para um simples voo entre
o aeroporto de Jundiaí e a SBR
460, próximo a Bragança Paulista. Ainda assim, ao cruzar o fixo
Jarinu, na cidade de mesmo nome,
seria mandatório coordenar com
o Controle São Paulo. Já a bordo,
chamamos o solo Jundiaí para
acionamento, imediatamente, a
resposta é “aguarde”. Passados
mais de cinco minutos, recebemos
novo contato: “Estimados mais
10 minutos”. Aguardamos o prazo
estipulado e finalmente somos
autorizados acionar. Procedimentos completos, ao chamar a Torre,
novo informe: “Aguarde para táxi.
Estimados dois minutos”. Questionamos o motivo e a resposta foi
óbvia: “Restrições da Copa”.
Com três minutos, somos autorizados a realizar táxi até a cabeceira
18, sendo novamente informado de
que deveríamos chamar o controle
São Paulo na vertical de Jarinu.
Cruzamos a lagoa e, de imediato,
a torre pede para chamarmos o
controle São Paulo. Coordenamos
algo que o controle já deveria saber:
que a notificação era SBR 460, voo
de 30 minutos. Em seguida, somos
liberados para prosseguir, restritos
em 5.000 pés, conforme restrições
do corredor Quebec. Já no través de
Jarinu, o controle pergunta se o voo
era de instrução. Informamos ser
apenas um voo de rotina, que nos
manteríamos no setor Eco da área e
retornaríamos em seguida. Sem explicação, tivemos apenas um “OK”.
Após 15 minutos, retornamos,
novamente coordenando com São
Paulo, que, mais uma vez, pergunta se somos um voo de instrução.
Reportamos que nossa aeronave
é de origem americana, sem
autorização para voo de instrução
no Brasil. Depois de falarmos mais
uma pouco sobre a área branca,
recebemos instrução para chamar
a torre Jundiaí. Continuamos
nosso procedimento, pousamos
e nos dirigimos para o pátio da
aviação geral, que estava relativamente cheio. As restrições aos
voos da aviação geral, sobretudo
durante os dias de jogos, evitaram
problemas com a saturação do
espaço aéreo e mantiveram grandes margens de segurança, mas
impactou nas operações de aviões
leves e helicópteros.
Hangar a céu aberto
Apesar das restrições, a Copa
trouxe mais um legado para a
aviação geral, a “hangaragem a céu
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aberto”. Até a realização do mundial, não havia nenhum hangar
para jatos executivos no Galeão,
no Rio de Janeiro. Com apenas
pátios e taxiways, as autoridades
aeroportuárias tinham um problema a lidar, diante da expectativa de receber mais de 300 aeronaves para cada dia de jogo. Pelas
normas (RBAC 154, baseado no
Anexo 14 ICAO), as aeronaves
executivas precisavam estacionar
dentro de um estande individual delineado de acordo com as
dimensões dos grandes jatos que
ali operam. Para viabilizar o novo
conceito, o pátio precisaria ser
temporariamente transformado
em hangar a céu aberto. “Não foi
necessário alterar o RBAC154,
apenas atualizar as regras. Não
era uma mudança, apenas uma
autorização temporária”, explica
Francisco Lyra, diretor da C-Fly
Aviation, representante no Brasil
da Jet Aviation, que opera em
26 países desde 1967 e propôs
às autoridades essa solução para
a Copa de 2014. “A Jet Aviation
já havia feito o atendimento
do Fórum Mundial de Davos,
onde foram atendidos 794 jatos,
sendo 120 de chefes de Estado.
Assim como responderam pelo
atendimento e adensamento das
aeronaves nos Jogos Olímpicos de
Beijing e Londres. O último atendimento havia ocorrido no início
de 2014, durante a Superbowl, em
Nova York”.
Apresentados à SAC (Secretaria de Aviação Civil), às concessionárias privadas e à Infraero,
os processos e procedimentos
operacionais foram traduzidos,
adaptados e aprovados para
cumprir os requisitos brasileiros.
“O Pátio 5, que é o objeto desta
cessão temporária, tinha apenas
15 posições para estacionamento,
já que foi criado para atender ao
Boeing 747. Com essa nova regra,
conseguimos ampliar o número
para 217”, explica Lyra. Com a
mudança, a nova capacidade do
Galeão passou para 299 vagas
(217 + 82), o que equivale a quase
70% da somatória de toda a frota
de aviões comerciais brasileiros.
Para esse regime de adensamento, a Anac exigiu a participação de cinco profissionais para
rebocar uma aeronave, e não
apenas um tratorista, uma vez
que os aviões ficam estacionados
muito próximos uns dos outros:
dois profissionais caminhando
ao lado da ponta de cada asa, um
profissional observando a cauda
da aeronave e um supervisor
coordenando toda a operação,
todos com rádios de intercomunicação. “Esses supervisores são
especialistas estrangeiros da Jet
Aviation que participaram de
pelo menos dois megaeventos”,
informa Lyra.
Outro fator que teve grande
impacto foi a exigência de seguro
específico para o estacionamento
adensado. Foi contratado um
seguro de US$ 25.000.000,00
para cobrir os riscos de danos às
aeronaves no solo durante esta
operação de reboque. Após a
apresentação desse projeto, outros
operadores brasileiros, como
Líder, Tam e Global Aviation se
habilitaram para oferecer serviços
similares em outros aeroportos.
Foram adicionados ao programa,
conforme informado pela Infraero,
Congonhas, Guarulhos, Viracopos,
Confins, Fortaleza e Brasília. “O
problema de estacionamento de
jatos executivos no Brasil, objeto de
imensa preocupação, foi mitigado e
sobraram vagas”.
Transporte VIP
Um dos principais operadores da
aviação executiva durante o evento foi a Planeta Brasil, do Grupo
Águia, que, em parceria com a
Traffic Sports, tinha os direitos
exclusivos de comercialização
de Hospitality (camarotes com
serviços) para a Copa do Mundo
de 2014, o equivalente a 15% da
capacidade total dos estádios.
Para atender à demanda de parte
dos 65 mil turistas que estavam
sob a sua tutela, a empresa usou
aeronaves da subsidiária Lynx
Aviação, baseada no Rio de Janeiro, no Aeroporto de Jacarepaguá,
incluindo dois jatos Embraer
ERJ-135, um para 30 e outro para
16 lugares, um Agusta 109 Power,
helicóptero biturbina para até
cinco passageiros, um jato CJ2,
biturbina para até sete ocupantes,
e um Esquilo B2 AS50, helicóptero monoturbina para seis
passageiros, além de um total de
52 aeronaves, sendo 40 aviões
e 12 helicópteros, que foram
contratados de outras empresas
para atender à grande demanda
por voos executivos durante o
mundial.
“Apesar de sentirmos que
a infraestrutura aeroportuária ficou aquém do desejado,
conseguimos operar sem grandes
transtornos durante a Copa do
Mundo. Não houve nenhum
problema. Nossas operações se
adequaram à realidade imposta
pelas autoridades brasileiras”,
diz Paulo Castello Branco, CEO
do Grupo Águia. “É evidente
que investimentos adicionais em
infraestrutura aeroportuária vão
gerar benefícios diretos à aviação
executiva, uma vez que melhores
pátios e pistas permitirão atender
com mais agilidade o nosso
público alvo”.
No transporte aéreo regular,
um acordo comercial da Planeta
Brasil com a GOL e a TAM,
batizado Passe Livre, garantiu
que as empresas e seus convidados brasileiros ou estrangeiros
com ingressos de camarotes do
tipo Hospitality para a Copa do
Mundo tivessem direito a bilhetes para o transporte aéreo entre
as 12 cidades-sede do torneio,
facilitando o planejamento dos
deslocamento com antecedência,
mesmo sem saber os resultados
dos jogos.