Heile Welt in Durlesbach Heile Welt in Durlesbach

Transcrição

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07
Februar 2007
B 8784 59. Jahrgang
Deutschland € 6,50
Österreich € 7,30 Schweiz sFr 12,80
Italien, Frankreich, Spanien € 8,50
Portugal (cont) € 8,50 BeNeLux € 7,50
2| 2007
Schweden skr 90,– Norwegen NOK 84,–
www.miba.de
MODELLBAHNANLAGE BAHNHOF DURLESBACH DER FdE BURSCHEID | NEUHEIT IM MIBA-TEST BRAWA-G 4/5 H UND Bid-WAGEN, MÄRKLIN-E 10.3
LANDSCHAFTS-ANLAGE IN H0
Heile Welt in
Durlesbach
NEU: BRAWA-WAGEN IN H0
SOUNDBEARBEITUNG AM PC
E 10 345 VON MÄRKLIN IN H0
Bitte ein Bid!
Hör auf die Welle!
Bügel die Falte!
ZURRUBRIK
SACHE
W
ie ein Damokles-Schwert schien
die in der Überschrift gestellte
Frage seit Jahren über der gesamten
Modellbahn-Industrie zu schweben.
Die Ertragsentwicklung verlief nahezu parallel zum konjunkturellen Verlauf im ganzen Land, traf aber unsere Branche mit besonderer Wucht –
denn wenn im Konsum Verzicht geübt
werden muss, dann als Erstes bei den
Luxusgütern.
Wer ist der Nächste? Eine wirklich
seltsame Frage, denn trotz ihrer Beantwortung – Roco, Märklin und zuletzt Ernst Paul Lehmann – bleibt sie
doch beharrlich im Raum stehen. Und
findet in Klein Modellbahn eine weitere Antwort. Mit Datum
vom 5.12.2006 gab nämlich der Wiener Hersteller
auf seiner Homepage bekannt, dass er sich entschlossen habe, seine
Produktionsstätte
in
Wien-Atzgersdorf zu verkaufen. Als einer der
Gründe wird angegeben,
dass es anders nicht möglich sei, die
Schulden des Betriebs mittelfristig abzubauen. Ob dies das Aus für Klein
Modellbahn bedeutet, hängt davon ab,
ob eine neue Betriebsstätte gefunden
wird. Sollte dies nicht gelingen – und
Oskar Klein geht offensichtlich davon
aus –, wird die Produktion zum Ende
Juni 2007 stillgelegt.
Ein Hoffnungsschimmer ist der
Pressemitteilung jedoch auch zu entnehmen: Sollte die Wintersaison
2006/2007 den in den zurückliegenden Monaten genährten Erwartungen
entsprechen – man denke nur an den
erfolgreichen Verkauf der österreichischen Baureihe 35 –, besteht eine
Chance auf Fortführung der Klein Modellbahn Ges.m.b.H. Unangebracht ist
dieser Optimismus keineswegs. Er
passt nicht nur zu den Ende 2006
durchweg positiven allgemeinen Wirtschaftsdaten, sondern auch in die Gesamtsituation der Modellbahnbranche: Roco scheint inzwischen über
den Berg, bei Märklin geht die vom Investor eingeleitete Restrukturierung
mit Volldampf voran, Fleischmann
blickt nach kleineren Dellen in der Bilanz wieder mit Optimusmus ins neue
Jahr und auch bei Ernst Paul Lehmann gab es kurz vor den Feiertagen
noch eine Überraschung: Hermann
Schöntag übernimmt EPL.
Bei Museums- und Modellbahnern
ist der Übernehmer kein Unbekann-
Wer ist der
Nächste?
ter. Einst besaß er die Betriebskonzession für das „Öchsle“ und heute die
der Rügener Inselbahn „Rasender
Roland“. Er war bis zum Sommer
Herausgeber der Zeitschrift „Modelleisenbahner“ (der MEB gehört seither
zur Verlagsgruppe Bahn) und fungiert
zudem als Geschäftsführer des privaten „Studentenwerks der Pädagogischen Hochschule des Landes BadenWürttemberg e.V.“.
Damit hat der Insolvenzverwalter
dem Privatmann Schöntag den Vorzug
vor finanziellen Schwergewichten wie
Kingsbridge gegeben. Es bleibt daher
im Sinne von Ernst Paul Lehmann nur
zu hoffen, dass hier das Verb „übernehmen“ nicht reflexiv zu verstehen
ist, meint
Ihr Martin Knaden
Es war ein weiter Weg bis zur Entstehung der aktuellen
Ausstellungsanlage „Durlesbach“ der Freunde der
Eisenbahn, Burscheid. Bruno Kaiser porträtiert die
beschauliche Szenerie auf dieser schön gestalteten
Modellbahn. Foto: bk
Zur Bilderleiste unten: Brawa brachte endlich den wichtigen Vorläufer der Donnerbüchsen und entsprach damit
einem häufig geäußerten Wunsch: Bitte ein Bid! Hör auf
die Welle, ermuntert Sie Kai Honsel und beschreibt dazu
die Bearbeitung von Sound am PC. Märklin brachte die
neue E 10.3 heraus; unser Tester Bernd Zöllner ließ sich
begeistern und bügelt seither die Falte.
Abb.: MK, Kai Honsel, lk
MIBA-Miniaturbahnen 2/2007
3
„Der Eiserne Rhein“ heißt eine Bahnstrecke, die vom
Ruhrgebiet zum belgischen Hafen Antwerpen führt.
Der Grenzbahnhof Neerpelt wurde als Betriebsmittelpunkt einer
interessanten H0-Ausstellungsanlage nachgebaut.
Foto: Dirk Melkebeek
50
Aus ihrer Heimatstadt Bielefeld haben Andrea und
Jürgen Kalvari schon mehreren Bauten auf ihrer Anlage
ein Denkmal im Kleinen gesetzt, diesmal ist es die Rudolf-OetkerHalle mit einem kleinen Bürgerpark (samt Teich und Fontäne).
Foto: Andrea Kalvari
64
4
RUBRIK
INHALT
MODELLBAHN-ANLAGE
H0-Anlage nach schwäbischen
Motiven:
Der lange Weg nach Durlesbach
8
Neerpelt – ein Grenzbf in Belgien:
Der Eiserne Rhein
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VORBILD
Die Alte mit der Falte (E 10.3)
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Bärenstarker Bayer (bay G 4/5 H) 58
Das Dampfross vom
Pfefferminzbähnel (99 241)
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MIBA-TEST
Blauer Bolide
(E 10.3, Märklin, H0)
Roll-out der V 36 (Lenz, 0)
Filigraner Vierkuppler
(bay G 4/5 H, Brawa, H0)
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40
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NEUHEIT
Zeche Radbod –
ganz aus Karton (2)
„Adlerbus “ zum „Fürther 1000er“
Pfälzer Neuzugang
(99 241, Weinert, H0m)
94er von Kiss in 0
24
36
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80
MODELLBAU
DB lässt Platz für Bügelkupplung? 28
Die Rudolf-Oetker-Halle
im H0-Maßstab
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MODELLBAHN-PRAXIS
Vorbildliches Schalten und Walten 30
Schnauf, dampf, pfeif
68
Den zweiachsigen
Einheitswagen der
Bauart 21 brachte Brawa als
Neuheit heraus. Michael
Meinhold steuert die VorbildStory bei. Foto: J. Claus/Archiv
Michael Meinhold
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DIGITAL-TECHNIK
Korrektes Stirnlicht
Low-Cost-Digital – zum Dritten
38
44
VORBILD + MODELL
Blech, Holz und Eisen (Bid-21)
72
RUBRIKEN
Die kleine meterspurige 1’CMaschine gibt es jetzt auch
als DB-Variante – als Bausatz
von Weinert. MK beschreibt
den Zusammenbau. Foto: MK
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Zur Sache
Leserbriefe
Bücher/Video
Veranstaltungen · Kurzmeldungen
Neuheiten
Kleinanzeigen
Impressum · Vorschau
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7
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84
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LESERBRIEFE
RUBRIK
Ich möchte mich, auch im Namen des
MEC Flensburg, recht herzlich für die
Veröffentlichung der Vereinsanlage in
der MIBA bedanken. Wir sind alle begeistert von der Qualität der Bilder!
Eine kleine Bitte hätte ich noch. Es war
im Bericht leider nicht die aktuelle
Mail-Adresse und Homepage genannt.
Diese lauten:
[email protected] (Mail)
modellbahn-flensburg.homepage.tonline.de (URL)
Jürgen Schulze (E-Mail)
dort kein 1000-Hz-Magnet, sondern ein
2000-Hz-Magnet, wie an jedem Hauptsignal auch. 1000-Hz-Magnete liegen
grundsätzlich nur an Vorsignalen. Die
1000-Hz-Magnete sind mit der Wachsamkeitstaste zu bedienen, wenn das
Vorsignal eine Warnstellung zeigt (Vr 0
bzw. Vr 2).
Des Weiteren ist die Indusi zu prüfen,
wenn z.B. über Nacht fertige Zuggarnituren in den Ausfahrgleisen stehen.
Dabei ist, nachdem der Zug vorbereitet ist, im Stand die Wachsamkeitstaste
mit der Freitaste gemeinsam zu betätigen, bis die Indusi eine Zwangsbremsung ausführt.
Jörg Nietschmann, Lokführer Allgäuexpress (E-Mail)
MIBA 12/2006, Weichenstraßenschalter
MIBA 12/2006, Test Märklin 01
Falsche Durchlassrichtung
Vorhandenes Potenzial nutzen
Wie immer lese ich begeistert Ihre Artikel über alles, was einen Eisen- und
Modellbahnfan interessiert. Besonders
interessant fand ich den Artikel „Weichenstraßenschalter“ ab Seite 34. Leider hat sich dort ein Fehler eingeschlichen, der so manchem „Nichttechniker“ das Leben zur Hölle machen kann.
Die Brückenschaltung des Verfassers ist
in dieser Konstellation eine „Kurzschlussschaltung“. Die beiden Dioden
sind in falscher Durchlassrichtung dargestellt.
Martin Jäger (E-Mail)
Als Märklinist, der in Demut die Irrungen des Marktführers erduldet und sich
deswegen bisweilen verwundert die
Augen und Ohren reiben muss – man
denke etwa an das Tuten des Horns
einer amerikanischen Lok aus der
Dampfpfeife der deutschen 01.10 Öl
Märklin’scher Premium-Produktion –,
habe ich mit gespannter Erwartung die
Besprechung der neuen 01 gelesen. Die
journalistische Qualität dieses Artikels
hat mich für meinen tränenmatten
Blick auf die gekröpfte Lok-TenderKuppelstange entschädigt.
Ich genieße es, dass die MIBA ihr Potenzial für eine anspruchsvolle Modellbahnzeitschrift auch in sprachlicher
Hinsicht immer öfter nutzt. Möge sich
der geschmeidig verpackte Wunsch in
dem Artikel erfüllen, dass auch der
Marktführer sein sicherlich reichlich
vorhandenes Potenzial für zukünftige
innovative Entwicklungen in optischer
und – ich ergänze – in technischer Hinsicht mit Verstand und Augenmaß
nutzt.
Prof. Dr. H. Winter (E-Mail)
MIBA 12/2006, MEC Flensburg
Aktuelle Adresse
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VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH
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Fax 089/31 90 61 94
Leserbriefe geben nicht unbedingt die
Meinung der Redaktion wieder; im
Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt
behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
11/2006, Leserbrief „Indusi“
Noch mal: Indusi-Prüfung
In der Ausgabe 11/2006 auf Seite 7 (Leserbriefe) ist mir der Beitrag „IndusiPrüfung“ aufgefallen. Der dort beschriebene Vorgang ist nicht ganz korrekt. Es ist richtig, dass die Indusi bei
jeder Ein- bzw. Ausfahrt aus dem Bw
geprüft werden muss. Allerdings liegt
MIBA-Messestand auf der Spielwarenmesse Nürnberg 2007
In diesem Jahr versammelt sich die Modellbahnbranche in der nagelneuen Halle 4a der
Spielwarenmesse. Gleich nebenan – in der Halle 4 – sind die Modellbahnverlage untergebracht. Hersteller, die uns ihre Neuheitenmuster direkt am MIBA-Fotostudio präsentieren möchten, finden uns unter der Standnummer
4-D-96
Der Stand liegt direkt an der Wand zur Halle 4a. Wir erwarten Sie.
Ihre MIBA-Redaktion
7
H0-Anlage nach schwäbischen Motiven
Der lange Weg nach Durlesbach
Auf der internationalen Modellbahnausstellung in Köln präsentierten die Freunde der Eisenbahn Burscheid zum erstenmal ihre
neue Vereinsanlage „Durlesbach“. Hier steht die Landschaft im
Mittelpunkt – und damit setzt der Verein einen Kontrapunkt zu
seinen bisherigen, von Stadt und Industrie geprägten Anlagen.
Wie es dazu kam, schildert Bruno Kaiser.
I
n den vergangenen Jahren hatte der
Verein seine Vorbilder und Themen
zur Anlagengestaltung im Rheinland
und im Ruhrgebiet gefunden, so etwa
bei der Anlage „Gremberg“ mit Rangierbahnhof und großem Bw, der Vorstadt „Stehle Ost“ und dem Hafen „Holthausen“. Bei der neuen Club-Anlage
8
„Durlesbach“ sollte dagegen die Landschaft mit eher beschaulichem Bahnverkehr in der „guten alten Zeit“ der
Epoche I und II im Vordergrund stehen.
So unterscheidet sich nicht nur die Thematik der neuen Anlage, auch die Vorplanung und eigentliche Entstehung
waren ungewöhnlich – bis zur Präsen-
tation auf der Modellbahnausstellung in
Köln war es ein langer Weg.
Verstaubtes Modul als Anfang
In den meisten Fällen gehen größeren
Anlagenprojekten die Themen- und
Ideenfindung sowie mehr oder weniger
intensive Planungen voraus. Bei Durlesbach war es dagegen eine eher spontane Idee und viel Improvisation. So
machte mich unser Vorsitzender Erich
Walle eines Tages auf ein vor Jahren
von mir gebautes Schaustück aufmerksam, das bereits seit langem auf einem
Schrank verstaubte: „Das wäre doch
MODELLBAHN-ANLAGE
Auf dem rechten Anlagenschenkel dominiert
die großzügig gestaltete Landschaft mit
Hügeln und Weinbergen.
Links: Die Anlage hat kein bestimmtes Vorbild – aber offensichtlich „spielt“ sie irgendwo im württembergisch-bayrischen Grenzgebiet. Vor einem Zug aus bayrischen Wagen ist
hier jedenfalls eine Lok der Baureihe 89.3,
der vormaligen württembergischen T 3, zu
sehen.
Rechts: Blick von der Straßenbrücke. Über
eine vergleichsweise enge Kurve verlässt der
Zug den Bahnhof.
Unten: Die Ortschaft „Durlesbach“ wurde
mit nur wenigen Gebäuden angedeutet, die
den ländlichen Charakter betonen. Sie entstanden aus teilweise abgeänderten Bausätzen.
eine gute Basis für eine neue Anlage, an
dem sich unsere Neueinsteiger im Club
versuchen können!“
Dieses etwa 60 x 120 cm messende
Diorama stellte einen verschlafenen
Bahnhof im Württembergischen mit einen angedeuteten kleinen Ort dar; es
war seinerzeit für einen Artikel zum Jubiläum anlässlich des 150-jährigen Bestehens der württembergischen Eisenbahnen entstanden. Das dabei verwendete Empfangsgebäude aus einem
Bausatz von Vollmer trug die Ortsbezeichnung „Durlesbach“ – sollte einem
in diesem Zusammenhang das bekannte Lied von der „schwäb’sche Eisebahne“ in Erinnerung kommen, ist dies sicher nicht verkehrt!
Eine beschauliche kleine Anlage sollte es werden, an der unsere „jüngeren“
Clubmitglieder verschiedene Bautechniken ausprobieren konnten. Mit
9
Zwischen der Bahnstrecke und dem namensgebenden Durlesbach finden noch eine schmale
Straße und ein Sägewerk Platz. Es nutzt die
Wasserkraft, wie dies in der dargestellten Epoche zu Beginn der Zwanzigerjahre noch vielerorts üblich war.
Feuereifer wurde ein größerer Modulkasten gezimmert, in den das Diorama
zu integrieren war. Die vorhandenen
Gleise erhielten ein Erweiterung, doch
dann erlahmten aufgrund mangelnder
genauerer Vorstellung, wie es denn
weitergehen sollte, die Aktivitäten recht
schnell.
Der zweite Anlauf
Aber, wie heißt es so schön, man soll
nichts verkommen lassen! Ein für
MIBA-Spezial 47 gebautes Anlagensegment sollte den Neubeginn einläuten.
Es zeigte einen an die Fränkische
Schweiz erinnernden Landschaftsteil
mit Bach, Sägemühle, Dolomitfelsen
und einer eingleisigen Nebenbahn-
strecke. Auch wenn es sich hierbei
nicht um „schwäbisches Territorium“
handelt, ließ sich aus den beiden Teilstücken durchaus ein Ganzes gestalten.
Die wenigen noch vom Schaustück vorhandenen Fachwerkgebäude wurden
abgeräumt, um einer um den Bahnhof
am Hang gelegenen kleinen Ortschaft
Raum zu bieten. Das alte Empfangsgebäude ersetzten wir durch den ebenfalls nach württembergischem Vorbild
entstandenen, maßstäblichen Bahnhof
„Güglingen“ von Faller.
Nach dem Zusammenfügen beider
Segmente wies die rechte Bahnhofsausfahrt nun zwei abzweigende
Strecken auf, die die beiden Gleisäste
einer Kehrschleife bilden. Unter dem
Berghang konnte ein dreigleisiger
Hinter dem Bahnübergang kreuzt die Strecke
auf einer Brücke den Durlesbach und verschwindet in einem Tunnel in den steil aufragenden Felsen.
Blick ins Flusstal. Das Stauwehr für den
Betrieb des wasserkraftgetriebenen Sägewerks verdeckt die Schnittstelle zwischen
den zwei Segmentkästen.
Links: Das kleine Sägewerk entstand aus
einem leicht abgewandelten Bausatz von
Vollmer.
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Unter dem Steinbruch verbirgt
sich der Schattenbahnhof mit
einer Kehrschleife und drei
Abstellgleisen.
Zeichnungen: Lutz Kuhl
Schattenbahnhof untergebracht werden, in dem neben der Zugkreuzung
auch ein weiterer Zug abgestellt werden konnte.
Gegenüber der linken Bahnhofsausfahrt, die zunächst am Anlagenrand in
einem Stumpfgleis endete, befindet sich
eine kleine Lokstation mit einfachsten
Behandlungsanlagen und einem einständigen Schuppen. Auf diese Weise
entstand auf einerLänge von 5,90 m
zunächst ein (unfreiwilliger …) Endbahnhof, von dem ein recht überschaubarer Fahrbetrieb durch Weinberge, Fels- und Flusslandschaft durchgeführt werden konnte. Natürlich war
der kleine Fluss nicht namenlos. Seine
Bezeichnung wurde von der gesamten
Ortschaft übernommen. Was von dem
ehemaligen Schaustück übrig blieb?
Nun, sein Name und – fast hätte ich es
vergessen – die kleine Weinhandlung
neben dem Empfangsgebäude …
lerdings bemalt und farblich abgeändert, patiniert und zum Teil mit Inneneinrichtungen ausgestattet wurden.
Der aus einem Messing-Bausatz entstandene Lokschuppen kommt von
Schiffer-Design (sein Vorbild ist allerdings nicht Württemberg, sondern im
mecklenburgischen Klütz zu finden …).
Die kleine Kirche wurden ebenso wie
Weinkeller und Mauern von Michael
Krause aus Gips angefertigt.
Die Felsen verdanken Baumrinde
und Gipsabdrücken von Gummiformen
ihre Existenz. Der Durlesbach erhielt
zunächst ein lediglich mit blauer Farbe gestrichenes Flussbett. Das wirkte
aber optisch nur wenig überzeugend;
daher wurde der Bachlauf mit Sand,
kleinen Steinchen und Geröll gestaltet.
Für die Nachbildung des Wassers verwendeten wir Epoxydharz von Heki als
Basis sowie Wellen und Gischtnachbildung aus Acrylpaste von Noch.
Teamarbeit ist wichtig
Nur eingeschränkter Fahrbetrieb?
Beim Ausbau dieser deutlich landschaftsbezogenen Anlage konnten sich
viele Mitglieder einbringen. Die Herstellung von Gebäuden, Flora, Felsen
und Wasser wurde zur Gruppenarbeit;
Peter Beuth und Karl-Heinz Kitz widmeten sich dem Bau der Bäume und
unzähligen Reben in teils recht mühseliger Handarbeit aus Kupferdraht, Lötzinn, Farbe und feinen Flocken.
Bei den meisten Gebäuden handelt es
sich um herkömmliche Bausätze, die al-
Die Steuerung der Anlage sollte nicht
zuletzt wegen des geplanten Vorführzwecks automatisch erfolgen können.
Unser Computerspezialist Josef Stauder
programmierte die Fahrpläne und das
Ablaufprogramm eines automatischen
Zugbetriebs mit der Software von
MTTM (Modellbahntechnikteam München) auf Selectrix-Basis. Neben der
Regelung der Streckenfahrten erfolgt
das Abkuppeln der Loks im Bahnhof,
das Umsetzen und auch erforderliMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
chenfalls das Ergänzen der Vorräte und
Wenden der Maschine in der Lokstation automatisch. Selbst der Wasserkran
schwenkt zum Wasserfassen wie von
Geisterhand geführt her und hin, sobald der Wasserkasten der Dampflok
vor den Kran gefahren ist.
Der Fahrbetrieb, bei dem höchstens
drei Züge gesteuert werden konnten,
wurde jedoch den Mitgliedern mit der
Zeit zu wenig. Insbesondere für den
Ausstellungsbetrieb schienen die Fahrtmöglichkeiten doch zu gering, um den
meist recht eiligen Besucher an die Anlage zu binden; leider ist bei vielen Zuschauern in erster Linie immer noch
„action“ gefragt. Deshalb wurde eine
Erweiterung der Anlage beschlossen,
der bisherige Endbahnhof sollte zur
Zwischenstation werden. An die Anlage sollte sich ein weiterer Schenkel aus
zwei Modulen im rechten Winkel
anschließen. An den Gleisstumpf am
Bahnhofsende unterhalb der Straßenbrücke als bisherigem Anlagenabschluss war eine längere Strecke anzuschließen, die nach der Einfahrt in einen Tunnel in einen unterirdischen
Abstellbahnhof mündet. Über eine
Wendeschleife gelangen die Züge dann
wieder an die Oberwelt. Im sichtbaren
Bereich wurde ein Steinbruch mit
Die Gleisanlagen der kleinen Lokstation weisen eine etwas ungewöhnliche Anordnung auf;
sie wurde aufgrund der im Bogen liegenden Bahnhofsgleise erforderlich. Da hier aber nur
kurze Loks verkehren, sind die vergleichsweise engen Gleisradien nicht störend. Die 16-mDrehscheibe in der Anlagenecke bietet zudem die Möglichkeit, die Kleinserienschätze von
Clubmitgliedern zu präsentieren; hier sind es die beiden kleinen bayrischen B-Kuppler „Zeit“
und „Clotho“ von Micro-Metakit.
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Die kleinen Steinbogenbrücke bildete
zunächst den Abschluss der Anlage. Hier
schließen jetzt die beiden neuen Segmente
mit dem großen Steinbruch an.
Unten: Auf den umfangreichen Gleisanlagen
einer Feldbahn wird der gebrochene Stein
abtransportiert.
Schotterwerk, Materialsilos und Steinsäge vorgesehen, die für Anschlussbetrieb und Transportaufgaben der Bahn
zu sorgen hatten.
Die dritte Episode
Gesagt, getan! Die sichtbaren Fortschritte beim Anlagenbau hatten nun
auch weitere Clubmitglieder zur Mitarbeit gereizt. Da die Anlage in der Zeit
des Übergangs von der Epoche I zur
Epoche II spielen sollte, waren selbstgebaute Gebäude mit Dampfmaschinen
als zeittypische Energiequellen für diese Betriebsstätten erforderlich, denn
bei den Zubehörherstellern war nichts
Passendes zu finden. Gregor Manz und
Göran Grau planten und bauten die
entsprechenden Einrichtungen, die zur
14
Die Gleisanlagen am Steinbruch bieten viele
Möglichkeiten zum Rangieren – der Transport
erfolgt ausschließlich mit der Bahn.
Unten: Hier war Selbstbau angesagt. Die Verladeeinrichtungen am Schotterwerk sollen
noch funktionsfähig gemacht werden.
Kölner Ausstellung zwar nicht ganz fertig, aber schon in einem präsentablen
Zustand waren. Für den Transport innerhalb des Steinbruchs und zum
Schotterwerk wurde eine H0e-Feldbahn mit Peco-Gleisen und rollendem
Material von Roco vorgesehen.
Der Weg ist das Ziel!
Während bis auf die Detailgestaltung
die Module rund um den Bahnhof weitgehend fertiggestellt sind, gibt der
Steinbruch noch genügend Gelegenheit,
die Anlage weiter auszugestalten. So ist
der Feldbahnbetrieb bis jetzt noch nicht
aufgenommen – und vielleicht wird
man in Zukunft auch einmal einen echten Ladebetrieb im Schotterwerk beobachten. Doch das ist im Augenblick
noch Zukunftsmusik!
Auch wenn bei dieser Anlage weder
von vornherein konsequent geplant
noch beim Bau nach strengen Richtlinien vorgegangen wurde, lässt sich das
Ergebnis sehen, wie uns viele Besucher
auf der Ausstellung bestätigt haben.
Wenn auch noch nicht alles wie aus einem Guss erscheint, manches sich noch
verbessern lässt und insbesondere die
Detailgestaltung längst noch nicht abgeschlossen ist – die erfolgreiche Gruppenarbeit an dieser Anlage hat sich gelohnt. Gerade dieses Argument ist für
die Arbeit in einem Verein von besonderer Bedeutung!
bk
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Die Baureihe E 10 mit windschnittiger Front
Die Alte mit der Falte
Erst unlängst in MIBA 9/2006 beschrieb Bernd Zöllner anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Serien-E 10 die Entstehung
dieser weit verbreiteten Baureihe. Hier sozusagen die Fortsetzung der Erfolgsgeschichte: Die Weiterentwicklung mit der prägnanten Bügelfalte im Frontdesign und den schnelleren Drehgestellen. Anlass ist diesmal die Formneuheit von Märklin in
Gestalt der E 10 345.
S
eit 1957 war die E 10 das Paradepferd unter den Neubauloks – vor
vielen Schnellzügen zu finden. Als 1962
der neue Rheingold geschaffen wurde,
der mit völlig neuem Wagenmaterial
und seinem herausragenden „Domecar“ Maßstäbe für einen Qualitätssprung im Reisekomfort setzte und
außerdem als erster deutscher Reisezug eine planmäßige Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h erreichen sollte,
wollte man diesem Zug besondere Loks
spendieren, die sich auch optisch von
den Einheitsloks abheben sollten.
16
Heraus kam eine überaus geglückte
Variante der E 10, die durch eine geänderte Übersetzung des Getriebes die geforderten 160 km/h erreichen konnte.
Die geneigte Front mit der markanten
Bügelfalte und den abgerundeten
Schürzen mit den verkleideten Puffern
führte nicht nur zu einem besseren
Luftwiderstandsbeiwert, sondern in
Verbindung mit dem durchgehenden
Lüfterband auch zu einem sehr eleganten Gesamteindruck, der durch die
blaubeige Farbgebung noch unterstrichen wurde.
Es war jedoch ein Lauf mit Hindernissen. Die in der laufenden Serienfertigung eingeplanten Loks wurden nicht
rechtzeitig zum Fahrplanwechsel am
27.5.1962 fertig. So behalf man sich
zunächst, indem man die zwischen Februar und Mai neugelieferten E 10 239
bis 244 von vornherein mit einem Getriebe für die Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h und der Rheingold-Farbgebung ausstattete. Wegen der von der
Serie abweichenden Höchstgeschwindigkeit wurde die Ordnungsnummer
um eine vorgestellte „1“ erweitert, sodass diese Loks die Nummern 1239 bis
1244 trugen.
Da die Drehgestelle mit den in spielfreien Säulen geführten Achslagern und
der seitlichen Kastenabstützung mit
großen Auslenkkräften insbesondere
über 140 km/h sehr schlechte Laufeigenschaften hatten, wurde E 10 1244
schon ab Werk mit Henschel-Drehgestellen ausgestattet, die sich aus einer
Reihe von Versuchsdrehgestellen als
beste Konstruktion erwiesen hatte.
Denn bereits ab 1960 hatte es
Bemühungen gegeben, mit Versuchsdrehgestellen der Firmen Henschel,
Krauss-Maffei und Krupp die LaufMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
VORBILD
Linke Seite: Am 28. September 1965 durcheilt E 10 1309 mit dem TEE 21 „Rheinpfeil“ am
Haken das Altmühltal bei Dollnstein (Ausfahrt aus dem Eßlinger Tunnel). Foto: Krauß, Slg. Ott
Unten: E 10 1311 harrt am 12.7.1067 in Nünberg Hbf weiterer Aufgaben. Foto: Harald Ott
eigenschaften der E 10 zu verbessern.
Wesentlicher Unterschied des Henschel-Drehgestells gegenüber der Normalausführung ist, dass sich auf jeder
Seite nicht mehr eine Schraubenfeder
direkt am Lokkasten abstützt, sondern
je zwei paarweise angeordnete Schraubenfedern einen Zwischenträger (Wiege) tragen, der mit dem Drehgestell
ausschwenkt und auf dem sich der
Fahrzeugkasten abstützt.
Die für den „Rheingold“ bestimmten
E 10 1265 bis 1270 mit der neuen Kastenform wurden zwischen Oktober
1962 und März 1963 geliefert und erhielten ab Werk die Henschel-Drehgestelle. Der große Erfolg des „Rheingolds“ veranlasste die DB ein Jahr später, den „Rheinpfeil“ mit dem gleichen
Fahrzeugmaterial auszustatten. Auch
hier stellte sich das Problem, dass zum
Fahrplanwechsel am 26.5.1963 die
passenden Lokomotiven nicht zur Verfügung standen. Ebenfalls wurden die
zwischen Mai und Juni 1963 neugelieferten E 10 250 bis 254 mit HenschelDrehgestellen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und natürlich in der passenden Farbgebung
ausgeliefert.
Zwei Farbkonzepte nebeneinander. Unten die
Front der E 10 301 mit der gelben Packwagen-Steckdose. 16.8.1967. Fotos: Harald Ott
Das Drehgestell von
E 10 1267. Der auffällig geschwungene
Hauptträger charakterisiert das Henschel-Drehgestell.
Foto: Bernd Zöllner
Zeichnung:
Slg. Zöllner
Das Henschel-Drehgestell in Seitenansicht und Grundriss.
Die eingetragenen
Nummern bedeuten:
1 Drehgestellrahmen
2 seitliche Achslagerführung
3 Rollenachslager
4 Lüfterschacht
5 Wiege
6 Wiegenfeder
7 Bremsgestänge
8 Kastenabstützung
9 Fahrmotor
10 Drehzapfenaussparung
11 Fahrmotor
17
110 477 war mit einem „Lätzchen“ in Versuchsausführung versehen. Was sich damals nicht
durchsetzen konnte, ist heute in ähnlicher Form aktuell … Foto: Peter Driesch, Slg. Ott
Unten: 110 510 war die letztgebaute Bügelfalten-E 10. Foto: Bernd Zöllner
Im Vergleich zum
Henschel-Drehgestell hier die 150km/h-Version.
Unten: Die Dachausrüstung der E 10 im
Bereich des Hauptschalters. Der Dachtrennschalter ist hier
bereits überbrückt.
Fotos: Bernd Zöllner
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Auf die vorübergehende Voranstellung einer „1“ vor die Ordnungsnummer wurde bei diesen Loks verzichtet.
Sie wurden nach der Inbetriebnahme
der für den „Rheinpfeil“ bestimmten
E 10 1308 bis 1312 (zwischen Oktober
1963 und Februar 1964) wie ihre
Rheingold-Vorgänger in normale E 10
mit blauer Lackierung umgebaut.
Wegen des eleganteren Aussehens
und des geringeren Luftwiderstandsbeiwerts des Lokkastens der RheingoldLoks hatte sich die DB zwischenzeitlich
entschieden, ab der E 10 288 (geliefert
im April 1964) generell diesen Lokkasten zu verwenden. Dazu gehörte
auch eine dritte Serie der Unterbauart
E 10.12, die mit E 10 485 bis 504 (diesmal in TEE-Farbgebung Rot/Beige) zwischen Februar und Dezember 1968 in
Betrieb gingen. Denn inzwischen war
wegen der zunehmenden Umstellung
auf lokbespannte TEE-Züge der Bedarf
an 160 km/h schnellen Loks deutlich
gestiegen.
Mit der 1969 bereits als 110 510-5
abgelieferten Lok gab es einschließlich
der sechs Rheingold-Loks 229 Loks mit
dieser Kastenform, die damit gegenüber 181 Loks mit ursprünglicher Kastenform stärker das Erscheinungsbild
der E 10 prägte. Dieses Übergewicht
verschob sich noch um zwei weitere
Loks, als 110 107 und 271 nach schweren Unfällen komplett wieder neu aufgebaut wurden und dabei den „Bügelfalten“-Lokkasten erhielten.
Zwei Bügelfalten-E 10 sollten eine besondere Rolle spielen. E 10 299 und
300 wurden im September bzw. November 1963 geliefert und waren als
Erprobungsträger für Komponenten
der in Planung befindlichen Schnellfahrloks der BR E 03 auserkoren. Daher erhielten sie ebenfalls HenschelDrehgestelle und eine Übersetzung, die
eine Höchstgeschwindigkeit von 200
km/h ermöglichte. Auf der eigens präparierten Strecke von Bamberg nach
Forchheim wurden mit diesen Loks bis
1965 umfangreiche Versuchsfahrten
unternommen, um z.B. den in E 10 299
eingebauten Henschel-Verzweigerantrieb oder verschiedene Stromabnehmer auf ihre Eignung bei 200 km/h zu
untersuchen. Da bei 200 km/h der übliche Vorsignalabstand von 1000 m für
den Bremsweg nicht mehr ausreicht,
kam erstmals der heute für Schnellfahrstrecken selbstverständliche Linienleiter zum Einsatz, der einen vorausschauenden Abgleich zwischen Sollund Zielgeschwindigkeit ermöglicht.
Der neu lackierte Rahmenbereich macht es deutlich: Ehemalige
112/114 sind nach Getriebeumrüstung zu 110 „degradiert“. Fotos: Bernd Zöllner
Bügelfalten-Varianten
Im Laufe der Zeit hat sich das Aussehen
der „Bügelfalten-E 10“ deutlich gewandelt. Zunächst waren es Bauartänderungen, die das Erscheinungsbild beeinflussten. Ab E 10 477 entfielen die
Regenrinnen, da es bei den älteren
Loks durch eindringende Feuchtigkeit
hinter den angehefteten U-Profilen zu
Durchrostungen am Lokkasten kam.
Ab 1970 wurden auch die Frontschürzen bei allen Loks entfernt, weil
sich dahinter viel korrosionsfördernder
Dreck bzw. im Winter Eis angesammelt
hatte. Die nach Unfällen neu aufgebauten E 10 mit den Ordnungsnummern
107, 271, 343 und 360 erhielten Verschleißpufferträger.
Mit der Einführung der UIC-Steckdose ab 1975 verschwanden nach und
nach der Umlaufrost und die zugehörige Griffstange unter den Führerstandsfenstern. Ersatzweise wurden Tritte
und Handgriffe zum Erreichen der UICSteckdose angebaut. Auch das für die
Bügelfalten-E 10 typische Lüfterband
hatte keinen Bestand. Stattdessen bildeten eckige, aufgesetzte Lüftergitter
eine durchgehende Reihe. Das mittlere
Fenster kam alsbald wieder, allerdings
in eckiger und ungeteilter Form.
Durch das 1968 eingeführte neue
Nummernschema wurden die E 10 nun
als 110 und die E 10.12 als 112 bezeichnet. Mit Einführung eines gesamtdeutschen Nummernschemas am
1.1.1991 erfolgte eine Umzeichnung
der 112 auf die Baureihenbezeichnung
113, da die Baureihe 112 nun durch die
schnelle Variante der BR 143 aus DDRProduktion belegt war.
Die Loks der 3. Serie für 160 km/h
trugen zunächst auch die BaureihenbeMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
zeichnung 112, wurden aber nach der
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h in die Baureihe 114
umbenannt. Zwischen 1993 und 1995
erhielten diese Loks ein Seriengetriebe
der BR 110 – mit der Folge, dass auch
diese Loks jetzt als BR 110 laufen.
Grundsätzlich blieben bei allen Änderungen der Baureihenbezeichnung die
ursprünglichen Ordnungsnummern
unverändert.
Die Verschleißpufferträger an E 10 107.
Ein Kapitel für sich war die Lackierung
der Bügelfalten-E 10. Besonders gelungen war die Premiere in der RheingoldFarbgebung, die ein Jahr später auch
die Rheinpfeil-Loks erhielten: unten das
bis E 10 215 verwendete Kobaltblau
RAL 5013, oben Beige nach RAL 1001
und die Schürzen in Schwarzgrau nach
RAL 7021. Die als normale E 10 abgelieferten Bügelfalten-E 10 erhielten den
Anstrich in Stahlblau. Mit dem Wegfall
der Regenrinnen wurde die Farbe bis
über die Dachkante gezogen und grenzte hier an das ab Ende 1965 umbragrau
(RAL 7022) lackierte Dach.
Eine Ausnahme stellten die Loks der
dritten Bauserie der E 10.12 dar, bei
denen statt des Rheingold-Blaus Purpurrot (RAL 3004) verwendet wurde.
Diese Farbgebung erhielten auch die
Rheingold- und Rheinpfeil-Loks, als
diese Züge ab 1965 in den Rang eines
TEE gehoben wurden. Ausnahmen dieser Regelung bildete der Rahmenbereich von E 10 340 (Graphitgrau, RAL
7024) und E 10 383 (Moosgrau, RAL
7003); E 10 384 hatte einen helleren
Rahmen in Steingrau (RAL 7030). Ab
1967 verzierten zwei horizontale weiße
Querstreifen die Front von E 10 477.
E 10 365 trug seit 1975 unterhalb der
Frontfenster ein großes weißes Dreieck.
Die Einführung des Farbkonzeptes
von 1975 sah bis auf die TEE-Fahrzeuge durchgehend eine analoge zweifarbige Lackierung aller Fahrzeuge in
Ozeanblau (RAL 5020)/Elfenbein (RAL
1014) vor, wobei der Bereich von Drehgestellen und Pufferträgern in Umbragrau (RAL 7022) gehalten wurde.
Das Farbkonzept von 1987 sah für
Triebfahrzeuge Orientrot (RAL 3031)
vor. Merkmal waren die Kontrastflächen
an den Stirnseiten in Lichtgrau (RAL
7035), das sogenannte „Lätzchen“.
Hierbei verzichtete man erstmals auf
die farbliche Absetzung von Rahmen
und Kastenaufbau. Das Fahrwerk wurde auch hier in Umbragrau gehalten.
Das Farbkonzept der DB AG ab 1997
sah vor, alle Loks nach dem bisherigen
Schema in Verkehrsrot (RAL 3020) zu
lackieren, allerdings gab es wieder einen Rahmenbereich in Basaltgrau (RAL
7012), auch wenn er mit dem konstruktiven Rahmen nicht unbedingt
übereinstimmte. Aus dem „Lätzchen“
wurde ein durch das DB-Zeichen
unterbrochener Balken.
bz
19
Die Bügelfalten-E 10 als H0-Modell von Märklin
Blauer Bolide
Sie waren zu ihrer Zeit die Stars der Bundesbahn – die eleganten E 10 mit der charakteristischen Falte in der Front. Als Star
im Märklin-Programm wird sich auch die neue E 10 mit ebendieser Frontgestaltung etablieren. Deren perfekte Umsetzung ist
nicht das einzige Feature, das Ellok-Spezialist Bernd Zöllner
beim Testen überzeugt hat.
D
as Modell zeigt den Ablieferungszustand der E 10 345 in überzeugender Weise. Die Wahrung der Proportionen ergibt sich aus der maßstäblichen Ausführung und der gelungenen
Umsetzung der nicht ganz einfachen
Front mit der Bügelfalte.
Auf dem Dach finden sich alle wichtigen Bauteile an der richtigen Stelle:
die beiden Dachaufbauten mit den extra angesetzten Laufrosten in feiner Gitterrostnachbildung, das Mannloch und
die extra angesetzten Senkantriebe mit
der Abdeckung des Druckluftzylinders.
Deren Isolatoren sollten allerdings noch
etwas farblich nachbehandelt werden.
Nicht ganz korrekt ist die Befestigung
der Dachleitung in Isolatormitte, denn
beim Vorbild erfolgt sie seitlich von der
Isolatorkappe. Auf die Anschlüsse zwischen Dachtrennschalter und Hauptschalter und zum richtig dargestellten
20
Oberspannungswandler, dessen Isolator allein auf weiter Flur steht, wurde
wohl wegen der Feinheit der Litze verzichtet. Gleiches gilt für die Verbindung
des Hauptschalters zum Durchführungsisolator an der schrägen Dachfläche des großen Dachaufbaus.
Die Darstellung des Dachtrennschalters leidet unter der starken Vereinfachung. Statt der rechtwinkligen Kröpfung der Dachleitung wäre eine Ausführung im Winkel von 45° zumindest
der Form der beiden Schaltarme nähergekommen.
Die beiden Dachstromabnehmer von
Sommerfeldt mit den richtig angeordneten Diagonalverstrebungen in Oberund Unterschere entsprechen von der
Optik im Wesentlichen dem DBS 54.
Dennoch sind sie wegen der innen statt
außen angeordneten Hubfedern und
dem breiten Mittelsteg mit zentraler Be-
festigungsschraube nicht mehr ganz
zeitgemäß. Die unter dem Befestigungssteg liegenden Deckel zum Ausbau der Motorlüfter konnten so nicht
vollständig nachgebildet werden.
Überzeugend wirkt die Stirnfront mit
den passgenau eingesetzten Fenstern,
dem angesetzten lackierten Handlauf
aus Draht und den extra angesetzten
Laufrosten aus Kunststoff mit feiner
Gitterrostgravur. Die für die Kupplung
notwendige Aussparung in der Frontschürze kann bei Bedarf durch Zurüstteile verschlossen werden.
Makellos in ihrer plastischen Durchbildung zeigen sich auch die Seitenwände. Dies gilt ganz besonders für das
durchgehende Lüfterband, bei dem sich
durch unterschiedlich tiefe Gravuren
die eigentlichen Lüftergitter deutlich
abheben. Dezent wirken auch die
Nachbildungen der Führerstandstüren,
weil auf die Gravur einer Fuge verzichtet wurde und stattdessen eine minimale Höhendifferenz die Türkontur erzeugt. Etwas einfach hat man es sich
dann wieder mit den Griffstangen an
den Führerstandstüren gemacht, die
als Drahtbiegeteile ausgeführt wurden.
Beim Vorbild gab es bei der Bügelfalten-E 10 ausschließlich Handstangen
aus Leichtmetall, die unten auf Dornen
steckten und oben von eckigen, gegossenen Haltern gefasst wurden.
Zwischen den Drehgestellen finden
sich die Luftbehälter-Nachbildungen als
Kunststoffteil, an dessen Außenseite
MIBA-TEST
In jeder Hinsicht eine elegante Erscheinung – die Bügelfalten-E 10 mit stahlblauer Ursprungslackierung im schweren D-Zug-Einsatz. Fotos: lk
mit je zwei Zapfen der Luftkühler samt
Ölabscheider (links) und der Batteriekasten (rechts) angesteckt sind. Die
Ausführung des Luftkühlers für das gewählte Vorbild ist nicht korrekt, denn
er war nicht eckig, sondern abgerundet. Zudem wird seine Optik durch das
Fehlen der rechten Schmalseite stark
verflacht. Der Ölabscheider müsste eigentlich schwarz sein, mit ein paar Pinselstrichen ist das jedoch schnell geändert. Durch die dünnen Zapfen sind
diese Steckteile allerdings nicht zuverlässig fixiert, sodass sie beim Anfassen
der Lok leicht nach innen gebogen werden können und möglicherweise sogar
herausfallen.
Die Drehgestellblenden geben das für
die E 10 typische Aussehen in allen Details korrekt wieder, einschließlich der
in Radebene liegenden Bremsklötze.
Die mittigen Kastenabstützungen und
das Sifagerät sind separat angesetzte
Teile.
Die seidenmatte Lackierung in Kobaltblau ist deckend und ohne Makel.
Korrekt auch in Typografie und Inhalt
die Beschriftung. Das an allen vier Seiten angebrachte DB-Logo ist aus verständlichen Gründen nur aufgedruckt,
und – kaum erkennbar – völlig richtig
schwarz ausgelegt. Das bei unserem
Testmuster an der Frontseite neben der
Packwagensteckdose aufgedruckte gelbe Rechteck gehört natürlich auf den
Steckdosendeckel. Dieser Produktionsfehler beim Serienanlauf wurde inzwiMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
Auf dem Dach ist die
Verbindungsleitung
zwischen den Pantographen aus Draht
dargestellt. Auf die
beim Vorbild deutlich dünneren Anschlüsse (Litzen) von
Hauptschalter und
Durchführungsisolator wurde richtigerweise verzichtet.
Der filigrane SBS 54
im angehobenen
Zustand. Mit etwas
Farbe könnte man
den stabilen Befestigungssteg in der
Mitte noch tarnen.
Unten: Die Drehgestelle zeigen eine
vorbildgerechte Gravur. Auch bei den
Pufferträgerdetails
vermisst man nichts.
21
Nach dem Lösen von zwei Schrauben lässt sich der
Lokkasten abheben. Zum Vorschein kommt eine aufwendige Technik – hier einschließlich mfx-Decoder und Sound.
schen behoben. Eine durchgebildete
Führerstandseinrichtung mit dem extra
angesetzten Fahrschalter-Handrad rundet die gute Optik ab.
Technik
Der Decoder
aus der Nähe. Er ist über die
21-polige Schnittstelle auf der Stromverteilerplatine untergebracht. Unten die LED-Frontbeleuchtung
22
Das Gehäuse aus Metall ist mit zwei
Schrauben – etwas mühsam durch die
Achslagerblenden hindurch erreichbar
– mit dem Rahmen verbunden, der
selbstverständlich auch aus Zinkdruckguss besteht. Eine Rippe auf der Gehäuseinnenseite stellt sicher, dass es nicht
verkehrt herum aufgesetzt werden
kann. Der längs angeordnete kleine
Sinus-Motor mit einer recht knapp dimensionierten Schwungscheibe treibt
über Kardanwellen und je ein Schnecken-/Stirnradgetriebe alle Achsen beider Drehgestelle an. Endlich hat sich
auch bei Märklin dieses Antriebskonzept etabliert, dessen Vorteile nicht von
der Hand zu weisen sind: zwei identische Drehgestelle, einfache Montage
und die volle Ausnutzung des Reibungsgewichtes.
Das hohe Gewicht und je ein Haftreifen pro Drehgestell verleihen dem
Modell in beiden Fahrtrichtungen eine
überragende Zugkraft. Bescheidener ist
wegen des geringen Durchmessers der
Schwungscheibe der Auslauf beim Abschalten der Fahrspannung, obwohl für
eine größere Schwungscheibe durchaus
Platz gewesen wäre.
Der Motor wird durch einen Kunststoff-Rahmen fixiert, der die gesamte
Elektronik samt Lautsprechern trägt.
Der über die 21-polige Schnittstelle gesteckte Decoder erkennt alle MärklinMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
Unter dem Platinenarrangement liegt der neuentwickelte kleine Sinus-Motor, der über Kardanwellen sämtliche Achsen des Modells antreibt.
Aus dieser Perspektive ist auch gut
die Kühlerschlange zu sehen,
deren Gravur recht
flach geraten
ist.
Auch
am Führerstand
2 können die Pufferträgerdetails angesetzt werden. Sie
liegen dem Modell in einem Zurüstbeutel
bei. Alternativ gibt es auch Normschacht und
Kupplungskopf für die andere Seite der Lok. Der Normschacht ist allerdings nur mit einfachem Drehpunkt ausgestattet.
Betriebssysteme von analog bis mfx
selbsttätig.
Mit der Central Station lässt sich das
Modell komfortabel betreiben, da alle
Parameter den eigenen Bedürfnissen
angepasst werden können. Bei geringer
Geräuschentwicklung kommen die implementierten Soundfunktionen gut zur
Geltung. Dies sind aber nicht etwa Betriebsgeräusche: wahlweise können lediglich die Lokpfeife betätigt oder eine
Bahnsteigansage aktiviert werden,
Letztere auch nach Belieben während
der Fahrt …
Die gleichmäßig helle und in der
Farbtemperatur stimmige Stirn- und
Schlussbeleuchtung erfolgt fahrtrichtungsabhängig durch Leuchtdioden.
Der Normschacht ist leider nur
schwenkbar am Drehgestellrahmen angelenkt.
Die ausführliche Betriebsanleitung
beschreibt alle Funktionen in Abhängigkeit vom verwendeten Betriebssystem und erklärt notwendige Wartungsarbeiten anhand von perspektivischen Darstellungen. Als Ergänzung ist
die angefügte Ersatzteilliste mit einer
Explosionsdarstellung des Gesamtaufbaus hilfreich. In seiner praktischen
Blister-Faltschachtel ist das Modell sicher verpackt.
Messwerte E 10 von Märklin
Gewicht Lok:
2
Messergebnisse Zugkraft
Ebene:
30 ‰ Steigung:
300 g
293 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)
Vmax:
214 km/h bei Fahrstufe 128
VVorbild:
ca. 7,2 km/h bei Fahrstufe 2
Vmin:
NEM zulässig:
Auslauf
aus Vmax:
aus VVorbild:
Lichtaustritt:
158 mm
88 mm
digital geschaltet
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Länge:
unverbindliche Preisempfehlung:
Mit dem Modell der klassisch-blauen
Bügelfalten-E 10 ist Märklin ein großer
Wurf gelungen, der die wenigen äußerlichen Schönheitsfehler verkraften
lässt. Insbesondere die neue Antriebstechnik für Drehgestell-Loks kann ihre
Vorteile überzeugend unter Beweis stellen. Mit serienmäßigem Decoder und
Sound hat das Modell zudem ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis. Bleibt zu hoffen, dass die im Vorbildteil erwähnten vielen Varianten dieser Baureihe im Formenbau schon
fest eingeplant sind.
bz
Maßtabelle E 10 345 in H0 von Märklin
500 g
Haftreifen:
Fazit
1
14,4 mm
6,0 mm
€ 259,–
Vorbild
1:87
16 440
15 200
188,97
174,71
188,90
174,60
Höhenmaße über SO
Dachaufbauten:
Dachscheitel:
Stromabnehmer in Senklage:
4 310
3 845
4 385
49,54
44,20
50,40
50,00
44,20
51,50
Breitenmaße
Breite über Lokkasten:
Breite über Griffstangen/Trittstufen:
Schleifstückbreite:
2 980
3 040
1 950
34,25
34,94
22,41
35,00
35,30
26,50
11 300
7 900
3 400
129,89
90,80
39,08
129,60
89,60
40,00
Raddurchmesser:
1 250
14,37
14,00
Puffermaße
Pufferhöhe über SO:
Puffermittenabstand:
Pufferlänge
1 050
1 750
620
12,07
20,11
7,13
13,00
19,70
7,15
14,0+0,1
3,2+0,12/-0,02
1,35+0,5
0,9+0,1
14,1
3,1
1,4
0,9
Längenmaße
Länge über Puffer:
Länge über Pufferträger:
Radstände
Gesamtachsstand:
Drehzapfenabstand:
Drehgestell-Achsstand:
Radsatzmaße entsprechend Märklin-Hausnorm
Radsatzinnenmaß:
Radbreite:
Spurkranzhöhe:
Spurkranzbreite:
–
–
–
–
Modell
23
Ein Bergwerk in H0 (2)
Zeche Radbod –
ganz aus Karton
Zum Förderturm einer Zeche gehörten auch das Maschinenhaus
und die sogenannte Hängebank; diese Gebäude bietet HMB als
lasergeschnittene Bausätze aus Karton an. Das auch im Modell
eindrucksvolle Ensemble nach den Vorbildern der Zeche Radbod
hat sich Rolf Knipper näher angesehen.
B
eim Bau des Förderturms konnte
ich bereits genug üben und mich
mit dem Material Karton vertraut machen. In der Tat ging es immer besser
von der Hand – der grundlegende Aufbau der Bausätze wurde jedenfalls von
Mal zu Mal plausibler. Die Wandflächen
entstehen auch hier wieder aus mehreren Schichten. Dadurch ergibt sich bei
der Maschinenhalle der äußerst plastische Eindruck des Ziegelmauerwerks;
beim Stahlfachwerk der Hängebank
wurden so die realistischen Profilierungen erreicht.
Durch die Konstruktion am Computer und den Laserschnitt sind Maßverzerrungen nahezu ausgeschlossen, es
ist stets eine hohe Passgenauigkeit bei
den verschiedenen Lagen gegeben. Die
reizvolle Architektur der Maschinen24
halle von Radbod ist genial umgesetzt
worden – HBM hat hier ganze Arbeit
geleistet! Basierend auf den Konstruktionsdaten hat Günther Huppertz auch
gleich eine umfangreiche bebilderte
Bauanleitung angefertigt. Zahlreiche
Praxistipps für den Zusammenbau erleichtern die Arbeiten ungemein.
Die Maschinenhalle entsteht
Basis für alle Wandsegmente bildet die
dunkelgrüne Fensterebene. Hierauf folgen dann helle Putzelemente, deren
Ausschnitte mit Ziegelflächen gefüllt
werden. Das Grün des Basiskartons
verschwindet auf diese Art und Weise
sehr schnell, nur die Fensterrahmen
und -kreuze bleiben sichtbar. Man sollte ab diesem Zeitpunkt unbedingt auf
der Rückseite der Fensterebene die
Aussteifungen fixieren, um ein Wölben
der Wandflächen zu vermeiden. Der rasant schnell aushärtende Weißleim, von
dem jedem Bausatz eine kleine Tube
beiliegt, erleichtert diese Arbeiten.
Vor allem beim Fixieren der Ziegelflächen nimmt der Karton kurzfristig
ein gewisses Maß an Feuchtigkeit auf;
dies verursacht in einigen Fällen unerwünschte Wölbungen. Die Versteifungen wirken diesem Umstand ziemlich
effektiv entgegen. Noch ein Wort zum
beiliegenden Leim. Man kann ihn sehr
dünn punktuell auftragen oder auch mit
etwas Wasser und einem Pinsel verstreichen. Kleinere Teile, wie die separaten Fensterstürze und die Ornamente, erhielten ihren Leim mit einem
Zahnstocher von einer kleinen Palette
NEUHEIT
Die Bauteile sind präzise
gelasert und lassen sich
aus den Trägerplatten
leicht herausdrücken.
Unten: Bei den Putzelementen sollte man
unbedingt nach dem Heraustrennen der Teile eine
gewisse Ordnung beibehalten, damit nichts vertauscht wird!
Auf der Rückseite der Fensterebene werden die Versteifungen in Verzapfungen
mit Weißleim fixiert.
Rechts: Die Öffnungen in den Putzelemente werden mit Ziegelsteinteilen gefüllt.
Dank der Lasertechnik ist diese Methode
exakt und passgenau realisierbar.
Linke Seite: Auch im Modell bilden die
Gebäude nach den Vorbildern der Zeche
Radbod ein eindrucksvolles Ensemble.
Bei ihrer Größe könnten sie durchaus im
Mittelpunkt einer eigenständigen Anlage
stehen.
aus einem nicht mehr benötigten Kartonstreifen.
Aus einer Kunststofftafel werden mittels Schneideschablone die benötigen
Fensterflächen ausgeschnitten. Zur Fixierung eignet sich der ebenfalls beiliegende Sekundenkleber ausgezeichnet. Innen in den Gebäudeecken sind in
der Höhe der imaginären Zwischendecke Eckversteifungen vorgesehen.
Diese sind auch notwendig, damit die
Wandsegmente auch genau rechtwinklig zueinander stehen. Die Öffnungen
für die Haltezapfen dürfen natürlich
nicht von der Fensterfolie verdeckt werden.
Die Bodenplatte besitzt zwei großzügig bemessene Öffnungen für eine
mögliche Beleuchtung. Zudem dient sie
zum Ausrichten der Wandteile unterMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
Links: Durch das Herausdrücken können Bauteile Wölbungen erhalten. Man sollte diese
dann vorsichtig mit den Fingern wieder in
Form bringen.
Stück für Stück werden die Wandteile
zusammengesetzt. Bevor man Trägerplatten entsorgt – lieber noch einmal genau
hingucken, ob sich noch Bauteile wie
etwa Fensterstürze und Ziersteine darin
befinden!
25
einander. Wenn die Gebäudewände zusammengesetzt sind, können die Dachbinder eingesetzt werden. Hier zeigte
sich bei meinem Modell in der Wandmitte noch der schon angesprochene
Wölbungseffekt. Nur mit Kreppband
und den Dachbindern als Maß konnte
eine optimale Montage erreicht werden. Nach Trocknung des Leims wurde das Klebeband natürlich wieder entfernt.
Die Dachflächen sollte man an den
Firstkanten entlang mit Schmirgelpapier anschrägen, um später eine möglichst unsichtbare Naht zu erreichen.
Das gilt auch für die geneigten Mauerabdeckungen der Zinnen und Dachschrägen des Giebels, ebenso beim
Dachreiter.
Die Hängebank
Die zuvor gemachten Anmerkungen
gelten natürlich auch für den Bausatz
der Hängebank. Beim Vorbild bildet sie
die Verbindung vom Förderturm zu den
Aufbereitungsanlagen der Zeche. Die
Konstruktion ist aufgeständert und besteht aus einem klassischen, mit Ziegelsteinen ausgemauerten Stahlfachwerk. Bei vielen Betrieben in allen
Bergbauregionen konnte man einst solche Bauten finden. Beim Vorbild in
Radbod führen allerdings auch die
schrägen Stützbeine des Förderturms
teilweise durch den Baukörper. Da diese Konstruktion aber im Modell sehr
aufwendig geworden wäre, hat man sie
nicht umgesetzt. Auf diese Weise bleibt
das Gebäude aber vielseitig einsetzbar
und könnte auch als Fabrik anderen
Zwecken dienen.
Die Bauteile der Hängebank sind
ebenfalls wieder präzise gelasert und
lassen sich anhand der Bauanleitung
sehr gut zusammensetzen; Fragen bleiben keine offen. Ich habe bei meinem
Modell allerdings auf die vorgesehenen
Streifenfundamente verzichtet, um eine
möglichst ebene Fläche zu erhalten –
aber solche Dinge kann man ja ganz
nach eigenen Vorstellungen realisieren.
Mein Fazit: HMB stellt mit den drei
Bausätzen nach dem Vorbild der Zeche
Radbod sehr anspruchsvolle LaserBausätze vor. Man sollte mit Muße und
Zeit an den Zusammenbau herangehen
und sich beim späteren Patinieren nach
den Tipps des Herstellers richten: Keine wasserlöslichen Farben verwenden!
Für sein Geld bekommt der ambitionierte Modellbauer jedenfalls einen
mehr als guten Gegenwert!
rk
26
Mit einer Schablone wurden
aus Klarsichtfolie die benötigten Glasflächen herausgetrennt. Mit dem beiliegenden
Sekundenkleber ist die Fixierung kein Problem. An dieser
Stelle sind aber die Verzapfungen der späteren Eckversteifungen unbedingt von
der Folie freizuhalten!
Der Zusammenbau der Maschinenhalle; die
Bodenplatte dient zum rechtwinkligen Ausrichten.
Links: Trotz der Versteifungen neigen die
Wände bisweilen zum Auswölben. Als Fixierhilfe dient Kreppband; die Dachträger geben
den exakten Abstand untereinander vor.
Eine Dachhälfte wurde auf den Dachreitern
fixiert und mit Kreppband vorübergehend
gesichert. Bei den Abdeckungen auf den Giebelzinnen sollte man bei den geneigten Teilen Gehrungen anschleifen.
Auch der Bausatz der Hängebank ist exakt gelasert und mit einer
sehr guten Bauanleitung versehen. Die Konstruktion der Wandteile erfolgt auf die gleiche Weise wie bei der Maschinenhalle. Mit
mehreren Lagen Karton entsteht die plastische Wirkung des
Baukörpers; Weißleim und Sekundenkleber liegen auch hier bei.
Rechts: Die Wände im Obergeschoss der
Hängebank bestehen aus mit Ziegeln ausgemauertem Stahlfachwerk. Durch mehrere Lagen Karton lässt sich diese Bauweise im Modell überzeugend
wiedergeben.
Die Stützkonstruktion im Untergeschoss
mit den kreuzweisen Verstrebungen wirkt
dank der verschiedenen Bauebenen sehr
plastisch.
Innerhalb der offenen Stützkonstruktion
wurde ein kleinerer geschlossener
Baukörper vorgesehen. Hier könnte sich
auch das Treppenhaus zu den oberen
Stockwerken befinden.
Nicht nur als Hängebank einer Zeche ist
das Gebäude verwendbar. Von der Bauart
her könnte es auch in anderen Industriebereichen eingesetzt werden.
Alle Fotos: Rolf Knipper
Kurz + knapp
• Hängebank „Zeche Radbod“
Art.-Nr. 901; € 200,–
• Maschinenhalle „Zeche Radbod“
Art.-Nr. 903; € 190,–
• Huppertz-Modell-Bau
Clemens-August-Straße 17
59821 Arnsberg
Tel./Fax: 0 29 31/93 93 01
[email protected]
• Erhältlich direkt
Maschinenhaus und Hängebank sind ebenso
wie der Förderturm nach dem Vorbild der
Zeche Radbod von HMB im Maßstab 1:100
konstruiert, wirken aber dennoch im Verhältnis zum Lkw und Figuren geradezu mächtig!
27
MODELLBAU
Kopframpe in praktischer Form
DB lässt Platz für
Bügelkupplungen
Vorlagen für Prellböcke an Kopframpen kann der Modellbahner
immer wieder gebrauchen. Nur die unförmigen Kupplungen sind
im Modell meist im Weg. Nicht so bei diesem Exemplar, das
Dipl.-Ing. Hans-J. Fischer im Bf Tostedt ausgemacht, für die
MIBA-Leser festgehalten und in H0 nachgebaut hat.
Die Kopframpe mit viel Platz für die Kupplung zwischen den hölzernen Pufferbohlen – man
könnte fast meinen, das Vorbild habe sich hier am Modell orientiert!
Im Bild oben ist die Kopframpe in eine Verladeszene integriert.
28
Z
u dem in MIBA 8/2006 im Beitrag
„Rampen und Kanäle“ dargestellten
Umbau einer Kopframpe kann ich nur
sagen: Es geht auch einfacher! Man
muss sich nur am Original orientieren.
1983 wurde der Ladebereich im
Bahnhof Tostedt drastisch reduziert
und in Pkw-Parkplätze umfunktioniert.
Im Zuge dieser Maßnahme wurde an
der Viehverladerampe eine neue Kopframpe gebaut.
Interessant ist in diesem Zusammenhang die Geschichte dieser Kombirampe: Nach Fertigstellung im September
1983 wurde kaum noch Vieh verladen
und richtig genutzt wurde die Kopframpe nur zwei Jahre später, als zum
Herbstmanöver „Die trutzigen Sachsen“ Panzer per Bahn angeliefert wurden. Dann wuchs das Gleis langsam zu,
bis im November 2004 nichts mehr zu
sehen war. Im März 2006 begann der
Rückbau des Ladegleises und der frei
werdende Platz wird auch noch für
Pkw-Parkplätze genutzt werden. Teures
Vorbild! Aber wir haben ja den Steuerzahler!
Da diese Art Prellbock auch platzsparend ist, habe ich sie bei meinem
neuen Güterschuppen (MIBA 11/03)
gleich eingesetzt. Von der Feuerrampe, die ohnehin schon verkürzt werden
musste, sind bis zum Anlagenrand nur
noch 4 cm Platz. Dieser wurde für die
Zufahrt zur Rückseite des Güterschuppens benötigt. Der Raum zwischen den
Pufferbohlen ist weit genug, um auch
die sehr breiten Kupplungsbügel von alten Kleinbahn-Wagen aufzunehmen. So
liegen die Puffer jederzeit (ohne vorherige Umbauten) dort an, wo sie hingehören, nämlich an den Holzbohlen
des Prellbocks. Der Prellbock entstand
aus einem Holzklotz mit Bohlen aus 2mm-Sperrholz. Da ist reichlich Platz für
die Aufnahme von Kupplungen und diese Bauform gewährt ständige Betriebsbereitschaft ohne Umbauten!
Dipl.-Ing. Hans-J. Fischer
Die Situation im Modell von oben gesehen.
Rechts der heutige Zustand im Bahnhof
Tostedt: eine noch relativ neue Kopframpe
ohne Gleise!
29
Funktionsfähige Stellwerke für die Modelleisenbahn
Vorbildliches
Schalten und Walten
Für seinen Bahnhof Petershagen West baute Ulrich Meyer ein
funktionsfähiges 1:2-Hebelwerkmodell der Bauart Siemens &
Halske 1907. Wie er dabei vorging, erläutert er im Folgenden.
S
chon als kleiner Bub faszinierten
mich bei der Eisenbahn vor allem
die Signale, die Stellwerksgebäude, deren „Inhalt“ man ja leider nie zu sehen
bekam, und alles was da sonst noch am
Schienenstrang herumstand. Schließlich war es – wenige Jahre nach dem
Krieg – eine Zeit, in der im Schienenverkehr noch Flügel und Scheiben, Läuteglocken, Wecker und summende Telegrafendrähte das Feld beherrschten.
Besonders bei Nacht hatte diese Welt
der „alten Eisenbahn“ ihren besonderen Reiz.
Waren es vor über drei Jahrzehnten
meine Bayerischen Signale, die in der
MIBA meine besonderes Interesse an
der alten Sicherungstechnik dokumentierten, so lieferte das vor einigen Jahren ebenfalls dort vorgestellte funkti30
onsfähige Modellstellwerk des Typs
E 43 hierfür einen erneuten Beweis (s.
MIBA 11/2000).
Nachdem ich schon seit einiger Zeit
die Signalanlagen für den größeren
Bahnhof Petershagen meiner Bahnanlage soweit fertig habe, baue ich nun an
dem Hebelwerk für ein „Kraftstellwerk“
– wiederum in halber Vorbildgröße.
„Kraftstellwerke“ sind Einrichtungen
bei denen, im Unterschied zu mechanischen Stellwerken, Weichen und Signal
nicht durch Muskelkraft, bzw. über
Seilzüge, sondern durch Maschinenkraft bewegt werden. Anstelle von elektrischer Energie über Elektromotoren
wurden bei solchen Stellwerken
zunächst auch Druckwasser und Luft
zum Stellen von Weiche und Signalen
eingesetzt. Druckluftstellwerke dürften
vor allem im Ausland noch in begrenzter Zahl in Betrieb stehen. Nach wenig
erfolgreichen anderweitigen Versuchen
verwendete man aber sehr bald für
Steuerung und Überwachung ausschließlich elektrische Stromkreise.
Funktionsprinzip
Die Technik mechanischer und elektromechanischer Stellwerke kennt nur
„Zug-Fahrstraßen“. Das sind besonders
gesicherte Fahrwege innerhalb der
Bahnhöfe, d.h. innerhalb des durch die
Einfahrsignale begrenzten Bezirkes.
Alle Rangierbewegungen erfolgen lediglich auf Auftrag und Mitwirkung des
Stellpersonals bzw. des Fahrdienstleiters und der Weichenwärter. Sie werden gegeneinander im Allgemeinen
nicht durch Signal gesichert.
Im Unterschied dazu werden die Zugfahrten durch die sogenannten Flankenschutzeinrichtungen untereinander
und vor den Rangierbewegungen geschützt. Dazu dienen Weichen, die Rangierfahrten von der Zugfahrstraße ablenken (Flankenschutzweichen), Gleissperrsignale,
Gleissperren
und
Schutzweichen.
Das Einstellen einer Fahrstraße auf
dem Stellwerk bedingt die richtige Lage
aller vom Zug befahrenen Weichen und
der Flankenschutzweichen. Ist die
Fahrstraße eingestellt, kann im AllgeMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
MODELLBAHN-PRAXIS
Stellwerk Petershagen Nord
meinen das Ein - oder Ausfahrsignal
gezogen werden, sofern die Voraussetzungen auch von der Seite des
Streckenblocks, d.h. von den benachbarten Zugfolgestellen (Bahnhöfe oder
Blockstellen) gegeben sind.
Der Verschlussplan eines Stellwerks
zeigt u.a. alle zu berücksichtigenden
Abhängigkeiten zwischen Weichen,
Fahrstraßenhebeln und Signalen und
bildet damit die Grundlage für die Ausführung des Verschlussregisters. Der
Spaltenaufbau gibt die Fahrstraßen mit
Benennung an, aus ihm kann man entnehmen, welche FSH umzulegen sind
oder durch den Hebel selbst ausgeschlossen werden (Minuslage), welche
Weichen in die Minuslage, d.h. aus der
Grundstellung bewegt werden müssen.
Schließlich gibt der Plan auch darüber
Auskunft, welche Signale sich anschließend ziehen lassen.
Bei vielen der noch vor achtzig Jahren in Betrieb befindlichen Stellwerken
wurde die Fahrstraße mit dem AufHalt-Stellen“ des betreffenden Hauptsignals aufgelöst. Damit wurden die zuvor verschlossenen Weichen wieder
frei, möglicherweise aber schon zu einem Zeitpunkt, an dem der Zug die
Weichen noch nicht vollständig verlassen hatte!
Für das Auf-Halt-Stellen der Signale
galten daher strenge Vorschriften.
Gleichzeitig hatten die Wärter aber
EG
selbstverständlich die Anweisung, Signale im Gefahrenfalle immer sofort in
die Haltlage zu bringen. Diese gefährliche Lücke in der Sicherheitskette wurde durch Einführen der sog. Fahrstraßenhebel nur teilweise geschlossen,
denn auch dieser Hebel konnte ja vorzeitig zurückgelegt werden.
Daher hat man so um 1907 bei den
neuen Kraftstellwerken Einrichtungen
geschaffen, die den Zug an der Auflösung der Fahrstraße beteiligen. Was
zunächst rein mechanisch mit sogenannten Fühl- oder Kippschienen erreicht wurde, die eine Fahrstraßenauflösung vom Freisein eines bestimmten
Schienenabschnitts abhängig machten,
wurde bei den elektrischen Kraftstellwerken mit radbetätigten Schienenkontakten (Schienenstromschließern)
und isolierten Schienen und Magnetschaltern (Relais) erreicht.
Stellwerk Petershagen Nord
Die Planung für den Bahnhof Petershagen sieht je ein „Kraftstellwerk“ auf
der West- wie auf der Ostseite des
Bahnhofs vor. Der Bau nur eines einzigen Stellwerks scheidet hier aus verschiedenen Gründen aus, wenn die Sicherungstechnik einigermaßen vorbildgerecht dargestellt werden soll.
Vor einiger Zeit kam mir der Gedanke, diese Stellwerke nun nicht wieder in
Die Lage des Stellwerks Petershagen Nord
im westlichen Bahnhofsteil geht aus dem
Gleisplan links hervor (EG schraffiert). Die
Modellausführung des Bahnhofs ist auf der
gegenüberliegenden Seite zu sehen. Der
Verschlussplan oben gibt Auskunft über
die möglichen Weichenstraßen von und
nach U-Brunn und die jeweils zu stellenden
Weichen.
der Bauform E 43 auszuführen, sondern eine Vorläuferbauart der sogenannten Einreihen-Hebelwerke der Firma Siemens & Halske aus dem Jahre
1907 zu wählen. Bei ihnen ist die Mechanik noch nicht ganz so ausgeklügelt
und kompliziert ausgeführt, wie am
Ende der Entwicklung.
Im Übrigen unterscheiden sich die
Schalterwerke von 1907 aber schon
ganz wesentlich von den ersten Konstruktionen dieser Firma auf diesem
Sektor. So wurde das Verschlussregister
damals völlig neu konstruiert und enthält sehr einfach herzustellende Achsen
und Verschlussstücke. Dies wurde im
Wesentlichen bis zum vereinheitlichten
elektromechanischen Stellwerk der
Bauform E 43 beibehalten.
Die gesamte Mechanik der Bauart
1907 ist bereits so aufgebaut, dass alle
Teile wie in einem Baukasten getauscht
werden können. Der Platz eines Weichenhebels z.B. kann mit relativ geringem Zeitaufwand gegen einen Hebel
anderer Funktion getauscht werden.
Erstmalig sind bei diesem Stellwerkstyp
die Wirkung des Signal- und Weichenhebels zum sogenannten FahrstraßenSignalhebel (FSH) vereinigt.
Ich besitze durch Zufall etwas Literatur über diese Bauform: Beschreibungen der grundsätzlichen Funktionsweise dieser Hebelwerke. Schrifttum
also, das aber bei weitem nicht aus31
Probeweiser Aufbau
des Schalterwerks.
Das Gehäuse besteht
aus einer Kombination von abgekanteten Blechen und hölzernen Seitenwänden.
Links: Die Hebelwellen wurden auf der
Drehmaschine bearbeitet.
Links: Die vorbereiteten Schalter(Hebel-) wellen. Je
Welle können zwei
Weichen gestellt
werden.
Unten: Die Montage
des Schieberkastens
erfolgte aus 5-mmStahlblech.
32
reicht, um damit ein funktionsfähiges
Modellstellwerk aufzubauen.
Ich suchte also bei der Bahn selbst
nach diesen Stellwerken. Und tatsächlich gibt es an einigen Orten in den neuen Bundesländern noch Stellwerke der
genannten Bauform, die ich durch das
freundliche Entgegenkommen der dortigen DB-Mitarbeiter auch besichtigen
konnte.
Wie bereits erwähnt wird der Bahnhof Petershagen zwei Stellwerke, eines
auf der westlichen, das andere auf der
östlichen Einfahrt des Bahnhofs, erhalten. Das sicherungstechnische Zusammenwirken der beiden Hebelwerke soll
voraussichtlich – im Unterschied zum
Vorbild – über rein elektrische Abhängigkeiten vorgenommen werden.
Um die Sache etwas zu vereinfachen,
und die Anzahl der Hebel beider Stellwerke zu reduzieren, werden die Weichenhebel für die Ansteuerung von jeweils zwei Weichen eingerichtet, so wie
dies auch bei den Originalstellwerken
immer dann der Fall ist, wenn Weichen
zwangsläufig gleichzeitig umzulegen
sind. Das gilt vor allem für die gegenüberliegenden Weichen der einfachen
und doppelten Gleisverbindungen. (Ob
die Motore dieser Weichen dann, wie in
Deutschland üblich, nacheinander, oder
gleichzeitig angesteuert werden, ist dabei unwesentlich.)
Einige wenige Weichen (die nicht in
Fahrstraßen eingebundenen) werden
nicht an die Stellwerke angeschlossen.
Dadurch war es möglich, die Anzahl
der Hebel beim jetzt in Bau befindlichen Hebelwerk auf 24 und bei dem
noch folgenden auf 16 zu begrenzen.
Beide Hebelwerke entsprechen damit
den seinerzeit regulär lieferbaren
Schalterwerk-Ausführungen der Firma
Siemens & Halske!
Bei beiden vorgesehenen Stellwerken
sind vier Plätze für die FSH und für die
Weichen achtzehn bzw. zwölf Plätze
vorgesehen. Mit den FSH lassen sich
maximal acht Fahrstraßen legen.
Die Gleissperrsignale benötigen bei
der Bauform 1907 eigentlich gar keine
Hebelplätze. Sie waren nämlich 1907
als hohe Rangiersignale noch unbekannt. Nach deren Einführung um
1910 wurden sie über normale Weichenhebel angesteuert. War im Hebelwerk kein Platz mehr vorhanden, sah
man hierfür bereits Schalter vor, die in
einem Kasten auf dem Hebelwerk untergebracht wurden. Eine Lösung, die
ich beim Modell ebenfalls wählen werde.
Mut zum Modellbauprojekt
Der Bau erschien mir zunächst recht
problemlos, zumal ich ja über gewisse
Erfahrungen mit dem E 43 verfügte.
Die Sache erwies sich dann aber doch
als gar nicht so einfach. Ich tröstete
mich mit dem Gedanken, dass man sich
seinerzeit bei Siemens an eine neue
Konstruktion auch erst einmal mühsam
Stück für Stück herantasten musste.
Der beste Konstrukteur konnte nämlich auf dem Reißbrett nicht die Lage jedes einzelnen Teiles und jeder Schraube endgültig beurteilen. Es ist geradezu unmöglich, eine Konstruktion von
vorneherein auf gute Bedienbarkeit, auf
die Zugänglichkeit aller Teile bei Wartungsarbeiten usw. rein theoretisch zu
beurteilen. So etwas mag heute mit
dem Computer gehen. Damals ging das
nur, indem man den jeweiligen konstruktiven Fortschritt anschließend in
der Werkstatt in die Praxis umsetzte.
Ich selbst war einmal als Konstruktionsingenieur tätig und habe spätestens
seit den Besichtungen dieser Originalstellwerke große Achtung vor den „altvorderen“ Berufskollegen bekommen.
Trotz zahlreicher Detailfotos, die ich
vor Ort machte, habe ich erfahren müssen, immer gerade das nicht abgelichtet zu haben, was hinterher wichtig gewesen wäre. So hatte und habe ich z.B.
bei der Ausführung des Hebelbankgehäuses so manche „Nuss zu knacken“.
Bauausführung
Während beim E 43-Modell das Gehäuse aus Sperrholz mit einer dünnen, aufgeklebten Blechauflage besteht, verwendete ich für das neue Stellwerk von
vorneherein Blech von 0,8 mm Dicke.
Für die Seitenwangen des Hebelbankrahmens (des Schalterwerks), die beim
Vorbild aus gusseisernen Teilen bestehen, fertigte ich Bauteile aus dicker
Tischlerplatte mit ähnlich geformten
Ausschnitten, wie sie die Gussteile des
Vorbilds aufweisen. Verbunden sind
diese Wangen durch Rahmen aus Winkeleisen, der mit eigens gefertigten
Knotenblechen verschraubt wurden.
Da die für mechanische Verschlussregister anzufertigenden Teile im Wesentlichen dem E 43 entsprechen,
konnte ich mit dem Schieberkasten beginnen. Danach kamen die Wellen und
Hebel an die Reihe.
Die Sperrung der Fahrstraßenhebel
ist mechanisch interessant über besonMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
Die Hebelwellen
wurden in den
Schieberkasten eingesetzt.
Rechts: Die Verschlusslineale (Schieber) sind aufgelegt
worden. An ihnen
sind die Verschlussstücke befestigt.
Rechts: Ansicht der
Fahrstraßen-Festlegemagnete
Rechts: Blick auf die
besonders profilierten Wellen der Fahrstraßen-Signalhebel.
An den Wellenenden
sind die Sperrscheiben, darüber die Riegel der FahrstraßenFestlegemagnete
erkennbar.
33
Oben: Das Schalterwerk Siemens &
Halske im jetzigen
Bauzustand. Das
„grüne“ Schalterwerk ist maßstäblich, der graue Untersatz dient
lediglich dazu, die
Hebel im Sitzen auf
bedienbare Höhe zu
bringen.
Links: Die Fahrstraßenfestlegemagneten
Links: Das mechanische Verschlussregister. Die Plus- und
Minus-Verschlussstücke sind wie auch
bei der Bauart E 43
an den Schubstangen festgeschraubt.
Die Riegelkontakte
überwachen elektrisch, ob die Zugfahrt vollständig
erfolgt ist. Erst dann
wird die Sperre aufgehoben und die
Fahrstraße kann wieder zurückgenommen werden.
Fotos: Dipl.-Ing.
Ulrich Meyer
34
ders geformte Sperrscheiben, Riegel,
Haken und Klinken gelöst: Sind alle zu
einer Fahrstraße gehörenden Weichen
richtig gelegt, gestattet das Verschlussregister das Bewegen des betreffenden
FSH nach rechts oder links, zunächst
nur bis 30 Grad. Ein Weiterdrehen ist
nur möglich, wenn alle zur FS gehörenden Antriebe der Umlegung der Hebel
gefolgt sind. (Diese Mechanik ist jedoch
noch nicht angefertigt.)
Ist dies der Fall und wird der Hebel
dann bis 45 Grad weiterbewegt, gleitet
ein Sperrriegel in eine Sperrscheibe.
Der FSH ist gegen Zurücklegen gesperrt. Die Farbscheibe wechselt von
Rot in Weiß.
Ein mechanisches Sperren der FSH
in der Grundstellung (Bahnhofsblock)
ist beim Modell nicht vorgesehen. Dies
erforderte zusätzliche Sperrmagnete
und Sperrscheiben auf der Rückseite
der jetzigen Mechanik. Ein solches Vorhaben würde beim Modell schon am
vorhandenen Platz scheitern. Beim Vorbild wurde damit allerdings die Stellbarkeit der FSH in den Stellwerken eines Bahnhofs – vor Einführung besonderer Befehls- und Zustimmungshebel
– von einer Befehlsstelle, auf der ein
Fahrdienstleiter Dienst tat, abhängig
gemacht.
Erst nachdem diese Sperrung eingetreten ist, was durch die besondere
Ausbildung von Sperrscheibe und Riegel sichergestellt wird, kann der Hebel
weiterbewegt werden. Der betreffende
Signalantrieb wird aber auch beim Modell erst dann in der 90-Grad-Stellung
des FSH angesteuert werden, wenn die
Kontakte an den Fahrstraßenfestlegemagneten und an den Überwachungsmagneten der Weichen geschlossen
sind!
Die Schienenkontakte und die isolierten Schienen für die Zugmitwirkung
bei der Fahrstraßen-Auflösung werden
über Kontakte der Stufenschalter wirksam geschaltet, die an den Enden der
Hebelwellen angeflanscht sind.
Wenn ein Fahrstraßenfestlegemagnet
nun durch Zugeinwirkung über die Relaisschaltung an Spannung gelegt wird,
zieht er den Sperrriegel nach oben, die
Farbscheibe wechselt wieder in Rot.
Dies ist das Zeichen dafür, dass der
FSH wieder zurückgelegt werden kann.
Für den Nachbau dieser gesamten
Mechanik standen mir wie gesagt nur
meine Fotos zur Verfügung. Eine Skizze und die Bilder reichten aber dazu
aus, die Fahrstraßenmagnete, für die
ich große Rundrelais verwendete, mit
der angefertigten Farbscheibenmechanik auszurüsten. Als ich dann noch an
eine Original-Sperrscheibe gelangte,
brauchte ich deren Umrisse nur auf die
Hälfte zu verkleinern, um sie entsprechend für das Modell anfertigen zu können.
Zukünftige Sicherungen
Als nächster Schritt werde ich die unter den Hebelachsen der FSH liegende
Mechanik (Überwachung Hebel-Antriebslage) herstellen und anbauen. Ich
hoffe, dass mir das Anfertigen einer
entsprechenden Zeichnung jetzt anhand weiterer Fotos und der Originalteile gelingen wird. Diese Mechanik besteht bei jedem FSH wieder aus je einem Rundrelais mit einer Sperrklinke
und einem mit der Hebelachse verschraubten Sperrstück. Die Sperrklinke
wird durch den Magneten angehoben
und die Hebel freigegeben, sobald Hebellage und Weiche übereinstimmen.
Bevor diese Bedingungen für das Legen
einer Fahrtstraße erfüllt sind, lässt sich
der Hebel nur bis 30 Grad bewegen.
Man kann dann allerdings eine Hilfsfahrstraße legen, weil die Weiche bereits in der 30-Grad-Hebelstellung
durch das Verschlussregister verschlossen wurde.
Ist dies alles getan, werden ich alle
Steuer- und Überwachungsstromkreise
mit Fernmelderelais aufbauen und verschalten. Durch die bei diesem Stellwerkmodell erweiterten, rein mechanischen Ausschlüsse hoffe ich, mit dem
vorhandenen Platz im Schalterwerk
selbst – ohne einen besonderen Schaltschrank – auszukommen. Aber bis dahin wird noch viel Zeit ins Land gehen.
Fazit
Mir ist bewusst, dass ein nach den Regeln des Großbetriebes abgewickelter
Modellbahnbetrieb nur schwer realisierbar ist. Die Landschaftsgestaltung
und die angestrebte Maßstäblichkeit
der Eisenbahninfrastruktur lassen sich
mit absoluter Funktionstüchtigkeit der
Sicherungsanlagen oft nur schwer in
Einklang bringen. Das ist ähnlich wie
mit einem Lokomotivmodell: Treibt
man Detaillierung und Maßstäblichkeit
zu weit, so leidet oft dessen praktische
Einsatzfähigkeit auf der Anlage.
Modelleisenbahnanlagen im üblichen
Sinn, mit einer Anhäufung von Gleisanlagen auf kleinstem Raum und mit einer Unzahl von Abzweigungen, Gleisverschlingungen usw. eignen sich in
keiner Weise für den Einsatz einer vorbildliche Sicherungstechnik.
Wenn sich meinen Planungen nicht
unerwartet Steine in den Weg legen,
werde ich meine Anlage Stück um
Stück mit Geländesegmenten zur Verlängerung der „freien Strecke“ ergänzen. Ich hoffe dann die Züge – zumindest auf einer Seite des Bahnhofs Petershagen – eine ganze Anzahl von
Minuten länger auf die Reise schicken
zu können. Das erste Teilstück dieser
Erweiterung mit dem Frieda-Viadukt
habe ich ja bereits in der MIBA vorgestellt. Die Arbeiten am Anschlussteil
stehen vor dem Abschluss.
Ulrich Meyer
35
NEUHEIT
Sondermodell von Rietze in H0
„Adlerbus“ zum
„Fürther Tausender“
Aus Anlass der Tausendjahrfeier 2007 fährt in Fürth ein Ganzreklamebus, der auf beiden Seiten ein Bild des Adlerzuges von
1835 zeigt. Fürth war bekanntlich die Ankunftsstadt der ersten
deutschen Eisenbahn. Rietze präsentiert ein Busmodell in H0.
I
m Jahr 2007 begeht das fränkische
Fürth mit eintausend Jahren ein rundes Stadtjubiläum. Eisenbahnfreunden
ist die „Kleeblattstadt“ – dieses Symbol
taucht im Wappen auf – natürlich als
Zielort der ersten deutschen Eisenbahnlinie im Jahre 1835 ein Begriff. So
lag es nahe, für das Stadtjubiläum auch
der Bahn einen gebührenden Platz einzuräumen!
Übrigens hatte die Geschäftstüchtigkeit des Vorstandes der damaligen privaten „Ludwigsbahn“ für Fürth letztlich
nicht nur positive Seiten: Die Gesellschaft sicherte sich ein 30-jähriges Monopol für den Direktverkehr Nürnberg–Fürth, sodass die 1844 eröffnete
Staatsbahnstrecke Nürnberg–Bamberg
zunächst östlich an Fürth vorbeilaufen
musste (Haltepunkt Poppenreuth) und
der – staatliche – Fürther Hauptbahnhof an heutiger Stelle erst 1865 eröffnet
wurde!
Die „infra fürth verkehr gmbh“, die
für den hiesigen Stadtbusverkehr verantwortlich ist, ließ bereits im August
2006 ihren Mercedes-Benz-Gelenkbus
Nr. 361 vom Typ Citaro mit einer attraktiven Ganzreklame versehen: dem
legendären Adlerzug von 1835. Da die
„infra“ seit geraumer Zeit mit der Firma Rietze erfolgreich im ModellbusSektor zusammenarbeitet, entstand bei
den Altdorfern wenige Monate nach
Vorstellung des Originals auch eine 87fache Verkleinerung vom „Adlerbus“.
Das Grundmodell ist zwar bereits im
Rietze-Sortiment enthalten, doch waren
nun für die Sonderserie bei den Radkästen Formänderungen notwendig.
Das sehr gut gelungene, limitierte Modell wird in einer stabilen Vitrinenbox
geliefert und ist direkt über die „infra
fürth verkehr gmbh“ (Leyher Str. 69,
90763 Fürth; Fax 09 11/97 04-607) erhältlich. Der Verkaufspreis beträgt 33,–
€ bei Versand bzw. 28,50 € bei Selbstabholung.
Eisenbahnfreunde sollten sich auch
schon das Wochenende vom 14. bis 16.
September 2007 vormerken, das unter
dem Motto „Eisenbahnstadt Fürth“ stehen wird. Zahlreiche Lokomotiven aus
ganz Europa, Omnibusse anderer Verkehrsunternehmen und Sonderfahrten
– etwa auf der Rangaubahn nach Cadolzburg oder über die Ringbahn zum
Nürnberger Nordostbahnhof – werden
Fürth zwei Tage lang in eine Art Epizentrum des öffentlichen Verkehrs verwandeln. Und noch ein schöner Zug im
wahrsten Sinne des Wortes: Alle die
Selbstkosten übersteigenden Einnahmen aus der Veranstaltung kommen
dem DB Museum Nürnberg zugute, das
ja im Herbst 2005 durch den Brand in
einem Lokschuppen schmerzliche
Verluste erlitt.
ur
Im Bild oben das AdlerbusModell von Rietze. Es dürfte
wie sein Vorbild die Blicke
auf sich ziehen.
Foto: gp
Rechts das Vorbild der
Betriebsgesellschaft Infra in
den Straßen Fürths.
Foto: ur
36
Für eine korrekte Signalisierung von Lokbeleuchtungen
bietet die programmierbare
Zuordnung der Funktionsausgänge in Lokdecodern prinzipiell die technische Voraussetzung. Udo Zimmer hat sich auf
die Suche nach einem geeigneten Lokdecoder begeben, ist
fündig geworden und zeigt die
erforderliche Verdrahtung und
Programmierung.
Spitzenlicht in Wendezugloks mit einem Lokdecoder
Korrektes Stirnlicht
I
n 2005 sind einige Artikel auf das
korrekte Ein- und Ausschalten des
Spitzenlichts von Wendezugloks eingegangen, wie z.B. „Licht ein im Wendezug“ in 6/2005, „Licht ein für Wendezugloks“ in 8/2005 und „Es werde kein
Licht“ in 11/2005. Im ersten Bericht
wurde die Vielfalt des Function Mapping (freie Zuordnung der Funktionstasten zu Funktionsausgängen des Lokdecoders) hervorgehoben. Auch wurde
darauf hingewiesen, dass sich damit
noch lange nicht die Stirnbeleuchtung
auf einer Lokseite abschalten lässt.
Erforderlich sind vier Schaltausgänge und eine programmierbare Zuordnung der Funktionsausgänge. Außerdem sollte sich die gewünschte Beleuchtung während des Fahrbetriebs
mit einer Funktionstaste schalten lassen. So habe ich nach einem geeigneten Lokdecoder gesucht und bin fündig
geworden. Der ESU-LokPilot ab V2.0
besitzt folgende Merkmale:
• 4 Decoderausgänge
• Zuordnung der Funktionstasten:
beliebig
mehrfach
fahrtrichtungsabhängig
Damit vereint er alle Anforderungen,
um eine vorbildgerechte Spitzensignalisierung von Wendezugloks zu realisieren.
Wie jeder andere Lokdecoder auch
besitzt der ESU-LokPilot eine Grundbzw. Werkseinstellung:
• Fahrtrichtungsabhängige Zuordnung
für die Lokbeleuchtung, mit der
Funktionstaste F0 bedienbar
• Zwei weitere fahrtrichtungsunabhängige Funktionen F1 und F2
Also alles wie gehabt. Schaut man in
die Betriebsanleitung, so findet man
einfache Programmierbeispiele der
Funktionen, die nicht zur gesuchten Lö-
38
V 80 von Roco mit korrekter Lichtansteuerung im Wendezugdienst. Während auf der Wagenseite die Loklampen ausgeschaltet sind, zeigt sie im Schiebebetrieb am Zugschluss rotes Licht.
sung des Spitzenlichtproblems beitragen. Ich glaube, dass viele Hersteller
von Lokdecodern die korrekte Signalisierung von Lokomotiven nicht kennen
und diese daher nicht realisieren.
Außerdem müssten auch die Lokomotiven entsprechend vorbereitet und/
oder ausgerüstet sein. Erst nach dem
vollständigen Lesen der Betriebsanleitung sind mir die erwähnten Eigenschaften aufgefallen.
Alle vier Decoderausgänge setze ich
sowohl fahrtrichtungsabhängig wie
auch fahrtrichtungsunabhängig ein. Sie
werden mit den vier verschiedenen
Lampen der Stirnbeleuchtung verbunden. Zuvor ist eine eventuelle elektrische Verbindung zwischen der vorderen weißen und der hinteren roten
Lampe zu trennen, ebenso eine solche
zwischen der hinteren weißen und der
vorderen roten Lampe.
Folgende Änderungen bzw. Kabelverbindungen sind notwendig:
Weißes Kabel an weiße vordere Lampe
Gelbes Kabel an weiße hintere Lampe
Grünes Kabel an rote hintere Lampe
Violettes Kabel an rote vordere Lampe
Mit dieser Verkabelung konzentriert
sich die Restarbeit auf das Programmieren. Bei Dampfloks ändert sich an
der Verkabelung nichts, da sie nur
weißes Spitzenlicht haben.
Jeder Decoderausgang (weißes, gelbes, grünes und violettes Kabel) ist einem Wert, den man für die Programmierung der CVs benötigt, zugeordnet:
Verdrahtung
weißes Licht vorn
weißes Licht hinten
rotes Licht hinten
rotes Licht vorn
Kabel
weiß
gelb
grün
violett
Wert
1
2
4
8
Während die Zuordnung zwischen Kabeln und Werten fest definiert ist, kann
die Lichtzuordnung frei gewählt werden und ist oben nur beispielhaft dargestellt. Bei abweichenden Zuordnungen müssen aber die Tabelle oben und
die weiter unten angegebenen Funktionstabellen aktualisiert werden.
Die Funktionstasten sollen folgende
Möglichkeiten realisieren, die inhaltlich
gleich der Tabelle „Funktions- und Tastenzuordnung“ in 8/2005 sind, jedoch
erweitert um F6 und immer nur mit einem Tastendruck auskommend:
DIGITALTECHNIK
F0 fahrtrichtungsabhängige Spitzenbeleuchtung für Solofahrt, vorn weiß
und hinten rot oder vorn rot und
hinten weiß
F1 fahrtrichtungsabhängige Spitzenbeleuchtung nur am Führerstand 1
vorwärts weiß, rückwärts rot
F2 fahrtrichtungsabhängige Spitzenbeleuchtung nur am Führerstand 2
vorwärts rot, rückwärts weiß
F5 beidseitig weiße Spitzenbeleuchtung mit Rangiergang und ausgeschalteter Beschleunigung
F6 beidseitig rote Spitzenbeleuchtung,
wenn Lok abgestellt
Die Werkseinstellungen F3 = Rangiergang (zugeordneter Wert = 2) und F4 =
ausgeschaltete Beschleunigung (zugeordneter Wert = 1) habe ich so belassen. Sie sind bereits in F5 integriert, ich
nütze sie jedoch bei Bedarf zusätzlich.
Auch diese Zuweisung kann geändert
werden.
Alle Lichtfunktionen werden über
CVs programmiert. In zwei verschiedenen Tabellen habe ich Beispiele zusammengefasst. Die erste Tabelle trifft
auf Lokomotiven mit weißem Licht zu,
das nur durch zwei Decoderausgänge
(weißes und gelbes Kabel) realisiert
wird. Wegen der fehlenden roten Lampen erhalten die Funktionstasten eine
sinnvolle Änderung:
F0 fahrtrichtungsabhängige
weiße
Spitzenbeleuchtung für Solofahrt
F1 weiße Spitzenbeleuchtung nur am
Führerstand 1
F2 weiße Spitzenbeleuchtung nur am
Führerstand 2
Rot hinten
Rot vorn
Weiß hinten
Weiß vorn
LokPilot
V2
Motor
F5 beidseitig weiße Spitzenbeleuchtung mit Rangiergang und ausgeschalteter Beschleunigung
Wendezuglokomotiven mit wechselndem weißen und roten Spitzenlicht
werden nach der zweiten Tabelle programmiert. Sie ist zugleich die wichtigste mit den oben schon besprochenen
Möglichkeiten. Triebzüge, die weder geteilt noch gekuppelt werden, kennen
nur die Lichtfunktionen F0, F5 und F6.
Die notwendigen Einstellungen können
ebenfalls der Tabelle 2 entnommen
werden.
Prinzipielles Anschlussbild für eine Lok mit
rot/weißer Stirnbeleuchtung und fahrtrichtungsabhängigem
Lichtwechsel auch bei
einseitig aktiver Lokbeleuchtung.
Illustration:
Udo Zimmer
Jede Funktionstaste wird durch vier
CVs gesteuert, was in den Tabellen
durch maximal vier Zeilen dargestellt
wird (z.B. F5 mit CV171, CV172, CV174
und CV175). Zwei CVs sprechen die
Funktionsausgänge des Lokdecoders
an, die sich in der Fahrtrichtung vorwärts (blau unterlegt, z.B. CV171) oder
rückwärts (gelb unterlegt, z.B. CV174)
unterscheiden.
Die beiden anderen CVs steuern die
sogenannten Built-in-Funktionen „Rangiergang“ und „Beschleunigung“, ebenfalls unterschieden in Vorwärts- (lavendel unterlegt, z.B.
CV172) und Rückwärtsfahrt (türkis
unterlegt, z.B. CV
175). Will man also
eine Funktion unabhängig von der
Fahrtrichtung programmieren,
so
muss man denselben Wert für „CV
vorwärts“ wie auch
„CV rückwärts“ eintragen. Die meisten
CV-Einträge werden
mit 0 belegt, d.h.,
die CV ist nicht
aktivierbar und somit in den Tabellen
nicht eigens erwähnt.
Sollen durch eine
CV mehrere Lokdecoderausgänge und durch eine andere beide Built-in-Funktionen angesprochen werden, so wird statt des
Einzelwerts die Summe ihrer zugeordneten Werte programmiert.
Wenn man die weiß/rote Spitzenbeleuchtung, wie oben vorgeschlagen,
einbaut, hat man leider alle Decoderausgänge mit der Beleuchtung belegt.
Für weitere Funktionen wie Telexkupplung und Innenbeleuchtung muss
dann zusätzlich ein Funktionsdecoder
beschafft werden. Hier wären Lokdecoder mit mehr als vier Ausgängen
wünschenswert.
Udo Zimmer
39
Erste Großserienlok in Spur 0 von Lenz
Roll-out der V 36
Teils mit Spannung und teils sehnsüchtig erwartete nicht nur die
Gemeinde der Spur-0-Fans die Auslieferung der V 36.4 von Lenz,
sondern auch viele Modellbahner, die sich mit dem Gedanken eines Spurwechsels hin zur Baugröße 0 beschäftigen. Die Chancen
für einen Verkaufserfolg und damit auch für die Realisierung
weiterer Modelle stehen gut, wie der MIBA-Test zeigt.
F
ür den Einstieg in die Spur 0 traf
Bernd Lenz mit Bedacht seine Auswahl an Fahrzeugen. Nicht die populären Loks der Hauptstrecken standen
auf der Liste, sondern die eher etwas
unscheinbaren, bei den Modellbahnern
aber kaum weniger beliebten Maschinen für den Nebenbahndienst. Mit seiner Fahrzeugauswahl möchte der
Gießener Hersteller auch Modellbahner
anderer Spurweiten für die Baugröße 0
begeistern.
Die V 36.4 ist daher eine gute Wahl
bezüglich der betrieblichen Einsatzmöglichkeiten und der Preisgestaltung
für den Ein- oder Umstieg. Sie war auf
Nebenbahnen ebenso im Einsatz wie
40
im Rangier- und Übergabedienst. Dabei
hat sie Personen- und Wendezüge geführt und war selbstverständlich auch
vor Nahgüterzügen anzutreffen. Wer
mehr über die „lange“ V 36 wissen
möchte, findet in MIBA 10/2002 anlässlich der damaligen Auslieferung des
H0-Modells weitere Infos.
Das 0-Modell ist in Mischbauweise
gefertigt. So bestehen Rahmen und
große Motorhaube aus Metall, während
Führerhaus sowie Umlauf mit Pufferbohle und Pufferhülsen Kunststoffteile
sind. Ebenfalls aus Kunststoff bestehen
die angesetzten Teile mit Ausnahmen
der Griffstangen am Führerhaus, wobei
die vorderen freistehenden Griffstan-
gen aus hochelastischem Kunststoff gespritzt sind. Auch die angesetzte Haubenleiter besteht aus Kunststoff und ist
fest mit Motorhaube und Umlauf verbunden. Dadurch lässt sich die Motorhaube nur bedingt abnehmen. Das ist
allerdings auch nicht notwendig, da die
Lok wartungsfrei ist.
Wie schon beim H0-Modell von Lenz
hat man möglichen Varianten Rechnung getragen und die seitlichen
Klappen und Türen extra eingesetzt. So
können hier vorbildgerechte Kombinationen aus Lamellenblechen und geschlossenen Türen realisiert werden.
Der Führerstand zeigt sich mit feinen
Nietreihen entlang der seitlichen Fenster und Einstiegstüren. Die Stirnfenster
haben vorbildgerecht Fensterrahmen
mit den entsprechenden Darstellungen
der Niete erhalten. Im Führerstand, der
sich leider nur in schwarzer Lackierung
zeigt, steht ein fleißiger Diesellokführer
und bedient eines der Steuerräder.
Auf dem Umlauf ist das Noppenmuster – gegen unbeabsichtigtes AusrutMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
MIBA-TEST
Eine fast schon klassische Zugkomposition bilden V 36 und Donnerbüchsen von
Lenz in der Baugröße 0.
Rechts: Das markante Gesicht der V 36
zeigt sich mit vielen Details wie Bremsschläuchen, Bügeln unter den Puffern
oder gar dem kleinen Koksofen mit graviertem Schriftzug „DOFA“.
Unten: Das Antriebsgestänge der Schmierpumpe auf dem Umlauf wird über die
gekröpfte Kurbel mitgenommen.
Rechts: Auf erhabener Fläche ist das
Fabrikschild aufgedruckt.
Die am Führerhaus eingesetzten Griffstangen bestehen aus Stahldraht. Das
Übergangsblech ist ein unbewegliches
Ansteckteil. Fotos: gp
schen – nachgebildet, sowie eine winzige Kante mit drei Ablauföffnungen für
Regenwasser. Auf dem Umlauf der V 36
befindet sich eine Schmierpumpe mit
funktionsfähigem Pumpenantrieb.
Die Pufferbohlen sind mit Bremsschläuchen, Bügeln unter den Puffern
sowie Rangiertritten komplett bestückt.
Die Originalkupplung zeigt sich nur mit
einem Kuppelhaken. Wer mit der Originalkupplung fahren möchte, muss
vorher die Fallhaken-Rangierkupplung
entfernen.
Technische Ausstattung
Damit der Betrieb mit der kleinen
Schwarzen auch richtig Freude und
Entspannung bereitet, wartet sie mit einigen interessanten Features auf. Für
den Antrieb sorgt ein kräftiger Motor,
dessen Kraft über ein Schnecken/Stirnradgetriebe und Zwischenräder auf die
erste Achse und die Blindwelle übertragen wird. B- und C-Achse werden
über die Kuppelstange mitgenommen.
41
Nicht nur die Radsätze sind mit Achslagern ausgerüstet, sondern auch
die Achsen der Zwischenzahnräder und der Blindwelle. Insgesamt ist
die Lok wartungsfrei. Gelegentlich sollten jedoch die Achslager laut
Betriebsanleitung geölt werden.
Unter dem Vorbau verbirgt sich der Motor mit Schwungmasse und
Elektronik. Die Schwungmasse weist eine umlaufende Riffelung auf,
über die das Motormanagement des Lokdecoders die Drehzahl misst
und entsprechend den Drehzahländerungen durch Lastwechsel
nachregelt. Die zwei großen als Ultracap bezeichneten Bauteile sind
die Speicherkondensatoren für den unterbrechungsfreien Fahrbetrieb
auch bei schlechtem Gleiskontakt.
Die Stromabnahme erfolgt über Pilzkontakte von der Innenseite der Radreifen aller Räder. Haftreifen besitzt die
Lok nicht, jedoch ist die Zugkraft der
1147 g schweren Lok ausreichend, um
vorbildgerecht lange Züge auch durch
angemessene Steigungen zu fahren.
Die V 36 lässt sich analog wie auch
digital betreiben. Die umfangreichen
Möglichkeiten lassen sich aber erst mit
einer DCC-Steuerung nutzen. So wartet
der Lokdecoder mit einer komfortablen
Lastregelung, einer unterbrechungsfreien Signalübertragung bei unsauberen Gleisen (USP), punktgenauem Hal-
ten vor Signalen (ABC) sowie Senden
der Lokadresse während der Fahrt auf.
Betriebsbahner dürfen sich über den
Originalsound des Diesels sowie die
elektrische Rangierkupplung freuen.
Die Rangierkupplung wird abhängig
von der Fahrtrichtung ausgelöst und
funktioniert wie das Ankuppeln auch
im R1-Gleisbogen von Lenz problemlos.
Nicht unerwähnt soll die Ansteuerung des Spitzenlichts für den Wendezugbetrieb bleiben. Über F0 und F1
kann es je Lokseite zugeschaltet werden und schaltet dann abhängig von
der Fahrtrichtung. Mit Aktivieren des
Rangiergangs wird das Spitzenlicht auf
beiden Seiten eingeschaltet.
Fazit: Wie schon bei den Donnerbüchsen setzt Lenz mit seiner ersten
Spur-0-Lokomotive Maßstäbe hinsichtlich der technischen Ausstattung für einen interessanten und realistischen
Modellbahnbetrieb. Das gilt sowohl für
rein praktische Einrichtungen wie Rangierkupplung und Rangiergang oder für
die Beschaltung der Lampen und die
Akustik der Lok. Die Lastregelung des
Decoders erlaubt feinfühliges Fahren
und punktgenaues Rangieren. Was
will man mehr?
gp
Maßtabelle V 36.4 in 0 von Lenz
Vorbild
Messwerte V 36.4
1:45
Modell
Längenmaße
Länge über Pufferträger:
9 240
7 940
205,3
176,4
205,3
176,4
Dachoberkante:
3 757
83,5
86,9
Breitenmaße
Gesamtbreite:
2 960
65,8
65,8
Achsstände
Gesamtachsstand:
Achse A zu Achse B:
Kupppelachse B zu Blindwelle:
Blindwelle zu Achse C:
4 400
1 350
1 075
1 975
97,77
30,0
23,9
43,9
97,4
29,7
23,7
43,6
Raddurchmesser:
1 100
24,4
24,4
Puffermaße
1 050
1 750
23,3
38,9
23,2
39,4
Radsatzmaße entsprechend NEM
Radsatzinnenmaß:
Spurkranzhöhe Treib- und Kuppelräder:
Radbreite:
42
–
–
–
NEM
28,4
1,6max
4,7min
Gewicht Lok:
keine
Ebene:
145 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt, Analog)
Vmax:
101 km/h bei 12,0 V
60 km/h bei 8,4 V
VVorbild:
Vmin:
< 1 km/h bei 1,6 V
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt, Digital)
Vmax:
VVorbild:
60 km/h bei Fahrstufe 25/28
Stromaufnahme (inkl. Beleuchtung)
Lokleerfahrt (12 V):
ca. 500 mA
bei max. Zugkraft:
ca. 950 mA
Auslauf aus VVorbild:
Auslauf aus Vmax:
ca. 130 mm
ca. 250 mm
Lichtaustritt (Analogbetrieb):< 1 km/h bei 1,6 V
Schwungmasse:
Schnittstelle:
28,5
1,1
4,4
1147 g
Haftreifen:
Art.-Nr.:
UvP:
1 (Ø x L: 26 x 11,5 mm)
integrierter DCC-Decoder
mit Sound
40100
€ 459,–
Ein flexibler und problemloser
Aufbau der Gartenbahn stand
bei der Entwicklung des in
MIBA Extra 6 und 7 Modellbahn Digital auf den DCCStandard erweiterten „LowCost-Digitalsystems“ von Jürgen Petsch im Vordergrund.
Hier zeigt er nun, wie sich die
Loks und Weichen zusätzlich
über Funkfernsteuerungen bedienen lassen.
D
as damals vorgestellte System beschränkte sich bewusst auf die Steuerung von
acht Loks mit je einer Zusatzfunktion und 16 Magnetartikeln. Dafür bot es den Komfort,
dass die Zentrale wirklich nur
mit einem zweiadrigen Kabel
an das Gleissystem mit Weichen, Signalen und Entkupplungsgleisen
anzuschließen
war.
Rückblick
Zunächst (wie in Modellbahn
Digital 6 beschrieben) wurden
alle Loks und Magnetartikel
ausschließlich zentral von einem Steuerpult mit acht Potentiometern und 24
Kippschaltern gesteuert. Das verwendete Datenformat war zu keinem der
bekannten Standards kompatibel. Deshalb war ein Triebfahrzeug mit bereits
eingebautem Decoder im Originalzustand nicht betriebsfähig.
Der Übergang zum DCC-Datenformat
wurde im Modellbahn Digital 7 beschrieben. Dazu war ein kleiner Programmer mit Display und Tastenfeld
notwendig, den man an das Steuerpult
über ein Flachkabel anschließt. Mit ihm
ist es möglich, die Eigenschaften des
Steuerpultes für jede Lok einzeln einzustellen. Eine Hardwareänderung der
vorhandenen Selbstbaudecoder in den
Loks und Magnetartikeln war nicht not-
wendig. Lediglich die in
den Decodern vorhandenen PIC-Controller mussten eine neue, an das
DCC-Format angepasste
Software erhalten. Der
Programmer war vorsorglich schon für den
Einbau eines Empfängers
einer Funkfernsteuerung
vorbereitet. Deshalb kann
sich der folgende Beitrag
auf die dabei auftretenden Probleme
und deren Lösungen beschränken.
Probleme
Bei einer weiträumig aufgebauten Gartenbahn ist es zuweilen schwierig, die
ganze Anlage vom Steuergerät aus zu
überblicken. Natürlich bietet hier eine
Zentrale, an der die Position der Loks
und die Stellung der Weichen abzulesen
ist, die technisch anspruchvollste Lösung. Aber Kinder finden es manchmal
praktischer, mit einem kleinen Handsteuergerät in der Nähe „ihres“ Zuges
zu bleiben. So können sie auf Hindernisse oder falsch gestellte Weichen besser reagieren. Jeder kann seinen Zug
durch den Garten begleiten und in das
Spielgeschehen viel direkter eingreifen.
Dieser Ansicht habe ich mich angeschlossen und hatte dann die Aufgabe,
nach einer technischen Lösung zu suchen.
Eine Infrarotübertragung, die direkt
auf die Fahrzeuge und Magnetartikel
wirkt, hätte gewaltige Umbauten an
den Loks und Magnetartikeln notwendig gemacht. Einzig die Idee, die Fernsteuerung nicht auf das zu beeinflussende Objekt, sondern auf die Zentrale
wirken zu lassen, kam noch in Frage.
Aber wer möchte schon die Steuerung
in Richtung Zentrale halten, wenn sich
die Lok in einer ganz anderen Richtung
befindet? Mit einem Rundum-Infrarotsender bliebe diese Schwierigkeit bestehen, da die Sichtachse zwischen
Sendern und Zentrale nicht verdeckt
sein darf.
Eine Funkübertragung, die sich die
Möglichkeiten eines Schnurlostelefons
mit mehreren Handgeräten zunutze
macht, ist bezüglich Preis und Betriebssicherheit bestimmt die beste Lösung. Leider ist man ausschließlich auf
die vorhandenen Tasten als Bedienelemente angewiesen, was für die Einstellung der Geschwindigkeit stark gewöhnungsbedürftig ist.
Gartenbahnbetrieb ohne Stolperfallen
Low-Cost-Digital – zum Dritten
44
DIGITALTECHNIK
Lösung
Also blieben für die Lösung des Problems nur noch die kleinen Sende- und
Empfangsmodule übrig, die von mehreren Firmen angeboten werden. Mit
ihnen hat man aber die Schwierigkeit,
dass fast immer innerhalb eines zugelassenen Frequenzbandes nur ein Kanal möglich ist. Daraus folgt: Alle Handgeräte senden auf der gleichen Frequenz und der Empfänger in der
Zentrale muss sie anhand einer typischen
Kodierung im gesendeten Telegramm unterscheiden.
Wenn alle Sender
gleichzeitig aktiv sind,
kann der Empfänger
im günstigsten Fall
nur denjenigen korrekt empfangen, der
ihm am nächsten ist. Eine denkbare Lösung wäre nun, der Zentrale das Recht
zu geben, die einzelnen Sender der Reihe nach einzuschalten. Leider setzt dieses Verfahren in jeder Fernsteuerung
und in der Zentrale je ein Sende- und
Empfangsmodul voraus und kam deshalb für ein Low-Cost-Projekt nicht infrage.
Eine Lösung bietet sich an, wenn jeder Sender seine Aktivität auf eine
möglichst kurze Zeitspanne beschränkt
und seine Telegramme in zufälligen
Zeitabständen übermittelt. Um den für
alle Sender gemeinsamen Übertragungskanal so wenig wie möglich zu
belasten, überträgt ein Sender die Stel-
lung des Geschwindigkeitspotis in
größeren Zeitabständen (ca. 0,8 s),
wenn die Geschwindigkeit unverändert
bleibt. Erst wenn man das Poti verstellt,
geht der Sender dreimal zu kürzeren
Abständen (0,25 s) über. Betätigt man
einen Magnetartikelschalter, so wiederholt der Sender die neue Stellung des
Schalters ebenfalls dreimal. Auf diese
Weise lässt sich eine befriedigende
Übertragung von mehreren Handsteuergeräten zur Zentrale erreichen.
Einstellung der Adressen
Während des Spielbetriebs hat es sich
doch als praktischer erwiesen, die Loks
von 0-7 (und nicht von 1-8, wie ursprünglich angekündigt) zu nummerieren. Dadurch stimmt die Lok#, unter der man
mithilfe des Programmers die Zentrale
konfiguriert, mit der Einstellung der DIPSchalter in den Lokdecodern und Handsendern überein. Das DCC-Signal überstreicht aber weiterhin den Adressbereich von 1-8. Eine Lok mit fabrikneuem Decoder reagiert deshalb auf das
Poti #2 und die Konfiguration #2 der
Zentrale.
Mit dem dreipoligen Dipschalter am
Handsender lassen sich acht verschiedene Lokadressen einstellen.
Sender und Empfänger arbeiten auf
der Frequenz von 433,92 MHz. Unglücklicherweise benutzen auch Schlüsselschalter für Autos, Funkthermometer, Walkie-Talkies u.a. diese Frequenz.
Alternativ sind auch Sender und Empfänger für 868,35 MHz erhältlich. Der
Umbau des bestehenden Systems wäre
nicht so schwierig. Durch den modularen Aufbau erlaubt der Programmer
den Einsatz eines anderen Empfängers,
den Handsender muss man dann entsprechend anpassen.
Antennen
Der Hersteller des verwendeten Sender/Empfänger-Pärchens Radiometrix
schlägt drei verschiedene Antennenformen vor: Spule, Leiterschleife und Stabantenne. Letztere hat die unhandlichste
Bauform, verspricht aber die größte
Reichweite bei höchster Störsicherheit.
Deshalb habe ich sie bei diesem Projekt
verwendet. Die Stabantenne soll bei
433 MHz eine Länge von 15,5 cm haben. Sie braucht zum einwandfreien
Betrieb ein „elektrisches Gegengewicht“, das durch das jeweilige Metallgehäuse gegeben ist.
Als Antenne kann man einen stabilen
Messing- oder Bronzestab von 2-3 mm
Durchmesser verwenden. Obwohl es
nicht so schön aussieht, reicht ein isolierter Kupferdraht ( 2,5 mm2 = 1,8 mm
Ø oder 4 mm2 = 2,25 mm Ø) völlig aus.
Wenn man den Handsender fallenlässt
oder über den Programmer stolpert,
nimmt die Leiterplatte keinen Schaden,
an der die Antenne befestigt ist. Man
biegt den Kupferdraht wieder gerade
und schon gehts weiter.
Schalter#
0 = Schalter off (unten)
1 2 3 Lok# 1 = Schalter on (oben)
—————0 0 0 0
1 0 0 1
0 1 0 2
1 1 0 3
. . . .
1 1 1 7
Um eine bestimmte Lok einem Handsender (und nicht der Zentrale) zuzuordnen,
stellt man den DIP-Schalter am Handsender auf die Lok# ein. Außerdem setzt
man mithilfe des Programmers das
höchstwertige Bit in der Konfiguration
auf ‘1’.
Sender
Mit einem Handsteuergerät sollen möglichst alle Eigenschaften der Zentrale,
die zum Betrieb einer einzelnen Lok
(Geschwindigkeit und Fahrtrichtung
mit einem Drehknopf und die Zusatzfunktion durch einen Kippschalter)
nötig sind, einstellbar sein. Außerdem
sollen sich alle sechzehn Magnetartikel
bedienen lassen. Die naheliegende
Idee, jedem der Magnetartikel wie bei
der Zentrale einen eigenen Kippschalter zuzuordnen, scheiterte am Platzbedarf. Deshalb wurde die Zahl der Schalter auf acht verringert. Mit einer zusätzlichen Taste wählt man, ob beim
Betätigen eines Schalters die Magnetartikel 0-7 oder 8-15 gemeint sind.
Leider ist an der Stellung eines Kippschalters die momentane Lage eines
Magnetartikels nicht eindeutig abzulesen, weil es sein kann, dass seit der
45
letzten Betätigung von einem anderen
Handsender oder der Zentrale der Magnetartikel verstellt worden ist. Trotzdem ist einer bestimmten Stellung des
Kippschalters eine eindeutige Lage des
Magnetartikels zugeordnet.
Wenn ein Erwachsener den Handsender in der linken Hand hält, kann er
das Geschwindigkeitspoti gut mit dem
Daumen bedienen, sodass die andere
Hand für die Kippschalter oder Eingriffe in das Spielgeschehen zur Verfügung
steht. In der Nähe der Antenne leuchtet
bei jeder Aktivität des Senders eine LED
kurz auf. Das ist zwar technisch nicht
notwendig, gibt dem Benutzer aber das
beruhigende Gefühl, dass der Sender
noch funktioniert.
46
Der Sender enthält einen Kippschalter für die Betriebsspannung, die mit einer LED angezeigt wird. Die vier Akkus
vom Typ AAA haben eine Kapazität von
850 mAh. Da der Sender ca. 15 mA
braucht, erhält man mit einer Akkuladung eine theoretische Betriebsdauer
von über 50 Stunden. Um die Akkus
herausnehmen zu können, muss man
leider die obere Halbschale des Senders
abschrauben. Eine kleine abschraubbare Platte würde einen leichteren Zugang zu den Akkus ermöglichen.
Aus eigener Erfahrung ist an dieser
Stelle eine dringende Warnung angebracht: Da zwischen Akkus und Leiterplatte keine Sicherung vorhanden ist,
erhitzen sich die Akkus bei einem Kurz-
schluss und können dabei
leicht den Akkuhalter aus
Polystyrol verformen.
Mithilfe eines von außen
einstellbaren, dreipoligen
Dipschalters kann jedem
Sender eine bestimmte
Lok zugeordnet werden.
Natürlich muss die Zentrale über das Programmiergerät auf den Empfang der
Telegramme für die eingestellte Lok vorbereitet sein.
Siehe dazu Kasten „Einstellung der Adressen“.
Würden alle Handsender ihre Telegramme in
gleichen Abständen schicken, so könnte es sein,
dass mehrere Sender, abhängig vom Zeitpunkt, zu
dem man sie eingeschaltet
hat, im gleichen Augenblick senden. Auch wenn
man den Sendern verschiedene, aber gleichbleibende Abstände zuordnet,
gibt es mehr Kollisionen
als bei zufälligen Abständen.
Die Aufgabe, zufällige
Abstände zu programmieren, erscheint leichter, als sie tatsächlich ist. Computer sind von ihrem Aufbau her nicht dazu geschaffen, Zufälle
zu erzeugen. Mikroprozessoren, kurz
als PIC bezeichnet, haben es fast noch
schwerer. Von den vielen Möglichkeiten, pseudozufällige Zahlen zu erzeugen, verwendet der Handsender eine
Tabelle mit 32 Einträgen „zufälliger Abstände“, die er zyklisch ausliest.
Da alle Handsender die gleiche Tabelle enthalten, kann es trotzdem zu
gehäufter Überlappung der Sendezeitpunkte kommen, wenn zwei Sender im
gleichen Augenblick eingeschaltet werden. Deshalb addiert das PIC-Programm zu den Tabellenwerten eine
Zahl, die proportional zur eigenen
MagArt 15..8
S4..S11
28
7
27
26
6
5
25
24
23
4
3
PortB
2
22
1
21
20
19
0
18
7
17
16
6
IC1
Transm
S2
5
1 2
15
4
PortC
PIC 16F876 (E39)
3 4 5
TxDat
+5V
+5V
TxEn
10µF
Antenne
#0
10 k
#1
Test
#2
W1Clk
#6
WDat
#7
Magnet-Artikel
#5 #4 #3
Power
Akku1..4
1
2
3
4
0
5
6
7
8
9
10
1
2
3
+5V
11
12
13
14
A0
A1
A2
10k
Q1
20 MHz
Led
TxDat
10n
TxEn
Analog
NC NC
S3
2k2
+5V
0
Funkt
MClr
1
PortA
2
3
4
5
Led1
4 x 10k
RN1
2k2
R1
10k
TxDat
Ha1
TxEn
+5V
10µF
Funktion
S1
1
3
+5V
Led2
A0
Geschwindigkeit
+ Richtung
A1
A2
S12
Handsender
Adresse
Empfänger mit anderer Pinbelegung zu
verwenden.
Der Programmer liefert dem Empfängerchip +5 V und erhält dafür die
Signale Carrierdetect (CD), Audiofrequency (AF) und Received Data (RXD).
CD zeigt den Empfang eines Trägers
(Hochfrequenzsignal von 433,92 MHz)
an. Ein PNP-Transistor wandelt CD in
das logische Signal _CarDet für den PICController, das nur dann auf 0 V liegt,
wenn der Empfänger einen Träger feststellt. RXD liefert das empfangene Signal in digitaler Form, wie es für den
PIC-Controller geeignet wäre. Es hat
sich aber herausgestellt, das man eine
höhere Bitrate erreichen kann, wenn
man stattdessen das Signal AF im Ton-
Empfänger
Vcc
AF
RXD
2
Gnd
RF Gnd
1
BC179B +5V
Ts1
Receiver
CD
RF In
Der Empfänger befindet sich auf einer
eigenen kleinen Leiterplatte (Plat331),
die auf die Hauptplatine des Programmers aufgesteckt und dort mithilfe von
zwei Abstandsstücken fixiert wird. Auf
diese Weise liegt der Antenneneingang
des Empfängers nah unter der Deckschale des Programmers, wodurch die
Antenne einen kurzen Weg „ins Freie“
hat. Außerdem ist nur diese kleine Leiterplatte zu erneuern, falls man sich irgendwann entschließt, einen anderen
3
4
5
6
7
Bu1
frequenzbereich verwendet. Eine Triggerschaltung wandelt AF in ein logisches Signal und liefert es als „SerDat“
an den PIC.
Wenn der PIC _CarDet = 0 erkennt,
versucht er aus „Serdat“ ein gültiges
Steuersignal für eine Lok oder einen
Magnetartikel zu erzeugen. Dazu misst
der PIC die Zeiten zwischen zwei Pegelwechseln, siehe Kasten „Datenformat“. Dabei erlaubt er eine Toleranz
von ± 51,2 µs. Alle Pegelwechsel, die
außerhalb der Toleranz liegen, führen
dazu, dass der PIC die Suche nach einem gültigen Telegramm unterbricht
und auf eine neue Präambel wartet.
Der PIC im Empfänger bildet wie der
Sender die fünf Checkbits durch die bit-
_CarDet
Bu2
+5V
+5V
+5V
47k
NC
10
2
3
+5V
NC
St1
Empfänger
1
NC
100k
8
Bu3
10n
2k2
4
SerDat
zum PIC-Controller
Adresse ist. Damit ist dann für jeden
Sender ein „individueller Zufall“ gewährleistet.
Antenne
2
IC3
1/2 LM393N
Programmer
47
weise XOR-Verknüpfung der Adressund Datenbits und vergleicht sie mit
den empfangenen fünf Checkbits. Nur
wenn beide Fünfergruppen gleich sind,
nimmt der PIC eine fehlerfreie Übertragung an und sendet das Telegramm
zur Zentrale. Empfängt der PIC im Programmer mehrere gleiche Telegramme,
„Datenformat“
Jeder Handsender soll sein Telegramm
in möglichst kurzer Zeit senden, um die
Wahrscheinlichkeit, dass es sich mit den
Telegrammen anderer Sender überlappt, so gering wie möglich zu halten.
Deshalb muss man die Bitrate möglichst hoch ansetzen und sich nur auf
die wirklich notwendigen Informationen beschränken. Dazu gehören die
Adresse (A), die Stellung des Funktionsschalters (F), die Richtung eines
Magnetartikels (R) und eine Kennung,
ob das Telegramm zu einer Lok oder
einem Magnetartikel gehört.
Zusätzlich ist ein gewisser Aufwand
für die Datensicherheit unverzichtbar.
Zu diesem Zweck ist die zu übertragende Information in zwei Gruppen von je
fünf Bits eingeteilt. Eine dritte Gruppe
(X) erhält man wie beim Basispaket des
DCC-Standards aus der logischen XORVerknüpfung der ersten beiden Gruppen.
Daraus ergeben sich die 15 Datenbits
eines Telegramms:
Lok:
0FAAA DDDDD XXXXX
Magnetartikel: 1AAAA R0000 XXXXX
Jedes Bit ist durch den Abstand zwischen zwei Pegelwechseln gekennzeichnet. Dabei hat die ‘0’ eine Länge
von 512 µs und die ‘1’ eine von 307 µs.
Da der PIC den Sender vor dem
Beginn der Übertragung durch das
Anlegen der Betriebsspannung einschaltet, benötigt dieser eine gewisse
Zeit zum Hochfahren. Der Empfänger
braucht ebenfalls eine Startphase. Der
Tiefpass der Triggerschaltung am AFAusgang muss auf den Mittelwert des
Signales einschwingen, damit der Komparator die Flanken sicher erkennen
kann. Aus diesen Gründen ist dem
eigentlichen Telegramm eine Präambel
– bestehend aus fünf Pegelwechseln im
Abstand von 716 µs – vorangestellt.
Daraus ergibt sich für das ganze Telegramm aus Präambel und 15 Datenbits
eine Dauer von ca. 10 ms. Diese Zeit
variiert etwas, je nachdem wie viel ‘0’
oder ‘1’ der Datenbereich enthält.
48
Mechanischer Aufbau
Der Handsender befindet sich in einem
robusten, natureloxierten Alu-Gehäuse, das
im Lieferzustand 168 x 103 x 56 mm (L x B
x H) groß ist. Durch die Nuten in den Seitenteilprofilen ist es eigentlich für die Aufnahme von Europa-Karten (100 x 160 mm)
bestimmt.
Für den Handsender kippen wir das
Gehäuse um 90 Grad. Dadurch werden die
beiden Seitenteile zur Deck- und Bodenschale, die nun durch 8 mm schmale Blechstreifen einen Abstand (Außenmaß) von 22
mm erhalten. Die Leiterplatte Plat339 mit
einer Breite von 46 mm passt ebenso wie
der Akkuhalter gut zwischen beide Schalen.
Diese enthalten auf ihren Innenseiten leider Nuten und Stege, wodurch ein Bohrer
leicht verlaufen kann. Deshalb ist die Lage
der Schalter, Potis und LEDs auf der Leiterplatte so gewählt, dass die für sie benötigten Löcher in der Deckschale in die Mitten
der Nuten fallen. Das Gleiche gilt für die
vier Löcher in der Leiterplatte, mit denen
man sie in der Bodenschale befestigt.
Zur Herstellung der Löcher in der Deckschale legt man die gebohrte Leiterplatte
(Leiterseite nach unten) von oben auf die
Deckschale und bohrt die Mitten (nur die-
die unmittelbar aufeinanderfolgen, so
reicht er nur das zuerst empfangene
über das zehnpolige Flachkabel an die
Zentrale weiter.
Zentrale
Der PIC in der Zentrale (mit dem Programm E30) legt das vom Programmer
empfangene Telegramm in einem Zwischenspeicher ab. Dieser PIC durchläuft
ständig eine Programmschleife, in der
er zyklisch die Geschwindigkeit der
Loks als DCC-Signal an den Booster
schickt. Anhand der Einstellung, die
mithilfe des Programmers vorgenommen wurde, erkennt der PIC in der Zentrale, ob er die Geschwindigkeit der
Loks aus der Stellung der lokalen Fahrregler oder aus den im Zwischenspeicher abgelegten Telegrammen berechnen soll.
Während eines jeden Schleifendurchlaufes erfasst der PIC in der Zentrale auch einmal die Stellung der Magnetartikelschalter. Hier muss er ebenfalls zwischen einer lokalen Änderung
der Schalterstellung und einer Anforderung von einem Handsender unterscheiden.
se) der Bedienelemente mit einem 1,5-mmBohrer ab. Man beginnt am besten mit dem
Loch für die LED mittig auf der Antennenseite und fixiert Leiterplatte und Deckschale, indem man einen 1,5-mm-Draht in
das Loch steckt und erst dann die anderen
Löcher bohrt. Wenn man die Löcher in kleinen Schritten aufbohrt (Fertigmaße für
LEDs: 3 mm, Schalter: 5 mm, Poti: 7 mm),
bleibt man sicher in den Mitten der Nuten.
Erst nachdem man die Schalter und LEDs
bestückt und von unten durch die Deckschale gesteckt hat, lötet man sie ein.
Dadurch lässt sich die Deckschale später
leicht auf die Bodenschale mit der in ihr auf
Abstandsstücken befestigten Leiterplatte
aufsetzen.
Den Akkuhalter kann man ebenfalls mit
Schrauben in der Bodenschale befestigen.
In der Testphase hatte ich den Akkuhalter
nur in die Bodenschale geklemmt, weil er
von Hause aus fast die dazu passende Breite hat. Weil nichts so lange hält wie ein Provisorium, ist es dann dabei geblieben und
es funktioniert wunderbar.
Wer die Möglichkeit zum Fräsen hat,
kann die Stege in der Deck- und Bodenschale einebnen. Dadurch lässt sich die
Höhe des Gehäuses um weitere 3 mm verringern.
Programmer
Im praktischen Spielbetrieb hatten Kinder häufiger als zunächst angenommen
den Wunsch, mit ihrem Handsender
eine andere Lok zu steuern oder nun
doch wieder die Zentrale zu verwenden. Um die Konfiguration leichter ändern zu können, enthält der Programmer jetzt einen weiteren Menüpunkt,
mit dem man einfacher als bisher jede
Lok einem Handsender oder der Zentrale zuordnen kann.
Das höchstwertige Bit der Konfiguration für eine bestimmte Lok entscheidet
darüber, ob die Lok von der Zentrale
gesteuert werden (Bit = 0) oder auf einen Handsender reagieren soll (Bit = 1).
Deshalb war es naheliegend, die
höchstwertigen Bits aller Loks nebeneinander darzustellen und sie direkt
verändern zu können. Dadurch wird
die Geduld der Kinder nicht unnötig
strapaziert und die Nerven des leitenden Betriebsingenieurs werden geschont.
Eine weitere Beschreibung der Software würde den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Genaueres kann man
in den ausführlich kommentierten
Quellcodes E39.ASM für den Sender
und E33.ASM für den Programmer/
Empfänger finden (www.miba.de).
Bisher habe ich drei Handsender gebaut und erfolgreich gleichzeitig in Betrieb genommen. Ob das System für
acht Handsender geeignet ist, möchte
ich bezweifeln. Aber auf unserer Anlage entspricht das auch nicht dem praktischen Bedarf. Der störungsfreie Betrieb hängt stark von den schon erwähnten anderen Nutzern des
433-MHz-Bandes ab. Wenn man die
Bitrate erhöht oder ein anderes Frequenzband verwendet, ist noch eine
Leistungssteigerung denkbar.
Zum Schluss möchte ich alle MIBALeser einladen, durch konstruktive Kritik und Nachbau zur weiteren Verbesserung des Systems beizutragen. Bei
der Anfertigung der Leiterplatten und
der Programmierung der PICs kann ich
im Rahmen meiner Möglichkeiten gern
behilflich sein. Die Quell- und Hexcodes
für die PICs kann man von der MIBAHomepage (www.miba.de) herunterladen oder später die allerneueste Version von mir erhalten.
Jürgen Petsch ([email protected])
Stückliste Handsender
Akku 1-4 NiMh Micro 850
Reichelt
# NH Micro 850
Ha1
Conrad
# 618039
Akkuhalter 4 x AAA
IC1
PIC 16F876-20P(Progr:E39)
Reichelt
# PIC16F876-20SP
LED1, 2
LED ultrahell
Reichelt
# LED 3-3500 RT
Q1
Quarz 20 MHz
Reichelt
# 20-HC49U-S
R1
Poti 10 kΩ lin
Reichelt
# P4M-Lin 10k
Drehknopf
Reichelt
# Knopf 20M-4sw
# Scheibe 20-1
Skalenscheibe
Reichelt
RN1
R-Netzwerk, 4 x 10 kΩ
Reichelt
# SIL 5-4 10k
S1
DIP-Schalter, 3-pol. Winkel
Reichelt
# NT 03-90
S2
Drucktaster
Reichelt
# SDT 21S
S3-12
Kippschalter, 1 x Um
Reichelt
# MS 244
Transmitter Sender 433 MHz, Radiometrix TX2-433-40-5V
Farnell
# 722-4953
Gehäuse Euro-Gehäuse 2
Conrad
Geätzte Platine, Plat339
Eigenanfertigung
# 523232
Stückliste Empfänger
Receiver Empfänger 433 MHz, Radiometrix RX2-433-14-5V
Farnell
# 722-4965
Bu1, 2
Kontaktbuchse
Reichelt
# SPL 20
St1
Stiftleiste
Reichelt
# SL 1X 10G
Geätzte Platine, Plat331
Eigenanfertigung
Neerpelt – ein Grenzbahnhof in Belgien
Der Eiserne Rhein
194 km ist er beim Vorbild lang, der „Eiserne Rhein“, der das
Ruhrgebiet mit dem Hafen Antwerpen verbindet. Dirk Melkebeek
beschreibt das Vorbild dieser internationalen Strecke und den
Modellnachbau des belgischen Grenzbahnhofs Neerpelt, in dem
sich ein interessanter Zugbetrieb aufziehen lässt.
D
er Rhein verbindet unter anderem
das industriell gut ausgebaute
Ruhrgebiet mit dem größten Hafen der
Welt, dem niederländischen Rotterdam.
Demgegenüber wird die Eisenbahnstrecke, die dasselbe Ruhrgebiet mit
dem viertgrößten Hafen der Welt in der
belgischen Stadt Antwerpen verbindet,
„Eiserner Rhein“ genannt. Der „Eiserne Rhein“ wurde eröffnet im Jahr 1879,
aber die Niederländer gaben sich niemals zufrieden mit dieser Konkurrenz
für ihren Hafen Rotterdam. Das Wiedereröffnen und Modernisieren der seit
1991 geschlossenen Eisenbahnstrecke
ist dann auch ein politisch-diplomatisches Spiel zwischen den Niederlanden
und Belgien geworden.
Ein bisschen Geschichte
Neerpelt liegt im Norden der belgischen
Provinz Limburg und ist als Grenzstädtchen einer der frühesten belgischen Eisenbahnknotenpunkte. Im
Jahr 1866 eröffnete die ehemalige private Eisenbahngesellschaft LiégeoisLuxembourgeois die Verbindung zwischen Hasselt (B) und Eindhoven (NL),
wodurch Neerpelt die erste Eisenbahnverbindung bekam. Ein Knotenpunkt
wurde Neerpelt 1879, dem Jahr der
Eröffnung des „Eisernen Rheins“.
Diese Eisenbahnstrecke war eine
Verbindung zwischen Antwerpen und
Mönchengladbach über das Hoheitsgebiet dreier Staaten: die belgische
Strecke von Antwerpen nach Neerpelt,
ein niederländisches Stück von Neerpelt bis Roermond und eine deutsche
Strecke von Roermond nach Mönchengladbach. Die Idee zum Bau des „Eisernen Rheins“ ist fast so alt wie der
belgische Staat selbst. 1830 wurde die
belgische Souveränität installiert; dadurch musste der holländische König
Willem II. von Oranje unter internationalem Druck das Feld räumen, was
sich schließlich als enormer Nachteil
50
für den Hafen von Antwerpen herausstellte. Der Bau einer Verbindung zwischen Antwerpen und Köln stand bereits auf der Agenda der ersten Friedenskonferenz von London, auf der die
Grenzen des neuen Staates Belgien festgelegt wurden.
Um den Nachteil für Antwerpen zu
kompensieren, bekam der neue Staat
Belgien das Recht auf eine Eisenbahnverbindung mit dem Ruhrgebiet über
das Territorium von Holland. Aber die
niederländischen Diplomaten hatten
ein großes Talent, um solche Sachen zu
verlangsamen. Erst vierzig Jahre später, 1879, konnte der erste Zug über
den 194 Kilometer langen „Eisernen
Rhein“ fahren. Im selben Jahr übernahm der belgische Staat auch die Verbindung Hasselt–Eindhoven, wodurch
sich der Eisenbahnverkehr stark intensivierte.
Im Jahr 1901 fuhren jeden Tag sechs
Schnellzüge zwischen Antwerpen und
Mönchengladbach. In diese Züge hatte
man auch Wagen mit Zielort Dortmund
oder Leipzig aufgenommen, was eine
direkte Verbindung vom Osten Deutschlands nach Antwerpen bedeutete. Der
immer mehr zunehmende Eisenbahnverkehr erforderte einen Ausbau des
Bahnhofsgeländes von Neerpelt 1905.
Im Jahr 1907 baute man die Strecke
zwischen Antwerpen und Mol, wo der
„Eiserne Rhein“ nach Neerpelt abbiegt,
zweigleisig aus.
Da Holland im Ersten Weltkrieg neutral geblieben war, konnten zwischen
1914 und 1918 nicht länger Züge von
Antwerpen nach Deutschland fahren.
Darum wurde in der Kriegszeit eine
neue Verbindung gebaut von Antwerpen nach Aachen. Diese Strecke lief
über Tongeren, Visé und den Grenzbahnhof Montzen. Aber im Gegensatz
zum „Eisernen Rhein“ hatte diese
Strecke den großen Nachteil mehrerer
starker Steigungen. Aber auch nach
dem Ersten Weltkrieg blieb diese neue
MODELLBAHN-ANLAGE
Den Grenzbahnhof Neerpelt durchfährt ein Ganzgüterzug, beladen mit Sattelaufliegern. Die
deutsche Diesellok bleibt seit ein paar Jahren am Zug, früher war hier ein Lokwechsel fällig.
Die beiden Motive unten zeigen einen belgischen Reisezug in voller Fahrt Richtung Neerpelt.
51
Strecke eine große Konkurrenz für den
„Eisernen Rhein“.
In den Jahren zwischen Erstem und
Zweitem Weltkrieg fuhren nurmehr ungefähr sechs Güterzuge pro Tag über
den „Eisernen Rhein“ zwischen Antwerpen und Mönchengladbach. Im
Zweiten Weltkrieg und auch danach
hatte der „Eiserne Rhein“ eine große
strategische Bedeutung in Bezug auf
den Nachschub, sowohl für die deutsche wie dann auch für die amerikanische Armee. Aber in den Fünfzigerjahren blieb der Verkehr über den „Eisernen Rhein“ aus. Da gab es keine
internationalen Verbindungen für Rei-
sende mehr und der Lokalverkehr zwischen Antwerpen und Neerpelt wurde
1957 bis Mol beschränkt. Es dauerte
bis 1978, bis man die Verbindung Antwerpen–Neerpelt wieder einführte.
Auch für den Güterverkehr wurde
der „Eiserne Rhein“ nicht mehr benutzt. Es ist kaum zu erklären, warum
die viel schwierigere Verbindung nach
dem Ruhrgebiet via Tongeren, Visé und
Montzen die Präferenz hatte. Güterzüge auf dem „Eisernen Rhein“ wurden
die Ausnahme, nur die sogenannten
Huckepackzüge mit Lkw-Aufliegern von
Neuss nach den Häfen Antwerpen und
Zeebrugge nutzten noch den „Eisernen
Das Stellwerk weist eine Inneneinrichtung auf, die Signale geben
(natürlich) belgische Vorbilder wieder!
52
Belgischer Reisezug mit Nahverkehrswagen;
rechts fährt gerade ein Güterzug mit belgischer Lok im Bahnhof Neerpelt ein.
Rhein“. Für diese Züge war das Lichtraumprofil des Tunnels in Gemmenich
auf der Montzen-Strecke zu eng.
Bis 1986 kamen deutsche Diesellokomotiven mit diesen Zügen bis Neerpelt,
wo ihr Zug durch eine belgische Diesellokomotive, meistens Reihe 51, 59
und 62, übernommen wurde. Von 1986
bis 1991 fuhren wegen der höheren Effizienz die deutschen Diesellokomotiven
die Züge bis Antwerpen. In 1991 wur-
Die Bahngebäude sind sehr realistisch ausgeführt, sie entstanden
unter anderem aus Mauerpapier (bzw. Deko-Karton).
de der Tunnel in Gemmenich dem
Huckepacktransport angepasst, und
seitdem ist der „Eiserne Rhein“ geschlossen.Die einzige Ausnahme sind
die sehr seltenen Transporte mit abweichendem Ladeprofil.
Seit einigen Jahren verhandelt die
belgische Regierung mit den Niederlanden über die Wiedereröffnung und
Modernisierung des „Eisernen Rheins“,
was die Kapazität des Hafens von Antwerpen erhöhen soll. Aber auch jetzt
noch verzögert die niederländische Regierung diese Pläne soweit möglich,
eben weil sie wegen des Vertrages von
London aus dem Jahr 1831 nicht verhindern kann, dass Belgien sein Recht
auf eine Eisenbahnverbindung von Antwerpen nach dem Ruhrgebiet behält.
Die Niederländer sagten nun, dass der
„Eiserne Rhein“ auf holländischem Territorium durch ein Naturschutzgebiet
54
verläuft und erachten das wichtig genug, um die belgischen Staatseisenbahnen zu großen Investitionen zu verpflichten, darunter einen langen Tunnel
unter dem größten Teil der Strecke, um
so die Natur zu schützen. Je länger die
niederländische Regierung dieses Spiel
spielen kann, desto kostspieliger wird
es, die Strecke wieder in Betrieb zu
nehmen.
Möglichkeiten
Da ein Grenzbahnhof sehr abwechslungsreichen Zugverkehr aufzuweisen
hat, ist die Nachbildung eines Grenzbahnhofs als zentrales Thema einer
Modellbahn sehr populär. Für den Entwurf dieser H0-Anlage wurde die Situation Anfang der Achtzigerjahre gewählt, was bedeutet: Epoche IV. Seit
1978 hatte der Passagierverkehr zwi-
schen Antwerpen und Neerpelt wieder
eingesetzt (ein Zug jede Stunde), aber
auch der Güterzugbetrieb bietet viele
Rangier- und Spielmöglichkeiten, jedenfalls wenn man auch ein bisschen
die Fantasie mitspielen lässt.
Die Verbindung zwischen einem der
größten Häfen und einem der größten
Industriegebiete der Welt eröffnet viele
Möglichkeiten: Stahlzüge, Züge mit
Chemikalien, Erzzüge, alles ist möglich!
Was man im echten Betrieb nicht getan
hat, nämlich diese einfache und schnelle Verbindung in den Siebziger- und
Achtzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts mehr zu nutzen, könnten wir
also auf dieser Anlage wieder gutmachen! Aber neben diesen Spielmöglichkeiten bleibt auch noch der sehr typische Huckepackverkehr, der viel Leben
und Farbe auf die Modellbahn bringt.
Der Wechsel von deutschen Loks auf
Die Situation am und hinter dem Empfangsgebäude, man beachte die selbstgebauten Busse.
Als noch „altrote“ DB-Dieselloks fuhren (links), war der Lokwechsel auf eine belgische Diesellok im Grenzbahnhof gang und gäbe.
Für ihre dreiachsigen Rangierlokomotiven griff die belgische Staatsbahn auf den DB-Entwurf
der V 60 zurück.
belgische Diesellokomotiven ist ein
schönes Thema und ermöglicht viel
Rangieren. Übrigens wurden in die
Huckepackzüge auch regelmäßig Containerwagen aufgenommen.
Modulares Konzept
„Neerpelt“ war zunächst ein modulares
Konzept, das ein Stuck des „Eisernen
Rheins“ nachbilden sollte, mit dem
Bahnhofsgelände von Neerpelt als zentraler Attraktion. Aber dieser Plan gelang nicht. Die Erbauer der verschiedenen Module waren untereinander
uneins und die Module wurden unter
ihnen verteilt. Die Module des Bahnhofsgeländes blieben dabei glücklicherweise im Ganzen.
Nach einiger Zeit wurde diese Neerpelt-Modulanlage verkauft an einen
Modellbauer, der den Plan hatte, diese
Anlage aufzuwerten und an das heutige Niveau der Landschafts- und Modellbautechnik anzupassen. Aber dafür
braucht man Zeit, und so landete die
Modellbahn einige Jahre danach in der
permanenten Ausstellung Mini-Train
Expo (MTE) in der belgischen NordseeKüstenstadt Blankenberge, wo man die
Anpassungen schließlich durchführen
konnte.
Der modulare Aufbau ist für eine permanente Ausstellung gar nicht nötig
und deswegen technisch auch nicht anzuraten. Also wurde erstens ein Unterbau errichtet, der die Möglichkeit lässt,
nachträglich die Anlage in Module zu
unterteilen. Auch eine permanente
Ausstellung muss sich ja weiterentwickeln können. Zudem wurde die Tiefe der Anlage ausgebaut. Dafür wurde
die Straße hinter dem Bahnhofsgebäude neu ausgebildet, wobei man ein
Ausstellung
Diese Anlage kann in der Dauerausstellung „Mini Train Expo“ in der belgischen
Küstenstadt Blankenberge an der Nordsee besichtigt werden. Mini Train Expo
befindet sich im dortigen Bahnhofsgebäude und zeigt neben dieser Anlage
noch drei luxemburgische N-Anlagen,
eine H0-Stadtanlage und eine sehr
große, beinahe 20 Meter lange H0Straßenbahnanlage, die die industrielle
Szene um die belgische Stadt Charleroi
zeigt – mit Eisenbahn-, Straßenbahn- und
Busverkehr. Daneben bietet die Ausstellung auch eine Menge rollendes Material
in H0, 0 und N.
Die Ausstellung ist täglich geöffnet von
10 bis 18 Uhr. Der Eintritt kostet € 5,–.
Weitere Infos: + 32 477 315 379.
55
Schematisierte Darstellung des Bahnhofs Neerpelt
mit EG und den beiden Stellwerken; die Strecke
endet beiderseits in Kehrschleifen, die sich leicht
(durch Kulissen o.ä.) „wegtarnen“ lassen.
Im Bild rechts ein schöner
Überblick über den Grenzbahnhof Neerpelt. Er liegt an
der als „Eiserner Rhein“
bezeichneten Strecke von
Mönchengladbach nach Antwerpen. Hier endet auch der
belgische Binnenverkehr.
Fotos: Dirk Melkebeek
Gleichgewicht gesucht hat zwischen
Selbstbau (Realismus) und der Verwendung von Bausätzen (Zeitaufwand).
Die Gleise auf den ursprünglichen
Modulen waren Shinohara-Code-83,
aber für die weiteren Ausbauten, unter
anderem die Kurve nach Hasselt auf
der linken Ecke der Anlage, wurden
Fleischmann-Gleise benutzt. Die Signale sind aus dem Henckens-Katalog. Die
Bahnhofsgebäude, sowohl das Empfangsgebäude wie die zwei Stellwerke,
sind komplett selbstgebaut. In den Siebzigerjahren war Selbstbau noch nicht
selbstverständlich, aber das sieht man
diesen sehr fein gebauten Gebäuden
kaum an. Wenn man eine real bestehende Situation nachbilden will, muss
man einfach selbst bauen.
Die Stellwerke entstanden zuerst,
dafür wurden Karton und Vollmer-Papier mit Backsteindruck verwendet.
Aber die Ziegelsteine in H0 erwiesen
sich als zu groß, deshalb wurde für das
Empfangsgebäude das Vollmer-Papier
aus dem N-Sortiment verwendet. Zum
56
Detaillieren der Gebäude benutzte man
Zubehörsätze von Vollmer, Faller und
Kibri. Das Resultat ist eine sehr genaue
Nachbildung des Bahnhofs Neerpelt in
den Siebziger- und Achtzigerjahren.
Das Regendach am Empfangsgebäude
war in diesen Jahren schon lange verschwunden, aber in solchen Dingen
darf der Modellbahner der Realität sicher ein bisschen nachhelfen. Das Regendach wurde aus Kunststoff-Streifen
und durchsichtigem Material selbst gebaut. Zur Detaillierung gehört die Inneneinrichtung der beiden Stellwerke,
die auch beleuchtet sind.
Neue Zukunft
Da die Modulanlage nun in einer permanenten Ausstellung zu sehen ist, hat
man diese schöne H0-Anlage selbstverständlich aufgefrischt. Und das war
auch nötig! Das ursprüngliche Bahnhofsgebäude wurde instand gesetzt,
und die Anlage weiter ausgestaltet. Dabei hat man nicht versucht, die reelle
Situation in Neerpelt genau nachzubilden, sondern vor allem einen richtigen
Eindruck von Neerpelt zu kreieren. Und
das ist sehr gut gelungen.
Man hat hier viele Bausätze von Pola
und Kibri verwendet, aber nicht ohne
den Häusern ein belgisches „Kleid“ zu
verpassen. Auch die vielen Busse der
belgischen NMVB, die in einem Terminusbahnhof wie Neerpelt unübersehbar sind, tragen zum realistischen Eindruck bei. Die Landschaft wurde ebenfalls überarbeitet und auf den Stand der
heutigen Modellbautechnik gebracht.
Der Schwarzwaldhintergrund auf der
Kulisse ist typisch deutsch (in Neerpelt
ist es in Wirklichkeit sehr flach), aber er
gibt der ganzen Anlage optische Tiefe.
Vor allem erweckt die Wiederherstellung dieser Modellbahn sicher ein fesselndes Stückchen Eisenbahngeschichte zum Leben – in H0 wenigstens. Wann
der echte „Eiserne Rhein“ wieder befahren werden soll, ist dagegen noch
nicht klar …
Dirk Melkebeek
Die Loks der bayerischen Klasse G 4/5 H (BR 56.8-11)
Bärenstarker Bayer
Das Heraufsetzen der zulässigen Achslast auf 16 t gestattete es
den Kgl. Bay. Sts. B., den Schritt von der fünffach- zur vierfachgekuppelten Güterzuglok zu tun – bei gleichzeitiger Leistungssteigerung. Bernd Beck skizziert die Geschichte der G 4/5 H.
L
ange war der Dreikuppler die Standard-Güterzuglok der Deutschen Eisenbahnen, auch der bayerischen
Staats Eisenbahnen. Bis 1897 wurde
der laufachsenlose Dreikuppler als
Klasse IV in Verbundausführung gebaut. Ab 1899 wurde der Dreikuppler
auch mit vorderer Laufachse als Klasse
C VI bzw G 3/4 N beschafft.
Bereits ab 1894 ging die bayerische
Staatsbahn zum Vierkuppler mit vorderer Laufachse über. In dieser Bauart
entstand die Lokomotivklasse E I
in 62 Einheiten,
dazu kamen zwei
Versuchsloks der
Bauart Vauclain
aus den USA –
ebenfalls Klasse
E I – und ab 1905
die Klasse G 4/5 N
mit allerdings nur sieben gebauten Lokomotiven. Abgesehen von einer recht
erfolglosen Mallet-Versuchslokomotive
Klasse BB I gab es in Bayern keine vierfach gekuppelte Schlepptendermaschinen ohne vordere Laufachse.
58
Obwohl die bayerische Staatsbahn
schon seit 1911 fünffach gekuppelte Lokomotiven der Klasse G 5/5 für den Güterzugdienst einsetzte, gab es immer
noch einen großen Bedarf an einer vierfach gekuppelten Lokomotive mit Vorlaufachse. Diese entstand ab 1915 als
Klasse G 4/5 H.
Die G 4/5 H wurde von der Firma
Maffei in München konstruiert, die
auch den größten Teil der insgesamt
230 Maschinen lieferte. Lediglich die 20
Maschinen der zweiten Serie von 1916
bis 1918 wurden vom Münchener Konkurrenten Krauss gebaut.
Die neue G 4/5 H war eine Weiterentwicklung der C 4/5 der Gotthardbahn und der badischen VIIIe, beides
1’D-Güterzuglokomotiven mit Vierzylindertriebwerk, die Maffei in den
Jahren 1906 und 1908 gebaut hatte.
Die G 4/5 H war aber wesentlich stärker als ihre Vorgängerinnen, sie war
mit einer indizierten Leistung von 1490
PSi überhaupt die stärkste deutsche Lokomotive dieser Achsfolge.
Wie bei Maffei zu dieser Zeit üblich,
war das Vierzylinder-Triebwerk mit einem aus Amerika übernommenen Barrenrahmen kombiniert. Die mit 1270
mm Durchmesser recht kleinen Treibräder sorgten für eine große Zugkraft,
dennoch war dank des ausgeglichenen
Vierzylinder-Triebwerks noch eine
Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h
möglich, ohne das Triebwerk allzu sehr
zu belasten. Den Raddurchmesser hatte man wie viele Teile der Maschine von
den bewährten, bereits erwähnten
Fünfkupplern der Klasse G 5/5 übernommen. Durch die vielen Gleichteile
konnte Konstruktion und Bau der Loks
vereinfacht werden, auch ergaben
sich Vorteile in
Betrieb und Instandhaltung. Gekuppelt war mit
den Maschinen
ein dreiachsiger
Tender mit 20,2
Kubikmeter Wasserinhalt und 6,5 Tonnen Kohlen.
Die erste Serie von 35 Loks wurde im
Frühjahr 1914 bei Maffei bestellt und
ab August 1915 abgeliefert. Durch den
inzwischen ausgebrochenen Ersten
Weltkrieg hatte sich die Situation völlig
VORBILD
Links: Im Ablieferungszustand
präsentiert sich die zweite
Maschine auf dem Werkgelände dem Fotografen. Foto:
Archiv KraussMaffei
verändert, jetzt wurden dringendst leistungsfähige Güterzugloks benötigt. Daher wurde kurz nach Ablieferung und
ersten Probefahrten der allerersten
G 4/5 H eine zweite Serie dieser Klasse
bei Krauss in München bestellt. In weiteren Serien wurde bis 1919 insgesamt
230 Einheiten gebaut, wobei die zehn
Maschinen der vierten Serie nicht von
den Königlich Bayerischen Staats
Eisenbahnen, sondern vom Chef des
Feldeisenbahnwesens für Einsätze in
der MGD Brüssel bestellt wurden. Auch
die Bestellung der letzte Serie von 35
Maschinen kam vom Militär, aber da
der Krieg bei Ablieferung inzwischen
beendet war, wurden sie von der – inzwischen nicht mehr Königlichen –
Bayerischen Staatsbahn direkt übernommen. Nach dem Ende des Ersten
Weltkrieges mussten 61 Maschinen an
die Siegermächte abgegeben werden.
Sie kamen in Frankreich und Belgien
zum Einsatz.
Die restlichen 169 Loks kamen zur
Deutschen Reichsbahn. Sie wurden als
56 801 bis 56 1125 (mit Lücken) in den
Bestand eingereiht. Im Jahr 1925 setzten folgende Bw diese Baureihe ein: Bw
München Hbf II, Bw München Ost, Bw
Nürnberg Rbf, Bw Hof, Bw Plattling, Bw
Regensburg, Bw Weiden, Bw Aschaffenburg Hbf und Bw Würzburg.
Sie bewährten sich bestens. Im Süden
Bayerns wurde jedoch bereits mit der
Elektrifizierung der wichtigsten Linien
begonnen. Auf den nichtelektrifizierten
Hauptstrecken wurden die 56.8 bald
durch fünffach gekuppelte Maschinen –
Einheitsloks oder preußische Bauarten
– ersetzt. So hatte man bald keine rechte Verwendung mehr für diese ausgezeichneten Lokomotiven, sodass sie ab
1933 auf Anweisung aus Berlin ausgemustert wurden.
Im Jahr 1937 hatten nur noch drei
Betriebswerke diese Baureihe im Bestand: Treuchtlingen, Freilassing und
Inzwischen mit Reichsbahnbeschriftung, aber ansonsten
weitgehend unverändert steht
56 917 in ihrem Heimat-Bw.
Foto: Maey/MIBA-Archiv
Nürnberg Rbf. Bis 1939 waren nur
noch fünf Lokomotiven beim Bw Nürnberg Rbf übriggeblieben. Die Tender
3T20,2 der ausgemusterten Lokomotiven wurden mit Lokomotiven der Baureihe 57.10 (ehem. pr. G 10) gekuppelt
und standen so noch einige Jahre länger im Dienst.
Im Zweiten Weltkrieg wurden die
kräftigen Güterzuglokomotiven wieder
dringend benötigt. Die verbliebenen
fünf Maschinen wurden im Bw Würzburg zusammengezogen und versahen
gemeinsam mit den rückgeführten ehemaligen Beutelokomotiven aus Frankreich und Belgien den Güterzugdienst.
Aber nur zwei Loks, die 56 987 und die
56 1116, überlebten den Zweiten Weltkrieg beim Bw Würzburg. Im Januar
1947 wurden jedoch auch diese beiden
– inzwischen als Splittergattung angesehenen Maschinen – ausgemustert
und im Dezember 1947 verschrottet.
Bernd Beck
Die Zeichnung der G 4/5 H ist im Maßstab
1:100 wiedergegeben. Archiv EJ
59
Bayerische G 4/5 H von Brawa in H0
Filigraner Vierkuppler
Brawa hat sich einen Namen gemacht mit der Konstruktion besonders filigraner Fahrzeuge. Dabei macht auch die äußerlich
recht bullig wirkende G 4/5 H – spätere Baureihe 56.8 – keine
Ausnahme. Martin Knaden und Bernd Zöllner haben die Länderbahnversion dieser Verbundmaschine „seziert“.
N
icht zum ersten Mal baut Brawa
eine G 4/5. Während aber unter
dieser Bezeichnung im Herbst 2005 die
RhB-Lok Nr. 108 bei Gartenbahnfreunden für Furore sorgte, hatten sich Bayernfans und Reichsbahnanhänger seit
der Ankündigung zur Spielwarenmesse
2006 auf die bayerische G 4/5 H gefreut
– werden doch Vorbilder, die die Nachkriegszeit praktisch nicht mehr erlebt
haben, eher selten ins Modell umgesetzt.
Mut bewiesen die Modellmacher
auch bei der Gestaltung feinster Details.
Typisch für bayerische Lokomotiven
sind die Aufstiegsstangen mit einzelnen
Trittstufen, die im Modell mit nahezu
maßstäblicher Materialstärke nachgebildet wurden. Das gilt auch für die
Griffstangen auf dem Pufferträger, die
bereits werkseitig montiert sind. Zuzurüsten sind die Kolbenstangenschutzrohre nebst Zylindersicherheits60
ventilen, die Bremsschläuche und
Schraubenkupplungen sowie die Trittstufen an der Rückseite des Pufferträgers.
Rings um den glattflächigen Kessel ist
das Modell mit feinsten Details versehen: Beide Pumpen liegen auf der Heizerseite und besitzen vollständig dargestellte Zu- und Ableitungen. Die andere Kesselseite ist mit den Speiseventilen und dem Sandfallrohr schon
übersichtlicher, aber nicht weniger korrekt bestückt. Pfeifenzug, Griffstangen,
die Umsteuerstange und die Schmierpumpe, deren Antrieb ebenfalls nicht
vergessen wurde, komplettieren diesen
Bereich.
Eine Augenweide ist der große freie
Kesseldurchblick. Das gibt zumindest
ansatzweise Gelegenheit, das auch im
Modell nachgebildeten Innentriebwerk
mit Kropfachse und beweglichen Innentreibstangen zu betrachten. Auch
die außenliegenden Teile der Steuerung
geben den Vorbildeindruck mustergültig wieder. Hier wurden Kunststoff- und Metallteile farblich sehr harmonisch kombiniert.
Das Gehäuse des Tenders wurde
nicht weniger minutiös nachgebildet.
Seine hoch aufragenden Griffstangen
bestehen aus elastischem Kunststoff.
Die einzelne Lampe an der Rückseite ist
für die Länderbahn korrekt; in der
Reichsbahnversion werden hier die
vertrauten zwei Lampen zu sehen sein.
Lackierung und Beschriftung sind tadellos ausgeführt; insbesondere die
wuchtigen Außenzylinder kommen im
seidenmatten Grün der Länderbahnlackierung gut zur Geltung. Die Schilder
wurden schwarzgrundig in Messingfarbe aufgedruckt.
MK
Technik
Alle wesentlichen Bauteile dieses Modells bestehen aus Zinkdruckguss. Bei
vielen extra angesetzten Teilen kam
Kunststoff zum Einsatz, der allerdings
nicht immer die notwendige Elastizität
hat. Dies zeigt sich leider, wenn einmal
das Öffnen des Modells notwendig wird.
Zusätzlich zu den Hinweisen der Betriebsanleitung müssen die Zapfen der
Rauchkammerstreben und -trittstangen
aus den Löchern gezogen und die Umsteuerstange ausgeklipst werden. Nach
dem Lösen von vier kleinen Schrauben
MIBA-TEST
Passt bestens zum
bayerischen Tiefladewagen aus dem
gleichen Haus: Die
bay. G 4/5 H.
Oben die Kesseldetails auf der Lokführerseite
Rechts: Lokführer
und Heizer fühlen
sich im vorbildgerecht hellgestrichen
Führerstand wohl.
– die vorderen verstecken sich hinter
dem Steuerungsträger – kann der Kessel samt Führerhaus abgehoben werden. Nach dem Abheben des „Gehäuses“ sollte man auf die vielen filigranen Ansteckteile achten. Besonders
bruchgefährdet ist z.B. die über das
Dach hinausragende Pfeife.
Der im Kessel angeordnete fünfpolige Motor mit zwei Schwungscheiben
treibt über ein Schnecken-/Stirnradgetriebe den hinteren Kuppelradsatz an,
die übrigen Radsätze werden über Kuppelstangen mitgenommen. Der erste
und letzte Kuppelradsatz ist in Messingbuchsen im Rahmen gelagert, die
beiden mittleren Kuppelradsätze haben
Seiten- und Höhenspiel und werden
durch Federn auf dem Gleis gehalten.
Den Strom nimmt die Lok durch
Schleifkontakte von der Rückseite aller
Treibräder auf. Die Verbindung zwischen Lok und Tender erfolgt durch
eine Deichsel, die auf beiden Seiten kulissengeführt ist.
Der Tender ist ebenfalls weitgehend
aus Metall gefertigt. Die drei aus isolierten Halbachsen bestehenden Radsätze sind spitzengelagert. Sie laufen in
Lagerblechen aus Metall. Auf diese Weise wird in Verbindung mit dem höhenbeweglichen und abgefederten mittleren Radsatz von allen Tenderrädern
Strom abgenommen.
Das Tendergehäuse kann nach dem
Lösen von vier Schrauben abgehoben
Dünne Speichen und eine detaillierte Steuerung charakterisieren das Fahrwerk der G 4/5 H.
Die Messingschilder sind als goldfarbene Aufdrucke mit schwarzem Grund dargestellt.
Unten: Der 3T20,2-Tender ist bestens gelungen. Seine Leitern und Griffstangen sind ebenso
wie die Führerstandsaufstiege aus elastischem Kunststoff.
61
Oben: Im Lokkessel versteckt sich der lange Motor.
Das Getriebe ist in der Feuerbüchse untergebracht. Die Pfeile kennzeichnen
die Position der vorderen
Verschraubungspunkte.
Die
Kropfachse
ist samt beweglicher Innentreibstangen
nachgebildet, was sich am besten
von der Unterseite her beobachten lässt.
Eine Schaumstoff-Lokliege ist bei Wartungsarbeiten zum Schutz der empfindlichen
Anbauteile wie Lokpfeife von großer Hilfe. Die Vorlaufdeichsel ist über eine Kulissenführung angelenkt. Die Stromabnehmer der Lok sind in die Bodenplatte integriert.
62
werden, dadurch wird die Hauptplatine zugänglich. Die acht Kabel von der
Lok werden innerhalb der Kupplungsdeichsel zum Tender geführt. Auf der
Platine befindet sich neben der 8-poligen Schnittstelle nach NEM 652 auch
die neue 21-polige Schnittstelle.
Nahezu geräuschlos setzt sich das
Modell in Bewegung. Die Geräuschentwicklung liegt selbst im höheren Geschwindigkeitsbereich bei einem kaum
vernehmbaren Singen. Der Einbau des
Motors in den Lokkessel und die daraus
resultierenden kleinen Durchmesser
der Schwungscheiben ergeben allerdings einen sehr geringen Auslauf. Die
Zugkraft des Modells ist nicht rekordverdächtig, genügt aber vorbildentsprechenden Aufgaben völlig, zumal
heutige Wagenmodelle durchweg recht
leicht laufen.
Die Signalbeleuchtung an Lok und
Tender erfolgt fahrtrichtungsabhängig
durch verschleißfreie Leuchtdioden, lediglich für die Beleuchtung des Führerhauses wurde ein sockelloses Glühbirnchen verwendet. Der Einbau eines
optionalen Rauchentwicklers ist bereits
vorbereitet.
Der Normschacht an der Tenderrückseite ist kulissengeführt, an der
Lokfront befindet er sich an einer
schwenkbaren Deichsel.
Das Modell ist in einer Blister-Faltschachtel gutgeschützt verpackt. Zum
Lieferumfang gehört eine Bedienungsanleitung mit Explosionsdarstellung der
Einzelteile, die in der Zuordnung der
Teile allerdings nicht immer ganz eindeutig ist.
Rechts: Im Tenderraum liegt die Stromverteilerplatine mit sämtlichen Anschlüssen. Unter
dem Blindstecker mit den Dioden für den
Lichtwechsel befindet sich die moderne 21polige Schnittstelle. Die bekannte 8-polige
Schnittstelle gibt es außerdem. Auffällig: Die
langen Zapfen an den federnden Tendertüren
verhindern bei Bogenfahrt wirkungsvoll ein
Verhaken des Tenders mit den hinteren Kanten des Führerhauses.
Links: Im Tenderboden ist zwischen der zweiten und dritten Achse die
Aussparung für den Lautsprecher zu erkennen. Mit Erscheinen dieser
Ausgabe soll auch die Soundversion lieferbar sein.
Fotos: MK (8), gp (2)
Fazit
Maßtabelle G 4/5 H in H0 von Brawa
Ein aufwendig gestaltetes Modell, das
die Grenzen des Machbaren bei Großserienmodellen deutlich macht. Elastischere Werkstoffe auch bei Teilen wie
Pfeife oder Tachowelle könnten allerdings das Handling weniger riskant gestalten. Der geringe Auslauf kann in digital betriebenen Lokomotiven durch
entsprechende CV-Einstellungen bei
der Bremsverzögerung kompensiert
werden. Insgesamt also ein Modell, das
sich angesichts von Vorbildauswahl
und Preis an einen sehr ambitionierten Kundenkreis wendet. bz
Messwerte G 4/5 H von Brawa
Gewicht Lok und Tender:
332 g
Haftreifen:
2
Ebene:
30 ‰ Steigung:
50 g
42 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)
Vmax:
73 km/h bei 12,0 V
VVorbild:
60 km/h bei 10,0 V
Vmin:
ca. 3,4 km/h bei 2,0 V
NEM zulässig:
84 km/h bei 12,0 V
Auslauf
aus Vmax:
aus VVorbild:
39 mm
29 mm
Stromaufnahme
Leerfahrt:
Volllast:
Lichtaustritt:
200 mA
350 mA
ab 17 km/h bei 4,2 V
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser vorn/hinten:
Länge vorn/hinten:
2
11,2/13,3 mm
6,5/8,0 mm
uvP 2L= / Mittelleiter~:
dito mit Sound und Decoder
€ 449,–/€ 479,–
€ 569,–/€ 574,–
Vorbild
1:87
18 250
10 415
115
6 570
209,77
119,71
1,32
75,52
212,70
119,80
3,90
75,80
Schlotoberkante:
Kesselmitte:
Oberkante Wasserkasten:
4 640
2 815
3 150
53,33
32,36
36,21
53,60
32,40
36,10
Puffermaße
Pufferlänge:
1 040
1 750
575
11,95
20,11
6,61
12,00
20,00
6,60
Breitenmaße
Breite Umlauf am Führerhaus:
größte Breite Lok (Zylinderverkleidungen):
Breite Tenderkasten:
Zylindermittenabstand:
2 980
3 080
2 762
2 200
34,25
35,40
31,75
25,29
33,80
35,60
31,90
25,00
Achsstände Lok
Gesamtachsstand:
Vorlaufachse 1 zu Kuppelachse 1:
Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2:
7 300
2 700
1 800
1 400
1 400
83,91
31,03
20,69
16,09
16,09
84,80
31,60
20,40
16,40
16,40
Achsstände Tender
Abstand Kuppelachse 4 zu Tenderachse 1:
Gesamtachsstand:
Laufachse 1 zu Laufachse 2:
Laufachse 2 zu Laufachse 3:
3 850
3 800
1 900
1 900
44,25
43,68
21,84
21,84
46,85
43,60
21,80
21,80
Raddurchmesser
Vorlaufräder:
Treib- und Kuppelräder:
Tenderräder:
880
1 300
1 006
10,11
14,94
11,56
9,90
14,30
11,10
Speichenzahl
Vorlaufräder:
Treib- und Kuppelräder:
Tenderräder:
8
13
8
Längenmaße
Lok-Pufferträgerkante bis Kuppelkasten:
Lok-Tender-Abstand:
Tender-Pufferträgerkante bis Kuppelkasten:
Radsatzmaße entsprechend NEM
Radsatzinnenmaß:
Spurkranzhöhe:
Spurkranzbreite:
Radbreite:
–
–
–
–
–
–
–
NEM
14,3+0,1
1,2max
0,7-0,9
2,8min
Modell
8
13
8
14,65
0,75
0,70
2,75
63
Nicht nur die Rudolf-Oetker-Halle, sondern
das ganze Areal drum herum – mit etwas
verkleinertem Bürgerpark und Straßenbahnanschluss – wurde in H0 nachgestaltet.
Aus dem Stadtbild von Bielefeld
Die Rudolf-OetkerHalle im H0-Maßstab
Die große Anlage von Andrea und Jürgen Kalvari wächst Schritt
für Schritt. Die beiden haben inzwischen schon mehrere Bauprojekte aus ihrer Heimatstadt Bielefeld realisiert, die im Original
zu den einprägsamen Bauwerken – um nicht zu sagen Wahrzeichen – zählen. Diesmal beschreibt Andrea Kalvari Planung und
Bau der Rudolf-Oetker-Halle, die mitsamt dem dazugehörigen
Park (gegenüber dem Vorbild etwas verkleinert) und der notwendigen Straßenbahnanbindung verwirklicht wurde.
64
A
ckerland wird zu Bauland, ein
Flächennutzungsplan wird erstellt,
es folgt nach langen Diskussionen der
Bebauungsplan und erst dann wird,
vorausgesetzt es sind alle damit einverstanden, mit dem Bau begonnen.
Gut, dass die Wege bei uns Modellbahnern kürzer sind. Auch uns stand überraschend, aufgrund der Tatsache dass
wir die Computersteuerung verlagert
hatten, „Bauland“ zur Verfügung. Und
wie es sich gehört, diskutierten auch
wir über die Nutzung dieser Fläche.
Themensuche
Mittlerweile sind wir ja vom Bau einer
Fantasielandschaft auf den Nachbau einiger Gebäude und Sehenswürdigkeiten unserer Heimatstadt Bielefeld umMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
MODELLBAU
gestiegen, und so überlegten wir, welches Thema im Anschluss an die vorhandene Stadt passen könnte und sich
gut integrieren ließe.
Wir gingen gedanklich alle Sehenswürdigkeiten, Industriebauten und
Kunstwerke der Stadt durch und entschieden uns letztlich für den Nachbau
der Rudolf-Oetker-Halle mit angrenzendem Bürgerpark. Eine Parkanlage
ganz ohne Eisenbahn, aber mit historischem Bauwerk und Straßenbahntrasse. Der Bebauungsplan war schnell
erstellt, Einwände hatte niemand und
so machten wir uns umgehend ans
Werk. Gleich am Anfang gab es bereits
die ersten Probleme. Denn Pläne oder
genaue Maßangaben waren nicht zu
bekommen. Das Einzige, was uns zur
Verfügung stand, waren Fotos. Anhand
dieser Fotos und einiger weiterer Dokumentationen konnten wir die Computer-Zeichnungen im Maßstab 1:87
erstellen.
Im Jahr 1925 trat die Familie Oetker
mit dem Vorschlag an die Stadt Bielefeld heran, die Finanzierung für einen
großen Konzertbau zu übernehmen.
Die Halle sollte zum Gedenken an Dr.
Rudolf Oetker, den musikbegeisterten
Sohn des Firmengründers, gebaut werden. Er war 1916 im 1. Weltkrieg gefallen. Im Frühjahr 1926 entschied man
sich für den Standort an der Westseite
des bereits bestehenden Bürgerparks.
Es folgte ein Architektenwettbewerb,
aus dem 1927 die Düsseldorfer Architekten Tietmann und Haake als Sieger
hervorgingen. Deren Entwurf „Die
Neunte“ wurde zugunsten der erstklassigen Akustik noch einige Male geändert. Der Saal wurde verbreitert, die
Technik ins Untergeschoss verlegt. Dadurch verzögerte sich der Baubeginn
und die Bausumme stieg deutlich in die
Höhe. Um die Kosten zu senken, deckte man das Dach nicht mit Kupfer, sondern mit grün besandeter Pappe und
verzichtete auf die Lederpolsterung im
Saal.
In zwei Jahren Bauzeit entstand
schließlich die große Rudolf-OetkerKonzerthalle. Die Zeit war knapp bemessen. Am Tag der Einweihung kam
das Bauamt noch zur Schlussabnahme.
Große Dirigenten, Orchester und Solisten schätzten seither diese Halle. Den
2. Weltkrieg überstand die Oetkerhalle
mit leichten Schäden am nordwestlichen Vorbau. Bereits am 30. September
1945 erklang im Saal wieder Mozarts
Requiem. Im Jahr 1968 entschloss man
sich, den Konzertbau künftig auch für
die leichtere Muse zu öffnen. Weltstars
standen auf der Bühne. Die RudolfOetker-Halle wurde seit der Renovierung direkt nach dem Kriege nur
geringfügig umgebaut. Laut einer wissenschaftlichen Untersuchung und Befragung gehört die Rudolf-Oetker-Halle
zu den zehn besten Tonhallen der Welt.
Weiter Infos zur Architektur und zum
Ambiente gibt es im Internet unter
http://www.rudolf-oetker-halle.de
Die Oetker-Halle im Modell
Zurück zur Umsetzung ins Modell.
CNC-gesteuert frästen wir die einzelnen
Teile exakt aus und fügten diese wie ein
Baukastenmodell zusammen. Die Fassade erhielt einen Putz, bestehend aus
Quarzsand und Acrylfarbe. Die extra-
vaganten Fensterrahmen haben wir
aus dünnem Messingblech geätzt und
weiß lackiert. Die Fensterscheiben wurden, wie bei Bausätzen üblich, aus klarer Kunststofffolie geschnitten.
Probleme bereitete lediglich die
Dachkonstruktion. Zunächst war uns
nicht bekannt, wie das Dach überhaupt
aussah. Wir gingen anfangs davon aus,
dass es sich um ein Flachdach mit
Teerpappe handelte. Noch rechtzeitig
fanden wir eine brauchbare Luftaufnahme, auf der wir erkennen konnten,
dass die Halle ein flaches Spitzdach hat.
Eine schwierige Konstruktion, die uns
als Bauleiter vor eine neue Herausforderung stellte.
Mit handelsüblichen Dachplatten aus
Kunststoff, die passend zurechtgeschnitten und verklebt wurden, lösten
wir dieses Problem. Der Bau der Halle
war damit abgeschlossen. Aufgewertet
haben wir das Bauwerk mit einer
entsprechenden Beleuchtung. Weiße
SMDs, die wir versteckt angebracht
haben, leuchten den Eingangsbereich
zwischen den Bögen und die beiden
Seitenflügel aus. Eine für eine derartige
Konzerthalle wohl angemessene Ausleuchtung, wie wir fanden. Nicht verschweigen möchten wir, dass wir aufgrund der speziellen Plattenform unserer Anlage die Rückwand der Halle und
einen ganz kleinen Teil der Seitenwände nicht bauen konnten.
Gestaltung des Parks
Kommen wir nun zur Gestaltung des
Parks. Denn dieser Park ist ebenfalls
etwas Besonderes, da er sich auf der einen Seite über zwei, teilweise sogar
über drei Ebenen erstreckt und somit
einen halben Trichter bildet, in dessen
Zentrum sich ein Teich mit Wasserfontäne und Inseln befindet. Die Spazierwege verlaufen rund um den Teich
und sternförmig hinauf auf die oberen
Ebenen. Angelegt wurde der Bürgerpark in den Zwanzigerjahren im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Das heutige Aussehen erhielt er
nach mehrfachem Umgestalten. Die
Grünanlage verwandelte sich vom architektonischen Park zum Landschaftspark. Ein Baumbestand, der über 80
Jahre wachsen konnte, prägt das Gesamtbild.
Unbedingt zum Park gehört der Gumbinner Elch, eine über 2 m hohe Bronzefigur. Er wurde dort 1961 von der
Stadt Bielefeld aufgestellt, um damit die
Verbundenheit mit der Patenstadt
65
Ebenso viel Sorgfalt
wie auf den Bau der
Konzerthalle selbst
wendeten Andrea
und Jürgen Kalvari
auf die Gestaltung
des Umfeldes an.
Der kleine Park hat
eine funktionale
Wasserfontäne und
der Straßenbahnanschluss wurde auch
verlegt.
Sozusagen zwischen
Eisenbahn und
Stadtbebauung fand
die Rudolf-OetkerHalle samt gärtnerischer Gestaltung
ihren Platz.
Der Blick von oben
zeigt den kleinen
Park mit Teich und
funktionaler Wasserfontäne. Am oberen
Bildrand die Straßenbahnstrecke.
66
Gumbinnen/Ostpreußen zu bekunden.
Der Park ist mit seinem Rosengarten,
der Sonnenuhr, den Vogelvolieren und
anderen Dingen ein sehr beliebtes Ziel
für den sonntäglichen Spaziergang der
Bielefelder. Im Sommer nutzen die Sonnenhungrigen die grünen Wiesen, im
Winter wird auf den Hügeln gerodelt.
Und genau diesen Park wollten wir
nachbauen, hatten aber lediglich den
Platz für das Zentrum, sprich den Teich
und den Bereich bis zur ersten Ebene.
Alles, was im Original darüber liegt, wie
das Café, der Rosengarten, der Goldfischteich, der Spielplatz etc. mussten
wir bei der Planung streichen. Vom
Fundament der Oetkerhalle ausgehend,
konnten wir sehr schnell und einfach
den „Trichter“ anlegen. Auf der einen
Seite ausgehend vom Hallenpodest, auf
der anderen Seite abschließend mit der
bereits vorhandenen Eisenbahnhochtrasse legten wir die kleinen Hügel mit
Fliegendraht an. Die Maße für den
Teich mussten wir schätzen. Mit dem
Wissen, dass wir Modellbahner die Dinge immer ein wenig zu klein wählen,
waren wir beim Berechnen großzügig.
Einen Durchmesser von 25 cm fanden
wir für ein derartiges Modellgewässer
aber mehr als ausreichend. Später stellte sich heraus, dass wir uns doch wieder getäuscht hatten. Der Teich müsste
noch geringfügig größer sein.
Um den Teich später mit echtem
Wasser füllen und eine funktionstüchtige Fontäne einrichten zu können,
musste das Becken selbstverständlich
komplett wasserdicht sein. Also bauten
wir zunächst ein Grundgerüst aus Holz,
Fliegendraht und Gips, legten die Inseln
grob an und laminierten anschließend
das Teichbecken mit Glasgewebe und
Epoxyharz. Mit lösemittelhaltiger Modellbaufarbe in den Farbtönen Blau,
Grün und Braun wurde der Boden abschließend gestaltet. Durch ein kleines
Loch, welches wir in den Boden bohrten, wurde ein schmales Messingröhrchen gesteckt. Unterhalb der Anlagenplatte konnten wir hier den Pumpenschlauch anschließen. Durch die
Verjüngung des Messingrohres oberhalb der Wasseroberfläche konnten wir
den Wasserausstoß so regulieren, dass
nur eine originalgetreue Wasserfontäne aufsteigt. Selbstverständlich bleibt
das Problem, dass das Wasser nach allen Seiten spritzt, sobald es wieder auf
die Wasseroberfläche aufschlägt. Diese
Spritzer sind nicht maßstabsgetreu und
landen unkontrolliert rund um den
Teich sowie auf den Inseln.
Damit die Modellbaulandschaft diese Wasserattacken schadlos übersteht,
musste Vorsorge getroffen werden. Wir
haben den gesamten Bereich ringsherum mit farbigen, matten Lacken eingestrichen und in die noch frischen
Flächen Streumaterial wie z.B. feinen
Kies oder Grünflocken aus Kunststoffmaterial eingestreut. Außerdem wurde alles, was nicht von Natur aus wasserfest ist (Bäume etc.), nach der Gestaltung mit reichlich mattem Klarlack
eingesprüht.
Beim Ausgestalten des Parks haben
wir uns die Originalfotos zur Hand genommen. Das war sehr hilfreich, denn
wir hätten niemals so unterschiedliche
Bäume gepflanzt. Kaum eine Baumart
steht mehrfach nebeneinander. Da wir
diese Vielfalt nicht selbst fertigen konnten, investierten wir in die wirklich sehr
schönen Bäume von Noch. Wenn man
die künstlichen Wurzeln entfernt oder
mit natürlich wirkendem Streumaterial kaschiert, haben diese eine gute Optik. Ebenfalls von Noch kommt ein
Großteil der Figuren. Hiermit konnten
wir sehr schöne Alltagsszenen darstellen. Die gesamte Blumenpracht stammt
von Busch. Es war zwar ein wenig
mühsam, die vielen kleinen Blumen zusammenzukleben, aber die Arbeit hat
sich gelohnt.
Zum Parkleben gehören selbstverständlich auch Tiere. Hunde, die bei
uns noch ohne Leine laufen dürfen, Enten, die von Passanten gefüttert werMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
den, und Vögel wie Raben, Tauben,
Falken usw. Szenen gibt es reichlich
und dank der mittlerweile großen Auswahl an Produkten konnten wir diese
auch alle problemlos realisieren.
Manchmal mussten wir allerdings auch
ein wenig improvisieren. Die Originalparklaternen gab es nicht im Modellmaßstab. Wir haben daraufhin ein ähnliches Modell in Nenngröße N von
Viessmann gewählt. Die typischen
Zink-Mülleimer waren ebenfalls nicht
erhältlich und so haben wir diese kurzerhand aus feinem Messingblech
selbst gefertigt und später silbrig eingefärbt. Die handelsüblichen Parkbänke passten farblich nicht. Ein eher kleines Problem, das wir mit etwas Farbe
lösen konnten.
Etwas schwieriger war es, das Denkmal, sprich den Elch, nachzubauen. Ein
derartiges Tier im Maßstab 1:87 zu modellieren, trauten wir uns nicht zu. Also
blieb nur die Möglichkeit, einen Elch
über den Handel zu erwerben und wir
waren erstaunt, wie einfach letztendlich alles war. Einen brauchbaren Elch
hatte Preiser im Sortiment. Das Tier
wurde bronzefarben eingefärbt, auf einen Sockel gesetzt und an der entsprechenden Stelle platziert.
Die Straßenbahntrasse
Zu guter Letzt blieb nur noch das Anlegen der Trasse für unsere original Bielefelder Straßenbahn. Hier mussten wir
Ein eindrucksvolles Modell ist die RudolfOetker-Halle geworden. Die Konzerthalle im
Stil der Zwanzigerjahre entstand im völligen
Selbstbau. Fotos: Andrea Kalvari
dann doch wieder einen Kompromiss
eingehen. Real fährt die Stadtbahn im
Bereich Oetkerhalle unterirdisch. Da sie
auf unserer Anlage aber bereits zuvor
einen Teil der Strecke unterhalb der
Platte zurücklegt, haben wir uns erlaubt, hier vom Original ein wenig abzuweichen. Zumal auch die Originalbahn etwa 200 m hinter der Oetkerhalle wieder auftaucht.
Eine tolle Bestätigung bekamen wir
am ersten Schaufahrtag nach Fertigstellung des Parks. Einige Besucher erklärten anhand des Modells, wo sie als
Kind rodeln waren oder suchten den
Elch und waren ganz erstaunt, als sie
ihn fanden. Auch das Team der Original-Rudolf-Oetker-Halle war ganz begeistert vom Miniaturmodell. Grund genug, den Park trotz des Umzugs in andere Räumlichkeiten zu erhalten. Im
neuen Domizil wird das Bielefeld-Thema erneut aufgegriffen und ausgeweitet. Ab Frühjahr 2007 wird die Anlage
hoffentlich wieder stehen und die ersten Züge fahren. Wer sich für den Aufbau und die Entwicklung der Anlage interessiert, kann dies auf der Homepage
http://www.modellbahnfreunde-halle.de
unter „Aktuelles“ laufend mitverfolgen.
Andrea Kalvari
67
Mit dem PC Geräusche für die Anlage abmischen
Navigieren
Schnauf, dampf, pfeif
Als erste Komponente importieren wir
über „Projekt/Audio importieren“ den
Sound der BR 64 (Datei „dl24.mp3“).
Die Datei wird in einer eigenen Spur
(„Track“) angezeigt, in der abhängig
von der horizontal laufenden Zeitachse
auf der Vertikalen die Lautstärke abgetragen ist. Mit den Knöpfen oben links
werden die Tonspuren abgespielt. Um
die Wiedergabe an einer bestimmten
Position zu beginnen, muss per Mausklick die Wiedergabemarke an die gewünschte Stelle gesetzt werden. Die
Lupenfunktion „Lupe +/-“ hilft, die entsprechende Stelle aufzufinden, denn so
kann man entlang der Zeitachse in den
Track hinein- und herauszoomen.
Im BR-64-Take suchen wir uns einen
Ausschnitt, der als Endlosschleife die
Lok im Fahrbetrieb wiedergibt. Mit
Fingerspitzengefühl und etwas Glück
lässt sich der Abschnitt 0:13,6632460:14,946763 als geeignet identifizieren.
Diese Positionsangaben werden in der
Statuszeile angezeigt. Jetzt geht es ans
Schneiden des Takes.
Audiosignale wurden bis vor einigen Jahren nur von professionellen Studios digital verarbeitet. Heutzutage können Modellbahn-Liebhaber auf jedem handelsüblichen Computer Musik und
Geräusche abmischen, um die eigene Bahnanlage zu bestücken.
Kai Honsel beschreibt, wie Sie selbst mit kostenloser Software
eine Szene am Bahnübergang realisieren.
D
er PC ist längst mehr als eine digitale Schreibmaschine. Mit der passenden Software, den sogenannten Audioeditoren, wird der heimische PC
zum virtuellen Tonstudio. Die entsprechende Software gibt es sogar kostenlos im Internet. Unter http://audacity.
sourceforge.net/download/ kann der
Audioeditor „Audacity“ für die gängigen Betriebssysteme heruntergeladen
werden. Version 1.2.6 läuft besonders
stabil und ist deshalb zu empfehlen.
Neben der reinen Bearbeitungssoftware kann sich der Modellbahn-Liebhaber dort unter „Andere Downloads“
auch das Programm „LAME MP3 Encoder“ zulegen, das die erstellten Geräusche im gängigen Audio-Format MP3
speichert. Sollten Problemen auftauchen, empfehlen sich zudem die gute
„Online Hilfe“ und das „AudacityForum“.
68
Los geht’s mit der Installation. Diese
läuft automatisch ab. Wir möchten nun
eine Szene am Bahnübergang entstehen lassen: ein Unimog knattert links,
die Bahnschranke schließt sich vor
ihm, von weitem naht ein Zug, pfeift,
fährt vorüber, im Hintergrund muhen
Kühe. Natürlich könnten wir diese
Geräusche selbst aufnehmen oder
künstlich herstellen. Doch diese Mühe
müssen wir uns nicht machen, denn die
einzelnen Tonaufnahmen, auch Takes
genannt, gibt es im Internet. Wir verwenden Geräusche von http://www.d-ie-t-z.de/2_8.htm. Hier wählen wir DL24-64-86, S1 Pfeife 64, S1 Kühe, S1 BüD und K-UNIMOG.
Wenn Sie Ihre eigene Geräuschkulisse mischen, achten Sie bitte darauf, ein
geeignetes Format zu wählen. Audacity
kann die Formate MP3, OGG, WAV,
AIFF und AU verarbeiten.
Schneiden
Zunächst müssen wir den Abschnitt
markieren. Dazu klickt man zuerst möglichst nah an die linke Position bei
0:13,66, hält die Umschalttaste gedrückt
und klickt dann an die rechte Grenze bei
0:14,93. Für die Feinabstimmung sollte
MODELLBAHN-PRAXIS
Unser erster Track mit dem Geräusch der Dampflok. Die dunkelblaue Färbung zeigt den Bereich an, den wir zum Bilden eines Endlosgeräusches markiert haben. Zum Abspielen wurde „Umschalt+Leertaste“ gedrückt.
die Tastatur benutzt werden. Die rechte
Grenze lässt sich mit „Umschalt+Cursor
rechts“ nach rechts und „Umschalt+
Strg+Cursor links“ nach links verschieben. Die Grenzen sind so zu wählen,
dass an ihnen keine „Knacker“ entstehen. Um den selektierten Bereich anzuhören und auch wieder vorzeitig zu
stoppen, wird die Leertaste gedrückt.
Um die Markierung als Endlosschleife
zu testen, betätigt man „Umschalt+
Leertaste“ (s. Grafik oben).
Nun schneiden wir den ausgewählten
Bereich mit „Bearbeiten/Ausschneiden“ aus. Der verbleibende Spurinhalt
wird nicht mehr benötigt und gelöscht,
indem auf den Spurkopf geklickt wird
(in den Bereich, in dem „Mono 11 025
Hz, 32-bit“ steht) und „Entf“ gedrückt
wird. Mit „Bearbeiten/Einfügen“ setzen
wir den Sound der 64 wieder am Spuranfang ein und verlängern den Sound,
indem wir die Wiedergabemarke jeweils rechts in den leeren Spurbereich
setzen und wieder „Bearbeiten/Einfügen“ wählen.
Dezibel (dB)
Maßeinheit für den Schalldruckpegel, d.h. die Lautstärke
eines Audiosignals. Eine Verdoppelung der Lautstärke entspricht einer Änderung um ca. 3 dB, die Verzehnfachung
einer Änderung um 10 dB. In der Aufnahmetechnik ist der
maximal verarbeitbare Pegel auf 0 dB festgelegt, geringere
Pegel werden mit negativem Vorzeichen angegeben.
Encoder
Als Encoder wird ein Hilfsprogramm bezeichnet, das ein
Audiosignal in ein bestimmtes digitales Format übersetzt.
Um Audiosignale als MP3-Datei zu speichern, wird ein
MP3-Encoder wie z.B. LAME benötigt. Codierte Tonsignale müssen mit einem passenden Decoder zurückübersetzt werden, um abgespielt werden zu können.
MP3
ist ein weitverbreitetes Dateiformat zur Speicherung von
Audiosignalen. MP3-Encoder arbeiten mit Datenkompression. Das heißt, sie entfernen bestimmte Teile des Audiosignals. Dadurch benötigen MP3-Dateien deutlich weniger Speicherplatz als unkomprimierte Audiodateien. Die
technisch messbaren Verluste sind in der Regel für den
Menschen nicht hörbar.
Nun ist der erste Track für die Lok
fertig. Nach dem gleichen Verfahren
werden die Spuren für Pfeife, Kühe,
Bahnübergang und Unimog importiert
und bearbeitet. Mit dem „Zeitverschiebungswerkzeug“ (oben links) kann man
den Inhalt der einzelnen Tracks auf der
horizontalen Zeitachse verschieben.
Um die Maus danach wieder zum Markieren nutzen zu können, ist wieder das
„Auswahlwerkzeug“ auszuwählen.
Beim Abspielen gibt Audacity jeweils
alle Tracks wieder. Um sich auf die ge-
Sampling
Als Sampling oder Sampeln (lies „ßämpeln“) bezeichnet
man das Überführen eines analogen Audiosignals in ein
digitales. Dabei wird das analoge Signal mehrfach in der
Sekunde abgetastet und in einen Zahlenwert umgerechnet. Je häufiger dies pro Sekunde erfolgt (Samplingrate)
und je mehr Speicherplatz dafür jeweils verwendet wird
(Auflösung), desto besser ist die Qualität. Eine Samplingrate von 44,1 kHz bei einer Auflösung von 16 Bit entspricht CD-Qualität.
Take
Der Begriff bezieht sich auf das schrittweise Aufzeichnen
eines Musiktitels. Jede Teilaufnahme stellt ein Take dar.
Die Takes werden anschließend zum fertigen Musikstück
zusammengemischt.
Track/Spur
Die verschiedenen Bestandteile eines Musiktitels (wie z.B.
Instrumente oder Geräuschkomponenten) werden beim
Abmischen logisch getrennt in je einem einzelnen Track
organisiert. Jeder Track lässt sich individuell bearbeiten
und bezüglich Lautstärke und Balance im Stereoklangbild
„anordnen“.
69
Links: Das fertige Projekt mit je einer Spur für
Lok, Pfeife, Kühe, Bahnübergang und Unimog.
Anhand der Wellenform kann man sich den
fertigen Sound schon gut vorstellen. In der
ersten Spur naht die 64 langsam heran und
verschwindet wieder. In der letzten Spur
knattert der Unimog vor sich hin. Schön zu
erkennen ist auch das gleichmäßige Schlagen
des Läutewerks in der 4. Spur. Die beiden
kleineren Ausschläge stammen vom Fallen
der Schrankenbäume.
Rechte Seite: Bearbeitung der Tracks von
BR 64 und Pfeife mit dem Hüllkurvenwerkzeug. Nach Anwahl des Werkzeugs aus der
Werkzeugleiste (oben links) verändert sich
der Mauszeiger zu zwei aufeinandergerichteten Pfeilspitzen. Damit kann nun auf die Hüllkurve geklickt und diese verschoben werden,
um die Lautstärke zu variieren.
Screenshots: Kai Honsel
wünschte Spur, etwa nur die Kühe,
konzentrieren zu können, wird im
Spurkopf „Solo“ gewählt. Die anderen
Spuren können dort auch „Stumm“ geschaltet werden.
Mischen
Nun müssen die einzelnen Geräusche
harmonisch aufeinander abgestimmt
werden. Es geht ans Mischen. Im Spurkopf kann man die Lautstärke und Balance einstellen. Die Kühe stehen in unserem Szenario 40 % rechts und werden
-12 dB abgeschwächt. Pfeife und Bahnübergang werden -6 dB leiser, um die 64
hervortreten zu lassen. Der Unimog
steht 50 % links vom Bahnübergang.
Das Signal darf nicht zu laut werden.
Der Pegel wird beim Abspielen in der
Aussteuerungsanzeige oben in der Mitte angezeigt und sollte 0 dB nicht übersteigen.
Abschließend wollen wir die Tracks
von Lok und zugehöriger Pfeife noch
ein- und ausblenden, um das Herankommen und Verschwinden der
Dampflok zu simulieren. Dazu verwenden wir das „Hüllkurvenwerkzeug“.
Durch Klicken in die Tonspur und vertikales Bewegen der Maus wird die
Lautstärke der Tonspur verändert.
Wenn dies an mehreren Stellen wiederholt wird, werden alle betreffenden
Stellen mit einer Hüllkurvenlinie verbunden. Auf diese Weise lässt sich die
Lautstärke zeitabhängig erhöhen und
verringern.
An allen bearbeiteten Stellen erschei70
nen weiße Bearbeitungspunkte, die
auch nachträglich noch angeklickt und
verschoben werden können. Mit den
mittleren Punkten können auch Lautstärken über 100 % eingestellt werden,
falls dies im Einzelfall erforderlich sein
sollte (die Aussteuerungsanzeige darf
nicht über 0 db anzeigen). Ein Bearbeitungspunkt kann gelöscht werden, indem er mit der Maus nach oben oder
unten aus der Spur herausgezogen
wird.
Speichern
Jetzt müssen wir unser Geräuschszenario mit „Datei/Projekt speichern“
speichern. Audacity legt eine Projektdatei mit Dateikennung „.aup“ an, die
eine Beschreibung der Zusammenstellung speichert. Bei uns heißt die Datei
„miba.aup“. Die einzelnen Takes, die in
den Tracks verarbeitet sind, werden
automatisch in einem Ordner mit Namen „miba_data“ gespeichert.
Damit das Ergebnis an andere weitergegeben werden kann, müssen alle
Tracks in eine Datei zusammengemischt werden. Hierfür existieren die
Befehle „Datei/Exportieren als ...“. Damit das Projekt als MP3 exportiert werden kann, ist – wie eingangs erwähnt –
zusätzlich der LAME-Encoder zu nutzen. Die Installation ist auf der Download-Seite erklärt. Wenn nun in Audacity „Datei/Exportieren als MP3“ gewählt wird, muss beim ersten Mal zur
Datei „lame_enc.dll“ navigiert werden.
Hierdurch wird Audacity angezeigt, an
welcher Stelle LAME abgelegt ist. Audacity verwendet LAME dann automatisch.
Effekte
Im Menü „Effekt“ findet sich eine Reihe
von Effekten für verschiedene Zwecke,
um Aufnahmen z.B. zu entrauschen
(„Rauschentfernung“), von Störgeräuschen zu befreien („Klick und Pop Filter“) oder ohne Übersteuern noch lauter zu machen („Kompressor“). Ein
Kompressor wurde im Beispiel auf die
BR 64 angewendet, um das vergleichsweise leise Signal gegenüber den anderen Spuren zu verstärken. Zudem existieren ein Equalizer und verschiedene
Filter, mit denen beliebige Frequenzbänder angehoben oder abgesenkt werden können.
Der ausgewählte Effekt wird immer
auf die aktuelle Markierung angewendet. Wenn der Effekt auf eine gesamte
Spur angewendet werden soll, ist diese
durch einen Klick auf den Spurkopf zu
markieren. Wenn mehrere Tracks markiert werden sollen, werden alle zugehörigen Spurköpfe bei gedrückter
Umschalttaste angeklickt. Der längste
Track ist dabei zuerst anzuklicken.
Aufzeichnen
Mit Soundeditoren wie Audacity können selbstverständlich auch eigene
Takes aufgenommen werden. Neben
der Möglichkeit, CDs oder DVDs direkt
im CD-/DVD-ROM-Laufwerk abzuspieMIBA-Miniaturbahnen 2/2007
len, kann an den pinkfarbigen Eingang
der Soundkarte ein Mikrofon oder an
den hellblauen „Line In“-Eingang jedes
beliebige Abspielgerät wie Diktiergerät
oder Videorecorder angeschlossen werden.
In Audacity ist die Aufnahmequelle in
der Combobox in der Mitte oben anzuwählen, links daneben befinden sich
die Aufnahmeaussteuerung und oben
rechts die Anzeige des Aufnahmepegels. Vor der Aufnahme ist unten links
noch die Samplingrate („Projektrate“)
zu prüfen, 44 100 Hz entsprechen CDQualität und sind Standard. Beim Aufzeichnen bzw. Überspielen digitalisiert
(„sampelt“) die Soundkarte das analoge Signal mit der angegebenen Frequenz. Wenn eine digitale Quelle wie
MD, DAT oder HDD-Rekorder verwendet wird, sollte geprüft werden, ob das
Überspielen nicht verlustfrei digital erfolgen kann. Bessere Soundkarten besitzen hierfür einen S/PDIF-Eingang.
Durchstarten
Mit dem hier vorgestellten „Handwerkszeug“ sind Sie nun in der Lage,
Ihre Anlage nach Belieben individuell
mit Sounds auszurüsten. Mit etwas
Kreativität und vor allem viel „Spiel-
trieb“ lassen sich schnell gute Ergebnisse erzielen. Frei nach dem Motto
„Probieren geht über Studieren“ tüfteln
Sie doch ein bisschen, diesmal mit
Geräuschen. Ein – im wahrsten Sinne
des Wortes – offenes Ohr bei Spaziergängen am Bahndamm wird sicherlich
das Klangempfinden schärfen.
Wenn ein Befehl einmal nicht wie gewünscht funktioniert hat, repariert die
Tastenkombination „Strg+Z“ den Lapsus. Das hier vorgestellte Soundprojekt
des Bahnübergangs können Sie von der
MIBA-Seite unter http://www.miba.de/
download/miba-soundbearbeitung.zip
herunterladen.
Kai Honsel
71
Wie zur Demonstration des Unterschieds sind
in den ganze drei Wagen langen P 1083, mit
dem 74 524 im Jahr 1930 von Lennep nach
Krebsöge dampft, ein Ci-29 in Ganzstahlbauweise und dahinter ein Cid-21 mit hölzernem
Wagenkasten und Sprengwerk gereiht.
Foto: Carl Bellingrodt/Archiv Michael Meinhold
Zwischen Umbau-Dreiachser und Ci-28 steht
mit dem 82 632 Ffm ein Cid-21 am 2.4.1955
im Bahnhof Sprendlingen, wo damals der 50.
Geburtstag der Dreieichbahn auch mit einer
Fahrzeugausstellung gefeiert wurde. Foto:
Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold
Reichsbahn-Personenwagen Cid-21
Blech, Holz und Eisen
E
igentlich ist er ein typisches Kriegskind, der Einheits-Durchgangswagen 4. Klasse der Deutschen Reichsbahn. Diese, 1921 noch als Reichseisenbahnen bezeichnet, musste nicht
nur den durch Krieg und Reparationsabgaben dezimierten Wagenbestand
erneuern, sondern auch die durch die
wirtschaftliche Lage bedingte starke
Nachfrage nach Reisen in der 4. Wagenklasse bedienen – und beides so
schnell und kostengünstig wie möglich.
Daher erhielt der Durchgangswagen
4. Klasse zwar ein Untergestell aus Eisen (erst ab 1925 als Stahl bezeichnet),
aber Wagenkasten und Dach aus Holz,
obwohl neue Reisezugwagen eigentlich
72
nur noch in eiserner Bauweise erstellt
werden sollten. Zur Verstärkung bekam
das eiserne Untergestell ein senkrechtes Sprengwerk; der hölzerne Wagenkasten war mit Blechplatten verkleidet.
Das hölzerne Tonnendach entsprach
bayerischen und badischen Bauweisen.
Der Zugang zu den beiden mit Bretterbänken ausgestatteten Großräumen für
Nichtraucher und Raucher erfolgte von
den offenen, mit Scherengittern gesicherten Einstiegsbühnen über stirnseitige fensterlose Schiebetüren; rechts
neben diesen ermöglichte ein schmaler
Drehflügel eine Öffnung auf insgesamt
1115 mm zur Verladung von z.B. Krankentragen.
Ein Massenwagen im doppelten Sinne war der 2230 Mal
gebaute Di-21/Cid-21, den
auch die DB noch einsetzte.
Insgesamt wurden 2230 Di-21 sowie
397 Di-21a, 50 Di-21b (Versuchsserie
mit eisernem Wagenkasten) und 6 Di21c gebaut. Mit der Klassenreform von
1928 als Cid-21 bzw. Cid-21a/b/c bezeichnet, wurden sie ab 1932 vielfach
zu Traglastenwagen umgebaut und erhielten Holzlattenbänke. Schon 1930
stattete das RAW Karlsruhe fünf Cid-21
mit Postabteilen aus (CPostid-22/30,
Wagennummern 99 501-505); im Jahr
1934 folgten weitere zwanzig Cid-21
(CPostid-21/34, Wagennummern unverändert). Diese Umbauten ersetzten
ältere Länderbahn-Sitzwagen mit Postabteil auf Strecken mit geringem Postaufkommen.
VORBILD
V 36 211 mit ST 337 Bremen–Nordenham am
17.5.1952 im Bahnhof Delmenhorst. Die im
sogenannten „Motorlokbetrieb“ eingesetzten Wagen hatten einen roten Anstrich mit
gelben Zierlinien und Eigenheizung. Hinter
der Diesellok ein Cid-21, dem zwei Ganzstahlwagen und ein weiterer Cid-21 folgen;
der führende Pwgs-41 lässt auf einen der
hier ab 1949 eingesetzten Wendezüge
schließen.
Foto: Dipl.-Ing. A. Hennings/
Archiv Michael Meinhold
„Hg 75“ steht unterhalb der Nummer am
81950 Kar angeschrieben, der in Freiburg am
7.2.1962 aufgenommen wurde. Der seit der
Klassenreform 1956 als Bi eingestufte Wagen
ist ein Di-21 (ab 1928 Cid-21). Er dürfte zu
den Wagen gehören, die ab 1921 in größeren
Stückzahlen an die Direktionen Karlsruhe
und Stuttgart geliefert wurden, während die
meisten an ehemals preußische Direktionen
gingen. 1961 waren bei der DB noch ca. 300
Wagen als Bi, Bid oder Bitr im Einsatz.
Fotos: Joachim Claus
Der Wagen 82352 Ffm, am 26.7.1961 in
Frankfurt/M Hbf aufgenommen, ist ursprünglich ein Di-21a. Parallel zum Di-21 wurden
davon 397 Wagen gebaut, die sich vom Di-21
durch eine andere Anordnung der Verbindungstür zwischen den beiden Großräumen
unterschieden. Die Tür war so zwischen den
Längswänden der Aborte angeordnet, dass
jeweils ein Abort von den Großräumen her
direkt betreten werden konnte. Dadurch
änderte sich auch die Anordnung der Lampen
und Lüfter. 1928 wurden die Wagen als Cid21a bezeichnet; 1961 waren bei der DB noch
25 Wagen als Bi oder Bitr im Einsatz.
Die Skizze des Cid-21 nach
Blatt Bi 93, 3. Auflage. Der
hölzerne Wagenkasten
war mit Blechplatten verkleidet, deren Stöße mit
Deckleisten abgedeckt
waren.
Archiv Michael Meinhold
73
Diese Aufnahmen vom typischen Nachkriegs-Einsatz auf der „Vogelsberger Westbahn“ dürfen
hier nicht fehlen: 78 403 des Bw Friedberg hat 1953 einen PwPosti Pr 11 und vier Cid-21 am
Haken. Solche typenreinen Garnituren gab es ebenso wie gemischte Einsätze mit stählernen
„Donnerbüchsen“ oder Sitzwagen der Länderbauarten. Fotos: Kurt Pichl/Archiv M. Meinhold
Unten: Dieser CPostid-22/30, aufgenommen als 99 505 Stg im Juni 1957 in Heilbronn, war u.a.
auf der Strecke nach Neckarelz eingesetzt. Foto: Reinhard Todt/Slg. Hermann Hoyer
Weitere Umbauten zu Ci, Cidtr, CCitr,
Ciu und Ciutr erfolgten ab 1932 im Rahmen der Beschäftigungsprogramme.
Auch die Deutsche Bundesbahn setzte die mit der Klassenreform von 1956
als Bi, Bid oder Bitr bezeichneten Wagen in durchaus beachtlicher Anzahl
ein. 1961 gab es noch 335 Wagen, wobei der ehemalige „Massenwagen“ Di21 den Löwenanteil stellte. Besonders
zahlreich waren diese Vorläufer der
„Donnerbüchsen“ (zu denen sie jedoch
mit ihrem Holzaufbau keinesfalls
zählen) in den Bundesbahn-Direktionen Kassel und Frankfurt/M vertreten,
was nicht zuletzt durch entsprechende
Fotos belegt wird. Hier sowie im Raum
Bremen wurden sie auch mit Eigenheizung und rotem Triebwagen-Anstrich
im Wendezug-Verkehr mit Motorlokomotiven eingesetzt, was weitere Modell-Varianten erwarten lässt.
mm
Die Skizze des CPostid-21/34
zeigt, dass es keinen Zugang
von der Bühne oder vom
Sitzraum zum Postabteil gab,
welches als „abgeschlossenes Hoheitsgebiet“ galt.
Slg Hermann Hoyer
74
Mit einer reinrassigen Garnitur von Bid-Wagen nebst halbem „Post“
rumpelt 64 096 durch Oberschwaben.
Die Bid-Wagen im Modell
Über Jahre – ach was, Jahrzehnte! –
hat der Autor der vorherigen Zeilen in
jährlichem Ritual („Bitte ein Bid“) auf
der Messe getrommelt, es möge sich
doch ein Hersteller zur Fertigung dieser Wagen entschließen. Groß war also
die Begeisterung, als Brawa nämliche
Wagen tatsächlich ankündigte.
Noch überschwänglicher indes dürften die Modelle selbst aufgenommen
werden, denn was noch kurz vor Weihnachten ausgeliefert wurde, sind wahre Schmuckstücke. In äußerst präziser
Gravur zeigen sich Wagenkasten und
Chassis. Beim Vorbild wurden die Wagen von sechs verschiedenen Herstellern geliefert, woraus sich unterschiedliche Abstände zwischen Fensteroberkante und Dachunterkante erklären
lassen (vergl. Fotos auf S. 72/73). Brawa hat sich hier für den größeren Abstand entschieden. Am glattflächigen
Dach sind sämtliche Wendler-Lüfter
freistehend angesetzt und zeigen sogar
die typische Öffnung auf der Oberseite.
Eine Augenweide sind die Bühnengeländer, deren Gitterstäbe tatsächlich
in unterschiedlichen Ebenen liegen.
Ebenso überzeugend die Achslager, die
dank der Verwendung von gestanzten
Blechen vorbildgerecht eng an den Radscheiben liegen. Am Chassis sind
Bremsanlage, Batteriekasten und Dynamo einzeln angesetzt, der Luftbehälter liegt im Halbprofil in der Form.
Die Bedruckung ist gestochen scharf
und – insbesondere beim BPostid –
farbrichtig aufgebracht. Beide Wagen
tragen ein Untersuchungsdatum vom
7.5.60. Der Heimatbahnhof ist Heilbronn. (Ich weiß, mm, ein kleines Haar
musste ja in der Suppe sein. Aber irgendwann kommen bestimmt mal
Wagen in Ffm-Version … ;-) MK
Insbesondere im
Bereich der Bühnen
– im Detailbild sind
die unterschiedlichen Ebenen der
Gitterstäbe zu
erkennen – finden
sich an den Wagen
viele feine Details.
Und das Beste: Alle
sind bereits ab Werk
montiert!
Am Wagenboden ist
die Bremsanlage
separat angesetzt.
Die Achshalter bestehen aus Blech
und konnten somit
besonders dünn
gehalten werden.
Unten: Vorbildgerecht ist am Postende weder Tür und
noch Übergangsblech dargestellt.
Fotos: MK
Kurz + knapp
• Bid 21
Art.-Nr. 45750
€ 49,90
Baugröße H0
• BPostid 21
Art.-Nr. 45751
€ 49,90
Baugröße H0
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Uferstraße 26-28
73630 Remshalden
www.brawa.de
[email protected]
• Erhältlich im Fachhandel
75
Am 17.10.1955 steht
99 241 im Lokalbahnhof Neustadt.
Die noch äußerlich
gut gepflegte Lok
sollte kein ganzes
Jahr mehr im Einsatz
stehen.
Foto: Ulrich Montfort
Der 1’C-Kuppler 99 241 der Deutschen Bundesbahn
Das Dampfross vom
Pfefferminzbähnel
Die 99 241 war ein Einzelstück beim Bw Neustadt/Haardt. Die
Maschine hatte eine bewegte Vergangenheit hinter sich, ehe sie
bei der DB zum Einsatz kam. Martin Knaden erzählt die Geschichte der „Spreewald“-Schwester.
F
ür den beschleunigten Wiederaufbau von im Ersten Weltkrieg zerstörten Bahnlinien bestellte die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft bei
der Lokomotivfabrik Jung fünf Maschinen für die Pillkaller und drei Maschinen für die Lycker Kleinbahn. Die fünf
Pillkaller Loks erhielten die Betriebsnummern PKB 21 bis 25. Ihre Anschaffung wurde aus dem „Preußischen
Aufbautopf“ finanziert.
Jung hatte die Maschine unter der
Fabriknummer 2517 bereits im Jahr
1917 noch in kriegsbedingter Ausführung hergestellt, d.h. unter weitgehendem Verzicht von Buntmetall für
Feuerbüchse und Armaturen. Die Abnahme der Lok 21 bei der OEG erfolgte jedoch erst am 11.11.1918. Schon
nach kurzer Zeit erwiesen sich die
flusseisernen Feuerbüchsen als ungeeignet, sodass die Hauptwerkstätte der
76
OHE in Königsberg beim Hersteller
Jung 1920 ein Angebot über kupferne
Feuerbüchsen einholte. Diese wurden
1921 geliefert und eingebaut. Im Verlauf der Zeit dürften auch die Armaturen gegen Buntmetall-Versionen getauscht worden sein.
Für etwa 20 Jahre waren die Loks 21
bis 25 nun auf der Pillkaller Kleinbahn
im Einsatz. Mit dem Ausbruch des
Zweiten Weltkriegs wurden sie zur
Heeresfeldbahn „eingezogen“. Lok 21
wurde vermutlich unter der Bezeichnung „HF 2700“ geführt. Während der
Kriegsjahre verliert sich zunächst ihre
Spur. 1945 soll die HF 2700 zusammen
mit der ehemaligen PKB 23, der späteren Museumslok „Spreewald“, im Harz
gestanden haben. Damit war sie im
Machtbereich der amerikanischen Armee. Im Oktober 1945 taucht die Lok in
einer Lokzählung als Reichsvermö-
gensgut mit dem Vermerk „keine Beutelok“ auf. Wenig später ist sie dem
Bahnbetriebswerk
Neustadt/Weinstraße zugewiesen. Zuständig waren
nun die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der Französischen Zone in Speyer. Durch Besatzungsrecht war geregelt, dass die SWEG in Speyer keine
Maschinen aus ihrem Besitz abgeben
durfte, weshalb dem Eisenbahnzentralamt in Göttingen der Zugriff verwehrt blieb. Hierin dürfte der Grund
liegen, warum die kleinen Dreikuppler
für den Rest ihrer Einsatzzeit in Neustadt-Haardt blieben.
Am 25.2.1948 wurde die Lok beim
Ausbesserungswerk Friedrichshafen einer L4-Untersuchung unterzogen,
nachdem zuvor das Privat-Ausbesserungswerk Jung eine betriebsfähige
Aufarbeitung abgelehnt hatte. Bei dieser HU erhielt die Lok Zug- und Stoßvorrichtungen der Bauart Ludwigshafen,
eine Luftsaugebremse gemäß den örtlichen Verhältnissen, eine einfach wirkende Knorr-Zusatzbremse nebst Luftpumpe, einen Großturbogenerator mit
85 Volt und Zugheizanschlüsse.
Vom EAW Friedrichshafen wurde die
Lok im Sommer 1948 wieder nach Neustadt zurückgeschickt und dem Localbahnhof zugeteilt. Am 1.6.1948 erhielt
die Lok anlässlich der Ausstellung eines
Behelfs-Betriebsbuchs (die ursprünglichen Papiere waren bei den Heeresfeldbahnen verlorengegangen) unter
Beibehaltung der alten HF-Nummer die
Betriebsnummer 99 2700. Die Gattung
VORBILD
Zusammen mit einer pr. T 33 ist 99 241 nach ihrer Ausmusterung abgestellt und wartet
auf einen Kaufinteressenten. Diese Hoffnung sollte sich jedoch zerschlagen.
Foto: Ulrich Montfort
lautete K 34.6, die Höchstgeschwindigkeit war mit 40 km/h angegeben. Erwähnt waren noch Vorlaufachse und
Luftsaugebremse sowie der Status „Besitzverhältnisse geklärt, aus Nachlass
Heer der Rbd Mainz überwiesen“.
In den folgenden Jahren wurde die
Maschine zusammen mit drei Loks der
Gattung pr. T 33 (99 041, 044 und 045)
sowie zwei pfälzischen L1-Kastendampfloks (99 087 und 091) eingesetzt.
Da ihre Höchstgeschwindigkeit um 10
km/h höher lag als bei den anderen Maschinen, erhielt sie vom Personal den
Spitznamen „Schnellzug“, wie Gerhard
Moll in „Die Museums-Eisenbahn“,
Ausgabe 4/93, zu berichten weiß.
In der ersten Zeit entgleiste schon
mal die Vorlaufachse, da die Lok allgemein stark zum Schlingern neigte. Im
Rahmen einer L3-Untersuchung mit
Datum vom 30.7.1952 wurde jedoch
vom EAW Kaiserslautern eine neue
Rückstellfeder für das Laufgestell eingebaut; danach gab die kleine Maschinen keinen Anlass mehr zur Klage.
Noch kurz vor der letzten Revision
vom 18.2.1955 wurde die Lok in 99
241 umgezeichnet, obwohl diese Nummer auch für eine der DR-Neubauloks
im Harz verwendet wurde. Mit dieser
Betriebsnummer blieb sie bis zur Einstellung des Verkehrs auf dem Pfefferminzbähnel“ am 3.6.1956 im Einsatz.
Da sich kein Käufer fand, wurde sie
schließlich am 10.8.1957 – inzwischen
schon in einem bedauernswerten
Zustand – ausgemustert.
MK
Den Großteil ihrer DB-Zeit war die ehemalige OEG 21 als 99 2700 unterwegs.
Fotos: Bellingrodt/MIBA-Archiv
77
Auf dem „Pfefferminzbähnel“ ist 99 241 unterwegs.
In Ermangelung authentischer Wagen kommen
Bemos Württemberger zum Zug.
Die 99 241 als Weinert-Modell in H0m
Pfälzer Neuzugang
Nachdem bei Weinert schon seit einigen Jahren die Museumslokomotive „Spreewald“ (zusammen mit „Hoya“ und „Plettenberg“
aus dem Bestand des Eisenbahnmuseums Bruchhausen-Vilsen)
im Angebot ist, lag es nahe, nun auch die Schwesterlok 99 241
der Deutschen Bundesbahn anzubieten. Martin Knaden stellt die
kleine Meterspurmaschine vor.
H
asse ma ’n Gummi?“ ist unter Modellbahnern eine völlig unverfängliche Frage, wenn es gilt, Weißmetallteile passgenau aneinanderzukleben.
Lediglich bei Außenstehenden mögen
derartige Fragen vielleicht kleinere Irritationen auslösen. Um das zu vermeiden, ist dem Weinert-Bausatz der 99
241 einer dieser nützlichen KautschukKringel gleich ab Werk beigelegt.
Doch zunächst zum Bausatz selbst.
Das Fahrwerk der Lok liegt bereits vormontiert und vorlackiert bei. Bahnräumer und Führerhausträger sind separat zu lackieren und anschließend anzubauen. Zur Positionierung der Träger
ist es hilfreich, die Bodenplatte etwas
zu lockern, denn die spitzwinkeligen
Dreieckchen können dann besser an
den Bremsbacken vorbeimanipuliert
Das Fahrwerk wird lauffähig montiert geliefert. Weißmetallteile …
78
werden. Wer sichtbare Klebstoffspuren
vermeiden möchte, sollte die empfindlichen Teile des Fahrwerks abkleben
und mit wenig Farbe per Airbrush über
die Glanzstellen hauchen. Außerdem
wird noch der vordere Pufferträger an
den Rahmen geklebt, doch hier bieten
sich genügend versteckte Stellen zum
Klebstoffauftrag an.
Konzentrieren wir uns also auf den
„Hut“, dessen Zusammenbau mit dem
Führerhaus beginnt. Und hier kommt
wieder das eingangs erwähnte Gummiband ins Spiel, das nach zwei oder drei
Wicklungen mit gleichmäßigem Druck
für eine spaltfreie Verklebung der Führerhausecken sorgt. Wer jetzt aber zu
viel Sekundenkleber in die Fugen laufen lässt, riskiert, dass durch die Kapillarwirkung an den gummiberührten
Eckpunkten der Kleber auf die Außenseite gerät – nicht nur diese Eckpunkte
machen heutzutage Kopfschmerzen,
deren Bekämpfung dann doch nicht
ganz Spalt-frei vonstatten geht …
… und Messingguss drängen sich später auf engstem Raum.
NEUHEIT
Vor dem endgültigen Aushärten des
Klebstoffs sollten unbedingt die nahe
den Kanten liegenden Löcher für die
Griffstangenhalter mit einem Draht
freigepult werden, denn hier sammelt
sich der Sekundenkleber recht gern an.
Ein späteres Aufbohren fällt schwer, ist
doch dann die Härte des Klebers höher
als die der Seitenwand, was den Bohrer sehr leicht verlaufen lässt.
Hat des Lokführers Haus Festigkeit
erlangt, kann der Umlauf angebaut
werden. Die Verbindung wird definiert
durch Zapfen an der Unterseite der
Wasserkästen, die in Löcher des Umlaufs passen. Diese Löcher sollten ein
wenig aufgeweitet werden, denn die
Umlaufkanten nebst Leitungen müssen
fluchtend verklebt werden – was allemal besser ist, als sie später fluchend
zu verspachteln …
Dank der samt Ventilen vorgegossenen Leitungen geht die Bestückung des
Rohbaus flott von der Hand. Etwas
Konzentration ist lediglich bei der Reihenfolge der Bauteile erforderlich. Zudem muss der Hebel auf der Heizerseite
des Sandkastens etwas gekürzt werden,
damit die zugehörige Leitung waagerecht verlegt werden kann.
Auf den Vorbildfotos entdeckt man
noch eine Reihe von zusätzlichen Leitungen: Vom Generator verläuft ein
Rohr rechtsseitig über Rauchkammer
und Rauchkammerfuß bis zum Umlauf.
Zwischen den Leitungen von Saugtopf
und Luftpumpe liegt außerdem noch
eine Griffstange im Gewühl. Auf der
Heizerseite muss das Pendant angebaut
werden; es ist wegen der Luftpumpe jedoch ein Stück kürzer.
Unter dem Umlauf verläuft schließlich noch rechts eine Elektroleitung von
der kleinen Stufe über eine Verteilerdose bis zur Rückseite des vorderen
Pufferträgers, linksseitig ist im Bogen
eine Leitung ebenfalls an die Unterseite des Umlaufs zu führen. Entsprechende Leitungen können auch auf der
Führerhausrückseite verlegt werden.
An der Steuerung ließ sich der Kreuzkopf erst leichtgängig bewegen, nachdem die Kolbenstange einige Zehntel
zur Gleitbahn hin gebogen wurde. Alternativ kann man auch die Löcher in
der Brille (Bauteil 75) aufweiten.
Nach Lackierung und Endmontage
(Isolierbuchsen im Treibradsatz mit 0,7
mm aufbohren) geht die Maschine in
den Betriebsdienst. Dank der ausgezeichneten Fahreigenschaften wird dieser Betrieb sicher viele Jahre länger dauern als beim Vorbild. MK
Ein Gummiband
fixiert schonend die
Führerhausteile,
während der Klebstoff aushärtet. Dieses wichtige Utensil
wäre allerdings
ohnehin im gutsortierten Bastlerhaushalt vorhanden
gewesen …
Leitungen dicht an
dicht. Zusätzlich zur
Bauanleitung wurden noch Griffstangen am Kessel, eine
Leitung rund um die
Rauchkammer und
zwei Leitungen
unterhalb des Umlaufs angebracht.
Unten: Statt der beiliegenden Puffer
sollte 99 241 mit
runden Puffern (Weinert 8612) ausgestattet werden. Das
Loch im Träger ist
evtl. aufzubohren.
Unten: Die probemontierte Lok vor
dem Lackieren.
Bahnräumer und
Führerhausträger
werden erst später
an den Rahmen
geklebt.
Fotos: MK
79
Heizerseite mit
Verbundspeisepumpe und vielen
beachtenswerten
Details wie der
Abdeckung mit
dem Fabrikschild
und den Aussparungen über
dem Zylinder.
Fotos: gp
Unten: Die stabile
Seitenlage offenbart neben den
Details im Fahrwerksbereich
auch die Seitenverschiebbarkeit
der Achsen. Die
zweite und vierte
Achse liegen fest
im Rahmen. Alle
Achsen liegen
abgefedert im
Rahmen.
A
uch als Spur-0-Bahner kann man
der hemmungslosen Sammelleidenschaft erliegen, wenn man Loks wie
die Baureihe 94.5 in die Finger bekommt. Für den Preis von fünf H0Schlepptenderloks bekommt man eine
Dampflok, die von Details nur so übersät ist und zum Betrachten einlädt.
Auch die betrieblichen Aspekte in Sachen Fahrkultur und Zugkraft kommen
bei diesem Fünfkuppler nicht zu kurz.
Als Vorbild für die abgebildete Modellausführung diente 94 1538, deren
besondere Merkmale der seitlich am
Kessel montierte Vorwärmer und die
Gegendruckbremse sind. Oberhalb der
Luftpumpe zwischen dem detaillierten
Generator und dem Speisedom ist das
Ventil der Riggenbach-Gegendruckbremse sowie dessen Steuerstange mit
Kardangelenken zu sehen. Auf der gegenüberliegenden Seite des Kessels befindet sich das obligatorische Loch in
der Rauchkammer. Der Schalldämpfer
sitzt zwischen Esse und Glocke.
Eine Augenweide sind die vielen kleinen Flansche mit ihren Befestigungsschrauben, Handrädern und Leitungshaltern, die teils die Leitungen mit Abstand vom Kessel führen. Die eher
unscheinbaren Elektroleitungen entlang des Kessels sind übrigens auch extra angesetzte Teile.
Unten: Tenderseite mit Elektroleitungen,
Kohlenaufsatz und Druckluftbehältern
Oben: Die Gegendruckbremse mit ihrem
Schalldämpfer zwischen Esse und Glocke
sorgt für zusätzliche Leitungen oberhalb
der Luftpumpe.
80
NEUHEIT
Luft- und Speisepumpen sind minutiös nachgebildet. Man kann prima die
angeschlossenen Leitungen sowohl für
die Pumpenantriebe verfolgen, wie
auch die für das Speisewasser oder die
Druckluftleitung. Der Vorwärmer liegt
auf zwei Konsolen, durch deren Ausschnitte z.B. die Elektroleitungen geführt sind.
Während die vorderen Sichtfenster
des Führerhauses mit Schuten ausgerüstet sind, zeigen sich die hinteren
vergittert. In der Vorderwand des Führerhauses sind zudem die beiden Fenster in unterschiedlicher Größe nachgebildet. Eine Inneneinrichtung ist selbstverständlich. So sind am Stehkessel
viele Armaturen, Handräder, Hebel und
Messuhren nachgebildet. Auch der
Holzfußboden ist dargestellt. Auf die
Nachbildung der Tenderrückwand wurde verzichtet.
Nicht minder interessant fällt der Bereich unterhalb des Umlaufs aus. Hier
dominieren die Räder mit den korrekt
nachgebildeten Speichen und Gegengewichten. Radfelgen und -reifen besitzen
vorbildgerechte Abmessungen. Zwischen den Speichen hindurch offenbaren sich beim näheren Betrachten die
Kleinod für Sammler und Spur-0-Bahner
94er von Kiss in 0
Beim Anblick der BR 94.5 in der Baugröße 0 von Kiss kann man
ins Schwärmen kommen. Eine detailreiche Ausstattung und ansprechende Fahreigenschaften machen die Lok begehrenswert.
Nachbildungen der Federpakete. Die
Modellachsfederung hingegen lässt sich
oberhalb der Radnabe ausmachen.
Wie schon der Kessel präsentieren
sich auch die mächtigen Zylinder mit
detailliert nachgebildeten äußeren Zylinderbuchsen. Schrauben, Versteifungsrippen, Zylinderentwässerung
und vieles mehr ziehen die Blicke auf
sich. Das Fabrikschild und auch die anderen Schilder und Anschriften sind lupenrein ausgeführt.
Für den Antrieb sorgt ein Glockenankermotor, der über einen Zahnriemen
seine Kraft auf ein Achsgetriebe überträgt. Der 3000 g schwere Fünfkuppler
durchfährt Gleisbögen ab einem Radius von 800 mm. Für eine Digitalisierung ist das Modell mit einer achtpoligen Schnittstelle ausgerüstet.
Für den Preis von knapp € 2000,– bekommt man eine Menge Lokomotive
nicht nur für die Vitrine, sondern auch
für den täglichen Betrieb. Mit solch einem Modell macht das Rangieren Spaß.
Wer noch eine Lok ergattern will, sollte sich allerdings sputen oder darf sich
schon auf die angekündigte 64er freuen (www.kiss-modellbahnen.de).
gp
81
BÜCHER/VIDEOS
Die Deutsche Bundesbahn im
Harz und im Harzvorland
lefon unter 05321/333-413 oder per
Email bei [email protected].
Stephan Rieche
Eisenbahn-Romantik
Hagen von Ortloff (Hrsg.)
von Ulrich Herz und Werner Martsch
ISBN 3-9804749-9-2, 176 Seiten, ca.
170 Abbildungen, Format 22,5 x 27,7
cm, € 38,90
Die Post auf der Schiene
Vor einiger Zeit erschien im Verlag der
Goslarschen Zeitung ein Eisenbahnbuch über das Bahnbetriebswerk Goslar, das wegen seiner Informationsfülle
für Beachtung sorgte. In diesem Buch
fanden sich bereits mehrere Aufnahmen von Werner Martsch, die durch
ihren Detailreichtum und ihre Stimmungsintensität bestachen. Nun hat
der Verlag nachgelegt und einen Bildband über die Eisenbahn im und am
(West-)Harz herausgebracht.
Dabei herausgekommen ist ein
prächtiger Band mit 170 großformatigen Farbfotos, der auch für Modellbahner interessant ist. Viele Fotos zeigen nicht nur Züge und Lokomotiven,
sondern auch das „Drumherum“ in
Form der Bahnanlagen und Landschaft, wovon man viele Anregungen
fürs Modell abgreifen kann. Die räumliche Spanne reicht von Vienenburg
über Goslar und Seesen bis nach Kreiensen und Walkenried. Besonders interessant sind die Fotos von der Innerstetalbahn von Langelsheim nach Altenau, die unter Fans bereits Kultstatus
erreicht hat.
Das Buch kann sowohl im normalen
Buchhandel als auch zuzüglich € 3,90
Versand direkt bei der Goslarschen Zeitung bestellt werden; entweder per Te-
192 Seiten; zahlreiche Abbildungen;
Format 21,5 x 28,0 cm; € 39,80 Deutsche Post AG, Bonn
Mit Volldampf
durch Österreich
DVD-Video, Laufzeit 70 Minuten,
€ 22,95, RioGrande Video, VGB Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck
Dieses filmische Dokument ist den
dampfbetriebenen Fahrzeugen der
Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, kurz ÖGEG genannt, gewidmet.
Was im Jahre 1974 mit einer
Dampflokomotive der BR 78 begann,
erfuhr eine konsequente Fortsetzung. Heute ist sie im Besitz einer
der bedeutendsten musealen europäischen Fahrzeugsammlungen
sowie zweier Museumsbahnen. Die
82
160 Seiten; 130 Fotos; Format 17,3 x
24,5 cm; € 16,90: Schlütersche Verlagsgesellschaft, Hannover
Peter Schmelzle
Nun sind schon wieder fast zehn Jahre
vergangen, seit die Postbeförderung auf
der Schiene in Deutschland der Geschichte angehört. Ob dies der Grund
für die Deutsche Post AG zur Herausgabe eines Werkes über die Bahnpost
war? Jedenfalls ist nun zu diesem lange etwas stiefmütterlich behandelten
Thema eine weitere, sehr ansprechende Veröffentlichung auf dem Markt.
Ausgehend von der allgemeinen Entwicklung des Eisenbahnwesens spannt
sich der inhaltliche Bogen über die Geschichte von deutscher Bahnpost und
Bahnpostwagen zu Details wie Stempelkunde, Wertnachweisen oder Verbindezettel. Geradezu spannend lesen
sich Szenen aus dem anstrengenden
Dienstalltag der Bahnpostler.
Vorbildlich ist die gediegene Verarbeitung des reich, aber nicht aufdringlich illustrierten Werkes – hier kann
man mit Muße schmökern! Hochinteressant ist zudem der beigelegte Nachdruck einer Bahnpost-Streckenkarte
des Deutschen Reiches von 1895. Das
Buch ist direkt über die Deutsche Post
(Abt. Philatelie) erhältlich.
ur
Aufnahmen entstanden bei Sonderfahrten auf ÖBB-Strecken und der eigenen Museumsbahn. Im Sonderzugeinsatz zu sehen sind unter anderem die Baureihen 93, 78, 392,
52, 86, die aus der DDR stammende
01 533 sowie die aus Rumänien erworbenen Lizenzmaschinen der BR
12, 638 (P 8) und 657 (G 10). Ergänzend dazu interessante Szenen
der Aufarbeitung der G 10 im rumänischen Ausbesserungswerk.
Weitere filmische Sequenzen beinhalten einen personellen Gründungsrückblick, die schmalspurige
Steyrtalbahn, die Heimatdienststelle in Ampflwang und die dampfbetriebenen Schiffe der ÖGEG.
Manfred Peter
Die seit mehr als 15 Jahren bestehende und äußerst beliebte gleichnamige
Fernseh-Sendereihe – bislang wurden
über 600 Sendungen ausgestrahlt – bildet die Grundlage für dieses Buch, das
auch über die Verlagsgruppe Bahn
(Best.-Nr. 64 000) erhältlich ist.
In 23 Kapiteln führt uns Hagen v. Ortloff durch die weite Welt der Eisenbahnen und spannt den Bogen von China
über Namibia, New Hampshire oder
die Isle of Man bis zur Oberweißbacher
Bergbahn im Thüringer Schiefergebirge. Die einzelnen kurzen Beiträge dienen dabei als eine Art Appetitmacher
und sind mit vielen, meist sehr guten
Farbfotos angereichert. Negativ fallen
leider einige der Kartenskizzen auf. So
sind dort Ortsnamen falsch geschrieben
(z.B. auf S. 14, 60 oder 80) und die Eisenbahnkarte von Luxemburg (S. 144)
sollte man ob ihrer Unvollständigkeit
besser vergessen. Aber wer sich an den
schönen Fotos erfreuen will, legt vermutlich auf korrekte geografische Daten keinen so großen Wert …
ur
Die Kleinbahn – Band 15
Ingrid Zeunert (Hrsg.)
96 Seiten; 142 Fotos; Format 17 x 24
cm; € 15,–; Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn
Der aktuelle Band aus der „KleinbahnReihe“ des Zeunert-Verlags weist als
Schwerpunktthema die wechselvolle
Geschichte der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn auf. Dirk Endisch,
profunder Kenner des dortigen Eisenbahnwesens, behandelt auf über 30
Druckseiten in Wort und Bild Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der
Strecken um Blankenburg.
Traditionsgemäß nehmen Kurzmeldungen aus Deutschland und Österreich etwa die Hälfte des Buchinhaltes
ein. Werkbahnfreunden ist ein Bericht
von Karl Weigl über die AB Solvay Austria (Werk Ebensee) gewidmet und
schließlich stellt Wolfgang Zeunert neue
Modellfahrzeuge nach Kleinbahn-Vorbildern als auch neue Bücher vor. ur
Güterwagen der K.Bay.Sts.E.B. in H0
Trecker für den H0-Bauernhof
In bekannter Qualität lieferte Brawa zwei bayerische Güterwagen
in der Ausführung der Epoche I aus. Neben der Darstellung des
Bremsgestänges weist der Niederbordwagen auch ein verglastes Bremserhaus auf. Kleinteile wie Schlussscheibenhalter sind bereits montiert.
Nicht nur für Sammler landwirtschaftlicher Fahrzeuge sind die beiden Trecker von Wiking ein Muss, sondern auch für den Modellbahner zum Dekorieren. Beide Trecker (links im Bild der Eicher Königstiger, rechts im Bild der Ferguson TE) zeigen sich mit Gummibereifung,
beweglicher Vorderachse und vielen typischen Details. Eigentlich fehlen
den Dieselrössern nur die lenkbaren Vorderräder …
Brawa • Art.-Nr. 48001 (Niederbordwagen) • Art.-Nr. 48000, je €
39,90 • erhältlich im Fachhandel
Wiking • Art.-Nr. 871 01 29, € 9,– • Art.-Nr.
892 01 24, € 6,– • erhältlich im Fachhandel
Kesselwagen in H0
Eine interessante Ergänzung des Wagenparks stellt der Aral-Kesselwagen als
Variante ohne Kesselisolierung dar. Er ist bei
der DB eingestellt. Das Modell ist entsprechend
der Epoche III lackiert und beschriftet. Beachtenswert sind die genieteten und feindetaillierten Drehgestelle.
Roco • Art.-Nr. 47840, € 29,90 • erhältlich im
Fachhandel
Reisezugwagen der Bauart UIC-X in H0
In einem für normale Modellbahngleisradien abgestimmten Längenmaßstab von 1:93,5 lieferte Trix den Halbspeisewagen BRbu4
m-61 und den Halbgepäckwagen BD4 m-61 aus. Farbgebung und Beschriftung entsprechen dem Betriebszustand ab 1964. So wurden die
Drehgestelle auch mit Klotzbremse nachgebildet. Die mit einer einfarbigen Inneneinrichtung versehenen Wagen sind für den Einbau einer
Innenbeleuchtung vorgesehen. Um auch kleine Radien ab 360 mm ohne
große Überhänge befahren zu können, sind die Drehpunkte der Drehgestelle kurz vor die zweite Achse zur Fahrzeugmitte hin verlagert.
Trix • Art.-Nr. 23403 (Halbspeisewagen) • Art.-Nr. 23403 (Halbgepäckwagen), je € 47,95 • erhältlich im Fachhandel
86
NEUHEITEN
Straßenbahntriebwagen der KVB in H0
Eine funktionsfähige Straßenbahn als gestalterisches Element ist
immer eine abwechslungsreiche Angelegenheit. So hat Roco wieder den sechsachsigen Gelenktriebwagen der Kölner Verkehrsbetriebe
als Einrichtungszug aufgelegt. Ein fünfpoliger Motor mit Schwungmasse
treibt die Achsen des führenden Drehgestells an. Das Modell, ausgerüstet mit einer achtpoligen Schnittstelle, bildet eine gute Basis, um es z.B.
mit Innenbeleuchtung und funktionsfähigen Rückleuchten auszustatten.
Roco • Art.-Nr. 63090, € 86,– • erhältlich im Fachhandel
Flach- und Klappdeckelwagen in 2m
Gleich in zwei Versionen liefert Brawa den Xk 9023 der RhB als
Gartenbahnmodell aus. Dieser Wagen ist daher als Niederbordwie auch als Klappdeckelwagen erhältlich. Der eigentliche Reiz beider
Modelle erschließt sich dem Modellbahner erst richtig, wenn er sie in die
Hand nimmt. Durch den Zinkdruckguss des Aufbaus weisen beide Wagen
ein ordentliches Gewicht auf und besitzen fantastische Laufeigenschaften. Die detaillierten Bordwände des Niederbordwagens lassen sich einzeln umklappen, beim Klappdeckelwagen sind die Deckel einzeln
abnehmbar. Beide Wagen besitzen wie von Brawa gewohnt feinste
Details, wie etwa einen beweglichen Zettelkasten. Dazu kommen gefederte Puffer nach neuer RhB-Norm, einzeln gelagerte Speichenräder mit
der typischen gelben Markierung sowie maßstäbliche Bühnengeländer
und Vorbauten. Dieser Wagen ist bei der Rhätischen Bahn ein Sonderling, da er 1889 seine Laufbahn als Personenwagen begann. GW
Brawa • Niederbordwagen Xk9023, Art.-Nr. 15150, € 254,90 •
Klappdeckelwagen X9023, Art.-Nr. 15151, € 254,90 •
erhältlich im Fachhandel
Interface für das LocoNet
Für das komfortable Einrichten sprich Programmieren der LNCVs
(LocoNet Configurations Variable) von LocoNet-Modulen und
LISSY-Empfängern bietet Uhlenbrock ein kleines Interface samt Software
an. Das Modul wird an einen freien COM-Port eines PCs oder eines
Laptops angeschlossen und mit dem LocoNet verbunden. Mithilfe des
Interface lässt sich auch eine Anlagensteuerung mit dem PC realisieren.
Das LocoNet-Tool bietet für die verschiedenen Module entsprechende
Eingabemasken mit vielen Erklärungen an. Die Einstellungen können
gesichert und zurückgeladen werden. Außerdem wird ein sogenannter
LocoNet-Kontrollmonitor mit angeboten. LocoNet-Tool läuft auf PCs mit
dem Betriebssystem Windows 98 SE oder nachfolgender Versionen.
Uhlenbrock • Art.-Nr. 63110, € 89,– • erhältlich im Fachhandel
87
Dampfmotorlok 19 1001 in H0
Kurz vor Jahresende lieferte Brawa noch die Dampfmotorlok
19 1001 aus. Das Modell setzt mit seinem Metallgehäuse und den
sauberen Fahreigenschaften der Einzelgängerin ein würdiges Denkmal.
Angetrieben wird das Modell von einem fünfpoligen Motor mit zwei
Schnwungmassen. Die Kraftübertragung erfolgt auf alle vier Antriebsachsen der Lok, die in zwei drehbaren Fahrgestellen ruhen. Zum Zu- bzw.
Umrüsten liegen Schürzenteile für den Bereich des Vor- und Nachläufers
ohne Radausschnitte sowie einige Bremsschläuche bei.
Brawa • Art.-Nr. 40130, € 274,50 • erhältlich im Fachhandel
Güterwagen von Arnold
Kate aus der Krempermarsch in H0
Als erstes Modell aus einer Serien von Gebäuden nach norddeutschen Vorbildern stellt Alwin Freitag eine Kate aus der Krempermarsch vor. Der Bausatz besteht aus gelasertem farbigem Karton, der
sich z.B. mit Alleskleber gut montieren lässt. Für das Dach hingegen wählte man Schaumstoff, der
dem Bausatz als farblich behandeltes Formteil beiliegt. Somit ist
der Bauerfolg quasi vorprogrammiert.
Bereits im Handel sind drei neuaufgelegte Güterwagen aus dem
Arnold-Sortiment in einem ansprechenden Preis-Leistungs-Verhältnis. Während der Kühlwagen für den Seefischtransport und der Silowagen bei der DB eingestellt sind (Epoche III), gehört der Kesselwagen
zur SBB/Epoche V). Der Silowagen ist laut sauber aufgedruckter Anschrift
für den Transport von Futtermitteln bestimmt. Alle drei Wagen sind mit
KK-Kinematik und Normschacht ausgestattet.
Arnold • Art.-Nr. HN6004 (Kesselwagen) • Art.-Nr. HN6006 (Kühlwagen) • Art.-Nr. HN6007, je € 12,– • erhältlich im Fachhandel
Alwin’s Miniaturen, Alwin Freitag, Ansgarstraße 115, D-25336
Elmshorn, Tel. 0 41 21/6 19 74,
www.alwinsminiaturen.de •
Art.-Nr. 14752, € 52,– •
erhältlich direkt
88
NEUHEITEN
V 80 in H0
Im preiswerten Segment
bietet Trix die V 80 in der
Ausführung der Epoche IIIa an.
Ausgestattet ist sie mit einem
Multiprotokolldecoder für das
DCC- und Selectrix-System sowie
mit automatischer Analogbetrieberkennung, sodass die Lok auch
mit einem konventionellen Fahrpult betrieben werden kann.
Angetrieben wird die Lok von
einem Spezialmotor mit Schwungmasse, der die MIBA-Redaktion
bei einem Kurztest nicht so sehr
überzeugte. Farbgebung und
Bedruckung sind akkurat.
Trix • Art.-Nr. 22080, € 139,– •
Dieseltriebzug BR 624.6 in H0
In der Farbgebung der DB Regio lieferte Bemo den Dieseltriebzug
der Baureihe 624 als zweiteilige Einheit aus. Bei der Epoche-VVariante wurden auch Änderungen wie fehlende Gepäckraumtüren und
teils vollverglaste Fahrgastraumfenster berücksichtigt. Motor- und Steu-
erwagen sind über eine Deichsel mit sechspoliger Steckverbindung kurzgekuppelt. Die Stromversorung erfolgt abhängig von der Fahrtrichtung,
um sicheren Signalhalt in Signalhalteabschnitten zu gewährleisten. Zwei
Räder des angetriebenen Drehgestells sind mit Haftreifen ausgerüstet.
Bemo • Art.-Nr. 1620 840, ca. € 290,– • erhältlich im Fachhandel
Ätzbleche und -streifen für den Selbstbau in 0-2
AMT-Modellbau aus Dresden bietet für den engagierten Modellbahner geätzte Niet- und Lochbänder in unterschiedlichen Breiten, Materialdicken und Abständen der Nieten und Löcher an. Außerdem
werden profilierte Bleche und durchgeätzte Gitter angeboten.
AMT-Modellbau, R. Hagedorn, Schönebecker Str. 82-84, D-39104
Magdeburg, www.amt-modellbau.de • ab € 4,24 • erhältlich direkt
Fahrkultur für Liliput-BR 75
Für geschmeidigen Lauf und Fahrdynamik sorgt ein Glockenankermotor mit Schwungmasse in der BR 75 aus dem Liliput-Programm. Die Schwungmasse verleiht dem Modell schon bei unteren
Geschwindigkeiten so viel Auslauf, dass die Lok auch über problematische Gleisbereiche hinwegrollt. SB-Modellbau aus Olching bietet einen
passenden Motor mit Lagerschale als Umbausatz an, der gegen den
Standardmotor der Tenderlok getauscht wird.
SB-Modellbau, Ilzweg 4, D-82140 Olching, www.sb-modellbau.de •
Art.-Nr. 20007n, € 84,60 • erhältlich direkt
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Bahnpostwagen -b/8,5 in N
Sammler und Betriebsbahner dürfen sich gleichermaßen über den
Bahnpostwagen der Gattung Post -b/8,5 bayerischer Bauart freuen. Wegen seines kurzen Achsstands ist er ideal für den Nebenbahndienst. Der genietete und in Ganzstahlbauweise gefertigte Bahnpostwagen war mit einem Brief- und einem Gepäckraum ausgestattet. Das
Modell verfügt über KK-Kulisse und Normschacht. Die N-Standardkupplung hebt sich beim Kuppeln nicht nach oben. Jedoch ist ein sicherer
Betrieb gewährleistet, besonders bei Verwendung von KK-Köpfen.
Deutsche Post AG Philatelie, Tel. 0 18 03/24 60 42, www.deutschepost.de/postcollection • Art.-Nr. 010125, € 27,90 • erhältlich direkt
Feldbahndampflok für die Egger-Bahn
US-Schmalspurlok K 36 für die Gartenbahn
Die Egger-Bahn findet mit der Feldbahndampflok Nr. 2 eine Erweiterung, deren Universal-Fahrwerk eine Überarbeitung erfuhr. Ein
sauber abgestuftes Getriebe mit einer wirkungsvollen Schwungmasse
lässt die 87 g schwere Lok sicher auch über schwierige Weichenstraßen
fahren. Für den Antrieb sorgt ein Maxon-Präzisionsmotor. Das vollständig gekapselte Getriebe ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h
ausgelegt und mit einer Spezialschmierung versehen. Der Strom wird
von allen Rädern abgenommen, die mit Radreifen aus Stahl ausgerüstet
sind. Die mit vielen
angesetzten Teilen
detaillierte Feldbahnlok wird in
leicht gealtertem
Zustand ausgeliefert.
Schlappe 11,5 kg bringt das Modell der amerikanischen Außenrahmenlok K 36 auf die Gleise und durchfährt trotz der stattlichen
Länge von 95 cm Gleisbögen ab einem Radius von 750 mm. Eine mehrpolige Steckverbindung sowie eine spezielle Hakenkupplung verbinden
Lok und Tender. Für den Antrieb sorgt ein starker Bühler-Motor, der über
ein gekapseltes Getriebe auf die letzte Kuppelachse wirkt. Die Kraftübertragung auf die vorderen Achsen erfolgt über die Kuppelstange. Alle Achsen sind für einen optimalen Gleiskontakt abgefedert. Für eine eindrucksvolle Geräuschkulisse sorgt der ESU-LokSound XL V3.5.
Die gedrungene und bullige Erscheinung der Lok kommt dank der vorbildgerecht ausladenden Zylindergruppe, den kräftigen Kuppelstangen
sowie dem großen und relativ niedrig liegenden Kessel sehr gut zur Geltung. Sowohl Kessel wie auch Stehkesselrückwand im Führerhaus zieren
viele Details. Das Führerhaus bietet reichlich Platz für das Lokpersonal.
Rauchkammertür und Achslagerdeckel lassen sich z.B. öffnen.
Das Vorbild der mächtigen Schmalspurlok ist auch heute noch, allerdings als Museumsmaschine, bei der berühmten Strecke Durango–Silverton im Einsatz und befördert Touristikzüge. Neben der abgebildeten Version gibt es die K 36 noch in den Ausführungen der Bahngesellschaften
Rio Grande (Lok 489 und 497), Cumbres & Toltec Scenik R.R.
Egger-Bahn, Roald
Hofmann, Postfach,
CH-7212 Seewis,
www.egger-bahn.ch
• Art.-Nr.
1002.600.12,
€ 531,– •
erhältlich direkt
Kiss & Erdt GmbH, Friedrichstraße 12a, D-68519 Viernheim, Tel. +49/
(0) 6204/98 66 8-0, www.kiss-modellbahnen.de • Art.-Nr. 137106,
€ 2990,– • erhältlich direkt
Schürzenwagen in H0
Die bereits seit längerem im
Sortiment von Märklin befindlichen Schürzenwagen sind
nun auch in der grünlackierten
Ausführung der Epoche III im Handel. Abgebildet ist der 1.-Kl.Wagen der Gattung A4üe. Das
Modell ist für den Einsatz einer
stromführenden Kupplung bzw.
Deichsel vorbereitet.
Märklin • Art.-Nr. 43202, € 43,95
• erhältlich im Fachhandel
90
NEUHEITEN
Spielstart mit TT
Einen preiswerten Start ins Hobby Modelleisenbahn bietet die
Startpackung von Tillig in der Baugröße TT und spricht mit ihrem
Inhalt hauptsächlich Kids an. So ist das Startset nicht nur etwas für Weihnachten, sondern
als Geschenkidee für jede Gelegenheit wie
Geburts- und Namenstage. Inhalt ist ein
Gleisoval aus Bettungsgleisen, eine
schnuckelige dreiachsige Fantasiediesellok
sowie drei Güterwagen. Besonders die beiden offenen Güterwagen laden zum Spielen
und Betriebmachen ein. Dafür sorgt das
umfangreich beiliegende Ladegut. Mithilfe
des elektronischen Fahrpults macht das Fahren Spaß, zumal die Lok über ein gutmütiges
Fahrverhalten verfügt. Die Startpackung lässt
sich mit dem Bettungsgleis aus dem Standard-Sortiment von Tillig ausbauen und mit
weiteren Loks und Wagen ergänzen.
Tillig • Art.-Nr. 01414, € 79,90 •
Servoantrieb mit Steuerelektronik
IT Service Schmidt bietet für die betriebssichere Ansteuerung von
Weichen einen Servoantrieb mit Ansteuerelektronik an. Die Elektronik erlaubt zum Stellen der Servoantriebe
den Anschluss von
Tastern und Funktionsdecodern. Stellwinkel
und Drehgeschwindigkeit sind für die Steuerung von Weichen ausgelegt. Ein Relais erlaubt
Herzstückpolarisierung
und Rückmeldung.
IT-Service Schmidt,
Ceresstraat 271,
NL-6291 XV Vaals,
www.mobaservo.de •
Art.-Version „Standard“
(Abbildung), € 22,90 •
erhältlich direkt
91
NEUHEITEN
TEE-Set 2 in TT
Schlanke C-Gleisweiche
Für das Trix-C-Gleis sind nun auch
die schlanken 12,1°-Weichen
erhältlich. Das Metallherzstück lässt
sich über einen Jumper polarisiert
ansteuern. Elektrischer Antrieb und
Weichendecoder lassen sich
nachrüsten.
Trix • Art.-Nr. 62711 und 62712, je
€ 24,90 • erhältlich im Fachhandel
In anspruchsvoller Ausführung und
mit den neuen Kurzkupplungsköpfen
lieferte Tillig die TEE-Sets 1 und 2 aus. Das
abgebildete Set beinhaltet als Formneuheit zwei Großraumwagen Apümh und
den Abteilwagen Avümh. Die Zuglaufschilder weisen die Wagen dem TEE
„Blauer Enzian“ zu und sind zudem
mit unterschiedlichen Wagennummern bedruckt. Weitere Merkmale
sind die Nachbildung der messingfarben eingefassten Fenster mit
Wärmeschutzverglasung.
Die detailreichen Drehgestelle zeigen sich
mit Klotz- und
Magnetschienenbremse. Außerdem
besitzen die TEEWagen Achslager aus
Metall, NEM-Kupplungsschacht und sind
für den Einbau einer Innenbeleuchtung vorbereitet. Mit den beiden
Sets sowie dem Speisewagen WR 135 mit Pantograph und
der E 10.3 lässt sich ein stilechter TEE nachbilden.
Tillig • Art.-Nr. 01479, ca. € 100,– • erhältlich im Fachhandel
Komfortable Eventsteuerung
Fahrstrombooster Bo3000
Mit dem Bo3000 wird ein mikroprozessorgesteuerter Fahrstrombooster für DCC- und
Motorola-Systeme angeboten.
Abhängig von der einstellbaren Fahrspannung liefert er
einen Fahrstrom von etwa 3
Ampere. Einen Kurzschluss signalisiert der Booster über einen Beeper auf der Platine und zusätzlich
über einen Ausgang zum Anschluss
eines Rückmeldemoduls. Außerdem
überwacht der Booster das Eingangssignal und schaltet
den Ausgang bei ungültigem Signal ab. Der Anschluss erfolgt über
Schraubklemmen bzw. über eine Buchse für LocoNet B. Der Booster ist
als Fertiggerät (Bo3000-F) und als Bausatz (Bo3000-K) erhältlich.
JoKa Electronic, Am Roten Rain 24, D-36100 Petersberg,
www.jokashop.de • Art.-Nr. Bo3000-F, € 69 • erhältlich direkt
92
Die Zeiten, als die Modellbahn nur eine statische Kulisse für vorbeifahrende Modellzüge war, sind vorbei. Denn mithilfe der RaiLux Steuereinheit RLD32 DP können Lichteffekte, Bewegungsabläufe
und sonstige Ereignisse beliebig gesteuert werden. Beleuchtungen von
Gebäuden, Straßenlaternen, Werbeflächen usw. lassen sich nach Wunsch
zeitlich und/oder durch Ereignisse steuern. Gleiches gilt für Bewegungsabläufe, die durch Servos oder andere Antriebe erzeugt werden. Denkbare Einsatzbereich wären Weichenstraßen, Fahrwegsteuerungen, Kirmesplätze, Baustellen usw. Um Steuerungen auszulösen, stehen eine interne
Uhr sowie Eingänge zum Anschluss von Tastern zur Verfügung. Des Weiteren lassen sich s88-Module anschließen und es können 48 DCC- bzw.
Motorola-Weichenadressen überwacht werden, um entsprechende Stellbefehle eines Digitalsystems mit in die Steuerung einbeziehen zu können. Dank freizügiger Programmierbarkeit lassen sich viele Schaltvorgänge in Abhängigkeit voneinander auslösen.
Es lassen sich bis zu 31 Steuereinheiten über ein zehnpoliges Kabel
verbinden. Zum komfortablen Programmieren kann über die Interfacekarte RLI-Plus ein Computer angeschlossen werden. Ohne PC geht es
über die Display Unit RDU 32, die auch die manuelle Steuerung per IRFernbedienung erlaubt und Betriebszustände anzeigt. Für die Ansteuerung von Lampen und Antrieben sind die Relaiskarten RLR8D erforderlich. Die Module gibt es als Fertiggeräte oder Bausätze.
Waldmeyer Modellbautechnik, Königstr. 31, D-25335 Elmshorn, www.walmo.de • Art. RLD32 DP, € 97,90 • Art. RLR8D,
€ 44,90 • Art. RLI Plus, € 99,90 • Art. RDU32, € 94,90 • Preise
beziehen sich auf Fertiggeräte • erhältlich direkt
Altenberger mit falschem Preis
Bedauerlicherweise hat sich bei der Neuheitenvorstellung in
MIBA 12/2006 der Altenberger Wagen in TT von Modellbahn
Kleinserie I. Naumann ein zu hoher Preis eingeschlichen. Das
Fertigmodell kostet € 70,40.
VORSCHAU • IMPRESSUM
Was bringt die MIBA im März 2007?
MIBA-Verlag
Senefelderstraße 11
D-90409 Nürnberg
Tel. 09 11/5 19 65-0, Fax 09 11/5 19 65-40
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Joachim Wegener (Durchwahl -32)
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Ständige Mitarbeiter
Gerhard A. Bayer, Bernd Beck, Thomas Becker, Ludwig Fehr,
Bernd Franta, Richard Grebler, Hermann Hoyer, David Hruza, Rainer Ippen, Bruno Kaiser, Rolf Knipper, Sebastian Koch, Michael
Kratzsch-Leichsenring, Thomas Küstner, Thomas Mauer, Horst
Meier, Michael Meinhold, Manfred Peter, Burkhard Rieche,
Stephan Rieche, Hermann Riedel, Ulrich Rockelmann,
Dr. Bernd Schneider, Dipl.-Ing. Herbert Stemmler, Jacques Timmermans, Guido Weckwerth, Dr. Gebhard J. Weiß, Daniel Wietlisbach, Bernd Zöllner
MIBA-Verlag gehört zur
Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck
Tel. 0 81 41/5 34 81-0, Fax 0 81 41/5 34 81-33
Geschäftsführung
Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger
Verlagsleitung
Thomas Hilge
Die „Bay Shore Line“, jene eindrucksvolle 0-Anlage nach amerikanischem Vorbild ist
endlich komplett. Günther Holzgang berichtet über die letzten Module.
Foto: Günther Holzgang
Anzeigen
Elke Albrecht (Anzeigenleitung, 0 81 41/5 34 81-15)
Evelyn Freimann (Kleinanzeigen, Partner vom Fach,
0 81 41/5 34 81-19)
zzt. gilt Anzeigen-Preisliste 56
Kontrollierte und
veröffentlichte
Auflage durch IVW
Vertrieb
Andrea Schuchhardt (Vertriebsleitung, 0 81 41/5 34 81-11)
Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Außendienst, 0 81 41/5 34 81-31)
Ingrid Haider, Elisabeth Menhofer, Petra Schwarzendorfer,
Petra Willkomm (Bestellservice, 0 81 41/5 34 81-0)
Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel
MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH, Breslauer Straße 5,
85386 Eching, Tel. 0 89/31 90 60, Fax 0 89/31 90 61 13
Abonnentenverwaltung
MIBA-Aboservice, PMS Presse Marketing Services GmbH,
Postfach 104139, 40032 Düsseldorf, Tel. 02 11/69 07 89-24,
Fax 02 11/69 07 89-80
Erscheinungsweise und Bezug
Monatlich ein Heft à € 6,50 (D), € 7,30 (A), SFr 12,80
Jahresabonnement inkl. Messe-Ausgabe € 75,–, Ausland € 88,–
Abopreise sind inkl. Porto und Verpackung.
Bezugsbedingungen für Abonnenten
Rechnungsstellung immer nur für den Bezug eines Kalenderjahres. Schriftliche Kündigung spätestens acht Wochen vor
Ablauf des Abonnements, ansonsten erfolgt automatische Verlängerung für ein weiteres Bezugsjahr. Ausnahme: Von vorneherein befristet bestellte Abonnements laufen zu dem
gewünschten Termin ohne weitere Benachrichtigung aus.
Bankverbindungen
Deutschland: Deutsche Bank Essen,
Konto 2860112, BLZ 360 700 50
Schweiz: PTT Zürich, Konto 807 656 60
Österreich: PSK Wien, Konto 920 171 28
Über Mini-Module in Nm wird die MIBA im nächsten Heft berichten, die Fahrzeugmodelle
stammen von Wolfgang Besenhart. Foto: gp
Weitere Themen:
● Anlagenvorschlag: Kopfbahnhof Gnoien in H0
●
●
MIBA-Test: Lint 41 – das Fleischmann-H0-Modell und sein Vorbild
Betrieb: Sie fragen – Michael Meinhold antwortet
Aus Aktualitätsgründen können sich einzelne Beiträge verschieben.
MIBA 3/2007 erscheint am 26. Februar 2007
112
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Nachdruck, Reproduktion oder sonstige Vervielfältigung – auch
auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger – nur mit
vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlags. Namentlich
gekennzeichnete Artikel geben nicht die Meinung der Redaktion wieder.
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