Bericht über die dritte Fachtagung Bahnakustik - Müller

EI-SPEZIAL LÄRMSCHUTZ
Bericht über die dritte
Fachtagung Bahnakustik
Die dritte Fachtagung Bahnakustik fand am 10. und 11. November 2014 bei
Müller-BBM in Planegg statt.
Stefan Lutzenberger
Die Fachtagung wurde gemeinsam vom
Verband der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB), von der DB Systemtechnik, vom Lehrstuhl für Baumechanik der
Technischen Universität München und von
Müller-BBM GmbH veranstaltet.
86 Teilnehmer aus fünf Ländern nahmen
die Gelegenheit zum fachlichen Austausch
und zur Diskussion aktueller Fragestellungen der Bahnakustik wahr. Ein Schwerpunkt der Veranstaltung war die Bahninfrastruktur, wobei Fragestellungen der
Akustik und von Erschütterungen diskutiert wurden. Der zweite Tag beschäftigte
sich schwerpunktmäßig mit akustischen
und strukturdynamischen Aspekten an
Schienenfahrzeugen.
Die Begrüßung und Einführung erfolgte
durch Dr. Carl-Christian Hantschk, Müller-BBM, Axel Schuppe, VDB, und Nils
Dube, DB Systemtechnik.
Die EU-Kommission erarbeitet seit 2009
harmonisierte Bewertungsmethoden nach
Artikel 6 der EU-Umgebungslärmrichtlinie
(CNOSSOS-EU). Diese müssen spätestens
ab 1. Januar 2019 von allen Mitgliedstaaten verpflichtend angewendet werden. Einen Vergleich der Bewertungsmethoden
des bestehenden nationalen Berechnungsverfahrens VBUSCH für den Schienenverkehrslärm mit der neuen Methode von
CNOSSOS-EU führte Julia Müller, Umweltbundesamt, in ihrem Vortrag „Analyse
der vorgesehenen EU-Bewertungsmethode
für den Schienenverkehrslärm“ anhand typischer Testszenarien durch. Die Auswertung ergab u. a., dass bei der nationalen
Umsetzung Anpassungen erforderlich sind.
Insbesondere müssen Lärmminderungsmaßnahmen an Fahrzeugen und Schienenwegen eingeführt werden.
Der Lärm abgestellter Züge ist in der
Schweiz ein wachsendes Problem. ­Michael
Hafner und Dr. Ralf Hofer von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) berichteten
in ihrem Vortrag „Standlärmoptimierte
Fahrzeugabstellung“ über das Programm
SoFa-R (Standlärm optimierte Fahrzeugabstellung der Reisezüge) der SBB Infrastruktur und SBB Personenverkehr sowie über
lärmoptimierte Abstellanlagen und Abstell-
Abb. 1: Die Teilnehmer in angeregter Diskussion während einer Pause
konzepte. In SoFa-R wurde eine detaillierte
netzweite Untersuchung der Abstellanlagen
für Reisezüge angestellt. Im Rahmen des
Projekts wurden Schallemissionsmessungen
durchgeführt, es wurde ein Emissionsmodell entwickelt und in einem geografischen
Informationssystem die Lärmausbreitungen
der geplanten Abstellkonzepte berechnet
und beurteilt und Lärmoptimierungsmöglichkeiten analysiert. Parallel wurden lärmsenkende Maßnahmen an den Fahrzeugen
untersucht.
Das in Deutschland anerkannte Lärmminderungsverfahren „Besonders überwachtes Gleis“ (BüG) geht von einer gegenüber
durchschnittlichen Gleisen verbesserten
akustischen Qualität der Fahrfläche und einer dadurch um mindestens 3 dB reduzierten Schallemission aus. Über Messungen
des BüG und anderer Gleisabschnitte mit
dem Schallmesswagen berichtete Dr. Jörg
Rothhämel, DB Systemtechnik, in seinem
Vortrag „Akustischer Fahrflächenzustand
im Netz der DB Netz AG“. Die Messungen
ergaben, dass im Durchschnitt der vergangenen zehn Jahre über 90 % der halbjährlich
überprüften BüG-Abschnitte und 72,5 % der
restlichen Strecken einen Pegel von < 51 dB
erreichten.
Ein Verfahren zum frühzeitigen Aufspüren
von Gleisschäden stellte Wout Schwanen
von M+P raadgevende ingenieurs aus den
Niederlanden mit seinem Vortrag „Gleis-
schäden anhand von Fahrgeräuschen frühzeitig aufspüren“ vor. Während die derzeitigen Techniken zum Aufspüren von Schäden
am Gleis einen Squat erst feststellen können,
wenn es für eine Reparatur (Schleifen) zu
spät ist, können mittels einer Geräuschmessung mit dem ARRoW-System Schäden am
Gleis früher, schneller und preiswerter aufgespürt werden, wenngleich derzeit noch
zahlreiche Detektionen fälschlicherweise als
Squats erkannt werden.
Dr. Christan Czolbe, Prose AG, trug über
die „Akustische Wirkung vom High-SpeedGrinding-Verfahren“ vor. Das VosslohHigh-Speed-Grinding-Verfahren (HSG) ist
ein periodisches Unterhaltsschleifverfahren mit einer Betriebsgeschwindigkeit von
80 km/h mit dem Ziel, Risse im Anfangsstadium zu entfernen und Schienenschäden
zu verhindern. Ausgehend von einer durchschnittlich glatten Schiene steigen die Schienenrauheiten nach einem HSG-Vorgang
zwar deutlich an, verursachen aufgrund der
schrägen Schleifrillen jedoch keine wahrnehmbare Erhöhung der Schallemission.
Der Vorbeifahrpegel nimmt nach HSG nur
um knapp 1 dB zu und fällt nach wenigen
Tagen wieder auf das vorherige Niveau zurück.
Die Genauigkeitsanforderungen an die
Messung von Schienenrauheiten diskutierte Lars Krüger, Alstom Transport Deutschland GmbH, in seinem Vortrag „AkustiEI-Spezial Lärmschutz | Februar 2015
27
EI-SPEZIAL LÄRMSCHUTZ
sche Schienenrauheit – Was messen wir?“.
Anhand generischer Daten wurde der Einfluss unterschiedlicher Fehler auf das Messergebnis einer Schienenrauheitsmessung
untersucht. Die Untersuchungen zeigten,
dass die Grenzkurve der Schienenrauheit
nach TSI-Lärm bereits mit einer Genauigkeit von ca. 3 µm bei Auflösungs- bzw.
Rauscheinflüssen und 1 µm bei Einflüssen
der Umkehrhysterese nachgebildet werden
kann. Dem allgemeinen messtechnischen
Anspruch folgend, mit einer Messgenauigkeit von mindestens einer Dekade besser als
dem nachzuweisenden Grenzwert zu messen, leitet Lars Krüger die Anforderungen
einer Auflösegenauigkeit von mindestens
0,3 µm und einer Umkehrhysterese von unter 0,1 µm ab.
Im Projekt Erprobung von Schienendämpfern der SBB AG wurde die TDR
und der mögliche Beitrag von Schienendämpfern zur Lärmminderung in der
Schweiz untersucht. Im Vortrag „Statistische Untersuchung der Track Decay Rate
(TDR) verschiedener Schotteroberbauten im Hinblick auf die Wirksamkeit von
Schienendämpfern“ berichtete Christian
Gutmann, Müller-BBM, dass die Track
Decay Rate eines Oberbaus anhand des
Schwellenmaterials und der Steifigkeit
der Zwischenlage beschrieben werden
kann. Lediglich bei Betonschwellen und
harten Zwischenlagen kommt ein bislang nicht identifizierter Einflussfaktor
hinzu. Basierend auf diesen Ergebnissen
wurde die Wirksamkeit verschiedener
Schienendämpfer auf Oberbauten des
Schweizer Schienennetzes ermittelt. Die
derart ermittelte mögliche Reduktion der
Lärmemis­sion bei Zugvorbeifahrten von
Güterwagen und Personenzügen liegt bei
Oberbauten mit harten, weichen bzw. keinen Zwischenlagen bei ca. 1 dB bis 2 dB.
Bei Betonschwellen, harten Zwischenlagen
und Auftreten des unbekannten Parameters ergaben sich Minderungswirkungen
von 2 dB bis 3 dB. Ausschließlich bei Oberbauten mit sehr weichen Zwischenlagen
kann eine Wirkung von 4 dB bis zu 6 dB
durch Schienendämpfer erreicht werden.
Schienenstegdämpfer werden als innovative Schallminderungsmaßnahme durch eine
zunehmende Anzahl von Netzbetreibern
angewandt. Neben der technologischen
Entwicklung ist die Berücksichtigung der
Schallreduktion eine Herausforderung, da
bisher noch keine streckenseitigen Maßnahmen mit betrieblichen Einflussparametern auf den akustischen Nutzen eingesetzt
wurden. Der Vortrag von Dr. Christoph
Gramowski, Schrey & Veit GmbH, gab
einen Überblick über verschiedene aktuelle Vorgehen der Anerkennung, zeigte die
Berücksichtigung der Einflussparameter
mit den noch offenen Fragen auf und stellte eine neue Bauart vor, die als weiterent28
EI-Spezial Lärmschutz | Februar 2015
wickeltes Produkt nachträglich anerkannt
werden soll.
Dr. Dorothée Stiebel, DB Systemtechnik, gab einen Überblick über das Projekt
­RI-VAS (Railway Induced Vibration Abatement Solutions), worin Maßnahmen zur
Reduktion von Erschütterungen und sekundärem Luftschall aus dem Eisenbahnverkehr entwickelt wurden. Dabei wurde
der Einfluss verschiedener Gleisirregularitäten auf die Erschütterungsanregung sowie mögliche Ansatzpunkte, diese mittels
einer optimierten Instandhaltung zu mindern, untersucht. Weiterhin wurde getestet, mit welchen Maßnahmen das erschütterungsmindernde Potenzial elastischer
Schwellensohlen auch in Kombination
mit besonderen Schwellentypen verbessert werden kann. Im Bereich des Ausbreitungsweges wurden Maßnahmen, wie die
Versteifungen des Bodens sowie der Einsatz von Spundwänden, getestet. Neben
der Entwicklung von Maßnahmen erfolgte
auch die Festlegung auf ein gemeinsames
Messprotokoll zur Bestimmung der Wirkung einer Minderungsmaßnahme und
auf ein Verfahren zur Umrechnung dieser Wirkung von einem Ort zum anderen.
Dieses kann zukünftig zur Bestimmung
von Minderungsmaßnahmen direkt verwendet werden.
Die Luftschallemissionen von Schienenfahrzeugen können messtechnisch
zuverlässig und mit guter Genauigkeit
charakterisiert werden. Die Bestimmung eines charakteristischen Wertes
der Körperschall­emissionen hingegen ist
deutlich schwieriger. Im Vortrag „Charakterisierung der Körperschallemission
von Schienenfahrzeugen“ von Dr. Stefan Lutzenberger, Müller-BBM, wurden
wesentliche Mechanismen der Körperschallemission zusammengefasst und es
wurde ein Verfahren zur Ermittlung der
körperschallrelevanten Kräfte (Kraftdichtespektren) eines Schienenfahrzeugs anhand eines Anwendungsbeispiels gezeigt.
Mittels des Kraftdichtespektrums eines
Schienenfahrzeugs können die erschütterungsrelevanten Charakteristika der
Fahrzeuge identifiziert werden, unterschiedliche Fahrzeuge können hinsichtlich
ihrer Körperschallemission miteinander
verglichen werden, standortunabhängige
Grenzwerte für Erschütterungsemissionen
festgelegt und Erschütterungsemissionen
von Fahrzeugen vorab prognostiziert werden. Diese Erkenntnisse können zur Entwicklung von Fahrzeugen mit reduzierten
Körperschall­emissonen beitragen.
Bei Tätigkeiten im Eisenbahnbetrieb, die
das Tragen von Gehörschutz erfordern, ist
eine individuelle Hörprobe vorgeschrieben. Dr. Edwin Schorer, Müller-BBM,
berich-tete über ein neu entwickeltes computergestütztes Verfahren für die Prüfung
der Signalhörbarkeit mit Gehörschutz,
welches in einem üblichen Büroraum
durchführbar ist und die bisherige, sehr
aufwändige Hörprobe im Gleis ersetzen
kann. Das Verfahren arbeitet mit FreifeldSchallwiedergabe von im realen Eisenbahnbetrieb aufgezeichneten Warnsignalen und Störgeräuschen über Lautsprecher.
Mithilfe einer Abfrage-methode wird die
Mithörschwelle ohne und mit Gehörschutz
für eine je nach Einsatzbereich wählbare
Kombination von Warnsignal und Störgeräusch ermittelt und die Eignung des
Gehörschutzes für das Signalhören aus der
Differenz der Mithörschwellen abgeleitet.
Das entwickelte Verfahren wurde mittels
einer Vergleichsuntersuchung nach der
bisherigen Methode gemäß BGI/GUV-I
5147 validiert.
Dr. Sebastian Müther, Voith Turbo Lokomotivtechnik, beschrieb im Vortrag
„Antriebsstrangschwingungen dieselhydraulischer Lokomotiven“ ausgehend von
auftretenden Schäden an den Radsatzlenkern einer Lokomotive die einzelnen
Schritte von der Schadensanalyse und
Fehlersuche bis zur Behebung der Ursache.
Das ursächliche Phänomen der Ratterschwingungen konnte nur durch das Ineinandergreifen von Versuch und Simulation
erfolgen. Ebenso zeigt es sich als notwendig, dass auch für die Lösungsfindung das
gesamte Fahrzeug in Simulation und Praxis betrachtet wird. Ratterschwingungen
können bei dieselhydraulischen Antrieben
nie gänzlich ausgeschlossen werden. Jedoch kann über die in den Steifigkeiten des
Antriebs speicherbare potenzielle Energie
die Eintrittswahrscheinlichkeit reduziert
werden. Weiterhin kann durch geeignete
Maßnahmen der Einfluss aus Drehgestellbewegungen (wie z. B. ­Nicken / Gieren des
Drehgestellrahmens) auf die Selbsterregung verringert werden.
Mit der Entstehung und Ausbreitung von
Körperschall in einem Schienenfahrzeug
beschäftigte sich Dr. Anders Nordborg „A
Rail-Wheel-Contact time domain model for
calculation of generation of structure-borne
noise in trains“. Das beschriebene Modell
definiert die Körperschallentstehung im
Rad-Schiene-Kontaktpunkt und die hierfür
relevanten Parameter.
Schienenfahrzeuge sind einer akustischen
Charakterisierung durch Angabe ihrer
Schallleistung nur schwer zugänglich, da
dies einer umfangreichen Infrastruktur
bedarf, um es in allen schalltechnisch
relevanten Zuständen zu betreiben. Der
gemäß EN ISO 3095 durchzuführende
akustische Typtest zielt daher darauf,
akustische Kennzahlen für das zu prüfende Fahrzeug in seiner typischen Umgebung zu ermitteln. Der Beitrag von
Christoph Eichenlaub, Alstom Transport Deutschland, „Die Bedeutung der
EI-SPEZIAL LÄRMSCHUTZ
Messumgebung bei der Messung der
Schallemission von Schienenfahrzeugen“
setzte sich mit der bei Schallemissionsmessungen gemäß EN ISO 3095 vorliegenden Messumgebung auseinander.
Aus der Messaufgabe resultierende Anforderungen und ihre Auswirkungen auf
das Messergebnis werden behandelt. Da
die EN ISO 3095 selbst auf die Genauigkeitsklassen 2 und 3 der ISO 12001 verweist und bereits in der Messkette eine
Messunsicherheit von etwa 1 dB liegt, ist
anzunehmen, dass die Verfahren für die
Stillstandsmessung und die Vorbeifahrt
als deutlich genauer eingeschätzt werden als diejenigen für anfahrende und
bremsende Fahrzeuge. Da bei den einen
Messungen der Fahrzeugzustand über
die gesamte Messdauer konstant gehalten
wird, während bei den anderen der Fahrzeugzustand sich ständig verändert, ist
diese Annahme als plausibel zu bewerten.
Messergebnisse zeigen, dass die mehrfache Durchführung derselben Prüfung mit
demselben Messaufbau am selben Ort
eine sehr geringe Streuung der Messergebnisse hervorbringt, die unterhalb 1 dB
liegt.
Anhand einer in einem frühen Projektstadium durchgeführten akustischen Prognose des Innengeräusches („Präzisierung
der Prognosemodelle für das Innengeräusch mit Hilfe der OTPA“, Alex Sievi,
Müller-BBM) konnte der Geräuschbeitrag des Stromabnehmers, insbesondere
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, als
kritisch identifiziert werden. Zur Verbesserung des akustischen Prognosemodells
wurde eine operationelle TransferpfadAnalyse (OTPA) durchgeführt sowie die
Geräuschbeiträge jeder Schallquelle und
der inneren Bauteilflächen bei Fahrt unter realen Betriebsbedingungen erfasst.
Die vorgestellte OTPA zeigt im Frequenzbereich bis 1600 Hz gute Übereinstimmungen mit den Messergebnissen. Es
konnte abgeleitet werden, dass die Strömungsanregung auf den Seitenwänden im
betrachteten Frequenz- und Geschwindigkeitsbereich keinen Einfluss auf den
Gesamtpegel im Innenraum hat. Sowohl
die Kenntnis der Beiträge der einzelnen
Schallquellen als auch die Kenntnis der
Beiträge der Bauteilflächen zum Innenschalldruckpegel beim realen Fahrbetrieb
(Ergebnisse der OTPA) sind hilfreich für
die Validierung und Detaillierung des
Prognosemodells.
Im abschließenden Vortrag berichtete Holger Heckelmüller, DB Systemtechnik,
über eine „Untersuchung zu Einflussfaktoren für die Sprachverständlichkeit in Schienenfahrzeugen“. Die Wahrnehmung von
Sprache ist für die Kommunikation von
entscheidender Bedeutung; ihre Quantifizierung in Kennzahlen ist jedoch eine kom-
plexe Aufgabe. Die bestimmenden Einflussfaktoren auf die Sprachverständlichkeit in
Schienenfahrzeugen, wie die Positionen der
Lautsprecher, wurden untersucht. Unterschiedliche Lautsprecherkonfigurationen
wurden experimentell auf die Veränderung
der Sprachverständlichkeit hin untersucht.
Des Weiteren wurden die Messergebnisse
mit den Ergebnissen aus einer Finite-Elemente-Simulation gegenübergestellt und
verglichen.
Im Rahmen einer Postersession fand eine
rege Diskussion über folgende Themen statt:
• Acoutrain – Entwicklung virtueller Testmethoden für ein neues Nachweisverfahren zur akustischen Zertifizierung von
Schienenfahrzeugen, Maria Starnberg,
DB Systemtechnik.
• Schwellenbesohlungen zur Schwingungsreduktion, Wirkungsweise und Erfahrungen, Harald Loy, Getzner.
• Sprachverständlichkeit, Abnahmeprozedur, Christian Gutmann, Müller-BBM.
Dr.-Ing. habil. Stefan Lutzenberger
Koordinator Bahntechnik
Müller-BBM GmbH, Planegg
stefan.lutzenberger@
muellerbbm.com
• Schienenstegabschirmung – erfüllt die
Vorgaben der Schall 03, Günther Koller,
koocoo.
Die Veranstaltungsreihe wird mit der vierten Fachtagung Bahnakustik im Jahr 2016
mit neuen Themen fortgesetzt. Die Veranstalter hoffen auf eine wiederum breite Beteiligung aller „Bahnakustiker“.
Der ausführliche Tagungsband der Fachtagung Bahnakustik
2014 kann über Müller-BBM ([email protected])
bezogen werden.
Summary
Report on the third specialist conference
on railway acoustics
Current issues of noise and vibration reduction in rail transport were discussed by the
86 participants to the 3rd specialist conference on railway acoustics. Topics focussed
were the noise and vibration emissions at
the railway infrastructure as well as rolling
stock acoustics and structure dynamics
aspects. Renowned speakers from system
suppliers, operators, public authorities and
manufacturers gave insights into relevant
practical tasks.
Vibro-akustisches Know-how und
Erfahrung für Ihre Fahrzeugentwicklung
Akustikmanagement
Prognosen
Messungen
Analysen
Trouble Shooting
Immer in Ihrer Nähe:
An 12 Standorten
im gesamten Bundesgebiet
Müller-BBM GmbH
Robert-Koch-Straße 11
D-82152 Planegg / München
Telefon + 49 89 85602-0
[email protected]
www.MuellerBBM.de
EI-Spezial Lärmschutz | Februar 2015
BBM@Eisenbahningenieur_89x130mm-01.indd 1
12.01.15 10:1
29
17. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen
CJT'FCSVBSt'VMEB .BSJUJN)PUFM
S
F
U
O
V
O
F
E
M
F
+FU[UBON
s
nt
e/eve
d
.
s
s
e
r
p
l
i
a
r
u
e
www.
© Alessandro Capuzzo Fotolia.com
Veranstalter:
In Zusammenarbeit mit:
7FSCBOE%FVUTDIFS
&JTFOCBIO*OHFOJFVSFF7
Der Sachverständige im Strukturwandel im europäischen Eisenbahnwesen
%FSFSTUF5BHXJENFUTJDIEFN4USVLUVSXBOEFM EFNTJDIEJF4BDIWFSTUÊOEJHFOJNFVSPQÊJTDIFO&JTFOCBIOXFTFO
HFHFOàCFSTFIFO&THFIUVNEJFFVSPQÊJTDIFO,PSSJEPSFBMT5SFJCFSEFS5SBOTGPSNBUJPOWPO;VMBTTVOHTQSP[FTTFO VNEJF7FSÊOEFSVOHFOVOE$IBODFOGàS4BDIWFSTUÊOEJHFJOEJFTFN8BOEFMQSP[FTTVOETDIMJF•MJDIVNEJF3PMMFEFS
4BDIWFSTUÊOEJHFOCFJ*OOPWBUJPOVOE8FJUFSFOUXJDLMVOHEFT4ZTUFN#BIO
"N [XFJUFO5BH TUFIFO USBEJUJPOFMM EJF ESFJ8PSLTIPQT [V EFO 'BDICFSFJDIFOv*OHFOJFVSCBV 0CFSCBV )PDICBVi v-FJU VOE 4JDIFSVOHTUFDIOJL &MFLUSJTDIF "OMBHFOi VOEv'BIS[FVHF VOE ,PNQPOFOUFOi NJU SVOE &YQFSUFOWPS
USÊHFOBVGEFN1SPHSBNNVOEHFIFOBVG"OGPSEFSVOHFO "VGHBCFOTUFMMVOHFOVOE'VOLUJPOWPO4BDIWFSTUÊOEJHFO
JOLPOLSFUFO'ÊMMFOFJO
Info
Termin:
%JFOTUBH EFO'FCSVBSCJT
.JUUXPDI EFO'FCSVBS
Ort:
.BSJUJN)PUFMBN4DIMPTTHBSUFO
1BVMVTQSPNFOBEF
%'VMEB
Veranstalter:
DVV Media Group GmbH | Eurailpress
1PTUGBDI
%)BNCVSH
5FM 'BY Teilnahmebeitrag:
€ 590,–*1
€ 530,–*1GàSQFSTÚOMJDIF.JUHMJFEFSEFT7%&*71**2
€ 120,–*1GàSTUBBUMJDIFLPNNVOBMF#FIÚSEFO
VOE4UVEFOUFO
*1 zuzüglich MwSt., einschließlich Abendessen,
Tagungsunterlagen und Pausenerfrischungen
*2 VDEI: Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V. / VPI: Bundesvereinigung der Prüfingenieure für Bautechnik e. V.
"OTQSFDIQBSUOFSJO Dorothee Eßer
FVSBJMQSFTTFWFOUT!EWWNFEJBDPN
Ansprechpartnerin Ausstellung:
Silke Härtel
TJMLFIBFSUFM!EWWNFEJBDPN
5FM
Medienpartner:
Programm
%JFOTUBH 'FCSVBS
1MFOVN
.PEFSBUJPO%S*OH+FOT#ÚIMLF &#""CU-*OGSBTUSVLUVS"CUFJMVOHTQSÊTJEFOU
ab 12.30 3FHJTUSJFSVOHEFS5FJMOFINFSt,BòFFVOE5FF[VS#FHSà•VOH
13.30 #FHSà•VOH
Detlev K. Suchanek, DVV Media Group | Eurailpress
13.40 &SÚòOVOH
Ass. jur. Gerald Hörster, Präsident EBA
14.00 %FS1SP[FTTEFS;VMBTTVOHHFNʕEFN-FJUGBEFO[VS(FOFINJHVOHEFT5FJMTZTUFNT;;4BVGEFN&JTFOCBIOHàUFSWFSLFISTLPSSJEPS
Dipl.-Ing. Wolfgang Hüppi MIRSE, Bundesamt für Verkehr (BAV)
14.30 %FS1SP[FTTEFS;VMBTTVOHWPO4DIJFOFOGBIS[FVHFO
Dipl.-Ing. Rainer Beller, Mitsui Rail Capital Europe GmbH
15.00 "OGPSEFSVOHFOCFJEFS;VMBTTVOHEFS*OGSBTUSVLUVS
Hubert Emmerich, DB Netz AG
15.30 ,BòFFQBVTF
16.15 *OTQFLUJPOTTUFMMFOBDI*40&/#BTJTGàS%F#PVOE"T#P
Dipl.-Ing. Marcus Schmid, Voith Turbo GmbH & Co. KG
16.45 #MJDLQVOLU;VLVOGU8IPJT8IP8FSNBDIUXBTCFJ[VLàOGUJHFO#BIOQSPKFLUFO
Prof. Dr. Arnd Stephan, IFB Institut für Bahntechnik GmbH
17.15 "LUVFMMFS%JBMPH1PEJVNTEJTLVTTJPO4BDIWFSTUBOEo)JMGFPEFS)JOEFSOJTCFJ*OOPWBUJPOVOE8FJUFSFOUXJDLMVOH
Moderation: Dr. Hartmut Reichardt (mediardt, Agentur für Kommunikation); Teilnehmer: Prof. Dr.-Ing. Jochen Trinckauf (TU Dresden), Dr. Joachim Warlitz (Vizepräsident VDEI),
Herr Prof. Dr. Arnd Stephan (IFB Institut für Bahntechnik GmbH), Claudia Horn (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur)
18.30 "CFOEEFS,PNNVOJLBUJPO&OEF6IS
.JUUXPDI 'FCSVBS
8PSLTIPQ
8PSLTIPQ
8PSLTIPQ
'BDICFSFJDI*OHFOJFVSCBV
0CFSCBV )PDICBV
'BDICFSFJDI-FJUVOE4JDIFSVOHTUFDIOJL 5FMFLPNNVOJLBUJPO &MFLUSPUFDIOJTDIF"OMBHFO
'BDICFSFJDI'BIS[FVHF
Moderation:
Dipl.-Ing. Markus Köppel (EBA, RefL 21)
Moderation:
Dipl.-Ing. Ralph Fischer (EBA)
Moderation:
Dr.-Ing. Andreas Thomasch (EBA, AbtL 3 Fahrzeuge)
9.00
9.15
&JOGàISVOH"LUVFMMFT
Dipl.-Ing. Markus Köppel (EBA)
"LUVFMMF8FJUFSFOUXJDLMVOHFOGàSEBT&(
1SàGWFSGBISFOJN5FJMTZTUFN*OGSBTUSVLUVS
9.00
&JOCJOEVOHEFSCBVUFDIOJTDIFO1SàGFSJOEBT
(FOFINJHVOHTWFSGBISFO
Dr.-Ing. Dietmar Maier, Ingenieurgruppe Bauen
#MPDLTDIOJUUTUFMMFOEFT&4583#BVGPSN;4#
2000
9.45
,*4"
Dipl.-Ing. Hans-Hermann Bock, DB Netz AG
,BòFFQBVTF
11.00
#FXFSUVOHEFT3FTPOBO[SJTJLPTWPO
&JTFOCBIOCSàDLFO4UBOEEFS5FDIOJLVOUFS
#FBDIUVOHBLUVFMMFS#BVXFSLTNFTTVOHFO
10.15
,BòFFQBVTF
11.00
54*&OFSHJF
4UBIMTPSUFOXBIMCFJ#SàDLFOMBHFSO
11.30
.4$3FJOWFTU.JHSBUJPOEFS(4.37FSNJUU
MVOHTUFDIOJLJNMBVGFOEFO#FUSJFC
Prof. Dr.-Ing. Karsten Geißler, Technische Universität
Berlin
Prof. Dr.-Ing. Bertram Kühn, Technische Hochschule
Mittelhessen
12.00
.JUUBHTQBVTF
13.00
*OHFOJFVSCBVXFSLFBVGEFS"#4)BOBVo
/BOUFOCBDI
13.00
#BIOCFUSJFCMJDIFT*1/FU[
%JFOFVF"MMFSCSàDLFCFJ7FSEFO
13.30
/FVFSVOHFO3JM
Dipl.-Ing. Falk-Dietrich Schindler; Dr.-Ing. Axel Städing,
Ingenieurbüro Prof. Duddeck und Partner GmbH
14.00
(VUBDIUFSMJDIF#FXFSUVOHEFSIJTUPSJTDIFO
1FHOJU[CBIO
Prof. Dr.-Ing. Martin Mensinger, Technische Universität
München
14.30
%JBMPH"CTDIMVTTEJTLVTTJPO
15.00
&OEFEFS7FSBOTUBMUVOH
Dipl.-Ing. Thomas Barthmann;
Dipl.-Ing. Achim Vrielink, DB Netz AG
Christian Wilhelmi, DB Netz AG
14.00
7FSLFISTQSPKFLU%FVUTDIF&JOIFJU 7%& /S
14.30
%JBMPH"CTDIMVTTEJTLVTTJPO
15.00
&OEFEFS7FSBOTUBMUVOH
*OCFUSJFCOBINFHFOFINJHVOHTWFSGBISFO
OBDI5&*7VOE.P6&STUF&SGBISVOHFO
10.15
,BòFFQBVTF
11.00
"OGPSEFSVOHFOBOEJF*OUFHSBUJPOEFS
;;4,PNQPOFOUFOJOEJF'BIS[FVHFJN*#(
1SP[FTTBVTTJDIFSVOHTUFDIOJTDIFS4JDIU
Dipl.-Ing. Matthias Heidl, Eisenbahn-Bundesamt;
Dr. Hans Vallée, TÜV NORD Systems GmbH & Co. KG
11.45
Dr. Uwe Schneider, DB Netz AG
.JUUBHTQBVTF
Dipl.-Ing. Thomas Fackler, schlaich bergermann und
partner
*OCFUSJFCOBINFOBDI.P6/FVCBVVOE
6NCBV
Ralf Fleischmann, Bombardier Transportation
Dr. Werner Krötz, DB Netz AG
12.00
13.30
9.45
Dr.-Ing. Thomas Koch, Scheidt & Bachmann GmbH
10.15
11.30
9.00
Dipl.-Ing. Johannes Driller (EBA)
9.15
Dipl.-Ing. Gerd Wolters, Eisenbahn-Cert (EBC)
9.45
&JOGàISVOH"LUVFMMFT
Dipl.-Ing. Ralph Fischer (EBA)
//53GàSEJF'BIS[FVH[VMBTTVOH
Dipl.-Ing. Nina Rüd, DB Systemtechnik GmbH;
Dan Woywod, Verband der Bahnindustrie in
Deutschland (VDB) e.V.
12.15
.JUUBHTQBVTF
13.00
"OFSLFOOVOHv*OUFSJNT%F#Pi
13.30
14.00
Dipl.-Ing. Olaf Drescher, DB ProjektBau GmbH
Andreas Spiegel (EBA)
#4BOEFO #SFNTFO (MFJTTUSPNLSFJTF
Dr. Peter Spieß, DB Systemtechnik GmbH
/FVFTBVT&VSPQB%JFOFVFUFDIOJTDIF
4QF[JöLBUJPOGàSEJF*OUFSPQFSBCJMJUÊUEFT
5FJMTZTUFNTv'BIS[FVHFo-PLPNPUJWFOVOE
1FSTPOFOXBHFOi 54*-0$1"4
Dipl.-Ing. Michael Seemann, Eisenbahn-Cert (EBC)
Moderation: Dipl.-Ing. Ralph Fischer (EBA)
14.30
%JBMPH"CTDIMVTTEJTLVTTJPO
15.00
&OEFEFS7FSBOTUBMUVOH
Moderation: Dipl.-Ing. Markus Köppel (EBA)
Moderation: Dr.-Ing. Andreas Thomasch (EBA)
%BT1SPHSBNNTPXJFEJF"ONFMEVOHöOEFO4JFBVDIPOMJOFVOUFSXXXFVSBJMQSFTTEFFWFOUT