Nachhaltigkeitsbericht

Transcrição

> Nachhaltigkeitsbericht
Im Einklang mit
der Umwelt und
DER REGION
> VORWORT
Die MEYER WERFT gehört zu den traditionsreichsten und innovativsten Unternehmen des Landes: seit sechs Generationen erfolgreich und seit jeher fest verwurzelt am Standort Papenburg.
An der Lebensader Ems haben sich in den vergangenen 200 Jahren viele Häfen, Reedereien und Werften angesiedelt. Die MEYER
WERFT ist organischer Bestandteil der maritimen Region entlang
der Ems.
Die Werft hat besonders in den letzten 25 Jahren durch ihren Erfolg im Kreuzfahrtmarkt zur nachhaltigen Entwicklung der Region beigetragen. Das Emsland hat sich vom einstigen
Armenhaus Deutschlands zu einem bevorzugten Wirtschaftsstandort mit hoher Lebensqualität entwickelt.
Die Region ist trotz ihrer dynamischen Wirtschaftsleistung weiterhin eine grüne Landschaft, die besonders bei Touristen beliebt
ist. Die MEYER WERFT ist seit jeher an einer nachhaltigen Entwicklung der Region interessiert. Denn wir arbeiten und leben
hier! Wir kümmern uns daher um die Erhaltung der Umwelt. Die
Ems ist Lebensader und Wasserweg gleichermaßen.
Mehr denn je müssen wir Ökonomie und Ökologie in Einklang
bringen. Der Mensch ist ein wesentlicher Faktor in diesem System. Daher sorgen wir auch für Nachhaltigkeit in sozialen und
kulturellen Bereichen. Eine Ausbildungsquote von 11Prozent,
12 unterschiedliche Ausbildungsberufe, Kooperationen mit Schulen und Hochschulen schaffen Perspektiven für junge Menschen.
Die Förderung des kulturellen und sozialen Lebens in Papenburg
geschieht auf sehr vielfältige Weise.
Nicht zuletzt sorgen wir gemeinsam mit unseren Kunden und
Lieferanten für die Entwicklung und den Einsatz neuer umweltfreundlicher und energieeffizienter Technologien. Innovative und
umweltfreundliche Schiffe zu bauen, um das Ökosystem Meer
zu entlasten gehört zu unseren zentralen Aufgaben. Wir sind eine
der saubersten und umweltfreundlichen Werften Europas und
arbeiten daran, uns stetig weiter zu verbessern.
> INHALT
VORWORT
Teil der Region
WERFTSTANDORT PAPENBURG
Die Ems als Wasserstraße
Die Ems-Vertiefung
Die Debatte um das Emssperrwerk
Im Dialog
BETRIEBLICHER UMWELTSCHUTZ
Das Produktionskonzept
Umweltmanagement
Umweltrelevante Daten
Energie und Ressourcen
Wasserverbrauch
Technische Gase
Transport
Gefahrstoffe
Abfälle
Stoffemissionen
Lösemittelverordnung
Anti-Foulinganstriche
Ecodock
Konservierungshalle
Elektrostatisches Spritzverfahren
Oberflächenvorbereitung
Geräuschimissionen
Gewässerschutz
Sonstige Projekte
DAS “GREEN-SHIP”-KONZEPT
Energieerzeugung
Energieeffizienz
Emission Control Areas
Neue Formen der Energieerzeugung
e4-Ships
Solartechnik
Umweltschutz an Bord
Abfallentsorgung an Bord
Energieeinsparung
Ausblick
2
6
15
49
5
> Werftstandort
PAPENBURG
Im Dialog mit den staatlichen Umweltschutzbehörden und den Umweltverbänden sind die Werften bemüht, einen konstruktiven Beitrag
zum Umweltschutz zu leisten. Die Werft, die seit 1795 in Papenburg
existiert, ist ein besonderes Beispiel für eine nachhaltige Entwicklung. Hier werden ökonomische, soziale und ökologische Ziele in gleichem Maße verfolgt.
Die MEYER WERFT erkennt die Rolle des Umweltmanagements als eine der höchsten unternehmerischen Prioritäten und als Schlüsselkomponente für eine nachhaltige
Entwicklung an.
Kommunikation und Kooperation auf allen Ebenen und in
allen Bereichen sind für die MEYER WERFT ein wesentlicher Bestandteil und Voraussetzung für einen erfolgreich
praktizierten Umweltschutz.
Es werden sämtliche Produktionsprozesse ständig auf ihre
Effizienz hin überprüft, und wo möglich bessere Produktionstechnologien und Verfahren eingesetzt. Zu einer umweltverträglichen Produktion gehören aber auch der
verantwortungsbewusste Umgang mit Chemikalien, Energien, Wasser und anderen Einsatzstoffen sowie den bei
der Produktion unvermeidlich entstehenden Abfällen,
Emissionen und Abwässern.
Ein ganz wesentlicher Punkt der Umweltpolitik der Werften ist das Prinzip der Nachhaltigkeit. Ziel einer nachhaltigen Entwicklung ist es, so zu wirtschaften, dass die
Bedürfnisse der heute lebenden Menschen befriedigt werden, ohne die Chancen der folgenden Generationen zu
zerstören. Damit wird eine hohe Lebensqualität gesichert,
die niemanden ausgrenzt und die sich nicht zu Lasten der
Lebensbedingungen künftiger Generationen auswirkt. Ein
wirksamer Umweltschutz kann nur erfolgen, wenn die
Entwicklung aller Lebens- und Wirtschaftsbereiche nicht
nur ökologisch, sondern auch ökonomisch und sozial gerecht gestaltet wird. Die Werft hat in ihrer Region wesentlich dazu beigetragen. In strukturschwachen Regionen
mit vielen Arbeitslosen wurden durch die Werft tausende
von Arbeitsplätzen geschaffen. Das Wachstum der Unternehmen sichert eine hohe Lebensqualität in einer sozial
gefestigten Umgebung.
Der Einsatz technologischer Innovationen, deren Entwicklung und Anwendung sowohl beim Bau der Schiffe als
auch im betrieblichen Umweltschutz gehören zum Alltag
und zum Standard der MEYER WERFT. Um den hohen betrieblichen Umweltstandard zu halten und zu verbessern,
steht die Werft ständig im offenen Dialog mit den Beschäftigten, den Partnerfirmen und den Lieferanten, den
Kunden, den Klassifikationsgesellschaften, Universitäten
und der breiten Öffentlichkeit.
7
Oldenburg
Bremen
Hamburg
A 31
A 28
72
436
Tergast
Oldersum
km 25
ss
e
na
l
km 30
km 31
Gandersum
Emden
Nüttermoor
km 24
E
km 27
km 23
km 29
Emssperrwerk Hatzum
km 32
Petkum km 33
km 26
S
LedaSperrwerk
km 28
Fahrrinne
Critzum
Midlum
km 22
km 34
Jemgum
km 36
Leer
Heisfelde
M
km21
Hafen Leer
km 20
Ditzum
km 35
km17
km 19
Pogum
km16
JannBerghausBrücke
E ms tunnel
Em
e
it
a
nk
km 18
Bingum
L
D
E
A
Esklum
Liege- km15
platz
Leerort
438
S
km14
M
km13
E
Driever
km 12
Weekeborg
436
RHEIDERLAND
km10
Abzweig-Weener
km9
O B E R A 31
D O L L A R T
Weener
L E D I N G E R
Mark
Friesen-
70
Brücke
km7
km6
L A N D
km5
Conneforde-Diele
Mitling
km4
km3
km2
Völlen
Fahrrinne
Papenburg
km 0,0
Seeschleuse
Vellage
k1
Ba
ud
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Ba
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3
S i el ka n
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Ba
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oc
k2
Meyer Werft
A 31
A7
Groningen
Meppen
E
Münster
M
S
> Die Ems
Die Ems ist ein etwa 370 km langer Fluss, der in Westfalen – südlich des Teutoburger Waldes – entspringt und durch das
nördliche Münsterland, das Emsland und Ostfriesland fließt. Der Fluss gliedert sich gewässerkundlich in vier große Bereiche:
Die „obere Ems“ von der Quelle in Ostwestfalen bis etwa zur westfälischen Stadt Greven ist auf diesen ca. 110 km nicht
schiffbar.
Die „mittlere Ems“ von Greven bis zur Schleuse Herbrum (Stadt Papenburg) ist bedingt schiffbar. Um die Ems dennoch für
kleinere Binnenschiffe nutzen zu können, wurde bereits vor 100 Jahren der Dortmund-Ems-Kanal gegraben. Der Fluss ist
auf diesem Abschnitt teilweise staugeregelt und kanalisiert, aber für Seeschiffe nicht befahrbar.
Die „Unterems“ verläuft von Papenburg bis nach Emden und ist ab diesem Teilabschnitt Bundes- und Seewasserstraße. Bis
Herbrum, also gut 70 km landeinwärts, ist der Fluss tideabhängig.
Die „Außenems“ reicht von Emden bis vor die Insel Borkum und bildet mit der Mündung in den Dollart eine Einheit.
1899 wurde mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals, der von Papenburg aus mit der Unterems identisch ist, eine der größten Veränderungen am Fluss vorgenommen. Auf weiten Strecken der Unterems war bereits damals eine Flusstiefe von
4–5 Metern erreicht.
In Halte bei Papenburg beginnt die Unterems, sie ist hier erst 90 Meter breit, an der Ledamündung bei Leer bereits 210
Meter und bei Emden schließlich 700 Meter. Wirtschaftlich ist die Ems für die Region Emsland-Ostfriesland von besonderer Bedeutung. Die Häfen in Dörpen, Papenburg, Leer und Emden sowie der neue HAfen in Haren schlagen tausende Tonnen von Rohstoffen und Fertigprodukten um. Eine ganze Flotte von Binnen- und Seeschiffen ist täglich auf der Ems
unterwegs.
Darüber hinaus gab und gibt es eine lange Schiffbautradition an der Ems: die Sürken Werft und die MEYER WERFT in Papenburg, die Jansen und die Schlömer Werft in Leer, die Diedrich Werft in Oldersum, Bültjer in Ditzum sowie die Thyssen
Nordseewerke und die Cassens Werft in Emden stehen bzw. standen für den Schiffbau an der Ems. Die Ems und der Dortmund-Ems-Kanal sind seit vielen Jahrzehnten für die Region Emsland/Ostfriesland nicht nur ein Fluss oder nur ein Verkehrsweg, sondern eine der zentralen Lebensadern.
9
Ende 1991 hatte die MEYER WERFT, nach Rücksprache mit
der niedersächsischen Landesregierung, einen Auftrag angenommen für den die Ems bedarfsweise an ein 7,30
Meter tiefgehendes Schiff angepasst wurde. Mit diesem
Auftrag zum Bau der Oriana wurde die Beschäftigung auf
der Werft gesichert, ausgeweitet und ein weiterer Grundstein für den Erfolg im Kreuzfahrtgeschäft gelegt.
Bei allen Vertiefungsmaßnahmen in der Ems wurden jeweils umfangreiche Planfeststellungsverfahren seitens der
Behörden durchgeführt, um die wasserbaulichen, hydrologischen, biologischen und ökologischen Auswirkungen
der Vertiefung zu untersuchen, um die Maßnahme soweit
als möglich umweltverträglich zu gestalten. Immer wurden eine Reihe an Ausgleichsmaßnahmen, z. B. die Renaturierung der Deichvorlandflächen durchgeführt, um
Eingriffe an anderer Stelle zu kompensieren.
> Die Vertiefung der Ems
Mit der wachsenden wirtschaftlichen Entwicklung im
Nordwesten Deutschlands haben sich auch die Anforderungen an die Ems, genauer gesagt an die Unterems, gewandelt. Nach dem in den Jahren 1985/86 erfolgten
Ausbau für bis zu 5,70 m tiefgehende Schiffe, ermöglichte
1991 eine Vertiefung der Fahrrinnensohle der Ems die
Fahrt von 6,30 m tiefgehenden Schiffen auf der Ems. Diese
Maßnahmen waren ausgerichtet auf sich im Fluss begegnende Küstenmotorschiffe.
11
Bei Fachleuten war Ende der 90er Jahre bereits seit einiger Zeit bekannt, dass die Deichsicherheit an deutschen
Flüssen nicht mehr zweifelsfrei gegeben war. Eine Sturmflut am 28. Januar 1994 führte im Rheiderland und im
Emsland zu Wasserständen, wie sie in dieser Höhe bis
dahin in der Ems nicht existiert hatten. Diese Sturmflut in
der Ems kam sehr überraschend, da die zeitlich vorlaufenden Pegel auf den Ostfriesischen Inseln Borkum und
Norderney deutlich niedrigere Wasserstände gegenüber
früheren Sturmfluten (1906, 1962 und 1976) hatten.
Das Emssperrwerk hat zwei Funktionen: Die Sperrfunktion
gegen die Naturgewalt einer Sturmflut und die Staufunktion, z. B. zur Unterstützung einer Schiffsüberführung auf
der Ems. Darüber hinaus wird das Sperrwerk auch das
Leda-Sperrwerk bei schweren Sturmfluten entlasten. Das
Sperrwerk wird bei Sturmfluten, die höher als NN +3,70 m
auflaufen, geschlossen. Dieser Schutz wurde bereits mehr-
fach genutzt. Die Staufunktion des Sperrwerkes hilft u. a.
bei der Ems-Überführung großer Kreuzfahrtschiffe auf der
Ems. Indem man das Wasser bis zu einem Pegel von 2,70
Meter über NN aufstaut, können Schiffe bis zu einem Tiefgang von 8,50 Meter überführt werden. Die Emsüberführung mit einem Sperrwerk dauert in der Regel nur noch
12 Stunden. Um den geringen Flächenverlust durch den
Sperrwerksbau auszugleichen, wurden weitere Hektar
Salzwiesen und Röhrichte am Südufer des Sperrwerkes
und bei der Gemeinde Hatzum geschaffen. Allein der Bau
selbst sowie der Flächenverbrauch im Umkreis von 100
Metern um das Sperrwerk (= 13 Hektar) werden zusätzlich
zu anderen Maßnahmen durch die Optimierung von weiteren 40 Hektar Salzwiesen ausgeglichen. Es entlastet
zudem deutlich das alte Leda-Sperrwerk, das wegen der
vielen Hochwasser im Leda-Jümme-Gebiet bald erneuert
werden müsste.
> Das Ems-Sperrwerk
Der staatliche Umweltschutz organisiert durch das
Land Niedersachsen und die Bundesregierung ist
seit 20 Jahren die entscheidende Instanz, wenn es
um Umweltfragen an der Ems ging. Die privaten
Umweltinitiativen und Gruppen waren nicht immer
an pragmatischen Lösungen, die auf wissenschaftlich gesicherten Daten beruhten, interessiert. Ab
dem Jahr 2008 wurde der Dialog mit den Umweltverbänden BUND, NABU und WWF Deutschland
jedoch deutlich intensiver, um endlich zu konstruktiven Lösungen in Sachen Ems zu kommen. Im Sommer 2009 wurde unter Moderation des
niedersächsischen Ministerpräsidenten und seines
Umweltministers ein wichtiger Schritt unternommen. Die beiden Seiten - MEYER WERFT und Umweltverbände - einigten sich einvernehmlich auf
eine klare Regelung zum Thema Vogelschutz und
Stauzeiten für das Sperrwerk.
Der Sommerstau soll entsprechend für den Zeitraum 1. April bis
15. Juli mit einer Stauhöhe von 1,90 m am Pegel Gandersum festgelegt. Zwischen dem 16. Juli bis zum 31. März sind Schiffsüberführungen bis zu einer Stauhöhe von 2,70 m zulässig. Darüber
hinaus wurden weitere Kompensationsmaßnahmen für bestimmte Vogelarten vereinbart. Gleichzeitig wurde eine weitere
Thematik für eine neue Projektgruppe definiert. In dieser Arbeitsgruppe sollen Maßnahmen zur Verbesserung der Gewässergüte der Ems erarbeitet werden. Diese Aufgabe beinhaltet eine
Reduzierung des Schlicks und somit deutlich besserer Sauerstoffwerte im Fluss. Die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe mit der
Umsetzung in entsprechende Planfeststellungsbeschlüsse soll in
nächster Zukunft gemeinsam erarbeitet werden. Parallel dazu
wird der Vorschlag der Umweltgruppen einen Emskanal zu bauen
auf seine Machbarkeit hin untersucht. Dieser Vorschlag basiert
auf der Idee die Unterems zwischen Leer und Papenburg zu
renaturieren und parallel zur heutigen Bundeswasserstraße Ems
einen neuen Kanal für die Schifffahrt zu bauen.
> Neue Lösungen im Dialog
mit den Umweltverbänden
13
> Betrieblicher Umweltschutz
> Das Produktionskonzept der
MEYER WERFT
Seit 1795 baut die MEYER WERFT erfolgreich Schiffe in Papenburg
an der Ems. In den letzten Jahrzehnten hat sich die MEYER WERFT international einen guten Ruf erworben durch den Bau von Spezialschiffen wie luxuriösen Auto- und Passagierfähren, Ro-Ro- und
Passagierschiffen sowie Gastankern, Containerschiffe und Tiertransportern und vor allem Kreuzfahrtschiffen.
Schiffe entstehen aus vorgefertigten Segmenten und Blöcken.
Schiffbau in Papenburg funktioniert heute nach dem
„Blockbau-Prinzip“. Aus Stahlplatten (Paneele) werden
Sektionen, aus Sektionen werden Blöcke. Etwa 70 Blöcke,
die bis zu 800 Tonnen wiegen, bilden ein Schiff. Auch Inneneinrichtungen und die technische Ausstattung werden
so weit wie möglich vormontiert, bevor sie in den Schiffsrumpf eingesetzt werden. Dank der modularen Bauweise
aus einzelnen, vorgefertigten Blöcken kann das Schiff in
sehr kurzer Zeit gebaut werden. Mit der Blockbau- und
Modulbauweise kann der Innenausbau des Schiffes schon
beginnen, obwohl der Rumpf erst zum Teil fertiggestellt
ist.
Umweltrelevante Verfahrensabläufe im Schiffbau sind z.B.
die Schweiß-, Schleif- und Brennarbeiten, Beschichtungsund Reinigungsarbeiten sowie die Schiffserprobung und inbetriebnahme. In diesem Zusammenhang sind ebenfalls
Verpackungs- und Transportschutzmaterialien zu nennen,
die beim Entpacken von Ausrüstungsgegenständen anfallen.
Die Durchleuchtung aller umweltrelevanten Abläufe, Verfahren und Einsatzprodukte ist ein schwieriges Unterfangen. Neben den 2.500 eigenen Mitarbeitern sind nämlich
etwa 2.000 Zulieferunternehmen und mehr als 10.000
Mitarbeiter von Lieferanten an der Fertigstellung eines
Kreuzfahrtschiffes beteiligt. Damit nicht genug: Einige Zulieferer und Subunternehmer wechseln zudem je nach Auftrag. Die Komplexität des Baus eines Kreuzfahrtschiffes ist
mit dem Bau einer kleinen Stadt vergleichbar.
Nur, dass hier im Ergebnis ein höherer Grad an Exklusivität erreicht wird und ein sehr breit gefächertes Freizeitund Serviceangebot vorhanden sein muss. Auf engsten
Raum werden gleichzeitig Theater, Kinos, Swimmingpools,
Einkaufsstraßen, Fitnesscenter, Großküchen, noble Restaurants, Spielcasinos, Suiten, Krankenhaus, Frischwassererzeuger, Abfall- und Abwasserbehandlungssysteme und
vieles mehr errichtet. Dem Passagier wird die Reise so angenehm wie möglich gestaltet. Aus Umweltgesichtspunkten wirkt eine solch „wandernde Großbaustelle“ natürlich
zunächst einmal unüberschaubar.
15
> Umweltmanagement und
EDV-gestütztes
Umweltcontrolling
Die MEYER WERFT ist seit Jahrzehnten Vorbild für andere
Werften beim betrieblichen Umweltschutz. Auf der Werft
ist eine zentrale Anlaufstelle zu allen Fragen des Umweltschutzes implementiert. Ziel dieser Koordinationsstelle ist
die stetige Verbesserung des betrieblichen Umweltschutzes durch Auswertung von internen Umwelt-Audits.
Um die Vielfalt der Produkte und die Information der Mitarbeiter und Zulieferer im Sinne eines sich ständig verbessernden betrieblichen Umweltschutzes koordinieren zu
können, ist eigens für und von der MEYER WERFT eine
Umweltsoftware entwickelt worden. Sie stellt das Kernstück des Umweltmanagements dar und wird nach und
nach weiter zum zentralen Kommunikationselement ausgebaut. Die große Datenflut an umweltrelevanten Informationen fließt hier fortwährend zusammen und wird
nach Umweltgesichtspunkten strukturiert.
In Form von Tabellen, Grafiken und kleinen Animationen
werden sie dem Anwender zur Verfügung gestellt und
damit überschaubar bzw. nutzbar. Man kann nachvollziehen, welche Stoff- und Energieströme auf die Werft gelangen, bzw. welche sie wieder als Produkte, Abfälle,
Emissionen und Abwässer verlassen. Diese Transparenz ermöglicht es, ökologische Schwachstellen, wie z.B. erhöhte
Abfallmengen, zu erkennen und entsprechende Ursachenforschung zu betreiben.
Die wesentlichen Kennzeichen der Umweltdatenbank sind:
• Hohe Aktualität und regelmäßige Erneuerung der
umweltrelevanten Daten aus der Material-, Abfall-,
Wasser- und Energiewirtschaft. Es stehen ständig
aktuelle Umweltbilanzen zur Verfügung.
• Hohe Flexibilität: Die Umweltdatenbank ist kein starres
Gebilde. Änderungen und Erweiterungen können
jederzeit vorgenommen werden.
• Hoher Grad der Veranschaulichung: Diagramme, Fotos
und kleine Animationen ermöglichen den schnellen
Durchblick im scheinbaren „Datenchaos“.
• Erfüllung der Anforderungen nach aktuellem Umweltrecht: automatische Erstellung und Ausdruck von
Dokumenten wie Abfallbilanzen oder Gefahrgutjahresberichte.
• Aktuelle Entwicklungen im Umweltrecht werden durch
Online-Rechtsdatenbanken und Informationen aus
verschiedenen Verbänden und Institutionen erkannt.
Zusätzlich findet eine aktive Mitgestaltung bei der
Erstellung zukünftiger Rechtsvorschriften durch die
Zusammenarbeit mit diesen statt.
• Hohe Integrationsfähigkeit: Die bereits vorhandenen
EDV-Strukturen der Werft wurden berücksichtigt, so
dass sich die Umweltdatenbank vollständig in die
Materialwirtschaft und im internen Datenaustausch
integriert.
17
> Umweltrelevante Daten
Um die MEYER WERFT ökologisch optimieren zu können, müssen die von ihr ausgehenden Umweltauswirkungen bekannt
sein. Da die Umweltauswirkungen durch die Entnahme von Rohstoffen aus der Natur und durch die Freisetzung von Stoffen bei der Verarbeitung, Nutzung und Entsorgung entstehen, ist eine genauere Betrachtung der betrieblichen Stoff- und
Energieströme erforderlich. Dies geschieht am besten in Form von Stoff- und Energiebilanzen.
Diese Betriebsbilanz gibt einen Gesamtüberblick über den stofflichen und energetischen In- und Output der Werft. Auf der
Input-Seite werden die eingesetzten Stoffe (Materialien, Hilfs- und Betriebsstoffe) und Energien (Strom, Erdgas), auf der
Output-Seite die Produkte - die Schiffe – und Emissionen (Abluft, Geräusche, Abwasser, Abfälle, etc.).
Neubauten von Kreuzfahrtschiffen 2002 - 2011
Schiffsname
Reederei
Brennstart Schiff von Werft
BRZ
Serenade of the Seas
Royal Caribbean Cruise Ltd.
Sep 01
Jul 03
90.090
Jewel of the Seas
Apr 02
Apr 04
90.090
Pont-Aven
Brittany Ferries
Sep 02
Feb 04
39.300
Labobar
Pelni Indonesien
Apr 03
Jun 04
14.600
Norwegian Jewel
Norwegian Cruise Line
Okt 03
Jun 05
91.000
Pride of Hawai
Sep 04
Mrz 06
91.000
Norwegian Pearl
Jan 05
Nov 06
91.000
Norwegian Gem
Jul 05
Sep 07
91.000
AIDA DIVA
AIDA Cruises
Sep 05
Mrz 07
69.000
CELEBRITY SOLSTICE
Okt 06
Sep 08
122.000
Gunung Dempo
Pelni Indonesien
Feb 07
Jun 08
14.200
AIDA BELLA
AIDA Cruises
Mrz 06
Mrz 08
69.000
CELEBRITY EQUINOX
Sep 07
Jun 09
122.000
AIDA LUNA
AIDA Cruises
Mai 07
Feb 09
69.000
AIDA BLU
AIDA Cruises
Jan 08
Jan 10
71.000
CELEBRITY ECLIPSE
Jun 08
Mrz 10
122.000
DISNEY DREAM
Disney Cruise Line
Mrz 09
Nov 10
128.000
AIDA SOL
AIDA Cruises
Jan 08
Feb 11
71.000
CELEBRITY SILHOUETTE
Dez 09
Jul 11
122.000
>> ABWASSER
LÄRM <<
>> ABFALL
EMISSIONEN <<
>> PRODUKTE
WERFT
WASSERVERBRAUCH >>
<< TRANSPORT
ENERGIE- UND RESSOURCENVERBRAUCH >>
Input- und Output-Faktoren
19
Input
Bei der ersten Bilanzierung wird im Folgenden die Inputseite betrachtet. Hierzu
gehören die eingesetzten Stoffe (Materialien, Hilfs- und Betriebsstoffe) und
Energien (Strom, Erdgas).
> Energie und Ressourcen
Der schonende Umgang mit Energien und Ressourcen ist für uns ein wirtschaftliches Grundprinzip. Daher arbeiten wir kontinuierlich daran, Energie effizient zu nutzen. Wir setzen auf Energieeffizienz als eine der wichtigsten
Energiequellen der Zukunft: Sie verbindet Klimaschutz, Ressourcenschonung
und ökonomische Wettbewerbsvorteile.
0,24
0,27
0,18
0,18
0,18
0,14
0,17
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Stromverbrauch (MWh / BRZ)
22,96
2003
23,37
2004
Erdgasverbrauch (cbm / BRZ)
13,43
2005
12,71
10,52
9,16
11,76
2006
2007
2008
2009
Es ist festzustellen, dass die relativen Verbräuche im Laufe der Jahre gesunken
sind. Dies zeigt, dass die Werft effizienter mit ihren Energien und Ressourcen
umgeht. Die Minimierung des Energieverbrauchs und die Reduzierung von Emissionen ist ein wichtiges Ziel der Meyer Werft. Schließlich ist die Reduktion des
CO2-Ausstoßes eine zentrale Aufforderung des Umweltgesetzes. Betriebswirtschaftlich ist Energie besonders im Schiffbau ein bedeutender Kostenfaktor, den
es zu minimieren gilt.
Hierfür wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen:
• So wird z.B. die Steuerung der Klima- und Lüftungsanlagen je nach
Betriebsbereich, Tageszeit und Tag (Urlaub, Sonn- oder Feiertag) automatisch
geregelt. In den neuen Produktionshallen der Werft wurde ein innovatives,
umweltfreundliches Be- und Entlüftungssystem installiert. Über Erd- und
Bauteilkühlung wird die Luft in den neuen Hallen gekühlt bzw. erwärmt.
Eine computergestützte Gebäudeleittechnik steuert das System.
• Bereits seit 1988 werden Brennwertkessel auf der Werft eingesetzt. Diese
zeichnen sich dadurch aus, dass sie geringe Brennstoffmengen verbrauchen.
Weiterhin arbeiten diese Kessel mit einem hohen Wirkungsgrad im
Niedrig-Temperatur-Bereich.
• Auch durch die Einstellung der Temperatur durch eine automatische
Steuerung der Gasstrahler im Hallen- und Werkstattbereich konnte der
Energieverbrauch deutlich gesenkt werden.
• Der Einsatz von Wärmerückgewinnungsanlagen im Druckluftkompressorenbereich reduziert ebenfalls den Energieverbrauch.
• Die in den Gebäuden der Werft über Wärmetauscher so zurückgewonnene
Wärme wird dem eigenen Brauchwassersystem zugeführt. Damit kann in den
Sommermonaten komplett auf den Einsatz der Kesselanlagen verzichtet
werden.
• Der Einsatz neuester Technologien durch besonders energiesparende
Anlagen, z.B. von Schweißmaschinen mit Invertertechnik, die wesentlich
weniger Leerlaufstrom verbrauchen, sind bei einem Hightechunternehmen
fast selbstverständlich. Ebenso die frequenzumrichtergesteuerten Lüftungsanlagen, die den Stromverbrauch weiter reduzieren.
• Die MEYER WERFT stellt schon seit mehreren Jahren kontinuierlich die
Lampensysteme von herkömmlichen Glühlampen auf Energiesparlampen und
LED-Lampen um.
• Solaranlage an der großen Baudockhalle: An der Giebelwand der großen
Baudockhalle 6 wurde im Mai 2009 erstmalig auf der Werft eine Solaranlage
installiert. 100 Kollektoren mit einer Fläche von 250 m2 wurden in einem
Aufstellwinkel von 45 Grad auf der Führungsschiene des neuen Hallentores
montiert. Mit der neuen Solaranlage wird Warmwasser erzeugt. Die
Anlage dient somit zur Unterstützung des Heizsystems auf der Werft. Pro Jahr
wird somit etwa 30% Energie bei der Warmwassererzeugung auf der Werft
eingespart. Das entspricht einer Reduzierung der CO2-Emmissionen um
41.500 kg.
0,46
2003
0,53
2004
0,40
0,48
0,43
0,39
2005
2006
2007
2008
Trinkwasserverbrauch (cbm / BRZ)
> Wasserverbrauch
Wasser ist eine weltweit immer knapper werdende Ressource. Der nachhaltige Umgang mit Wasser und der weltweite Schutz natürlicher Wasserressourcen ist uns deshalb ein Anliegen. Der Trinkwasserverbrauch teilt sich folgendermaßen auf:
• 40% Belegschaftszwecke
• 50% Produktionsspezifische Zwecke
• 10% Kreislaufsysteme
In der oben stehenden Grafik ist der Trinkwasserverbrauch in cbm bezogen auf eine Bruttoraumzahl
für den Zeitraum 2003 – 2009 dargestellt. Es ist zu erkennen, dass der relative Verbrauch im Laufe
der Jahre eine leicht abfallende Tendenz zeigt.
0,44
2009
8
7
ARGON
6
5
4
3
SAUERSTOFF
2
1
0
KOHLENDIOXID
ACETYLEN
STICKSTOFF
HELIUM
2005
2006
2007
2008
2009
Verbrauch technischer Gase (kg bzw. cbm / BRZ)
> technische Gase
Die technischen Gase stellen wichtige Verbrauchsstoffe bei den auf einer Werft wichtigen metallbearbeitenden Prozessen
dar: Schweiß- und Schneidarbeiten. In der oben stehenden Grafik sind die relativen Verbräuche der verschiedenen technischen Gase in kg bzw. cbm
• Acetylen
• Kohlendioxid
• Stickstoff
• Helium
• Sauerstoff
• Argon
bezogen auf eine Bruttoraumzahl für den Zeitraum 2005 bis 2009 dargestellt. Über diesen Zeitraum ist eine gleichbleibende
bzw. abfallende Tendenz zu erkennen.
25
> Transport
Schiffbau, wie er in Papenburg beim Bau technisch anspruchsvoller
Großprojekte praktiziert wird, bedeutet vor allem eine gut funktionierende Logistik.
Tausende von Einzelteilen und Komponenten werden an
Bord eines Kreuzfahrtschiffes verarbeitet. Um einen möglichst umweltschonenden innerbetrieblichen Transport zu
garantieren, setzt die MEYER WERFT stets den optimalen
Kraftstoff für sämtliche Transportfahrzeuge wie Gabelstapler, Mafi-Trucks und Schwerlasttransporter ein. Seit
1994 verwendete die Werft ein Gemisch aus herkömmlichen Diesel und Biodiesel auf der Basis von Rapsölmethylestern (RME) mit hohem RME-Anteil.
In der nebenstehenden Grafik ist der Kraftstoffverbrauch
für Flurförderzeuge wie Gabelstapler in Liter bezogen auf
die Bruttoraumzahl für den Zeitraum 2005 – 2009 dargestellt.
1,2
1,0
Aus damaliger Sicht überwogen beim Einsatz von Biodiesel die positiven Aspekte der Umweltbilanz. Jedoch sind
mit Herstellung von Biodiesel auch einige Nachteile verbunden:
0,8
• ökologische und geologische Folgen, wie sie sich
beispielsweise auch aus dem einseitigen Anbau von
Raps und dauerhaften Monokulturen ergeben
• Biodiesel produziert mehr ozonabbaufördernde
Abgase wie Lachgas
• Eutrophierung von Oberflächengewässern sowie
Gewässerbelastung durch Pestizide und Nitrate
0,2
Die MEYER WERFT hat ihre Staplerflotte deshalb 2010 auf
Flüssiggasbetrieb mit Katalysator umgerüstet. Dieser Entschluss ergab sich aus folgenden Vorteilen beim Einsatz
von Flüssiggas:
• Keine Gesundheitsschädigung / Belastung der Luft
durch Ruß
• Umweltschonend durch geringe Schadstoffmissionen,
insbesondere beim geregelten Katalysator
• Dauerhafte Unterschreitung der Arbeitsplatzgrenzwerte im Halleneinsatz
• Geräuscharmer, weicher und elastischer Motorlauf
• Längere Lebensdauer des Motors durch fast
rückstandsfreie Verbrennung
0,6
0,4
0,0
2005
2006
2007
2008
2009
Kraftstoffverbrauch Flurförderfahrzeuge (Liter/BRZ)
250
200
150
100
50
Flüsiggasmotoren mit Katalysator zeigen erheblich geringere Emissionen an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden (Nox) wie Dieselmotoren.
Im Herbst 2003 führte die MEYER WERFT ein modernes
Transportleitsystem, das die Transporte und Logistikabläufe in Echtzeit disponiert, ein. Es optimiert den Einsatz
von Fahrzeugen und die Disposition von Transportmitteln.
Transportaufträge werden mittels EDV oder Telefon erfasst.
Der Staplerfahrer erhält regelmäßig optimierte Transportsequenzen auf das Display seiner Fahrzeugterminals. Auf
diese Weise wird eine optimale Auslastung der Transporteinheiten erreicht, Leerfahrten durch verbesserte Aneinanderreihung der Aufträge werden minimiert, eine
lückenlose Materialflussverfolgung gewährleistet.
Letztendlich eine Maßnahme die nicht nur einer Kostenreduzierung sondern vor allem der Umwelt bezüglich reduzierter Abgasemissionen dient.
0
Dieselmotor Dieselmotor Gasmotor Gasmotor
(mit Katalysator)
(mit Katalysator)
HC (g/h)
CO (g/h)
NOx (g/h)
Schadstoffemissionen bei Gabelstaplern im Vergleich
27
> Gefahrstoffe
Eine Schnittstelle zur Arbeitssicherheit ergab sich für die
MEYER WERFT beim Umgang mit umweltgefährdenden
Stoffen. Da diese auch gleichzeitig Gefahrstoffe sind, lag
es nahe, gemeinsame Betriebsanweisungen zum sicheren
und umweltbewussten Umgang mit Gefahrstoffen zu erstellen. Dadurch wird eine unnötige Papierflut für den Mitarbeiter vermieden. Damit jeder schnell und einfach
Informationen zu einem bestimmten Produkt erhalten
kann, wurde in enger Zusammenarbeit mit der Arbeitssicherheit eine Datenbank für umweltgefährdende Produkte
bzw. Gefahrstoffe aufgebaut, die kontinuierlich erweitert
wird.
Jeder Vorgesetzte kann jetzt Betriebsanweisungen an seinem PC ausdrucken. Damit erhält er aktuelles und praktisches Handwerkszeug, um seine Mitarbeiter im sicheren
Umgang mit umwelt- und gesundheitsschädigenden Produkten zu unterweisen.
Ein eigens erstellter Film „Sicheres Arbeiten auf der
MEYER WERFT“, der in sieben Sprachen vorliegt, sowie
eine entsprechende Sicherheitsbroschüre weisen die
neuen Mitarbeiter der Werft und die von Zulieferfirmen
über die Sicherheits- und Umweltregeln auf der Werft ein.
Ein anderes Projekt befasste sich mit der Suche nach alternativen Reinigern im Bereich der ölverschmierten Teilereinigung. Im Ergebnis wurden die auf der Werft
verwendeten Waschtische von Kohlenwasserstoffgemischen auf wässrige Reiniger umgestellt. Dies führte nicht
nur zu einer Verbesserung des Umweltschutzes durch die
Vermeidung von Lösungsmittelemissionen und -abfällen,
sondern war ebenso im Hinblick auf den Arbeits- und
Gesundheitsschutz ein Erfolg.
Eine erhebliche Einsparung von Reinigungsmitteln und
eine Verringerung von Abwassermengen ergab sich durch
eine Verfahrensumstellung bei den Hauptmotorlieferanten. Anstatt die Motoren mit einer sehr dicken Wachsschicht zu versehen, wurde nur noch ein dünner Film
aufgetragen, der als Korrosionsschutz völlig ausreichend
ist, da die Schiffsmotoren direkt eingebaut werden. Der
erhebliche Reinigungsaufwand und die entstehenden Folgekosten, die bei der Entfernung der Wachsschicht vorher
entstanden sind, wurden auf ein Mindestmaß reduziert.
Zum Schutz der Dieselmaschinen wird nur so viel Korrosionsschutz wie notwendig verwendet.
29
Output
Auf der Outputseite werden die Abfälle sowie die Stoff- und Geräuschemissionen
und Abwässer betrachtet.
BÜRO /
WERKSTÄTTEN
PRODUKTION
GEMISCHTE MATERIALIEN
PAPIER
VERWERTUNG EXTERN
SCHROTT
LACK-, FARBSCHLÄMME
KABELRESTE
LÖSUNGSMITTEL
ALTHOLZ
ÖL-, WASSERGEMISCHE
STRAHLMITTELABFÄLLE
GEFÄHRLICHE ABFÄLLE
GEMISCHTE ABFÄLLE
SAMMELZENTRUM
GEMISCHTE BAUABFÄLLE
SORTIERANLAGE EXTERN
VERWERTUNG / BESEITIGUNG
EXTERN
BEREITSTELLUNGSPLATZ
VERWERTUNG / BESEITIGUNG
EXTERN
> Abfälle
Ganz nach dem Motto „Wo gehobelt wird, da fallen auch
Späne“ lässt sich dort, wo qualitativ hochwertiger Schiffbau betrieben wird, das Entstehen von Abfällen nicht vollkommen vermeiden. Bei dem überwiegenden Teil der
Abfälle handelt es sich bedingt durch strenge Brandschutzvorschriften um Metallschrott unterschiedlichster
Art. Dieser macht einen Anteil von etwa 66% vom Gesamtabfallaufkommen aus und geht vollständig in die
Wiederverwertung.
Die jährlich anfallenden bis zu 16.000t Schrott werden sortiert zum Wiedereinsatz in die Metallherstellung übergeben.
12 % sonstige Abfälle
24 % hausmüllähnliche
Gewerbeabfälle
64 % Metallschrott
Ca. 24% der Abfälle sind hauptsächlich Verpackungsabfälle und werden unter dem Begriff „hausmüllähnliche Gewerbeabfälle“ zusammengefasst. Der dritte Teil, nur ca.
12% des Gesamtabfallaufkommens, setzt sich aus unterschiedlichen Abfallfraktionen zusammen.
Prozentuale Verteilung der Abfallmengen 2009
Der Fluss der wichtigsten Abfälle ist im nebenstehenden
Bild dargestellt.
44 % sonstige Materialien
14 % Kunststoffe
17 % Altpapier
Prozentuale Verteilung
hausmüllähnlicher Abfälle
Im Herbst 2005 wurde auf der Werft eine neue Recyclinghalle errichtet. Diese ist in zwei unterschiedliche Bereiche
aufgeteilt. In einem Teil der Halle werden gefährliche Abfälle vorsortiert zur Abholung durch den Entsorgungsfachbetrieb bereitgestellt.
Im anderen Teil der Halle werden die hausmüllähnlichen
Gewerbeabfälle gesammelt und mittels Rollpacker für den
Transport komprimiert.
25 % Altholz
Diese Gewerbeabfälle werden dann zu einer modernen
Sortieranlage eines lokal ansässigen Entsorgungsfachbetriebes transportiert. In dieser Anlage werden große Mengen an wiederverwertbaren Materialien wie Altholz,
Altpapier, Kunststoffe usw. aussortiert und von dort in den
Stoffkreislauf zurückgeführt. Der verbleibende Restmüll
wird zu 100 % einer thermischen bzw. mechanisch-biologischen Verwertung zugeführt.
Abfälle 2009 in Tonnen
Bei den gefährlichen Abfällen handelt es sich im Wesentlichen um Lack- und Farbschlämme, Lösungsmittel, Lackierereiabfälle, Öl- / Wassergemische, Altöle und fett- und
ölverschmutzte Betriebsmittel. Für die nicht gefährlichen
Strahlmittelrückstände wurde eine Verwertungsmöglichkeit gefunden, obwohl dies einen erheblichen Kostenaufwand erfordert.
In der folgenden Grafik ist die Tonnage der größten Abfallfraktionen aus dem Jahre 2009 aufgeführt.
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0,19 % gefährlicher Abfall zur Verwertung
0,49 % nicht gefährlicher Abfall zur Beseitigung
4,39 % gefährlicher Abfall zur Beseitigung
94,93 % nicht gefährlicher Abfall zur Verwertung
Abfallverwertung und
-beseitigung 2009
Abfälle 2003 - 2009 in Tonnen
Ganz im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes „Vermeidung geht vor Verwertung“ und „Verwertung geht vor Beseitigung“ wird auf der MEYER WERFT seit vielen Jahren
versucht, das Problem bei der Wurzel anzugreifen und Abfälle erst gar nicht entstehen zu lassen. Ein Beispiel für die
erfolgreiche Umsetzung dieses Vorhabens ist das Containerlager der Werft. Da die Container der MEYER WERFT
den Lieferanten zur Anlieferung ihrer Materialien zur Verfügung gestellt werden, wird zumindest die sonst zur wetterunabhängigen Lagerung auf dem Werftgelände
notwendige Verpackung eingespart.
Die rechts stehende Grafik zeigt die Entwicklung der nicht
gefährlichen und gefährlichen Abfälle (ohne Schrott) unterschieden nach Verwertung und Beseitigung für die
Jahre 2003 bis 2009. Insgesamt ist die Gesamttonnage
über die Jahre angestiegen. Dies lässt sich zu einem durch
Zunahme der gefertigten Kreuzfahrtschiffe pro Jahr und
zum anderen durch die Zunahme der Schiffsvolumina erklären. Nichtsdestotrotz wurde der hohe Verwertunganteil stets beibehalten.
Ca. 95% der anfallenden Abfälle werden einer Verwertung
zugeführt.
Durch Einsatz von diversen Sammelbehältnissen auf und
am Schiff wird nicht nur für eine erhebliche Reduzierung
der Brandgefahr gesorgt, sondern auch der Entstehung
von „wilden Müllsammelplätzen“ an Bord Einhalt geboten.
In vielen Bereichen wurde außerdem versucht, von Einweg- auf Mehrwegsysteme umzustellen. Des Weiteren
wird durch den Einbau von Fertigkabinen und – balkonen
der Anfall von Verpackungsmaterial an Bord minimiert.
Bei all diesen Maßnahmen ist die Einbeziehung der Zulieferer von Anfang an von großer Bedeutung.
Im Bereich der gefährlichen Abfälle findet ebenfalls eine
ständige Reduzierung der Abfallmengen statt. So können
z.B. Lösungsmittel durch Aufbereitung in betriebseigenen
Destillationsanlagen mehrfach verwendet werden. Dadurch wird der unnötige Gebrauch von teuren OrginalVerdünnern zur Reinigung vermieden.
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gefährlicher Abfall zur Beseitigung
gefährlicher Abfall zur Verwertung
nicht gefährlicher Abfall zur Beseitigung
nicht gefährlicher Abfall zur Verwertung
> Stoffemissionen
Die wesentlichen Stoffemissionen werden durch Schweiß-, Schleif- und
Brennarbeiten, Beschichtungs- und Reinigungsarbeiten sowie durch
Schiffserprobung und –inbetriebnahme hervorgerufen.
1 % sonstige emittierte Stoffe
2 % Schwefeloxide
2 % organische Verbindungen
4 % Kohlenmonoxid
45 % Stickstoffoxide
46 % Lösungsmittel
Aufteilung der emittierten Stoffe 2008 in Prozent
Emissionserklärung 2008
Gemäß der staatlichen Verordnung über Emissionserklärungen (11. Bundesimmissionsschutzverordnung) müssen
genehmigungsbedürftige Anlagen wie die MEYER WERFT
alle Emissionen, die von der Anlage ausgehen, ermitteln
und alle 4 Jahre im Rahmen einer Emissionserklärung an
die zuständige Behörde übermitteln. In oben stehender
Grafik ist die prozentuale Aufteilung der emittierten Stoffe
der Emissionserklärung aus dem Jahre 2008 dargestellt.
Es ist zu erkennen, dass den Hauptanteil die Lösemittel
aus der Farbkonservierung sowie die Stickstoffoxide aus
Verbrennungsprozessen einnehmen.
Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregister (PRTR )
Das PRTR ist ein im Internet verfügbares Register, das die Öffentlichkeit über die Freisetzung (Emissionen) von Schadstoffen und die Verbringung von Abfällen informiert. Große Industriebetriebe berichten dafür ihre Emissionen in Luft, Wasser und Boden. Weiterhin müssen sie die Schadstoffe im
Abwasser, das in externen Kläranlagen behandelt wird, melden sowie die entsorgten Abfallmengen.
Die Präsentation der deutschen Daten zum "Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregister"
(PRTR) ist im Internet unter http://www.prtr.bund.de zu finden.
Da die Lösemittelemissionen einen großen Anteil bei den Emissionen der MEYER WERFT einnehmen,
wird in den nächsten Absätzen aufgezeigt, was die MEYER WERFT an Maßnahmen ergriffen hat, um
diese Emissionen nachhaltig zu reduzieren.
39
Teil des Vorschiffs mit Bugstrahlruder
Lösemittelverordnung
Im August 2001 wurde mit der Lösemittelverordnung Europäisches Recht in Deutsches umgesetzt.
Diese Verordnung dient der Bregrenzung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen der sogenannten VOC (Volatile Organic Components). Unter dem Oberbegriff „flüchtige organische Verbindungen“ wird ein breites Spektrum verschiedener organischer Substanzen zusammengefasst. Die
zurzeit aus Umweltgesichtspunkten wichtigste Gruppe von Verbindungen sind die organischen Lösemittel. Sie sind ein wesentlicher Faktor bei der Entstehung von bodennahen hohen Ozon-Konzentrationen im Sommer, dem Sommersmog. Ziel der Verordnung ist es, die Lösemittelemissionen von
bestimmten Anlagen wie u.a. Werften zu reduzieren.
Bei der Konservierung von Schiffen werden auch Lösemittel an die Atmosphäre abgegeben. Deshalb
arbeitet man in Papenburg schon seit langem daran, lösemittelarme bzw. –freie Beschichtungssysteme
zu etablieren. Zum Beispiel wird versucht, in den Innenbereichen der Schiffe vermehrt wasserbasierte
Acrylatlacke und in der Tankbeschichtung lösemittelfreie Epoxybeschichtungen einzusetzen.
Alternative Anti-Foulinganstriche, die Unterwasseranstriche der Zukunft
Anti-Foulings werden auf Schiffsrümpfen aufgebracht, um den Bewuchs von Algen und Seepocken am Schiff zu verhindern. Somit steigt
der Brennstoffverbrauch nicht an. Bis Anfang 2000 wurden Anti-Foulings für Schiffe mit einer Länge von über 25 Metern mit einer stark
toxischen Substanz, dem Tributylzinn (TBT) versehen. Diese zinnhaltigen selbstpolierenden Anti-Foulings waren Ende der 70er Jahre auf
den Markt gekommen und der Schlüssel zu längeren Dockintervallen bis zu fünf Jahren, die vorher undenkbar waren. Erst in den 80er
Jahren wurden die umweltgefährdenden Folgen der zinnorganischen Bestandteile bekannt. Diese Erkenntnis führte dazu, dass in den
90er Jahren zinnfreie Anti-Foulings entwickelt wurden. Vor der Erwartung des Verbots zinnhaltiger Anstriche verstärkte die Schiffbauindustrie die Neuentwicklung.
Durch die International Maritime Organisation (IMO) wurde die Empfehlung ausgesprochen, ab dem Jahr 2003 zinnhaltige Anti-Foulings zu verbieten und ab dem Jahr 2008 die Existenz dieser Farben auf Schiffen komplett zu verbieten. Die MEYER WERFT nutzt bereits seit vielen Jahren TBT-freie Anti-Foulinganstriche. Die MEYER WERFT hat aus Gründen des Umweltschutzes bereits früh
Überlegungen und Tests vorgenommen, um Alternativen zu herkömmlichen Anti-Foulings zu entwickeln. In Zusammenarbeit mit Zulieferern, wie den Experten von Farbenherstellern und Verarbeitungsfirmen, wurde auf dem Kreuzfahrtschiff „SuperStar Virgo“ im Jahr
1999 ein umfangreiches Testprogramm durchgeführt. Mehrere Testflächen wurden mit neuen, zinnfreien Anti-Foulings behandelt.
Bereits 1995 beim Bau des Kreuzfahrtschiffes „Oriana“ für die britische Reederei P&O wurden TBT-freie Anti-Foulinganstriche auf Kupferbasis verwendet. Mit diesen Projekten zur Weiterentwicklung von Anti-Foulinganstrichen ist die MEYER WERFT in Zusammenarbeit
mit den Zulieferfirmen der Initiator, um neue Umweltstandards im Schiffbau durchzusetzen und zu etablieren.
2008 wurde bei dem Schiffsneubau Celebrity Solstice das erste Mal in der Geschichte der MEYER WERFT einen Unterwasseranstrich
auf Basis von Fluoropolymer, eine Weiterentwicklung von Silikon, verarbeitet. Im Gegensatz zu den bisher verwendeten selbst polierenden Anstrichen im Unterwasserbereich enthält dieser Anstrich keine Chemikalien oder Mikroorganismen zur Schädlingsbekämpfung. Durch die glatte Antihaftbeschichtung können sich die Meeresorganismen bei einer Fahrtgeschwindigkeit von mehr 10 Knoten
nicht mehr auf der Oberfläche halten und werden abgewaschen. Bei diesem Unterwassersystem sind nur vier Anstriche nötig, während
es bei den alten Systemen bis zu sieben Anstriche brauchte, um der Reederei ein Fünf-Jahres-Dockintervall zu ermöglichen. Auf diesem
Weg werden auch weniger Lösemittel verbraucht, was der Umwelt zu Gute kommt. Als positivste Auswirkung des neuen Anstriches sind
jedoch die Treibstoffeinsparungen zu werten: Erfahrungen zeigen, dass Einsparungen bis zu acht Prozent möglich sind.
Mit diesem Antibewuchsanstrich hat die MEYER WERFT sehr früh die technisch neuste Entwicklung umgesetzt und kann so ihren Kunden fortschrittliche und umweltfreundliche Produkte mit den Schiffen auf den Weg geben. Auch AIDAluna und die folgenden Neubauten werden mit diesem Anstrich versehen.
41
Forschungsprojekt Ecodock
Im Zeitraum 2004-2008 wurde das Forschungsprojekt „EcoDock“,
an dem diverse Werften, Farbhersteller, Lieferanten von Komponenten und Klassifikationsgesell-schaften mitarbeiteten, durchgeführt. In diesem Projekt ging es u.a. darum, umweltgerechte
Farbprodukte für die Verarbeitung auf Werften zu finden. Darüber
hinaus wurde im Rahmen dieses Projektes auch mit verschiedenen Tests untersucht, wie ökologische Farben auf entsprechend
umweltfreundlich vorbereitete Untergründe aufgebracht werden
können.
Ein weiterer Schwerpunkt dieses Projektes war die Untersuchung
von harten, biozidfreien Unterwasserwasserbeschichtung.
Das in sieben Arbeitspakete eingeteilte Projekt befasste sich mit
der Grundlagen-forschung für Nano-Partikel und selbstreinigende
Farben. Der Arbeitsablauf der Erstbeschichtung, über die Reparatur und Entlackung bis hin zur Neubeschichtung mit Bezug auf Arbeitssicherheit, Umweltschutz, technische und kommerzielle
Aspekte wurde untersucht. Dieser komplexe Arbeitsablauf wird mit
Hilfe einer Software für die Lebenszeit des Schiffes festgehalten.
Somit kann bei einem späteren Abwracken des Schiffes genaue
Angaben zur Konservierung gemacht werden.
Die Konservierungshalle kommt zum
Block
Moderne Unternehmen sind immer bestrebt, durch Innovationen
die Produktionsabläufe zu optimieren, um sich so für die Zukunft
zu rüsten und im Wettbewerb mithalten zu können. Eine solche
Optimierung ist auch die Einhausung der Blöcke. Das bedeutet,
dass die Blöcke zur Konservierung mit entsprechenden Modulen
in Gerüstbauweise eingehaust werden. Diese Module sind mit IsoPaneelen verkleidet, was eine bessere Wärme- und Schalldämmung bedeutet. Die Stirnseiten der Blöcke werden anschließend
mit Planen abgehängt und verschlossen, so dass der gesamte
Block eingehaust ist.
Die Blöcke werden in der Einhausung endkonserviert. Da die Arbeiten in der Einhausung nahezu unter “Laborbedingungen” stattfinden, wird die Qualität der Konservierung deutlich erhöht und
die Effizienz erheblich gesteigert.
Hochspannungsführende Elektrode
Geerdetes Werkstück
Sprühorgan
Faraday-Käfig
Lackzufuhr
HS-Erzeuger
Umgriff
Feldlinien
Grundprinzip des elektrostatischen Lackierens
Die Vorteile des Verfahrens im Überblick:
•
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•
Reduzierung Übersprühverlustes (Overspray)
Minimierung der Lösemittel- und Farbpartikelemissionen
Verbesserung des Arbeitsplatzes für den Lackierer
Elektrostatischer Umgriff sowie verbesserter Kantenschutz
Höhere Qualität
Geringere Materialkosten durch Materialeinsparung
Reduzierung der Farbabfälle
Höhere Produktivität durch reduzierten Zeitaufwand bei der Beschichtung
Dieses Verfahren wird in Zukunft in allen Außenbereichen zur Konservierung
beim Schiffsneubau der MEYER WERFT eingesetzt.
Elektrostatisches Farbspritzverfahren
Ergänzend zu herkömmlichen Airless-Verfahren kombiniert dieses Verfahren das Spritzen von Farbe mit einer elektrostatischen Aufladung.
Am Ausgang der Spritzdüse wird die Farbe zerstäubt und durch eine hochspannungsführende Elektrode positiv aufgeladen. Das zu
konservierende Objekt muss geerdet sein, so dass sich ein elektrisches Kraftfeld aufbaut. In diesem Feld werden Farbpartikel von der
Stahloberfläche angezogen. Die positiv geladenen Farbpartikel legen sich dabei um das zu spritzende Bauteil.
Die Farbe verteilt sich mit diesem Verfahren besser und gleichmäßiger auf dem Werkstück. Des Weiteren wird der Kantenumgriff verbessert. Durch den geringen Rückprall auf Grund des niedrigen Drucks werden weniger Farbe, weniger Farbstaub und weniger Lösemittel verwendet bei gleichzeitiger Schaffung einer glatten Oberfläche.
Trockeneisstrahlen zur Oberflächenreinigung
Stahl muss durch Farbanstriche gegen Rost geschützt werden. Je gründlicher die
Reinigung der Flächen, desto besser haften Anstriche aller Art. Dies verbessert
die Qualität des Schiffes und die Zufriedenheit des Kunden. Bereits vor einigen
Jahren wurde ein neues Reinigungsverfahren auf der MEYER WERFT eingeführt.
Gleichzeitig werden dadurch die Arbeitsbedingungen wesentlich erleichtert und
vor allem die Umweltbelastung stark reduziert. Das Trockeneisstrahlen wurde in
den letzten Jahren auf die Anforderungen im Schiffbau abgestimmt und optimiert, und erstmals 1995 auf der MEYER WERFT eingesetzt.
Das Verfahren basiert auf der Kombination von eisiger Kälte (-78 °C) und extrem hoher Geschwindigkeit. In so genannten Pelletierern werden reiskorngroße
„Pellets“ aus reinem Kohlendioxid (CO2), das als Nebenprodukt von chemischen
und biochemischen Prozessen anfällt oder natürlichen Vorkommen kommt, hergestellt. Dies geschieht, indem flüssiges CO2 in Trockeneis umgewandelt, dann
komprimiert und durch eine Matrize gepresst wird.
Diese Trockeneis-Pellets werden mittels einer mobilen Anlage auf eine Geschwindigkeit von bis zu 300 Metern pro Sekunde beschleunigt, so dass sie nahezu mit Schallgeschwindigkeit auf die zu reinigende Fläche aufprallen und
jeden Schmutzpartikel dabei entfernen. Beim Aufprall der Pellets auf die zu bearbeitende Fläche wirbelt kaum wahrnehmbarer Staub durch die Luft.
Bisher wurden die Innenflächen des Schiffes mit Schleifmitteln und die Außenwände durch Trockenstrahlen aufwändig gesäubert und entrostet. Heute geschieht die Oberflächenreinigung mit dem sauberen Trockeneis-Strahlverfahren in
Papenburg ohne umweltbelastende Folgen.
Bei den Neubauten der MEYER WERFT wurden so bereits jeweils mehr als
1.000.000 m2 gereinigt. Mit dem neuen Verfahren wurde die Staubbelastung
am Arbeitsplatz um mehr als 70 % reduziert. Im Gegensatz zu den bisherigen
Verfahren löst sich hier nur der Schmutz vom Stahl, während sich das Reinigungsmittel Trockeneis buchstäblich in Luft auflöst. Allein der abgelöste Schmutz
wird anschließend vom Boden entfernt. Die Entsorgung von herkömmlichen
Strahlmitteln wie Sand, Chemikalien und Wasser oder von Schleifmitteln ist überflüssig geworden
Die Belastung für Mensch und Umwelt hat sich auf ein Minimum reduziert und
das neue Verfahren ist obendrein auch besonders wirtschaftlich. Dieses Verfahren wird in vielen Innenbereichen zur Untergrundvorbereitung beim Konservieren der MEYER WERFT eingesetzt.
> Oberflächenvorbereitung –
die innovativen Strahlverfahren
Sponge Jet löst konventionelle Strahlmittelverfahren ab
Eine weitere Entwicklung im Bereich des Korrosionsschutzes ist
die Einführung eines neuen Strahlverfahrens: „Sponge Jet“ zur
Oberflächenbehandlung. Die Technik von Sponge Jet ist identisch mit dem konventionellen Strahlverfahren mit Strahlmittel.
Der Unterschied liegt im Strahlgranulat. Sponge, also Schwamm,
besteht aus einem schwammartigen Material, in das Aluminiumoxid eingearbeitet ist.
Beim Strahlvorgang trifft das Granulat auf die Oberfläche, wischt
diese wie ein Küchenschwamm aus und durch das Aluminiumoxid wird die Oberfläche, wie beim konventionellen Strahlverfahren mit Strahlmittel, aufgeraut. Der „Wischeffekt“ reinigt
zusätzlich die Oberfläche von Salzen und ungewünschten Verunreinigungen.
Um die Staubentwicklung beim konventionellen Strahlverfahren
gering zu halten, wurde bisher mit einem Wasser-StrahlmittelGemisch gestrahlt. Das Strahlmittel musste dann unter erheblichem Reinigungsaufwand aus dem Arbeitsbereich entfernt und
entsorgt werden. Das Sponge Jet-Verfahren ermöglicht ein nahezu staubfreies Strahlen. Darüber hinaus kann das Granulat bis
zu zehn Mal recycelt werden, was die Umwelt schont und Entsorgungskosten reduziert.
Dieses Verfahren wird in Zukunft in allen Außenbereichen zur
Untergrundvorbereitung beim Konservieren der MEYER WERFT
eingesetzt.
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> Geräuschemissionen
Als wesentliche Geräuschquellen der MEYER WERFT sind
die Hallen selbst mit ihrer Schallabstrahlung über Hallenwände und -dächer, Tore und Lüftungsöffnungen zu nennen. Die Produktionshallen der Werft sind mit einem
besonderen Schallschutz zur Minimierung der Schallemissionen versehen.
Weitere Geräuschquellen sind durch eine größere Zahl
von Abluftkaminen auf den diversen Fertigungshallen, im
Außenbereich installierte Filteranlagen, Rückkühlanlagen
und sonstige Aggregate gegeben.
Darüber hinaus sind Stahlbau-Aktivitäten auf den betrieblich genutzten Außenbereichen der Werft und Flächen
und Wege für den betriebsbezogenen Kraftfahrzeugverkehr schalltechnisch relevant.
Außerdem sind die Geräuschemissionen aufgrund der
Probeläufe der Schiffsantriebe im Baudock und am Ausrüstungspier zu erwähnen.
Die Geräuschimmissionen werden unter anderem nach
Messung als Mitwind-Mittelungspegel dargestellt. Diese
Lärmkarten dienen u.a. der Bewertung der Geräuscheinwirkungen in den umliegenden schutzbedürftigen Naturräumen. Die in diesen Bereichen auftretenden
Geräuschpegel sind sehr niedrig und unterschreiten deutlich die für eine Beeinflussung der Tierwelt zugrunde zu
legenden Schwellenwerte.
Insgesamt lässt sich festhalten, dass die immissionsschutzrechtlichen Anforderungen hinsichtlich der Geräuscheinwirkungen in der Nachbarschaft eingehalten
werden.
Wasser ist das zentrale Element für die gesamte maritime
Industrie – natürlich auch für jedes Schiffbauunternehmen
und jeden Schiffbauer. Wer in der maritimen Industrie arbeitet, hat ein mehr natürliches als ein romantisch verklärtes Verhältnis zum Element Wasser. Einerseits ist
Wasser die Quelle des Lebens und daher unbedingt zu
schützen und seine Reinheit zu erhalten. Andererseits ist
das Meer, der Fluss und alles Wasser immer auch ein nutzbringendes und gefährliches Element, das es zu beherrschen gilt.
> Gewässerschutzmanagement
Im betrieblichen Ablauf auf der Werft ist die Arbeit am
Schiff im gefluteten Dock Normalität. Die Konservierung
des Stahls oder die ersten Erprobungen der Hauptmaschinen finden zudem im Dock statt. Um die nötigen Umweltstandards zu garantieren, werden auf der Werft
Ölskimmer und Schwimmbarrieren eingesetzt, um Verunreinigungen aus dem Wasser herauszufiltern und getrennt
entsorgen zu können.
Zusätzlich ist ein Zweikammersystem mit einem Öl- und
Benzinabscheider und einem vorgeschalteten Sandfang
installiert. Mit der Stadt Papenburg und anderen Hafenanrainerbetrieben wurde schon vor Jahren ein Ölnotfallplan erarbeitet. Der MEYER WERFT kommt hier eine
besondere Rolle zu, da sie das notwendige Gerät für die
Eindämmung bei Unfällen im Hafen zur Verfügung stellt.
"Gullys dicht" heißt das Gebot der Stunde, wenn umweltgefährdende Flüssigkeiten nach Unfällen oder Löscharbeiten auf dem Werftgelände ihren Weg ins Kanalnetz
suchen. Hier hält die Werkfeuerwehr sogenannte Dichtkissen für den Notfall vor. Diese ermöglichen ein schnelles Verschließen und Dichten von Gullys und
Rohrleitungen, um ein weiteres Ausbreiten der wasserschädigenden Substanzen zu verhindern.
Darüber hinaus verfügt die Werft über eine eigene moderne Anlage, in der die an Bord entstehenden Öl-Wasser-Gemische (Bilgenwasser) aufgearbeitet werden. In der
Anlage wird das Bilgenwasser zuerst einem Beruhigungssystem zugeführt. Hier wird ein großer Teil der Öle
bereits abgetrennt. Danach werden die restlichen freien
Öle mittels eines modernen Koaleszenzabscheiders entfernt. Zurück bleibt klares Wasser, das der Kanalisation
zugeführt werden kann.
Für den Transport von wassergefährdenden Stoffen wie
Lacke, Lösemittel, Öle, Chemikalien etc. werden spezielle
Transportwannen eingesetzt. So wird im Fall einer Leckage
das Produkt aufgefangen und kann nicht ins Erdreich oder
die Kanalisation gelangen.
47
> Sonstige Projekte
Auch junge Mitarbeiter beteiligen sich aktiv an der Umsetzung der Umweltschutzbestrebungen der Werft. In
einem besonderen Projekt wurde so von einem Auszubildenden (Mechatroniker) und einem Instandhalter eine
ganz spezielle Anlage gebaut.
Die Schweißrauche, die bei den entsprechenden Schweißarbeiten auf der Werft entstehen, werden über Schweißrauchabsaugungen erfasst und gefiltert an die Umwelt
abgegeben. Zur Filterung der Rauche werden hauptsächlich sogenannte Patronenfilter verwendet. Insgesamt sind
über 600 solcher Patronen im Einsatz. Je nach Belastung
müssen diese ein- bis zweimal jährlich ausgetauscht werden. Um die Standzeit zu erhöhen, müssen die Filter gereinigt werden. Hierzu entwickelten die zwei Mitarbeiter
eine Patronenfilterreinigungsanlage. In dieser werden die
Patronen mittels einer ausgeklügelten Druckluftzufuhr abgereinigt. So konnte die große Anzahl von Patronen, die
jährlich entsorgt werden musste, extrem reduziert werden. Diese Maßnahme verbesserte so nicht nur den Umweltschutz, sondern sorgte auch für eine erhebliche
Kosteneinsparung – dank Realisierung des Projektes
durch zwei engagierte Mitarbeiter der Werft.
“GREEN-SHIP” KONZEPT
> Die Energieerzeugung an Bord
Der Ruf nach umwelt- und klimaverträglicheren Schiffen durch
die Gesellschaft und auch durch die Reeder wird immer lauter.
Überall in den Medien wird von der Notwendigkeit zur Reduzierung des Ausstoßes von Kohlendioxid, der Stickoxide und der
Schwefeloxide gesprochen. Dies betrifft natürlich auch den
Schiffbau. Hierzu sind durch die Internationale Seeschiffahrtsorganisation (IMO) schon eine ganze Reihe von Vorschriften zur
Begrenzung von Schiffsabgasen verabschiedet worden. Durch
diese neuen, strengen Abgasvorschriften rücken alternative
Brennstoffe in den Fokus von Werften, Motorenherstellern und
Reedereien.
Der Abgaswäscher, der so genannte offene Nass-Scrubber, senkt
den Schwefeloxidgehalt der Abgase um 90 bis 95 Prozent.
Duschköpfen ähnliche Sprühdüsen reichern das Abgas kurz vor
dem Schornstein mit Meerwasser an. Wasser und Schwefel reagieren zu schwefeliger Säure, die mit basischen Komponenten
im Meerwasser neutralisiert wird. Filter separieren Partikel und
Öl aus dem Gemisch, bevor das Wasser gereinigt ins Meer zurückfließt. Nachteil der Scrubber-Technologie ist ein relativ großer Platzbedarf an Bord. Sein Betrieb verlangt eine Kapazität von
40 bis 50 Kubikmeter Seewasser pro Megawattstunde Leistung
des Motors.
Die Energieerzeugung an Bord des Schiffes wird durch moderne
Dieselmotoren betrieben. Sie sind quasi die Kraftwerke an Bord
sowohl für den Antrieb als auch für den Hotelbetrieb. Heute werden Dieselmotoren mit neuester Common-Rail-Technologie eingesetzt,
Ein sehr hohes Potenzial zur Verringerung schädlicher Stickoxide
im Abgas birgt sowohl in Kraftwerks- als auch in Schiffsdieselmotoren die Selektive Katalytische Reaktion (englisch abgekürzt
SCR). Bei diesem Verfahren wird das Abgas mit Ammoniak oder
Harnstoff versetzt und bei einer Temperatur von 300 bis 400
Grad Celsius durch einen Katalysator geleitet. Die dort stattfindende chemische Reaktion ist selektiv. Das bedeutet, dass bevorzugt die unerwünschten Stickoxide um mehr als 80 Prozent
reduziert und dabei Nebeneffekte, wie zum Beispiel die Oxidation von Schwefeldioxid zu -trioxid, unterdrückt werden. Dank
SCR lässt sich das NOx-Problem im Abgas weitgehend lösen. Das
Verfahren kann durch Veränderungen am Motor noch optimiert
werden. Dem entgegen stehen jedoch erhöhte Investitionen für
die Anschaffung, den Lagerraum und für die großen Mengen an
Ammoniak bzw. Harnstoff. So steigen für den SCR-Einsatz die
jährlichen Ausgaben um etwa fünf Prozent der üblichen Kraftstoffkosten.
Bei der so genannten Fuel Water Emulsion (FWE) wird der Kraftstoff an Bord des Schiffes mit Wasser vermengt. Diese Maßnahme zählt zusammen mit der HAM-Technologie zu den
„nassen Verfahren“ zur Verringerung des Stickoxidanteils im
Abgas. Die Verdampfung des Wassers in direkter Nähe des eingespritzten Kraftstoffs bewirkt eine lokale Abkühlung der Verbrennung im Zylinder. Die niedrigeren Temperaturen führen
wiederum zu einer geringeren NOx-Bildung. Anders als bei der
HAM-Technologie kommt bei FWE nur Frischwasser zum Einsatz,
da die Emulsion frei von Salzen sein muss. Die von MAN entwickelte Methode setzt auf eine kontinuierliche Bereitstellung der
Kraftstoff-Wasser-Emulsion, die elektronisch geregelt ist und
während des laufenden Motorbetriebs erzeugt werden kann. Im
Gegensatz zu Stickoxid-Emissionen lassen sich Schwefeloxide
nicht über den Verbrennungsprozess im Motor reduzieren. Der
bereits im Kraftstoff vorhandene Schwefelanteil schlägt sich eins
zu eins im Abgas nieder. Eine drastische Reduktion der Schwefelemissionen kann jedoch mit einer Umstellung von Schweröl
auf Treibstoffe mit geringerem Schwefelgehalt – wie zum Beispiel Marinediesel oder Erdgas – erzielt werden.
49
Energieeffizienz
In den vergangenen Jahren haben sich sowohl die internationalen als auch die nationalen gesetzlichen Vorgaben
in Bezug auf Abgasemissionen von Großdieselmotoren
deutlich verschärft. Darüber hinaus sind aber auch die
wirtschaftlichen Anforderungen der Reedereien nach höherer Energieeffizienz von hoher Bedeutsamkeit.
Bereits seit über 20 Jahren konzentrieren sich die Schiffund Maschinenbauer unter anderem auf die Reduktion
von NOx-Emissionen. Seit der Einführung von „IMO Tier I“,
der ersten Stufe der so genannten „IMO MARPOL 73/78
Annex VI“ Emissionsbestimmungen für Schiffsdieselmotoren aus dem Jahr 2000, wurden NOx-optimierte Motoren deutlich wichtiger.
Die nächste Stufe „Tier II“ der genannten IMO-Vorgabe
wird im Jahr 2011 in Kraft treten und fordert eine weitere
20-prozentige Senkung der NOx-Emissionen im Vergleich
zu „IMO Tier I“.
Die dritte Stufe der IMO-Emissionsvorschriften „IMO Tier
III“ ist für das Jahr 2016 geplant und wird so streng sein,
dass gänzlich neue Maßnahmen und technische Lösungen gefragt sind. „Tier III“ sieht eine weitere Senkung der
NOx Emissionen in so genannten Emission Controlled
Areas (ECAs) auf das Niveau von 80 Prozent unter „Tier I“
vor.
Über diese Anstrengungen der Motorenhersteller hinaus
hat die MEYER WERFT zahlreiche Maßnahmen ergriffen,
um die Energieeffizienz von Kreuzfahrtschiffen um mehr
als 30% zu verbessern. Dies gelang vor allem durch eine
weitere Verbesserung der Hydrodynamik der Schiffskonstruktion (Verringerung des Wasserwiderstandes), neuartige Farbanstriche beim Unterwasserschiff oder der
Nutzung von Photovoltaikanlagen an Bord der Schiffe.
Zudem wurden innovative Beleuchtungssysteme auf LEDBasis realisiert, die sowohl den Stromverbrauch senken
als auch durch eine geringere Wärmeentwicklung auch
den Energieverbrauch durch die Klimaanlage spürbar verringert.
Die Photovoltaikanlage an Bord der Celebrity Solstice
An Großdieselmotoren werden strenge nationale und internationale Anforderungen gestellt.
51
= existing ECAs
= planned ECAs
ECA - Emission Control Areas
= discussed ECAs
= most used trading routes
ECAs sind Sonderzonen, für die gesonderte Beschränkungen für SOx- und Partikelemissionen, NOx-Emissionen oder für beide gelten.
Bestehende ECAs sind derzeit Nord-und Ostsee; geplant ist die Einrichtung von ECAs unter anderem an der West- und Ostküste der USA,
rund um Hawaii und in Kanada.
In ECAs darf bereits ab 1. Juli 2010 der Anteil von Schwefel im Kraftstoff nicht mehr als 1,0 Prozent betragen. Nach dem 1. Januar 2015
ist der Schwefelanteil auf 0,1 Prozent limitiert. Weltweit sind außerhalb der ECAs noch bis zum 1. Januar 2012 Konzentrationen von
4,5 Prozent Schwefel im Kraftstoff erlaubt, zum 1. Januar 2020 verlangt die IMO ein Maximum von nur noch 0,5 Prozent. Ab dem Jahr
2012 sieht die IMO eine Reduktion des Schwefelanteils im Kraftstoff von 4,5 Prozent auf 3,5 Prozent vor. Alternativ zur Einhaltung dieser Kraftstoffvorgaben können vom Schiffsbetreiber auch entsprechende Abgasnachbehandlungssysteme eingesetzt werden, welche
die SOx-Emissionen entsprechend reduzieren.
53
> Neue Formen
der Energieerzeugung
Forschungsprojekt GasPax
Im Rahmen des Forschungsprojektes GasPax befasst sich die MEYER WERFT mit der Entwicklung von technischen Lösungen und Konzepten zum Einsatz von Brennstoffen wie LNG (Erdgas, Biogas), LPG (Propan Butan) und Methanol. Wir werden konzentrieren uns hauptsächlich auf LNG, da dies ein idealer Brennstoff für Motoren, Turbinen und auch
Brennstoffzellen ist und beste Emissionswerte erreicht wie Ihre Erdgasheizung zu Hause. In dem Forschungsprojektsind
neben der Papenburger Werft auch die Flensburger Schiffbaugesellschaft, die Fr. Lürssen Werft (Bremen), der Germanische
Lloyd (Hamburg) und Tractebel Gas Engineering beteiligt.
Das Ziel dieses Forschungsprojektes ist es Kompetenz für den Entwurf von gasbetriebenen Passagierschiffen im deutschen
Schiffbau aufzubauen und so die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schiffbaus zu verbessern. Die MEYER WERFT beschäftigt sich in GasPax im speziellen mit dem Entwurf eines gasbetriebenen Kreuzfahrtschiffs. Hierzu wurde bereits ein
erster Schiffsentwurf für ein gasbetriebenes Kreuzfahrtschiff erstellt. Auf der Basis dieses ersten Konzeptes wird nun zusammen mit dem Germanischen Lloyd eine erste Gefahrenanalyse durchgeführt mit dem Ziel ein genehmigungsfähiges
Konzept für ein gasbetriebenes Kreuzfahrtschiff zu erhalten.
Die Ergebnisse des Forschungsprojektes werden auch direkten Einfluss auf die Weiterentwicklung der internationalen Vorschriften zum Einsatz von Gas als Brennstoff für Passagierschiffe haben. So wurde das von uns entwickelte Konzept, bei
einer Sitzung der betroffenen Organe (BLG14) bei der IMO im Februar 2010 vorgestellt.
55
e4-Ships
Darüber hinaus sollen Brennstoffzellen ein noch umweltfreundlicheres Zeitalter einläuten. Den Grundstein hierfür
soll das bis 2016 laufende Leuchtturmprojekt e4ships
legen. Als Projektpartner kooperieren namhafte deutsche
Werften und Reedereien, führende Hersteller von Brennstoffzellen sowie Klassifizierungsgesellschaften. Ziel des
Projektes ist es, die Funktionsfähigkeit von Brennstoffzellen in der Bordenergieversorgung von Schiffen unter Alltagsbedingungen nachzuweisen. Gegenüber herkömmlichen
Schiffsaggregaten können Brennstoffzellen wesentlich zur
Reduktion von Emissionen beitragen.
e4ships besteht aus drei Demoprojekten und einem Dachprojekt. In den einzelnen Projekten werden Konzepte entwickelt, umgesetzt und getestet. Anschließend werden
mit den Partnern die ökologischen, technischen und wirtschaftlichen Aspekte des Einsatzes von Brennstoffzellen
auf Schiffen bewertet. Im Rahmen unseres Demoprojektes
Pa-X-ell wollen wir künftig die dezentrale Energieversorgung von Passagierschiffen per Brennstoffzelle zunächst
entwickeln und dann unter Alltagsbedingungen testen.
Unser Ziel ist es, eine sichere und umweltfreundliche
sowie sparsame Energieversorgung von Passagierschiffen
zu ermöglichen und somit die Reduzierung von Emissionen zu sichern und mehr Effizienz zu schaffen.
Brennstoffzelle in der Erprobung
Solartechnik
Die MEYER WERFT veranstaltet alle zwei Jahre einen Solarbootwettbewerb, an dem sich der technisch interessierte Nachwuchs von Schulen aus Norddeutschland intensiv beteiligt. Auch diese Maßnahme führt dazu, dass die regenerativen Energien im Schiffbau weiter gefördert werden.
Darüber hinaus wird jungen Menschen über diese Form der außerschulischen Bildung der Spaß an Technik und Innovationen vermittelt.
57
Versorgung,
Entsorgung
> Umweltschutz an Bord
Von der MEYER WERFT gebaute Kreuzfahrtschiffe werden oft mit einer Kleinstadt auf dem Meer verglichen. Um die Auswirkungen einer solchen Kleinstadt
auf die Umwelt zu minimieren, erkennt die MEYER WERFT das Umweltmanagement als eine ihrer höchsten Prioritäten an. Im Folgenden wird aufgezeigt,
wie der auf einem Kreuzfahrtschiff praktizierte Umweltschutz aussieht.
Rauchgas
Reaktor
brennbarer Abfall
Kühlung
Recycling
Glaszerkleinerer Ballenpresse Dosenpresse
Hauptabfallschredder
Schredder
Decanter
Abfallsilo
Hochleistu
Trockner / Sterilisator
Filter
Nassmül
Altöl
Verbrennungsofen
Automatische Verpackungseinheit
Aschecontainer
Öl-Wasser-Seperator
Aschecontainer
Abwasseraufbereitung und Abfallentsorgung an Bord
Auch die täglich auf einem Kreuzfahrtschiff anfallende Menge an Abfällen ist
immens. Unter Einhaltung internationaler Vorschriften werden diese in einem
integrierten Abfallentsorgungssystem stofflich getrennt und entsorgt.
Zum Schutze der Naturreservate und Trinkwasserressourcen werden die im alltäglichen Schiffsbetrieb anfallenden
Abwässer vor dem Abpumpen in die See gereinigt. Zu diesem Zweck sind die Kreuzfahrtschiffe mit modernster Abwasserreinigungstechnik ausgestattet. Die im Jahre
2010/2012 fertig zu stellenden Kreuzfahrtschiffe der Reederei Disney haben eine Kapazität von 5.600 Personen.
Die im alltäglichen Schiffsbetrieb anfallenden Abwasserströme sind immens.
Die eigentliche Abwasseraufbereitung erfolgt dabei in
einem Bioreaktor. Im Abwasser enthaltene organische
Substanzen werden hier einem biologischen Abbauprozess unterzogen. Der Abbauprozess erfolgt durch Mikroorganismen. Wie der Mensch auch, benötigen diese zum
Überleben und Vermehren Nährstoffe und Sauerstoff. Der
Sauerstoff wird durch eine externe Belüftung des Bioreaktors bereitgestellt. Als Nährstoff dienen die im Abwasser befindlichen Verunreinigungen. Diese werden von den
Mikroorganismen verzehrt und ähnlich wie beim Menschen wird bei diesem Prozess Kohlenstoffdioxid gebildet
und neue Zellmasse aufgebaut; die Mikroorganismen
atmen und vermehren sich also. Anschließend können
diese mittels modernster Membrantechnik von der Wasserphase getrennt werden. Membranen sind sehr feine Fil-
ter und können selbst Bakterien und Viren zurückhalten.
Das filtrierte Abwasser wird hinterher desinfiziert und erreicht selbst nach strengsten internationalen Kriterien nahezu Trinkwasserqualität und kann deshalb unbedenklich
in die See geführt werden.
Die Membranfiltration ist normalerweise mit einem hohen
Energieverbrauch verbunden. Bei den Neubauten der Reederei Celebrity Cruises wird auch bei diesem Prozess die
Umwelt durch eine besonders energiesparende Technologie geschont. So befinden sich bei diesen Neubauten die
Membranen getaucht im Bioreaktor. Diese saugen das
Wasser mit einem Unterdruck durch die Membranen aus
dem Bioreaktor. Für die Unterdruckerzeugung wird im Vergleich zu anderen Verfahren sehr wenig Energie benötigt.
So werden durch den Einsatz dieser Technik jährlich 2500
Tonnen CO2 eingespart; ein positiver Beitrag zum Klimaschutz!
Essen und feuchter Abfall
Biologische Reinigungsmittel
für Essen und feuchten Abfall
Abwasser
Duschen, Becken, Wäsche etc.
Schwarzwasser
Vakuumtrichter
Vakuumtrichter
Grauwasser
Vakuumtrichter
Pulper
Vakuumtoilette
Pulper
Nasszellen
ungspulper
Vakuumpumpe
lsilos
Membranstraßen
Bioreaktor
Prozesseinheit
Presse
Nassmüllbehälter
Integriertes Abfallkonzept auf einem Kreuzfahrtschiff
Alle Abfälle werden unter Einhaltung internationaler Vorschriften in einem integrierten Abfallentsorgungssystem
stofflich getrennt und entsorgt. Wieder verwertbare Abfälle wie Glas, weiche Kunststoffe, Getränke- und Konservendosen sowie Papier werden kompaktiert und
anschließend als Rohstoff an Land den jeweiligen Verwertern zugeführt. Abfälle wie Altholz und Plastik werden
an Bord zerkleinert und in modernsten Verbrennungsanlagen für Schiffe thermisch verwertet. Sie erfüllen unter
allen Betriebszuständen die von der Marpol geforderten
Emissions- und Immissionsvorschriften. Anfallende Asche
wird in Behältnissen gesammelt und an Land fachgerecht
entsorgt.
In der Abwasseraufbereitung anfallender Klärschlamm
wird zunächst in einem Dekanter entwässert An Bord anfallende Speiseabfälle werden mit Hilfe eines mit Unterdruck betriebenen Sammelsystems zur Müllverbrennungsanlage abgeführt, dort zerkleinert und in Pressen mechanisch entwässert. Nach der mechanischen Entwässerung
erfolgt eine weitere Trocknung des Klärschlamms und der
Speisereste in einem Trockner. Anschließend sind auch
diese Teilströme brennbar und können thermisch verwertet werden.
Bislang wurde der Energiebedarf der Trockner durch eine
externe Dampfzufuhr gedeckt. Auf den neusten von der
MEYER WERFT gebauten Kreuzfahrtschiffen hingegen
wird die bei dem Verbrennungsprozess von Abfällen frei
werdende Wärmemenge in einem speziell entwickelten
Konzept für den Betrieb der Trockner nutzbar gemacht. Die
Entwicklung der Abwärmenutzung führt zu einer großen
Energieeinsparung und trägt zu einer wesentlichen Entlastung der Umwelt bei.
61
> Energieeinsparung
Ein wichtiges Ziel der MEYER WERFT ist es, durch Innovationen den Energieverbrauch eines Kreuzfahrtschiffes
nachhaltig zu senken. Denn nur auf diesem Wege werden
Energieressourcen geschont und der Ausstoß von Treibgasen wie Kohlenstoffdioxid gesenkt. Auf den Neubauten
für die Reederei Celebrity Cruises hat sich gezeigt, dass
die MEYER WERFT in letzter Zeit auf diesem Gebiet große
Fortschritte erzielt hat. So wurde auf diesen Neubauten
durch besonders innovative Neuerungen eine Energieeinsparung von 30 Prozent gegenüber anderen Schiffen erreicht. Dieses führt zu einer jährlichen Emissionsreduzierung von 19.070 Tonnen Kohlenstoffdioxid. Das
entspricht der jährlichen Kohlenstoffdioxidmenge, die von
durchschnittlich 7.500 Autos erzeugt wird.
So wurde bei diesen Neubauten die Installation einer Wärmerückgewinnung für die Frischluftzufuhr von Kabinen
und öffentlichen Räumen vorgesehen. Für eine optimale
Klimatisierung des Innenbereichs wird die Abwärme der
Antriebsanlagen genutzt. In öffentlichen Bereichen wird
die Frischluftzufuhr in Abhängigkeit des Kohlenstoffdioxidanteils in der Atemluft geregelt. Durch diesen Regelkreis wird das schiffseigene Klima nicht unnötig von der
Umwelt beeinflusst, wodurch die Klimakompressoren
große Mengen an Energie einsparen können. Des Weiteren wurden hier zum ersten Mal besonders energieeffiziente Systeme wie eine Photovoltaik-Anlage, ein neu
entwickeltes Konzept für eine optimale Abwärmenutzung
der Antriebsanlagen sowie ein energiesparendes Beleuchtungssystem mit LED-Beleuchtung eingesetzt. Aber
auch bei anderen Systemen hat sich eine Menge getan.
Nachfolgend wird dem Leser ein kleiner Einblick gewährt.
Frischwassererzeugung mittels
Verdampfungsanlagen
Frischwassererzeugung mittels
Umkehrosmoseanlagen
In Häfen erfolgt die Frischwasserversorgung an Bord durch Bunkern des Wassers von Land, auf hoher See hingegen erfolgt die
Versorgung durch Seewasserverdampfung in speziell für den
Schiffseinsatz entwickelten Frischwassererzeugern. Der in diesen erzeugte Dampf wird anschließend kondensiert, aufbereitet
und den Verbrauchern zugeführt. Im Seewasser gelöstes Salz
bleibt bei dem Verdampfungsprozess in der so genannten Sole
zurück.
Aufgrund der sehr großen Anzahl von Passagieren ist der Trinkwasserbrauch auf Kreuzfahrtschiffen enorm. Aus diesem Grund
wird neben den Verdampfern eine Umkehrosmose-Anlage eingesetzt. Eine solche Anlage basiert auf Membranfiltration. Membrane sind sehr feine Filter und können selbst Viren und
Salzmoleküle zurückhalten. Das Seewasser wird von einer Hochdruckpumpe mit einem Druck von 60bar in die Membranmodule
gefördert. Durch den erhöhten Druck werden Wassermoleküle
durch die Membrane gepresst. Das Wasser ist anschließend so
rein, dass es unbedenklich als Frischwasser an Bord verwendet
werden kann. Gelöste Salze, organische Bestandteile und Mikroorganismen hingegen können die Membrane aufgrund ihrer
Größe nicht passieren. Das aufkonzentrierte Wasser wird als Konzentrat über Bord gegeben.
Um die Umwelt zu schonen, wird der Energiebedarf der Verdampfer zu einem Großteil durch die Abwärme der Hauptmaschinen gedeckt. Damit die Beheizung durch Motorkühlwasser
mit einer Temperatur von rund 90°C erfolgen kann, erfolgt die
Verdampfung in Entspannungsverdampfern bei Unterdruck. Bei
der Konstruktion der Anlagen wird seitens der MEYER WERFT
höchste Priorität auf Energieeffizienz gelegt. Aus diesem Grund
hat sich folgende Verfahrensführung durchgesetzt.
Seewasser wird außenbords angesaugt und mit nicht verdampftem Wasser des Frischwassererzeugers vermischt. Hierdurch wird die thermische Energie der Sole zurückgewonnen.
Dieses Gemisch durchläuft anschließend im Frischwassererzeuger installierte Wärmetauscher. Diese dienen der Abfuhr der Kondensationswärme, um den im Frischwassererzeuger gebildeten
Wasserdampf zu kondensieren. In den Wärmetauschern nimmt
das Seewasser die Kondensationswärme auf, wodurch es sich
weiter aufheizt. Nach der Vorwärmung gelangt das Wasser zu
einem weiteren Wärmetauscher, welcher mit dem Kühlwasser
der Hauptmaschinen betrieben wird. Nach Verlassen dieses Wärmetauschers besitzt das Seewasser eine Temperatur von rund
80°C. Anschließend durchläuft das Seewasser auf den Neubauten der Reederei Celebrity Cruises erstmals 8 hintereinander geschaltete Entspannungsverdampfer, wobei der Druck jeder Stufe
im Vergleich zur vorherigen Stufe weiter vermindert ist. Von Stufe
zu Stufe beginnt das Seewasser bei geringeren Temperaturen zu
sieden. In der letzten Stufe ist der Druck so gering, dass das Wasser bereits bei Temperaturen kleiner 40°C siedet.
Durch die Nutzung der Abwärme der Hauptmaschinen, den internen Wärmerückgewinnungs-prozess bezüglich der Sole und
Kondensationswärme und das Hintereinanderschalten von erstmals 8 Entspannungsverdampfern erreichen die von der Meyer
Werft eingesetzten Frischwassererzeuger höchste Energieeffizienz und leisten einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz.
Dieses Konzentrat enthält aber eine große Menge der zuvor von
den Hochdruckpumpen aufgebrachten Druckenergie. Bislang
wurde diese nicht weiter genutzt und einfach an die Umwelt abgeführt. Bei den Neubauten der Reederei Celebrity Cruises hingegen wird diese Energie in einem speziell entwickelten Konzept
nutzbar gemacht. Im Konzentratablauf der Umkehrosmoseanlage ist ein Laufrad installiert, welches durch das Konzentrat angetrieben wird. Dieses Laufrad ist wiederum mit einem Laufrad
im Zulauf der Anlage verbunden. Die im Konzentrat verliebende
Energie wird auf diese Weise auf das Seewasser im Zulauf übertragen, wodurch die Pumpenleistung herabgesetzt werden kann.
Durch dieses Konzept konnte der Energiebedarf einer solchen
Anlage um 65% gesenkt werden.
Vakuumtechnik
Um den Wasserbedarf pro Toilettenspülung zu senken, werden
die Toiletten mit einem Vakuumsystem betrieben. Mit Hilfe dieses Systems konnte der Wasserverbrauch pro Spülung von 6 Liter
für die Schwerkrafttoilette auf lediglich 1,5 Liter für die Vakuumtoilette gesenkt werden!
63
Frischwasserzubereitung an Bord
Entölung
Auf Schiffen fällt durch Wartungsarbeiten, Entwässerung von Tanks sowie durch verschiedene Reinigungsprozesse ein Abwasser an, welches sich im unteren Bereich des Schiffsrumpfes, in der so genannten Bilge, ansammelt. Es ist ein Gemisch
aus Seewasser, Schweröl, Schmieröl, Kaltreinigeremulsionen und Schmutz. Mit Hilfe modernster Aufbereitungstechnik wird
dieses Wasser so aufbereitet, dass es für die Umwelt keine Belastung mehr darstellt. Restölgehalte von kleiner 15ppm im
Abwasser sind durch die von der MEYER WERFT eingesetzten Technologien ohne weiteres zu gewährleisten.
Ballastwasseraufbereitung
Für eine stabile Schwimmlage benötigen Kreuzfahrtschiffe Ballastwasser. Es handelt sich hierbei um Seewasser, welches
bei Bedarf in Tanks aufgenommen wird. Anschließend wird es wieder ins Meer abgepumpt. Dabei hat sich gezeigt, dass
Kleinstmeerestiere, Eier und Larven von einem Kontinent zum anderen mit verschifft werden. In ihrem neuen Lebensraum
können diese durch massenhafte Vermehrung das dortige Ökosystem nachhaltig schädigen. Bei den Neubauten der Reederei Disney wird zurzeit der Einbau eines möglichen physikalischen Aufbereitungsverfahrens mittels Filtration und ultravioletter Strahlung untersucht. Das Konzept sieht während der Aufnahme und vor dem Abpumpen in die See eine
Desinfektion des Ballastwassers vor.
Wäscherei
Auch in der schiffseigenen Wäscherei setzt die MEYER
WERFT neuste Verfahren ein, um den Wasserverbrauch
und den Energiebedarf zu senken. Betrieben wird die Wäscherei mit Kondensatwasser der Klimaanlage; ein wichtiger Beitrag zur Reduzierung des Frischwasserverbrauchs.
In Abhängigkeit des Fahrtgebiets beträgt die täglich anfallende Menge an Kondensatwasser 60-80m³. Zusätzlich
wird der Wasserverbrauch auf den Neubauten der Reederei Celebrity Cruises durch den Einbau einer aus 9 Waschkammern bestehenden Waschstraße gesenkt. So wird
durch den Einsatz einer solchen Waschstraße der Wasserverbrauch auf 5-6 Liter pro Kilogramm Wäsche reduziert.
In herkömmlichen Waschschleudermaschinen beträgt der
Wasserverbrauch 15-18 Liter pro Kilogramm Wäsche; mit
einer Wasserrückgewinnungsanlage ca. 11 Liter pro Kilogramm Wäsche.
In einer Waschstraße wird die Schmutzwäsche der ersten
Waschkammer zugeführt. Anschließend passiert diese zusammen mit dem Waschwasser jede der 9 Kammern. Für
die Wäsche ist danach der Reinigungsprozess beendet.
Das Waschwasser hingegen wird anschließend aus der
9ten Waschkammer abgepumpt, erneut mit Waschlauge
versetzt und wieder der ersten Kammer zugeführt. Durch
diese Zirkulation werden der Wasserverbrauch, der Energieverbrauch sowie der Verbrauch von Waschzusätzen
entscheidend gesenkt.
Auch bei der anschließenden Trocknung der Wäsche legt
die MEYER WERFT höchste Priorität auf Energieeffizienz.
So ist bei den Trocknern ein internes Wärmerückgewinnungssystem vorgesehen, wodurch der Energiebedarf der
Trockner um bis zu 25% gesenkt wird.
67
Klimaraum an Bord
Die MEYER WERFT produziert unter Einhaltung strengster Umweltauflagen. Die von der MEYER WERFT gebauten Schiffe gehören schon
heute weltweit zu den saubersten und umweltfreundlichsten ihrer Art.
Zukünftig wird weiter daran gearbeitet, diesen Vorsprung im betrieblichen Umweltschutz sowie bei den technischen Innovationen auszubauen.
Ausblick
Um den Ausstoß an Treibgasen zukünftig weiter zu reduzieren, wird zurzeit der Einsatz von Brennstoffzellen auf
Kreuzfahrtschiffen untersucht. Brennstoffzellen zeichnen
sich aufgrund ihrer äußerst geringen Emissionen durch
besondere Umweltfreundlichkeit aus. Sie emittieren lediglich Wasserdampf. Um den zukünftigen Einsatz von
Brennstoffzellen auf Kreuzfahrtschiffen zu beschleunigen,
beteiligt sich die Werft an dem Gemeinschaftsprojekt
„e4ships“.
Auch wird zurzeit der Einsatz von Dual-Fuel-DieselMotoren untersucht. Diese zeichnen sich durch eine innere Gemischbildung eines Gases in Verbindung mit
einem Diesel-Zündstrahl durch sehr geringe Emissionswerte aus.
Aber auch der Einsatz einer Vergasungsanlage wird seitens der MEYER WERFT untersucht. In dieser können auf
Kreuzfahrtschiffen in großen Mengen anfallende Abfälle
in Erdgas umgewandelt werden, welches für die Erzeugung elektrischer Energie, z.B. in einem Dual-FuelDiesel-Motor, eingesetzt werden könnte.
Die MEYER WERFT ist auch beim Thema Ems im Dialog
mit allen gesellschaftlich relevanten Gruppen, dem Land
Niedersachsen und den entsprechenden Bundesbehörden,
um die ökologischen Bedingungen der Ems weiter zu verbessern.
70
> IMPRESSUM
Herausgeber:
MEYER WERFT GmbH
Industriegebiet Süd
26871 Papenburg
Verantwortlich:
Unternehmenskommunikation
Industriegebiet Süd
26871 Papenburg
Tel. 04961 / 81-0
www.meyerwerft.de
Entwurf | Satz:
eskalade werbeagentur GmbH
[email protected]
www.eskalade.de
Fotos:
MEYER WERFT, Michael Wessels, Ingrid Fiebak-Kremer,
Christian Wyrwa, Mike Louagie
weitere Informationen unter
www.meyerwerft.de

Nachhaltigkeitsbericht

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