Bulletin - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU

Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Bulletin
Unfälle und Störungen
beim Betrieb
ziviler Luftfahrzeuge
November 2009
Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
[email protected]
www.bfu-web.de
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig
Telefon
Telefax
0 531 35 48-0
0 531 35 48-246
Bulletin
Inhaltsverzeichnis
Seite
Allgemeine Hinweise .................................................................................................. 3
Aufbau des Dokumentes ............................................................................................ 4
Begriffsbestimmungen................................................................................................ 5
Unfall .......................................................................................................................... 5
Schwere Störung ........................................................................................................ 6
Tödliche Verletzung.................................................................................................... 6
Schwere Verletzung ................................................................................................... 6
Teil 1 : Ereignisse im November 2009 nach Luftfahrzeugen ...................................... 7
Teil 2 : Ereignisse im November 2009 chronologisch................................................. 8
Teil 3 : Statusberichte............................................................................................... 10
Statusbericht CX015-09 ........................................................................................... 10
Statusbericht 3X177-09 ............................................................................................ 23
Teil 4 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte .................................................. 27
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Bulletin
Allgemeine Hinweise
Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß § 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und
Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden.
Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste.
Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen. Analysen und Ursachen der
Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht.
Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung
von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (FlugunfallUntersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das
alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die
Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von
Ansprüchen.
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Bulletin
Aufbau des Dokumentes
Das Bulletin ist in vier Abschnitte unterteilt.
Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle und
Schweren Störungen. In Ausnahmefällen, in denen aus einer Untersuchung bedeutende Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet werden, können auch
andere Störungen (§ 3 (4)b FlUUG) aufgeführt sein.
Teil 2 enthält Berichte zu den im Teil 1 aufgeführten Ereignissen. Die Aufstellung erfolgt aus technischen Gründen chronologisch.
Teil 3 beinhaltet Statusberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung vor Ort
eingeleitet wurde.
Im Teil 4 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese
sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter www.bfu-web.de/Berichte
abgerufen werden.
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Bulletin
Begriffsbestimmungen
Unfall
Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von
Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei:
1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist
-
an Bord eines Luftfahrzeugs oder
-
durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
-
durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines
Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder
diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem
Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt
mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten, oder
das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und
-
dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen
oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
-
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder
einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung
oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf
Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder
das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
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Bulletin
Schwere Störung
Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten,
dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
Tödliche Verletzung
Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei
dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat.
Schwere Verletzung
Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die
1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen
nach der Verletzung erfordert oder
2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern,
Zehen oder der Nase) oder
3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskelnoder Sehnensträngen zur Folge hat oder
4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder
5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent der
Körperoberfläche zur Folge hat oder
6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder
schädlicher Strahlung ist.
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Bulletin
Teil 1 : Ereignisse im November 2009
nach Luftfahrzeugen
Flugzeuge MTOW über 5,7 t
01.11.2009 : Störung ohne Verletzte mit Airbus Ind. A319-132 - in Köln-Bonn, Germany
18.11.2009 : Unfall ohne Verletzte mit Dassault Falcon900 - in Emden, Germany
AZ: BFU PX006-09
AZ: BFU CX015-09
Flugzeuge MTOW zwischen 2,0 und 5,7 t
Flugzeuge MTOW unter 2,0 t
10.11.2009 : Unfall ohne Verletzte mit SOCATA - MS 8808B RALLYE-CLUB in Doren, Austria
25.11.2009 : Unfall ohne Verletzte mit Cessna 172R - in Mannheim-Neuosth., Germany
AZ: BFU 4X056-09
AZ: BFU 3X177-09
Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber
Hubschrauber
Segelflugzeuge und Motorsegler
28.11.2009 : Unfall mit tödlich Verletzten mit Schleicher ASW27 - in Santa Rosa, United States
Freiballone
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AZ: BFU DX046-09
Bulletin
Teil 2 : Ereignisse im November 2009 chronologisch
Ereignis:
Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
01.11.2009, 19:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Köln-Bonn, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU PX006-09
Unmittelbar nach dem Start nahm die Besatzung beißenden Geruch in Cockpit und Kabine wahr. Die Flugzeugführer setzten
die Sauerstoffmasken auf und kehrten zum Startflughafen zurück.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 27.001 bis 272.000 kg
Muster:
Airbus Ind. A319-132
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - Inlandsflug - Passagierflug (Inland)
Andere
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
0
0
0
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
10.11.2009, 16:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Doren, Austria
Untersuchung durch ausländische Behörde
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Aktenzeichen:
BFU 4X056-09
Quelle:
Im Reiseflug fiel das Triebwerk aus. Bei der anschließenden Notlandung auf einer Wiese brach das Bugfahrwerk.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Muster:
SOCATA - MS 8808B RALLYE-CLUB
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
0
0
0
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
18.11.2009, 11:26:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Emden, Germany
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Aktenzeichen:
BFU CX015-09
Quelle:
Bei der Landung rollte das Flugzeug ca. 8 m über das Bahnende hinaus und kollidierte mit der Landebahnbefeuerung. Es entstanden Beschädigungen an der Rumpfunterseite, der vorderen Rumpfstruktur, den Fahrwerksklappen und am Bugfahrwerk.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 5.701 bis 27.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Dassault Falcon900
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Geschäftlicher Flug
Passagiere
0
0
0
Andere
0
0
0
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Bulletin
Ereignis:
Ort, Staat:
Quelle:
Unfall ohne Verletzte
Mannheim-Neuosth., Germany
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Datum, Uhrzeit:
Schaden am LFZ:
Aktenzeichen:
25.11.2009, 14:28:00 Uhr (lokal)
Schwer beschädigt
BFU 3X177-09
Das Flugzeug setzte nach der Halbbahnmarkierung auf und kam bis zum Bahnende nicht mehr zum Stehen. Es kollidierte mit
einem Erdwall am Ende der Bahn und überschlug sich.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Muster:
Cessna 172R
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
0
0
0
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
28.11.2009, 11:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Santa Rosa, United States
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX046-09
Bei der Landung kollidierte das Segelflugzeug mit einem anderen Luftfahrzeug.
Für den Herstellerstaat des Segelflugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
Muster:
Schleicher ASW27
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug
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tödlich
schwer
leicht
Besatzung
1
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
0
0
0
Bulletin
Teil 3 : Statusberichte
Statusbericht CX015-09
Identifikation
Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
18. November 2009
Ort:
Emden
Luftfahrzeug:
Verkehrsflugzeug
Hersteller / Muster:
Dassault Falcon 900EX
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
leichter Flurschaden
Informationsquelle:
Untersuchung durch BFU
Aktenzeichen:
CX015-09
Sachverhalt
Ereignisse und Flugverlauf
Um 10:48 Uhr1 startete die Falcon 900EX mit drei Besatzungsmitgliedern und fünf
Passagieren in Braunschweig zu einem Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) nach
Emden. Für das Flugzeug und die Besatzung war es an diesem Tag der erste Flugabschnitt.
Der Anflug auf die Piste 25 in Emden wurde als Nichtpräzisionsanflug (NDB) durchgeführt. Dabei stand das Flugzeug unter Radarführung und in ununterbrochenem Funkkontakt mit den entsprechenden Flugüberwachungssektoren. Zunächst bestand Kontakt mit Bremen Radar. Von dort wurden auch die Wetterdaten von Emden mitgeteilt:
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet,
entsprechen Ortszeit
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Bulletin
„runway in use is 25, wind… 200 degrees, 15 up to 20 knots, gusts between 25 knots
and 30 knots, the visibility 9 kilometers, broken clouds 1 800 ft, overcast 2 400 ft, temperature 10, dew point 8, QNH 1006“. Die Besatzung bestätigte den Erhalt der Daten.
Danach wurde das Flugzeug zum Anflug an Wittmund Radar übergeben. Unter dieser
Kontrolle verblieb das Flugzeug bis zur Übergabe an Emden Info. Während des Kontakts mit Wittmund Radar fragte diese Stelle, ob die Besatzung das Wetter von Emden
bereits habe. Dies wurde durch die Besatzung bestätigt. Das Flugzeug wurde im weiteren Verlauf mithilfe von Vektoren – angefragt durch die Besatzung – bis zum NDBAnflug geführt und die Freigabe für den NDB-Anflug auf die Piste 25 wurde erteilt.
Etwa 6,5 Minuten vor dem Aufsetzen, gegen 11:19 Uhr erfolgte die Übergabe von
Wittmund Radar an Emden Info (118.6 MHz). Hier meldete sich die Besatzung unter
Angabe des durchgeführten Anfluges. Der Flugleiter übermittelte folgende Informationen an die Besatzung: „… runway 25 in use, 1 006 QNH“. Nach der Bestätigung durch
die Besatzung gab er die Winddaten: „200, 15 up to 20, gusts 25 up to 30 knots“. Etwa
vier Minuten später, ca. eineinhalb Minuten vor dem Aufsetzen, meldete der Flugleiter
unaufgefordert eine weitere Windinformation an die Besatzung „200, 25 knots“, die sie
mit ihrem Rufzeichen bestätigte. Weitere Funksprüche wurden bis zum Stillstand des
Luftfahrzeugs nicht getätigt.
Der Anflug verlief nach Aussage der Besatzung ereignislos und stabil, obwohl ein
starker und böiger Wind aus südwestlichen Richtungen vorherrschte. Für die Landung
wurde bei einem Gewicht von ca. 14 420 kg eine Anfluggeschwindigkeit (Vref) von
116 Knoten (kt) berechnet. Auf Grund des genannten Windes und der Böen wurde die
Vref auf 128 kt (Vbug) Anfluggeschwindigkeit erhöht. Die Landebahn war für die Besatzung nach eigener Aussage in einer Höhe von etwa 1 700 ft in Sicht. Laut Flugdatenschreiber (DFDR) war die Entfernung zum Platz ca. 6,1 NM DME.
Die Piste war nach Zeugenaussagen nass; im letzten Viertel waren stellenweise große Pfützen links und rechts an den Pistenrändern, auf den letzten 200 m befand sich
eine größere Pfütze links der Mittellinie.
Der Anflug und die Landung wurden in der Landekonfiguration „slats out, flaps 40°“
durchgeführt. Die „Final“-Checkliste wurde gelesen. Darin enthalten waren u. a. ein
Test des Anti-Skid-Systems und die Überprüfung der Hydraulikanzeigen. Nach Aussage der Besatzung war beides normal.
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Bulletin
Das Flugzeug setzte um ca. 11:26 Uhr auf der Piste 25 auf. Die Dauer vom Aufsetzen
bis zum Stillstand des Luftfahrzeuges betrug nach den Aufzeichnungen des DFDR ca.
26 s.
Nach Zeugenaussagen setzte das Flugzeug etwa 200 m nach der Schwelle auf. Die
Berechnung aus den Daten des DFDR ergab ein Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk
bei etwa 214 m hinter der Schwelle. Die Geschwindigkeiten gem. DFDR betrugen dabei 124 kt kalibrierte Geschwindigkeit (CAS) und 115 kt Geschwindigkeit über Grund
(Ground Speed). Weitere Daten des DFDR zeigten, dass beim Aufsetzen die Leistung
auf allen drei Triebwerken bei etwa 56 % N1 gesetzt war, die Leistungshebel standen
in einem Winkel von ca. 45°.
Nach dem Aufsetzen wurden die Bremsklappen (airbrakes) durch den nicht steuernden Piloten (PNF) ausgefahren, der DFDR zeigte die ausgefahrene Position innerhalb
ca. 1 s nach dem Aufsetzen. Mit dem Aufsetzen wurden durch den steuernden Piloten
(PF) die zwei Leistungshebel der beiden äußeren Triebwerke auf Leerlauf (Idle) gezogen, die im DFDR aufgezeichneten Winkel der Leistungshebel zeigten einen Winkel
von ca. 26°. Die Idle-Drehzahl auf diesen beiden Triebwerken betrug nach ca. 10 s
etwa 28 % N1, nach ca. 15 s etwa 26 % N1 und nach ca. 20 s etwa 23 % N1.
Die Schubumkehr am mittleren Triebwerk wurde ca. 0,5 s nach dem Aufsetzen betätigt. Der DFDR zeigt hierfür eine Übergangsphase von 3,5 s von der Position „eingefahren (stowed)“ zu „ausgefahren (deployed)“. Die weiteren Aufzeichnungen ergaben,
dass die Schubumkehr nicht den voll ausgefahrenen Zustand erreicht hatte. Trotzdem
zeigten weitere Parameter entsprechend dem Winkel des Triebwerkhebels (hier ca.
80°) und Triebwerkleistung (ca. 82 % N1), dass die Schubumkehr eingesetzt wurde.
Ca. 8 s nach dem Aufsetzen bei einer zurückgelegten Distanz von ca. 430 m auf der
Piste wurde ein Durchstarten (Go-around) durch den PF ausgerufen. Dies wurde innerhalb von etwa einer Sekunde durch beide Besatzungsmitglieder widerrufen mit den
Worten „nee, zu spät“, bzw. „… nee, nicht mehr“.
Etwa 11 s nach dem Einsatz der Schubumkehr wurde diese nach einem Rollweg von
ca. 665 m bei einer Geschwindigkeit (CAS) von etwa 95 kt (ca. 80 kt Ground Speed)
wieder eingefahren. Der aufgezeichnete Winkel des Leistungshebels zeigte, dass dieser innerhalb von ca. 0,7 s von ca. 80° auf ca. 21° (Idle) reduziert wurde. Die Triebwerksleistung benötigte ca. 3 s bis zum Abbau der Leistung auf ca. 36 % N1, die Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt ca. 45 kt CAS und ca. 34 kt Ground Speed.
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Bulletin
Nach Erreichen dieser Leistung reduzierte sich diese weiter auf ca. 33 % N1, der
Triebwerkshebel blieb dabei unverändert.
Beim Einfahren der Schubumkehr verblieben noch ca. 320 m Piste. Auf dieser Strecke
versuchte die Besatzung weiter, das Flugzeug von etwa 95 kt CAS / 80 kt Ground
Speed bis zum Stillstand abzubremsen. Nach insgesamt ca. 900 m zurückgelegter
Strecke wurde das Flugzeug nach rechts gesteuert. Laut Aussage der Besatzung sollte ein Auftreffen auf die Landebahnbefeuerung hinter dem Pistenende vermieden
werden. Der DFDR zeigt hier eine Geschwindigkeit von ca. 62 kt CAS / 49 kt Ground
Speed. Das Pistenende wurde mit ca. 15 kt Ground Speed überrollt. 2,40 m nach dem
Pistenende stieß das Flugzeug mit dem Bugrad gegen einen Betonsockel der Anflug/Pistenbefeuerung der Piste 07/25. Dabei brach das Bugfahrwerk ab und das Flugzeug kam ca. 1 m dahinter zum Stillstand.
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Bulletin
Nach dem Stillstand ordnete der Kapitän das Aussteigen der Passagiere an mit den
Worten: „…Tür auf, Tür auf, und raus mit den Leuten, raus“.
Die zusätzliche Besatzungsangehörige öffnete daraufhin die Passagiertür vorne links.
Alle Personen verließen das Flugzeug anschließend über diese Tür, Verletzte gab es
keine.
Angaben zu Personen
Verantwortlicher Luftfahrzeugführer
Der 55-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er war berechtigt, das Muster Falcon 900EX als verantwortlicher Luftfahrzeugführer zu führen
und als Lehrer für typenbezogene Ausbildung (TRI) auf diesem Muster tätig zu sein.
Er war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln und Landungen nach Kategorie I (CAT I). Seine Gesamtflugerfahrung belief sich auf ca. 18 400 Stunden, davon
wurden ca. 8 500 Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen. Das letzte Simulatortraining war im Juni 2009.
Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 war bis zum 13.01.2010 gültig.
Copilot
Der 27-jährige zweite Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten
(CPL), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er war berechtigt, das
Muster Falcon 900EX als Copilot zu führen und war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln und Landungen nach CAT I. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca.
700 Stunden (mit Flugsportgerät ca. 3 500 Stunden), davon wurden ca. 420 Stunden
auf dem betroffenen Muster geflogen. Das letzte Simulatortraining war im August 2009.
Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 war bis 03.01.2010 gültig.
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Bulletin
Kabinenbesatzung
Die 33-jährige zusätzliche Besatzungsangehörige verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 1 523 Stunden, sämtliche Stunden auf dem Muster Falcon 900EX. Sie
war als sog. „Inflight Service Personnel“ (ISP) eingesetzt.
Flugleiter
Der 40-jährige Flugleiter war seit 14.04.2000 am Verkehrslandeplatz Emden tätig.
Angaben zum Luftfahrzeug
Bei der Falcon 900EX handelt es sich um einen Tiefdecker mit zwei Hauptfahrwerken
und einem Bugfahrwerk. Das Flugzeug verfügt über 14 Sitzplätze. Alle drei Triebwerke sind am Rumpfheck angebracht, davon ist das mittlere Triebwerk mit einer Schubumkehr ausgestattet.
Das Luftfahrzeug hat eine Länge von 20,21 m, eine Spannweite von 19,33 m und eine
Höhe von 7,55 m. Es ist in die Feuer- und Rettungskategorie 4 nach den ICAORichtlinien eingeordnet.
Luftfahrzeug-Hersteller:
Dassault Aviation
Muster:
Falcon 900EX
Werknummer:
65
Baujahr:
2000
höchstzulässige Startmasse:
49 000 lbs
höchstzulässige Landemasse:
44 500 lbs
Gesamtflugzeit Zelle:
6 619 Stunden
Cycles gesamt:
2 746
Triebwerkmuster:
Honeywell TFE 731-60-1C
Das Luftfahrzeug wurde am 01.07.2008 auf den Kaimaninseln zum Verkehr zugelassen und seitdem in einem Unternehmen im nichtgewerblichen Werksverkehr betrieben.
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Bulletin
Die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (Certificate of Airworthiness)
wurde am 01.07.2009 durch die zivile Luftfahrtbehörde (CAA) der Kaimaninseln ausgestellt und war bis zum 30.06.2010 gültig.
Die letzte „Basic Inspection“ wurde am 22.09.2009 bei 6 526 Flugstunden und
2 650 Landungen (Flight Cycles) durchgeführt.
Bremsen
Die Bremsen an den vier Hauptfahrwerken können manuell mit den Pedalen gesteuert
werden. Das Bremssystem wird im Normalfall vom Hydraulik-System 1 und das Notbremssystem vom Hydraulik-System 2 versorgt. Zudem verfügen die Bremsen über
ein Anti-Skid-System.
Im Cockpit gibt es einen Wahlschalter mit drei Stellungen:
Position 1: “on #1“ – normal braking with antiskid system
Position 2: “off #2” – emergency braking with no antiskid system
Position 3: “off #1” – normal braking with no antiskid system
(Quelle: Dassault Aviation – Falcon 900EX, Operating Manual)
Bei der Begehung des Luftfahrzeuges durch die BFU stand der Schalter auf
Position 1.
Schubumkehr
Das Flugzeug verfügt über eine Schubumkehr am mittleren Triebwerk, die ausschließlich für die Benutzung am Boden zugelassen ist. Die Benutzung gem. Flughandbuch
(Dassault Aviation) soll erfolgen, nachdem alle drei Fahrwerke am Boden und die
Luftbremsen ausgefahren sind. Sie kann bis zum kompletten Stillstand des Flugzeuges mit voller Leistung eingesetzt werden.
Meteorologische Informationen
Der Besatzung stand bei Flugantritt eine Wettervorhersage (TAF) für den militärischen
Flughafen Wittmund (ETNT) zur Verfügung, welcher sich ca. 50 km nordöstlich von
Emden befindet. Dieser war zu entnehmen:
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Bulletin
Wind aus 210° mit 25 kt, in Böen bis 45 kt, Sichtweite mehr als 10 km, aufgelockerte
Bewölkung (SCT) in 700 ft, aufgebrochene Bewölkung (BKN) in 3 000 ft, zeitweise
zwischen 10:00 und 18:00 Uhr ein Wind aus 210° mit 25 kt, in Böen bis 50 kt, 7 000 m
Sichtweite, leichter Regen, BKN in 700 ft und bedeckt (OVC) in 1 500 ft.
Zudem informierte sich die Besatzung im Internet über die Wettervorhersage für die
Stadt Emden, welche folgende Werte zeigte: morgens 9°, mittags 10°, Wind aus Südwest mit 41 km/h in Böen 72 km/h, 95 % Risiko von Niederschlag mit 5 – 15 l/qm, Luftfeuchtigkeit 87 %.
Funkverkehr
Der Funkverkehr wurde mit den jeweils zuständigen Kontrollstellen in englischer
Sprache geführt. Die Aufzeichnungen des Funkverkehrs standen für die Untersuchung
zur Verfügung.
Angaben zum Flugplatz
Der Verkehrslandeplatz Emden liegt in einer Höhe von 2 ft über Meereshöhe. Er verfügt über eine Start-/Landepiste für die Richtungen 07 und 25. Die Asphaltpiste ist
1 300 m lang und 30 m breit. Die Schwelle der Piste 25 ist um 100 m versetzt, daraus
ergibt sich eine zur Verfügung stehende Landestrecke von 1 200 m.
Beide Landerichtungen verfügen über einen NDB-Anflug. Zum Zeitpunkt des Unfalles
war die Piste 25 in Betrieb und stand ebenso wie das NDB ohne Einschränkungen zur
Verfügung.
Der Verkehrslandeplatz ist zugelassen für Flugzeuge mit einer Höchstmasse von
14 000 kg. Für die Falcon 900EX galt eine Ausnahmegenehmigung für Landung und
Start, erteilt durch die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr,
Geschäftsbereich Oldenburg. Sie war gültig bis 30.06.2010 und enthielt u. a. folgende
Auflagen:
– Flüge aufgrund dieser Erlaubnis sind nur zulässig, wenn sie nach den Angaben
und Betriebsgrenzen im Flugbetriebshandbuch für die o.g. Luftfahrzeuge durchführbar sind
– ausreichender Feuerschutz ist sicherzustellen
- 17 -
Bulletin
Die Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen am Landeplatz entsprechen der ICAOKategorie 3, auf Anfrage wird diese erhöht auf Kategorie 4. Die Feuerwehr Emden
stellte ab 10:45 Uhr ein Sonderlöschfahrzeug bereit, um die Kategorie 4 sicherzustellen.
Flugdatenaufzeichnung
Flugdatenschreiber
Das Flugzeug war mit einem Flugdatenschreiber Solid State Flight Data Recorder
(SSFDR), P/N 980-4700-025, des Herstellers Allied Signal ausgerüstet. Es wurden
90 Parameter aufgezeichnet; für die Untersuchung standen die Daten der letzten
12 Flüge zur Verfügung.
Cockpit Voice Recorder
Es war ein Solid State Cockpit Voice Recorder (SSCVR), P/N 980-6022-011, des Herstellers Allied Signal installiert. Der SSCVR verfügte über eine Aufzeichnungskapazität
von zwei Stunden. Die Daten der gesamten Aufzeichnungsdauer standen für die Untersuchung zur Verfügung.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die Falcon 900EX kam mit dem Bugfahrwerk hinter dem Ende der Piste 25 im Gras
zum Stillstand; die Rumpf-spitze war dabei ca. 8 m vom Pistenende entfernt. Der vordere Rumpf lag auf einer Länge von ca. 2,70 m im Gras auf dem Bugfahrwerk. Die
beiden Hauptfahrwerke befanden sich auf der Landebahn, das linke ca. 1,5 m vor
dem Ende der Piste. Die Rumpflängsachse war etwa 12° nach rechts gedreht und befand sich rechts der Mittellinie der Bahn.
Ca. 2,40 m hinter dem Pistenende waren eine Lampenreihe der Anflugbefeuerung für
die Piste 07 sowie Lampen, die das Ende der Piste 25 anzeigten. Von diesen Lampen
war eine mit dem Betonsockel aus dem Fundament nach hinten gedrückt worden und
befand sich nach dem Stillstand des Flugzeugs hinter dessen Eingangstür. Die Lampe
blieb funktionstüchtig.
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Bulletin
Lage des Luftfahrzeuges nach dem Stillstand
Foto: Flugleitung Emden
Das Bugfahrwerk war abgebrochen und zeigte Spuren eines Anpralls. Die Bugfahrwerksklappen waren teilweise abgerissen bzw. schwer beschädigt. Der vordere
Rumpf war im unteren Bereich hinter dem Fahrwerkschacht eingedrückt und wies auf
beiden Seiten bis knapp unter die Cockpitfenster Dellen (horizontal und vertikal) auf.
Fotos: BFU
Beschädigungen Bugfahrwerk und vorderer Rumpf
- 19 -
Bulletin
Die darunterliegende Struktur war zum Teil beschädigt.
Bahnbefeuerung
Foto: Flugleitung Emden
Bei der Begehung der Kabine und des Cockpits durch die BFU war das Flugzeug
stromlos und alle Systeme waren abgeschaltet. Es gab keine Beschädigungen im
Flugzeug.
Überlebensaspekte
Die Falcon 900EX verfügt über eine Passagiertür ohne Fenster vorne links. Eine
Treppe ist fester Bestandteil der Türstruktur. Ein Notausgang befindet sich auf der
rechten Seite der Kabine über der Fläche.
Ein Sitz für zusätzliche Besatzungsangehörige ist direkt hinter dem Copiloten-Sitz auf
der rechten Seite platziert und quer zur Flugrichtung angebracht. Die ISP hatte diesen
Sitz zum Landeanflug eingenommen. Eine Tür zum Cockpit gibt es nicht. Der Sitz
lässt den Blick sowohl ins Cockpit als auch in die Passagierkabine zu.
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Bulletin
Lage der Passagiertür
Foto: BFU
Die Tür konnte nicht vollständig geöffnet werden. Sie lag halb geöffnet in fast waagrechter Position auf dem Boden. Die Treppe bildete in dieser Lage eine Form ähnlich
Dreiecken mit der Spitze nach oben.
Untersuchungsführer:
Andreas Bresky
Mitwirkung:
D. Nehmsch
D. Ritschel
U. Berndt
H. W. Hempelmann
Anlagen
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Bulletin
Auszug aus dem Flugdatenschreiber
Quelle: BFU
Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und
Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der
Haftung oder von Ansprüchen.
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[email protected]
www.bfu-web.de
Tel: 0 531 35 48 0
Fax: 0 531 35 48 246
Herausgeber:
Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig
Bulletin
Statusbericht 3X177-09
Identifikation
Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
25. November 2009
Ort:
Flughafen Mannheim
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Cessna / C 172
Personenschaden:
ohne Verletzte
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
Flurschaden
Informationsquelle:
Untersuchung durch BFU
Aktenzeichen:
3X177-09
Sachverhalt
Ereignisse und Flugverlauf
Die Cessna 172, besetzt mit dem Piloten und einem Passagier, war auf einem privaten Flug nach Sichtflugregeln vom Flugplatz Hahnweide nach Mannheim. Nach erstem Kontakt mit Mannheim Tower erhielt der aus Südosten kommende Pilot die Freigabe für einen Direktanflug auf die Landebahn 27. Nach eigenen Angaben hatte der
Pilot vor Erreichen des Endanfluges bei einer Geschwindigkeit von 70 kt die Landeklappen auf 10° gesetzt. Um die Geschwindigkeit weiter zu reduzieren, zog er den
Gashebel zu Beginn des Endanfluges in den Leerlauf. Im weiteren Verlauf blieb die
Geschwindigkeit bis zum Erreichen der Landebahn konstant. Kurz vor dem Aufsetzen
hatte der Pilot den Eindruck, aufgrund einer Böe am Heck hochgehoben zu werden.
Die Cessna setzte um 14:30 Uhr1 in der zweiten Hälfte der Landebahn vor dem Rollweg C erstmals auf und hob noch mehrere Male ab. Kurz vor Ende der Landebahn
entschloss sich der Pilot durchzustarten und schob den Gashebel in Stellung Vollgas.
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet,
entsprechen Ortszeit
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Bulletin
Die Cessna berührte einen hinter der Landebahn 27 liegenden Erdwall, überschlug
sich und kam auf dem Rücken liegend auf einem asphaltierten Weg zum Stillstand.
Angaben zu Personen
Der 33-jährige Luftfahrzeugführer war seit März 2009 im Besitz einer Privatpilotenlizenz, ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Er verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 80 Stunden.
Angaben zum Luftfahrzeug
Die Cessna 172 mit der Werknummer 17281138 wurde 2002 gebaut und seitdem
2 030 Stunden betrieben. Die letzte Wartung war eine 50-Stunden-Kontrolle am
15.09.2009.
Meteorologische Informationen
Nach Angaben des Flugleiters herrschten zum Unfallzeitpunkt folgende Wetterbedingungen:
Bodenwind:
190°/8 kt
Wolken/Sicht: CAVOK
Temperatur:
16 °C
Taupunkt:
3 °C
Luftdruck:
1 010 hPa
Angaben zum Flugplatz
Der Flughafen Mannheim-City verfügt über eine 1 066 m lange und 25 m breite asphaltierte Start-/Landebahn in Richtung 093°/273°.Die verfügbare Landestrecke beträgt 1 013 m. Der Flughafenbezugspunkt liegt in einer Höhe von 309 ft MSL.
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Bulletin
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die Unfallstelle lag ca.120 m hinter der Landebahn. Die Hauptfahrwerksreifen hatten
je eine Bremsplatte. Das Bugfahrwerk war abgerissen, das linke Hauptfahrwerk nach
außen gebogen. Beide Tragflächen waren deformiert, aus der rechten Tragfläche war
Kraftstoff ausgetreten. Ca. 260 m vor Ende der Landebahn 27 waren zuerst einzelne,
dann durchgehende Bremsspuren der Cessna auf dem Asphalt sichtbar.
Unfallstelle
Foto: BFU
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Bulletin
ICAO-Flugplatzkarte Mannheim-City
Brand
Es war kein Brand entstanden.
Untersuchungsführer
Wilke
Untersuchung vor Ort
Dornhöfer
Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz über
die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler
Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26.
August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung
oder von Ansprüchen.
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Bulletin
Teil 4 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte
www.bfu-web.de/Berichte
Pos.
Datum
Ort
Luftfahrzeug(e)
Aktenzeichen
Berichtsmonat
1
31.08.2008
Segelfluggelände
Müllheim
SNCA / Stampe SV 4C
3X138-0/08
Januar 2010
2
01.05.2004
nahe RonnenbergEmpelde
Reims Aviation / F172
3X033-0/04
Januar 2010
3
31.10.2009
Hemmerden
Schroeder /
fire balloons G
3X176-0/09
Dezember 2009
4
08.09.2009
See bei Laubusch
Robinson Helicopter Company / R44 Clipper II
3X154-0/09
November 2009
5
02.09.2009
Flugplatz Uetersen
Robinson Helicopter Company / R22 Beta
3X150-0/09
November 2009
6
23.05.2008
Flughafen Köln-Bonn
Airbus / A300-B4-203
EX001-0/08
November 2009
7
02.11.2008
Flugplatz Thannhausen
AutoGyro / MT 03
3X162-0/08
November 2009
8
29.08.2008
Bobenheim
Schröder /
Fire balloons G
3X132-0/08
Oktober 2009
9
07.06.2008
Altena-Hegenscheid
Avions Pierre Robin /
DR 400/160
3X064-0/08
Oktober 2009
10
08.08.2009
Fischbek
Schleicher / ASK 21
3X123-0/09
Oktober 2009
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