Circuit - Ausgabe 01/2011

» Blickpunkt
So entsteht ein „Hobbyracing-Bike“, Teil 2
Unterwegs mit einem Reizgerät –
oder nüchtern: Fahrbericht Yamaha R6
Text: Martin Doczyck, Matthias Fischer
Fotos: Circuit Pics
In der vorletzten Circuit-Ausgabe haben wir
ausführlich beschrieben, wie Frank Spall
seine R6 Cup-Yamaha von 2009 umgebaut
und weiter perfektioniert hat. Aber ein
Motorrad ist ja nie ganz fertig, auch eine
R6 RJ 15 nicht. Während der begeisterte
Techniker seinerzeit noch eine im Hinblick
auf die Kosten eher „volksnahe“ Variante
aufbaute, lud er uns nun ein, das derzeitige
Maximum seiner Tuningkunst zu testen.
Frank bot uns an, seinen Technologieträger,
während zweier Trainings in Hockenheim
und am Nürburgring unter die Lupe zu
nehmen. Im August wurde das Fahrwerk
des Renners komplett auf WP umgerüstet
und auch sonst das eine oder andere Detail
perfektioniert. Die Bremsanlage wurde nach
dem ersten Test in Hockenheim gegen Bembo
ausgetauscht, denn die vorher montierten
Braking-Stopper arbeiteten alles andere
als zufriedenstellend. Unser Mitarbeiter
Martin Doczyck hat den rund 28.000 Euro
teuren Edel-Umbau bewegt. Hier nun sein
Bericht. Als uns Frank im Sommer bat,
seinen Technologieträger unter die Räder zu
nehmen, hatte ich in der redaktionsinternen
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zu ziehen und damit der „Testfahrer“ zu
sein. Prima, dachte ich mir, eine R6 wird dich
schon nicht aus den Stiefeln schubsen. Als
Frank dann aber am Vorabend zum Training
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ein wenig bleich um die Nase. Zum ersten
Mal machte mir ernsthaft Gedanken darüber,
wer denn eigentlich für den Schaden
eines (von mir...) zu Schrott verwandelten
Testfahrzeuges aufkommen würde. Gibt
es eine „Haftungsverzichtserklärung“ ging
mir durch den Kopf, nach dem ich meinen
Kontostand mit dem verglich, was da gerade
ins Fahrerlager rollte.
Die wichtigsten Modifikationen
auf einen Blick
Komplettes WP Fahrwerk, das in Zusammenarbeit mit der Firma GL-Suspension von Andi
Vogt (siehe Kasten anbei) aufgebaut wurde:
U Gabelumbau-WP Closed cartridge,
Tauchrohre DLC-beschichtet
U WP Federbein 4618 Competition Shock Absorber
U WP Lenkungsdämpfer
U Marvic-Magnesium-Schmiederäder
U Kurbelwelle feingewuchtet,
Pleuel und Kolben verwogen,
Lagerspiele optimiert,
innere Reibung minimiert,
Steuerzeiten optimiert, Kit-Zylinderkopfdichtung verbaut,
Kupplungsoptimierung Hyperplates
(= Alu-Kupplungsscheiben)
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UÊ Silikonwasserschläuche und Aluwasserleitungen
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Carbon-Endschalldämpfer
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Autotune-Module von Micron Systems
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Diverse Carbon-Teile wie:
Raceverkleidung komplett Carbon, Carbon-Kotflügel vorne und hinten, Carbon Verkleidungshalterung, Carbon-Airram-Kanal, Carbon-Rahmen
und Schwingenschoner, Carbon-Limadeckelschoner,
Carbon-Kupplungsdeckelschoner, Carbon-PickupDeckelschoner, Carbon-Tankprojektoren, CarbonTankseitenabdeckungen, Carbon-Kettenabweiser.
Bremsenumbau:
Brembo 18er Radialbremspumpe mit Fernversteller, Bremsscheiben vorne von Brembo,
Racing/Street vollschwimmend gelagert. Bremsscheibe hinten: Braking Wave. Brems-sattel
hinten: ISR Racing Sattel, Halterung/Aufnahme
Eigenbau. Stahlflex Bremsleitungen vorne und
hinten. Fahrzeug-gewicht fahrbereit: 151 kg
(incl. aller Betriebsstoffe ohne Benzin –
Tankinhalt ca. 17 Liter).
Beim Blick auf diese Liste war mir schnell
klar, dass hier alle Register gezogen wurden.
Ein komplettes Fahrwerk von White Power;
an der Front im neuen closed-cartridgesystem und zusätzlich noch aufwändig zur
Reibungsminimierung beschichtet. Hinten
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pfer sowie Carbon, wohin das Auge schaut.
Liebevolle Details (beispielsweise der Einv؏ÃÌÕÌâi˜ÊvØÀÊ`>Ãʜ̜ÀŸ®Ê“>V…Ìi˜ÊÜiˆÌiÀʎ>À]Ê
das hier ein echter Technik-Freak mit langjähriger
Tuningerfahrung seine Hände angelegt hat. Der
Motor (Kit-Kopfdichtung, feingewuchtete KurbelÜii]ʈ̇-ÌiÕiÀ}iÀBÌÊiÌV°®ÊÜÕÀ`iÊ>ÕvÊ£ÎÈÊ*-Ê>˜Ê
der Kupplung (128 PS am Hinterrad) gebracht.
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ja ganz gut...), und trank mit Frank erst mal ein
Bier. Frank berichtete mir, dass der Umbau erst
wenige Tage zuvor fertig wurde und es sich um
eine echte Premiere handelt. Nicht mal er selbst
ist mit der R6 bisher gefahren. Dies bedeutete
auch, dass eine Fahrwerksabstimmung noch
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Frank nach seinen bisherigen Erfahrungen das
Set-Up grob vorjustierte, denn aufgrund des sich
in Hockenheim eher nass darstellenden Wetters
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oder zwei trockene Turns zum Testen geben
würde.
On the track
Als ich dann am nächsten Tag auf die Piste
fuhr, war ich schlichtweg begeistert. Auch
ohne detaillierte Abstimmung des Fahrwerkes
konnte ich nur Zufriedenheit feststellen. Ohne
jede Nervosität, aber mit frappierender Handlichkeit und Präzision, ist die R6 zu fahren.
Bei 250 km/h in der Parabolica einer Erbse
ausweichen? Gedacht-gemacht! Jede Linie steht
zur Auswahl, denn hier bestimmt der Fahrer
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und nicht das Fahrzeug den Weg. Obwohl ich
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mir der Umstieg auf die quirlige R6 überhaupt
nicht schwer. Die Federelemente sind von der
Grundabstimmung her straff, ausreichend gedämpft und gefallen mit einem samtigen Ansprechverhalten und einer erstklassiger Rückmeldung der Fahrbahnoberfläche. Auch in
der Bremsphase kam keine (unerwünschte)
Unruhe in der Hinterhand auf, obwohl ich dies
aufgrund des geringen Gewichtes und der sehr
vorderradorientierten Sitzposition eigentlich
erwartet hätte. Die Anti-Hopping-Kupplung
(AHK) funktionierte unspektakulär gut, war aber
durchaus „präsent“ ausgelegt. So stellte ich fest,
dass in der Bremsphase kurz nach dem zügigen
Wiedereinkuppeln das Hinterrad teils leicht quer
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erlaubt sie doch trotz AHK über das Hinterrad eine
gewisse Bremskraft zu übertragen und so in der
Einlenkphase etwas Dynamik übers Hinterrad
in den Einlenkprozess zu bekommen. Wer dies
nicht mag, muss die Gänge etwas sanfter runter
schalten oder aber die Kupplung mitbenutzen.
Klar ist auch, dass ein Fahrzeug mit diesem
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Auslegung immer dazu tendiert, an der
Hinterhand leicht zu werden. Nach einigen
Runden wurde ich dann (trotz nicht geklärter
Haftungsfrage) etwas mutiger. Die aufgezogen
Pirelli SC2 grippten prima und aufgrund der sehr
eng wählbaren Kurvenlinien stellte ich fest, dass
selbst deutlich leistungsstärkere 1000er auf der
Graden beim Rausbeschleunigen ihre Nachteile
hatten. Sie kamen erst wesentlich später ans
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Gewicht kaum Mühe. Gegen Mitte der Graden
schlug dann natürlich die Stunde der mächtigen
1000er Leistungskeule, aber es gibt ja auch
noch das Bremsen...! Hatte ich eigentlich schon
das geringe Gewicht erwähnt? Kurzum: das
Fahren mit Franks R6 macht einfach nur Laune.
Toll ist auch, dass der Motor bereits bei ca. 5000
Umdrehungen sauber verwertbare Leistung hat.
So konnte die enge Rechts nach der Parabolica
mit ungefähr dieser Drehzahl verlassen werden,
ohne unbedingt die Kupplung zur Hilfe zu
nehmen oder noch einen Gang runterschalten
zu müssen. Lochfrei zieht der Motor hoch, um
bei 7.500 U/min richtig zuzulegen und dann bei
ca. 14.500 U/min ohne den Begrenzer aufsuchen
zu müssen das Hochschalten empfiehlt. Ein
besonderes Sahnestück muss hier noch erwähnt
werden: Die Brembo-Bremsanlage. Unter Verwendung speziell darauf abgestimmter BremboBremsbeläge (Kosten ca. 218 Euro (!) fürs
Vorderrad, mit allerdings avisierter zweieinhalbfacher Lebensdauer im Vergleich zu
„üblichen“ Racing-Belägen) ergab sich ein
fantastisches Bremsverhalten. Egal bei welchem Speed – mit praktisch einem Finger kann
jederzeit runter gebremst werden. Jederzeit
gibt es eine präzise Rückmeldung der grade
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scharfen Druckpunkt. Der übrigens während
eines 20-Minuten-Turns unverändert blieb. Der
Fernversteller brauchte somit nicht beachtet
werden. Dabei ist die Bremse nicht tückisch
bissig, so das trotz der hervorragenden Bremsleistung auch im Kurveneingang oder in Schräglage noch leicht übers Vorderrad nachgebremst
werden kann, ohne Sorge vor einer zu starken
(unbeabsichtigten) Bremskraft haben zu
müssen. Am Ende meiner Testfahrt bleibt
der Eindruck und die Erinnerung an ein toll
aufgebautes Motorrad zurück, und die Überi}՘}]ʜLÊ`iÀʈëœÊÜÊ}Àœ~ʈÃÌÊ܈iÊ`ˆiÊÕÃÌ]Ê܏V…Ê
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[email protected]
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Für den kompletten Fahrwerksumbau der R6 auf White Power zeichnet
Andreas Vogt, Inhaber von GL Suspension Service in Gechingen, verantwortlich. Der „Fahrwerksguru“ betreut mit seinem 2004 gegründeten
Unternehmen heute Fahrwerke der IDM und baut an seinem Standort
für Endkunden indi-viduelle Fahrwerke auf. Bis 2007 war Andy Vogt als
Fahrwerkstechniker für Showa Europe im Fahrerlager tätig und betreute die Fahrwerke im Rahmen der Superbike WM. Seit 2008 ist er Fahrwerkstechniker für Kayaba. WP Produkte vertreibt Andy Vogt, weil er von der
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Mehr Informationen zu GL Suspension Service und WP:
www.gl-suspension.de