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SKYREVUE
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Magazin des
Österreichischen
Aero-Clubs
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Glück ab – gut Land! Wir freuen uns auf Ihren Besuch!
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EDITORIAL
„FAI – Round the World 2009“
Ing. Hans Gutmann, Bundessektionsleiter Motorflug im
Österreichischen Aero-Club und österreichischer Delegierter in die FAI-General Aviation Commission, organisierte
ein sensationelles flugsportliches Großereignis: Elf einmotorige Sportflugzeuge starten am 4. Juli vom Flugplatz
Wiener Neustadt/Ost zur gemeinsamen Weltumrundung!
Ziel: Wiener Neustadt/Ost – Ankunft: 7. August 2009.
Piloten aus den USA, Australien, Russland, Deutschland,
Holland, England und Österreich bilden unter der Führung
von Ing. Hans Gutmann, der bereits auf einen im Alleinflug
erfolgreichen „Flug um die Welt“ verweisen kann, das
internationale Team.
Unter kaum vorstellbaren Mühen ist es gelungen, alle
flugrechtlichen und vor allem logistischen Hürden auf den
Flugplätzen bei den vorgesehenen Stopps zu meistern.
Unzählige Telefonate, Kontakte zu ausländischen Botschaften und Regierungen waren hiezu allerdings erforderlich, wobei die Hilfe der eingeschalteten österreichischen
Bundesministerien nicht verschwiegen werden darf.
Die Flugroute führt von Österreich ausgehend über die
Türkei, Armenien, Kasachstan, Mongolei, Sibirien, Alaska,
weiter über Seattle nach Canada, Grönland, Island, Schottland und über London zurück nach Österreich, wo letztlich
die Landung unserer Weltumrunder am 7. August in Wr.
Neustadt/Ost erwartet wird.
Zu schwierigen Problemen in der Endphase der Planungen kam es durch offensichtliche Spannungen zwischen Usbekistan und Kasachstan. Die Folge, Usbekistan
musste gestrichen werden. Die längste Teilstrecke mit
über 820 nautischen Meilen wird der Flug von Anadyr in
Sibirien nach Alaska sein.
Der hohe sportliche Stellenwert, den Österreich in der
internationalen Flugwelt genießt, wird durch die Betrauung
mit der Durchführung von „FAI–ROUND THE WORLD 2009“
durch die Federation Aeronautique Internationale erneut
bestätigt.
Der Österreichische Aero-Club wünscht Hans Gutmann
und dem gesamten Team einen erfolgreichen und unfallfreien Flug um die Welt. Wir freuen uns auf die Willkommensfeier am 7. August 2009 im Flugmuseum „Aviaticum“
Wiener Neustadt, der Stadt, die vor 100 Jahren zur Wiege
unseres Motorfluges wurde.
Glück ab – gut Land!
ALOIS ROPPERT
Präsident ÖAeC
FAI Vicepresident
CHECK-IN
INHALT
skyrevue 3_2009
Liebe Leserin,
lieber Leser!
Die großen Jubiläumsveranstaltungen (Spitzerberg, Wiener Neustadt und Fischamend) sind vorbei – dank
unermüdlichen Engagements vieler Enthusiasten waren es schöne Feste,
die insgesamt zehntausende Zuseher begeisterten und die für den Flugsport perfekte Werbung
machten. Auch der Wettergott spielte einigermaßen mit. Man darf gespannt sein, ob sich nun
manche Besucher der Veranstaltungen den Traum
vom Fliegen erfüllen wollen und mit einer der vielen attraktiven Luftsportarten beginnen.
Auch für Piloten-Profis mit vielen hunderten
Stunden ist die Idee, im Abstand von nur einem
knappen halben Meter zu anderen Maschinen
Loopings zu drehen, zwar faszinierend, aber
kaum nachvollziehbar. Wie man solches trainiert
und das Vertrauen innerhalb des Teams schafft,
um Derartiges zu vollbringen, darüber berichtete einer der Chefs der legendären US-Kunstflugstaffel „Blue Angels“ kürzlich in Wien (mehr
im Heftinneren).
Wie man Wettbewerbe im Segelfliegen attraktiver präsentieren kann, um das Publikum
zu begeistern und zu binden, zeigte der erste
Segelflug-„Grand Prix“ im kärntnerischen Feldkirchen, bei dem dank des Einsatzes modernster Technik und Live-Tracking Rennstimmung
aufkam.
Im Tiefflug über Krakau zu schweben und
dann auf dem ältesten Flugplatz – des alten –
Österreichs zu landen, ist nicht alltäglich. „Aviator“ Chris Barszczewski hat es ermöglicht und
der fliegende Fotograph Anton Wildberger dokumentiert.
Viel Vergnügen beim Lesen!
MANFRED HLUMA
Chefredakteur
A V I O N I K
•
I N S T A L L A T I O N
•
STORIES & REPORTAGEN
Spitzerberg: Zukunftsarbeit
Wiener Neustadt West: Fröhliche Feier
Segelfliegen: Virtuelles Luftrennen
Gutmann: Gruppenflug um die Welt
Ludesch Open: Ruhmer, die Zehnte!
Ultraleicht: Ausflug in die Toscana
Jubiläum: Fischamender Fliegernostalgie
Extrem Fliegen: Teamwork am Limit
AirPower09: Himmelstänzer über Zeltweg
Junkers: Schöner Stahlflieger
Segelflug-SM: Selektive Strecken
Alpen Open: Am Adlerweg
Motorfliegen: Im Tiefflug über den Wawel
Aquila im Test: Mehr als eine Zahnbürste
Flugreise: Im Sichtflug nach Madrid (2)
Motorfliegen: Präzise Staatsmeister
Flugarzt: Die Fitness älterer Piloten
Pilotenführer Ungarn: Landen bei Lajos
P-38: Thunder & Lightning
Austro Control: FIC
PC-Flieger: Inselhüpfen in Polynesien
W A R T U N G
•
S E R V I C E
•
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RUBRIKEN
Editorial
3
Termine
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Boutique
49
Sky drive
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Kreuzworträtsel
50
touch&go
Pilotenfilm: „Fliegen über Amazonien“
Zell am See: Neuer Heli-Hangar
Luftfahrt09: Viel Wind
SFC Ried: Neue junge Lehrer
Marchfeld: Historische Schlachten
List: Steinfußboden im Flugzeug
Remos: „GX“ als LSA-Bestseller
Air New Zealand: Biotreibstoff hilft sparen
World Air Games: Rotweißrote Erfolge in Turin
AC Aircraft Sales: „Rafaela“ zum Abheben
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Herausgeber und Medieninhaber:
Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugenstrasse 12,
Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23
e-mail: [email protected], www.aeroclub.at
Redaktion und Produktion:
Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Alsegger Straße 18,
Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83,
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Chefredaktion: Ing. Manfred Hluma ([email protected])
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BRASILIANISCHE IDYLLE:
Landung am Strand
PILOTENFILM
„Fliegen über
Amazonien“
Der österreichische Filmregisseur Herbert Brödl hat einen
Fliegerfilm gedreht, der derzeit
in den heimischen Kinos läuft:
„Fliegen über Amazonien“. Geschildert werden im Film das
eher triste Arbeitsleben und die
abenteuerliche sowie wahre Geschichte zweier Bedarfsflugpiloten in der brasilianischen
Dschungelmetropole Manaus.
Unterwegs mit einer „Cessna
Caravan“ für die teilweise verwegenen Landepisten und einer
„Lake Renegade“ für die Landungen auf den weiten Wasserflächen befördern die beiden alles, was man sich vorstellen
kann – Prostituierte ebenso wie
Tote, Gemüse ebenso wie Post
und kartenspielende Glücksritter. Brösl, der selbst keine Pilotenlizenz besitzt, aber über fliegerische Erfahrung verfügt,
zeichnet ein ansprechendes Bild
eines Pilotenlebens abseits von
Glanz und Glamour, dafür aber
in der Luft über einer faszinierenden Landschaft.
ZELL AM SEE
Neuer Hangar
für Alpin Heli 6
Viel Wind
Im Mai eröffnete die Salzburger
Landeshauptfrau Gabi Burgstaller
in Zell am See den neuen Hangar
für den Notarzthubschrauber Alpin Heli 6. Burgstaller hob die
hohe Qualität der ÖAMTC-Flugrettung sowie die ausgezeichnete
Zur Einstimmung auf die Airpower 09 veranstaltete der Studiengang „Luftfahrt/Aviation“ der
FH Joanneum unter Projektleiter
Christoph Aumüller und Studiengangsleiter Bruno Wiesler am
in Graz die „Luftfahrt09“.
FREUEN SICH ÜBER DEN GELUNGENEN NEUBAU: Stützpunktleiter Martin Kröll,
Bürgermeister Hermann Kaufmann, Landeshauptfrau Gabi Burgstaller, Erich
Lobensommer (ÖAMTC-Salzburg), Gerhard Huber (Wucher Helikopter), Reinhard
Kraxner (Geschäftsführer ÖAMTC-Flugrettung) und Rudi Schider (SHS) (v. l.)
6
skyrevue 3_2009
Kooperation der Rettungsorganisationen in Salzburg hervor.
Begonnen hat die Geschichte der Flugrettung im
Pinzgau bereits 1989, als Franz
Schider in Zell am See einen
Heli-Stützpunkt initiierte. Seit
2004 betreibt der ÖAMTC in Kooperation mit der SHS-Flugrettung und Wucher Helikopter den
Stützpunkt im Ganzjahresbetrieb. 578 Einsätze im Jahr 2008
zeigen deutlich, dass die Ausweitung des Betriebes in Zell
am See für die notärztliche Versorgung der Region eine sinnvolle Ergänzung darstellt. Burgstaller sprach sich anlässlich
der Eröffnung auch für eine sozial verträgliche Flugrettung aus
und forderte vom Gesetzgeber
auf Bundes- und Länderebene
klare Regelungen. Der Wettbewerb privater Hubschrauberbetreiber dürfe nicht auf dem Rücken der Patienten ausgetragen
werden, so Burgstaller.
LUFTFAHRT09
Extra aus Kärnten eingeflogene Fallschirmspringer – angeführt von einer Absolventin
des Studiengangs „Luftfahrt/
Aviation“ – eröffneten mit einer
punktgenauen Landung die Veranstaltung am Gelände der FH
Joanneum in Graz Eggenberg.
Etwa 3.000 Gäste waren bei den
Hubschrauberlandungen live
dabei. „Unsere Erwartungen
wurden bei weitem übertroffen“,
freut sich Christoph Aumüller.
Nach der Landung konnten
Interessierte das Cockpit aus
der Nähe inspizieren und auch
selbst das Steuer in die Hand
nehmen. ORF-Redakteur Erich
Fuchs moderierte die Veranstaltung und sprach mit den Piloten
über Erfahrungen und Erlebnisse ihrer Arbeit.
Christophorus 12, der Notarzthubschrauber des ÖAMTC,
sorgte mit seiner Landung Punkt
zwölf Uhr für Wirbelwind und
zerzauste Frisuren. Der Mediziner im Team erklärte, dass im
Extremfall sogar kleine Notoperationen während des Fluges ins
nächste Spezialkrankenhaus
durchgeführt werden können.
Ein Modell der Bell Cobra
stellte ebenfalls seine Fähigkeiten unter Beweis. Neben den
großen Fluggeräten boten Modellhubschrauber eine extravagante Show mit vielen Stunts.
Bei einer Towersimulation bekamen die Besucher Einblick in
die Welt der Controller und Piloten.
JOANNEUM: Die Landung des ÖAMTC-Hubschraubers sorgte für viel Wind
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Österreichs PILOT SHOP mit Know-how
Dealer für
Bisher wurde noch nie ein Fußboden aus Natursteinen in ein
Flugzeug eingebaut. Erstmals
gelang dies kürzlich der österreichischen Firma List in einer
„Legacy 600“, die vor wenigen
Tagen übergeben wurde.
„Wir haben ein knappes Jahr
in die Forschung und Entwicklung eines neuen Fußbodenkonzeptes, basierend auf der
Verwendung von Natursteinen
und der Reduktion von Gewicht,
investiert und es ist uns gelungen eine Weltneuheit auf den
Markt zu bringen. Vor kurzem
haben wir dafür die Zertifizierung erhalten und konnten vor
wenigen Tagen bereits den ersten Auftrag erfolgreich abschließen“, erklärt Franz List, CEO der
List components & furniture
GmbH. Für den Einbau in die
Tel.: 02748/7806 E-Mail: [email protected]
Legacy 600 wurden sämtliche
Qualifikationsanforderungen,
wie Flammability, Statik sowie
Wet/Dry Slippery Testing erfüllt.
Das Herstellverfahren beruht
auf einer 1,2mm geschliffenen
Steinplatte, die auf eine Trägerplatte aufgebracht und dann poliert wird. Die Verwendung dieses ultraleichten Steinfußbodens ist in erster Linie für den
Eingangs- wie auch Sanitärbereich geeignet. Er kann aber
partiell auch in der Hauptkabine
eingearbeitet werden.
MARCHFELD
Historische
Schlachten
Peter Kolecko, jahrelang kooptiertes Mitglied im Bundesvorstand des ÖAeC und ranghoher
österreichischer Luftwaffenoffizier, ist nicht nur Fachmann in
der Flug- und Luftfahrtgeschichte, sondern auch bei historischen Schlachten.
Im seinem jüngsten Buch
„200 Jahre Marchfeldschlachten“
widmet er sich detailgenau nicht
nur den historischen Ereignissen von 1809 am „Marchfelde“,
sondern auch dem Leben der
Bevölkerung zur Zeit Napoleons,
der Medizin, den sozialen Umständen und vor allem den Auswirkungen des Krieges auf die
Bevölkerung und die Soldaten
auf beiden Seiten. Eine Gegenüberstellung der beiden Feldherren bringt interessante Fakten. Biografien der Handelnden
ergänzen den Überblick.
Durch diese Schlachten
wurde das Marchfeld (Aspern
und Deutsch-Wagram) weltberühmt, daher fehlt auch nicht
ein Hinweis auf die 750jährige
Geschichte der Stadt. Das
Schlachtfeld Wagram ist als eines von nur dreien (neben Waterloo und Austerlitz) aus dieser Zeit in Europa zu besichtigen, zahlreiche Denkmäler sind
vorhanden, auch wenn vielfach
unbekannt. Im Gedenkjahr
wurde von Euregio ein Projekt
der „Wiederbelebung“ gestartet,
zum Nutzen der Region und vor
allem des Tourismus. Das Buch
(224 Seiten, rund 300 Abbildungen) beinhaltet alle Denkmäler,
Wege und Routen, sowie historische Hinweise und Bilder. Es
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kann bei der Museumsgesellschaft Deutsch-Wagram (Telefon
02247/ 4282) bestellt werden
und kostet 28,60 Euro.
SFC RIED
Neue junge Lehrer
Frischer Wind weht in der Flugschule des Sportfliegerclubs
Ried-Kirchheim. Mit ihren jeweils
21 Lebensjahren sind die neuen
Instruktoren Alexander Ketter
und Sebastian Girlinger deutlich jünger als viele ihrer Schüler. Trotzdem gelten sie bereits
als „erfahrene Hasen“. Beide
sind seit fünf Jahren im Besitz
der Fluglizenz und haben schon
eine Vielzahl von Starts auf ihrem Konto. Und beiden schwebt
vor, die Fliegerei auch zu ihrem
Beruf zu machen. Während Alexander Ketter Maschinenbau an
der TU Graz studiert, hat Sebastian Girlinger den ersten großen
Schritt in Richtung Himmels-Job
bereits hinter sich. Nach erfolgreicher Airliner-Grundausbildung
bei der Lufthansa wartet er nun
auf einen Platz im Cockpit.
Heuer werden in Kirchheim 20
neue Segelflugpiloten ausgebildet. Der erste Theorie-Kurs ist
bereits abgeschlossen, der
zweite startet im Herbst. Bei Bedarf wird noch ein weiterer Lehrgang eingeschoben.
FRANZ AIRCRAFT
Neuer Rotax-Partner
in Österreich
Die im bayrischen Schechen
(nahe Rosenheim) beheimatete
Franz Aircraft Engines ist ein
neuer vom Rotax-Hersteller
BRP-Powertrain autorisierter
Vertriebspartner und Grundüberholungsbetrieb für alle zertifizierten Rotax-Flugmotoren
der 4-Takt Serie sowie die gesamten Rotax UL-Flugmotoren
der 2- und 4-Takt Serie.
Weiters ist Franz ein nach
EASA Part 145 genehmigter Instandhaltungsbetrieb für die Instandhaltung und Grundüberholung von zertifizierten Rotax Flugmotoren der 912/914 Serie.
Das Serviceangebot des Unternehmens beinhaltet neben
der Instandhaltung und Grundüberholung von Rotax-Flugmotoren auch ein umfangreiches
Ersatzteillager für alle Rotax ULFlugmotoren (2- und 4-Takt) sowie ein Motorenlager von Rotax
-Flugmotoren. Weiters wird ein
Austauschprogramm für Motoren und Getriebe der Rotax
912/914 Serie angeboten,
ebenso die Durchführung von
Wartungslehrgängen für Motorseglerwarte und Service Personal zur gesamten Rotax-Flugmotorenpalette.
„JUNGLEHRER“: Alexander Ketter und Sebastian Girlinger
vom SFC Ried-Kirchheim (v. l.)
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WORLD AIR GAMES
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FTOnline
Ausbildungsstützpunkte
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Stahlbus Entlüftungsventil
Rotweißrote
Erfolge in Turin
Österreichs Spitzenpiloten im
Hänge- und Paragleiten konnten sich im Rahmen der „World
Airgames“ in Turin behaupten.
Wolfgang Siess eroberte den 1.
Platz im Hängegleiten Speed
Run, Joseph Salvenmoser Silber. Weiters gab es einen 3. Platz
des Paragleiten Kunstflug Synchro Team Alexander Meschu
und Bernd Hornböck.
Das Programm der Deltas
und Paragleiter fand am See von
Avigliano statt. Die Paragleiter
starteten in diesem AcrobatikBewerb vom Helicopter aus. Ein
bewährtes vierköpfiges Team
aus Österreich sorgte für den
sicheren Ausstieg der Paragleiter aus dem Helikopter. Bernd
Hornböck und Alexander Meschuh starteten für Österreich
in den Disziplinen Paragleiter
Aerbatics Solo und Paraglider
Aerobatics Synchro.
Es wurde jeden Tag eine der
beiden Disziplinen abgehalten
Bremsen befüllen und entlüften –
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SIEGREICH: Meschuh und Hornböck (r.)
und so konnten nach sechs Tagen drei Solo- und drei SynchroLäufe verzeichnet werden. Die
Freude über den dritten Platz war
groß, da die Erwartungen, aufgrund einiger Probleme in der
Vorbereitungszeit nicht hoch gesteckt waren. In der Disziplin Aerobatics Solo erkämpfte sich
Xandi Meschuh den fünften Rang,
Hornböck mußte sich nach einem kleinen Fehler im Finallauf
mit Platz 9 zufrieden geben
(www.wag2009.com).
REMOS
„GX“ als
LSA-Bestseller
Remos Aircraft hat mit dem
Kunststoff-Zweisitzer „GX“ die
Spitzenposition auf dem USMarkt für Light Sport Aircraft
(LSA) erobert. In den vergangenen zwölf Monaten bis Ende
April hat der mittelständische
Flugzeughersteller dort 59 Flugzeuge verkauft.
„Wir haben uns mit der Remos GX auf einen Markt gewagt,
InsEcoraster_Sky0309:Layout 1
02.07.2009
9:10 Uhr
tipps ı trend ı news
Zu tiefer Boden für Flugbetrieb?
Matsch auf Abstellflächen?
Maulwurfhügel? Kahle Grasnarben?
SANIERUNG von Vorfeldern, Rollflächen und Startstellen
der bei unserem Erscheinen von
einer Reihe etablierter Firmen
beherrscht wurde“, sagt Corvin
Huber, Geschäftsführer von Remos Aircraft. „Unser Mut hat
sich ausgezahlt. Wir haben mit
der Einführung der Remos GX
neue Standards gesetzt und
sind jetzt in den USA als tonangebender Hersteller moderner
LSA-Flugzeuge anerkannt.“
Weil führende Flugschulen in
den USA großes Interesse an
dem leistungsstarken und komfortablen Zweisitzer zeigen, erwartet Remos Aircraft in nächster Zeit ihre Führungsposition
festigen und weitere Marktanteile gewinnen zu können. Erst
jüngst hatte sich das renommierte Florida Institute of Technology entschieden, seine umfangreiche Basistrainerflotte auf
die Remos GX umzustellen.
AC AIRCRAFT SALES
„Rafaela“ zum
Abheben
Top-Manager und Unternehmer
(„smarttech“) Hansjörg Tengg, seit
Jahrzehnten begeisterter Privatpilot, hat in ein neues Flugzeug
investiert. Nach einer Sichtung in
Frage kommender Maschinen
entschied er sich für eine brandneue Cessna C206H „Turbo Stationair“, die er am 20. Juni in den
Firmenräumen der AC Aircraft
Sales in Bad Vöslau übernahm,
sie war rund zwei Wochen davor
aus den USA über den Atlantik
nach Europa geflogen worden.
AC-Sales Manager Günter
Zefferer überreichte Tengg die
Schlüssel und wünschte ihm
viele unfallfreie und schöne
Flüge. Hansjörg Tengg taufte das
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1.200 km und eine Dienstgipfelhöhe von über 8.000 Meter.
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maximale Reisegeschwindigkeit
von 330 km/h.
Freude darüber gibt es auch
beim USFC-Baden, dem Tengg
die Halterschaft übertragen hat.
„Da ich aber gerne andere an
meinem Glück partizipieren
lasse – ohne dabei den Vorteil
für die Sache und auch für mich
aus dem Auge zu verlieren –,
habe ich das Angebot des USFC
Baden gerne angenommen, dieses Flugzeug in die Halterschaft
des Vereins zu geben und es
dort von ausgewiesen qualifizierten Fliegerkollegen neben
meinen eigenen Flugaktivitäten
ausreichend bewegen zu lassen“. USFC-Vorstand Peter Aigner
14:17:12
freut sich über den Neuzugang:
„Die ist das absolute Topmodell
in unserem Hangar, die neueste
Maschine und einer der wenigen 6-Sitzer am Platz. Die Maschine kann nach ausführlicher
Einweisung von unseren ClubMitgliedern geflogen werden.“
Erfüllen Sie sich Ihren Traum und nehmen Sie Platz auf dem
Captains Seat eines Airbus 320! Dort, wo sonst nur AirlinePiloten aus aller Welt ihr Training absolvieren, können Sie
unter Anleitung von erfahrenen Piloten in einem 15 Millionen
Euro teuren Full Flight Simulator in Wien starten und
später irgendwo auf der Welt landen.
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BEYER: Neues Headset für Heli-Piloten
BEYERDYNAMIC
Headsets auch
für Helikopter
Nach der Produktion verschiedener Aviation-Headsets für Flächenflugzeuge hält der Audiospezialist jetzt auch Einzug ins
Helikopter-Cockpit.Mit dem HS
600 DANR Rotor können nun
auch im Hubschrauber die Vorteile des revolutionären „Digital
Adaptive Noise Reduction“ erlebt werden können. Beim
DANR übernimmt ein hoch getakteter Mikroprozessor mit einem von beyerdynamic entwickelten Softwarealgorithmus die
Berechnung des erforderlichen
Gegenschalls, mit dem der Störschall eliminiert wird. Das bei
der Analogtechnik herkömmlicher Headsets bekannte Hintergrundrauschen, das oft als
lästiger Druck auf den Ohren
empfunden wird, entfällt. Das
HS 600 DANR Rotor ist mit einem Spiralkabel und dem Klinkenstecker Nexus U-174/U ausgestattet. Die DANR Elektronik
wird von zwei Batterien gespeist. Eine Bordstromversorgung über ein Zusatzkabel mit
XLR-3 Stecker ist ebenfalls
möglich. Stecker und Buchse
sind im Headset bereits enthalten. Für Piloten, die ein passives
Headset bevorzugen, bietet
beyerdynamic das Modell HS
200 Rotor.
FSZ SPITZERBERG
80 jahre-jubiläum
Aktiv in die Zukunft
Vom 20. bis 21. Juni 2009 fanden am Flugplatz Spitzerberg in Niederösterreich die Feierlichkeiten anlässlich der 80-jährigen Flugvergangenheit
statt. Im September geht es mit einem Flugplatzfest und der Staatsmeisterschaft im Segel- und Motorkunstflug aktiv weiter.
Trotz des teilweise miserablen
Wetters fanden sich zahlreiche
Besucher ein und erlebten Rundflüge, Modellflugvorführungen,
Flugshow, Kunstflug und Segelflug-Windenstarts. „Dieser Erfolg
war aber nur angesichts der zahlreichen freiwilligen Helfer in mannigfaltigen Funktionen möglich,
denen ich besonders danken
möchte“, sagt Wolfgang Oppelmayer, Geschäftsführer des Flugsportzentrums Spitzerbergs, das
vom Österreichischen Aero-Club
betrieben wird.
Anlässlich der Feiern zum 80jährigen Bestehen des Flugsportzentrums Spitzerberg wurde die
komplette Fassade des Hauptund der Nebengebäude einem
komplett neuen Anstrich unterzogen. Auch der Turm, die Werkstatt und die Garage wurden davon nicht ausgenommen, sodass
das Flugsportzentrum nun in
neuem Glanz erstrahlt.
In den Festansprachen unterstrich der Präsident des Österreichischen Aero-Clubs Alois Roppert die Bedeutung des Flugplatzes Spitzerberg für die allgemeine
Luftfahrt. Man werde auch in Zu-
KRAFTVOLL: Antonov II über dem Spitzerberg-Airfield
kunft seitens des Aero-Clubs alle
Anstrengungen unternehmen, um
den Platz als fliegerisches Zentrum im Osten Österreich nicht
zuletzt aufgrund seiner historischen Bedeutung weiterhin zu erhalten. Roppert bedankte sich
auch für den Einsatz des Spitzerbergs-Teams unter der Leitung
von Oppelmayer und würdigte
nicht nur dessen Leistung, son-
OPTIMISTISCH FÜR DIE ZUKUNFT: Wolfgang Oppelmayer und Alois Roppert
dern auch die der Vorgänger.
Anlässlich des 80-jährigen Bestehens des Flugplatzes Spitzerberg 2009 wurde auch ein Jugendwettbewerb zur Verschönerung der Hangartore ausgeschrieben. Unter zahlreichen Einsendungen erwählte der Maler
Gottfried „Laf“ Wurm gemeinsam
mit den ideengebende Lehrkräften Heidemarie Puhl und Heidemarie Eder die ersten Plätze. Die
Gewinner konnten sich über einen Rundflug mit dem größten
Doppeldecker der Welt, einer Antonov II, freuen.
Eine der nächsten großen Veranstaltung am „Spitz“ ist von 5.
bis 6. September ein Flugplatzfest mit Sternflug. Kurz danach
findet die Kunstflugstaatsmeisterschaft auf dem traditionsreichen
Gelände statt. Denn bereits 1929
begann ein regelmäßiger Flugbetrieb am Spitzerberg. Immer wieder gab es Rekordleistungen.
Durch lange Streckenflüge bis in
die Slowakei und Weltrekorde im
Dauer-Segelflug durch Toni Kahlbacher wurde der Spitzerberg
zum Mekka der Segelflieger und
ist es auch geblieben. ı
skyrevue 3_2009 13
DOBERSBERG
airshow im norden
Waldviertler Hattrick
Mitte August geht die dritte Auflage der Airshow am Flugplatz Dobersberg über die
Bühne. Mit einem erlesenen Showprogramm
mit internationalen Darstellern zählt die „Airshow 09“ auch zu den Highlights der heurigen
NÖ-Landesausstellung „Horn-Raabs-Telc“.
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Zu den Attraktionen der zweigesprogramm mit Fly-in, Flugtägigen Veranstaltung (15. und
zeugbesichtigungen, Modellflug
16. August 2009) zählen beund Infoständen. Anlässlich „40
kannte Größen wie das „Flying
Jahre Flugplatz Dobersberg“
Bulls Aerobatic-Team“ (CZ) und
werden eine Sondermarke und
das „Blanix Team“ (A), das einen
eine eigene Postkarte aufgelegt.
Spiegelflug mit Segelflugzeugen
Weiters werden an beiden Tazeigen wird. Heuer erstmalig dagen Hubschrauberrundflüge
bei ist die „Wing Walkerin“ Peggy
und Tandem-Fallschirmsprünge
Krainz vom Flying Circus (D). Sie
angeboten. Ein VIP-Bereich wird
zeigt in der Tradition der USWingwalker auf
den Flügeln eines Doppeldeckers atemberaubende Akrobatik. Ein Jet L29
„Delphin“ (CZ)
wird ebenfalls
am
Flugplatz
Dobersberg landen und ein
K u n s t f l u g p rogramm absolvieren. Solokunstflüge, eine Parag l i d i n g - A c ro show, Modellflugvorführungen
einschließlich eines Raketenstartes und eine
Doppeldeckerstaffel
bilden TEILNEHMER: Peggy Krainz (o.), Czech Jet-Team
weitere
Proebenfalls eingerichtet sein. Die
grammpunkte.
Fliegergruppe Waldviertel am
Für alle Oldtimer-Freunde
Flugplatz Dobersberg hat bereits
werden Rundflüge mit einer Original JU 52 aus der Schweiz an2005 und 2007 eine Airshow
geboten. Besser bekannt unter
veranstaltet, in beiden Jahren
konnten jeweils rund 7.000 Bedem Spitznamen „Tante Ju“ hat
sucher gezählt werden. Durch
das Passagier- und Frachtflugzeug ab 1932 über 30 Jahre
die Kooperation mit der NÖlang seinen Dienst getan. Heute
Landesausstellung
werden
heuer annähernd 10.000 Besugibt es nur noch acht einsatzfähige Exemplare.
cher erwartet. Nähere Infos auf
www.airshow09.at oder unter
Umrahmt wird die „Airshow
+43 2843 2440. ı
09“ von einem attraktiven Ta-
WIENER NEUSTADT WEST
100 jahre jung
Die Wiege der Luftfahrt
Im heurigen Jahr der vielfachen Luftfahrtjubiläen wurde auch in Wiener Neustadt mit
einer Großveranstaltung der historischen Entwicklung gedacht. Das Flugfeld Wiener
Neustadt West nicht nur der größte, sondern auch der älteste Naturflugplatz Europas.
Wiener Neustadt ist neben
Fischamend und Aspern eine der
bedeutendsten Stätten der österreichischen Luftfahrt. Das 100jährige Bestehen des historischen
Flugplatzes Wiener Neustadt
wurde Mitte Juni gefeiert, wobei
die feierliche Jubiläumsveranstaltung vom Österreichischen Bundesheer und der Stadt Wiener
Neustadt organisiert wurde. Zum
abwechslungsreichen Programm
zählte auch ein Sternflug.
WIENER NEUSTADT: Schmucke
Maschinen zum Absetzen von
Fallschirmspringern und
für tolle Segelflüge
tiker, die Entwicklung der Luftfahrt, aber auch auf die großen
Zerstörungen, die durch den
Standort der Flugzeugproduktion
im 2. Weltkrieg entstanden.
Die flight-line der Maschinen,
die sich zu den Feierlichkeiten in
Wiener Neustadt Ost war beeindruckend, auch viele ältere Maschinen hatten sich eingefunden.
Trotz gröberer Windprobleme ließen es sich viele nicht nehmen,
auf dem den historischen Platz
„zum Zwecke der Förderung des
mechanischen Flugwesens“ eine
„Aeroplan Halle“ zu erwerben und
die angrenzenden Grundstücke
für Flugversuche zu nutzen, sind
dort Flugzeuge im Himmel. Die
am benachbarten Flugplatz Ost
beheimatete einzige große und international bedeutende Flugzeugfirma Diamond sorgt ebenfalls für
ein merkbares Flugaufkommen.
Der West-Platz wird unter der
Woche hauptsächlich militärisch
In seiner Eröffnungsrede wies
der Wiener Neustädter Bürgernmeister Bernhard Müller auf die
positiven, aber auch auf die negativen Seiten der Luftfahrt für
Wiener Neustadt hin, auf den großen Pioniergeist der ersten Avia-
100-JAHRE-FEIER: Segelflugsimulator, Organisator
Hans Hynek, Oldtimer (v. l.)
anzufliegen. Unter der Ägide von
Hans Hynek zeigte man in Wiener
Neustadt, der Wiege der Luftfahrt
in Österreich, ein breites Spektrum der Luftfahrt.
Seit der Wiener Neustädter
Stadtrat 1909 beschlossen hat,
genutzt wird. Parallel dazu sind
jedoch zahlreiche zivile Motor-,
Segelflug- und Fallschirmsportvereine in LOXN angesiedelt. Es
gibt für die zivilen Nutzer auch
mehrere Graspisten von bis zu
1.500 Meter Länge. ı
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skyrevue 3_2009 15
SEGELFLIEGEN
gliding grand prix
Virtuelles Luftrennen
Ist der „Grand Prix“ die Wettbewerbsform der Zukunft? Können „Live Tracking“
und Bordkameras den Wettbewerbssegelflug für ein breiteres Publikum interessant machen? Was im Ausland seit dem ersten Grand Prix in Saint Auban 2005
schon mehrfach praktiziert wurde, ging im Kärntner Feldkirchen von 16. bis
24. Mai 2009 erstmals über die Bühne. Peter Kalab hat sich für die Skyrevue
den ersten österreichischen Grand Prix angesehen.
„Schau, Pauli, da fliegt der Papa“,
sagt der Opa und deutet auf eines
der weißen Kreuzerl auf dem
Flatscreen im Fliegerrestaurant in
Feldkirchen. Aber klein Pauli, der
dreijährige Sprössling von Peter
Platzer, will lieber in die Sandkiste. So geht das erste Rennen
des allerersten Grand Prix der
österreichischen Segelflieger nur
vor einer Handvoll Interessierter
über die Bühne. Es hilft nix: Segelfliegen einem breiteren Publikum schmackhaft zu machen, ist
ein schwieriges Unterfangen!
Erst seit wenigen Jahren setzen Organisatoren mit dieser
neuen Wettbewerbsform darauf,
Segelflugbewerbe einem größeren Publikum zugänglich zu machen. Diese Wettbewerbsform ist
der Formel 1 angelehnt: Anders
als bei herkömmlichen Wettbewerben gehen hier alle Flugzeuge
zur gleichen Zeit über die Startlinie, der Erste, der die Ziellinie
überquert, ist Tagessieger. Mit Systemen zum Live-Tracking und OnBoard-Kameras soll damit auch
die mediale Aufbereitung publikumswirksamer werden. Denn
16 skyrevue 3_2009
FLIEGERNACHWUCHS:
Platzer jun.
durch moderne Hard- und Software ist es möglich, die teilnehmenden Flugzeuge genau zu verfolgen. Mit Hilfe von GPS ist eine
virtuelle Darstellung des Rennens
auf dem Bildschirm möglich.
An die Formel 1 angelehnt ist
auch die Wertung: Die Teilnehmer
bekommen abhängig von ihrer
Platzierung in der Tageswertung
Punkte, die dann das Gesamtklassement ergeben.
Das Team um Wettbewerbsleiter Martin Huber erhielt von den
DIE ERGEBNISSE
1. WO Wolfgang Janowitsch, Österreich, Ventus 2cxa
44
2. M3 Eduard Supersperger, Österreich, Ventus 2b
40
3. OF Heimo Demmerer, Österreich, Ventus 2
34
4. H1 Wolfgang Hartl, Österreich, ASW 27
23
4. NY Alex Koppler, Österreich, Discus 2b
23
4. SDI Andreas Sandhöfner, Österreich, Ventus 2cxa
23
7. H Fridolin Hauser, Schweiz, Ventus 2a
20
8. K Josef Kammerhofer, Österreich, Discus 2a
15
9. TA Georg Schiffleithner, Österreich, Ventus 2b
11
10. KE Herwig Wagner, Österreich, SZD 55
3
11. CD Jürg Haas, Schweiz ASW, 27
2
12. PU Peter Platzer, Österreich, Discus 2 c
1
teilnehmenden Piloten viel Lob.
Bundessektionsleiter Michael
Gaisbacher saß täglich vom Start
bis zur Rückkehr des letzten Piloten vor dem Bildschirm und dem
Mikrofon und gab sein Bestes,
den spannenden Kampf um Höhenmeter und die beste Linie den
Zusehern vor den Bildschirmen
zur vermitteln. Mit kompetenten
Kommentaren und Erklärungen
machte er das Streckenflugereignis auch für Laien verständlich.
Hat sich für ihn der Aufwand
gelohnt? „Das ist eine Frage, die
man vermutlich erst nach dem
dritten Grand Prix beantworten
kann. Als singuläre Geschichte
betrachtet muss ich sagen: Nein!“,
sagt der Chef einer Werbeagentur,
„die Zugriffszahlen war nicht berauschend. Insgesamt werden an
die 300 verschiedene User im
Verlauf der Woche zugegriffen haben.“ Dennoch sei das Feedback
durchwegs positiv gewesen.
„Vielleicht hätten wir eine
Großleinwand und 500 Sessel auf
den Hauptplatz von Feldkirchen
stellen sollen, oder auf den Flugplatz Zell am See“, überlegt Mi-
GRAND PRIX-SZENEN:
Edi Supersberger, Briefing,
Heimo Demmerer (l.),
Wolfgang Janowitsch
chael Gaisbacher. Er denkt daran, sich im
Team mit Wettbewerbsleiter Martin Huber
um einen Welt-Grand Prix zu bewerben.
Selbst unter den teilnehmenden Piloten
gibt es zum Thema Publikumswirksamkeit
unterschiedliche Auffassungen. „Ich kann mir
schon vorstellen, dass es für die Zuschauer
interessanter ist. Vielleicht braucht es seine
Zeit, bis das angenommen wird“, sagt der
Wettbewerbszweite, Edi Supersperger. Gesamtsieger Wolfgang Janowitsch ist deutlich
skeptischer: „Ich bezweifle, dass es uns gelingen wird, das Segelfliegen dem Publikum
näher zu bringen. Für die Rückholer ist es interessant. Aber unseren Sport im Internet jemandem näher zu bringen, der mit dem Segelfliegen nichts zu tun hat, ist vergeblich. Es
wird ein Insidersport bleiben.“
Weitgehend einig waren sich die Piloten
darüber, dass die direkte Konkurrenz besondere Herausforderungen an sie stellt.
Gesamtdritter Heimo Demmerer: „Am interessantesten ist, dass alle im selben Wetterfenster fliegen. Du kannst nicht vor dem
Start taktieren. Man hat den unmittelbaren
Vergleich. Eine große Gewichtung liegt auf
dem Endanflug, den musst du perfekt erwischen. Mir gefallen diese kürzeren Rennen, das Match untereinander ist super.“
„Es macht viel mehr Spaß als ein klassischer Wettbewerb“, weiß auch Wolfgang
Janowitsch aus eigener Erfahrung, „zum einen ist das Renngefühl viel stärker, weil du
wirklich weißt: Wenn ich höher bin oder weiter vorne, liege ich auch in der Wertung
vorne, wenn ich tiefer oder weiter hinten bin,
liege ich auch in der Wertung hinten. Und
weil es eine kleine intime Gruppe ist.“ Edi
Supersperger sieht ein großes Plus auch in
der einfachen Wertung: „Bei anderen Bewerben erfährst du oft erst am Abend, wer
wirklich Sieger ist.“
Überschattet wurde der Grand Prix von
einem Unfall: Am sechsten Wettbewerbstag
wollte der Oberösterreicher Wolfgang Hartl,
mit 5000 Flugstunden und vielen WM-Teilnahmen einer der erfahrensten Teilnehmer,
deutlich zu tief über den Wurzenpass,
streifte einen Baum und erlitt beim Absturz
schwerste Kopfverletzungen.
Ein nachdenklicher Wolfgang Janowitsch, der schon als Teilnehmer des Grand
Prix von Neuseeland Zeuge eines tödlichen
Unfalls geworden war, stellte sich nach dem
Bewerb die Frage, ob die direkte Konkurrenz
eines Grand Prix riskantes Fliegen fördert:
„Ich frage mich, ob nicht Kollegen, die zu
hohem Risiko neigen, vielleicht bei einem
solchen Wettbewerb noch mehr Risiko auf
sich nehmen. Man fühlt sich ja noch mehr
unter Druck, wenn man so Mann gegen
Mann fliegt.“
Für den Weltmeister des Jahres 2004
ist der Unfall Anlass, einmal mehr an das Sicherheitsbewusstsein seiner Fliegerkollegen zu appellieren. „In Feldkirchen ist ein
Flieger auf mich zugekommen, den ich
nicht gekannt hab“, erzählt Wolfgang Janowitsch, „und hat zu mir gesagt: Super, dass
ich dich einmal kennen lerne, du bist ja ein
wilder Hund!“ Doch da musste der Austrian
Airlines-Kapitän vehement widersprechen:
„Ich hab ihm gesagt: Genau das bin ich
nicht. Ich bin ein feiger Hund, wenn es darum geht, ganz knapp am Hang oder tief
über einen Pass zu fliegen. Denn letztlich
führt vorsichtiges und umsichtiges Fliegen
zum Erfolg!“
Mit sechs Flugtagen en suite zeigte sich
Feldkirchen auch wettermäßig von seiner
besten Seite. Der Oberösterreicher Edi Supersperger setzte sich mit einem Tagessieg
zum Auftakt in Führung, die er mit einer
gleichmäßig guten Leistung – ein vierter
Rang war sein schlechtestes Ergebnis - bis
zum vorletzten Wertungstag nicht mehr abgeben sollte. Vor dem letzten Wertungstag
lag er mit dem Niederösterreicher Wolfgang
Janowitsch punktegleich in Führung. Mit seinem vierten Tagessieg kürte sich schließlich
doch der Favorit Wolfgang Janowitsch am
sechsten und letzten Wettbewerbstag zum
Gesamtsieger. Platz 3 unter den zwölf teilnehmenden Piloten holte der Steirer Heimo
Demmerer. ı
Text und Fotos: PETER KALAB
Fürstenfeld Tel. 03382-51959
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HÄNGEGLEITEN
ludesch open und staatsmeisterschaft
Ruhmer, die Zehnte!
Im Vergleich zu anderen internationalen Wettbewerben sah das
Teilnehmerfeld des Ludesch Open quantitativ zwar relativ klein aus,
doch schon die Namen der angereisten Piloten wiesen qualitativ auf
ein äußerst hohes fliegerisches Niveau der Teilnehmer hin. Manfred
Ruhmer holte sich als neuer Staatsmeister zum zehntenmal Gold.
Das Hauptfeld von insgesamt 50
Piloten wurde vorwiegend aus Mitgliedern der gesamten Schweizer
und österreichischen Liga bestimmt. Allem voran das österreichische Nationalteam, das sich
während der geplanten vier Wettkampftage im Vorarlberger Ort
Ludesch von 21. bis 24. Mai 2009
mit dem Schweizer Team ein heißes Match lieferte. Weiters reisten
noch andere namhafte Piloten aus
anderen Nationalteams an, wie
etwa der amtierende Europameister Elio Cataldi aus Italien,
Curt Warren aus Australien oder
Primoz Grizar aus Slowenien.
Nicht nur das Rennen, sondern
auch die wechselnden Wetterprognosen ließen einiges an Nervenkitzel erwarten.
Anspruchsvoll ging es los: Task
1 wurde bei einem späten Start
um 15:00 Uhr noch mit 110 km
über vier Bojen ausgeschrieben.
Nach 52 km pulsierender Thermik und auffrischendem Südwind
kam dann noch eine Gewitterfront aus Westen mit ins Spiel. Als
ich mit dem führenden Pulk am
Weg ins Klostertal das Landefeld
auf 2.000 m überquerte, sah ich
18 skyrevue 3_2009
LUDESCH OPEN: Spannenden
Bewerbe, strahlende Sieger
zu meinem Erstaunen noch immer kein Kreuz als Zeichen eines
Taskabbruchs aufgelegt.
Am anschließenden Muttersberg konnte dann bereits im auflebenden Südföhn am Hang gesoart werden, so dass sich Gerolf
Heinrichs und ich per Handzeichen zu einem Taskabbruch entschieden. Beide ließen wir die
Füße aus dem Gurtzeug hängen
und der gesamte Führungspulk
flog geschlossen zum Landefeld
retour. Die Regenfront zog aber
ebenfalls rasch näher und die gewittrigen Blitzentladungen entfachten nun ein neues Rennen,
nämlich wer am schnellsten heil
am Boden ankam.
Doch die synchronisierten
Steilspiralen des gesamten Feldes kamen zu spät und die Landebedingungen waren bereits alles andere als „safe“. Hierbei ist
aus meiner Sicht als Nationalteampilot und technischer Delegierter der österreichischen Hängegleiterliga zu erwähnen, dass
zu jenem Zeitpunkt das Nichthandeln der Wettbewerbsleitung
aus Sicherheitsgründen unverständlich und unverantwortlich
war. Diejenigen, die eine geglückte
Landung hinter sich bringen
konnten, waren die eigentlichen
Sieger …
Dennoch kam es zu einer Wertung, wobei die Zeitnahme bis 15
Minuten vor Taskabsage gestoppt
wurde. Es führte Manfred Ruhmer
vor Martin Harri und Robert Reisinger, die ersten acht Platzierungen lagen innerhalb von nur 40
Punkten. Der Wetterverlauf der
restlichen drei Tage gestaltete
sich dann weiterhin äußerst abwechslungsreich: Gewitter, Inversion und Punktlandungen. Die
Organisatoren probierten dennoch mit vereinten Kräften, den
Wetterkapriolen Herr zu werden.
Jedoch die dann stabilen Bedingungen bei Task 2 mit 83 km ließen die Piloten gerade mal 15 km
weit kommen. Der entscheidende
dritte Task musste wegen Seitenwind und unregulären Startbedingungen dann abgesagt werden. Entgegen so manch sportlicher Bedenken kam es trotzdem
zu einer regelkonformen Wertung
von zwei Tasks, bei denen allerdings kein Pilot im Goal gesehen
wurde.
In der internationalen Wertung
siegte Martin Harri aus der
Schweiz drei Punkte vor Manfred
Ruhmer und Robert Reisinger,
beide aus Österreich. Den Staatsmeistertitel holte sich Manfred
Ruhmer, der damit zum zehnten
Mal österreichisches Gold gewinnen konnte. Vize-Staatsmeister
wurde Robert Reisinger und die
Bronzemedaille ging an Gerolf
Heinrichs. Alles in allem eine
Staatsmeisterschaft, die von Sicherheitskontroversen und Wetterpech geprägt war. ı
Text: TOM WEISSENBERGER
FAI-TOUR
hans gutmanns neues projekt
Wieder um die
ganze Welt
Hans Gutmann, der bereits mehrfach die Welt
mit kleinen Motorflugzeugen (auch schon mit
einem selbstgebauten) umrundete, und zuletzt
mit der von ihm organisierten Flug-Tour „SalzburgKapstadt-Salzburg“ erfolgreich war, fliegt diesmal
mit einer Fliegergruppe rund um die Welt.
Beginnend mit 4. Juli 2009
führt die Route diesmal Richtung Osten rund um die Welt.
Die Rückkehr ist für den 7. August 2009 am Ausgangsflugplatz
Wiener Neustadt geplant.
Die einzelnen Stationen der
anspruchsvollen Reise: Istanbul
und Erzurum (Türkei), Jerivan
(Armenien), Dashoguz (Turkmenistan), Bukhara (Sarmakand).
Weiter geht´s dann ins kachastanische Almaty und in die Mongolei (Ulanbator).
In der zweiten Julihälfte fliegt
die Truppe dann über Russland
nach Nome und Anchorage in
Alaska. Dort stehen – perfekt
geplant – die 50-Stunden-Inspektionen auf dem Plan.
Via Seattle (Washington, USA)
und Dawson (Montana) ist dann
ein mehrtägiger Aufenthalt in
Oshkosh vorgesehen, wo in dieser Zeit auch die legendäre Airshow stattfindet.
Quebec und Goose Bay in
Kanada sind weitere Fixpunkte
vor Narsarsuaq in Grönland.
Von Reykjavik (Irland) ist es dann
nur noch ein kurzes Stück nach
Wick und Cambridge (Großbri-
tannien) und nach
37 Tagen heißt das
letzte Ziel Wiener
Neustadt, wo sich
der Kreis dann
schließt.
Mit von der
Partie sind aus
Österreich unter
anderen Alf Künzl,
Heinz Koller, Karl
B r a n d s t e t t e r,
Hans
Spindelböck, Peter und Johanna Anthony sowie Helmut Lehner.
Aus den Niederlanden reisen
Joop Bijsterbosch, Theo Schrober, Rob Berbardus und Arnold
Kamminga mit, aus Deutschland nehmen Heinrich Cordes
und Karin Siemer teil. Weitere
Piloten für die Tour sind die Briten Will Gray und Mike Start, Feroz Wadia und Simon Barlow sowie Rodney Blois. Genannt haben auch Piloten aus Russland,
Türkei, USA und Australien. ı
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skyrevue 3_2009 19
ULTRALEICHT
gruppenausflug in die toscana
„Erlaubt ist, was Spaß macht“
Seit fünf Jahren machen die Zeller UL-Freunde einen jährlichen Ausflug nach
Süden. 24 Ultraleicht-Maschinen des Vereins flogen heuer im Mai in die Toscana.
Italien ist wegen der paradiesischen UL-Möglichkeiten und auch des Flairs wegen
ein beliebtes Ziel der Zeller Runde. Patricia Graeff hat den Ausflug dokumentiert.
Heuer war nicht eine große
Strecke nach Sizilien wie im letzten Jahr, sondern Gemütlichkeit
in der Toscana angesagt. Zielort
war der neue entdeckte Platz Serristori bei Siena. „Nicht für jeden
Tag ein neues Quartier, Betankungs- und Verpflegungsmöglichkeiten suchen zu müssen, erleichterte die Vorbereitung ungemein“, erklärt Organisator Hannes Walcher: „Jeden Tag schwirrten die Teilnehmer auf verschiedenste Plätze aus und kamen mit
schönen Erlebnissen abends wieder zurück. Highlight war der gemeinsame Tagesausflug zur Insel
Elba mit 21 ULs.“
Doch von Anfang an: „Ein kur-
SERRISTORI: Homebase für
den Jahresausflug der Zeller
UL-Freunde.
ZWEI GUTE GEISTER: Ernst
und Rosi Pecile von den Zeller
UL-Freunden
BEGRÜSSUNG IN ITALIEN: Volker Hartl, Tom Hafner, Hannes Walcher,
Chris Müller, Ernst Pecile, Joe Katsch (v.l.n.r.)
20 skyrevue 3_2009
zes E-Mail meines Freundes zu
nachtschlafender Zeit: „Italy Tour
der Zeller UL-Freunde – fliegen wir
mit?“ Herbert war noch nie ein
Mann vieler Worte wenn es um
private Angelegenheiten ging. Nach
nicht wirklich mehr Worten, aber
zumindest einem persönlichen Telefonat war ich noch verunsicherter als zuvor. Aber ich dachte mir:
„Was soll’s. Wer fliegt schon eine
Woche mit dem Flieger in die Toskana.“ Also sagte ich zu und fühlte
mich in diesem Moment auch
schon verdammt mutig.
Dieser Mut verfloss dann doch
etwas, als wir am 10. Mai in aller
früh am Flugplatz in Zell am See
standen und die Dynamic startklar
machten. Es ist ja nicht so, dass ich
noch nie vorher in einem Flieger
gesessen bin, aber in die Toskana
ist halt doch schon etwas weiter
wie eine überschaubare Platzrunde
über bekanntem Terrain. Mit der
Zeit trudelten jede Menge weiterer
Flugkameraden ein, die alle ein
und dasselbe Ziel hatten: Serristori
im Herzen von Bella Italia. Jetzt
war es zu spät, um hier noch seine
Bedenken an den Mann zu bringen
– denn Frauen waren weit und breit
nicht zu sehen. Also blieb mir
nichts anderes übrig, als mich mit
hoch erhobenem Haupte und weichen Knien in die Dy zu setzen.
Und schon ging es über den Sölkpass, Kärnten, das landschaftlich
FLUGPLATZ SERRISTORI: Der Wirt stellte einen eigenen Pavillon zur Verfügung
KONTRASTE AUF DER REISE:
Schnee am GrossglocknerHochtor
unbeschreibliche Kanaltal hinab
in den Süden. Nach rund zwei
Stunden konnte ich nicht mehr
länger gegen die Gesetze der Natur ankämpfen und war froh, dass
auch die Tankuhr sich der roten
Markierung näherte und wir so
einen Zwischenstopp in Ozzano
einlegten.
Tagesziel Serristori
Ein paar Cappuccini später traf
die Vorhersage der Einheimischen ein. Der Wind legte sich
und es ging endlich an unser
Tagesziel, „Serristori“. Ich weiß
nicht so recht, was mich an diesem Flugplatz mehr begeisterte.
Der tolle Pool im Garten. Die
wunderschöne Landschaft, in
der der Platz eingebettet ist,
oder einfach das köstliche italienische Essen, mit dem uns
die Crew des Flugplatzhotels
tagtäglich verwöhnte.
An die 50 Personen trafen im
Laufe des Tages zu diesem
überaus toll organisierten Fliegertreffen ein. Hannes Walcher,
Hauptorganisator dieses Spektakels ,und sein Team machten
es den einzelnen Piloten recht
einfach. Alles wurde organisiert
und gecheckt. So auch unzählige mögliche Ausflugsziele für
die kommende Woche.
Eines davon war Senegalia:
kurze Flugzeit, actionreicher Anflug, gutes Essen und Meer. Jawohl, ich hatte mein Traumziel
des folgenden Tages gefunden.
Ein herzzerreißender Augenaufschlag in Richtung meines Piloten und die Sache war geritzt.
Immerhin, wer fliegt schon für
einen Tag zum Baden ans Meer?
Die anderen Teams verteilten
sich wie ein Ameisenschwarm
über die Toskana, frei nach dem
Motto „Erlaubt ist, was Spaß
macht“.
Wenn man schon in der Gegend ist, dann muss man den
„Airport“ von Senegalia unbedingt gesehen haben. Also fliegen wir vom Meer ins Landesinnere direkt darauf zu. Aber wo
ist denn der Flugplatz? Im Tiefflug düsen wir über den Strand,
die Shoppingpromenade – juhuu, ich komme, wenn ich das
überstehe –, an einem Autohaus
vorbei, ach ja, noch schnell einem Baum etwas ausgewichen,
bevor wir sicher inmitten ein
paar Feldern landen.
Napoleon lässt grüßen
Für den Dienstag hatten sich die
Organisatoren was ganz besonderes Einfallen lassen: Elba. Der
Flug über das offene Meer hatte
etwas sehr Beruhigendes und
Schönes an sich. In dieser Dimension wird einem einmal
mehr bewusst, wie klein wir
doch in diesem Universum sind.
Auch wenn 20 Maschinen
gleichzeitig über den Ozean glü-
hen. Kaum kamen wir in die
Küstenregion von Elba, wusste
ich plötzlich nicht mehr, wie mir
geschieht. Mit einem Ruck
wurde ich in den Sitz gepresst,
die Gurte drückten sich in meine
Schulter und wieder mal in
meinen Magen. In einem Bruchteil einer Sekunde hatte ich
Flugmappen, meine Fotokamera
sowie meine Kniescheiben in
Augenhöhe – nicht gut, nicht
gut, schwirrte es durch meinen
Kopf. Von einer auf die nächste
Minute riss es die Dynamic hin
und her und rauf und runter wie
das Spielzeug eines trotzigen
Dreijährigen.
Am Abend zurück in unserem Hotel wurden die Erlebnisse des Tages ausgetauscht.
Die tollen Erzählungen wurden
leider durch ein paar schlechte
Wetterprognosen unterbrochen.
Mit etwas Wehmut, aber Respekt vor Thor dem Wettergott
planten wir deshalb, schon am
nächsten Tag zumindest eine
Teilstrecke des Heimweges anzutreten. Von früheren Ausflügen wussten wir, dass „Al Casale“ in der Nähe von Udine ein
idealer Platz zum Abwarten von
Schlechtwetterfronten ist. Ge-
sagt, getan.
Am Mittwoch dann in Al Casale angekommen, sahen wir in
Richtung Österreich nichts Gutes. Alle Grautöne des Himmels
ballten sich zu einem gewaltigen Unwetter auf und ließen
uns bang werden. Stundenlanges Brüten über Wettervorhersagen via Internet und Diskussionen mit den anderen Piloten
brachten uns letztlich dazu, den
Flug Richtung Steiermark doch
zu versuchen. Das Wetter erzwang aber einen weiteren Zwischenstopp in Feldkirchen am
Ossiachersee.
Nach zwei Stunden Zwangspause ging es von dort weiter.
Ich saß zusammen gekauert in
meinem Sitz und schaute mit
einem zaghaften Blick zum Piloten, meinem Helden des Tages. Routiniert und niemals mit
einem Anzeichen von Zweifeln
auf der Stirn manövrierte er die
Dynamic sicher nach Niederöblarn in der Steiermark, ich
stieg mit butterweichen Knien
aus der Maschine. Nur wenige
Minuten später zog ein heftiges
Unwetter durch das Land. Nachdem ich, wie es sich für brave
Mitflieger gehört, die Maschine
gewaschen und gestriegelt hatte
setzte ich mich in ein ruhiges
Eck und ließ die letzten Tage
Revue passieren. Abenteuerliche
Erlebnisse, Kennenlernen von
tollen Menschen und die Seele
baumeln lassen spickten –
kurzum: ein Abenteuer mehr,
das ich um nichts in der Welt
missen möchte. Bella Italia, wir
kommen wieder. ı
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Alles a
Breezertreffen am 1. August in EDXY (Fly Inn auf Föhr)
Demotermine: auf Anfrage
skyrevue 3_2009 21
LUFTFAHRT- JUBILÄUM
historische flugtage
Fischamender Fliegernostalgie
1909 wurde in Fischamend nahe der damaligen Kaiserstadt Wien die
k. u. k. Militär–aeronautische Zentralanstalt errichtet und sie entwickelte
sich zum Mekka der damaligen Luftfahrt. Viele Pioniere, gleich ob Luftschiffer
oder Piloten der „Aeroplane“, fanden dort ihre fliegerische Heimat. Im Juni
2009 wurde das mit historischen Flugtagen gebührend gefeiert.
Die Anlage der ersten k. u k. Militär-Aeronautische Station umfasste Luftschiffhallen, Hangars,
Unterkünfte für Offiziere und
Mannschaften. Am 7. 6. 1909 fand
der erste Ballonstart statt. Bereits
1912 wurde Fischamend auch
Versuchsflugplatz und Standort
eines Flugzeugwerkes für „Lohner-Pfeilflieger“, weiters wurden
an diesem Ort Flugmotoren der
„Hansa Brandenburgischen Flugzeugwerke AG“ in Lizenz gefertigt.
Namhafte Flugtechniker, wie
Hauptmann Oskar von Asboth
(Luftschrauben und Hubschrauber), Theodore von Kármán (Moderne Aerodynamik), Major Stephan Petroczy von Petrocz (Fesselhubschrauber), Prof. Richard
Knoller (Windkanal), Hauptmann
Cavallar, Ritter v. Grabensprung
(Drahtlose Telegrafieverbindung
vom Luftschiff zur Bodenstation)
oder Adolf Freiherr Odkolek von
Ujezd (Fallschirmversuche mit
Puppen und Ziegenbock) erbrachten in Fischamend technische Meisterleistungen, welche
die weitere Entwicklung der Luftfahrt maßgeblich beschleunigt
haben.
22 skyrevue 3_2009
ATTRAKTION DOPPELDECKER:
Boeing Stearman mal zwei
MODELLFLUGZEUGE: Es gab tolle
Nachbauten und spektakuläre
Vorführungen zu sehen
Wagemutige Luftfahrer, wie
Oberleutnant Phillip Ritter von
Blaschke, Oberleutnant Eduard
Nittner oder Oberleutnant Max
Macher fliegen Weitenrekorde,
Höhenrekorde und absolvierten
ausgedehnte Überlandflüge. Nittner überquert am 3. Mai 1912 mit
einer Etrich-Taube den Semmering, Blaschke fliegt mit einem Aeroplan am 23. Juni 1912 in Aspern
eine Weltrekordhöhe von 3580
Metern und Macher landet am 19.
März 1914 mit einem Freiballon,
aus Fischamend kommend, im
schwedischen Trelleborg, um nur
einige Pioniertaten zu nennen.
Zwischen 1916 und 1918 wurden rund 465 Schulflugzeuge
„Brandenburg B.I“ umgebaut oder
neu produziert. Im Jahr 1921
wurde die Demontage der Produktionshallen aufgrund des Friedensvertrages von St. Germain befohlen.
Nach dem Anschluss an
Deutschland wurden die verbliebenen Hallen ab 1939 als „Werk
3“ der „Wiener Neustädter Flugzeugwerke“ wieder für die Produktion von Flugzeugen genutzt.
Fischamend wurde dadurch
zum Ziel für alliierte Bomber, was
im April 1944 zu einem folgenschweren Bombenangriff und einer totalen Zerstörung der Luftfahrtindustrie von Fischamend
durch amerikanische Bomber
führte.
Mit dem Zweiten Weltkrieg ging
auch die Bedeutung von Fischamend für die Luftfahrt zu Ende,
da nach der Wiedererlangung der
Souveränität Österreichs Schwechat als Flughafen genutzt wurde.
In Erinnerung an diese bedeutende Stätte der österreichischen
Fliegerei und in Anerkennung der
großen fliegerischen und technischen Pioniersleistungen, die in
Fischamend vollbracht worden
sind, lud das örtliche Heimatmu-
AM BODEN UND IM FLUG ZU BEWUNDERN: Bücker-Jungmann,
Christian Eagle II, UL-Kiebitz,
Ryan (v. l.)
FRANZ LORENZ: Motor und
Organisator Veranstaltung
seum am 6. und 7. Juni 2009 zu
einem Flugtag auf dem historischen Gelände ein.
Die Vorbereitungen waren
enorm, wie der Organisationschef
Franz Lorenz, Kustos und Leiter
des Heimatmuseums Fischamend, erzählt: „Wir mussten beispielsweise für die Start- und Landepiste einen Acker roden und
Gras anpflanzen“.
Die Mühe hat sich gelohnt.
Schon am ersten Tag bevölkerten
über 4.000 Besucher das Gelände, am Tag danach wurden
noch mehr gezählt. Geboten wurden ihnen jeweils am Vormittag
teilweise atemberaubende Modellflugvorführungen mit historischen Nachbauten als auch modernen Flugzeugen.
Danach standen neben Fesselballonen die „großen“ Brüder am
Programm. Hubert Petutschnigg
brachte seine Antonov II zu Rundflügen mit, Boeing Stearman, Bücker-Jungmann, Fieseler Storch,
Tiger Moth, Ryan ST-3KR, Christian Eagle, Alouette II, PT 19 und
einige andere Gustostückerln waren am Boden und in der Luft zu
bewundern. Mit Informationsständen waren außerdem die Flughafenfreunde Wien, das Austrian
Aviation Museum (AAM) mit Chef
Franz List, das Flugzeugmuseum
Fischamend sowie die JetAlliance
vertreten. Einer der Höhepunkte
war am ersten Tag der viermalige
Überflug eines Airbus 320 der
Austrian Airlines nur rund 30 Meter über dem Boden. ı
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EXTREM-FLIEGEN
wie militärpiloten einsätze meistern
Teamwork
am Limit
Wie „High Trust“ im Team und Höchstleistung auf Abruf entstehen und
funktionieren und welche Methoden
dazu führen, verriet der frühere Kommandant der Schauflugstaffel der
US Air Force „Blue Angels“, George
B. Dom, anlässlich des „Forum
Private Medizin“ im Juni in Wien.
„Wenn Kampfjets mit mehreren
hundert Kilometern pro Stunde
in Diamantformation Loopings
fliegen, mit nicht mehr als 46
Zentimeter Abstand zwischen der
Flügelspitze des einen und der
Cockpithaube des nächsten Düsenjägers, dann ist dies nur möglich, wenn alle Mitglieder des
Teams einander ohne Vorbehalt
vertrauen können: Der kleinste
Fehler kann zum Tod führen.
Als ich 1996 nach vielen
Dienstjahren auf verschiedenen
Flugzeugträgern zu der renommiertesten Fliegerstaffel der US
Navy, den „Blue Angels“ berufen
und 1997 mit deren Kommando
beauftragt wurde, hatte der bisherige Kommandant und Flugführer zuvor zurücktreten müs-
KUNSTFLUG-PILOT DOM:
„Einen schlechten Tag kann
man sich nicht erlauben“
Foto: Wustinger/B&K
sen, er hatte sein wichtigstes Kapital verspielt: das Vertrauen seiner Flügelmänner.
So musste ich mich von Beginn an bewusst um eben dieses
Vertrauen bemühen, und ich
musste herausfinden, worauf es
beruht. Ich erkannte dabei, dass
Vertrauen nicht nur im Grenzbereich menschlicher Leistungsfähigkeit bei akrobatischen Flugmanövern eine essenzielle Erfolgsvoraussetzung darstellt, sondern in
jedem Hochleistungsteam – zum
Beispiel in chirurgischen Teams,
wo während komplexer Operationen jeder Handgriff sitzen muss
und sich jede/r beteiligte/n SpezialistIn auf die anderen verlassen
können muss. Hier wie dort geht
es um Leben und Tod.
Vertrauen braucht Vertrauenswürdigkeit: Die „5 C“s
Vorbehaltloses Vertrauen innerhalb eines Teams entsteht nicht
zufällig. Es erwächst aus der immer aufs Neue zu beweisenden
Vertrauenswürdigkeit vor allem
des Teamleaders, und diese wiederum beruht auf fünf Komponenten, die ich die 5 Cs getauft
habe:
Charakter: Ist sein/ihr Verhalten durchgängig konsistent
und integer? Sind seine/ihre
Grundsätze nur Lippenbekenntnisse oder handelt er/sie auch
danach? (Does he/she walk
his/her talk?)
Commitment: Ist er/sie auch
dann präsent, wenn die Zeiten
schwierig werden? Gibt er/sie
Member of
sein/ihr Bestes, sodass das
Team als Ganzes sein Ziel auch
erreichen kann?
Competence: Beherrscht
er/sie den Job wirklich? Ist
er/sie auch bereit, sich immer
wieder in Frage zu stellen, konstruktives Feedback anzunehmen und weiterzulernen?
Contact: Kann er/sie dem
Team das Gefühl vermitteln, dass
er/sie deren Schwierigkeiten
und Herausforderungen versteht? Ist er/sie wirklich in Kontakt mit der Situation des
Teams? Ist er/sie also mit dem
Team, oder „über“ dem Team?
Communication:
Kann
der/die Leader seine/ihre Botschaft so klar, konzis und direkt
kommunizieren, dass sie vom
Team auch wirklich verstanden
wird? Diese Aufgabe geht weit
über das übliche Versenden von
E-mails oder Fax hinaus; häufig
nehmen Leader irrtümlich an,
dass Kommunikation stattgefunden habe: Die Botschaft ist
zwar „draußen“, aber eben nicht
angekommen.
Es gibt aber noch eine weitere Gemeinsamkeit zwischen
Ärzten und Piloten: Beide dürfen
sich einen „schlechten Tag“ nicht
erlauben und müssen in der
Lage sein, ihre Höchstleistung
beliebig abzurufen: an dem Ort
und zu der Zeit, wo sie benötigt
wird. Bei den „Blue Angels“ hatten wir 11 ½ Monate pro Jahr an
sechs Tagen pro Woche Show –
und mussten daher eigene Methoden entwickeln, um uns praktisch täglich im Grenzbereich
des Menschenmöglichen bewegen zu können.
Sie umfassen körperliche Fitness und Disziplin ebenso wie
Methoden der positiven emotionalen Aufladung der bevorstehenden Herausforderung, Übungen für eine Konzentration, die
durch nichts mehr abgelenkt
werden kann, Rituale der spirituellen Ausrichtung auf das Ziel,
d. h. höchste Motivation durch
das Durchdrungensein von der
Sinnhaftigkeit der Aufgabe, und
nicht zuletzt Strukturen für schonungslose, aber stets sachliche
Nachbesprechungen zur Korrektur kleiner Abweichungen und
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flugstaffel der US Air Force „Blue Angels“, strategischer Berater des Pentagon und seit 2003 Berater von TopUnternehmen; 2007 Gründer der OK3 Leadership Group, die auf die Entwicklung von Führungskräften und strategische Planung spezialisiert ist.
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AIRPOWER
von bleriot bis eurofighter
Himmelstänzer über Zeltweg
Nicht nur mit der Rekordzahl von 280.000 Besuchern, sondern auch mit
einem spektakulären Flugprogramm und einer beeindruckenden Bandbreite
an teilnehmenden Flugzeugen katapultierte sich die AirPower 2009 endgültig
in die Topliga internationaler Flugshows.
Rund 170 Luftfahrzeuge aus 19
Nationen, drei Jet- und drei Propellerkunstflugstaffeln aus allen
Epochen der Luftfahrt bevölkerten
an den Showtagen am 26. und
27. Juni 2009 den Himmel über
dem steirischen Zeltweg und der
Wettergott hatte angesichts des
Flugzeugsdonners ein Einsehen.
Es flogen dem Publikum die zartgliedrige Blériot XI und die wohlbeleibte C-130 Hercules ebenso
wie die wohlklingende Lightning
und das flüsterleise Blanix-Team,
das Lastentier Black Hawk und
der pfeilschnelle Himmelsathlet
Eurofighter um die Ohren.
Einige der weltbesten Kunstflugstaffeln zeigten ihr Können und
begeisterten die Zuschauer mit
präzisen Manövern, bei denen die
Maschinen oft nur im Meter-Abstand oder auch darunter fliegen.
26 skyrevue 3_2009
SPEKTAKULÄR: Im engen Verbandsflug düsten die Spitzenpiloten internationaler Kunstflugstaffeln über Zeltweg
Mit der Präzision Schweizer
Uhrwerke düste die schon legendäre Patrouille Suisse durchs Tal,
eine der bekanntesten Kunstflugstaffeln der Welt und dabei eine
der wenigen, die für ihr Himmelsballett Überschall-Kampfjets verwenden: Sechs rot-weiße Northrop F-5 Tiger II (Dienstgipfelhöhe:
15.790 Meter, Maximalgeschwindigkeit 1700 km/h) in Zeltweg.
Spektakulär war auch die Präsentation der kroatischen Kunstflugstaffel Krila Oluje (Wings of
Storm) mit einem besonders präzisen Display: Die Piloten der
kroatischen Luftwaffe fliegen dabei teilweise mit Abständen deutlich unter zwei Metern.
Das Fly in zu Österreichs größter Airshow hatte übrigens mit der
Landung der Turkish Stars in Zeltweg begonnen. Knappe 1600 Ki-
lometer liegen zwischen Zeltweg
und Istanbul. Eine Distanz, für die
sich die Turkish Stars gerade eine
knappe Stunde Zeit nehmen
mußten – sind sie doch wie auch
die Patrouille Suisse eine der wenigen Kunstflugstaffeln, die für
ihre atemberaubenden Manöver
Überschalljets einsetzen, ebenfalls – neun – rot-weiß lackierte
Northrop F-5A Freedom Fighter.
Die Leistungsdaten von 1526
km/h Maximalgeschwindigkeit
und 2 x 19,13 Kilonewton Schub
sind auf den ersten Blick nur
schwer mit dem leichtfüßigen
Himmelsballett in Einklang zu
bringen, das die Kunstflieger der
türkischen Luftwaffe dann präsentierten.
Die Militärpiloten kommen übrigens gerne nach Österreich: „Obwohl wir für dieses Wochenende
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AIRPOWER
auch noch andere Einladungen
hatten, fiel uns die Entscheidung
für die AirPower leicht“, sagt Daniel Hoesli, Kommandant der Patrouille Suisse, „weil nirgends so
tolle Atmosphäre herrscht wie hier
in Zeltweg.“
2003 wurde die AirPower zum
ersten Mal veranstaltet. Neben einer Show der britischen Red Arrows und der französischen Patrouille de France fand damals
auch das erste Red Bull Air Race
statt.
2009 ist Hannes Arch amtierender Red Bull Air Race-Weltmeister – und als Steirer so etwas
wie der Lokalmatador. Doch vor
großem steirischem Publikum
war er noch nie aufgetreten. „Eine
Wahnsinns-Veranstaltung“, war er
von Österreichs Airshow begeistert, „Allein schon wegen ihrer
Bandbreite. Von der historischen
Rarität bis zum topmodernen Jet
ist hier alles dabei.“ Arch flog eine
Red Bull Air Race-Demo und gab
dabei gemeinsam mit seinen Mitstreitern Peter Besenyei, Alejandro
Maclean und Matthias Dolderer
einen Einblick in die wohl spektakulärste Rennserie der Welt. Die
Piloten rasen dabei mit bis zu 400
km/h und 10 G Belastung durch
einen Slalomkurs aus 20 Meter
hohen Pylonen.
Archs Heimspiel war nicht die
einzige Premiere, die die AirPower09 zu bieten hatte: Zum ersten Mal wurden auch die österreichischen Eurofighter der breiten Öffentlichkeit vorgestellt. „Hier
können wir der Bevölkerung zeigen, was wir eigentlich leisten“,
freute sich Eurofighter-Flugkommandant Major Günter Taschler,
„denn normalerweise läuft unsere
Arbeit ja im Verborgenen ab.“ Die
Eurofighter präsentierten einen
Alarmstart und fingen zur Demonstration eine Lockheed C-130
Hercules ab, „in geringer Höhe
und direkt vor den Augen der Zuschauer“, so Taschler.
Ein weiteres aufregendes Debüt begeisterte vor allem die Kenner: Eine Lockheed P-38L Lightning war zum ersten Mal bei einer
europäischen Flugschau zu sehen. Von diesem 1941 bis 1945
gefertigten Jagdbomber existieren nur noch fünf flugfähige
Exemplare. In besserem Zustand
28 skyrevue 3_2009
von bleriot bis eurofighter
als die bei der AirPower09 gezeigte P-38L der Flying Bulls ist
weltweit keine einzige.
Ausnahmsweise als Passagier
begab sich Thomas Morgenstern
schon vor dem Beginn der AirPower09 in die Lüfte: Der 22-jährige Skisprung-Doppelolympiasieger und Weltcupsieger 2008
kletterte am vergangenen Freitag
in die BO-105 der „Flying Bulls“
und erlebte dann am eigenen
Leib, wie sich ein Salto in einem
Helikopter anfühlt.
Pilotiert wurde Morgenstern
von Siegfried „Blacky“ Schwarz,
dem Helikopter-Chefpilot der „Flying Bulls“. Schwarz ist einer von
nur drei Piloten weltweit, die einen
Salto in einem Helikopter fliegen
können. „Es war ein unglaubliches
Erlebnis“, schwärmte Morgenstern
nach der Landung auf dem Fliegerhorst Hinterstoisser.
Morgenstern, selbst seit vergangenem Herbst Inhaber eines
Privatpilotenscheins, nützte die
Gelegenheit auch zum Fachsimpeln mit einigen der besten Piloten des Landes, die am Fliegerhorst Hinterstoisser stationiert
sind. Von Staffelkommandant und
Eurofighter-Pilot Major Dietmar
Springer ließ sich Morgenstern in
die Geheimnisse des Eurofighter
Typhoon einweihen und entdeckte so manche Parallele zwischen den Anforderungen an einen Skisprung-Weltcupsieger und
einem Eurofighter-Piloten: „Die
Herausforderungen sind ähnlich.
Um einen Eurofighter zu fliegen,
muss man ähnlich hart trainieren wie ein Skispringer.“
Viel Power war auch die Tage
davor schon in der Luft: teilweise
fast minütlich landeten Kunstflugstaffeln und Kampfflieger,
Großraumhubschrauber und historische Maschinen wie Blériot XI
(1908), Boeing PT-17 Stearman
(1934), Douglas DC-2 (1935) und
Chance Vought F4U-4 Corsair
(1945), die auf besonders charmante Weise „100 Jahre Flugzeugrennen“ illustrierten.
Fotos: ANTON WILDBERGER
FLIEGERISCHE LECKERBISSEN: Schweizer
und österreichische Präzision,
türkischer Rückenflug, PC 21. (v.o.)
JUNKERS F13
der start in die ära des luftverkehrs
JUNKERS F 13: Ab 1919 im EInsatz
wurden zahlreiche Rekorde erflogen
Abheben mit
dem Stahlflieger
Mit dem Erstflug der Junkers F13 am 25. Juni
1919 begann das Zeitalter des Luftverkehrs.
Dieses erste moderne Verkehrsflugzeug der Welt
wurde mit seinen Innovationen weltweit zu einem Bestseller der Luftfahrt.
Der große Luftfahrtpionier Hugo
Junkers wurde vor 150 Jahren geboren. Während seiner Zeit als
Professor an der TH Aachen beschäftigte er sich ab 1909 mit der
damals noch jungen Flugtechnik
und baute einen der ersten Windkanäle in Deutschland. Bereits
1915 setzte Professor Hugo Junkers mit der J1, dem ersten noch
aus Stahlblech gebauten Metallflugzeug der Welt, einen Meilenstein in der Luftfahrtgeschichte.
Auf der Basis dieser Erfahrungen
ließ Junkers seinen Chefkonstrukteur Otto Reuter im Werk
Dessau die F13 entwickeln, das
erste Ganzmetallflugzeug der
Welt. Als Werkstoff wurde nun Dural eingesetzt, eine damals neue
Legierung, so leicht wie Aluminium, aber ebenso fest wie Stahl.
Für den gerade erst beginnenden Luftverkehr war die F13 eine
Sensation. Denn zunächst wurden dafür noch ausgediente Militär-Doppeldecker eingesetzt, die
mit ihren Verstrebungen und
Spanndrähten sehr viel Wider-
KABINE: Der Sitzabstand
war noch kein Thema
VIELSEITIG: Auch eine Wasserflugzeug-Version war in Serie
stand erzeugten. Hugo Junkers
dagegen verwirklichte mit der F13
das neue Prinzip des freitragenden Flügels mit einem relativ dicken Profil. Neben einem sehr viel
geringeren Widerstand erreichte
er damit auch einen deutlich höheren Auftrieb als bisherige Flugzeuge mit ihren sehr dünnen, gebogenen Flügelflächen. Eine weitere Innovation war die Anordnung der Flügel als Tiefdecker, die
den Passagieren bei Notlandungen mehr Sicherheit boten.
Im Vergleich zu den aus Holz
und Leinwand gebauten Doppeldeckern bot die Metallbauweise
der F13 mehr Festigkeit, Sicherheit und auch große Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen.
Neu war auch, dass die Passagiere nicht mehr in offenen Sitzen dem Wetter ausgesetzt waren,
sondern in der F13 erstmals bequem in einer beheizbaren und
beleuchteten Kabine saßen.
Der Prototyp der Junkers F13,
angetrieben von einem 160 PSDaimler-Motor, startete auf einer
Wiese bei Dessau am 25. Juni
1919 zu seinem Erstflug. Bereits
die Ergebnisse der Flugerprobung
zeigten, dass Junkers mit der F13
eine große Innovation gelungen
war. Wenige Monate später, am 13.
September 1919, startete eine F13
mit einem 185 PS starken BMWMotor zu einem Aufsehen erregenden Höhenflug: Mit sieben Personen erreichte das Flugzeug eine
Höhe von 6.750 Metern – das war
ein neuer Höhenweltrekord.
Nach dieser Rekordleistung interessierte sich der amerikanische Geschäftsmann John Larsen für das hochmoderne Flugzeug aus Deutschland. Er bestellte eine ganze Serie davon
und führte damit in den USA einige spektakuläre Flüge durch.
Beispielsweise einen Dauerflug von 26 Stunden und fünf Minuten, bei dem eine Strecke von
4.270 Kilometern zurückgelegt
wurde. Auch dieser Flug wurde offiziell als Dauerrekord anerkannt.
Viele der damals neu entstandenen Fluggesellschaften bestellten in Dessau die neuartige Verkehrsmaschine. Junkers selbst
gründete eigene Fluggesellschaften in Deutschland, einigen europäischen Ländern, Russland und
im Iran, die ihren Flugbetrieb mit
der F13 starteten. Sie wurden
1925 zur Europa-Union zusammengefasst, einer Vorläuferin
heutiger Airline-Allianzen.
Nach Gründung der Lufthansa
im Jahr 1926 war die F13 das
Standardflugzeug der KranichFlotte. Bis zum Jahr 1930 wurden
bei Junkers 346 F13 gebaut, die
in über 30 Ländern auf allen Kontinenten viele Jahre lang zum Einsatz kamen. ı
skyrevue 3_2009 29
SEGELFLUG
staatsmeisterschaften in mariazell
Selektive Strecken
Bereits zum 14. Mal fanden im Juni 2009 die österreichischen
Staatsmeisterschaften im Streckensegelflug am Zivilflugplatz Mariazell
gleich neben Österreichs prominentestem Wallfahrtsort statt.
Das Starterfeld war prominent
besetzt. Neben Wolfgang Janowitsch, der als vormaliger Weltund Doppel-Europameister der erfolgreichste österreichische Segelflieger aller Zeiten ist, ging auch
Justin Wills aus Neuseeland auf
einem Antares an den Start. Der
Antares ist ein eigenstartfähiger
Elektromotorsegler – der erste dieser Art. Neben dem Antrieb sind
aber auch Cockpit und Flügelaufbau komplett neu konstruiert.
Insgesamt über 50 Piloten traten sich in vier Wettbewerbsklassen (15 Meter, 18 Meter, Club- und
Standardklasse) an. In der 15-Meter-Klasse rechnete sich der Lokalmatador, der Mariazeller Pilot
Heimo Demmerer, durchaus Siegeschancen aus. Auch Piloten aus
Italien und England nahmen teil.
Je nach Wetter wurden täglich
Strecken bis zu 500 Kilometern
ausgeschrieben, das Niveau jeder
österreichischen Staatsmeisterschaft in dieser Flugsportdisziplin
ist extrem hoch. Für Zuseher sind
30 skyrevue 3_2009
STAATSMEISTERSCHAFT: Von
Mariazell aus waren Strecken
bis zu 500 km vorgegeben
sowohl die Abflüge als auch die
Ankünfte gegen Abend sehenswerte Ereignisse, wenn dann über
50 elegante Flugzeuge den Himmel über Mariazell bevölkern.
Auch diesmal wurde der
höchstgelegene Flugplatz in der
grünen Mark seinem Ruf als selektiver Austragungsort gerecht.
Nach vier Wertungstagen setzten
sich grosso modo wieder einmal
die Favoriten durch, auch wenn es
in der 18-Meter-Klasse mit dem
zweiten Platz von Wolfgang Janowitsch eine handfeste Überraschung gab. Der Tiroler Bernhard
Leitner nutzte einen navigatorischen Dokumentationsfehler des
vormaligen Welt- und zweifachen
Europameisters am Tag 3 aus und
krönte sich damit erstmals zum
Staatsmeister in der 18-MeterKlasse. Dahinter auf Platz 3
konnte sich der Vorarlberger Werner Amann platzieren.
Am 4. Rang landete der stärkste
Nicht-Österreicher im Feld, Justin
Wills.
In der 15-Meter-Klasse siegte
der bestechend fliegende Oberösterreicher Edi Supersberger vor
dem Kapfenberger Herbert Ziegerhofer und dem Mariazeller Lokalmatador Heimo Demmerer.
Die Standardklasse brachte
den Sieg des WM-Dritten von
2008, Peter Hartmann (Discus 2a).
Hinter ihm folgten Michael Rass
(Tirol) und Alex Koppler aus Oberösterreich.
Den Titel in der Clubklasse
nahm der haushohe Favorit Aurel
Hallbrunner (LS 1f) aus Tirol mit
nach Hause, dahinter lagen der
Steirer Jan Jagiello und Florian
Forcher (DG 300), der damit wohl
die erste Medaille bei SegelflugStaatsmeisterschaften für den
Landesverband Burgenland geholt hat.
Für die Piloten der Nationalmannschaft war dies auch gleichzeitig die perfekte Vorbereitung
auf die kommenden Aufgaben. In
Litauen finden die Europameisterschaften in Club- und Standardklasse statt und in Nitra (SLK)
die EM in 15- und 18-MeterKlasse. Sowohl Peter Hartmann
in der Standardklasse als auch
Wolfgang Janowitsch in der 18Meter-Klasse werden dort als
heiße Favoriten auf Edelmetall gehandelt. ı
20. ALPEN OPEN
fast 60 piloten beteiligt
Adler am Adlerweg
Das 20. Alpen Open vom 29. Mai bis 1. Juni 2009 konnte auch heuer
eine hohe Beteiligung in- und ausländischer Flugsportler aufweisen: Insgesamt
gingen 31 flexible und 10 starre Drachen sowie 16 Paragleiter in die Luft.
Über ein Dutzend Paragleiter
kämpfte um den Titel „Alpensieger“. Am Freitag wurde die erste
Aufgabe wegen schlechten Wetters abgesagt. Dafür bescherte
der Wettergott am Samstag ausgezeichnete Flugbedingungen,
am Sonntag und Montag konnten dann Strecken bis zu 121
km geflogen werden.
Der Durchgang am Sonntag
konnte trotz starkem Ostwind
von der Hinterhorneralm aus erfolgreich absolviert werden. Von
den zehn Piloten kamen sieben
ins Ziel. Hannes Huber (Zillertal)
gewann die gestellte Tagesaufgabe (39,3 km) in 51 min. Am
Montag war das gesamte Inntal
abgeschattet und es konnte nur
eine kleinere Aufgabe von der
Seegrube mit 34 km geflogen
werden. Als Einziger schaffte es
der Wiener Gerald Gold ins Goal
bis nach Gnadenwald zu fliegen.
Die Gesamtwertung gewann
Hannes Huber (708 Punkte), vor
Armin Eder aus Innsbruck (681
Punkte), 3. wurde Helmut Eichholzer(599 Punkte).
IM WETTBEWERB: Paragleiter und Drachenflieger lieferten spannende Rennen
Bei den Flugdrachen – flexible
und starre – waren alle drei Wertungsdurchgänge anspruchsvoll
und boten den Piloten ein herrliches Panorama entlang des Adlerwegs. Am Samstag hatten die
Teilnehmer die Aufgabe, in möglichst kurzer Zeit von der Seegrube ins Oberland nach Imst und
wieder zurück nach Gnadenwald
(121 km) zu fliegen. Der Sonntag
bot kaum gute Thermik bei starkem Ostwind, trotzdem wurden
59 km geflogen. Der Montag bildete den Abschluss der Flugveranstaltung: entgegen den Progno-
sen war die Bewölkung sehr stark,
sodass nur ein Durchgang mit 39
km geflogen werden konnte.
In der Gesamtwertung nach
drei harten Wettbewerbsdurchgängen ging der Gesamtsieg des
20. internationalen Alpen Open
bei den flexiblen Drachen an
den zehnfachen Staatsmeister
Manfred Ruhmer (1585 Punkte)
vor dem Deutschen Gerd Dönhuber (1527 Punkte) und dem
Tiroler Wolfgang Siess (1401
Punkte). Damit verwiesen die
Österreicher die Konkurrenz aus
Russland, Italien, Spanien in die
Schranken. Tirol entlang des Adlerweges im Flug zu erleben war
für die internationale Teilnehmer
erneut beeindruckend.
Bei den klappengesteuerten
Starrflüglern siegte der deutschen Nationalteampilot Tim
Grabowski vor dem Niederösterreicher Walter Geppert,
Dritter wurde der Deutsche Dieter Muglich. Insgesamt war das
20. internationale Alpen Open
trotz schlechter Wetterprognosen ein tolles Flugsportfest, mit
begeisterten Piloten und zahlreichen Zuschauern. ı
skyrevue 3_2009 31
MOTORFLIEGEN
ausflug nach krakau
Im Tiefflug über den Wawel
In einem Gespräch über die 100-Jahre-Feiern von Fischamend und Wiener
Neustadt West meinte „Aviator“ Christoph Barszczewski, dass er einen noch
älteren Flugplatz Österreichs kennt. Konkret den ehemaligen k.u.k.-Flugplatz
Krakow Rakowice-Czyzyny, der in Polen mitten in Krakau liegt.
Gemeinsam mit meinem Vereinskollegen Yuri Goldfuss ging es
am 21. Mai 2009 mit einer PA18
von LOXN nach LOAV. In LOAV erwarteten uns bereits Regina und
Christoph Barszczewski. Nachdem
der Flugplan für den Verbandflug
bereits am Vorabend akzeptiert
wurde, standen wir bestens gelaunt am Rollhalt RWY 13. Als gut
sichtbarer zweiter Schatten am
Boden erreichten wir rasch die
Donau bei Hainburg. Der Einflug
über DEVIN wurde uns von Bratislava Info vorübergehend untersagt. Dieses ungewollte Holding
nutzte ich ausgiebig für ein Fotoshooting. Die rotweiß lackierte
Citabria bot ein hervorragendes
Motiv über der Aulandschaft.
Nach der Einflugfreigabe in den
slowakischen Luftraum hatte Yuri
permanent die Finger an den
Drehknöpfen des Funkgerätes. Ein
häufiger Frequenzwechsel auf der
Flugstrecke DEVIN–Trencin–Krakow ist wochentags hier die Regel.
Dafür musste sich Regina erst an
den Paparazzo, der immer wieder
sehr nahe am Fenster war, gewöhnen. Bis sie schließlich mit ihrer di-
32 skyrevue 3_2009
ANTON WILDBERGER und CoPilot (l.), Flugzeugmuseum in
Krakau, Landepiste von RakowiceCzyzyny mitten in der Stadt
gitalen Spiegelreflexkamera zurück
schoss. Yuri fand am Verbandflug
immer mehr Gefallen, so dass wir
beim Einflug in die Kontrollzone
Krakau beinahe zu einem Schatten verschmolzen. Unbeschreiblich dann der Überflug des historischen Stadtzentrums in niedriger
Flughöhe. Alle Sehenswürdigkeiten
hautnah. Beim Anblick des großflächigen Hauptplatzes kamen die
Bilder von Mathias Rust am Roten
Platz in Moskau hoch. Müsste sich
ausgehen, hmm …
Doch dann lag schon unser
Ziel vor uns. Mitten in der Stadt,
durch eine Autobahn durchtrennt,
die Piste des 1963 aufgelassenen
Flughafens Rakowice-Czyzyny, wo
sich in den alten Hangars das
Flugzeugmuseum befindet. Eine
Platzrunde zum Einprägen der
Gegebenheiten und weiter Richtung Osten nach EPKP-Pobiednki
Wielki zum Tanken.
Entspannt starteten wir auf
dem großflächigen Grasplatz, um
wieder im engen Verband zur
Stadt zurückzukehren. Christoph
setzte als Erster zur Landung an.
Im Bereich der Piste waren die
Leute vom Museum zu erkennen,
die das Gelände abriegelten. Die
unbenützte Piste dient den Anrainern als Freizeitbereich. Selbst
gebastelte Autos, Radfahrer
und spielende Kinder nutzen diesen Freiraum. So rollten wir nach
der Landung eskortiert von zwei
Autos an den verwunderten Anrainern vorbei. Gewohnt sind die Krakauer die fliegerischen Aktivitäten nur einmal im Jahr Ende Juni,
wenn hier der Flugtag mitten in
der Stadt durchgeführt wird. Für
uns war es ein besonderes Erlebnis, mit laufendem Motor, zwischen den Exponaten im Freien
und den Museumsbesuchern hindurch, bis vor den Hangar zu rollen. Der Empfang der Museumsbetreuer war sehr herzlich. Chris
ist hier ein offenbar gern gesehener Gast und auch wir konnten
diese Gastfreundschaft erfahren.
Die Begrüßung beim Museumsdirektor und eine persönliche Führung inklusive Probesitzen in der
Spitfire rundeten diese erlebnisreiche Anreise ab.
Im Museum sind die Exponate
schwerpunktmäßig gegliedert.
Eine Halle mit Exponaten vom
Ersten Weltkrieg, eine weitere mit
nicht restaurierten Flugzeugen, in
der sich das Original der Geschwindigkeitsrekordmaschine
Me 209 befindet. Die Friedrich
Etrich Taube, welche hier stationiert war, fehlt selbstverständlich
nicht. Die Motorenhalle mit teilweise lauffähigen aufwendig restaurierten Flugmotoren, Strahlund Raketentriebwerken. Die
große Halle in der ein Mix von
unterschiedlichsten flugfähigen
Modellen gezeigt wird, beeindruckt ebenfalls. Neben Me 109,
Spitfire, der Curtis mit der Ernst
Udet bei den Olympischen Spielen 1936 geflogen ist, gibt es auch
Hubschrauber und Segelflieger zu
sehen. Eine Besonderheit ist das
von einem Polen im Wohnzimmer
gebaute Motorflugzeug, mit dem
er 1971 aus politischen Gründen
abenteuerlich geflohen ist. Hinter
jedem dieser Exponate verbirgt
AUSGEDIENTE JETS der polnischen Luftwaffe, Citabria über
der Donau
sich eine Geschichte, die von den
Museumsangestellten bereitwillig
erzählt wird. Einmal im Jahr findet
in Krakau die Nacht der Museen
statt. Bei diesem Event können
auch einige der im Freien stehenden Flugzeuge von innen besichtigt werden. Erkennbar wird
bei der Besichtigung, dass dieses
Museum von Enthusiasten gepflegt und geführt wird.
Den Abend und darauf folgenden Tag nutzten wir, um Krakau
bringen. Am nächsten Morgen
fanden wir diese zwischen den
Exponaten, bestaunt von Besuchern, im Hangar wieder. Nach
einer weiteren Museumstour und
die Wetterberuhigung abwartend, machten sich Yuri und ich
am Nachmittag bei herrlicher
Sicht und böigem Wind startklar.
Das Hinausrollen war wieder für
alle Beteiligten ein Erlebnis. Chris
blieb noch für einige Tage in Polen und konnte so unseren Abflug
intensiv zu erkunden. Regina
kannte hier schon einige Besonderheiten, zu denen sie uns geleitete. Diese Stadt ist immer eine
Reise wert. Am zweiten Abend strapazierten wir unbeabsichtigt nochmals die Gastfreundschaft der Museumsbetreiber. Eine Gewitterfront mit Sturmböen und Hagel zog über die
Stadt. Einige Museumsangestellte
fuhren extra zum Museum, um
unsere Flugzeuge in Sicherheit zu
fotografisch festhalten. Der Heimflug bescherte uns, da ein Wochenende, weniger Frequenzwechsel. Nach einer Zwischenlandung in LOAS, bei der wir
Zeuge des ersten „Gehversuches“
vom Lilienthalgleiter wurden, ging
es zurück nach LOXN. Fazit: Bei
Beabsichtigung eines grenzüberschreitenden Fluges sollte Krakau
immer als Option berücksichtigt
werden. ı
Text und Fotos: ANTON WILDBERGER
VLA-FLUGZEUGE
aquila a 210 im praxistest
Mehr als
eine Zahnbürste
Welche Berechtigung hat die VLA-Klasse auf
dem Markt? Wie ist das Flugverhalten eines
solchen Musters, das zwischen der A-Klasse
und den ULs angesiedelt ist? „Aviator“ Chris
Barszczewski ist diesen Fragen bei einem Testflug mit einer Aquila A 210 nachgegangen.
Mit dem Begriff „Very Light Aircraft“ (VLA) wurde ich das erste
Mal vor drei Jahren konfrontiert,
als ein Kollege aus Graz mit seinem Vorzeigeexemplar des Musters „Aquila“ zu der UL-Messe
nach Katowice in Polen kam. Unter den dort präsenten ULs
machte dieser Flugzeugtyp einen
„ausgewachsenen“ Eindruck.
Eine Gelegenheit, die Antworten auf die obigen Fragen zu bekommen, ergab sich vor kurzem,
als mich Michael Zistler, der dieses Muster in Deutschland, Österreich und der Schweiz vertreibt,
kurzfristig zu einem Probeflug von
meinem Heimatflugplatz Bad Vöslau aus einlud.
Wir treffen uns an einem typischen, heißen und windigen Sommervormittag und nutzen die
Pausen zwischen den Regenschauern für einen gemeinsamen
Flug. Am APRON angekommen,
suche ich in der Reihe der vor
mir stehenden Flugzeuge meine
heutige Testmaschine.
Im Blick von vorne ist sie unter den anderen Flugzeugen nicht
leicht zu identifizieren. Bei der
Aquila A 210 handelt es sich um
einen in Faserverbund-Bauweise
gefertigten, einmotorigen Tiefdecker mit einem Kreuzleitwerk. Der
Querschnitt des Rumpfes scheint
mir bei einem der geparkten
Flugzeuge für eine „Katana“ etwas zu groß und tatsächlich handelt es sich um die „Aquila“. Genau diese Rumpfform sichert für
34 skyrevue 3_2009
AQUILA: Innen und außen
eine runde Sache, meint
Tester Chris Barszczewski
zwei Personen in der 1,20 m breiten Kabine ein überraschend gutes Platzangebot. Mit meinen kurzen Beinen muss ich sogar den
Sitz ziemlich weit nach vorne
schieben, was stufenlos geht. Dabei ist der Raum um mich ergonomisch gestaltet. Auch mein
großer Kollege hat genug Raum in
allen Richtungen, um sich, auch
über seinem Kopf. Die Anordnung
der Instrumente und Steuerungen entsprechen den Standards
in der A-Klasse. Unser Flugzeug
ist hervorragend instrumentiert
und trotzdem sehr einfach in der
Handhabung. Die elektrische
Treibstoffpumpe und der Constant-Speed-Propeller sind die
einzigen komplexeren Einrichtungen, also viel zum Missbedienen
oder Vergessen gibt es in diesem
Flugzeug nicht.
Nach einem kurzen Umschauen im Cockpit und einer
kurzen Anweisung setze ich mich
in den linken Sitz und wir gehen
gemeinsam die unspektakuläre
Checkliste durch. Wer das Fliegen
mit einem 100 PS Rotax 912S gewöhnt ist, erlebt auch bei diesem
Flugzeug keine Überraschung. Wir
rollen zur Piste 31 und ich merke
dabei den einen Unterschied zu
vielen ULs. Dank der separaten
Fußbremsen pro Rad und dem
steuerbaren Bugrad ist die Maschine beim Rollen am Boden
angenehm agil und trotzdem ruhig zum Steuern. Mit uns beiden,
fast vollen Tanks und mit Reisegepäck und Prospekten im Gepäckraum liegen wir ziemlich genau am Limit der maximalen Abflugmasse von 750 kg. Mit 100 PS
am Propeller und dieser Masse
darf man keine Wunder erwarten,
was die Steigrate betrifft. Dafür
geht man mit mehr als nur der
sprichwörtlichen Zahnbürste auf
die langen Reise.
Nach dem Abheben bei Vr von
50 Knoten versuche ich, in der
turbulenten Luft die Geschwin-
REISEFÄHIG: Bis zu 40 kg Gepäck
können mitgenommen werden
digkeit für das optimale Steigen
von 65 Knoten einzuhalten. Dabei
fällt mir die relativ steile Fluglage
auf. Die Nase versperrt die Sicht
nach vorne. Unser Steigflug erfolgt in der durch die vorrückende
Front verwirbelten Luft. Keine
idealen Bedingungen. Die Steigrate pendelt trotzdem zwischen
400 und 800 Fuß pro Minute. Bei
etwa 4.000 Fuß angekommen gehen wir in den horizontalen Flug
über. Jetzt zeigt die „Aquila“ ihre
Stärken. Die Ruder sind sehr gut
aufeinander abgestimmt und direkt, wirken aber nicht nervös. Dabei verfügt das Flugzeug über ein
sehr gutes Maß an Eigenstabilität.
Selbst nach einem extremen Seitenruderausschlag kehrt es sanft,
aber dezidiert zum ursprünglichen Flugzustand zurück. Die
Längsstabilität ist beeindruckend.
Die Kurven, leicht gestützt mit
dem Querruder, wirken sehr leicht
und harmonisch. Auch Steilkurven verlaufen unproblematisch.
Ein angenehmes Flugzeug zum
Steuern bei längeren Reisen.
Wir probieren die Reiseperformancedaten und stellen vorerst
75% der Power mit dem Ladedruck 25,7 bei 2200 RPM ein und
erreichen dabei 118 Knoten. Danach reduzieren wir auf 65%
Power mit dem Ladedruck 24,7
bei 2000 RPM und die Geschwindigkeit pendelt sich bei 108 Knoten ein. Bei dieser Geschwindigkeit hätten wir ohne Wind bei
dem Durchschnittsverbrauch von
etwa 17 Liter pro Stunde und einem Tankvolumen von120 Liter
(109,6 Liter davon ausfliegbar)
weit über 1.000 km in einem
Stück fliegen können. Und anders
als bei der UL-Kategorie könnte
man diese Geschwindigkeit auch
in der turbulenten Luft beibehalten, nachdem die Manövergeschwindigkeit Va für „Aquila“ mit
Vollbeladung bei 112 Knoten liegt.
Als Nächstes kommen die
Langsamflugeigenschaften auf
den Prüfstand. Wir probieren
Power-on- und Power-off-Stalls
mit und ohne Klappen. Das Resultat ist jedes Mal ähnlich: die
Aquila signalisiert den Strömungsabriss mit einer Nickbewegung und beendet ihn mit einem
minimalen Höhenverlust. Auch
mein brutaler Versuch den überzogenen Flugzustand mit dem
Höhen- und Seitenruder beizubehalten endet nach mehreren
Gierbewegungen absolut harmlos mit leichtem Ausbrechen über
den linken Flügel und Sinken um
etwa 100 Fuß. Also eine Stall-Charakteristik, welche man auch jedem Flugschüler in der Ausbildung zumuten kann. Kein Wunder
also, dass vier Maschinen dieses
Typs in Graz zur Pilotenausbildung
eingesetzt werden. Auch die abschließende Landung verbirgt
keine Überraschungen. Lediglich
bei etwas zu hoher Landegeschwindigkeit und mit Klappen
neigt das Flugzeug zum Segeln
im Bodeneffekt, was allerdings
alle aerodynamisch sauberen
Tiefdecker mit effizienten Klappen auszeichnet.
Schon am Parkplatz, als wir
den Gepäckraum aus Demonstrationszwecken räumen, werden
mir endgültig die Vorteile dieses
Flugzeugs für längere Flugreisen
klar. 500 Liter Gepäckraumvolumen mit maximaler Gepäckmasse von 40 kg – da lässt sich
schon einiges Gepäck für eine
längere Flugreise mitnehmen,
ohne gleich über das Limit der
maximalen Startmasse hinauszuschießen. Dank seiner Masse verhält sich das Flugzeug ruhiger in
der Luft als die UL’s. Eine angenehme Reisegeschwindigkeit, relativ niedriger Treibstoffverbrauch
(Autobenzin Super 95) bei hohem
Tankvolumen und daraus resultierender großer Reichweite – das
sind die Vorteile dieses Flugzeuges. Die Aquila ist leicht zum Fliegen und sicher komfortabel für
jemand, der eine gutmütige Maschine für cross-country-Flüge
sucht.
Die Produktionsfirma „AQUILA
Aviation by Excellence AG“ befindet sich in Schönhagen bei Berlin.
Die „Aquila“ A 210 ist in allen
EASA-Staaten musterzugelassen.
Dies ermöglicht uneingeschränkten VFR-Tag-Flugbetrieb nach JARVLA. Die Erteilung der Musterzulassung erfolgte im September
2001. Das Flugzeug ging im Jahr
2003 in die Serienproduktion. Die
ersten in Österreich verkauften
Exemplare wurden als A-Klasse
registriert. Sie werden im Schulungsbetrieb sowie für Reisen eingesetzt. Der Basispreis liegt bei
123.000 €. Der Listenpreis des
geflogenen Exemplars mit Sonderausstattung (Flymap L GPS,
Garmin SL 30 COM/NAV, ELT Kannad Compact 406 AF, Kollisionswarngerät FLARM, künstlicher Horizont, Kabineninnenausstattung
in Echtleder) liegt bei rund
140.000 €. (www.aquila-aviation.de) ı
skyrevue 3_2009 35
MOTORFLIEGEN
im sichtflug quer durch europa
Madridbesuch mit
der alten Dame (2)
Spitzerberg-Chef Wolfgang Oppelmayer unternahm mit Freunden
und einer Cessna 210 einen Sichtflug vom Spitzerberg nach Madrid
und retour. Einige Stationen: LOWG, LFMD, LELL, LECU, LFNT und EDNY.
Und einmal landete man am falschen Flugplatz.
Der ganze Sonntag war in Barcelona für Besichtigungen vorgesehen. Da es die ganze Nacht geregnet hatte, musste es ja schöner
werden. So war es auch und wir
hatten einen warmen Sonnentag.
Die Stadt ist sehenswert. Die
Gaudi-Gebäude und die noch immer in Bau befindliche Kathedrale,
das alte Königsschloss mit den
römischen Ausgrabungen im Keller und der Saal, in dem Christoph
Columbus seiner Königin Isabella
und seinem König Ferdinant nach
der Entdeckung Amerikas Bericht
erstattete. Die Flaniermeile La
Rambla, das Hafenviertel mit den
vielen Musikgruppen und Restaurants rundeten den Tag ab. Die
Füsse taten weh nach dem langen
Marsch. Das Abendessen war wieder spanisch …
Noch im Hotel informierten
wir uns im Internet über die Großwetterlage auf Wetterzentrale.de.
Ein Flug nach Madrid lag im Bereich des Möglichen. Der Besuch
des Prado Museums war als Fixpunkt vorgesehen.
Montagmorgen, Regen, Sichten
um die 5 km, Wolkenuntergrenze
1500 ft. Auf zum Flugplatz. Langsam besserte sich das Wetter, die
Wettervorhersagen für die Strecke
Barcelona – Madrid (Ausweichflugplatz Zaragoza) waren nicht
berauschend. Madrid kann man
als Sichtflieger auf dem direkten
Weg nicht anfliegen. Der Flugplatz
Cuatro Vientos (Vier Winde) fast
im Herzen Madrids südwestlich
des Stadtzentrums ist nur über
den Süden oder über den Norden anzufliegen. Wir entschieden
uns für den südlichen Flugweg.
36 skyrevue 3_2009
BARCELONA: Siegessäule
AIRPORT BARECELONA: Zahlreiche Oldtimer am Boden
Der Abflug erfolgte Richtung
13 und mit einer Linksplatzrunde
mussten wir wieder über den uns
schon bekannten „E-Punkt“ die
Kontrollzone verlassen. Der Wind
war schwach und so erreichten
wir eine Geschwindigkeit von 140
Knoten. Für den ersten Teil des
Fluges mussten wir auf Grund der
niederen Wolkenbasis dem Talflugweg (Autobahn) folgen, bis wir
in die Hochebene kamen. Hier
stieg die Wolkenuntergrenze auf
4.000 ft an und bei guter Sicht, so
um die 20 km, ging es recht zügig
voran. Nach einer Stunde Flugzeit und rund 100 km südlich von
Zaragoza mussten wir kurz vor
dem VOR CMA auf Grund von
Schneefall
und
wiederum
schlechten Sichtverhältnissen
über der ansteigenden Hochebene umdrehen und mit Nordkurs nach Zaragoza ausweichen.
Flugzeit 2:01 h für 250 NM.
Es wurde getankt und neuerlich das aktuelle Wetter eingeholt.
Auf Grund der Erfahrung im Süden und der neuen Wetterinfos
machten wir einen Flugplan mit
einem Flugweg nördlich von Madrid um den Gebirgszug der Sierra de Gredos herum und kamen über die alte Königsstadt Segovia und das Segelflugmekka
Spaniens, Fuentemilanos, über
den Pass Puerto de Guadarrama
aus dem Nordwesten nach Madrid. Das Flugwetter war hier hervorragend und trotz des Umweges war die Flugzeit 1:33 h für die
200 NM im Rahmen. Direktanflug
über den Meldepunkt W auf die
Piste 10. Hier war noch mehr
Flugbetrieb als in Barcelona. Im
hinteren östlichsten Winkel der
riesigen Abstellfläche, im Süden
des Platzes, fanden wir eine freie
Parkposition. Der Platz wird von
zwei Seiten betrieben. Im nördlichen Teil gibt es noch einmal ein
riesiges Vorfeld. Der Flugzeugfriedhof ist hier beachtlich. Von
einer Buffalo bis zu einer Twin
Comanche liegt hier alles herum.
Das Tanken wurde über den
Turm organisiert und war in 15
Minuten erledigt. Die Bezahlung
konnte mit Kreditkarte durchgeführt werden. Meistens wird Visa
verlangt. (Übrigens: in Graz gehen
die Uhren ganz anders, dort konnten wir weder mit Bankomatkarte
noch mit Kreditkarte bezahlen.
Man bestand auf Carnet oder Barzahlung.)
Eine freundliche Dame im Ankunftsbereich rief uns ein Taxi und
nach einer Fahrt von 15 Minuten
waren wir auf der Plaza de Espana
untergebracht. Alles ohne Vorbestellung. Bei kühlem, aber schönem Wetter machten wir noch einen Bummel und fanden ein tolles
MADRID: Sightseeing im Zentrum
Restaurant. Die Meeresfrüchte
waren hier im Inland interessanterweise von besserer Qualität als
am Meer. In einer Bierkneipe ließen wir den Abend ausklingen.
Der Dienstag war für die
Stadtbesichtigung bestimmt.
Beginnend mit dem Königsschloss wanderten wir durch die
Altstadt von Madrid zur Plaza
Mayor, einem wunderschönen
rechteckigem Platz mit dem
Rathaus. Von dort zur Puerta del
Sol, dem ehemaligen Osttor der
mittelalterlichen Stadt. Von diesem Tor ist außer dem Namen
nichts mehr erhalten. Über die
Iglesia de San Jose erreichten
wir die Plaza de Cibeles und
den Paseo del Prado an dem
das Museo del Prado liegt. Die
Bildersammlung des Prado mit
ihren unzähligen Meisterwerken
aus allen Epochen ist sehr beeindruckend.
Mittwoch wurde wieder geflogen, nach den drei Flugtagen
westwärts ging es nun wieder
ostwärts Richtung Frankreich
mit dem Ziel Avignon. Das Tief
mit Kern über den Balearen, es
hatte uns schon beim Flug
westwärts mit tiefen Untergrenzen und einigen Herausforderungen konfrontiert, war noch
immer aktiv. Zuerst wollten wir
nach Norden über die Atlantikküste entkommen. Das ging
aber nicht, da sich dort eben-
falls ein kleines Tief mit niederen Basen entwickelt hatte. Also
hieß es, das Wetter für einen
Flug über die gleiche Route zurück einzuholen.
Die Strecke südlich von Madrid war an diesem sonnigen
Tag sicher bis zum Küstengebirge westlich von Barcelona
sehr gut. Barcelona gab für den
Nachmittag eine Bewölkung von
8/8 mit einer Untergrenze von
2.000 ft und eine Sicht von 6
km. Die Sonne im Süden ist um
diese Jahreszeit aber schon
kräftig und für den schlimmsten
Fall wussten wir ja, wie man in
Zaragoza anzufliegen hat. Doch
letztlich begrüßte Barcelona uns
mit 20 km Sicht und „nur“ 4/8
Bewölkung. Es war ein schöner
Flug. Lediglich nordöstlich von
Gerona mussten wir wieder aufs
Meer ausweichen und die östlichen Ausläufer der Pyrenäen
umfliegen. Perpignan und Beziers zogen 1.000 ft unter uns
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skyrevue 3_2009 37
MOTORFLIEGEN
im sichtflug quer durch europa
PRADO: Kunstgenuss als Pflichttermin
vorbei. Bei der Küstenstadt Sete
ging es mit Kurs 022 Grad ins
Landesinnere. In der VFR GPS
Sichtflugkarte ist die Streckenführung mit den Meldepunkten
durch die Kontrollzonen von
Montpellier, Nimes Garons und
Nimes Courbessac vorgegeben.
In der Zwischenzeit hatte sich
wieder Regen eingestellt. Die
Sicht war aber gut. Vom letzten
Pflichtmeldepunkt RM waren es
noch 8 NM bis zu unserem Zielfugplatz Avignon Pujaut (LFNT).
Nimes TWR, dem ich unser Ziel
Avignon genannt hatte, teilte mir
die Frequenz von Avignon mit
und gab uns frei zum Verlassen
der Frequenz. Ich hatte aus der
Anflugkarte die Frequenz schon
vorgewählt und wunderte mich,
dass ich von Nimes Garons eine
andere Frequenz bekommen
hatte. Na ja, vielleicht hat sich in
der Zwischenzeit etwas geändert. Ich meldete mich auf der
zugewiesenen Frequenz, wir hatten den Platz schon in Sicht und
bekamen eine Freigabe für den
linken Queranflug auf die Piste
35. Wir meldeten uns beim Eindrehen in den Endanflug. Der
Kontroller meinte, wir seien 8
Meilen nordwestlich vom Flugplatz … Der Platz und unsere
Karte von den Pisten stimmten
aber überein. Es kam die Frage
,welchen Platz wir als Zielflugplatz im Flugplan angegeben
haben. Natürlich LFNT, über
dem wir gerade waren. Pause
… und dann: er sei der TWR von
LFMV Avignon Caumont und
dieser Platz liegt auf QDM 140 in
8 NM. Unser Zielflugplatz sei
heute nicht mehr in Betrieb.
Wir nahmen das Anbot bei
ihm zu landen gerne an, drehten
auf Kurs 140 und waren in vier
38 skyrevue 3_2009
AVIGNON: Ausflug ins Mittelalter
Minuten wieder im Queranflug
auf die Piste 35, jetzt aber auf
den Flugplatz unseres Gesprächspartners. Beide Flugplätze hatten eine Piste 35, waren nur 8 NM voneinander entfernt. Unser Zielflugplatz – ein
Grasplatz – war entgegen den
Informatione aus dem Jeppesen an diesem Tag nicht mehr
in Betrieb. Wir waren statt im
NW im SO von Avignon gelandet.
Der Flugplan wurde über Funk
geschlossen und alles war wieder im Lot. Für die 515 NM benötigten wir 4:16 h.
Mit dem Taxi fuhren wir ins
Mittelalter. Avignon war im 12.
Jahrhundert für rund 70 Jahre
der Mittelpunkt des christlichen
Glaubens und Sitz der Päpste.
Die Stadt hat eine 5,3 Km lange
Stadtmauer und den Papstpalast, ein festungsartiges Gebäude. Die Stadtmauer ist nicht
sehr hoch und hätte einer Belagerung sicher nicht lange standgehalten. Aber zum Eintreiben
von Zutrittssteuern war sie gut
geeignet.
Es regnete in Strömen und
die Sichtweiten aus den wenigen Fenstern des Palastes lagen um einen Kilometer. Für den
Nachmittag war aber Wetterbesserung vorhergesagt. Wir
gingen in ein Internetcafe, um
uns über die Wettersituation
über www.austrocontrol.at im
Detail zu informieren. Die Werte
sahen im Zustandswetter (SA)
nicht gut aus aber im der Vorhersage (FC) sahen wir eine
Chance nach Friedrichshafen zu
kommen. Da die Frostgrenze auf
10.000 ft. gestiegen war, überlegten wir einen Instrumentenflugplan aufzugeben. Dieser Gedanke wurde aber wieder ver-
worfen. Die Streckenführung
durch den Luftraum von Genf
und Zürich in FL 100 würde sicher auf Hindernisse bei der Akzeptanz des Flugplanes stoßen.
Eine Umgehung dieses Luftraumes aber zu einer erheblichen
Verlängerung des Flugweges
führen. Und das Eis in den Wolken könnte uns trotzdem noch
erwischen.
Also neuerliches Einholen
des Wetters am Flugplatz. Die
Zustände hatten sich weiter gebessert. Bis Grenoble war es gut,
im Raum Genf und Bern waren
die Schlüsselstellen. Genf gab 3
km Sicht und eine Untergrenze
von 1000 ft, Bern in etwa die
gleichen Werte, aber mit Dunst.
Um drei Uhr waren die Wolken wie in der Vorhersage aufgerissen und wir starteten um
14:12 Uhr UTC Richtung NW um
aus der Kontrollzone auf vorgeschriebenen Kursen und Meldepunkten herauszufliegen. Unter
Umfliegen diverser Kontrollzonen ging es Richtung Flugplatz
Grenoble-St Geoirs. Mit Freigabe
durch den TWR flogen wir direkt
über den Platz wieder in das
Rhonetal, welches wir bei der
Stadt Montelimar für 100 km
verlassen hatten. Über dem
Fluss dem Tal folgend ging es
bei schlechter werdender Sicht
im Luftraum G die Rhone entlang Richtung Genf. Knapp vor
dem Flugplatz Corbonod verließen wir den Flusslauf und flogen
Richtung Annemasse. Der Kontroller fragte uns, ob wir den
Berg, auf den wir zuflogen, auch
sähen – ein aufmerksamer
Mann. Von hier wurden wir zum
Meldepunkt E direkt am Genfer
See freigegeben. Das schwierigste Stück des Weges lag hin-
ter uns. Wir kamen in zunehmend besseres Wetter. Der Autobahn folgend, Richtung Bern
ging die Sicht langsam über 5
km und wir konnten wieder aus
dem „G-Luftraum“ steigen. Der
Anflug in Friedrichshafen war
auf Grund der guten Informationen, die man aus dem Internet herunterladen konnte, trotz
des gewaltigen Verkehrs zu und
von der Flugmesse „Aero“ eine
Angelegenheit von drei kurzen
Funksprüchen. ATIS-Buchstabe
und Meldepunkt, zweiter Meldepunkt und Freigabe in die
Rechtsplatzrunde, Landefreigabe, das war’s. Der Kontroller
am TWR war ein Spitzenmann.
Die Landung erfolgte um 16:55
Uhr. Flugzeit 2:43 h für 335 NM.
Nach dem Besuch der Aero
starteten wir am Freitag um
16:00 Uhr. Die ATIS-Information
erlaubte einen Abflug bei dichtestem Flugverkehr mit einem
einzigen Funkspruch. Bestätigen
der Startfreigabe und Abflugrichtung.
Bestes VFR-Wetter, kein Gegenwind. Die Alpen zogen rechts
an uns vorbei. Meine Gedanken
bei den guten Segelflugbedingungen, die über den Bergen zu
sehen waren: „Es wird Zeit, den
Ventus klar zu machen.“ Nach
2:06 h für 284 NM landeten wir
in Wiener Neustadt Ost, um
Andy heimzubringen. Ein kurzer
Gruß „Bis zum nächsten Mal“
und nach 10 Minuten waren wir
wieder in der Luft, um in 20 Minuten die 30 NM zum Spitzerberg zu fliegen.
Sieben erlebnisreiche Tage
waren ein schöner Saisonbeginn.
Gesamte Strecke 2.494 NM, gesamte Flugzeit 20:08 h, Benzinverbrauch rund 800 Liter. ı
MOTORFLIEGEN
von zeitwertungen und bodenzeichen
Präzise Staatsmeister
Die heurige Staatsmeisterschaft im Präzisions-Motorflug wurde am 5. und 6. Juni
2009 mit dem 3. und 4. Bewerb in St. Georgen am Ybbsfelde (NÖ) abgeschlossen.
An beiden Bewerben nahmen je 11 Piloten/Besatzungen in der Meisterklasse
sowie zwei Besatzungen in der Standardklasse teil.
Dem Veranstaltungsleiter Hans
Gutmann gelang es wieder einmal, mit Unterstützung durch den
ansässigen Flugsportverein und
einigen Sportkommissaren zwei
für die Teilnehmer schöne und
anspruchsvolle Motorflug-Bewerbe auszurichten.
Am 5. Juni fand bei gutem
Flugwetter der dritte Bewerb –
gleichzeitig auch als niederösterreichische Landesmeisterschaft –
statt. Der Kurs mit neun Legs und
einer Länge von 88 NM führte im
Uhrzeigersinn von St. Georgen
über Ysper nach Eisenreith, dann
Schenkenbrunn, Obermamau,
Lohsdorf, Großsierning, Hofstetten und über Wieselburg wieder
zurück nach St. Georgen. Zehn
Fotos und zehn Bodenzeichen
waren am Kurs „versteckt“ und 18
Zeitwertungen waren von den
Teilnehmern möglichst zeitgerecht zu bewältigen.
Nach dem abschließenden
Landebewerb standen folgende
Sieger fest:
auffrischenden Windes. Der Kurs
führte entgegen dem Uhrzeigersinn über Scheibbs, Wieselburg,
Kirnberg, Payerstetten, Stiefelberg,
Arbing, Weistrach und Ertl nach
Neuhofen an der Ybbs, also neun
Legs mit 85 NM Länge, 18 Zeitwertungen sowie je acht Bilder
und Bodenzeichen. Schließlich
sind alle Piloten/Besatzungen wieder gut gelandet und es konnten
folgende Sieger gefeiert werden:
Meisterklasse:
1. Paul Szameitat
2. Hubert Huber
3. Manfred Kunschitz
Hans Gutmann, Wolfgang Schneckenreither, Hubert Huber (v. l.)
OÖ-Landesmeister:
1. Wolfgang Schneckenreither
2. Glavnik/Obermüller
3. Anton Tonninger
Meisterklasse:
1. Huber Hubert
2. Riedel/Schlapschy
3. Kunschitz Manfred
Standardklasse:
1. Glavnik/Obermüller
2. Kemeter/Krenn
NÖ-Landesmeister:
1. Riedel/Schlapschy
2. Cserveny Johannes
3. Dworschak Walter
Am 6. Juni fand der 4. Bewerb –
gleichzeitig auch als oberösterreichische Landesmeisterschaft –
statt. Leider hatte sich das Wetter
durch eine herannahende Front
aus dem Westen derart ver-
Standardklasse:
1. Glavnik/Obermüller,
2. Kemeter/Krenn
Kurt Obermüller, Hans Gutmann, Hans Glavnik (v. l.)
schlechtert, dass der Navigationsflug zu einer echten Herausforderung wurde: für die Piloten der ersten Gruppe wegen Regens und
schlechter Sicht, für die zweite
Gruppe wegen des immer stärker
Mit diesen beiden Bewerben ging
die Staatsmeisterschaft 2009 im
Präzisions-Motorflug zu Ende. Der
bisherige und jetzt neue Staatsmeister wurde Paul Szameitat vor
Wolfgang Schneckenreither und
Hubert Huber.
„Österreichische Meister
2009“ und damit in der kommenden Saison für die Meisterklasse qualifiziert wurde die Besatzung Glavnik/Obermüller vor
Kemeter/Krenn. In der Mannschaftswertung siegten Kunschitz/Szameitat vor Schneckenreither/Tonninger jun. und Cserveny/Huber. Die Landewertung
des heurigen Jahres und damit
den Wanderpokal für ein Jahr gewann Johannes Cserveny. Auf den
Plätzen landeten Anton Tonninger
jun. und Paul Szameitat. ı
skyrevue 3_2009 39
FLUGMEDIZIN
wie man risken vermeidet
Über die Fehlerquellen
fitter Piloten (1)
Wie man die Leistungsfähigkeit von Piloten – auch im etwas höheren Alter – beurteilt
und wo deren Risken liegen, berichtete Primarius Dr. Walter Ebm, unter anderem
auch Leiter von Österreichs erstem und einzigem privaten Aeromedical Center (AMC)
an der Wiener Privatklinik im Rahmen des Forums „Privat Medizin“ im Juni in Wien.
„Was kann ein Mensch eigentlich
können – und was nicht? Und was
folgt daraus für den modernen
Flugverkehr? Welche Voraussetzungen müssen Flugzeugbauer, Fluggesellschaften, aber auch die Routinen und Protokolle der Bodenkontrolle schaffen, damit auch ein
„stählerner Riesenvogel“ mit mehreren hundert Tonnen Startgewicht
vom Abheben bis zur Landung sicher beherrscht werden kann?
Daran erkennt man, dass Flugmedizin keineswegs – wie die vergleichsweise geringe Anzahl von
Pilotinnen und Piloten glauben
machen könnte – ein bedeutungsloses Randgebiet ärztlicher
Kunst ist. Von der fehlerlosen Performance eines Berufspiloten hängen täglich viele hundert Leben
ab, für die er verantwortlich ist. Ob
er dazu in der Lage ist, hat also
eine enorme Hebelwirkung.
Tatsächlich ist der „Faktor
Mensch“ inzwischen nicht mehr
„Rioja, Tapas y más“
Die Bodega im Neunten
Spanische Spezialitäten: Genießen Sie
Manchego und Jamon Serrano sowie
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40 skyrevue 3_2009
WALTER EBM:
Pilot und Fliegerarzt
einer unter vielen, sondern der
allerwichtigste geworden, der
punkto Flugsicherheit zu berücksichtigen ist: Menschliche Intelligenz hat die Technik inklusive der
Sicherheitssysteme von Flugzeugen bis heute so weit vorangetrieben, dass die Maschine längst
zuverlässiger als der Mensch
selbst geworden ist. So darf etwa
ein automatisches Landesystem,
um überhaupt zugelassen zu werden, nur in einem von 10 Millionen Fällen versagen. Menschen
hingegen, die vor der einfachen
Aufgabe stehen, Telephonnummern zu wählen, irren sich im
Durchschnitt bei jeder 100sten
Ziffer. Auch durch konsequentes
Training lässt sich ihre Fehlerquote nur auf einen Fehler pro
1000 Ziffern reduzieren. Irren ist
und bleibt also menschlich.
Lediglich 10–20% aller Flugzeugunglücke gehen heute auf
das Konto technischen Versagens,
80–90% hingegen auf menschliche Fehler, wobei wir darunter
nicht nur Fehler der Crew verstehen, sondern ebenso der Flugkontrolle, des Flugzeugdesigns
sowie Wartungsfehler.
Menschliche Fehler passieren
jedoch nur selten aus heiterem
Himmel. Im Produktions- und
Wartungsprozess haben sie mit
der Firmenkultur und den installierten Qualitätssicherungsroutinen zu tun, und auch in der Luft
sind sie ist hohem Ausmaß vorhersehbar. Hier geschehen sie bevorzugt dort, wo die Situation
dem Betreffenden auf mentaler,
physiologischer oder psychologischer Ebene mehr abverlangt als
er zu leisten imstande ist. Eine
der wichtigsten Aufgaben der
Flugmedizin ist es daher, die Wurzeln menschlicher Fehlleistungen
aufzuspüren und nach Möglichkeit auszuschalten. ı
Fortsetzung in der Sky Revue 4/09
FLUGREISEN
piloten-führer für ungarn
Landen bei Lajos
Wer mit seinem Ultraleicht-Flugzeug Ungarn erkunden will, findet oft nur
schwer alle nötigen Informationen. Der „up2sky Hungary Pilot Guide“ schafft
hier Abhilfe und listet 128 Flugplätze und -felder samt den Rahmenbedingungen
und Regeln der UL-Fliegerei in Österreichs östlichem Nachbarstaat auf.
„Er ist ein unverzichtbarer Reisebegleiter für jene, die mit ihrem (Ultraleicht)-Flieger das Land
der Puszta und des Balaton erkunden möchten“, sagt der Autor
und vielfach Weltmeister Helmut
Stern, der seit acht Jahren in Ungarn lebt und fliegt: „Klar definierte Regelungen für die Sportfliegerei sind selbst in Englisch
nur sehr spärlich von Seiten der
Behörden und Flugsportverbände
erhältlich. Auch gibt es kein offizielles Verzeichnis aller UL-Flugplätze. Aber nach wie vor zählt
Ungarn zu den Ländern, wo man
seine fliegerischen Freiheiten
richtig ausleben kann.“
Die auf dem Internetportal
www.hungaryairport.com zur Zeit
verzeichneten 51 Flugplätze sind
nicht einmal die Hälfte aller Flugfelder in Ungarn. Und besonders
für die Sportfliegerei gibt es noch
viele weitere Start/Landeplätze,
die einen Anflug wert sind, aber
deren Namen und Daten bis dato
nur über Insider zu erfahren waren. Diese Lücke wird nun vom
Pilot Guide up2sky HUNGARY ge-
FLIEGERNOSTALGIE: Ein ungarischer Hirte mit Schafherde
auf einem alten verlassenen
Militärflugfeld.
FotoCredit: © stern-press (H. Stern)
Service, Vertrieb, Ausbildung und Gebrauchtflugzeuge
schlossen, der über den Q’TAI FLY
Fliegerclub erhältlich ist. In dem
44-seitigem Leitfaden in A5-Format sind aktuell nicht nur 128
Flugplätze/felder – mit Übersichtskarte – gelistet, sondern
auch die Regeln zur UL-Fliegerei
in Ungarn angeführt.
Neben einer kompletten ULVereinsliste mit Kontaktadressen
und Flugplatzzuordnung gibt’s in
diesem Piloten-Führer u. a. auch
auf zwei Seiten die für den Piloten
wichtigsten Wörter und Phrasen
in Ungarisch zu finden, der deutschen und der englischen Bedeutung übersichtlich gegenüber
gestellt, sodass man sich im Falle
nicht einmal mit der ungarischen
Aussprache herumzuschlagen
hat, sondern nur auf den entsprechenden Text zeigen muss.
Hilfreich ist auch die Adressenliste, in der deutsch sprechende
Pilotenkontakte aufgelistet sind.
„Der up2sky Pilotenführer soll
nicht lediglich eine Ansammlung
von Daten und Regeln sein, sondern die Piloten motivieren zu reisen, Lust auf Ungarn machen.
Eine handliche, leichte Broschüre,
die man auch im Flieger mit dabei hat. Mit allen wichtigen Infos
vom Land und auch wo aufgezeigt wird, wie es vor Ort in der
Praxis abläuft, was machbar ist“
(Stern).
Erschienen ist der Führer Anfang April des Jahres und bei der
AERO in Friedrichshafen wurde
die deutsche Version präsentiert
(www.up2sky.org). ı
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skyrevue 3_2009 41
FLUGZEUGLEGENDE
p-38 – ein neuer klassiker in österreich
Thunder & Lightning
Die Lockheed P-38 Lightning begeistert seit rund 70 Jahren.
Seit wenigen Wochen steht eines der wenigen noch vorhandenen rund 3.000 PS starken Exemplare im Dienst
von Red Bull in Österreich. Lightning-Fan Wolfgang Meindl
sieht hier auch eine Herausforderung für Modellbauer.
Die P-38 Lightning war und ist
unverwechselbar: Die Maschine
mit den doppelten Leitwerksträgern, zwei Motoren und einem
in der Mitte der Tragflächen angebrachten Zentralrumpf bot
viele Vorteile. Als erstes Jagdflugzeug mit Dreibeinfahrwerk
und Ganzmetallbauweise bot
diese Doppelrumpfkonstruktion
ausreichend Platz für die Motoren, Turbolader, Kühler und auch
das Fahrwerk. Die beiden Seitenleitwerke wirkten aerodynamisch als Endscheiben und verbesserten damit die Wirkung
des Höhenruders bei verringertem Widerstand. Der Bug des
Mittelrumpfes blieb frei für unsynchronisierte Waffen.
Im Dezember 1938 wurde die
XP-38, der erste Prototyp in Burbank (Kalifornien) fertig gestellt.
Die XP-38 mit ihren schlanken
Rümpfen, der geblasenen, stromlinienförmigen Kanzel und der
polierten Aluminiumoberfläche
war ein phantastischer Anblick –
und ist es noch heute.
Der Erstflug war allerdings
haarsträubend, die Führungen
der Landeklappen brachen. Dennoch brachte der Pilot B. Kelsey
das Flugzeug heil zu Boden.
Am 11. Februar 1939 startete
K. Johnson, der Konstrukteur
zum Überführungsflug nach Mitchell Field, wo er wegen Vergaservereisung eine Bauchlandung 600 m vor der Pistenschwelle auf einem Golfplatz
durchführen musste. Der Prototyp XP-38 wurde völlig zerstört,
Kelly Johnson blieb glücklicherweise unverletzt.
Die Tatsache, dass die XP-38
eine Geschwindigkeit über
42 skyrevue 3_2009
Grund von mehr als 420 mph
erreichte, veranlasste die Armee
jedoch, das Programm fortzusetzen: am 27. April 1939 erhielt
Lockheed einen Bauvertrag für
13 Stück YP-38. Die YP 38 (Lockheed Modell 122) unterschied
sich von der XP-38 deutlich. Die
Motorgondeln wurden neu konstruiert. Die deutlichsten Unterschiede waren Propeller, die
nach außen drehten, zwei
stromlinienförmige Lufteinläufe
für die Ölkühler direkt hinter
die Umkehrung der Propellerdrehrichtung auf nach außen
drehend, konnte eine Verbesserung erreicht, das Problem aber
nicht endgültig beseitigt werden.
Sturzflugbremsen schafften hier
teilweise Abhilfe. Eine weitere
Maßnahme war die Anbringung
von außen liegenden Ausgleichgewichten oberhalb und unterhalb des Höhenruders, die ganz
charakteristisch für das Erscheinungsbild dieses Flugzeuges sind. Eine wesentliche Ver-
Einsatz war. Hier wurden sie
langsam in ihrer Rolle als Begleitjäger für Bomber von den P47 Thunderbolt und P-51 Mustang verdrängt. Jedenfalls waren diese Flugzeuge zu Kriegsende veraltet und der größte Teil
wurde verschrottet. Einige wurden für Luftrennen modifiziert,
wo sie aber auch bald von Mustangs und Bearcats abgelöst
wurden.
Heute sind nur noch wenige
flugfähige Exemplare erhalten. Ei-
den Propellern sowie die stark
vergrößerten Kühlergehäuse an
den Heckauslegern.
Ein Problem verfolgte die
P-38 nahezu durch ihre gesamte
Karriere: Das Schütteln des Höhenruders bei hohen Geschwindigkeiten. Dies war einerseits
darauf zurückzuführen, dass die
P-38 auf Grund ihrer ausgezeichneten Aerodynamik im
Sturzflug an die Schallgrenze
herankam, was damals noch
wenig erforschte Kompressibilitätserscheinungen hervorrief,
andererseits durch ungünstige
Strömungsverhältnisse am Flügelmittelstück verursacht. Durch
besserung konnte später durch
eine Änderung des Rumpf-Flügelüberganges erreicht werden.
Eine gravierende Änderung
im Erscheinungsbild und in der
Motorisierung brachte dann das
Modell 422, bekannt unter den
Bezeichnungen P-38J und -L .
Stärkere Motoren und eine geänderte Rumpfform charakterisierten diese Weiterentwicklung.
Insgesamt wurden mehr als
10.000 P-38 gebaut.
Der Einsatzschwerpunkt der
Lightnings lag zweifellos am pazifischen Kriegsschauplatz, obwohl auch eine große Anzahl in
Europa von 1942 bis 1945 im
nes davon ist erst vor wenigen
Wochen nach Österreich gekommen und wird hier bleiben: Die P38 L der Flying Bulls, bei denen
man angesichts des neuen
Prachtflugzeuges richtig ins
Schwärmen kommt, wie man einer Presseinformation entnehmen kann: „In einer berührenden
Hommage an die Lockheed P-38
Lightning spielt der langjährige
Besitzer Marvin ,Lefty‘ Gardner mit
dem Gedanken, das Flugzeug,
das ihm ,den Himmel auf Erden‘
beschert hat, nach seinem Ableben zu den Engeln zu bringen“.
Zum Glück für uns Erdenbürger hat er sich anders ent-
Foto:Jay Miller/Red Bull Fotofiles (1)
schieden: Die besterhaltene P-38
der Welt hat schließlich den langen Weg nach Salzburg gefunden. General George Kenny, Kommandierender für den Südwestpazifischen Raum, bezeichnete
sie als „mein bestes Mittel gegen
die Japaner“. Der General war
überzeugt, dass die P-38 den
Zweiten Weltkrieg um ein Jahr
verkürzte.
Im September 1945 wurde die
P-38 „F-5G-6-LO“ mit der Seriennummer „44-53254“ aus der Air
NEUES GUSTOSTÜCK:
P-38 im Hangar 7 in Salzburg
GLANZVOLL: Eines der letzten
flugfähigen Exemplare erstrahlt
in neuer Pracht
Force entlassen und von der Lilee
Products Co. in Chicago als zivile
N25Y registriert.
Ihr Eigentümer, J.D. Reed, war
ein Air Racing Enthusiast, er arbeitete nach allen Regeln der
Kunst an der weiteren Geschwindigkeits-Optimierung, von der
modifizierten Vergaserkappe über
die zusätzliche Wassereinspritzung bis hin zu aerodynamisch
zugeschnittenen Propellern und
Flügelspitzen. Enthusiasmus und
Feinschliff zahlten sich aus. Bei
den Miami Air Races 1947 erreichte Pilot Walling Platz 2,
ebenso noch im gleichen Jahr
beim Sohio-Race in Cleveland.
In den 50er Jahren wurde es
in der Sportfliegerei relativ ruhig.
Prachtflieger wie die N25Y wurden in erster Linie als „teurer Gesprächsstoff“ betrachtet, Besitzerwechsel waren fast häufiger
als Flugeinsätze. Dies änderte
sich 1963, als die N25Y in die
Hände von Marvin „Lefty“ Gardner
kam. Gardner war schon früh eine
wandelnde beziehungsweise fliegende Legende. Am stärksten
schlug sein Herz für die Sportfliegerei. Die Emotion ging bis zur
Startnummer, die er von 25 auf
„Lucky 13“ änderte. Inspiriert von
den damaligen Farben der Confederate Air Force entschied er sich
für ein prägendes Weiß, worauf
die N25Y den Spitznamen „White
Lightning“ erhielt. Lefty Gardner –
laut seinem Flugzeug-Partner
Lloyd Nolen „einer der wenigen
Menschen, die sowohl zum Mechaniker als auch zum Piloten geboren wurden“ – verewigte sich
insbesondere in den Reno National Championship Air Races.
Jahrzehntelang blieb er ihnen
kaum fern. 2001 allerdings wurde
die White Lightning ihrerseits
„vom Blitz getroffen“ – ein Motorschaden zwang zur Notlandung
in einem Baumwollfeld in Mississippi. Allen Zwischenfällen zum
Trotz glänzte die P-38 acht Jahre
später nun, als hätte sie gerade
das Werk verlassen im zeitlosen
Metallic-Look, der den Doppelausleger-Körper in seiner Formvollendung spüren lässt. Und der
Traum namens P-38 Lightning
lebt im irdischen Paradies weiter:
Als neues Prachtexemplar im
Kreise „Flying Bulls“.
Ein wesentlicher Faktor des
Betriebes von Oldtimern ist die
Beschaffung der Ersatzteile: Für
so betagte Flieger ist es nicht gerade einfach, ausreichend Ersatzteile zu bekommen. Die Flying
Bulls haben deshalb zwei Ersatzmotoren und zwei Ersatzpropeller
lagernd. Dies deshalb, weil die Motoren und daher auch die Luftschrauben in entgegen gesetzter
Richtung drehen – somit benötigt
man einen „rechten“ und einen
„linken“ Ersatzmotor und Propeller.
Für die Spezialisten noch einige Hinweise: Das Flugzeug der
Flying Bulls ist eine P-38 L, was
eindeutig aus der Fertigungsnummer (44-53254, Produktion
in der Zeit von Mai bis August
1945) und der Motorisierung abzuleiten ist. Die Motorverkleidungen sehen aber aus wie von einer
F-, G- oder H-Version, was stimmt
nun? Die Erklärung liefert der
Chefmechaniker für die P-38 bei
den Flying Bulls: Der frühere Besitzer Lefty Gardener ließ die Motorverkleidungen anbringen, da
ihm diese besser gefielen als die
„richtigen“ der L-Version – technisch macht das keinen Unterschied, da die Ölkühler baugleich
sind. Nach dem Crash waren
diese Verkleidungen ebenfalls sofort verfügbar, außerdem entsprachen sie der Modifikation von
Lefty Gardener und daher wurden
sie benutzt.
Ein weiterer offenkundiger Unterschied zu den Serienflugzeugen ist die Verkleidung der Turbolader, diese stammt aus der Zeit
der Luftrennen – ein interessantes
Betätigungsfeld nun auch für Modellflugzeugbauer, die aus einem
bestehenden Bausatz ein einzigartiges Modell erstellen wollen. ı
Fotos: WOLFGANG MEINDL
skyrevue 3_2009 43
AUSTRO CONTROL
flight information center (fic)
Service für Sichtflieger
Wenn ein Pilot in Österreich im Sichtflug Fluginformationen
einholen will, kann er sich per Funk an das „Flight Information
Center“ (FIC) der Austro Control wenden.
An sommerlichen SchönwetterTagen sind besonders viele Flugzeuge, deren Piloten nach Sicht
fliegen, über Österreich unterwegs. Die Gesamtanzahl lässt sich
dabei nur schwer abschätzen. Ein
Teil der VFR-Piloten meldet sich
beim „Flight Information Center
Wien“, um die kostenlos zur Verfügung gestellten Dienstleistungen der Austro Control in Anspruch nehmen zu können. Je
nach Flugwetter werden bis zu
200 VFR-Flüge pro Tag am FIC registriert. „Das sind aber nur jene
Luftfahrzeuge, die sich auch bei
uns auf der Frequenz melden. An
solchen Tagen versorgen wir dabei durchschnittlich etwa 10 bis
15 Flugzeuge gleichzeitig mit
Fluginformationen jeglicher Art
auf unserer Frequenz“, erklärt Harald Gerbautz vom FIC.
Die Dienste des FIC stehen
grundsätzlich allen Piloten täglich
von 07:00 bis 21:00 Uhr zur Verfügung. Die Aufgaben von FIC beschränken sich auf die Ausübung
von Fluginformationsdienst und
Alarmdienst für Luftfahrzeuge innerhalb der „Flight Information
Region Wien“ (FIR Wien). Im Wesentlichen kümmert sich das FIC
um Flugbewegungen, die im Sichtflug stattfinden und wird auch nur
dann tätig, wenn sich der Pilot aktiv per Funk auf der Frequenz
124,4 MHz meldet. Je nach „Request“ erhält der Pilot vom FICPersonal Informationen und Hilfestellungen, die für eine sichere
und zweckmäßige Flugdurchführung sinnvoll sind. Im Verantwortungsbereich der Wiener Anflugkontrolle übernehmen diese Aufgaben in der Zeit zwischen 09:00
bis ECET (end of civil evening twilight) die Mitarbeiter des Terminal
Flight Information Center (TFI) auf
der Frequenz 118,525 MHz. Im Gegensatz zu früheren Zeiten, als das
44 skyrevue 3_2009
HARALD GERBAUTZ: „Letzte Entscheidung liegt beim Piloten“
»Jeder auf Sicht fliegende Pilot muss den
Luftraum ständig auf
möglichen anderen
Verkehr beobachten.«
FIC als „Lernstätte“ für angehende
Fluglotsen verwendet wurde, gibt
es inzwischen ein professionelles
FIC-Team, das seit 2004 existiert
und zunächst aus einem Stammteam von vier Mann bestand, inzwischen aber bereits auf acht
Personen angewachsen ist. Bei
Personalengpässen und zu Trainingszwecken werden jedoch weiterhin auszubildende Junglotsen
am FIC eingesetzt.
FIC bietet den Piloten verschiedene Serviceleistungen während des Fluges an, wobei das zur
Verfügung gestellte Service den
verantwortlichen Piloten nicht von
einer umfassenden Flugvorbereitung entbindet. Zu diesen Dienstleistungen gehören die Versorgung
der Piloten mit Wetterinformationen, Auskünfte über gültige NOTAMs bzw. aktuell gültige Sperrgebiete (z.B. wegen eines Luftzielschießens oder sonstiger militärischer Aktivitäten), sowie die Aufnahme von Flugplänen während
des Fluges, sofern dies außerordentliche Umstände erfordern. Die
Annahme von Flugplänen in der
Luft („air filed flightplan“, kurz AFIL)
ist eine nicht immer leicht zu erfüllbare Dienstleistung. „Durch die
Aufgabe eines Flugplanes in der
Luft wird die Frequenz für eine
sehr lange Zeit blockiert. Aus diesen Gründen ist es uns daher lieber, wenn die Piloten ihre Flugpläne am Boden, konkret mittels
unseres Homebriefing-Systems
www.homebriefing.com aufgeben“,
meint Gerbautz.
Gelegentlich wundern sich Piloten über in ihrem Empfinden
langsame Reaktionen am Funk.
Den Grund erklärt Gerbautz so:
„Am FIC existieren quer durch
Österreich drei verschiedene
Funkketten. So kann es unter Umständen passieren, dass auf jeder
Kette ein Pilot zur selben Zeit ruft.
Die Piloten hören sich aufgrund
der unterschiedlichen Positionen
gegenseitig nicht, während wir alle
Anfragen gleichzeitig vernehmen.
Diese Botschaften müssen jedoch
zunächst entschlüsselt werden,
um entsprechend auf die Anliegen reagieren zu können und danach einem nach dem anderen
zu antworten. Es kann auch passieren, dass unser Funkspruch
vom Piloten nicht mehr gehört
wird, insbesondere dann, wenn er
sich in einem Tal befindet oder
besonders tief fliegt“.
Met-Reports und weitergehende Informationen bezüglich
des Wetters (z. B. GAMET, GAFOR,
AIRMET, …) gibt es „on request”.
Dieses Service wird daher auch
gerne von vielen Airline-Piloten
angenommen, die sich am Weg
zu ihren (meist europäischen)
Destinationen mit den aktuellsten Wettermeldungen von „Wien
Information“ versorgen lassen. Es
kommt selbstverständlich auch
vor, dass ein Sichtflugpilot während seines Fluges neue Wetterinformationen einholen will, speziell dann, wenn die meteorologische Situation nicht eindeutig ist.
Hierbei besteht oft das Problem,
dass die Mitarbeiter des FIC zwar
auf die offiziell ausgegebenen
Wetterinformationen des flugmeteorologischen Dienstes zurückgreifen können (GAFOR, GAMET,
AIRMET, …), aber für noch präzisere Hinweise zum aktuellen Wettergeschehen mangels meteorologischer Fachausbildung nur ein-
FIC: „Man soll keine Scheu
haben, die Frequenz zu rufen“
geschränkte Auskunftsmöglichkeiten haben.
Ein weiteres Thema sind NOTAMS. Die Mitarbeiter des FIC weisen anfragende Piloten darauf hin,
welche Gefahren auf ihrer Flugstrecke lauern. Beispielsweise Flugraumbeschränkungen aufgrund
militärischer Aktivitäten – etwa Tiefflüge sowie zeitlich aktivierte militärische Sperrgebiete oder temporäre Fallschirmsprungaktivitäten.
Als weiteren Service erhalten Piloten relevante Information, die sie
gerade benötigen. Auch dabei handelt es sich um Informationen –
von wenigen Ausnahmen abgesehen – die bei einer ordentlichen
Flugvorbereitung dem Piloten bekannt sein müssten.
„Manchmal melden sich Piloten mit der Formulierung „request
flight following“ oder „request
squawk“. Damit können wir so gut
wie gar nichts anfangen, weil wir
diese Services im Gegensatz zu
anderen Ländern hier in Österreich
nicht anbieten können und auch
nicht dürfen“, meint Gerbautz. Da
am FIC nur Fluginformationsservice (FIS) und Alarmdienst (ALS) jedoch nicht Flugverkehrskontrolldienst (ATC) angeboten wird, können Flüge niemals „kontrolliert“
werden und folglich auch keine
Freigaben erteilt werden, jeder Pilot ist eigenverantwortlich unterwegs. Oftmals taucht das Missverständnis „kontrollierter“ Flüge auf,
weil das FIC manchen Maschinen
nach der Kontaktaufnahme zur
besseren Übersicht am Schirm
und zur effizienteren Koordination
mit den Flugverkehrskontrollstellen
(Tower, Anflugkontrolle, Überflugkontrolle) einen „Squawk“ zuteilt.
Außerdem ermöglichen diese
Transpondercodes eine präzisere
Erteilung von Verkehrsinformationen („Traffic Information“) durch
den FIC-Operator. Auch etwaige
Orientierungsprobleme seitens der
Piloten lassen sich dadurch relativ
einfach lösen. „Durch die Vergabe
von Transpondercodes kann das
gesamte Flugsicherungssystem effizienter und effektiver arbeiten,
womit sich auch die Sicherheit in
unserem Luftraum erhöht. Allerdings obliegt es immer dem im
Dienst befindlichen FIC-Operator,
Transpondercodes zu verteilen,
denn ein speziell zugewiesener
Squawk macht nur in Gegenden
Sinn, wo eine entsprechende Radarabdeckung gegeben ist“, so
Gerbautz.
Verkehrsinformationen werden
in der Luftraumklasse E „soweit
als möglich“ gegeben, an verkehrsstarken Tagen ist mit Einschränkungen dieses Services zu
rechnen ist. Im unkontrollierten
Luftraum, der Luftraumklasse G,
sind
Verkehrsinformationen
grundsätzlich nicht vorgesehen.
Aus diesen Gründen muss jeder
nach Sicht fliegender Pilot den
Luftraum ständig auf möglichen
anderen Verkehr beobachten. Gegebenenfalls werden Piloten auch
vor einem Einflug in einen freigabepflichtigen Luftraum hingewiesen, die entsprechende Flugverkehrskontrollfrequenz einzustellen. Trotzdem werden diese Piloten
von den FIC-Mitarbeitern nicht im
Sinne eines „kontrollierten Fluges“
geführt. Gerbautz: „Die letzte Entscheidung über die Flugdurchführung obliegt immer dem verantwortlichen Piloten, weil die erteilten Informationen und Ratschläge
niemals als Flugverkehrsfreigaben
anzusehen sind.“
Das FIC kann nur helfen, wenn
sich jemand mit spezifischen Anfragen meldet. Man braucht und
soll keine Scheu haben auf der
FIC-Frequenz zu rufen, insbesondere wenn man mit Problemen
während des Fluges konfrontiert
ist. Für den Kontakt mit dem FIC
kann neben der englischen auch
die deutsche Phraseologie verwendet werden. Die Phraseologie
muss nicht unbedingt so exakt
sein, wie sie von den IFR-Piloten
erwartet wird.
Prinzipiell sind alle grundlegenden Informationen, die ein
VFR-Pilot für die richtige Durchführung seines Fluges benötigt
und die er dann auch vom FIC
bekommen kann mittels des Luftfahrthandbuchs (AIP), dem aktuellen NOTAM-Bulletin und der
Flugwetterberatung erhältlich. Außerdem sollte man stets darauf
achten, das aktuellste Kartenmaterial mit an Bord zu haben. Eine
seriöse Flugvorbereitung ist und
bleibt die wichtigste Aufgabe des
Piloten und kann auch durch das
von FIC gebotene Service nicht
ersetzt werden. ı
skyrevue 3_2009 45
PC-FLIEGEN
london-zürich in der md-11
Inselhüpfen in Polynesien
Simulator-Pilot Hans Kammerer verschlug es diesmal in den Pazifik, wo er
einige Flugplätze auf den Inseln in Französisch-Polynesien besuchte. Außerdem
legte er im Cockpit einer MD 11 seine Vorbehalte gegen Großflugzeuge ab.
Beginnen wir mit dem Ausflug
in schönere Gefilde und entfliehen unserem nicht immer perfekten Sommerwetter. Wir machen einen riesigen Sprung, um
auf die andere Hälfte unserer
Erdkugel zu gelangen. Bei der
Szenerie handelt sich um „Tahiti X“ und schon der Klang dieses Namens lässt die Gedanken
entschwinden. Traumhaftes Wetter, weiße Strände und die Seele
baumeln lassen, wer wünscht
sich dies nicht? Aber um diese
Möglichkeit zu erleben dürfen
müssen, wir zuerst die Inseln
erreichen und so ergibt sich die
einzige Variante, den Flughafen
von Faaa auf Tahiti anzusteuern.
Dies ist der einzige Flughafen
mit einer entsprechend langen
Piste, der damit von den großen
Airlinern benutzbar ist.
Alle anderen Flugplätze auf
den verschiedenen Inseln kann
man nur mit den lokal üblichen
Maschinen anfliegen und ich
habe mich – immerhin ist viel
sportys.com
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Clermont County/Sporty’s Airport
2001 Sporty’s Drive Batavia, OH 45103 USA
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fax 1(USA) 513.735.9200
46 skyrevue 3_2009
Wasser auf der Strecke – entschieden, dieses Mal auf zwei
Motoren zu vertrauen. Also habe
ich die Beech Baron 58 aus
dem Hangar geholt und diese
bereit gemacht, um von Faaa
aus die Inselwelt von Tahiti zu
erkunden. Beim ersten Start fiel
mir gleich die hohe Objektdichte auf und das ist hier als
Vorteil zu sehen, da die Größen
der Inseln diese sehr hohe Qualität erlauben, ohne das wesentliche Leistungseinbrüche zu
befürchten sind.
Die Installation lässt sich
ohne viel Aufwand einfach
durchführen und ist auch sehr
rasch abgeschlossen. An Dokumentation ist der Szenerie nur
ein dünnes Heftchen beigelegt,
das die Installation, die wichtigsten Einstellungen im Flightsimulator, die enthaltenen Inseln und die Flugplätze aufzählt.
Bezüglich der Anflugkarten gibt
es einen Hinweis auf einen Link,
unter dem man alles fliegerisch
Wissenswerte über die Inseln
herunterladen kann. Ich habe
mir die Anflugkarten und auch
die Enroute-Karten heruntergeladen, um für meine Erkundung
der Inselwelt gerüstet zu sein.
Die Inseln, die in dieser Szenerie mit Objekten bedacht wurden, sind in alphabetischer Reihenfolge Bora Bora, Huahine,
Maiao, Manuae, Maipihaa, Maupiti, Mehetia, Moorea, Motu One,
Raiatea, Tahaa, Tahiti, Tetiaroa
und Tupai. In der Grafik ist die
Lage der Inseln und die der
Flugplätze schön auszumachen.
Ich beschloss, meine Erkundung in Tahiti zu beginnen und
mich von dort in die Inselwelt
vorzuarbeiten. Schon der Flughafen von Faaa auf Tahiti hinterlässt durch die detaillierte
Darstellung und die guten Texturen einen sehr positiven Eindruck. Es sind neben sehr dichter Bebauung auch viele bewegte Objekte auf dem Land
und im Wasser unterwegs, was
die Szenerie noch realer erscheinen lässt. Gleich nach
dem Start befinden wir uns
über dem Hafen, in dem sehr
viele Schiffe zu bewundern sind.
Ein Ozeanriese ankert unter uns
und wir machen, während wir
an Höhe gewinnen, einen
Schwenk Richtung Nordosten,
damit wir in das Flugbeschränkungsgebiet, welches nördlich
des Hafens beginnt, nicht einfliegen. Damit befinden wir uns
zum ersten Mal über dem Pazifik und sehen auch schon die
Nachbarinsel Moorea in ihrer
ganzen Pracht.
Um die Vegetation erleben
zu können, bleibe ich auf 2500
ft und passiere die Insel mit
Kurs auf Huahine. Auf Huahine
landen wir auf Fare und erleben
die volle Detailfülle dieser Szenerie. Selbst die Menschen, die
hier in die Gegend „gestellt“
wurden, sind animiert und beleben so den Blick in die virtuelle
Inselwelt. Nach kurzem Aufenthalt starten wir Richtung Bora
Bora und ich bin von dieser In-
SCHÖNE LANDSCHAFT:
Tahiti und Huahine
sel genauso begeistert wie von
der restlichen Szenerie.
Nach einer Inselrunde über
Bora Bora nehme ich Kurs auf
Maupiti und bin wieder einmal
über der See, die unter mir im
Sonnenlicht spiegelt. Der Platz
auf Maupiti hinterlässt bei mir
einen besonderen Eindruck, da
es auf dieser Insel, die aus einem Berg in der Mitte umgeben
von einem Halbring besteht, eigentlich nicht genug Platz für
eine Landebahn gibt. So ist man
hergegangen und hat die Piste
auf einer künstlichen Landzunge
ins Meer gebaut. Nach der Landung sieht nur mehr Wasser. Es
gibt in dieser Inselwelt so viele
Kleinigkeiten zu erkunden, dass
es gar nicht auffällt, das die Inseln sehr klein sind und auch
sehr weitauseinandergezogen
im Pazifik liegen. Man muss sich
vorstellen, dass die Distanz von
Tahiti nach Huahine ungefähr
190 km sind, etwa von Wien
nach Wels, und man hat dazwischen nur den Pazifik. Ich kann
diese Szenerie jedem Inselbegeisterten nur empfehlen und
viel Vergnügen auf und rund um
Tahiti wünschen.
Als ich das zweite Paket in
Händen hielt, habe ich überlegt,
ob ich es überhaupt installieren
soll. Denn ich fliege nun mal
gerne im Sichtflug auf dieser
Welt herum und bevorzuge nicht
wirklich die Reise in großen Höhen mit Großraumflugzeugen.
FÜR DEN LAIEN VERWIRREND:
Cockpit einer MD 11
Das Paket, um das es hier geht,
trägt den Namen McDonnell
Douglas MD-11X und ist von
PMDG. Der Name der Maschine
hat mich an meine frühere Berufslaufbahn im Anlagenbau erinnert, denn da war ich häufig in
Südostasien und flog bevorzugt
mit der MD-11 von Swissair ab
Zürich nach Karachi in Pakistan.
So begann mein Interesse an
der Maschine doch zu wachsen.
Die Installation ging wie immer
bei aerosoft-Produkten problemlos und das Installationsprogramm bietet darüber hinaus
die Möglichkeit, gezielt die Bemalungen zu installieren, die
man auch haben möchte. Da ich
immer großen Wert auf die Dokumentation lege, muss ich bei
diesem Produkt hier ein wenig
ausholen. In der Box sind zwei
Hefte enthalten, die zum einen
das „Handbuch“ mit 75 Seiten
und den „Einführungsflug“ mit
88 Seiten ausweisen. Darüber
hinaus ist ein Cockpitposter in
der Schachtel, auf dem die verschiedenen Cockpitsichten mit
den Beschreibungen der Hauptinstrumente dargestellt sind. Im
ersten Moment war ich zwar
nicht enttäuscht, aber der Umfang der Dokumentation hat
mich noch nicht euphorisch gestimmt. Erst als ich das Programmm öffnete, sah ich, dass
neben einem Loadmanager
auch eine Reihe englischer Dokumentationen in pdf-Form installiert wurde und nach und
nach konnte – und mußte ich
mich durch vier Bände an Information wühlen. Diverse Checklisten und die oben bereits erwähnten zwei Bände Introduction und Tutorialflight kommen noch extra hinzu. So liegt
eine Dokumentation von mehr
als 1500 Seiten vor, in der wirklich alle Aspekte der Maschine
berücksichtigt werden. Wer sich
den Ausdruck dieses Kompendiums sparen möchte, kann die
Dokumentation auch beim Hersteller in gedruckter Form bestellen. Dem gibt es aus meiner
Sicht nichts hinzuzufügen und
so ausgerüstet stürzte ich mich
auf das nächste Highlight der
MD-11X, nämlich den Einführungsflug. Mit diesem, auch in
deutscher Sprache vorliegenden
Band, ist man als nicht so geübter Pilot in der Lage, einen kompletten Flug von London Heathrow nach Zürich simulieren zu
können. Bevor es an den Start
geht, sind noch einige Einstellungen im PMDG-Menue, welches unter den Add On’s im
Flightsimulator auftaucht, durchzuführen, wobei hier von den gewünschten Einheiten bis hin zu
verschiedensten Parametern für
die Simulation alles exakt eingestellt werden kann. Bevor ich
mich ins Cockpit setzte, habe
ich natürlich die Maschine von
außen begutachtet und da beginnt der Augenschmaus. Exakte
Darstellung der kleinsten Details
mit hochauflösenden Texturen
ergeben ein wirklich schönes
Bild. Nun aber auf ins Cockpit
und mit den Startvorbereitungen begonnen. Ausnahmslos alle
Panels sind wunderschön und
genau wiedergegeben, wobei ich
den Vergleich zur realen Maschine nicht beurteilen kann.
Wenn nun die Vorbereitungen
des Fluges im Cockpit beginnen,
kann man erahnen, wie komplex
so eine Maschine zu bedienen
ist. Ich habe die verschiedenen
Teilzustände immer zwischengespeichert, um so von diesem
Punkt an den Flug fortsetzen zu
können. Selbst die Programmierung des FMC ist im Detail erörtert und somit steht dem ersten
Start nichts mehr im Wege.
Es ist ein Genuss ist das System zu bedienen und die Schal-
ter für das Einblenden der Subpanels sind wirklich fantastisch
gelöst. Die Mausfunktionen sind
zwar vielfältig, aber so logisch
implementiert, dass die Bedienung sehr einfach von der Hand
geht. Es hat richtig Spaß gemacht, einen realen Flug so genau nachzustellen, am Simulator durchführen zu müssen. Anhand dieses Einführungsfluges
hat man wirklich die Möglichkeit, das Flugzeug und seine
Systeme sehr gut kennenzulernen und danach in das Studium
der schier unerschöpflichen Dokumentation abzutauchen. So
ist es für alle Interessierten bis
hin zu den Spezialisten ein gelungenes Flugzeug, das hier von
PMDG abgeliefert wurde. Ich
habe für meinen Teil mein Vorurteil gegenüber der Linienfliegerei abgebaut und werde auch
in Zukunft mit der MD-11X einige Zeit verbringen. ı
Fliegen am heimischen PC
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skyrevue 3_2009 47
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BALLONFAHREN
21.08.-29.08.09
04.09.-12.09.09
04.09.-06.09.09
02.10.-10.10.10
16. EM Heißluftballon, Brissac-Quince/Frankreich
53. Gordon Bennett Gasballonrennen, Genf/Schweiz
7. Intern. Bad Dürrheimer Ballon Festival/Deutschland
19. WM Heißluftballon, Debrecen/Ungarn
www.ffaerostation.org, [email protected]
www.geneva.gordon-bennett.ch, [email protected]
www.ballon-festival.de, [email protected]
[email protected]
MOTORFLUG
06.08.-16.08.09
18.08.-30.08.09
06.09.-12.09.09
08.09.-13.09.09
09.08.-15.08.10
6. EM Advanced Aerobatic Championships, Radom/Polen
25. WM Motorkunstflug, Silverstone/UK
EM Navigationsflug, Castellon/Spanien
STMS Motorkunstflug Sportsman & Intermediate, Spitzerberg
WM Navigationsflug, Dubnica/Slovakei
www.eaac2009.com, [email protected]
www.wac2009.com, [email protected]
www.rfae.org, [email protected]
www.austrobatics.at, [email protected]
www.wrfc2010.sk, [email protected]
SEGELFLUG
26.07.-08.08.09
25.07.-08.08.09
25.07.-01.08.09
08.08.-08.08.09
08.09.-13.09.09
03.07.-18.07.10
17.07.-01.08.10
15.06.-27.06.11
06.08.-20.08.11
15. Europameisterschaft Welt-, Standard-, Club- und 20 Meter Zweisitzer Klasse, Pociunia/Litauen
5. Weltmeisterschaft Damen, Szeged/Ungarn
TAL 2009, Dobersberg
Pre-WGC und Flatland Cup/Szeged/Ungarn
Österr. Staatsmeisterschaft Segelkunstflug, Spitzerberg
31. FAI World Gliding Championship - Welt-, Standard- und Clubklasse, Prievidza/Slovak. Republik
31. FAI World Gliding Championship - 18 Meter, 15 Meter sowie offene Klasse, Szeged/Ungarn
6. FAI Women´s World Gliding Championship, Arboga/Schweden
7. FAI Junior World Gliding Championship, Musbach/Germany
www.tal-segelflug.at
FALLSCHIRMSPRINGEN
POPS Austria in Klagenfurt/A
www.fallschirmspringerclub-kaernten.at
ASL in Graz/A
Internat. Zielbewerb & CZ Cup, Strakonice/CZ
[email protected]
4. Weltcup Serie Ziel in Belluno/Italien
www.parawcs.com
Speed Skydiving Weltcup, Hinton/UK
www.speedskydiving.eu
Österr. Staatsmeisterschaft Canopy Piloting in Klatovy/Tschech. Republik
Internat. Zielbewerb & CZ Cup, Jindrichuv Hradec/CZ
[email protected]
Militär-Weltmeisterschaft, Lucenec/Slowakische Republik
www.cism-milsport.org/eng/welcome.html
Österr. Staatsmeisterschaften Formation in Graz/A
Österr. Staatsmeisterschaften Freestyle, Freefly & und Österr. Meisterschaft Speed Skydiving in Graz/A
5. Weltcup Serie Ziel in Zell am See/A
www.parawcs.com
Europameisterschaft & Weltcup Formation 4-er & 8-er, Freefly & Freestyle, Prostejov/Tschech. Republik
Herbstspringen & Österr. Meisterschaft Junioren/Senioren in Freistadt/A
[email protected]
6. Weltcup Serie Ziel in Locarno/Schweiz
www.parawcs.com
Weltcup Canopy Piloting, Johannesburg/Südafrika
Österr. Staatsmeisterschaft Paraski, Gosau/A
Weltmeisterschaft Formation & Artistic, Menzelinsk/Russland
Weltmeisterschaft Ziel/Stil & Junioren, Niksic/Montenegro
25.07.-26.07.09
25.07.-26.07.09
01.08.-02.08.09
07.08.-09.08.09
07.08.-09.08.09
14.08.-16.08.09
15.08.-16.08.09
15.08.-22.08.09
19.08.-23.08.09
20.08.-23.08.09
28.08.-30.08.09
30.08.-06.09.09
12.09.-13.09.09
25.09.-27.09.09
02.12.-06.12.09
15.01.-17.01.10
29.07.-06.08.10
28.08.-04.09.10
HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)
Staatsmeisterschaft Streckenflug Paragleiten
www.xcontest.org/2008/austria
Staatsmeisterschaft Streckenflug Hängegleiten
http://xc.dhv.de/xc/modules.php?name=leonardo&season=2008
Stubai Open, offenen Meisterschaft HG Tirol & Vbg. im Stubaital/A
[email protected]
Weltcup Paragleiten, Buzet/Kroatien
www.paraglidingworldcup.org
World Masters Hängegleiten, Bach/Lechtal/A
[email protected]
3. Acroweltcup PARAnoia ACRObatixx, Salzburg/A
www.ikarus-pinzgau.com
Hochkarchallenge - Landesmeisterschaft HG NÖ, OÖ & Stmk., Hochkar/A
[email protected]
Internationales Wildkogelpokalfliegen HG, Bramberg/A
Internationales German Open HG, Lienz/A
Weltcup Paragleiten Finale, Poggio Bustone & Cornizzolo/Italien
www.paraglidingworldcup.org
2. Asiatische Meisterschaft Paragleiten, Yoshinogawa/Japan
Weltmeisterschaften Hängegleiten Damen, Klasse 2 und Klasse 5 in Tegelberg/Deutschland
11. Europameisterschaft Paragleiten in Abtenau/A
www.ikarus-abtenau.at
Europameisterschaft Hängegleiten Klasse 1 in Ager/Spanien
2. Weltmeisterschaft HG & PG Kunstflug, Omegna/Italien
2. Europameisterschaft Paragleiten Ziel, Inono-Eskisehir/Türkei
[email protected]
Okt.08-Sept.09
Sept.08-Sept.09
03.07.-05.07.09
11.07.-18.07.09
12.07.-18.07.09
17.07.-19.07.09
18.07.-19.07.09
24.07.-26.07.09
08.08.-16.08.09
01.09.-12.09.09
28.04.-05.05.10
08.05.-22.05.10
23.05.-05.06.10
04.07.-18.07.10
06.08.-15.08.10
21.08.-29.08.10
MESSEN & FLUGTAGE
Airshow am Flugplatz Dobersberg/A
Hirter Flugplatzfest, Flugplatz Friesach/Hirt/A
Fly In und Flugshow am FSZ Spitzerberg
AIR EXPO Zell, Luftfahrtmesse Zell am See/A
3. Intern. Meeting „Fly Donna 2009“, Venice/Italy
60 Jahre Flugplatz Wolfsberg, Flugplatzfest und Flugschau
15.08.-16.08.09
29.08.-30.08.09
05.09.-06.09.09
05.09.-06.09.09
05.09.-06.09.09
05.09.-06.09.09
www.loab.at
www.lokh.at
www.spitzerberg.at
www.air-expo.at
www.flydonna.it, [email protected]
www.flugplatz-wolfsberg.at, [email protected]
ULTRALEICHT
27.07.-09.08.09
6. WM Paramotor Championships, Nove Mesto nad Metuji/CZ
48 skyrevue 3_2009
www.wpc2009.cz
OEAC
INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS
OEAC-BOUTIQUE BESTELLSCHEIN
€
12,00
12,00
17,00
15,00
15,00
19,00
13,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
20,00
20,00
20,00
20,00
27,00
27,00
29,00
29,00
33,00
28,00
28,00
28,00
28,00
BEKLEIDUNG
Artikel
5900
5901
5902
5905
5906
5910
5921
6900-6905
6909-6912
6920-6925
6930-6935
6940-6945
6950-6955
6960-6965
6970-6975
6980-6985
7900-7906
7910-7916
7950-7956
7960-7966
9920-9924
9930-9935
9940-9945
9950-9955
9960-9965
ÖAeC Tageskrawatte
ÖAeC Abendkrawatte Polyester
ÖAeC Abendkrawatte Seide
Jubiläum Tageskrawatte, blau mit Flugsymbolen
Jubiläum Abendkrawatte, blau
Seidentuch
Pilotenkappe dunkelblau, bestickt
T-Shirt weiß, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL
T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44
Wendejacke, grün/blau, Gr. S-XXL
Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Artikel
5926
6700-6704
6710-6714
6720-6724
6730-6734
9700-9704
9710-9714
9720-9724
Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt
T-Shirt weiß, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
Sweater m. Kapuze, hellbl. vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze dklbl. vorne bedr. Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Artikel
2900
5953
5954
5955
5956
5957
5940
Krawattenspange, 24 Karat vergoldet
Mousepad rund m. Ballonmotiv
Armbanduhr, titan
Armbanduhr, gold
Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau
Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung
Automatik Regenschirm dunkelblau
Artikel
3901
3902
3903
3904
3905
2
3910
3911
3912
3913
3132
3310
3311
3430
3410
3411
„Alles im grünen Bereich“
„Rettende Rotoren“
„Sie fliegen um Ihr Leben“
„Mein Flug um die Welt“
„Flugabenteuer“
Airport Airfield Manual Austria
Bordbuch
Startliste f. Segel- und Motorflug
Flugbuch f. Segel- und Motorflug
JAA Flugbuch f. Motorflug
Segelflug Video
Fallschirm-Sprungbuch
Fallschirm-Sprungliste (A4)
Modellflug Video
Modellsportordnung
MSO-Mappe
KINDER ARTIKEL
ACCESSOIRES
BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN
€
5,00
8,00
8,00
8,00
8,00
23,00
23,00
23,00
€
15,00
3,00
37,00
37,00
2,00
2,50
8,00
€
7,00
14,00
23,00
20,00
20,00
155,00
17,00
5,80
9,00
16,00
6,00
16,00
6,90
10,00
20,00
5,00
3431
3610
3611
MSO auf CD-ROM
HG/PG Flugbuch
HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk.
8,00
2,55
1,20
€
70,00
76,00
88,00
3,25
8,00
15,00
11,00
Artikel
4910
4911
4610
4920
4921
4922
1900
FAHNEN, WIMPEL
Hißflagge (quer ca. 120x180)
Knatterfahne (hoch 100x300)
HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300)
ÖAeC Wimpel klein, dreieckig
ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt
ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt
Hoheitsfolien f. Flugzeug
Artikel
Allgemein
1901
1902
2901
4900
Segelflug
1100
1101
1102
2100
2101
2102
2103
2104
2105
2106
Motorflug
1200
4200
2200
2201
2202
Ballonfahrt
3541
Fallschirm
1300
1301
1302
Modellflug
1400
1401
1402
1405
2400
2401
2402
2403
2404
AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER
€
ÖAeC Abziehadler klein
ÖAeC Abziehadler groß
ÖAeC Ansteckadler
ÖAeC Stoffaufnäher
0,30
0,50
2,50
2,60
SEG C Folie
SEG Silber C Folie
SEG Gold C Folie
SEG A-Abzeichen klein
SEG B-Abzeichen klein
SEG C-Abzeichen klein
SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel)
SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel)
Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel)
Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel)
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
2,80
2,80
3,30
4,70
Motorflugfolie
Motorflug-Aufnäher mit Stick
MOT Abzeichen klein
MOT Abzeichen mittel
MOT Abzeichen groß
1,80
3,50
3,50
5,90
6,20
Poster „Attersee“ handsigniert
4,00
FS Folie allgemeines Motiv
FS Folie mit Silberkranz
FS Folie mit Goldkranz
1,50
1,50
1,50
MOD C-Folie
MOD Silber C-Folie
MOD Gold C-Folie
FAI-Aufkleber
MOD A Anstecker klein
MOD B Anstecker klein
MOD C Anstecker klein
MOD Silber C-Anstecker klein
MOD Gold C-Anstecker klein
1,50
1,50
1,50
0,20
1,80
1,80
2,50
2,80
2,80
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So können Sie bestellen – bitte ausfüllen und einsenden an:
ÖSTERREICHISCHER AERO-CLUB, Prinz-Eugen-Str. 12, 1040 Wien
oder einfach anrufen Tel.: 01/505 10 28/74 bzw.
E-Mail: [email protected] senden. www.aeroclub.at
skyrevue 3_2009 49
skydrive
neue autos für den weg zum flugplatz
BMW
Stufen „NORMAL“, „SPORT“ und
„SPORT+“ ist dann auch der
Modus „COMFORT“ über die
Fahrdynamik-Control-Taste auf
der Mittelkonsole abrufbar.
Darüber hinaus wird in der
Einstellung „SPORT+“ sowie im
Traktionsmodus ein reduzierter
Regeleingriff der Fahrstabilitätsregelung DSC aktiviert.
Die Serienausstattung des
BMW 5er Gran Turismo umfasst
unter anderem Klimaautomatik,
Audiosystem,
AUX-In-Buchse
und integrierte Betriebsanleitung. Optional werden 4-ZonenKlimaautomatik
(serienmäßig
im BMW 550i Gran Turismo), Telekommunikations- und Navigations-systeme, USB-Anschluss,
80-GB-Festplatte für Naviga-
Reisen mit dem
5er Gran Turismo
Der neue BMW 5er Gran Turismo kombiniert Eleganz, Raumkomfort und Variabilität und ist
ein neues Angebot in der oberen Mittelklasse. Die serienmäßige Fahrdynamik-Control beeinflusst neben der Getriebeschaltdynamik auch die Gaspedal- und die Lenkunterstützungskennlinie. In Verbindung
mit dem optionalen Adaptive
Drive werden auch die stufenlos sowie in Zug- und Drukkstufe unabhängig voneinander verstellbaren Stoßdämpfer
in den Regelungsumfang einbezogen. Zusätzlich zu den
Ring am
Ende der
Tragfläche
Rebellion
Flugboot
mit
Fahrwerk
engl. für
"Feuer"
Hindernis
beim Landen
US-Soldat
Gewahrsam
tionsdaten und die private Musiksammlung, Mehrkanal-Audiosystem, DAB-Doppeltuner, DVDEntertainmentsystem im Fond,
Head-Up Display, ein akustikund designoptimiertes Panorama-Glasdach und eine elektrisch schwenkbare Anhängevorrichtung angeboten.
Optional ist für den BMW
5er Gran Turismo das vollstän-
österr. Flug- IATA-Code Krügerzeugwerk im
klappe,
für
2. Weltkrieg Fossil
Kippnase
Wasser
& Co.
Downs
12
6
IATA-Code f.
Popondetta
Northrop B-2
& Co.
1
5
2
Erkennungszeichen eines
Helden
Abk. für
"Navigation
Display"
sportlich,
ehrenhaft
3
Internetadresse
füsilieren
IATA-Code
der
Ecuatoriana
US-Flugzeugbauer
1892-1981
(Donald W.)
chem.
Zeichen
für
Osmium
Abk. für
"Sea Level"
IATA-Code
für Reyes,
Bolivien
röm. für "6"
Abk. für
"Air Taxi"
Gefrorenes
engl. für
"Schwan"
4
LÖSUNGSWORT:
2
3
4
5
6
50 skyrevue 3_2009
7
8
8
engl. für
"Meer"
griechische
Flak
Abk. für
"Airborne
Laser"
Truppen
versorgendes
Gefolge
unbeugsam
Erfinder des
Strahltriebwerks †
(Sir Frank)
Das Lösungswort an [email protected] senden. Unter
den richtigen Einsendungen verlosen wir eine TopPiloten-Sonnenbrille von „Caruso“. Sie bietet aufgrund einer neuen speziellen Filtertechnik Augenschutz auf einem vorher nicht erreichten Niveau.
Das Lösungswort der Ausgabe 2/09 lautete „HEISSLUFTBALLON“. Der Gewinn geht an Johann Salhofer,
Hubertusweg11, 4950 Altenrhein.
1
Leitgedanke
16
englisch
für "Lüge"
Einheit der
Energie
Atlantiküberflieger
† 1933
(Stasys)
russ.
Raumstation
† 2001
Festplattenschnittstelle
beim
Computer
10
Pionier der
österr. Luftfahrt (Franz)
† 1933
verschollen
9
Zeichen
für Thallium
Chronometer
IATA-Code
der Penair
Abk. für
"End Lights"
Vorsilbe
für
"außerhalb"
IATA-Code
der frz.
Airline
Aigle Azur
7
Flugziel
bei SaintExupéry
engl. "dünn"
Stammeszeichen einer Sippe
nahe
Küche in
Verkehrsflugzeugen
dige Angebot von BMW ConnectedDrive verfügbar, darunter die Fahrerassistenzsysteme
Geschwindigkeitsregelung mit
Stop & Go-Funktion, Fernlichtassistent,
Spurwechselwarnung, Spurverlassenswarnung,
Speed Limit Info, BMW Night
Vision mit Personenerkennung,
Side View, Top View und Rückfahrkamera.
9
10
11
12
13
14
15
16
dt. "Spatzenvater" † 1991
Organisation
der Basken
IATA-Code f.
Shaheen Air
International
aufgedreht
Abk. für
"Left Engine"
Zeichen
für Tantal
schwed.
Flugpionierin
1897-1922
(Elsa)
engl. für
"Betriebsart"
Abk. für
"Right Rear"
Haartracht
11
Zweiergespann
15
14
13
skyrevue
16
Bugradfederbein: Federweg!
17 Druckes frei?
Ist die Öffnung des statischen
18 verschlossen?
Ist die Gepäckraumtür fest
19 Sichere Befestigung!
Ist das Höhenruder frei beweglich?
20 Sichere Befestigung!
Ist das Seitenruder frei beweglich?
1 Allgemeiner Zustand?
3 Lebenswichtig:
Die Erdung vor dem Betanken!
Betanken mit Körperschutzmitteln
4 und
Brille!
Tankdeckel fest verschließen!
5 Belüftungsventil
frei?
+49 (0)40 63 95-45 43
+49 (0)40 63 95-47 16
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An allen Radreifen die Rutschmarken
Telefon
Telefax
E-Mail
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15 kontrollieren!
Deutsche BP AG
Geschäftsbereich Luftfahrt
Max-Born-Straße 2
22761 Hamburg
19
7
20
Propeller/Spinner: Frei von Kerben?
Telefon +41 (0)58 456 92 50
Telefax +41 (0)58 456 92 59
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14 Sichere Befestigung!
BP Switzerland
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Baarerstrasse 139
6302 Zug
18
2
1
13
9
Telefon +43 (0)2236 6855 47097
Telefax +43 (0)2236 6855 48300
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10
4
Ist die Kraftstofftankentlüftung frei?
BP Austria AG
Air BP
IZ NÖ Süd, Strasse 6, Objekt 17
2355 Wiener Neudorf
8
5
15
16
6
3
11
12
14
Ist der Landescheinwerfer sauber?
12 Vergaserluftfilter: Zustand, Sauberkeit!
Liquid Engineering for Aircraft
13
Aircraft
Ground-Check
2 Flügel- und Heckverankerung lösen!
Ist die Druckausgleichsöffnung der
Ölstand prüfen (nicht über max.)!
11 Überziehwarnung frei?
10
Kraftstoffprobe am Vergaser und
9 sonstige Entwässerungspunkte!
Zehn Minuten nach der Betankung:
8 Kraftstoffprobe auf Wasser und Sinkstoffe!
Querruder: frei beweglich!
7 Sicherer Anschluß!
6 Pitotrohr: Abdeckung entfernen!
Hungarian Aircraft
Technology & Service (HAT&S)
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Cessna F-172-M
Kompletter Neuaufbau
” Elektrostatik-Lackierung
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” neue Avionik (GNS 430, GTX 330
GMA 340, Ekap IV moving map)
” Lycoming O-320 E2D (10 Std.)
” Propeller McCauley (10 Std.)