Pressemappe lang ()

HINTERGRUNDARTIKEL
SUBARU Deutschland GmbH
Mielestraße 6, D-61169 Friedberg
Andrea Wolf, Unternehmenskommunikation
Telefon: 06031-60 61 80 oder +49 172-2149724 (mobil)
Email: [email protected] oder [email protected]
50 Jahre Subaru Boxermotoren:
Von der Faszination und den Vorteilen vollkommener
Harmonie
Friedberg, 10. Mai 2016 – In wohl keinem Land der Welt streben die Menschen mehr nach
Harmonie als in Japan. Wer jemals mitten in einer Großstadt in der Stille eines Zen-Gartens vor den
akkurat in den Kies gezogenen Linien zur Ruhe gekommen ist und so den Lärm des um ihn
tosenden Lebens für einen Augenblick vergessen konnte, wird verstehen, wie wichtig den Japanern
ein harmonisches Lebensumfeld ist. Zumal das Zusammenleben und Arbeiten auf engstem Raum –
wie es in den dicht besiedelten japanischen Metropolregionen seit jeher notwendig ist – ebenfalls
nur in Harmonie und Ausgeglichenheit erfolgreich gelingt. Als Subaru am 14. Mai 1966 das Modell
1000 als erste Kompaktklasse-Limousine (ab 1967 auch als Kombi) mit Frontantrieb und
wassergekühltem Boxermotor vorstellte, war dies deshalb für die Automarke des japanischen
Konzerns Fuji Heavy Industries nur folgerichtig.
Konsequent war die Konstruktion des ersten Subaru Motors in Boxer-Bauweise aber auch, weil der
Boxer die harmonischste Form aller Verbrennungsmaschinen verkörpert. Die Zylinder liegen auf
beiden Seiten der Kurbelwelle flach in einer Ebene und die Kolben stehen sich paarweise
gegenüber, wie die namensgebenden Box-Sportler. Gegenüber allen V- und Reihenmotoren besitzt
der Boxer so die Vorteile einer vollkommen symmetrischen Bauweise mit sehr niedrigem
Schwerpunkt zugunsten einer fast idealen Gewichtsverteilung. Bei diesem kurz und kompakt
bauenden Motorenkonzept bewegen sich die Kolben horizontal, zugleich ermöglicht die Struktur des
Boxers einen steiferen Zylinderblock.
Hinzu kommen die höhere Laufruhe und die deutlich geringeren Vibrationen bei Motoren in BoxerBauweise. Diese Triebwerke drehen sanft und geschmeidig hoch bis zur Nenndrehzahl und
benötigen dafür nicht einmal Ausgleichswellen. Da ein Boxer immer eine gerade Anzahl von
Zylindern hat - meist zwischen zwei und zwölf - sind die beiden Zylinderreihen stets gleich schwer
und bestens ausbalanciert.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 1 von 28
Dieses überlegene Konstruktionsprinzip macht den Boxermotor seit einem halben Jahrhundert zum
perfekten Herzstück unter der Motorhaube der meisten Subaru. Zumal der horizontal angeordnete
und somit flach bauende Boxer die Voraussetzung für eine weitere technische Kernkompetenz von
Subaru setzt: Den 1972 erstmals eingeführten symmetrischen Allradantrieb. Vom Boxermotor über
das Getriebe, die Kardan-Antriebswelle bis zum Hinterachsdifferential verläuft der gesamte
Antriebsstrang dabei in einer geraden Linie mit einer horizontal symmetrischen Auslegung
zugunsten neutraler Fahrzeugbalance und höchster Fahrstabilität. Eine Antriebstechnik, die
Subarus schnellste Speerspitzen für den Rallyesport prädestinierte, wo sich die Marke mit
insgesamt sechs WRC-Titeln in die Geschichtsbücher eintrug.
Mit der mutigen Entwicklung des ersten eigenen Motors in Boxer-Bauweise startete Subaru vor 50
Jahren eine Erfolgsstory, die bis heute immer neue technische Meilensteine setzt. Sei es mit dem
2008 lancierten weltweit ersten Boxer-Diesel in Großserie oder der 2013 erfolgten Pionierleistung
durch den ersten Boxer-Diesel mit stufenlosem Automatikgetriebe Subaru Lineartronic. Das jüngste
zukunftsweisende Boxer-Kapitel schlägt der neue Subaru Levorg auf mit einem Downsizing-1,6Liter-Turbobenziner* mit Direkteinspritzung für eine ideale Balance zwischen Effizienz, kraftvoller
Leistungsentfaltung und niedrigen Emissionswerten.
Boxer-Prinzip: Das technische Geheimnis des Erfolges
Auch wenn die Geschichte von Subaru bereits seit einem halben Jahrhundert untrennbar mit den
Vorteilen des Boxermotors verbunden ist, reicht dessen Konstruktion doch sogar bis in die früheste
Kindheit des Automobils zurück. Erfunden hat den Boxermotor der Automobilpionier Carl Benz, der
den ersten Zweizylinder dieser Bauart im Jahr 1897 im Modell Benz Dos-à-Dos vorstellte. Zwei
Versionen gab es anfänglich, mit 1,7 Liter und 2,7 Liter Hubraum. Benz nannte den Verbrenner
übrigens „Contra-Motor―, da sich die beiden Zylinder gegenüber standen und gegenläufig arbeitend
auf eine gemeinsame Kurbelwelle wirkten.
Die grundsätzlichen Vorteile des neuen Motorenkonzepts gegenüber konventionellen
Reihenmotoren gelten bis heute. Zunächst einmal gleichen die um 180 Grad versetzt platzierten
und flach zu beiden Seiten der Kurbelwelle liegenden Zylinder die Massenbewegungen optimal aus.
Verlaufen ihre Arbeitstakte doch so unterschiedlich, dass sich die Momente von Arbeits- und
Ansaugtakt bzw. Ausstoß- und Verdichtungstakt aufheben. So werden Vibrationen vermieden und
Ausgleichswellen und Ausgleichsgewichte an den Kurbelwellenwangen können entfallen. Außerdem
besitzt jeder Zylinder eine eigene Kröpfung an der Kurbelwelle.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 2 von 28
Damit verfügt die Kurbelwelle eines Boxermotors über genauso viele Kurbelwellenkröpfungen wie
Zylinder. Die Kröpfungen bilden eine Doppelkurbel. So ergibt sich die legendäre, seidenweiche
Laufruhe der Boxer-Triebwerke.
Der horizontalen Anordnung der Ein- und Auslasskanäle verdankt der Boxermotor seine flache
Bauform, während die beiden gleich schweren Zylinderreihen für eine perfekte Ausbalancierung
verantwortlich sind. Die kurze Bauweise und der günstigere Kraftfluss wiederum ermöglichen es,
dass einem Vierzylinder-Boxermotor drei Kurbelwellenlager genügen - gegenüber einer fünffachen
Lagerung beim Reihen-Vierzylinder. Außerdem erlaubt die Boxer-Bauweise eine kürzere
Ausführung der Kurbelwelle als beim Reihenmotor. Dadurch verfügt der Boxermotor über eine
hervorragende Laufruhe, höchste Zuverlässigkeit und einen niedrigen Schwerpunkt mit
entsprechenden Vorteilen im Handling und in der Leistung gegenüber Fahrzeugen mit Reihen- oder
V-Motor.
Allerdings sind Boxermotoren in der Produktion teurer als Reihenmotoren, da für jede Zylinderreihe
ein eigener Zylinderkopf gefertigt werden muss. Dieser Nachteil relativiert sich, wenn man den
Boxer- statt mit einem Reihenmotor mit einem V-Motor vergleicht, der ebenso wie ein Boxermotor
zwei separate Zylinderköpfe benötigt. Pluspunkte sammeln Boxermotoren außerdem auf einem
weiteren wichtigen Feld: Sie sind ungleich langlebiger und weniger reparaturanfällig als alle anderen
vergleichbaren Verbrennungsmotoren, weshalb sie auch bei Rekordfahrten und im Motorsport
immer wieder für Furore sorgen.
Davon zeugen sogar Zwölfzylinder-Konstruktionen wie der Subaru MM 3512, der in der Formel-1Saison 1990 seine Spuren hinterließ. Damals hatte der Subaru Mutterkonzern Fuji Heavy Industries
die Mehrheit am italienischen F1-Team Coloni erworben und das Team mit dem eigenen 3,5-LiterZwölfzylinder-Boxer ausgerüstet. Allerdings entstand dieser Motor als Auftragsarbeit des
italienischen Ingenieurs Carlo Chiti in dessen Werk Motori Moderni. Grenzgänger zwischen den
Bauformen sind die 180-Grad-V-Motoren, die bisweilen als auch Berlinetta Boxer bezeichnet
werden. Hier handelt sich um einen V-Motor, denn die Pleuel zweier gegenüberliegender Kolben
teilen sich eine Kurbelwellenkröpfung. Bei einem 180-Grad-V-Motor bewegen sich die beiden
gegenüberliegenden Kolben gleichzeitig nach links oder rechts und die Massenkräfte addieren sich.
Bei einem Boxermotor bewegen sich die beiden gegenüberliegenden Kolben des Motors dagegen
gleichzeitig aufeinander zu oder voneinander weg und die Massenkräfte heben sich auf.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 3 von 28
Happy Birthday: Der Subaru Boxermotor feiert sein 50. Jubiläum
Es war ein regelrechter Sturm im Presse-Blätterwald, der durch die Markteinführung des Subaru
1000 entfacht wurde. Differenzierte sich dieses kompakte Familienfahrzeug mit Benziner in BoxerBauweise antriebstechnisch doch komplett von allen anderen damals angebotenen Limousinen und
Kombis. Boxeraggregate gab es damals zwar bei BMW-Motorrädern, Volkswagen, Porsche, Toyota
sowie mehreren italienischen und französischen Auto-Marken. Ein wassergekühlter OHVVierzylinder-Boxer aus kostspieligem Aluminium in einem preiswerten Auto mit Vorderradantrieb
und Einzelradaufhängung rundum war jedoch eine Sensation, die nur vom Ingenieurgeist
getriebene Unternehmen wie Subaru hervorbringen konnten.
Dabei stand der Boxermotor anfangs nicht einmal im Lastenheft für die Entwicklung des Subaru
1000. Shinroku Momose, Entwicklungschef bei Subaru, hatte seinem aus dem Flugzeugbau
kommenden Motoreningenieur Yoshio Akiyama lediglich vorgegeben, einen vibrationsarm
laufenden, leichtgewichtigen und möglichst flach bauenden Motors zugunsten eines niedrigen
Fahrzeugschwerpunkts zu konstruieren. Willkommener Nebeneffekt des kompakten Motors war die
dadurch bewirkte maximale Gestaltungsfreiheit der Designer für eine elegante Limousine im
italienischen Stil. Außerdem sollte das Triebwerk in ein Frontantriebslayout integriert werden. Da
Subaru bis dahin vor allem auf Heckmotorkonstruktionen gesetzt hatte, bedeutete das neue
Aggregat im komplett neuen Auto eine Zeitenwende, die gut vorbereitet werden wollte. Deshalb
entwickelte das Technikerteam um Akiyma zunächst nicht weniger als drei unterschiedliche
Vierzylinder-Benziner: einen Reihenmotor, einen V-Motor und einen Boxer, alle mit 0,8-LiterHubraum und Wasserkühlung.
Im direkten Vergleich setzte sich jedoch schnell das Bauartprinzip Boxer für die erste viertürige
Subaru Limousine durch, was den früheren Flugmotorenentwickler Akiyama wahrscheinlich wenig
überrascht haben wird. Wurden leichtgewichtige und kompakt bauende Boxeraggregate doch schon
seit Jahrzehnten in der Luftfahrt eingesetzt.
Die perfekte Balance des Boxers und seine laufruhige Leistungsentfaltung gaben am Ende den
Ausschlag, dass die Subaru Controller den Weg in die Serienfertigung freigaben trotz höherer
Produktionskosten für diese Motoren-Bauart. Mehr noch, der finale Boxer vom Typ EA-52 mit 977
cm³ Hubraum (Bohrung x Hub: 72 x 60 mm) und 40 kW/55 PS Leistung verwendete sogar
kostspieliges, aber leichtgewichtiges Aluminium bei Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen. Tatsächlich
war Aluminium damals 14-mal teurer als konventionelles Metall.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 4 von 28
Nur so gelang es Subaru aber, das Gewicht seines ersten Boxermotors um über 15 Prozent zu
reduzieren und das Leergewicht des 3,93 Meter langen Subaru 1000 auf unter 700 Kilogramm zu
drücken zugunsten besserer Fahrleistungen und effizienterer Verbrauchswerte. Mit einem
Verbrauch von 5,0 Liter Benzin je 100 Kilometer zählte der Subaru 1000 tatsächlich zu den
Effizienzmeistern seiner Zeit. Kaum mehr konsumierte der auf 49 kW/67 PS leistungsgesteigerte
Typ 1000 Sports, der mit einer Vmax von über 150 km/h bereits zu den schnellsten japanischen
Sportlimousinen seiner Klasse zählte und serienmäßig mit vorderen Scheibenbremsen verzögerte.
In Bestform zeigte sich der erste Boxer-Pkw von Subaru auch bei der Gewichtsverteilung. Die
damals noch mutige Platzierung des Motors vor dem Getriebe direkt über der angetriebenen
Vorderachse bewirkte ein Gewichtsverhältnis von 6:4 selbst bei voll besetztem Fahrzeug und eine
entsprechend gute Traktion. Trotz dieser konstruktiven Vorteile des Boxers hielten aber die meisten
anderen Hersteller am Hinterradantrieb fest oder sie versuchten sich am Frontantrieb mit Quermotor
und asymmetrischem Antrieb – mit Nachteilen wie schwergängiger Lenkung (Servounterstützung
gab es nur in gehobenen Klassen) und auffälligen Vibrationen.
In Bestform durch vollkommene Balance: Boxermotor und Allradantrieb (ab 1972)
Mit Überlegungen und Untersuchungen, wie sich die Traktion und auch die Fahrsicherheit durch
Allradantrieb weiter steigern lassen, begann Subaru bereits parallel zum Marktstart des Subaru
1000. Präsentierte damals doch der exklusive englische Sportwagenbauer und spätere britische
Subaru-Vertriebspartner Jensen gerade seinen exklusiven Gran Turismo Interceptor FF mit
Vierradantrieb. Der Subaru 1000 und mehr noch sein 1969 vorgestellter Nachfolger Subaru FF
schienen ebenfalls geradezu prädestiniert für einen Allradantrieb, denn im Zusammenspiel mit den
harmonisch arbeitenden und tief platzierten Boxermotoren boten sie die Basis für einen in dieser
Form einzigartigen, symmetrischen 4x4-Antrieb. Bis zur Markteinführung der neuen AllradTechnologie sollte es zwar noch eine Modellgeneration dauern, aber der Prototypen-Bau begann
1969/70 mit dem Modell 1000 Station Wagon, in dem ein zuschaltbarer 4x4-Antrieb arbeitete. Im
März 1971 folgten Feldversuche mit zwei Prototypen und Ende Oktober 1971 wurde schließlich
erstmals ein Subaru mit Allradantrieb auf der Tokyo Motor Show vorgestellt.
Knapp ein Jahr später war es dann soweit: Der Subaru Leone Station Wagon 1400 AWD läutete im
September 1972 als erster allradgetriebener Großserien-Pkw der Welt eine neue Antriebsära ein.
Der vier Meter lange Kombi mit einem 53 kW/72 PS starken 1,4-Liter-Boxer-Vierzylinder löste im
bergigen und schneereichen Japan einen Nachfrageboom aus und setzte sich schnell auch auf
vielen Exportmärkten durch.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 5 von 28
Der auch dank des leichten Boxermotors nur 855 Kilogramm wiegende Leone Station Wagon ist die
Keimzelle der Subaru-Allradtechnologie, die in der Folge auch in Limousinen, Coupés, Sportwagen.
Pickups, SUV und Crossovermodellen einzog. Bis heute hat Subaru weltweit bereits rund 15
Millionen Allrad-Pkw gebaut und ist damit globaler Marktführer in diesem Segment. Keine
Überraschung, dass sich Allradantrieb und Boxermotoren rasch als Kerntechnologie und
Charakteristikum der Marke Subaru etablierten.
Warum verfolgte Subaru beim Allrad-Antriebslayout mit Boxermotoren einen eigenen Weg? Ganz
einfach: Weil hier zwei logische, wenn auch etwas aufwendigere technische Prinzipien zu den
besten Resultaten führen. Alle Hauptkomponenten, vom niedrig bauenden Boxermotor über das
Getriebe und den Achsantrieb bis zum hinteren Differential, sind in einer Linie angeordnet. Das
ergibt einen gleichmäßigen Antriebsfluss, der frei ist von störenden Einwirkungen, und sichert eine
ausgeglichene Gewichtsverteilung sowie ein absolut neutrales Fahrverhalten.
Die nur durch den längs eingebauten Boxermotor mögliche Symmetrie der Grundkonstruktion von
Subaru Allrad-Modellen trägt neben der aktiven Sicherheit übrigens auch wesentlich zur passiven
Sicherheit bei. Lässt sie doch Raum im Motorraum, um dort besonders starke crashabsorbierende
Rahmenträger einzusetzen.
Allrad für alle, auch in Europa: Der Boxer macht es möglich (ab 1975)
Mit der Kraft seines löwenstarken Boxerherzens ermöglichte das Modell Leone der Marke Subaru
den Aufstieg vom Klein- und Kompaktwagenhersteller zum Vollsortimenter und den Sprung auf fast
alle großen Exportmärkte der westlichen Welt. Im Jahr 1971 feierte Subaru seinen Europastart auf
der London Motor Show mit dem Frontantriebsmodell FF-1. Der Importeur Crayford importierte
allerdings vorerst nur einzelne Fahrzeuge und wartete mit dem eigentlichen Vertriebsbeginn auf den
Leone 1400, der ab September 1972 als fünftüriger Kombi mit Allrad lieferbar wurde. Beim Leone
bestand der zuschaltbare 4WD noch in der mechanischen Herstellung eines starren Durchtriebs
mittels einer Klauenkupplung von der ursprünglich angetriebenen Vorderachse zur Hinterachse. In
Kontinentaleuropa debütierte der Leone 1400 im Februar 1973 auf dem Amsterdamer Salon,
allerdings ging der Leone Station Wagon 1400 AWD erst 1975 in den freien Verkauf an
Privatkunden. Neben dem 53 kW/72 PS starken 1,4-Liter-Boxer-Motor gab es nun auch einen 60
kW/82 PS bzw. 70 kW/95 PS leistenden 1,6-Liter-Vierzylinder-Boxer, ab 1977 sogar mit
Abgasrückführung zur Schadstoffreduzierung. Damals eine sensationelle Neuheit, die als
Alternative zu den ersten in Europa noch nicht verfügbaren Katalysator-Modellen gefeiert wurde.
Noch 1977 wurden die ersten Subaru in die Schweiz eingeführt.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 6 von 28
Als reine Allrad-Marke startete Subaru in Europa aber erst 1979 durch, zunächst mit der Schweiz
als damals wichtigstem 4x4-Markt und dem (Leone) 1600 4WD als Volumenmodell. Der
Deutschlandstart erfolgte im Februar 1981 als Subaru 1800 4WD (dahinter verbarg sich die 1979
eingeführte zweite Leone-Generation) mit vier Karosserieversionen und einem 1.781 cm³Vierzylinder-Benziner in Boxer-Bauweise, der anfänglich 59 kW/80 PS leistete. Zuschaltbarer
Hinterradantrieb und beim Super Station sogar ein Untersetzungsgetriebe waren inkludiert.
Trainingscamp: Turbo-Muskeln für die Boxer (ab 1985)
Den nächsten ganz großen Paukenschlag zur Leistungssteigerung seiner Boxer-Familie setzte
Subaru im Herbst 1985 auf der Frankfurter IAA. Mit gleich zwei neuen Modellreihen mit TurboBoxermotoren präsentierten sich die Japaner nun als besonders innovationsfreudige Motorenbauer.
Zum einen debütierte der Subaru 1800 4WD mit temperamentvollem Turbo-Triebwerk. Ein Lader
erhöhte die Leistung des 1,8-Liter-Boxermotors auf respektable 100 kW/136 PS, vor allem aber bot
dieser Subaru als einer der ersten aufgeladenen Turbos vollen Ladedruck bereits bei 2.800/min.
Überdies war dieses Aggregat Vorreiter bei der Einführung des Drei-Wege-Katalysators.
Im zeitgleich präsentierten Subaru XT Turbo 4WD avancierte der Turbo-Boxer zum absoluten
Publikumsmagneten der IAA. Der XT war ein Coupé, das mit avantgardistischer Keilform und
Klappscheinwerfern ein stilistisches Ausrufezeichen setzte und von manchen Motorjournalisten
sogar als futuristisches Designkunstwerk bewertet wurde. Aerodynamische Erkenntnisse aus der
Flugzeugbau-Erfahrung des Subaru-Mutterkonzerns Fuji Heavy Industries führten zu dem
bahnbrechenden Cw-Wert von nur 0,29 und einem Cockpit mit Bedienelementen ähnlich wie in der
Kanzel eines Jetfighters. Konkurrenzlos war das Techniklayout mit serienmäßigem permanentem
Allradantrieb, wahlweise mit manueller Fünf-Gang-Schaltung oder elektronisch gesteuerter ACT4Automatik. Dazu kam eine elektropneumatische Einzelradaufhängung mit automatischem
Niveauausgleich, der eine Veränderung der Bodenfreiheit um 35 Millimeter ermöglichte. Auf einigen
Märkten gab es dieses High-Tech-Coupé sogar mit dem ersten Sechszylinder-Boxer von Subaru,
einer 2,7-Liter-Maschine, die die Leuchtturmfunktion des XT Turbo nochmals erhöhte.
Vor allem aber setzte der XT Turbo die Initialzündung zu neuer Sportlichkeit, die zunächst in
verschiedenen Geschwindigkeitsweltrekorden mit dem Leone-Erben Legacy gipfelte. Darunter eine
sensationelle 100.000-Kilometer-Langstreckenrekordfahrt, die der Legacy 1993 mit einem Schnitt
von knapp 250 km/h absolvierte.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 7 von 28
Noch eindrucksvoller ist der Aufstieg des Legacy zum fünffachen Produktionsmillionär und der bis
heute weltweit meistverkauften Boxer-Baureihe mit Allrad. In Deutschland trieb der Legacy die
jährlichen Subaru-Zulassungen bis 1991 auf einen Spitzenwert von insgesamt fast 19.000
Einheiten.
Aufbruch in eine neue Dimension: Subaru Sechszylinder-Boxermotoren (ab 1992)
Gutes Design schafft Ikonen, wie insbesondere die italienischen Stardesigner immer wieder
beweisen. Und so erhielt Giorgetto Giugiaro den Auftrag, einen luxuriösen und leistungsstarken
Gran Turismo zu zeichnen als Nachfolger für den Subaru XT, der als Alcyone u.a. in den USA und
in Japan bereits mit einem 2,7-Liter-Sechszylinder brilliert hatte.
Tatsächlich wirkte das 1989 erstmals in Tokio präsentierte Giugiaro-Concept Subaru SVX so
beeindruckend und begeisternd, dass der gewagte Technologieträger zwei Jahre später fast
unverändert in Serie ging. Und das mit einem sensationellen 3,3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor.
Für viele Sportcoupé-Fans war dieser Gran Turismo deshalb das erste echte Traumauto mit Subaru
Logo.
Der 162 kW/220 PS leistende Sechszylinder-Boxer mit 24-Ventil-Technik galt als fantastisch, nicht
nur dank des Drehmoments von damals vergleichsweise bärenstarken 304 Nm bei 4.600/min. In
den Fahrleistungen konnte es der SVX sogar mit manchem Supersportwagen aufnehmen, was ihn
zu einem der ersten automobilen Helden in frühen Computerspielen machte. Als luxuriöser Gran
Turismo bot der SVX eine umfassende Serienausstattung, die sogar für die Oberklasse beispielhaft
war. Nicht fehlen durften neue Features wie die elektronische Viergangautomatik ACT-4 mit zwei
Schaltprogrammen. Hinzu kamen die hintere Differenzialsperre und permanenter Allradantrieb.
Auch hier gab es eine Innovation: Die Elektronik der Variable Torque Distribution (VTD) schickte
das Drehmoment variabel nur an die Antriebsräder, die unter den jeweiligen Bedingungen die beste
Traktion lieferten. Im Normalfall zu 35 Prozent an die Vorderräder und 65 Prozent an die
Hinterräder, denn der SVX sollte sich so wie ein Sportwagen mit Hinterradantrieb fahren. Auf
einigen Märkten gab es das Subaru Spitzenmodell übrigens sogar mit Allradlenkung.
Für viele Fachleute und Fans überraschend war der Sechszylinder-Boxer mit der Bezeichnung
EG33 ein Saugmotor, bei dem Subaru ganz bewusst auf eine Turbo-Aufladung verzichtet hatte. Je
zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe steuerten je vier Ventile pro Zylinder. Die
Benzineinspritzung erfolgte sequentiell, das Gemisch wurde direkt gezündet.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 8 von 28
Modernstes elektronisches Motormanagement mit Notlaufeigenschaften überwachte alle Funktionen
des Hochleistungstriebwerks. Dieser Sechszylinder-Boxer schlug nicht brutal und ungestüm zu wie
ein Preisboxer auf dem Jahrmarkt, sondern leichtfüßig und elegant wie Muhammad Ali in seinen
besten Zeiten. Geschmeidig drehte er von unten hoch, schwang sich ohne den kleinsten Einbruch
bis an die Drehzahlgrenze und unterlegte jenseits der 5.000 Umdrehungen sein Motorgeräusch mit
jenen Klängen, die man üblicherweise als kernigen Sound bezeichnet.
Turbo-Motoren für das neue Jahrtausend: Soft oder superstark (ab 1999)
Mit gleich zwei Turbolader-Versionen, allerdings unterschiedlicher Konzeption, starteten die Subaru
Boxermotoren ins neue Jahrtausend. Kompromissloser Trimm auf Leistung verlangte beim Subaru
Impreza GT, dem Basisfahrzeug für die WRX STI-Rallyeversionen, nach einem „Full Turbo―, der mit
bis zu 0,93 bar Ladedruck arbeitete. Im Subaru Forester S-turbo stand dagegen ein „Soft Turbo―
bereit, dessen Ladedruck auf maximal 0,56 bar begrenzt blieb.
Bautechnisch unterschieden sich die beiden Turbolader nur durch einen anderen Durchmesser.
Beim Hochdruck-Turbo im Subaru Impreza GT kündete schon optisch eine breite Hutze auf der
Motorhaube von den sportlichen Ambitionen des Boxeraggregats. Die Hutze erhöhte die Luftzufuhr
zum Ladeluftkühler, in dem die durch den Turbolader komprimierte Ansaugluft abgekühlt wurde. Der
Vierzylinder-Boxer im Impreza GT bot motorische Ingenieurskunst neuester Stand mit LH-JetronicMultipoint-Einspritzung inklusive integrierter Schubabschaltung und vollelektronischer
Kennfeldzündung mit Klopfsensor, Vierventiltechnik und zwei obenliegender Nockenwellen pro
Zylinderreihe. Der Abgasturbolader MHI TF035 mit elektronischer Ladedruckregelung und
Ladeluftkühlung blies mit einem maximalen Ladedruck von 0,93 bar dem Boxermotor nachdrücklich
Leistung ein – respektable 160 kW/218 PS.
Verblüffend war die Art der Leistungsentfaltung. Der Turbo schlug nicht unvermittelt zu – wie in der
damaligen Ära des sogenannten „Turbolochs― verbreitet – der Turbo schob den Impreza GT
machtvoll und nachhaltig an. Durchzugskraft war die Entwicklungsmaxime, weshalb der TurboBoxer seine Bestmarke von 290 Nm Drehmoment schon bei 4.000/min erreichte. Damit nicht genug,
260 Nm lieferte er schon bei 2.400/min, was bedeutete: Die Kraft stand schon früh und dann
permanent bereit.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 9 von 28
Im Forester S-turbo mit 125 kW/170 PS starkem 2,0-Liter-Boxermotor dagegen arbeitete der
Turbolader mit auf 0,56 bar begrenztem, softem Ladedruck. Der schon bei 1.000/min eingreifende
Lader blies die zusätzliche Leistung über das gesamte Drehzahlband kontinuierlich ein, wobei das
maximale Drehmoment von 240 Nm schon bei 3.200/min erreicht wurde. Ein weiterer wichtiger
Effekt waren die niedrigen Verbrauchswerte dieses Turbo-Boxers. Seine Robustheit bewies der
Forester S-turbo durch eine Weltrekordfahrt in Indianapolis: Der Durchschnitt von 180,082 km/h
über 24 Stunden war bis dahin in der SUV-Klasse unübertroffen.
Die Kraft der zwei Herzen: Hybridantriebskonzepte mit Subaru Boxermotoren (seit 2001)
Sie sind die Stars auf allen Autoshows: Aufregend gezeichnete Studien sind die Vorboten einer
schönen neuen Welt. Vor allem, wenn sich unter ihren extravaganten Formen spannende
Antriebstechnik verbirgt. So kombinierte der 3,43 Meter kurze Hybrid-Mini Subaru HM-01 im Jahr
2001 erstmals einen Boxer-Benziner, der die Vorderräder antreibt mit einem 42-Volt-Elektromotor,
der an die Hinterräder gekoppelt ist. Auf der Tokyo Motor Show 2003 weckte ein Roadster die
Begehrlichkeiten: Nicht zuletzt weil der zweisitzige Subaru B9SC vom Hybrid-Antriebskonzept
SSHEV (Sequential Series Hybrid Electric Vehicle) angetrieben wurde. Ein 100 kW/136 PS
Elektromotor war bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h alleiniger Antrieb, erst bei schnellerer
Fahrt übernahm ein 103 kW/140 PS starker 2,0-Liter-Boxermotor den Vortrieb. Die beiden
Energiequellen des SSHEV arbeiteten also nicht parallel, sondern sequenziell. Der symmetrische
Allradantrieb war ebenfalls an Bord.
Wie schön sich Hybridtechnik aus Elektromotor und Boxermotor in einem avantgardistischen
Shooting-Brake verpacken lässt, bewies 2005 der Subaru B5-THP. Wer nach diesem funkelnden
Hightech-Stern greifen wollte, dem nützte kein Geld, er blieb ebenso Vision wie der kurz zuvor
gezeigte Roadster B9SC oder das Subaru Advanced Tourer Concept von 2011. Dieses
formvollendete und familienfreundliche Hybrid-Konzept bot jedoch auch neue technische
Spezialitäten, die heute längst in Subaru Serienautos erhältlich sind. Dabei der effiziente 1,6-LiterTurbo-Boxer-Benziner mit Direkteinspritzung und das inzwischen mehrfach ausgezeichnete
Fahrerassistenzsystem Eyesight.
Einen außergewöhnlichen Meilenstein setzte das auf dem Genfer Salon 2013 enthüllte Concept Car
Subaru VIZIV mit dem dort erstmals präsentierten Subaru Boxer-Diesel-Hybrid. Dieses Plug-inHybridsystem besteht aus einem Zweiliter-Turbodiesel in Boxerbauweise und drei Elektromotoren.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 10 von 28
Der Verbrennungsmotor befindet sich an der gewohnten Stelle und ist verblockt mit einer an das
hohe Drehmoment angepassten Lineartronic-Automatik und einem Elektromotor. Dieser kann
sowohl dem Vortrieb als auch der Energieerzeugung dienen. Die zwei unabhängigen hinteren
Elektromotoren sorgen nur für den Antrieb des Fahrzeugs. Die Antriebseinheit wählt jeweils die den
Anforderungen und dem Fahrstil am besten entsprechende Kraftquelle und ist dadurch sehr
sparsam. Zum Anfahren, bei geringem Tempo oder im Stadtverkehr werden die Elektromotoren
aktiviert, auf der Autobahn übernehmen der Dieselmotor und die Lineartronic den Vortrieb. Das
automatische Stopp-/Start-System und verschiedene Lademethoden für die Lithium-Ionen-Batterien
(Verbrennungsmotor als Generator, Energierückgewinnung beim Bremsen, an der Steckdose)
erhöhen den Bedienkomfort und sorgen für ein effizientes Energiemanagement.
Das „Hybrid SI-DRIVE‖-System ist eine Weiterentwicklung des bei aktuellen Subaru-Modellen
verwendeten SI-DRIVE. Zusätzlich zu den Positionen "Intelligent" und "Sport" weist es einen "EcoCruise"-Modus auf. Dieser koordiniert die ökologische Verwendung der Antriebsaggregate mit dem
innovativen Assistenzprogramm Eyesight. Durch optimales Abstimmen der erforderlichen
Motorleistung auf die von der Eyesight-Stereokamera erfassten Verkehrsbedingungen erhöht dieses
intelligente Hilfsmittel für den Fahrer die Sicherheit und verringert den Schadstoffausstoß.
Den ersten Hybrid für den Alltagseinsatz enthüllte Subaru im April 2013 auf der New York Auto
Show. Der XV Crosstrek Hybrid ist mit dem bekannten 2,0-Liter-Boxer-Benziner und einem
Elektromotor ausgestattet. Aggregate, die eine Systemleistung von 118 kW/160 PS hervorbringen.
Im Stadtverkehr verbraucht dieser Hybrid nach US-Norm 16 Prozent weniger Kraftstoff als der
bereits sparsame konventionelle Boxer-Benziner. Der XV Crosstrek Hybrid ist jedoch speziell für
den US-Markt ausgelegt, wird deshalb nicht nach Europa exportiert.
Premium-Laufkultur: Der 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor (ab 2003)
Nach dem Produktionsende des SVX im Jahr 1997 fehlte ein anspruchsvolles SechszylinderTriebwerk in der Subaru-Palette. Doch die Zeit der Enthaltsamkeit war nur kurz. Bereits im Jahr
2003 setzte Subaru mit dem Outback H6-3.0 und seinem völlig neuen Sechszylinder-Boxermotor
neue Maßstäbe für Leistung und Laufkultur. Der H6, der im Legacy, Outback und im Flaggschiff
Tribeca zum Einsatz kam, entwickelte aus 3,0 Liter Hubraum 180 kW/245 PS bei 6.000/min. Ein
sattes Drehmoment von 297 Nm bei 4.200/min stand für kräftiges Durchzugsvermögen aus
niedrigen und mittleren Drehzahlen.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 11 von 28
Der Sechszylinder-Boxer verfügte über ein damals neuartiges aktives System zur Regelung der
Ventilsteuerzeiten (Active Valve Control System - AVCS) und des Ventilhubs auf der Einlassseite
(Active Valve Lift System – AVLS) und eine innovative Steuerung der elektronischen Drosselklappe
(ETC). Je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe steuerten je vier Ventile pro Zylinder.
Die Benzineinspritzung erfolgte sequentiell, das Gemisch wurde direkt gezündet. Zukunftsgerichtet
war auch das elektronische Motormanagement mit Notlaufeigenschaften und der Fähigkeit, Fehler
zu erkennen und zu speichern.
Bewegung an der Basis: Neuer 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxer (ab 2005)
Er sollte ein universell einsetzbares und bezahlbares Aggregat für die motorische Mittelklasse
werden, gleichzeitig aber führte der 2005 lancierte 2.0-Liter-Vierzylinder die Boxer-Benziner bei
allen Subaru-Volumenmodellen in eine Ära, in der Effizienz wichtiger denn je wurde. Mit 116
kW/158 PS bei 6.400/min und einem maximalen Drehmoment von 186 Nm bei 3.200/min war der
Motor allen Ansprüchen an den täglichen Einsatz gewachsen.
Bei dem neuen Basis-Boxer, der sowohl für den Forester als auch für den Legacy und in leicht
modifizierter Form auch für den Impreza angeboten wurde, steuerten je zwei (statt wie bisher eine)
obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank je vier Ventile pro Zylinder.
Das aktive System zur Regelung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs (Active Valve Control
System AVCS) steigerte das Leistungspotential des Motors und senkte gleichzeitig Emissionen und
Verbrauch, während die elektronische Drosselklappe (ETCS) eine feinere Dosierung und bessere
Kontrolle der Gasbefehle bewirkte und Ansprechverhalten und Verbrauch optimierte. Neben
außerordentlicher Laufruhe überzeugte das Triebwerk mit einem kraftvollem Durchzugsvermögen
und nachhaltiger Kraftentfaltung über das gesamte Drehzahlband hinweg.
Klein und kräftig: Der erste moderne 1,5-Liter-Boxer (ab 2006)
Für Downsizing stand ein neuer 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor mit zwei obenliegenden
Nockenwellen, den Subaru mit dem Modelljahr 2007 in der Impreza-Baureihe einführte. Seine
Leistungswerte: 77 kW/105 PS bei 6.400/min und 142 Nm maximales Drehmoment schon bei
3.200/min. Der Motor basierte auf dem 2005 eingeführten 2,0-Liter-DOHC-Aggregat mit je zwei Einund Auslassventilen pro Zylinder. Für die Adaption auf den kleineren Hubraum wurde das Verhältnis
von Bohrung x Hub auf 77,7 x 79,0 Millimeter geändert.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 12 von 28
Der Motor verfügte über eine variable Ventilsteuerung sowie eine elektronische Drosselklappe. Die
Kurbelwelle stammte aus dem 2,5-Liter-Boxer, während die Pleuel und Pleuellager wiederum vom
2,0-Liter-Motor adaptiert wurden.
Gänzlich neu waren Kolben und Kolbenringe sowie Ein- und Auslassventile und die Ventilfedern.
Reibungsarme Materialien sowie eine Schlupfregelung reduzierten Drehmomentverluste durch das
Getriebe auf ein Minimum, was zu besseren Verbrauchswerten führte. Mit dem Impreza 1.5R
verfügte Subaru über ein Basismodell, das den Einstieg in die Weltmeister-Klasse auch für Rechner
mit dem spitzen Bleistift interessant machte.
Turbo-Power reloaded: Preisgekrönte Kraft und Herrlichkeit (seit 2006)
Die „International Engine of the Year Awards― sind die vielleicht begehrteste Auszeichnung unter
Motorenbauern. 2006 gewann Subaru den von UKIP Media & Events - Automotive Magazines
Division ausgerichteten Wettbewerb für seinen 2,5-Liter-Boxermotor mit Turbolader in der Klasse
der 2,0- bis 2,5-Liter-Motoren. Damit gewann zum ersten Mal ein Boxermotor diese Trophäe, die als
„Oscar― des Motorenbaus gilt. Die Jury bewertete die Motoren nach den Gesichtspunkten
Leistungsentfaltung, Ansprechverhalten, Handling, Wirtschaftlichkeit und Laufkultur. Spezielle
Anerkennung erfuhr dabei die trotz der hohen Leistung außergewöhnliche Umweltfreundlichkeit des
Turbo-Boxers und sein problemloser Betrieb im Alltag. Das Gesamtpackage des Motors war so
überzeugend, dass der Motor zwei Jahre später noch einmal prämiert wurde. Keine Überraschung,
dass der Turbo-Vierzylinder in den Modellen Subaru Impreza und Forester ein echter Bestseller
wurde.
Bietet der 2,5-Liter-Turbo-Benziner doch ein kraftvolles Drehmoment und zugleich hohe
Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit. Durch den Einsatz einer Sekundärluft-Einblasung, der
Verbesserung der Motorsteuerung und einem veränderten Brennraumdesign konnte Subaru das
Emissionsverhalten signifikant verbessern. Der Motor erreicht so eine optimale Balance zwischen
schnellem Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen und gleichzeitig deutlich höherer Leistung.
Modifikationen des Kühlwassermantels im Zylinderkopf und Änderungen am Auslasstrakt
minimierten Pumpverluste und sorgen für einen weichen Abgasstrom. Diese innermotorischen
Optimierungen würdigten die Jurymitglieder und verliehen Subaru den ersten Preis in diesem
Wettbewerb.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 13 von 28
Während der Forester 2.5 XT mit dem neuen 169 kW/230 PS starken 2,5-Liter-DOHC-Motor
einzigartige Fahrleistungen in seinem SUV-Segment erzielte, lieferte der kompromisslos auf
Leistung getrimmte Impreza WRX STI wieder die Basis für ein WRC-Auto.
In exakt 6,0 Sekunden sprintete der Forester 2.5 XT aus dem Stand auf 100 km/h – da konnte die
versammelte Konkurrenz nur noch die verchromten Doppelendrohre bestaunen. Die eindrucksvolle
Vmax des SUV – 221 km/h – war für die Käufer aber eher nebensächlich.
So beeindruckte der bereits bei 1.200/min arbeitende Turbolader, der bei 3.600/min seinen
maximalen Ladedruck von 0,8 bar erzielte und über das gesamte Drehzahlband Turbo-Power
lieferte. 320 Nm bei 3.600/min ließen keine Drehmoment Wünsche übrig.
Noch deutlicher zeigte der Impreza WRX STI seinen direkten Konkurrenten die vorläufig höchste
Evolutionsstufe des Boxer-Turbomotors. Unter der hutzenbewehrten STI-Haube erreichte der 2,5Liter-DOHC-Boxer 206 kW/280 PS bei 5.600/min und ein maximales Drehmoment von 392 Nm bei
4.000/min. Möglich machte diese Leistungsexplosion auch ein Turbolader, der bei 4.000/min stolze
1,07 bar Ladedruck entfaltete. Die Fahrleistungen des WRX STI sprechen für sich: In 5,4 Sekunden
sprintete der Turbo-Boxer von null auf Tempo 100 und erst bei 255 km/h endete die
Beschleunigung.
Boxermotoren mit i-AVLS für das Beste beider Welten (ab 2007)
Es ist der ewige Zielkonflikt zwischen nochmals leistungsstärkeren, aber gleichzeitig auch deutlich
sparsameren Motoren, den die Subaru Ingenieure mit der Entwicklung des 2,5-Liter-BoxerBenziners mit i-AVLS (intelligent-Active Valve Lift System) lösten. Weltpremiere feierte diese
intelligente Technik für Saugmotoren im Jahr 2007, in Deutschland debütierte sie in den Subaru
Legacy und Outback des Modelljahres 2008.
Das 2,5-Liter-Boxer-Triebwerk mit Ventilsteuerungssystem i-AVLS liefert reichlich Drehmoment bei
niedrigen Drehzahlen, beschleunigt nachhaltig und erfreut mit moderatem Verbrauch, der sich sogar
auf dem Niveau des kleineren 2,0-Liter-Motors bewegt. Hinzu kommen reduzierte
Abgasemissionen. Möglich wird dies alles durch eine optimierte Verbrennung. Bei den i-AVLSBoxermotoren steuert je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank je zwei Ventile pro
Zylinder.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 14 von 28
Das intelligente System zur Regelung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs setzt dabei auf
einen ECM (Engine Control Module)-Computer, der noch präziser und rascher auf Veränderungen
reagiert im Fahrmodus oder bei plötzlichem Leistungsabruf durch den Fahrer.
Der bessere Diesel: Weltweit erster Großserien-Boxer-Diesel für Pkw (seit 2008)
Nachdem vor allem in Europa Dieselmotoren stark an Bedeutung gewonnen hatten, stellte sich
Subaru die logische Frage: Der laufruhige Boxer und das sparsame Dieselprinzip, passt das
zusammen? Warum eigentlich nicht? Was aber vordergründig einfach schien, war eine enorme
technische und technologische Herausforderung, die Subaru mit seiner großen Erfahrung im
Boxermotorenbau schließlich erfolgreich bewältigte. Im September 2007 enthüllte Subaru auf der
Frankfurter IAA den ersten Vierzylinder-Boxer-Diesel für Pkw mit Turboaufladung, der im Folgejahr
in Serie ging. Für Subaru-typisches Fahrerlebnis nicht fehlen durfte natürlich die Verbindung des
leichten, kompakten Boxer-Dieselmotors mit dem symmetrischen Allradantriebssystem.
Leistungsfähigkeit, hohe Effizienz, sportliches Ansprechverhalten und niedriger Schwerpunkt
standen im Diesel-Lastenheft – und wurden ohne Abstriche umgesetzt. So entwickelt der 2,0-LiterVierzylinder 110 kW/150 PS bei 3.600/min und bringt es auf stolze 350 Nm Drehmoment bei nur
1.800/min. Herausragendes Ansprechverhalten, kompakte Bauform, vibrationsarmer Lauf und
geringes Gewicht inklusive.
Welche Fahrspaßmaschine der Boxer-Selbstzünder schon am Anfang war, demonstrierte er ab
2008 in der Subaru Legacy Limousine. Diese trieb der Vierzylinder-Diesel in sportiven 8,7 Sekunden
aus dem Stand auf 100 km/h und weiter bis zur Vmax von 208 km/h. Eindrucksvolle
Temperamentsbeweise, die nur bescheidenen Treibstoffeinsatz erforderten. Nur 5,6 Liter
Normverbrauch genehmigte sich die Legacy Limousine mit Selbstzünder, was mit dem
serienmäßigen 64-Liter-Tank deutlich über 1.000 Kilometer Reichweite ermöglichte.
Die technischen Details des ersten Subaru-Boxer-Diesel: Beim Motorblock setzt Subaru
Leichtmetall ein, um das Potential der hochgradigen strukturellen Steifigkeit der Boxer-Bauweise
auszuschöpfen. Um die optimalen Voraussetzungen für die Diesel-Verbrennung zu schaffen wurde
im Vergleich zum 2,0-Liter-Benzinmotor der Kolbenhub um 11 Millimeter erhöht und die Bohrung um
6 Millimeter verringert. So erreichte Subaru einen längeren Hub, ohne den Motor insgesamt zu
verbreitern. Zusätzlich wurde der Zylinderabstand auf 98,4 Millimeter verkürzt, was dem Wert des
Sechszylinder-Benzinmotors entspricht. Der Vierzylinder-Benziner bringt es auf 113,0 Millimeter. All
diese Maßnahmen haben den Motorblock um 61,3 Millimeter verkürzt und ihn noch kompakter
gemacht.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 15 von 28
Bei der Konstruktion des Motorblocks wird ein halboffenes Kurbelwellengehäuse verwandt, das
seine Haltbarkeit in den Benzinmotoren mit Turboaufladung bereits unter Beweis gestellt hat. Diese
Bauweise erhöht die Steifigkeit der Struktur im Bereich der Zylinderkopfdichtung. Alle fünf
Hauptlager im Motorblock enthalten Stützlager aus einem Metall-Matrix-Verbundwerkstoff, die
während des Gussprozesses hinein gesintert werden. Dies führt dank der hohen Steifigkeit zu
überragender Laufruhe und einer thermischen Ausdehnungsrate, die identisch ist mit jener der
Kurbelwelle. Wegen der hohen Verbrennungsdrücke des Dieselmotors werden Zylinderköpfe und
Kolben aus hochfesten Materialien verbaut und die hochfesten Kurbelwellen einer
Oberflächenbehandlung unterzogen. Öldüsen spritzen über kolbeninnere Kühlkanäle Motoröl ein
und verbessern die Kühlung der Kolben.
Das überlegene Konzept des Boxermotors führt zu einem wesentlich geringeren Gewicht als bei
einem vergleichbaren Reihenmotor. Zwei hoch widerstandsfähige Steuerketten treiben die
Nockenwellen an und bewältigen so die hohen Drehmomente des Dieselmotors.
Für die Gemischaufbereitung setzt Subaru ein Common-Rail-System ein, das mit einem
Einspritzdruck von rund 1.800 bar arbeitet.
Beispielhaft umweltschonend ist der erste Subaru Boxer Diesel von Beginn an. So arbeitet das
Abgasreinigungssystem mit Oxidations-Katalysatoren, Diesel-Partikelfilter (DPF) und
Abgasrückführung (EGR). Das Abgasreinigungssystem befindet sich zusammen mit dem
Turbolader unter dem Motor und beeinträchtigt in dieser Position nicht den niedrigen Schwerpunkt,
der sich aus der Kombination von Boxermotor und Symmetrical AWD ergibt.
Dieser Motor ist mehr als eine Diesel-Evolution – er ist eine Revolution. Und bis heute der einzige in
Boxer-Bauweise konstruierte Dieselmotor der Welt für Serien-PKW, im Modelljahr 2016 erhältlich in
den Modellreihen Subaru XV, Subaru Forester und Subaru Outback.
Die dritte Generation: Neue Subaru Boxermotoren (seit 2011)
Eine neue Serie noch effizienterer Vierzylinder-Boxermotoren führte Subaru ab 2011 ein. Diese
dritte Generation des Vierzylinder-Benzinmotors zeichnet sich durch homogene Kraftentfaltung,
spontanes Ansprechen und geringen Treibstoffverbrauch bei unvermindertem Temperament aus.
Damit erfüllt der Boxer die Wünsche ökologisch orientierter und dennoch leistungsbewusster
Autokäufer, bewahrt aber gleichzeitig die traditionellen Vorzüge des Boxerprinzips wie leichte,
kompakte Bauweise, tiefer Schwerpunkt und herausragende Laufkultur.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 16 von 28
Eine noch ausgewogenere Leistungsentfaltung und weitere Verbrauchsreduktion sind das Ergebnis
anderer Maßnahmen. So ist der Benziner-Boxer nun als Langhuber ausgelegt, was sich positiv auf
den Drehmomentverlauf im unteren bis mittleren Drehzahlbereich sowie auf die Qualität der
Verbrennung auswirkt. Veränderungen am Motorblock sowie kompaktere Zylinderköpfe sorgen
dafür, dass die Einbaubreite trotzdem nicht zunimmt. Die Modifikationen an den Köpfen dienten
nicht nur zur Verringerung ihrer Größe.
Mittels kompakterer Brennräume, entsprechend angepasster Kolbenböden, geringerer Ventilwinkel,
optimierter Kanäle und größerer Variabilität bei den Steuerzeiten wurde auch die Verbrennung
verbessert, was sich positiv auf Leistung, Abgasqualität und Verbrauch auswirkt.
Die Zylinderköpfe sind auf der Einlass- und Auslassseite mit einer variablen Ventilsteuerung
versehen, so dass sich die Gasströme präzise beeinflussen lassen. Der Antrieb der zwei
obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe erfolgt über eine Kette. Das System ist im
Gegensatz zum Zahnriemen wartungsfrei. Rollengelagerte Kipphebel sind nur eine von vielen
Maßnahmen, um die innere Reibung im Motor zu verringern. So wurde, wo immer möglich, das
Gewicht der beweglichen Teile reduziert. Einen positiven Einfluss auf Verbrennung und Reibung hat
das verbesserte Schmier- und Kühlsystem.
Die 1,6-Liter-Einstiegsversion und der 2,0-Liter-Boxer sind bis auf kleinere Details baugleich. Als
1,6-Liter-Variante erreicht der Vierzylinder eine Höchstleistung von 84 kW/114 PS bei 5.600/min, die
flach verlaufende Drehmomentkurve erreicht ihr Maximum von 150 Nm bei 4.000/min. Die
entsprechenden Werte der 2,0-Liter-Variante sind 110 kW/150 PS bei 6.200/min und 196 Nm bei
4.200/min. Alle Benziner-Boxer verfügen über eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik „Stop &
Go".
Im Modelljahr 2016 sind die modernen Boxer-Benziner erhältlich in den Modellreihen Subaru
Impreza (1.6 i und 2.0i), Subaru XV (1.6i und 2.0i) und Subaru Forester (2.0i).
Die ideale Kombination: Boxer-Diesel mit Lineartronic (seit 2013)
Noch mehr Freude am leistungsstarken Boxer-Diesel und dem symmetrischen Allradantrieb, das
führte Subaru mit dem Outback des Modelljahres 2013 ein. Gibt es doch nun eine neue Motor/Getriebekombination: Der weltweit größte Hersteller von Allrad-Pkw mit Boxermotor bietet erstmals
die Kombination eines Boxer-Dieselmotors mit dem stufenlosen Automatikgetriebe Lineartronic an.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 17 von 28
Dabei handelt es sich um die dritte Generation der Lineartronic, die speziell für leistungs- und
drehmomentstarke Motoren entwickelt wurde. Bis heute hat Subaru so das weltweit erste und
einzige stufenlose Automatikgetriebe in Verbindung mit einem Boxer-Diesel-Motor im Angebot.
Während die Lineartronic für Boxer-Benziner im Outback bereits seit 2009 im Angebot ist, wurde für
den 2,0-Liter-Diesel eine neue High-Torque-Lineartronic entwickelt. Der Subaru-Boxer-DOHCTurbodiesel stellt sein maximales Drehmoment von 350 Nm zwischen 1.600 und 2.400 U/min zur
Verfügung und benötigt eine Lineartronic, die speziell für diese höhere Kraftübertragung ausgelegt
ist.
Bei der von Subaru gemeinsam mit den Experten des deutschen Zulieferers LUK entwickelten
Lineartronic wurde dafür unter anderem das Getriebegehäuse verstärkt und die Laschenkette
optimiert. Außerdem kommt ein größer dimensionierter Drehmomentwandler zum Einsatz. In der
High Torque-Version verfügt die Lineartronic über sieben programmierte Schaltstufen (gegenüber
sechs beim Benziner).
Das stufenlose Automatikgetriebe Lineartronic hält den Motor immer im optimalen Drehzahlbereich
und sorgt so dafür, dass der Boxermotor und der symmetrische Allradantrieb die bestmögliche
Kraftstoffeffizienz garantieren.
Debüt in einem Sportkombi neuer Art: 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung (seit 2015)
Ein neuer Boxermotor für ein neues Auto: Der Subaru Levorg Sportstourer verspricht neben
Laderaum auch Lust auf Abenteuer. Also mit permanentem symmetrischem Allradantrieb und
turboaufgeladenem Boxermotor, technische Features, die schon für sich allein genügen, um den
Levorg von der Masse der Mittelklassekombis klar zu differenzieren. Absolutes Highlight im Levorg
ist jedoch der speziell für dieses Fahrzeug entwickelte 1,6-Liter-Turbo-Boxer mit
Benzindirekteinspritzung.
Als neuestes Mitglied in der Familie der Subaru Boxer-Benzinmotoren bietet der 1,6 Liter
Turbomotor mit Direkteinspritzung eine ideale Balance zwischen Effizienz, kraftvoller
Leistungsentfaltung und niedrigen Emissionswerten. Die Kombination von Direkteinspritzung und
Twin-Scroll-Turbolader garantiert trotz kleinerem Hubraum eine höhere Leistung und noch
niedrigeren Kraftstoffverbrauch als frühere Boxer-Generationen. Die Subaru-Motorenentwickler
entschieden sich bei dem neuen Aggregat für ein Bohrung-Hub-Verhältnis von 78,8 mm x 82,0 mm,
was ein für kleine Benziner ausgezeichnetes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ermöglicht.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 18 von 28
Der 1,6-Liter-Vierzylinder leistet 125 kW/170 PS und das maximale Drehmoment von 250
Newtonmeter steht bereits bei 1.800 U/min zur Verfügung.
Der Direkteinspritzer-Turbomotor mit seiner hohen Kompressionsrate hat dank des eingesetzten
Twin Scroll-Turboladers ein sehr gutes Ansprechverhalten, was sich wiederum positiv auf die
Energieeffizienz auswirkt. Um diese weiter zu steigern, wurden unter anderem Teile des
Zylinderblocks gegenüber dem 2,0-Liter-Aggregat verändert, das bei der Entwicklung Pate stand.
Die bereits im Dieselboxer verwendete Open-Deck-Bauweise des Zylinderblocks fand auch in die
Konstruktion des 1,6-Liter-Motors Eingang. Der Kühlkreislauf wurde außerdem in zwei separate
Kreisläufe für Zylinderkopf und -block aufgeteilt. Äußerst geringe Vibrationen und eine niedrige
Geräuschentwicklung sind weitere positive Qualitäten des neuen Leichtbaumotors.
Außerdem haben die Entwickler der Subaru-Muttergesellschaft Fuji Heavy Industries mit dem 1.6
DIT erstmals in der Geschichte der Allradmarke einen Turbo-Direkteinspritzer mit Stop & GoStartautomatik realisiert. Der für einen Allradkombi dieser Leistungsklasse günstige
Kraftstoffverbrauch von kombiniert 6,9 Liter Benzin entspricht einer CO2-Emission von 159 Gramm
pro Kilometer (1.6 Trend) und ermöglicht in Verbindung mit dem Tankvolumen von 60 Litern eine
Reichweite von fast 900 Kilometern.
Ein bezahlbarer Personenkraftwagen mit Boxermotor und Allradantrieb – es war ein völlig neues
Konzept, das Subaru im Jahr 1972 der Welt präsentierte. Danach änderte sich die öffentliche
Wahrnehmung der Allradtechnologie für immer. Diese Entwicklung setzt sich fort mit der jüngsten
Version des stufenlosen Automatikgetriebe Lineartronic, das im Levorg verbaut ist. Dieses
ansprechfreudige und kompakte Getriebe setzt Standards in Komfort, Präzision und Sportlichkeit.
Die Lineartronic des Levorg nutzt stufenlos variable Übersetzungen, um jederzeit im idealen
Drehzahlbereich zu bleiben — für sanfte Beschleunigung und bessere Effizienz. Für eine
kompaktere Bauweise wurde das Lineartronic-Automatikgetriebe im Levorg von Subaru von Grund
auf neu entwickelt. Dabei wurden wichtige Komponenten, wie die Laschenkette und die
Variatorscheiben optimiert, um eine noch geringere Größe und effizientere Nutzung zu ermöglichen.
Unschlagbares Doppel: Boxer und Allrad für Siege in Serie
Neben nüchternen technischen Vorteilen legte die Antriebskonfiguration aus Boxermotor und
Allradantrieb auch frühzeitig die Basis für hochemotionale Triumphe: Subaru etablierte sich in der
Rallye-WM unter den Top-Teams und holte insgesamt sechs Mal den Weltmeister-Titel. Untrennbar
mit diesen Erfolgen verbunden sind die Impreza WRX und STI, kompakte Kraftsportler, gegen die
bei Duellen auf Rallyepisten wie bei Ampelsprints kaum ein Kraut gewachsen ist.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 19 von 28
Kein Wunder, dass die WRX-Typen aus der Subaru-Hochleistungsdivison STI (Subaru Tecnica
International) bei Motorsportfans Kultstatus besitzen.
Den Anfang machte allerdings bereits 1980 der Subaru Leone, der bei der East African Safari
Rallye startete. Bot die härteste Rallye der Welt doch das perfekte Testfeld für die
Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit von Boxermotoren und symmetrischem Allradantrieb. Mit
Erfolg: Schon im ersten Jahr siegte der Leone bei den Gruppe-1-Fahrzeugen.
Insgesamt gewannen Subaru Boxer die ostafrikanische Rallye in der Gruppe N nicht weniger als
acht Mal. Ein Resultat, das nur noch durch die bereits erwähnte WRC-Gesamtbilanz aus je drei
Fahrer- und drei Markentiteln in den Jahren 1995 bis 2003 übertroffen werden konnte. Als sich
Subaru 2008 vorläufig aus dem Rallyesport zurückzog, stand bei insgesamt 47 WRC-Rallyes ein
Subaru-Team ganz oben auf der Siegertreppe.
Weitere Beweise für die Überlegenheit des Doppels aus Boxermotor und Allradantrieb lieferte der
Subaru Impreza WRX STI bei der Deutschen Rallye-Meisterschaft. Hier holte Subaru bisher drei
Mal den Titel. 1998 und 1999 gewannen Armin Kremer und Copilot Fred Berßen, im Jahr 2011 das
Team Sandro Wallenwein/Marcus Poschner. Bei der letztgenannten Meisterschaft wurde der
damals aktuelle Impreza WRX STI (N15) eingesetzt mit dem millionenfach bewährten 2,0-LiterVierzylinder-Boxer, hier allerdings geschärft auf 209 kW/285 PS Leistung und mit einem maximalen
Drehmoment von 580 Nm. Der Boxer-Bolide beschleunigte in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 – nicht
zuletzt dank des für Subaru typischen permanenten Allradantriebs.
Mit dem WRX STI aktueller Generation und seinem 250 kW/340 PS starken 2,0-Liter-VierzylinderTurbo-Boxer feierte Subaru 2015 den dritten Klassensieg beim legendären 24-Stunden-Rennen auf
dem Nürburgring. Klar, dass der inzwischen nochmals stärkere WRX STI des Subaru MotorsportTeams STI seinen Vorjahressieg in der Turbobenziner-Klasse SP3T im Mai 2016 wiederholen will.
Gilt es doch dem Subaru-Boxermotor auch auf diese spektakuläre Art zum 50. Geburtstag zu
gratulieren.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 20 von 28
Subaru WRX STI und BRZ: Zwei Boxer als Sport- und Spaßmaschinen (Modelle 2016)
Boxer für alle bestimmen heute die Subaru-Modellpalette. Darunter sind gleich zwei Sportler, dies
aber mit ganz unterschiedlichem Layout: Der Subaru WRX STI setzt auf einen 2,5-Liter-TurboBoxer** und permanentem Allradantrieb, während der Subaru BRZ mit einem 2,0-Liter-SaugerBoxer*** und klassischem Hinterradantrieb davon stürmen will.
Alle Motorsportfans begeisterte der Subaru WRX STI zunächst als fast unschlagbarer
Rallyechampion. Kaum ein Konsolen-Rennspiel kann deshalb auf den Racer mit soundstarkem
Boxermotor verzichten, Millionen Jugendliche sitzen zumindest virtuell im STI am Steuer. Aber auch
als alltagstauglicher Allrad-Überflieger genießt der Subaru WRX STI mit seinen kräftigen
Boxermotoren seit über 20 Jahren Kultstatus. Vor allem ist es die Faszination der kontrollierbaren
großen Kraft in einer absolut straßentauglichen Rennmaschine, die dem STI eine
Ausnahmestellung im Wettbewerbsumfeld sichert.
So kann die pure Power des kernigen 221 kW/300-PS-Boxer-Aggregats auf Tastendruck über drei
unterschiedliche Motorkennfeldfelder abgerufen werden. Bis zu 407 Nm Drehmoment bewirken
enormen Druck – und eine positive Überraschung. Denn der 16V-Turbo-Boxer baut diesen Druck
zwar in voller Höhe erst bei 4.000 Touren auf – allerdings hat technische Feinarbeit bewirkt, dass
bereits knapp über Leerlauf- Drehzahlen ausreichend bullige Durchzugskraft entwickelt wird. Mit
entscheidend ist das Ansprechverhalten des 2,5-Liter-Vierzylinders ohne Verschlucken und Abfallen
der Leistung, jeder Gaspedalbefehl wird sofort umgesetzt. Nicht zuletzt dank der elektronischen
Verknüpfung von Gaspedal und elektronisch betätigter Drosselklappe. Ebenfalls an Bord ist das so
genannte AVCS (Dual Active Valve Control System), ein Verstellmechanismus für Ein- und
Auslassventile, der mehr Drehmoment bei niedrigen bis mittleren Touren und mehr Leistung bei
hohen Drehzahlen sowie insgesamt eine höhere Umweltverträglichkeit sichert. Die Tumble
Generator Valves, TGV, erzeugt dagegen eine starke Verwirbelung im Ansaugtrakt, wodurch bei
kaltem Motor ein homogeneres Luft/Benzin-Gemisch entsteht. Das Resultat sind
schadstoffärmere Abgase beim Kaltstart.
Bis 6.000 Touren dreht der Boxer im Subaru STI locker hoch, so wie es sich für einen Sportler
geziemt, der große Gefühle aufkommen lässt. Rasante 5,2 Sekunden genügen für den Sprint auf
Tempo 100, womit der WRX STI manchem Rivalen die im Wettbewerb entscheidenden Zehntel
abknöpft. Weniger wichtig ist im Alltag die Vmax der Rallye-Legende, die erst bei 255 km/h
abgeregelt wird. So ist der Subaru auf entsprechender Piste auch hier „Leader of the Pack―.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 21 von 28
Ganz anders und doch mit der gleichen Fahrspaßgarantie dagegen der 2+2-sitzige Subaru BRZ.
Schon die die Bezeichnung BRZ kündet von Besonderem, steht sie doch für „Boxer engine―
(Boxermotor), „Rear-wheel drive― (Hinterradantrieb) und „Zenith―. Der BRZ verkörpert also das
puristisch ausgelegte, hinterradangetriebene Coupé, unter dessen Fronthaube ein 2,0-Liter-BoxerSauger mit 147 kW/200 PS Leistung arbeitet. Eine bezahlbare Fahrmaschine, die Freunden zügiger
Gangart fast ebenso viel Freude bereitet wie weit stärkere Sportler. Sobald die Nebenstraße frei
wird, ist der BRZ in seinem Element: Das straffe Fahrwerk erlaubt sehr hohe
Kurvengeschwindigkeiten. Schließlich ist die Gewichtsverteilung vorn/hinten nahezu ausgeglichen.
Und der Schwerpunkt ist dank des kompakter gestalteten, tiefer eingebauten und zugunsten einer
besseren Gewichtsverteilung näher am Fahrer angeordneten Boxers extrem niedrig. In Zahlen
ausgedrückt liegt der Schwerpunkt nur 46 Zentimeter über der Straße und bei belegten Vordersitzen
ruhen 53 Prozent des Gewichts auf der Vorderachse des Subaru BRZ.
Der Zweiliter-Saugmotor vom Typ FA gehört zur neuen dritten Subaru Boxer-Generation, die 2011
eingeführt wurde. Dennoch unterscheidet er sich deutlich vom hubraumgleichen Benziner der
Modelle Forester und XV. Wie dieser Boxer besitzt er zwar zwei oben liegende Nockenwellen pro
Zylinderreihe sowie variable Ventilsteuerzeiten auf der Einlass- und Auslassseite. Allerdings ist er
zugunsten maximaler Sportlichkeit nicht als Langhuber ausgelegt, sondern Bohrung und Hub sind
identisch (86 mm), was eine hohe Leistungsausbeute und spontanes Hochdrehen unterstützt. Zur
Reduktion der Bauhöhe und damit einhergehender weiterer Absenkung des Schwerpunkts erhielt
der Boxer eine noch flacher bauende Ölwanne sowie modifizierte Ansaug- und Auspuffkollektoren.
Außerdem ist der Boxer im BRZ der erste Motor seiner Art, der über eine Kombination aus Direktund Saugrohreinspritzung verfügt, wodurch sich sowohl das Ansprechverhalten als auch die
Kraftstoffeffizienz weiter verbessern. Diese einzigartige Gestaltung ermöglicht besonderen
Fahrspaß, denn der 147 kW/200-PS-Vierzylinder liebt es hochtourig. Mit seiner steilen
Leistungskurve, dem günstigen Drehmomentverlauf und 100 PS pro Liter Hubraum steht dennoch
bei jeder Drehzahl immer genug Kraft zur Verfügung.
So lässt sich das Fahrvergnügen bei geringerer Umweltbelastung genießen. Dazu wird erstmals bei
einem Subaru-Benziner der Treibstoff direkt in die Brennräume eingespritzt. Durch diese gezielten
Maßnahmen war es möglich, dem drehfreudigen Boxermotor eine Literleistung von 100 PS/l zu
entlocken. Die Höchstleistung von 147 kW/200 PS wird bei 7.000/min erreicht, und das maximale
Drehmoment von 205 Nm steht bei 6.400/min an.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 22 von 28
Zuverlässigkeit und Zufriedenheit: Boxer machen glücklich
Zufriedenheit bedeutet für Subaru glückliche Kunden. So eroberte Subaru Deutschland fast von
Beginn an Spitzenpositionen in allen wichtigen Rankings und Markenuntersuchungen bei
Kundenzufriedenheit. Traditionell gut schneidet Subaru außerdem in Mängelstatistiken ab. Warum?
Einen entscheidenden Beitrag dazu liefern die robusten Boxermotoren. Stehen sie doch für
außergewöhnliche Langlebigkeit und Haltbarkeit.
Seit dem Jahr 2013 sind alle Subaru Neuwagen noch aus einem weiteren Grund serienmäßig
sorgenfrei, denn Subaru bietet eine beispielhafte kostenlose 5-Jahres-Vollgarantie bis 160.000
Kilometer Laufleistung. „Einmal Subaru, immer Subaru―, von dieser anhaltenden Begeisterung für
die Allradmarke zeugt die außergewöhnlich hohe Kundenloyalität.
Eine Marke in Bestform durch vollkommene Balance – mit Boxermotoren
Der Mythos einer Marke wächst aus ihren Produkten, der Weg zum Kultstatus ist jedoch lang und
beschwerlich. Es sei denn, automobile Meilensteine und technische Geniestreiche bahnen den
Weg. So wie bei Subaru, der Marke, die seit 50 Jahren Geschichte schreibt durch Autos mit
vollkommen ausgeglichener Gewichtsverteilung – dank Boxermotor. Die erstmals 1972 realisierte
Verbindung von Boxer und Allradantrieb zu einem symmetrischen Antriebsstrang entwickelt Subaru
bis heute konsequent weiter, während alle anderen Automobilhersteller konventionellere
Lösungswege wählen. Warum? Subaru wäre nicht Subaru, wenn die ingenieurgetriebenen Japaner
nicht diese beiden logischen, allerdings auch aufwendigeren technischen Prinzipien perfektionieren
würde. Denn nur der Boxermotor macht es möglich, dass alle Antriebskomponenten vom über das
Getriebe und den Achsantrieb bis zum hinteren Differenzial in einer Linie angeordnet sind und das
Fahrverhalten bestens ausbalanciert, also neutral ist. Ein Techniklayout, das ewig jung bleibt und
eine Faszination ausübt, die kontinuierlich mehr Fans findet.
Meilensteine: Die Entwicklung der Subaru-Boxermotoren im Überblick
1965:
Subaru 1000 – Details über den ersten Subaru mit Boxermotor werden bei einer Vorpremiere im
Oktober der Presse mitgeteilt
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 23 von 28
1966:
Am 14. Mai feiert der Subaru 1000 mit 1,0-Liter-Vierzylinder-Boxermotor und Frontantrieb seine
Markteinführung, zunächst als viertürige Limousine. Erste Überlegungen für einen Subaru mit
Allradantrieb
1967:
Subaru 1000 wird als zweitürige Sport-Limousine und als fünftüriger Kombi lieferbar
1969:
Im März wird der Subaru ff-1 mit 1,1-Liter-Vierzylinder-Boxermotor vorgestellt
1971:
Im Oktober wird der Kombi Subaru 1300 G 4WD mit Boxermotor und zuschaltbarem Allradantrieb
als Prototyp auf der Tokyo Motor Show präsentiert.
1972:
Der Subaru Leone Station Wagon 1400 AWD mit 1,4-Liter-Boxermotor läutet im September als
erster allradgetriebener Großserien-Pkw der Welt eine neue Antriebsära ein
1973:
Der Subaru Leone 1400 feiert im Februar auf dem Amsterdamer Salon seine Europapremiere
1975:
Der Leone Station Wagon 1400 AWD kommt in den freien Verkauf an Privatkunden
1977:
Subaru-Boxermotoren mit Abgasrückführung zur Schadstoffreduzierung
1981:
Im Februar deutscher Vertriebsstart des Subaru 1800 4WD mit vier Karosserieversionen und einem
1.781 cm³-Vierzylinder-Benziner in Boxer-Bauweise, der anfänglich 59 kW/80 PS leistet
1985:
Auf der IAA debütiert der Subaru 1800 4WD mit Turbo-Boxer-Triebwerk, ebenfalls neu ist der
Subaru XT Turbo 4WD
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 24 von 28
1987:
Subaru XT (Alcyone) mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Boxer
1989:
Subaru Legacy erzielt Geschwindigkeitsweltrekord. Noch vor dem Verkaufsstart der neuen
Modellreihe absolviert der Legacy RS Sedan AWD mit 2.0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Boxermotor auf
dem Wüstenkurs des Arizona-Testcenters (ATC) in den USA die 100.000-Kilometer-Distanz in 18
Tagen, 15 Stunden und 44 Minuten. Neue Weltrekordgeschwindigkeit: 223,345 km/h
1990:
Subaru Legacy gewinnt Gruppe N in der Safari-Rallye. Im ersten Jahr seiner Teilnahme an der
Safari Rallye startet Subaru mit fünf Gruppe A und einem Gruppe N Auto (Serienwagen). Unter den
nur zehn Fahrzeugen, die im Ziel ankamen, platziert sich ein Gruppe-A-Legacy auf Platz 6 und der
Gruppe-N-Legacy auf Platz 8. Damit gewinnt er seine Kategorie und beendet als erstes Gruppe-NAuto überhaupt eine Safari-Rallye. Danach gewinnt Subaru acht Mal in Folge die Gruppe N der
Safari-Rallye
1991:
3,3-Liter-24-V-Sechszylinder-Boxer mit 169 kW (230 PS) im Gran Turismo Subaru SVX
1993:
Der Legacy der zweiten Generation stellt am 9. September 1993 auf dem Bonneville Speedway bei
Salt Lake City im US-Bundesstaat Utah mit 248,981 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für
Serien-Kombis auf
1995:
In den Jahren 1995 bis 2003 gewinnt Subaru insgesamt sechs Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft
(drei Fahrer- und drei Markenwertungen)
1996:
Der SUV Subaru Forester fährt 24-Stunden-Weltrekord in Indianapolis. Auf der Rennstrecke im
amerikanischen Indianapolis erreicht der Forester S-Turbo über 24 Stunden eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 180,082 km/h
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 25 von 28
1998:
Der Subaru Legacy GT-B Kombi (japanische Turboversion) fährt im US-Bundesstaat Colorado mit
270,532 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord. Damit ist der Legacy schnellster
Serienkombi der Welt. Subaru gewinnt mit Impreza WRX STI die Deutsche Rallye-Meisterschaft in
den Jahren 1998 und 1999 durch das Team Armin Kremer und Fred Berßen sowie im Jahr 2011
durch das Team Sandro Wallenwein/Marcus Poschner
2001:
Subaru startet mit Concept Cars ins Hybrid-Zeitalter. Den Anfang macht der Hybrid-Mini Subaru
HM-01 mit einen Boxer-Benziner, der die Vorderräder antreibt und einem 42-Volt-Elektromotor, der
an die Hinterräder gekoppelt ist
2003:
3,0-Sechszylinder-Boxermotor mit 180 kW (245 PS) für die Baureihen Legacy, Outback und später
auch Tribeca
2005:
Neuer 2,0-Liter-Subaru-Vierzylinder-Boxer mit je zwei obenliegenden Nockenwellen pro
Zylinderbank
2006:
Der 2,5-Liter-Boxermotor mit Turbolader, der in den Subaru-Baureihen Forester und Impreza zum
Einsatz kommt, gewinnt den „International Engine of the Year Award― in der Klasse der 2,0- bis 2,5Liter-Motoren
2007:
Subaru zeigt den ersten Vierzylinder-Boxer-Dieselmotor in der Geschichte des Motorenbaus auf der
IAA in Frankfurt
2008:
Serienstart des ersten Boxer-Dieselmotors bei Subaru. Von Beginn an mit Abgasreinigungssystem
mit Oxidations-Katalysatoren, Diesel-Partikelfilter (DPF) und Abgasrückführung (EGR)
2011:
Die dritte Generation von Subaru Boxermotoren wird eingeführt. Die Benziner-Boxer sind nun als
Langhuber ausgelegt, was sich positiv auf den Drehmomentverlauf im unteren bis mittleren
Drehzahlbereich sowie auf die Qualität der Verbrennung auswirkt
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 26 von 28
2012:
Im Subaru BRZ mit Hinterradantrieb debütiert der erste Boxer, der über eine Kombination aus
Direkt- und Saugrohreinspritzung verfügt, wodurch sich sowohl das Ansprechverhalten als auch die
Kraftstoffeffizienz weiter verbessern
2013:
Concept Car Subaru VIZIV mit Subaru-Boxer-Diesel-Hybrid. Dieses Plug-in-Hybridsystem besteht
aus einem Zweiliter-Turbodiesel in Boxerbauweise und drei Elektromotoren. Im Subaru Outback
debütiert die Kombination eines Boxer-Dieselmotors mit dem stufenlosen Automatikgetriebe
Lineartronic. Für Boxer-Benziner ist die Lineartronic seit 2009 lieferbar.
In diesem Jahr gab es auch das Comeback des Turbo und zwar in Form des Forester 2.0XT, einem
leistungsstarken Twin-Scroll-Turbo-Direkteinspritzer mit 177 kW/ 240 PS und einem maximalen
Drehmoment von 350 Nm. Ein Turbo war bereits bei den beiden ersten Modellgenerationen
verfügbar. Für die Spitzenmotorisierung hat Subaru ein eigenes Design entwickelt, das auch optisch
den sportlichen Charakter des Fahrzeugs unterstreicht.
2015:
Mit dem WRX STI feiert Subaru den mittlerweile dritten Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen auf
dem Nürburgring. Erster Subaru 1,6-Liter-Turbo-Boxer mit Benzindirekteinspritzung wird im neuen
Subaru Levorg eingeführt. Einer der weltweit teuersten Supersportwagen, der Lykan HyperSport
von W Motors, setzt auf einen Boxermotor
2016:
Subaru feiert den 50. Geburtstag seines ersten Boxermotors
– Ende –
Information über Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen gemäß Richtlinie 1999/94/EG
*) Levorg 1.6GT Trend: Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts: 8,3; außerorts: 6,1; kombiniert:
6,9; CO2-Emission in g/km kombiniert: 159; Effizienzklasse: C
Levorg 1.6GT Comfort: Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts: 8,5; außerorts: 6,3; kombiniert: 7,1;
CO2-Emission in g/km kombiniert: 164; Effizienzklasse: C
Levorg 1.6GT Sport: Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts: 8,5; außerorts: 6,3; kombiniert: 7,1;
CO2-Emission in g/km kombiniert: 164; Effizienzklasse: C
**) WRX STI 2.5 Active: Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts: 14; außerorts: 8,4; kombiniert:
10,4; CO2-Emission in g/km kombiniert: 242; Effizienzklasse: G
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 27 von 28
WRX STI 2.5 Sport: Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts: 14; außerorts: 8,4; kombiniert: 10,4;
CO2-Emission in g/km kombiniert: 242; Effizienzklasse: G
***) Subaru BRZ 2.0i Sport: Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts: 10,4; außerorts: 6,3;
kombiniert: 7,8; CO2-Emission in g/km kombiniert: 180; Effizienzklasse: F
Subaru BRZ 2.0i Sport: Kraftstoffverbrauch in l/100 km innerorts: 9,6; außerorts: 5,7; kombiniert:
7,1; CO2-Emission in g/km kombiniert: 164; Effizienzklasse: E
Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die
CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen― entnommen werden, der an
allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße
1, 73760 Ostfildern (www.dat.de) unentgeltlich erhältlich ist.
Über Subaru
Subaru ist der weltgrößte Hersteller von allradgetriebenen Pkw. Die Marke gehört zum japanischen
Konzern Fuji Heavy Industries (FHI) und gilt als Pionier der Allradtechnik in Personenwagen. 1972
brachte Subaru den ersten Allrad-Pkw auf den Markt. Bis heute hat das Unternehmen weltweit mehr
als 20 Millionen Fahrzeuge produziert, davon mehr als 15 Millionen Allrad-Fahrzeuge (Stand: März
2016). In der Rallye-Weltmeisterschaft gehörte Subaru zu den Top-Teams und holte sechs Mal den
Weltmeister-Titel. Die Subaru Deutschland GmbH vertreibt seit 1980 Allrad-Pkw und hat bis zum
31.12.2015 in Deutschland genau 367.454 Fahrzeuge verkauft.
*/ **/ *** Nähere Angaben ab Seite 27
Seite 28 von 28