Sachverständige - Blitzergutachten

- Sachverständige
Bürogemeinschaft selbständiger
Sachverständigenbüros
-------------------------------
HMS Sachverständige • Schulstraße 16 • 66793 Saarwellingen - Schwarzenholz
Dipl.- Ing. G. Himbert* GmbH
Herrn
Max Mustermann
Musterstr. 1a
*vom BVSK** anerkannter Sachverständiger für
Unfallrekonstruktion sowie KFZ – Schäden und –
Bewertung sowie Verkehrsmesstechnik
Dipl.-Ing. A. Maximini
Sachverständiger für Unfallrekonstruktion
und Straßenverkehrsunfälle
012345 Musterstadt
Dipl.- Ing. M. Sonnhalter
Zertifiziert nach EN 45013 für Unfallrekonstruktion / Straßenverkehrsunfälle
Dipl.-Ing. (FH) D. Dittmann
Sachverständiger für Verkehrsmesstechnik
und technische Gutachten
------------------------------Bearbeitendes Büro:
Sachverständigenbüro
Dipl.- Ing. G. Himbert GmbH
Verfahrensbevollmächtigt
Aktenzeichen
Tattag
Messverfahren
:
:
:
:
Rechtsanwalt
Mirco Musteranwalt
X-1234-56789
01.01.2016, 00:00 Uhr
Einseitensensormessanlage “ES 3.0“
Softwareversion 1.007.1
Schulstraße 16
66793 Saarwellingen-Schwarzenholz
Tel.: 06838 9060
Fax: 06838 906123
email:
[email protected]
Internet: www. hms-gutachter.de
_______________
Ansprechpartner:
Dipl.-Ing. G. Himbert
Aktenzeichen: X12345678901234
Datum:
04.07.2016
VORLÄUFIGE
GUTACHTLICHE STELLUNGNAHME
1. VORWORT UND AUFGABENSTELLUNG
Gemäß schriftlich erteiltem Auftrag vom .... durch Herrn Rechtsanwalt Musteranwalt
soll
sachverständigerseits
zu
den
nachfolgend
aufgeführten
und
mit
dem
Auftragsschreiben in Kopie übermittelten Beweismitteln Stellung genommen werden:
1. Anhörung im Bußgeldverfahren
2. Messprotokoll
3. Eichschein
4. Dokumentationsfoto der Fotolinie
5. Messfoto
6. Ausbildungsnachweis.
** Der Bundesverband der freiberuflichen und unabhängigen Sachverständigen für das Kraftfahrzeugwesen e.V. (BVSK) erfüllt die
Voraussetzungen einer rechtsfähigen technischen Sachverständigenorganisation im Sinne des §5 Abs. 1f (aa) ARB 94/2000.
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 2
2. FESTSTELLUNGEN UND AUSFÜHRUNGEN
Gemäß Anhörung im Bußgeldverfahren zum Aktenzeichen XXXXXXX der zentralen
Bußgeldstelle XXXXXXXX wird dem Betroffenen vorgeworfen, am 01.01.2016 um
00:00 Uhr in Musterstadt, Musterstraße, Fahrtrichtung Innenstadt, als Führer des
Krad’s mit dem amtl. Kennzeichen MU – ST 34 die zulässige Höchstgeschwindigkeit
von 60 km/h außerhalb geschlossener Ortschaften um 52 km/h überschritten zu
haben.
Ausweislich des Messprotokolls wurde die Messung am 01.01.2016 zwischen 00:00
Uhr und 00:00 Uhr mit dem Einseitensensormessgerät der Fa. ESO, Typ ES 3.0, mit
der Gerätenummer 1234 und der Softwareversion 1.007.1 durchgeführt. Als
Messverantwortlicher ist Herr Musterbeamter benannt.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h war in einem Abstand von ca.
1000 Metern durch das Verkehrszeichen 274 (zweifach wiederholt) vor der
Messstelle ausgeschildert. Darüber hinaus ist dokumentiert, dass sich der
Messbeamte zu Messbeginn vom ordnungsgemäßen Zustand der Beschilderung
sowie der Eich- und Sicherungsmarken überzeugt hat. Der Verlauf der Fotolinie ist
mit zwei Leitkegeln dokumentiert.
Weiterhin wird bestätigt, dass die vor Ort festgestellte Fahrbahnlängsneigung auf
den Sensorkopf übertragen und bei Messende nochmals überprüft wurde. Insoweit
ist sachverständigerseits nicht von einer unbeabsichtigten Verstellung des
Sensorkopfes durch äußere Einflüsse auszugehen.
Beim gegenständlichen Messgerätetyp wird herstellerseitig verlangt, dass der
Abstand des Sensorkopfes von der Straße und die einzelnen Fahrspurbreiten
auszumessen und in einem Messprotokoll zu dokumentieren sind. Wird das
Messgerät während des Messstellenbetriebes umpositioniert, ist auch dies mit
Angabe der Uhrzeit zu protokollieren.
Im vorliegenden Messprotokoll ist ein seitlicher Abstand des Sensorkopfes zum
Fahrbahnrand von 9,1 m angegeben, was durch die Dateneinblendung im
Beweisfoto (2. Datenzeile rechts) bestätigt wird. Eine Umpositionierung des
Sensorkopfes ist nicht vermerkt. Bezüglich der Fahrspurbreiten ist für die Fahrspur 1
und 2 je eine Fahrbahnbreite von 3,1 m angegeben.
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 3
Mit den vorliegenden Informationen ist jedoch eine Reproduktion / Verifizierung der
Messung nicht möglich. Aus sachverständiger Sicht reichen die vom Hersteller
geforderten Angaben im Messprotokoll hinsichtlich der Positionierung und
Ausrichtung des Sensorkopfes zur Verifizierung einer konkreten Messung nicht aus.
Hierfür wären im Sinne eines standardisierten Messverfahrens zusätzliche
Angaben, wie der Abstand des Sensorkopfes zu mindestens 2 Fixpunkten der
Messörtlichkeit, die Aufstellhöhe des Sensorkopfes mit Angabe der Bezugskante
sowie der Neigungswinkel desselben quer zur Fahrbahn, zu dokumentieren.
Zur Durchführung amtlicher Messungen ist Voraussetzung, dass das hierfür
verwendete Messgerät ordnungsgemäß geeicht ist. Der vorliegende Eichschein
Nr.: 1234567890 des Mustereichamtes vom 01.01.2016 bestätigt die formale
Eichung des verwendeten Messgerätes zur Tatzeit.
Weiterhin ist vorgeschrieben, dass bei amtlichen ES 3.0-Messungen die Fotolinie
nachvollziehbar zu kennzeichnen oder fotografisch mindestens in einem Foto bei
Messbeginn zu dokumentieren ist. Nur hierdurch ist im Nachhinein im Abgleich mit
dem Beweisfoto eine Plausibilitätsprüfung der Fahrzeugposition möglich. Konkret ist
in der Gebrauchsanweisung hierzu auf S. 35, Abs. 1, Folgendes ausgeführt:
„Um in Zweifelsfällen bei hintereinander fahrenden Fahrzeugen immer eine
eindeutige Zuordnung der Messwerte zu den Fahrzeugen zu erleichtern, muss
der Ort der Fotolinie für jede überwachte Fahrtrichtung in einem Foto
dokumentiert werden. Der Ort der Fotolinie wird mit mindestens einem, z. B.
Leitkegel o. ä. markiert und als Fotolinienbild gespeichert. Die Fotolinie kann
auch durch eine markante Stelle, die in jedem Foto sichtbar ist, dokumentiert
sein (Reflexfolie, Kreidestrich, Spraydose, o. ä).“
Darüber hinaus kommt der Fotolinie bei der Plausibilitätsprüfung der Fotoposition
eine besondere Bedeutung zu. Der Messgerätehersteller gibt zudem in der
Gebrauchsanweisung vor, dass alle Fahrzeuge so abgebildet sein müssen, dass
sie sich mit Ihrer Fahrzeugfront in Höhe der Fotolinie befinden.
Ein entsprechendes Testfoto der Kamera 1, welches die Position der Fotolinie
dokumentieren soll, um im Abgleich mit dem Messfoto sicherzustellen, dass sich
das Fahrzeug des Betroffenen in einer plausiblen Fotoposition im Bereich der
Messlinie befindet, liegt zur Bewertung vor. Hierin ist die Fotolinie in Fahrtrichtung
des Betroffenen mit Hilfe zweier Leitkegel auf der Fahrbahn dokumentiert.
Das vorliegende Messfoto zeigt das Krad des Betroffenen im zufließenden Verkehr.
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 4
Die Kamera 1 wurde zur Erstellung der jeweiligen Aufnahmen am rechtsseitigen
Fahrbahnrand in einer für eine fotogrammetrische Auswertung ausreichenden Höhe
sowie
Winkellage
positioniert.
Betroffenenfahrzeuges
zum
Anhand
Sensorkopf
des
seitlichen
kann
jedoch
Abstandes
ein
des
weiteres
messwertauslösendes Fahrzeug ausgeschlossen werden.
Für die Abbildung in einer plausiblen Fotoposition müsste sich die Fahrzeugfront in
Höhe
der
angesprochenen
Markierung
bzw.
des
Leitpylons
befinden.
Dementsprechend wird in der Messgerätezulassung ein Toleranzbereich von +/- 0,3
Metern angegebenen.
Da die höhentechnische Zuordnung der Fahrzeugfront in der Aufnahme nicht
hinreichend genau möglich ist, wurde für die Vermessung der Radaufstandspunkt
des Vorderreifens zu Grunde gelegt. Über die Fahrbahn wurde ein perspektivisches
Gitter aufgespannt, welches über den Radstand des Betroffenen-Krads skaliert
wurde. Hierdurch werden Abweichungen bei der Vermessung durch die optische
Kompression reduziert. Anhand einer Vermessung des Abstandes zwischen
Fotolinie und Radaufstandspunkt des Vorderreifens ist festzustellen, dass das
Betroffenenfahrzeug nicht in einer plausiblen Fotoposition abgebildet ist. Für die
Abbildung in einer plausiblen Fotoposition müsste sich die Fahrzeugfront in Höhe
der angesprochenen Markierung befinden, was hier nicht der Fall ist. Die
Vermessung zeigt sogar, dass das Betroffenenfahrzeug die Fotolinie ca. 78 cm
überfahren hat. Aufgrund der Ungenauigkeiten bei der Vermessung wird diesseits
eine Toleranz der Vermessung von 20% zugesprochen, so dass immerhin ein
Überfahren der Fotolinie von abgerundet 62 cm festzustellen ist, so dass der in der
Messgerätezulassung angegebene Toleranzbereich von +/- 0,3 Metern deutlich
überschritten ist.
Insoweit ist sachverständigerseits nicht auszuschließen, dass im gegenständlichen
Fall die Messwertbildung in irgendeiner, momentan nicht nachvollziehbaren Art und
Weise beeinflusst worden ist oder dass es zu einer unzulässig hohen, verzögerten
Fotoauslösung gekommen ist, welche derzeit bei der Softwareversion 1.007.1 noch
unbekannt ist.
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 5
Abbildung 1 zeigt das hier vorliegende Messfoto des Betroffenenfahrzeuges mit Einblendung
der Datenleiste sowie mit Überlagerung des Dokumentationsfotos der Fotolinie. Der Verlauf
der Fotolinie wurde mittels der Leitpylonen rekonstruiert.
Darüber hinaus ist anzumerken, dass über die abgebildete Position des
gemessenen
Fahrzeuges
zum
Sensorkopf
zwar
eine
Plausibilitätsprüfung
(Zuordnung des Messwertes zu einem bestimmten Fahrzeug), jedoch keine
Überprüfung der Messwertgröße selbst möglich ist. Dies ist insbesondere vor dem
Hintergrund von Bedeutung, dass dem Unterzeichner bereits bei der Begutachtung
von
Messungen
mit
dem
ES
3.0
und
dessen
Vorgängermodell,
dem
Einseitensensor ESO ES 1.0, mehrfach Messfotos vorlagen, in welchen sich
Fahrzeuge in einer, bezogen auf Mess- und Fotolinie 2, nicht plausiblen
Fotoposition befanden.
Insoweit stellt sich die Frage, warum Sachverständigen und Gerichten nicht die
Möglichkeit eingeräumt wird, mittels einfach nachvollziehbarer Kriterien oder ZurVerfügung-Stellung der Messdaten selbst, die Korrektheit einer Messung zu
überprüfen. Entsprechend der Gebrauchsanweisung ist anhand des Messfotos in
Verbindung mit der Kenntnis der Fotolinie lediglich eine Plausibilitätsprüfung
hinsichtlich der Zuordnung des Messwertes zum abgebildeten Fahrzeug möglich.
Eine Überprüfung der Messwertgröße selbst, ist nicht möglich, da entgegen der
Verfahrensweise zum Vorgängermodell die Fotoposition nicht direkt von der
gefahrenen Geschwindigkeit abhängt. Insoweit würde sich eine fehlerhafte
Messwertbestimmung dahingehend auswirken, dass sich die Fotoposition des
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 6
Fahrzeuges nur um wenige Zentimeter verschiebt, das Fahrzeug selbst jedoch
weiterhin ca. 3 Meter (+/- 0,3 Meter) nach der Messlinie, in der Nähe der Fotolinie,
abgebildet ist. Darüber hinaus wurde bei der Auswertung mehrerer Messserien
festgestellt, dass vereinzelt Fahrzeuge in einer deutlich von den Vorgaben
abweichenden Fotoposition dokumentiert wurden. Diese Fahrzeuge befanden sich
zum Teil deutlich vor bzw. zum Teil deutlich hinter der Fotolinie (Abweichung <> +/0,3 Meter).
Unabhängig von den Plausibilitätskriterien der einzelnen softwarebasierenden
Messgeräte sowie den in aller Regel ausgedruckten einzelnen Messfotos, ist es
auch einem versierten Sachverständigen nur dann möglich eine Aussage über die
Zuverlässigkeit der Messstelle sowie die Einrichtung des jeweiligen Messgerätes am
Messplatz zu überprüfen, wenn diesem die Messdaten einer gesamten Messserie in
elektronischer Form vorliegen. Hierzu ist es jedoch notwendig, dass dem
Sachverständigen sämtliche Messdaten der Messserie, inklusive der Statistikdatei,
zur Verfügung gestellt werden. Ein Anspruch daraus leitet sich aus der Forderung
von Herrn RiBGH Cierniak (4. Strafsenat) in seinem Vortrag beim DAV, Homburger
Tage 2012, veröffentlicht in ZFS 12/12) sowie den Forderungen des 51. Deutschen
Verkehrsgerichtstages
2013
ab,
dass
einem
Verteidiger
bzw.
einem
Sachverständigen sämtliche Informationen in Bezug auf das Messgerät und die
Messung selbst zur Verfügung stehen müssen. Dies beinhaltet nach diesseitiger
Beurteilung neben der Zurverfügungstellung der Gebrauchsanweisung, der
Gerätezulassung und der Eichvorschriften des jeweiligen Messgerätes auch die
Offenlegung der eigentlichen Messdatei sowie der darin enthaltenen (Messroh-)
Daten. Notfalls ist hierfür auch ein gerichtlicher Beschluss erforderlich, in dem der
Hersteller verpflichtet wird, die Messdatei in einem frei verfügbaren Format
offenzulegen, um so dem beauftragten Sachverständigen die Möglichkeit zu geben,
diese Messdaten und die in der Messdatei enthaltenen Messrohdaten auszuwerten.
Nur dann ist eine entsprechende Überprüfung der Messung selbst möglich.
Bei der Auswertung einer Vielzahl von ESO-Messdateien konnte weiterhin
festgestellt werden, dass ein nicht unerheblicher Teil der darin enthaltenen
Messwerte nicht nur von Fahrzeugen selbst, sondern auch von Lichteffekten sowohl
mit als auch ohne Fahrzeugbeteiligung ausgelöst werden. Dies lässt sich durch die
Auswertung der Signalverläufe eindeutig ableiten, da eine Überlagerung der
Signalverläufe mit der Kontur des gemessenen Fahrzeuges möglich ist. Sollten hier
bei der Aufzeichnung der Signalverläufe Abweichungen zur Fahrzeuggeometrie
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 7
festgestellt werden, ist ein deutlicher Hinweis auf eine Messwertbeeinflussung bzw.
eine Messwertbildung durch weitere Lichteffekte gegeben. Von der PTB ist
allerdings vorgegeben, dass nur Messwerte, die konkret an einem Fahrzeug
gebildet wurden, zur Auswertung herangezogen werden dürfen.
Hierzu heißt es in der Bauartzulassung unter Punkt 2, Bauartbeschreibung:
„Mit dem Geschwindigkeitsüberwachungsgerät des Typs ES 3.0 wird die
Geschwindigkeit von Fahrzeugen nach dem Verfahren der Weg-Zeitmessung mit
drei passiven optischen Sensoren bestimmt und an einem Bildschirm angezeigt,
der berührungsempfindlich ist und so auch als Bedieneinheit dient. [...] “
Dies bedeutet, dass die PTB nur Messsignale zulässt, die ausschließlich von einem
Fahrzeug selbst herrühren. Dies ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass mehrfach
festgestellt wurde, dass auch Messwerte ohne Fahrzeugeinwirkung gebildet
wurden. Aufgrund der Verschlüsselung der Messrohdaten, ist eine solche
Überprüfung mit den gegenständlichen Softwareversionen 1.007 und 1.007.1 nicht
mehr möglich. Insoweit ist vom Messgerätehersteller zu fordern, dass die
Messrohdaten in einem unverschlüsselten Zustand zur Verfügung gestellt werden.
Auch in der weiteren Beschreibung der Bauartzulassung unter Punkt 2.2 ist
nochmals explizit auf die Messwertbildung an einem Fahrzeug in Verbindung mit
5 passiven Sensoren des Messgerätes hingewiesen.
Hieraus ist zu schließen, dass die Lichtsignale, die von den Sensoren zur
Messwertbildung
erfasst
werden,
ausschließlich
von
einem
im
Überwachungsbereich der Messanlage befindlichen Fahrzeug bzw. dessen Kontur
stammen dürfen und nicht von evtl. einwirkenden sonstigen Lichteffekten. Aus
diesem Grund ist auch eine Plausibilitätsprüfung dahingehend erforderlich, wie auch
in
der
Gebrauchsanweisung
gefordert,
ob
sich
die
Vorderkante
des
Betroffenenfahrzeuges in Höhe der Fotolinie befindet. Ist dies nicht der Fall, kann es
unter Umständen zu einer fehlerhaften Messwertbildung oder zu einem Abgriff eines
Lichteffektes aus dem optischen Umfeld des Fahrzeuges oder zu einer Abtastung
an der Fahrzeugflanke des Betroffenenfahrzeuges gekommen sein, der nicht direkt
vom Betroffenenfahrzeug stammt. In der Vergangenheit sind von unterschiedlichen
sachverständigen Kollegen mehrfach Fotos ausgewertet worden, in denen die
Fahrzeugfront zum Teil deutlich vor und zum Teil deutlich hinter der Fotolinie
abgebildet wurde. Hierbei konnte durch entsprechende Einzelauswertungen
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 8
festgestellt werden, dass die Sensoren nicht auf das Betroffenenfahrzeug selbst,
sondern auf anderweitige Lichtsignale reagierten und den Messvorgang auslösten
bzw. eine Signalabtastung vor bzw. hinter der Fahrzeugvorderkante erfolgte. Unter
Zugrundelegung solcher Messfotos ist sachverständigerseits auch in Frage zu
stellen, ob die Geschwindigkeiten der übrigen Fahrzeuge einer solchen Messserie,
welche in einer annähernd plausiblen Fotoposition abgebildet sind, auch tatsächlich
korrekt ermittelt wurden oder ob sich die Fahrzeuge nur zufällig in einer plausiblen
Fotoposition befinden.
In diesem Zusammenhang ist auch auf die Untersuchungen der Kollegen Bladt und
Wietschorke hinzuweisen, bei welchen festgestellt wurde, dass sowohl bei den
Einseitensensormessgeräten des Typs ES 1.0 als auch des Typs ES 3.0 aufgrund
der gleichen Art der Messwertbildung, die Möglichkeit von Schrägabtastungen nicht
auszuschließen ist. Insbesondere bei Dunkelheit und/oder bei Unebenheiten in der
Fahrbahn unmittelbar vor oder im Bereich der Messstelle, sind entsprechende
Fehlmessungen nicht auszuschließen. Daher sind ergänzende Informationen zur
Aufstellhöhe
und
Fahrbahnrand)
des
des
Nickwinkels
Sensorkopfes
zu
(Neigung
erfassen.
zum
Um
gegenüberliegenden
eine
entsprechende
Überprüfbarkeit des Messwertes zu gewährleisten, wäre auch die Speicherung der
Helligkeitsprofile, zumindest in der Messdatei, erforderlich. Im Hinblick darauf, dass
mit den Einseitensensormessgeräten offensichtliche Fehlmessungen erzeugt
werden können, stellt sich wie vorstehend bereits angemerkt, zwangsläufig die
Frage,
ob
die
überwiegend
plausibel
abgebildeten
Fahrzeuge
tatsächlich
geschwindigkeitsadäquat oder nur zufällig plausibel abgebildet wurden. Diese Frage
ist auch auf die gegenständliche Messung übertragbar.
Ob in der gegenständlichen Messserie weitere unplausible Fotopositionen oder
Geschwindigkeitswerte
vorhanden
waren,
was
eine
Bestätigung
auf
Ungereimtheiten beim Messgerät oder der Messörtlichkeit im Hinblick auf etwaige
Fehlmessungen liefern würde, ist nicht bekannt und wäre nur durch eine
Auswertung der gesamten Messserie aufklärbar. Im Hinblick auf die diesseitigen
Praxiserfahrungen wird daher empfohlen, die gesamte Messserie auszuwerten, da
diesseits begründete Zweifel an der zuverlässigen Messwertbildung bestehen.
Die Dateneinblendung im Messfoto zeigt einen Messwert von 116 km/h. Nach
Abzug
der
Verkehrsfehlertoleranz
von
3%
des
gemessenen
Geschwindigkeitswertes bei Geschwindigkeiten über 100 km/h ergibt sich ein
vorwerfbarer Geschwindigkeitswert von abgerundet 112 km/h.
HMS - Sachverständige Himbert Maximini Sonnhalter Dittmann
Seite 9
Darüber hinaus ist im Zusammenhang mit der aktuellen Diskussion um eventuelle
Verfälschungen
von
Inhalten
der
ESO
Messdateien
eine
zusätzliche
Authentizitätsprüfung durchzuführen, wofür ein Foto des Messbildschirms mit dem
angezeigten Public Key der hier gegenständlichen Messanlage benötigt wird. Nur
anhand dieses Key´s kann eine evtl. Manipulation der Messdateien ausgeschlossen
werden.
Entsprechend vorstehender Ausführungen ist ersichtlich, dass Zweifel an der
Messsicherheit
bzw.
am
Messergebnis
und
der
Manipulationssicherheit
gerechtfertigt sind. Vor diesem Hintergrund ist zu empfehlen, die gegenständliche
Messung bzw. das Messgerät im Hinblick auf eine korrekte Messwertbildung in
Verbindung mit einer Auswertung der kompletten Messserie zu überprüfen. Darüber
hinaus
ist
festzustellen,
dass
die
gegenständliche
Messung
nicht
den
Auswertevorschriften des Messgeräteherstellers gerecht wird. Im Hinblick auf diese
neuesten Erkenntnisse aus Begutachtungen ist auch fraglich, ob die Messwerte der
ESO-Messgeräte den Anforderungen an ein standardisiertes Messverfahren gerecht
werden. Die diesbezügliche obergerichtliche Rechtsprechung erging noch zu einem
Zeitpunkt,
zu
welchem
die
vorbezeichneten
Begutachtungspraxis noch nicht vorlagen.
Der Sachverständige
Dipl.-Ing. G. Himbert
Erkenntnisse
aus
der