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www.verkehrsjournal.at 4. Jahrgang Heft 2/2010 € 8,-
Das österreichische
Verkehrsjournal
Road Safety Audit
Raod Safety inspection
Was ist das?
Institutionalisierte Radverkehrsfreundlichkeit Transitverkehrspolitik in Österreich Transitverkehrspolitik der Schweiz Straßenverkehrsunfälle in Österreich
Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal
Das österreichische Verkehrsjournal
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www.verkehrsjournal.at
EDITORIAL
EDITORIAL
Verkehrssicherheit als großer Mythos!
M
ittlerweile arbeite ich seit mehr als 15 Jahren im Verkehrsbereich; und das sehr gerne. Einerseits deshalb, weil stets neue interessante Themen zu bearbeiten sind und keine Branche auch
nur annähernd so dynamisch ist wie die Verkehrsbranchen. Andererseits aber
auch, weil sich manche Themen [und seien sie auch noch so schwachsinnig
(Entschuldigung für diesen Ausdruck)] über viele Jahre, ja sogar Jahrzehnte
als Mythos halten, dass es schon nahezu beängstigend ist.
Eines dieser Endlosthemen ist die Verkehrssicherheit.
Mag. Alex Schubert,
Herausgeber des
österreichischen Verkehrsjournals
[email protected]
Vor vielen Jahren wurde unter dem Motto „Vision Zero“ medial dazu aufgerufen, die Verkehrssicherheit, vor allem die Straßenverkehrssicherheit deutlich zu erhöhen. So weit, so gut.
Doch wie der Ausdruck „Vision Zero“ schon sagt, war das Ziel die Straßenverkehrsunfälle auf Null zu reduzieren; damit sollten einhergehend die
Verkehrstoten bzw. -verletzten ebenfalls auf Null reduziert werden. Und genau damit habe ich so ein bisschen ein Problem: Nicht mit der generellen
Zielsetzung zur Reduktion, sondern mit dem „auf Null“.
Denn warum sollten gerade im Verkehr (statistisch gesehen) weniger Menschen verunfallen bzw. sterben als in jedem anderen Lebensbereich. Selbst
auf der Couch zuhause sterben mehr Menschen als Null. Warum also nicht
auch im Verkehr?
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Redaktion
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Mittlerweile wissen wohl alle Experten, dass die „Vision Zero“ weder erreicht werden kann, noch soll. Bitte also nicht die breite Öffentlichkeit mit
diesem Mythos im Glauben lassen, dass dieses Ziel jemals erreicht werden
kann. Und bitte schon gar nicht, diesen Mythos als Begründung jeder Massnahme im Straßenverkehr zu setzen. Danke.
Alex Schubert, Herausgeber
Verkehrsjournal 05
INHALT 11 | 08
INHALT
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38
56
Institutionalisierte
Radverkehrsfreundlichkeit? Im
Frühjahr 2009 sind in Fachkreisen und in der Öffentlichkeit
vermehrt verschiedenste Ideen,
Forderungen und Ansätze für
mehr Radverkehrsfreundlichkeit
in der Straßenverkehrsordnung
(StVO) diskutiert worden. Warum ist dies überhaupt notwendig geworden?
Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Raod Safety
Audit und Road Safety Inspection. Der Fokus liegt auf
der Verdeutlichung, dass Verkehrssicherheit heutzutage eine
große Rolle spielt. Muss die
Erhöhung der Sicherheit nicht
nur bei der Planung von neuen
Projekten, sondern auch bei bestehender Infrastruktur berücksichtigt werden?
Transitverkehrspolitik der
Schweiz. Der Alpenraum leidet unter dem stetig steigenden
Verkehrsaufkommen und die
dadurch entstehenden Schäden und Kosten. Insbesondere
die Schweiz. Was machen und
machten unsere Nachbarn, um
den Transitverkehr deutlich zu
reduzieren? Sollte sich Österreich daran ein Beispiel nehmen?
?
Transitverkehrspolitik
in
Österreich. Schlagworte wie
„Transitverkehrsrouten“, „Brenner-Basis-Tunnel“,
„LKWMaut“ oder „CO2 Emissionen“
hört oder liest man tagtäglich in
den Medien. Nicht ohne Grund?
Und was macht die österreichische Politik, um dieses Phänomens Herr zu werden?
Rubriken
Zahlenspielerei: Straßenverkehrsunfälle in Österreich
Meinung zum Thema: Angebote der ÖBB
Impressum
Offen ausgesprochen - Aisgesprochen offen: Sicherheit und Verkehr
Umfrage: zum Thema Section-Control
Verkehr in Kürze: November, Dezember 2009, Jänner 2010
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Verkehrsjournal 07
ZAHLENSPIELEREI
ZAHLENSPIELEREI
Alex Schubert
Straßenverkehrsunfälle in Österreich...
Abb.1: Entwicklung der an Straßenverkehrsunfällen beteiligten Fahrzeuge, 1996-2007
oder auch: Schwankungen prägen den gleichbleibenden Wert!
Abb.2: Entwicklung der an Straßenverkehrsunfällen verunglückten Personen, 1996-2007
Unlängst konnte ich wieder allen möglichen Medien
Verkehrswirtschaft in Zahlen, 2009] so erkennt man,
folgreich war, so wäre das vermutlich etwas verkürzt.
sen Unfällen beteiligten Verletzten und Toten, so stellt
entnehmen, dass die Straßenverkehrsunfälle in Österrei-
dass es bei fast allen Beteiligungsformen ausgenommen
Deshalb macht es durchaus Sinn, diese Entwicklungen
man fest, dass es hier deutlich größere Schwankungen
ch deutlich abgenommen haben und damit die ach so
der Eisenbahn im Vergleich zum ersten Halbjahr 2007
langfristig (etwa über einen Zeitraum von mehr als 10
gibt. Schlussendlich liegen aber auch hier fast alle Be-
tolle Verkehrspolitik bestätigen.
zu Rückgängen gekommen ist: Bei den Pkw (Kombi)
Jahren) zu betrachten.
teiligungsformen über der Ausgangsbasis von 1996. Bei
wurden im ersten Halbjahr 2008 insgesamt 22.131 beti-
Unfällen mit Omni- und Linienbus kamen 2007 um 41,0
Wenn man dies kurzfristig betrachtet (und dabei viel-
ligte Fahrzeuge (-4,7 %) und 13.959 Verletzte und Tote
In Abbildung 1 ist die Entwicklung der an Straßenver-
% mehr Menschen zu Schaden als 1996; bei Straßen-
leicht auch nur den einen oder anderen Ausschnitt der
(-4,6 %) gezählt; bei den Omni- und Linienbussen wa-
kehrsunfällen beteiligten Fahrzeugen dargestellt. Dabei
bahnunfällen waren es +34,0 %, bei Eisenbahnunfällen
zahlreich vorhandenen Unfallstatistiken), dann wird das
ren es 378 (-2,6 %) und 391 (+8,3 %), bei den Lkw,
erkennt man, dass bei allen Beteiligungsformen im Jahr
+13,0 %. Nur bei Unfällen mit Pkw-Beteiligung redu-
in dieser Form durchaus seinen Wahrheitsgehalt haben.
Sattelfahrzeugen und Tankwagen waren es 1.861 (-2,6
2007 mehr Fahrzeuge an Unfällen beteiligt waren als
zierten sich die Verletzten und Toten um 2 %.
Wenn man die Straßenverkehrsunfallbilanz allerdings
%) und 544 (-9,3 %), bei der Straßenbahn waren es 138
1996. So haben sich sie an Unfällen beteiligten Omni-
längerfristig betrachtet, dann gelangt man eventuell
(-11,5 %) und 48 (-28,4 %) und bei der Eisenbahn wa-
und Linienbusse gegenüber 1996 um 13,0 % erhöht;
Diese Zahlen allein betrachtet könnte man unterstellen,
auch zu anderen Schlüssen.
ren es 24 (+4,3 %) und 5 (-37,5 %).
jene im Bereich der Straßenbahn um 10,0 % und jene
dass sich im Bereich der Verkehrssicherheit in den letz-
im Schwerverkehrsbereich um 5,0 %.
ten 10 Jahren nicht viel getan hat. Wenn man aber von
Betrachtet man z.B. die Straßenverkehrsunfälle im er-
Würde man nun behaupten, dass die Verkehrspolitik
sten Halbjahr 2008 [vgl. Wirtschaftskammer Österreich:
in allen Bereichen ausgenommen der Eisenbahn er-
08 Verkehrsjournal
einem 4 bis 5 %igen Verkehrswachstum pro Jahr ausVergleicht man demgegenüber die Entwicklung an die-
geht, dann sind diese Zahlen durchaus beachtlich.
Verkehrsjournal 09
Transitverkehrspolitik in Österreich
Transitverkehrspolitik in
Österreich
Marlene Zatl
Transitverkehr in aller Munde
eine gemeinsame, europäische Verkehrspolitik an. Oft
klaffen die Forderungen der Bevölkerung Österreichs
Schlagworte wie „Transitverkehrsrouten“, „Brenner-
und der Regierung Österreichs bzw. der Europäischen
Basis-Tunnel“, „LKW-Maut“ oder „CO2 Emissionen“
Union auseinander. Einerseits möchte man alle Gege-
hört oder liest man tagtäglich in den Medien. Nicht ohne
benheiten welche die Umsetzung des europaweiten, frei-
Grund, denn die Globalisierung, die Forderung nach
en Warenverkehrs behindern auflösen, andererseits muss
freiem Warenverkehr und der damit verbundene Anstieg
Umwelt und Bevölkerung geschützt werden. Denn eine
des grenzüberschreitenden Güterverkehrs haben enorme
Verschlechterung der Luftgüte, Lärmbelästigungen und
Ausmaße angenommen. Überlastete Infrastrukturanla-
groß-flächige Trennwirkungen durch Verkehrsanlagen in
gen, kilometerlange LKW-Kolonnen und explodierende
Transitgebieten ver-mindern die Lebensqualität der dort
Schadstoffemissionen sind vor allem auf sogenannten
angesiedelten BewohnerInnen zuse-hends. Eine Lösung
„Haupttransitrouten“ Alltag geworden. Ein Land wie Ös-
aller Probleme die Gütertransporte und hier insbe-sonde-
terreich, im Zentrum Europas gelegen, hat verstärkt mit
re Transittransporte verursachen, scheint in weiter Fer-
transitverkehrsbedingten Problemen zu kämpfen. Ös-
ne. Aber bis dahin müssen zumindest die ersten Schritte
terreich ist Mitglied der Europäischen Union und strebt
in die richtige Richtung ge-setzt werden – in Form von
10 Verkehrsjournal
zielführenden Maßnahmen für eine Vermei-dung, Ver-
gezeigt werden. Mit Hilfe von statistischem Daten-
ringerung, Verlagerung bzw. eine umwelt- und sozial-
material soll ein Bewusstsein für die hohe Bedeutung
verträglichere Gestaltung des Transitverkehrs.
des Transitverkehrs in Österreich geschaffen werden.
Abschließend werden die unterschiedlichsten Ausprä-
Forschungsfrage und Ziele der Arbeit
gungsformen von, vom Verkehr verursachten, Umweltbeeinträchtigungen behandelt.
Mit Hilfe einer Bewertung im Rahmen eines länderspezifischen Vergleichs mit der Schweiz, soll die Forschungs-
Begriffliche Definition
frage, die dieser Arbeit zugrunde liegt, beantwortet
werden: „Welche verkehrspolitischen Instru-mente setzt
Etymologisch lässt sich das Wort Transit vom latei-
Österreich, um Transitverkehr zu vermeiden, zu verrin-
nischen „trans“ bzw. „transitare“ ableiten, was soviel
gern, zu verlagern bzw. umwelt- und sozialverträglicher
wie durch bzw. durchziehen, übersetzen, queren oder
zu gestalten? Sind die von Österreich angewandten
hindurch lassen bedeutet [vgl. Halbmayr, 1984]. Unter
Instrumente im Vergleich zu denen der Schweiz effizi-
Ver-kehr versteht man alle Maßnahmen, die der Orts-
ent?“.
veränderung von Perso-nen, Gütern und Nachrichten
Abb.1: Die wichtigsten Transitrouten durch Österreich
dienen [vgl. Kummer 2006]. Transitverkehr ist demnach
Ziel dieser wissenschaftlichen Arbeit ist es Transitver-
jene Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nach-
kehr zu definieren und die maßgeblichen Transitrouten
rich-ten, deren Anfangs- und Endpunkte außerhalb eines
Österreichs zu lokalisieren. Die Entwicklung der Tran-
Gebietes liegen, also jeder Verkehr der nicht Binnen-,
sitverkehrspolitik in Österreich seit 1970 soll dargestellt
Quell- oder Zielverkehr ist [vgl. Halbmayr, 1984].
werden. Die verkehrspolitischen Instrumente die Öster-
nige wenige Verkehrsachsen [vgl. Puwein, 2007]. Die
stadt und anschließend über den Semmering Pass. Da-
reich setzt, um transitverkehrsbedingten Probleme ent-
Die folgende Arbeit handelt vom Transitverkehr durch
wichtigsten alpenquerenden Verbindungsrouten durch
nach passiert man Bruck an der Mur und Graz bevor
gegenzuwirken, sollen beschrieben werden.
Österreich. Dem-nach ist darunter jener Verkehr zu ver-
den österreichischen Teil der Alpen sind in Abbildung
man schließlich Slowenien erreicht.
stehen, der die Staatsgrenze in Richtung nach Österrei-
1 dargestellt.
Methodik
West-Ost querende Transitrouten
ch überquert und in Verfolgung seines Fahrtzieles das
Staatsgebiet Österreichs wieder verläßt [vgl. Cerwenka,
Die Brennerroute führt von München über Garmisch-
Die wichtigste West-Ost querende Transitroute Österrei-
Dieser wissenschaftlichen Arbeit liegt eine Literaturre-
1984]. Hier sind auch jene Fahrten hinzu zu rechnen,
Partenkirchen oder Kufstein nach Innsbruck. Über den
chs, ebenfalls in Abbildung 1 dargestellt, verbindet Süd-
cherche zu Grunde. Ausgewählt wurden va. literarische
welche in Österreich kurz unterbrochen werden, wie
Brennerpass gelangt man in weiterer Folge nach Bozen
deutschland mit der Slowakischen Republik, Ungarn
Werke des Themenkreises Verkehrs-politik, Verkehrs-
auch alle Güterverkehre, die in Österreich umgeladen
und Verona in Italien.
und Rumänien.
wirtschaft, Verkehrsverträglichkeit, Verkehrslenkung
werden, deren Herkunfts- und Bestimmungsort jedoch
und -steuerung. Ausgewählte Beiträge aus Fachzeit-
außerhalb Österreichs liegen [vgl. Halbmayr, 1984].
Die Tauernroute führt von München über Rosenheim
Die sogenannte Donauachse führt von München über
schriften sollen aktuelle Themen und Problemstellungen
und Bad Reichenhall nach Salzburg. Über den anschlie-
Rosenheim und Freilassing nach Salzburg. Weiter in
aufgreifen. Statistisches Datenmaterial, aus wissen-
ßenden Tauernpass gelangt man nach Spittal an der Drau.
Richtung Linz, St. Pölten und Wien erreicht man die
Weiter über Villach erreicht man einerseits Udine, Triest
Slowakische Republik und Ungarn.
schaftlich fundierten Internetquellen modifiziert über-
Transitverkehrsrouten durch Österreich
nommen, soll sachliche und zeitliche Entwicklungen
aufzeigen.
Transitverkehr
und Mestre in Italien und andererseits Slowenien.
Alpenquerende Transitrouten
Von München über Rosenheim führt die Phyrnroute nach
Westen und der Wiener Pforte im Osten stellt seit jeher
Salzburg und Wels. Über den Schobernpass erreicht man
eine wesentliche Behinderung der in Nord-Süd- bzw.
Graz und anschließend Maribor und Ljubljana in Slo-
Aus Abbildung 2 wird ersichtlich, dass 2005 4,1 Mio.
Nordwest-Südost-Richtung verlaufenden Verkehrsströ-
wenien.
schwere Straßengü-terfahrzeuge den Alpenhauptkamm
Im folgenden Kapitel soll der Begriff Transitverkehr
me dar [vgl. Halbmayr, 1984]. Diese eben genannten
definiert und die wichtigsten Transitrouten Österreichs
Verkehrsströme konzentrieren sich in den Alpen auf ei-
12 Verkehrsjournal
Entwicklung des Alpentransits
Das Alpengebirge zwischen dem Montblancmassiv im
im Transit überquerten. Mehr als die Hälfte der FahrDie Semmeringroute führt von Wien nach Wiener Neu-
zeuge benützte dabei die Alpenübergänge in Österreich.
Verkehrsjournal 13
Dabei transportierten sie 57,6 % der im gesamten alpen-
weltbeeinträchtigun-gen, welche in den nachfolgenden
querenden Transitverkehr beförderten Güter.
Kapiteln näher behandelt werden sollen.
In Abbildung 3 sieht man, dass hier die Brennerroute
Schadstoffemissionen
mit 31,6 Mio. Ton-nen beförderten Gütern im Straßen-
Der hohe Energieverbrauch im Luft- und Straßenverkehr
transit das größte Verkehrsaufkommen aufweist. Durch
wirkt sich direkt auf die Höhe der Schadstoffemissionen
den Tauerntunnel wurden im Jahr 2007 8,2 Mio. Tonnen
aus. Die Kohlendioxidbelastung ist bei einem LKW ca.
Güter transportiert. Das größte prozentuelle Wachstum
sechsmal, bei der Stickoxidbelastung sogar ca. zwölfmal
in Österreich verzeichnete der Transitverkehr über den
stärker als auf der Schiene.
Semmering. Die Ursachen dafür liegen vor allem im
Ausbau des hochrangigen Straßennetzes und in den ra-
Der Straßenverkehr verursachte im Jahr 2004 fast ein
sant wachsenden Handelsbeziehungen zwischen Polen,
Drittel der ver-kehrsbedingten Stickoxidemissionen
Tschechien und Slowakei einerseits und Italien und Slo-
(NOX) und ca. ein Fünftel der ver-kehrsbedingten Koh-
wenien andererseits.
lendioxidemissionen (CO2) in Österreich. Nahezu 20,0
Abb.2: Länderspezifische Verteilung des alpenquerenden Straßengütertransitverkehrs, 2005
% der gesamten Feinstaubbelastung ist auf den Verkehr
Über den Schoberpass stieg der Bahntransit seit 2000
(Straßen-, Bahn-, Luft- und Schiffverkehr) zurückzufüh-
um das neunfache auf 0,9 Mio. Tonnen transportierte
ren.
Güter.
Kohlendioxid wirkt vor allem als klimaschädigende
2007 transportierten in Österreich zugelassene Straßen-
Substanz, während Stickoxide eine für den Menschen
güterfahrzeuge 354,28 Mio. Tonnen Güter im Inlands-,
gesundheitsgefährdende Luftverunreinigung mit sich
Transit- und grenzüberschreiten-den Verkehr. Im Tran-
ziehen. Sie sind verantwortlich für die Bildung von
sitverkehr über die Brennerroute wurden 2007 31,6 Mio.
Ozon und Smog. Gemeinsam mit dem sauren Regen
Tonnen Güter befördert, das entspricht einem Zwölftel
tragen sie zum Waldsterben bei. Kohlenmonoxid ist ein
des von österreichischen Straßengüterfahrzeugen abge-
hochgiftiger Schadstoff und bereits 0,5 % in der Atem-
wickelten Transportauf-kommens. Die hohe Bedeutung
luft wirken bereits nach zehn Minuten töd-lich [vgl.
die dem Transitverkehr in Österreich zu-kommt, wird
Wolf, 2007].
Abb.3: Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Straße und auf der Schiene, 2000-2007
somit deutlich [vgl. Statistik Austria, 2008].
Luftschadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen erfolAuf der wichtigsten West-Ost querenden Transitroute,
gen in Bodennähe und wirken dadurch größtenteils in
von München über Salzburg und Wien in die Slowakei,
unmittelbarer Nähe der Verkehrswege auf Mensch und
Verkehrslärm
% und die Straßenbahn in 2,6 % der Fälle die Quelle
Ungarn und andere osteuropäische Länder wurden im
Umwelt ein. Somit sind den Gesundheitsrisiken des
Etwa 25,0 % der ÖsterreicherInnen fühlen sich in ih-
der Verkehrslärmbelästigung [vgl. bmvit, 2007]. Folgen
Jahr 2000 2,1 Mio. Tonnen Güter per Bahn transpor-
Straßenverkehrs vor allem BewohnerInnen an verkehrs-
rem Lebensraum durch Lärm gestört. In mehr als 70,0
des Verkehrslärms können sich einerseits in einem An-
tiert. 4,2 Mio. Tonnen Güter wurden auf der Straße und
reichen Straßen (z.B. Transitrouten) ausgesetzt. Die Ge-
% der Fälle ist die Lärmbelastung auf den Verkehr zu-
stieg des Stresshormonspiegels und andererseits in einer
beachtliche 3,2 Mio. Tonnen wurden auf dem Wasser-
samtwirkung der Luftschadstoffemissionen des Verkehrs
rückzuführen und hier spielt vor allem der Straßenver-
Beeinträchtigung des Herz-Kreislauf-Systems auswir-
weg transportiert [vgl. WKÖ, 2003].
ist schwer abzuschätzen, da es schwierig ist den Anteil
kehrslärm eine wesentliche Rolle [vgl. bmvit, 2007].
ken, welche zu Todesfällen führen kann [vgl. Schäfer,
des Verkehrs an einer be-stimmten Belastungssituation
Der Bahnverkehrslärm wird von Betroffenen aufgrund
2000].
zu ermitteln und auch die Ermittlung von Wirkungen
seiner zeitlich anderen Struktur als weniger störend
Umweltbeeinträchtigungen des Straßenverkehrs im
selbst ist problematisch, denn die Auswirkungen von
empfunden [vgl. Schäfer, 2000]. Der Straßenverkehr ist
Energieverbrauch
Vergleich zu anderen Verkehrsträgern
Luftschadstoffbelastungen werden von den Betroffenen
in 82,0 % der Fälle die Quelle der Lärmbelästigung. In
Im Jahr 2003 entfielen in Österreich 28,0 % des Ener-
zumeist nicht unmittelbar wahrgenommen [vgl. Schäfer,
10, 2 % der Fälle ist die Lärmbelästigung auf den Schie-
gieverbrauches auf den Verkehrssektor. 90,0 % davon
2000].
nenverkehr zurückzuführen. Der Flugverkehr ist in 5,2
entfielen auf den Straßenverkehr, 6,0% auf den Luft-
Der Verkehr ist ein erheblicher Verursacher von Um14 Verkehrsjournal
Verkehrsjournal 15
verkehr und nur 4,0 % auf den Schienenverkehr [vgl.
kehrssicherheit sowie die instrumentelle Funktion des
In der vierten Amtszeit (1979-1983) begann man ge-
bmvit, 2007].
Verkehrs, um übergeordnete Ziele zu erreichen, wurden
samteuropäische Ge-sichtspunkte zur Finanzierung und
hinten angestellt. Der Ausbau der Infrastruktur erfolgte
Gestaltung des Straßennetzes heran-zuziehen, da der
Flächenverbrauch, Oberflächenversiegelung und Trenn-
nachfrageorientiert [vgl. Steininger, 2008]. Der grenz-
Ausbau der großen Transversalen nicht nur von natio-
wirkung
überschreitende Güterverkehr war aufgrund zwischen-
nalem Interesse war. Insbesondere dachte man hierbei an
Das österreichische Straßennetz verfügt über eine Länge
staatlicher Abkommen geregelt, in denen festgelegt
eine Beteiligung der Gemeinschaft an dem Ausbau der
von 106.987 km, davon sind ca. 2.050 km (ca. 2,0 %)
wurde, dass jährlich ein Kontingent an Genehmigungen
Innkreis- und Phyrn-Autobahn [vgl. Steininger, 2008].
hochrangiges Netz [vgl. bmvit, 2007]. Der Flächenbe-
für Straßengütertransporte (Anzahl der Fahrten) auszu-
Nachfolgend werden wichtige, durchgesetzte Maßnah-
darf eines Kilometers Autobahn (sechsspurig, inklusive
handeln ist. Zweck der Kontingentierung war die Kon-
men, welche den Transitverkehr betreffen, aufgezählt.
Raststationen, Parkplätzen usw.) beträgt durchschnitt-
trolle des grenzüberschreitenden Güterverkehrs sowie
lich neun Hektar, was einem derzeitigen Flächenver-
eine Regu-lierung des Marktzuganges zum Schutz ein-
Ab 1. Jänner 1975 galt der “Vertrag über die interna-
brauch des hochrangigen Straßennetzes von ca. 14.760
heimischer Frächter [vgl. Ti-wald, 1987]. Von den sie-
tionale Eisenbahnbe-förderung von Gütern“ (CIM) für
ha [eigene Berechnungen] entspricht. Durch diese Flä-
ben leistungsfähigen Eisenbahnen, welche die Alpen in
den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr. Ab 1.
cheninanspruchnahme kommt es zu einer Verringerung
Nord-Süd Richtung überqueren führten vier über öster-
Oktober 1977 galt der „Internationale Eisenbahntransit-
der Biomasse durch Oberflächenversiegelung und zu
reichisches Staatsgebiet [vgl. Hainitz, 1984]. Der grenz-
tarif“ (MTT) für die Beförderung von Gütern im Transit
einer Schädigung der Biomasse im Umfeld der Auto-
überschreitende Güterverkehr auf der Eisenbahn trug
mit RGW-Staaten [vgl. Tiwald, 1987]. In den 70er Jah-
bahn. Durch den Bau einer Transitroute wird zwar der
zu einem wesentlichen Teil zum Unternehmensergebnis
ren begann ein sukzessiver Elektrifizierungsschub bei
Norden mit dem Süden bzw. zwei Staaten miteinander
der ÖBB bei. Die ÖBB begannen in der Leistungs- und
den Österreichischen Bundesbahnen.
verbunden, überspitzt formuliert trennt sie aber auch
Preisgestaltung auf die speziellen Bedürfnisse des inter-
links und rechts innerhalb eines Staates. Die Zerstörung
nationalen Verkehrs einzugehen [vgl. Tiwald, 1987].
weise oder zur Gän-ze fertiggestellt werden. Das letzte
der bestehenden Kulturlandschaft, die Trennung von
Tierpopulationen, Umwege für die Bevölkerung und die
Die vier wichtigsten Straßentransitrouten konnten teil-
Regierungen Kreisky April 1970 - Mai 1983
Teilstück der Brennerautobahn wurde 1971 fertiggestellt
[vgl. Hensler, 1991]. Der nördliche Teil der Tauernau-
damit verbundenen Zeitverluste sowie eine Stärkung der
Zwangsmobilität sind die Folgen dieser Trennwirkung
Erstmals wurde die Verkehrspolitik in Zusammenhang
to-bahn mit dem Katschbergtunnel wurde 1974, der
[vgl. Hensler, 1991]. Das österreichische Schienennetz
mit Fremdenver-kehr, Umweltschutz, Raumordnungs-,
südliche Teil 1980 fertiggestellt [vgl. wikipedia, 2008].
ist derzeit 7.139 km lang und pro Kilometer Schiene
Arbeitsmarkts-, Wirtschaftspolitik gebracht.
Der östliche Teil der Inntalautobahn wurde zwischen
1968 und 1972, die Anschlussstellen in Innsbruck in den
(zweigleisiges Hochgeschwindigkeitsstreckennetz) werden 1,2 Hektar Fläche versiegelt, dies entspricht einem
Den Fokus legte man auf den raschen und durchge-
1970er Jahren und der westliche Teil in den frühen 80er
österreichweitem Flächenverbrauch von etwa 8567 ha
henden Ausbau des hochrangigen Straßennetzes (be-
Jahren fertiggestellt [vgl. wikipedia, 2008]. Auf der
[vgl. Allianz pro Schiene, 2008].
sonderen Vorrang genoss der Ausbau der Süd- und
Phyrn-Autobahn wurde in den Jahren 1970 bis 1980 ein
Phyrn-Autobahn), den Ausbau von Transitstrecken, der
stark befahrenes Teilstück in der Steiermark (die soge-
Elektrifizierung der Österreichischen Bundesbahnen,
nannte Gastarbeiterroute) und 1983 wurde der Bosruck-
sowie den Bau mo-derner Zentralverschiebebahnhöfe
Tunnel fertiggestellt [vgl. www.sattledet.oevp.at, 2008].
und Umschlagseinrichtungen.
1978 wurde die Straßenverkehrsabgabe eingeführt, wel-
Entwicklung der öst. Verkehrspolitik seit
1970 mit Fokus auf den Transitverkehr
che nur von aus-ländischen VerkehrsteilnehmerInnen zu
In Hinblick auf die Transitverkehrsproblematik forderte
zahlen war [vgl. bmvit, 2007].
Bis in die 1970er Jahre war die Hauptaufgabe der ös-
Kreisky in seiner dritten Amtszeit (1975-1979) erstmals
terreichischen Ver-kehrspolitik, welche als Bestandteil
eine finanzielle Beteiligung der NutzerInnen und eine
1982 wurde die Autobahn und Schnellstraßen Finanzie-
der nationalstaatlichen Wirtschaftspolitik angesehen
Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene. Da-
rungs-AG (ASFINAG) gegründet, welche ab nun die
wurde, die effektive Produktion im Verkehrswesen.
durch sollte die Lebensqualität in Transitregionen erhöht
Planung, Finanzierung, Errichtung und Erhaltung des
Ökologische Überlegungen hinsichtlich des Ressour-
sowie eine Entlastung der bestehenden Straßen erreicht
hochrangigen Straßennetzes über hatte [vgl. Kummer,
cenverbrauch, der Umweltbelastungen oder der Ver-
werden.
2006].
16 Verkehrsjournal
Regierung Sinowatz Mai 1983-Juni 1986
liche Effizienz besitzt. Die Erhöhung der Verkehrssi-
kehr gefördert werden. Lärm- und Schadstoffemissionen
cherheit sowie die Reduktion von Schadstoffemissionen
sollten mit Hilfe von Vorschriften verringert werden
Am 1. Dezember 1989 wurde in Österreich ein Nacht-
Die Fertigstellung wichtiger hochrangiger Straßenver-
und Verkehrslärm waren wichtige Ziele der zweiten
und Steuern und Abgaben sollten an Emissionsklassen
fahrverbot für nicht lärmarme LKW mit einem hzG
bindungen hatte einen enormen Transitverkehrszuwachs
Amtszeit (1987-1990). Ein besonderes Augenmerk lag
bemessen werden. Außerdem sollten gesetzliche Rah-
von über 7,5t auf den Autobahnen A8, A9, A10, A12,
zur Folge. Zwischen 1970 und 1986 wuchs das Trans-
hier auf der Transitverkehrsproblematik, da die durch
menbedingungen geschaffen werden, um eine zeitliche
A13, A14 eingeführt. Für lärmarme LKW wurde die
portaufkommen über die Brennerroute von drei auf
den Straßenverkehr stark belasteten Gebiete größtenteils
und sektorale Verkehrsreduktion im Hinblick auf die
Geschwin-digkeitsbeschränkung auf 60 km/h festge-
14 Mio. Tonnen transportierte Güter an [vgl. Watzka,
entlang von Transitrouten lagen. Geschwindigkeitsbe-
Erreichung einer bestimmten Luftgüte zu ermöglichen.
setzt [vgl. Hensler, 1991]. Diese Maßnahme hatte u.a.
1998]. Auf rechtlicher Ebene versuchte man im Bereich
schränkungen, technische Auflagen für Kraftfahrzeuge,
Dem Transitvertrag zwischen Österreich und der Euro-
zur Folge, dass der nächtliche Straßenverkehrslärm um
des Straßenverkehrsrechts die Aspekte der Verkehrssi-
Routen- und Tageszeitbeschränkungen sowie die Verla-
päischen Gemeinschaft kam ein besonderer Stellenwert
12 dB verringert wurde und bereits in den ersten vier
cherheit sowie die Auswirkungen des Verkehrsgesche-
gerung des Straßentransitverkehrs auf die Schiene wa-
zu.
Monaten des Jahres 1990 der LKW-Verkehr über den
hens auf den menschlichen Lebensraum stärker zu in-
ren Aktionspunkte der Politik. Die Kapazitäten für den
tegrieren. Die Verkehrssicherheit sollte durch einen
Huckepack- und Kom-binierten Verkehr sollten ausge-
In der vierten Amtszeit (1994-1995) wurden Infrastruk-
1991]. Sechs Jahre später wurde dieses Nachtfahrverbot
verbesserten Verkehrsfunk erhöht werden. Im Bereich
baut, Kooperationen mit benachbarten Eisenbahnver-
turausbaumaßnah-men in sensiblen Alpenregionen not-
auf ganz Österreich ausgeweitet.
der ÖBB mussten leitende Positionen künftig öffentlich
kehrsunternehmen (EVU) eingegangen werden. Die At-
wendig, um den Veränderungen des internationalen Ver-
ausgeschrieben werden um verbesserte Organisations-
traktivität des Schienengütertransitverkehrs sollte durch
kehrsaufkommens Rechnung zu tragen. Erstmals wurde
Am 21. August 1992 ratifizierte Österreich den Transit-
strukturen zu erreichen, welche die Bahn wettbewerbs-
Infrastrukturverbesserungen und –anpassungen an das
ein flächendeckendes, fahrleistungsabhängiges, ökolo-
vertrag mit der Eu-ropäischen Union, welcher den Tran-
fähiger machen sollte [vgl. Steininger, 2008].
europäische Eisenbahnnetz erhöht werden. Verkürzte
gisch gestaltetes Mautsystem diskutiert, um den Infra-
sitverkehr auf Straße und Schiene regeln soll. Zentrale
Transportzeiten sollten potenzielle Kunden vom Ver-
strukturausbau finanzieren zu können, ohne das Budget
Bestimmungen im Bereich Straßengüterverkehr wa-ren
kehrsträger Schiene überzeugen.
weiter zu belasten. In der letzten Amtszeit Vranitzkys
das hzG zwischen 38 und 42t, die Einführung von Um-
wurde vor allem die Notwendigkeit der Kostenwahrheit
weltnormen und die Verwirklichung des Ökopunktesy-
Regierungen Vranitzky Juni 1986 – Jänner 1997
Brenner um 5% gesenkt werden konnte [vgl. Hensler,
Die freie Wahl des Verkehrsmittels war weiterhin
In der dritten Amtszeit (1990-1994) betonte man, dass
sowie die Internalisierung externer Kosten im Verkehr
stems. Im Bereich Schienengüterverkehr waren neben
eine wichtige Zielset-zung. Durch verkehrspolitische
verkehrspolitische Entscheidungen den Erfordernissen
diskutiert, welche zur Wettbewerbsangleichung zwi-
der Durchführung von Infrastrukturprojekten zahl-
Maßnahmen sollte jedoch eine Verlagerung auf jenen
des Umweltschutzes und der Bevöl-kerungsakzeptanz
schen den Verkehrsträgern wichtig war [vgl. Steininger,
reiche Begleitmaßnahmen wie z.B. die Harmonisierung
Verkehrsträger erreicht werden, welcher die größte
Rechnung tragen müssen. Dem umweltfreundlichen
2008].
von technischen Vorschriften, die Schaffung von Haf-
Vorteilhaftigkeit in Hinblick auf Verkehrssicherheit,
Verkehr sollte Vorrang gegeben werden. Um extrem be-
Volkswirtschaft, Umweltverträglichkeit und wirtschaft-
lastete Gebiete zu entlasten sollte der Kombinierte Ver-
18 Verkehrsjournal
tungsregeln oder auch Beihilfen für den Kombinierten
Verkehr von zentraler Bedeutung. Außerdem wurden
Verkehrsjournal 19
Regelungen zur Vereinfachung von Kontrollen und For-
tobahnen und neun Schnellstraßen. Darunter fallen auch
Transitverkehrsproblematik sollte durch faire Mautre-
ßengütertransitverkehrs durch die Versteigerung und
malitäten im Straßengüterverkehr festgelegt [vgl. Fre-
alle wichtigen Transitstrecken [vgl. Watzka, 1998].
gelungen, Übergangsregelungen im Ökopunkteregime
den Handel von Transitrechten [vgl. Steininger, 2008].
rich et al, 2004].
(z.B. sektorale und zeitliche Fahrverbote, Novellierung
Regierung Klima Jänner 1997-Oktober 1999
Am 1. Jänner 1993 wurde das Ökopunktesystem einge-
des Immissionsschutzgesetz-Luft) und grenzüberschreitende Infrastrukturinvestitionen aufgegriffen werden.
Angewandte
transitverkehrspolitische
führt, welches eine langfristige Reduktion der vom Stra-
Um dem Beitrittsvertrag der EU gerecht zu werden,
Der Baubeschluss des Brenner-Basistunnels unter Betei-
ßengütertransitverkehr verursachten Umweltbelastungen
sollte eine Anbindung der nationalen Infrastruktur an
ligung der EU und Italien sollte so schnell wie möglich
anstrebt. Ab sofort benötigte jeder LKW über 7,5t hzG
die transeuropäischen Netze erfolgen. Weitere wesent-
abgewickelt werden [vgl. Steininger, 2008].
im Transitverkehr durch Österreich eine bestimmt An-
liche Aufgaben waren der Ausbau des Schienenverkehrs
zahl an Ökopunkten, die dem Wert seiner Stickoxide-
und des Kombinierten Verkehrs, technische Standards
Maßnahmen des Staates zur Gestaltung und Beeinflus-
missionen entsprach. Bis 2003 sollten dadurch die Emis-
zur Reduktion der Emissionsbelastungen und die Bei-
sung von Verkehrssystemen. Kum-mer unterscheidet
sionen um 60 % reduziert werden.
behaltung und Weiterentwicklung der Ökopunkterege-
Am 1. Jänner 2004 wurde eine fahrleistungsabhängige
hier in struktur-, prozess- und finanzpolitische Instru-
lung. Im Sinne der EU-Wegekostenrichtlinie sollte eine
Maut (LKW- und Bus-Maut) für das hochrangige Stra-
mente.
Die Kontingente wurden anhand von Schlüsseln an die
schrittweise Anhebung der Mauten und Straßenbenüt-
ßennetz für alle Kraftfahrzeuge über 3,5t hzG eingeführt
Mitgliedsstaaten verteilt [vgl. Frerich et al, 2004]. Die
zungsabgaben erfolgen [vgl. Steininger, 2008].
[vgl. Kummer, 2006].
Instrumente in Österreich
Unter verkehrspolitischen Instrumenten versteht man
Schwäche dieses Systems war, dass die ökopunkte-
Die Strukturpolitik gliedert sich in die Infrastruktur- und
die Marktpolitik. Die Infrastrukturpolitik beschäftigt
Regierung Gusenbauer Jänner 2007 – Novem- sich mit der Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur,
ber 2008
was sowohl Planung, Bau und Erhaltung von Wegen
pflichtigen Transitfahrten ab 1999 durchwegs die Ober-
grenzen überschritten, obwohl die Ökopunkte nie voll-
ständig verbraucht wurden. Dies war auf die technischen
Am 1. Dezember 1997 setzte Österreich das Schen-
Verbesserungen der LKW und der folglich geringeren
gen-Abkommen um. Ab diesem Zeitpunkt entfielen die
Zur Eindämmung des Transitproblems sollten neue Me-
strukturpolitik beeinflusst die Wettbewerbsbedingungen
Stickoxidemissionen zurückzuführen [vgl. Puwein,
Grenzkontrollen zwischen den einzel-nen Mitglieds-
thoden zur Ermitt-lung der Kostenwahrheit und ein For-
auf den einzelnen Teilmärkten [vgl. Kummer, 2006].
2007].
staaten des Schengen-Abkommens [vgl. www.europain-
cierung einer Alpentransitbörse mit den Nachbarländern
Die Prozesspolitik hat eine effiziente Nutzung der Ver-
fo.at, 2008]. Dies hatte eine wesentliche Verkürzung der
Österreichs ins Auge gefasst werden. Sonderfinan-zie-
kehrsinfrastruktur zum Ziel. Dies soll durch die Setzung
Transittransportzeiten zur Folge.
rungsmaßnahmen für den Brenner-Basistunnel wurden
eines Rechtsrahmens, bestehend aus Gesetzen, Normen
erarbeitet und LKW-Mautsätze sowie die Mineralölsteu-
und Vorschriften und der anschließenden Ver-kehrssteu-
Am 1. Jänner 1995 wurde eine fahrleistungsunabhängige
Maut (Straßenbenützungsabgabe) für Kraftfahrzeuge
sowie die Verkehrsraumaufteilung umfasst. Die Markt-
mit einem hzG von über 12 Tonnen eingeführt. Sie löste
Im Juli 1999 wurde das Schienenverkehrsmarktregulie-
er werden angehoben. Eine weitere Maßnahme ist die
erung mithilfe effizienter Instrumente erreicht werden.
den bis dahin geltenden Straßenverkehrsbeitrag, ab, da
rungsgesetz vom Nationalrat beschlossen.
effiziente und diskriminierungsfreie Ver-hängung von
Ein weiterer Aufgabenbereich ist die Schaffung inte-
LKW-Fahrverboten. Die neue EU-Wegekostenricht-
grierter Verkehrssysteme [vgl. Kummer, 2006].
dieser ausländische VerkehrsteilnehmerInnen im Sinne
der EU-Grundsätze diskriminierte [vgl. Watzka, 1998].
Am 1. Februar 1996 wurde die Brennermaut erhöht. Der
Regierungen Schüssel Februar 2000 – Jänner
2007
erhöhte Nachta-rif (167,2 €) war für alle LKW gleich,
linie ermöglicht eine Querfinanzierung von der Straße
zur Schiene. Das hochrangige Straßennetz soll in das
Die Finanzpolitik befasst sich mit der Allokation der für
Eigentum der ASFINAG übertragen werden, wodurch
den Verkehrsbe-reich vorhandenen Mittel und mit der
Einsparungen möglich werden sollen.
Gestaltung von Einnahmen durch Steuern, Gebühren
der Tagestarif unterschied in Öko-LKW (83,6 €) und
Das Koalitionsabkommen zwischen der Österrei-
nicht lärm- und abgasarme LKW (109,0 ). Der Güter-
chischen Volkspartei und der Freiheitlichen Partei Ös-
ver-kehr im Zeitraum zwischen 22.00 und 05.00 Uhr
terreich sah eine Liberalisierung und einen verstärkten
In den folgenden Kapiteln sollen jene verkehrspoli-
verringerte sich um 70,0 % [vgl. Watzka, 1998].
Wettbewerb im Schienenverkehr, den umweltfreund-
tischen Instrumente näher behandelt werden, welche in
lichen Ausbau von Bahn- und Straßenverbindungen,
Mit 1. Mai 2008 wurden die LKW- und Bus-Maut um
Österreich im Rahmen der Beeinflussung des Transit-
1996 wurde das Strukturanpassungsgesetz erlassen,
die Verlagerung des Güterverkehrsaufkommens auf um-
durchschnittlich vier Cent und die Mineralölsteuer auf
verkehrs zum Einsatz kommen.
welches eine rech-nerische und organisatorische Tren-
weltfreundlichen Verkehrsträger und den beschleunigten
Benzin und Diesel um respektive vier Cent erhöht.
nung von Betrieb und Infrastruktur der Bahn vorsieht.
Transport von Gütern durch Österreich vor. In Bezug auf
Am 1. Jänner 1997 wurde eine fahrleistungsunabhän-
die LKW-Maut wollte man den Einführungstermin 1.
Es begann die Diskussion um die Einführung einer Al-
gige Maut (Vignette) für alle Kraftfahrzeuge mit einem
Juli 2002 unbedingt beibehalten und Ausschrei-bungen
pentransitbörse, ein europäisches, verkehrspolitisches
hzG von unter 12 Tonnen eingeführt. Sie galt auf 16 Au-
für die Vergabe der Mautsysteme waren angelaufen. Die
Instrument zur Begrenzung des alpenquerenden Stra-
20 Verkehrsjournal
und Preisen im Verkehrsbereich [vgl. Kummer, 2006].
Strukturpolitische Instrumente im Straßengüterverkehr
Durch den Verzicht auf den Bau neuer hochrangiger
Verkehrsjournal 21
Straßen in den Alpen sowie strenge Zweckmäßig-
Feiertagen von 00.00 – 22.00 Uhr gilt auf allen Straßen-
keits-, Umweltverträglichkeits- und Risikoprüfungen
verkehrsanlagen in Österreich ein sogenanntes Wochen-
beim Ausbau bestehender Straßen soll der Transportzu-
endfahrverbot für LKW mit einem hzG von 7,5 t bzw.
wachs im Transit auf die Bahn gezwungen werden. Ne-
für LKW mit Anhänger, wenn das hzG des LKW oder
gative Begleiterscheinungen hierbei sind häufigere und
Anhängers 3,5 t übersteigt. Davon ausgenommen sind
länger anhaltende Staus, welche den Binnen- Quell- und
Fahrten im Rahmen des Kombinierten Verkehrs.
Zielverkehr stärker treffen als den Transitverkehr. Folgen
sind erhöhte Staukosten und Umweltbelastungen für die
Flexible und feste Geschwindigkeitsbeschränkungen
Bevölkerung in Transitregionen [vgl. Puwein, 2007].
Für Kraftfahrzeuge deren hzG über 3,5 t liegt, gilt in
Österreich eine Ge-schwindigkeitsbeschränkung von
Prozesspolitische Instrumente im Straßengü- 80 km/h auf Autobahnen und Schnellstraßen. Kraftterverkehr
fahrzeuge welche vom Nachtfahrverbot ausgenom-men
sind, unterliegen einer Geschwindigkeitsbeschränkung
Fahrverbote
von 60 km/h in diesem Zeitraum (BGBl. Nr. 1989/527).
Ein Fahrverbot untersagt bestimmten Verkehrsteilneh-
Damit soll eine Reduzie-rung der Lärm- und Schad-
merInnen die Benutzung einer Straßenverkehrsanlage.
stoffimmissionen zum Schutz der Bevölke-rung erreicht
Dieses Verbot kann sich auf einen Zeitraum während
werden. Durch das IG-L ist es möglich, bei Überschrei-
der Nacht (Nachtfahrverbot) oder auf bestimmte Tage
ten bestimmter Schadstoffgrenzwerte die vorgeschrie-
beziehen (Sonn- und Feiertagsfahrverbot).
bene Geschwindigkeit flexibel zu reduzieren (zumeist
auf 100 km/h). Dies hat jedoch keine Auswirkungen auf
In Österreich gilt auf allen Straßenverkehrsanlagen im
den Kraftfahrzeugverkehr über 3,5t hzG, da hier eine ge-
Zeitraum von 22.00 bis 05.00 Uhr ein Nachtfahrverbot
nerelle Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h vor-
für Lastkraftfahrzeuge mit einem hzG von über 7,5 t.
geschrieben ist. Durch das IG-L (BGBl. Nr. 2007/302)
Ausgenommen davon sind, nach StVO § 42 Abs. 6 u.a.
wurde es jedoch auch möglich zeitliche und räumliche
Fahrten mit lärmarmen Fahrzeugen. „Lärmarm“ bedeu-
Beschränkungen in Hinblick auf den Schutz der Luftgü-
tet nach KDV § 8B Abs. 1, dass der A-bewertete Schall-
te zu vollziehen, welche dann sehr wohl Auswirkungen
pegel 80 dB(A) nicht übersteigt. In Tirol auf einem Ab-
auf den LKW-Verkehr haben.
schnitt der A12 bzw. der A13 wurde das Nachtfahrverbot
ganzjährig auf neun Stunden ausgeweitet. Außerdem
Gewichtsnormen
besteht auf der A12 ein ganzjähriges Fahrverbot für Sat-
In Österreich dürfen LKW ohne Anhänger ein höchst
telkraftfahrzeuge und LKW mit Anhänger über 7,5t hzG
zulässiges Gesamt-gewicht von 32 t bzw. mit Anhänger
mit Euro 0, 1 oder 2 Motoren. Zusätzlich wurden sekto-
von 40 t nicht überschreiten.
rale Fahrverbote für bestimmte Güter eingeführt (z.B.
Finanzpolitische Instrumente im StraßengüterRahmen des Immissionsschutzgesetz Lufts (IG-L). Es verkehr
Abfälle, Kraftfahrzeuge, Stahl uvm.). Dies erfolgte im
soll damit eine Verlagerung des Transportaufkommens
auf die Schiene erreicht werden (LGBl. Nr. 2006/90 und
Verkehrsspezifische Steuern
BGBl. Nr. 1997/115). Zahlreiche regionale Fahrverbote
Für den Straßengüterverkehr sind hier vor allem die
schränken den LKW-Verkehr weiter ein.
Kraftfahrzeugsteuer (fahrleistungsunabhängig) und die
Mineralölsteuer (fahrleistungsabhängig) von Bedeu-
22 Verkehrsjournal
Nach der StVO § 42 Abs. 1-5 gilt an Samstagen ab 15.00
tung. Die Kraftfahrzeugsteuer wird für alle in Österrei-
bis an Sonnta-gen bis 22.00 Uhr, sowie an gesetzlichen
ch zugelassenen Kraftfahrzeuge erhoben und hat somit
Verkehrsjournal 23
keinen transitverkehrsbeeinflussenden Charakter. Die
siert auf dem Mikrowellensystem. Durch die Verwen-
auf der rechnerischen und organisatorischen Trennung
on, welche eine europaweite Harmonisierung der Zug-
Mineralölsteuer hingegen ist eine Territorialsteuer, die
dung eines „Multilane-Free-Flow“-Systems fällt eine
von Betrieb und Infrastruktur [vgl. Kummer, 2006].
sicherungssysteme in vier Schritten (Levels) zum Ziel
allerdings durch das Auftanken in anderen Ländern um-
Stoppnotwendigkeit zur Abbuchung der Mautbeträge
Dies wurde in Österreich mit dem Strukturanpassungs-
hat. 1999 testete man auf der Strecke Wien-Budapest
gangen werden kann. Da sie sowohl von inländischen
weg, was die Entstehung zusätzlicher Staus verhindert.
gesetz 1996 (BGBl. Nr. 1996/201) durchgeführt. Ein
erfolgreich das ETCS. 2001 folgte die Einführung des
wie auch von ausländischen VerkehrsteilnehmerInnen
Die zwei wesentlichsten Komponenten dieses Systems
weiterer Schritt hin zum freien Wettbewerb am Eisen-
ersten Levels des ETCS auf der Strecke Wien-Nickels-
zu entrichten ist, ist eine ausschließliche Beeinflussung
sind die on-board-unit im Fahrzeug, sowie die Mautbal-
bahnmarkt von Schienenverkehrsleistungen war das
dorf. 2009 soll die Strecke Passau-Wels folgen. Die eu-
des Transitverkehrs ebenfalls nicht möglich. Die Mine-
ken auf der Straße [vgl. Kummer, 2006].
Schienenverkehrsmarkt-Regulierungsgesetz welches im
ropaweite Einführung des ETCS wird nach Schätzungen
Juli 1999 vom Nationalrat beschlossen wurde. Ziel war
aber noch 15-20 Jahre dauern und bis dahin haben EVU
die wirtschaftliche Nutzung der Schienenbahnen in Ös-
weiterhin mit den benachteiligenden Problemen der
terreich zu gewährleisten. Dies sollte geschehen durch
mangelnden Interoperabilität zu kämpfen [vgl. wikipe-
[vgl. Schäfer, 2000]:
dia, 2008].
ralölsteuer beträgt in Österreich 0,30 € pro Liter Diesel
und liegt somit im unteren Drittel des EU-Durchschnitts
Strukturpolitische Instrumente im Schienengüterverkehr
Maut
Ausbau der Schieneninfrastruktur
Förderung des Wettbewerbs zwischen den EVU
Unter einer Maut versteht man ein Entgelt für die Nut-
Der Transitverkehr ist durchwegs Langstreckenverkehr
Förderung des Eintritts neuer EVU in den Schienen-
zung von Straßen. Sie kann fahrleistungsabhängig oder
– ein Segment, in dem die Bahn sich am ehesten gegen
verkehrsmarkt
zeitabhängig sein. Grundsätzlich ist jeder inländische
den Straßengüterverkehr behaup-ten kann. In Österreich
Sicherstellung des Zuganges zur Schieneninfrastruk-
wie auch ausländische VerkehrsteilnehmerInnen von
erhofft sich die Verkehrspolitik durch den Ausbau der
tur
Trassenpreise bezeichnen das Entgelt für die Nutzung
der Maut betroffen [vgl. Kummer, 2006]. In Österreich
alpenquerenden Schienenwege eine Verlagerung des
gegenseitige Verknüpfung der Schienenbahnen
einer Kapazitäts-einheit (Zeitfenster) auf einer be-
richtet sich die Staffelung der Tarife nach der Anzahl der
Transportauf-kommens von der Straße auf die Schiene.
Achsen. Damit soll dem Verursacherprinzip Rechnung
Der Generalverkehrsplan Ös-terreich sieht umfangreiche
Die Deregulierung des österreichischen Schienenver-
ist es, eine gute Auslastung der Infrastrukturkapazität
getragen werden. Diese Regelung betrifft alle Nutzfahr-
Ausbaumaßnahmen für die wichtigste alpenquerende
kehrsmarktes hat zu keiner großartigen Veränderung
zu erreichen sowie den durch die Nutzung entstehenden
zeuge wie Lastkraftwagen, Busse und schwere Wohn-
Bahnverbindung, die Brennerbahnstrecke, vor. Die ge-
des Modal Splits zugunsten des Schienengüterverkehrs
Ressourcenverbrauch abzugelten. In Österreich richtet
mobile über 3,5 t hzG [vgl. www.asfinag.at, 2008].
schätzten Kosten belaufen sich bei einer geschätzten
beigetragen. Dennoch konnte das Transportaufkommen
sich die Höhe der Trassenpreise nach der Strecke/Re-
Bauzeit von acht Jahren auf 5,4 Milliarden Euro. Es
im Schienengüterverkehr auf den wichtigen Bahntransi-
lation. Besonders hoch frequentierte Strecken wie z.B.
Die Höhe der festgelegten Mauttarife muss sich an dem
ist eine Querfinanzierung aus den Mauteinnahmen des
trouten gesteigert werden und die Deregulierungsmaß-
die für den Transitverkehr maßgebliche Brenner- oder
Bau, dem Betrieb und dem Ausbau des betreffenden
Schwerverkehrs über den Brenner vorgesehen. Auch
nahmen sind hierfür sicher mitverantwortlich.
Tauernstrecke werden höher bepreist. Ob dies zweck-
Verkehrsnetzes orientieren [vgl. EU-Wegekostenrichtli-
Trassenentgelte der bestehenden Bahnen werden die neue
dienlich in Hinblick auf die Verlagerung des Transit-
nie]. Diese Regelung ermöglicht die Einhebung höherer
Infrastruktur mitfinanzieren. All dies reicht aber bei wei-
Mauttarife auf Stre-cken, welche überdurchschnittlich
tem nicht aus und so ist derzeit geplant, dass Österreich
Prozesspolitische Instrumente im Schienengü- transportaufkommens auf die Schiene ist, ist fraglich.
terverkehr
Die Einnahmen fließen ausschließlich dem Infrastruk-
hohe Kosten verursachen.
und Italien je 40 % und die EU 20 % der Kosten über-
turbetrieb zu und eine Quersubventionierung zwischen
Finanzpolitische Instrumente im Schienengüterverkehr
stimmten Bahnstrecke. Ziel des Trassen-preissystems
nehmen wird. Naheliegend wäre, jene Wirtschaftsräume
Das europäische Schienenverkehrsnetz ist historisch
den getrennten Geschäftsbereichen der Eisenbahn ist
Auf der A13, der Brennerautobahn, wird für LKW der
die von diesem Infrastrukturausbau profitieren auch an
gewachsen und weist unterschiedliche Spurweiten, Si-
aufgrund der Richtlinie 91/440 EWG der EU verboten
Kategorie 4 zwischen 22:00 und 05:00 Uhr ein Nacht-
den Baukosten zu beteiligen. Ob der Ausbau der Schie-
cherungssysteme, Stromversor-gungssysteme uvm auf.
tarif verlangt, der dem doppelten Tagestarif entspricht
neninfrastruktur wirklich ein geeignetes Instrument zur
Besonders im grenzüberschreitenden Verkehr ist es für
[vgl. www.asfinag.at, 2008].
Verlagerung des Transportaufkommens auf die Schiene
nationale EVU schwierig diese technischen und orga-
ist, ist fraglich, da die be-stehenden Bahntrassen bisher
Die Einnahmen fließen der Autobahn- und Schnellstra-
kaum voll ausgelastet waren [vgl. Puwein, 2007].
ßen Finanzierungs-AG (ASFINAG) zu und sollen vor-
Auswirkungen der im Straßengüterverkehr annisatorischen Hemmnisse zu überwinden [vgl. Schäfer, gewandten Instrumente auf den Schienengü2000]. Notwendiges Umladen von Transporteinheiten, terverkehr
Umspuren von Waggons oder ein Wechsel des Zug-
wiegend für die Schuldentilgung, den Betrieb, die Sanie-
Deregulierung
personals und die damit verbundenen Zeitverluste und
Durch die bereits zu klein werdende Infrastrukturkapa-
rung und den Ausbau des hochrangigen Straßennetzes
Durch die Richtlinie 91/440/EWG und den dazugehö-
Kosten stellen einen wesentlichen Nachteil im grenzü-
zität im alpenque-renden Straßentransit und den zusätz-
verwendet werden. Eine Querfinanzierung anderer Ver-
rigen Verordnungen der EU stand einer konsequenten
berschreitenden Schienengüterverkehr gegenüber dem
lichen Verzicht auf den Bau neuer, hochrangiger Straßen
kehrsträger ist somit bislang noch nicht vorgesehen. Das
Deregulierung des österreichischen Schienenverkehrs-
Straßengüterverkehr dar. Das European Train Control
in den Alpen wird der Transportzuwachs im Transit auf
österreichische Mautsystem ist vollelektronisch und ba-
marktes nichts mehr im Wege. Das Hauptaugenmerk lag
System (ETCS) ist eine Initiative der Europäischen Uni-
die Bahn ausweichen müssen.
24 Verkehrsjournal
Verkehrsjournal 25
Fahrverbote,
Geschwindigkeitsbeschränkungen
und
Die vom Straßenverkehr verursachten Schadstoffemis-
technische Normen „benachteiligen“ den Straßengüter-
sionen und der hohe Energieverbrauch, der als sehr
verkehr was wiederum zu einer erhöhten Attraktivität
störend empfunden Straßenverkehrslärm, der hohe Flä-
Erst in den späten 80er Jahren begann die Politik die schon
schwindigkeitsbegrenzungen und Gewichtsnormen für
des Schienengüterverkehrs führt.
chenverbrauch von Straßenverkehrsanlagen und die da-
seit langem bestehenden Probleme auf den Transitrouten
den Schwerverkehr, Maut und mit Hilfe von zeitlichen
raus resultierende Trennwirkung wirken sich belastend
in Angriff zu nehmen. In den folgenden Jahren wurden
Fahrverboten den Transitverkehr auf die Schiene zu ver-
auf Mensch und Umwelt aus.
Nacht- und Wochenendfahrverbote, fahr-leistungsunab-
lagern. Gleichzeitig erhofft man sich vom Ausbau der
hängige Mauten und Sondermauten für besonders be-
Schieneninfrastruktur, der Deregulierung des Schienen-
Benützungsentgelte für Straßenverkehrsanlagen, die
Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer erhöhen
regelrecht.
Zur Zeit versucht die österreichische Verkehrspolitik
durch den Verzicht auf den Bau neuer Alpenstraßen, Ge-
die Transportkosten im Straßenverkehr spürbar und sol-
Der Transitverkehr im Spannungsfeld zwischen der
lastete Gebiete eingeführt. Der Transitvertrag, welcher
verkehrsmarktes und der Angleichung nationaler tech-
len den Straßentransit auf die Schiene „zwingen“.
Forderung nach freiem Warenverkehr einerseits und
den Transitverkehr zwischen Österreich und den Mit-
nischer Normen an europäische Normen den Schienen-
der Forderung der Menschen nach hoher Lebensquali-
gliedsstaaten der Europäischen Union regeln soll, sah
verkehr attraktiver und wettbewerbsfähiger zu machen.
tät zählt zu den größten Problemen der österreichischen
unter anderem eine sogenannte Ökopunkteregelung vor.
Verkehrspolitik.
Jedoch blieben die erhofften Erwartungen aus.
Zusammenfassung
Das Grundproblem, das explodierende weltweite Güterverkehrswachstum, kann dadurch aber nicht bekämpft
Dieses Bewusstsein entwickelte sich aber erst im Lau-
2004 wurde die fahrleistungsabhängige Maut für das
werden und so wird auch weiterhin der Transitverkehr
Die Brenner-, Tauern- und Phyrnroute sind die wich-
fe der Zeit, denn bis zu den 70er Jahren wurden öko-
hochrangige öster-reichische Straßennetz eingeführt.
durch Österreich das Problemkind der nationalen Ver-
tigsten alpenqueren-den Transitrouten Österreichs und
logische Überlegungen in der Verkehrspolitik vernach-
Mit ihr soll dem Verursacherprinzip Rechnung getragen
kehrspolitik bleiben. Denn nur eine Vermeidung des
alle verzeichnen ein stetig wachsendes Transportauf-
lässigt. Von 1970 bis Mitte der 80er Jahre wurde der
werden. Seit kurzem diskutiert man die Einführung einer
Transportaufkommens könnte wirklich Abhilfe schaf-
kommen. Die Verhältnisse zwischen Straße und Schiene
Straßenbau besonders stark vorangetrieben und das auf
Alpentransitbörse, die das Transitverkehrsaufkommen
fen.
könnten hierbei aber unterschiedlicher nicht sein.
der Straße transportiere Güteraufkommen explodierte
reduzieren soll, indem Transitrechte gehandelt werden.
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http://www.statisitk.at
http://www.wikipedia.org
26 Verkehrsjournal
Marlene Zatl studierte an der Fachhochschule des bfi
Wien den Studiengang „Logistik und Transportmanagement“.
?
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MEINUNG ZUM THEMA
MEINUNG ZUM THEMA
Auszüge reger Diskussionen zum Thema „Angebote der ÖBB“
auf verkehrsforum.at
Snow and Fun Ticket
Takeshi Kann man auch sowohl mit als auch ohne bu-
ÖBB auf ihrer Seite angeschaut, und bin von den Städ-
chen, aber klar dann wirds nochmals günstiger! Drum
treisen sehr begeistert. Für einen Betrag von plus/mins
Takeshi Skifahren ohne Ende, der Winter samt dem
waren bei mir eben 30 - ich glaube ohne wären 5 euro
45 Euro kann man in unterschiedlichen Städten eine
Anonym So weit ich weiß kann man sich zum selben
Schnee ist da! Mit dem Ticekt kann man an- und ab-
mehr gewesen! Ach ja - auch wenn man sich was aus-
Nacht verbringen. Sicher geht sich an diesen zwei
Preis in den Reisebüros am Bahnhof beraten lassen.
reisen mit der öbb, plus der Transfer zum Skigebiet ist
borgen möchte, sollte man dann das herzeigen, da be-
Tagen nicht aus alles an Sehenswürdigkeiten zu se-
Aber um vorab die (Sonder)Angebote durchzustö-
drinnen. Gleichzeitig ist das Ticket auch eine Skitages-
kommt man auch bis zu 15% Ermässigungen wenn
hen, was so eine Stadt zu bieten hat, aber mit etwas
bern oder sich auch online zu entscheiden ist die Seite
karte (kann man bei der Liftkassa dann umtauschen).
man Skier oder Helm oder was braucht!
Information kann man doch die wichtigsten Sachen,
schon auch geeignet. So weit ich gesehen habe sind
samt gutem Essen und Urlaubsfeeling unterbringen.
die meisten Reisen inklusive ausgewählter Hotels und
Blackbird Hier noch einmal die Details bevor der
Hat jemand von euch schon eines dieser Städtereise-
Verpflegung. Sprich all inclusive.
Anonym Und was kostet der (Snow and) Fun? Eine
Frühling kommt: Das Snow & Fun-Ticket beinhaltet:
angebote genutzt? Und würdet ihr das anderen auch
Kombination von Anfahrt und Luftkarte ist sinnvoll.
1) die An- und Abreise mit der Bahn
empfehlen?
Schon durch die hinfällige Parkplatzsuche, aber wird
2) den Transfer zum Skigebiet und retour
damit auch die Liftkarte billiger?
(Bustransfer ist zeitlich immer auf die Snow&Fun-
Anonym Was ist denn in diesem Preis inkludiert? Und
hin und retour fahren um 29 Euro! Es ist jedoch nur
Züge abgestimmt.)
welche Städte stehen zur Auswahl? Manche kann man
höchstens 4 Tage gültig und natürlich auf gewisse
Takeshi Das ist ganz verschieden, der Preis setzt sich
3)Skitageskarte - ÖBB-Ticket ist gleichzeitig auch
ja sehr wohl in 1-2 Tagen erkunden. Denn Stadt ist
Züge beschränkt!
ja auch aus Anreise und co zusammen, einfach mal
Skitageskarte!
nicht gleich Stadt. Jede hat etwas anderes zu bieten
auf die hp klicken, da sind ceh ein paar Preisbeispiele
Nettes Detail am Rande: Dieses Jahr gab es sogar
und ob das viel oder wenig ist wird wohl auch der Rei-
drinne, ich bin letztens von Wels zum Kasberg ge-
einen eigenen Apres-Ski Discobus. Da sind dann an-
sende selbst entscheiden müssen.
fahren und das waren samt den ticket und skipass so
scheinend wirklich alle Skigaudifreunde auf ihre Ko-
knappe 30 Euro.
sten gekommen.
Ist insgesamt auch nur an einem Tag gültig.
Anonym Gut, das ist nicht schlecht. Braucht man dazu
Städtereisen der ÖBB
eigentlich eine Vorteilscard oder lassens einen auch so
mitfahrn ;)
28 Verkehrsjournal
Anonym Ich hab mir grad wieder die Angebote der
man sicher mehr!
Takeshi Apropos Städtereise und ÖBB: die haben
jetzt auch ein tolles Angebot für Budapest - man kann
Railjet
Anonym Der neue Railjet der ÖBB ist nun schon bald
Takeshi Ach da ist von bis alles dabei an Städten -
einem Monat (seit 14.12.) im Einsatz. Zwischen Bu-
ganz unterschiedlich! Einfach mal auf die hp der rail-
dapest Wien und München verkehrt der neue Hochge-
tours schaun! Und ich kanns nur empfehlen, kurzer
schwindigkeitszug à la TGV mit modernster Ausstat-
schöner Städtetripp mit allem drum und dran, ich finds
tung, höchstem Komfort, zeitgemäßem Design und
gut, besser als wenn mans im Reisebüro bucht da zahlt
ein exklusivem Serviceangebot.
Verkehrsjournal 29
Institutionalisierte Radverkehrsfreundlichkeit?
Institutionalisierte
Radverkehrsfreundlichkeit?
Tadej Brezina
Intro
Im Frühjahr 2009 sind in Fachkreisen und in der Öffentlichkeit vermehrt verschiedenste Ideen, Forderungen und Ansätze für mehr Radverkehrsfreundlichkeit in der Straßenverkehrsordnung (StVO) diskutiert
worden. Die Vorschläge reichten von der Aufhebung
der Benützungspflicht von Radwegen über die Vereinfachung der (Vorrang-)Regelungen bis hin zur Idee,
Radverkehrsstraßen einzuführen. Sie konnten somit
statt den jedes Jahr in den Sommermonaten an die
Oberfläche gelangenden Forderungen nach Fahrradkennzeichen einen differenzierteren Diskussionsinhalt
zum Radverkehr einbringen.
Institutionalisierte Benachteiligung
Wie sieht die Praxis der radverkehrsbezogenen Politik
in Österreich aus?
Auf der einen Seite wird der Radverkehr (RV) in den
meisten Verkehrskonzepten als wesentlicher Bestandteil eines verträglichen zukünftigen Verkehrssystems
angesehen – auf allen Ebenen, vom Bund über die
Länder bis zu den Kommunen. Oftmalig und wiederholt wird hervor gestrichen, wie gut, wichtig, gesund
und auch lustvoll Radfahren sei [vgl. Hiess H. et al.
2003; Rosinak & Partner et al. 2006; Loimer H. et al.
2008].
Auf der anderen Seite wird der Radverkehr als solcher noch immer stiefmütterlich behandelt. Es gibt
30 Verkehrsjournal
grundsätzlich keinen Grund vorab, den Freizeit- und
Alltagsradverkehr nicht als mindestens gleichwertig
anzusehen. Bislang ist im ländlichen und semiurbanen
Raum das Hauptaugenmerk aber nur auf ersteren gerichtet worden. Der Radverkehr ist auf den mentalen
Karten vieler Menschen noch immer etwas, das die
große Masse nur in der Freizeit als Sport oder touristische Fortbewegung betreibt. In den Städten gibt es
einen kleinen Bevölkerungsanteil, der das Rad auch
für seine Alltagswege z.B. für Fahrten in die Arbeit
verwendet.
Viele kleine Initiativen, beispielsweise auf Gemeinde- oder Gemeindeverbandsebene agieren im Bereich
der Radverkehrsförderung oft engagiert, aber selten
koordiniert und an einem Strick in eine Richtung
ziehend. Dennoch werden hie und da beachtliche Erfolge erreicht [vgl. Castro Fernández A. et al. 2009].
Von einer Zusammenarbeit unter großer nationaler
Schirmherrschaft jedoch kann keine Rede sein, eher
von Flickwerk. Daraus lässt sich der generelle Befund
ableiten, dass der Radverkehr, mit einigen städtischen
Ausnahmen, nach wie vor eine geringe, dem motorisierten Individualverkehr (MIV) weit untergeordnete,
Rolle spielt.
Der Masterplan Radfahren [vgl. Koch H. 2006] als nationales Beispiel stellt einen guten Startpunkt dar – in
den Niederlanden hat der Radverkehrsboom ja auch
mit dem „Masterplan fiets“ ab Ende der 1980er Jahre sehr erfolgreich seine institutionalisierte Lenkung
erfahren. Aber er stellt auch nur Absichten und keine verbindlichen Strukturen dar. Und engagierte und
notwendig erscheinende Pläne im
Bereich umweltbezogener Handlungsfelder hat es in Österreich
schon viele gegeben, die in ihrer
Umsetzung weit weniger engagiert
voranschritten, ja direkt versandeten – z.B. der NUP, der Nationale
Umweltplan aus dem Jahre 1995
[vgl. BM f. Umwelt 1995].
Grundlegende Änderungen des
Verhaltens bedürfen einer grundlegenden Veränderung, eines
Wechsels in den ihnen zu Grunde
liegenden Strukturen – den sozialen Regelsystemen. Für einen tatsächlichen Umschichtungseffekt
beim Modal Split wird daher eine
verkehrspolitische Priorisierung
notwendig sein, die sich nicht nur
gedanklich, sondern vor allem gegenständlich manifestiert. Will
man entsprechende Änderungen in
den Daten des Modal Splits erreichen, ist eine Verhaltensänderung
notwendig und diese ist wiederum
nur zu erreichen über eine Veränderung der verkehrlichen Strukturen:
bei den Gesetzen, den Finanzen
und der gebauten Umwelt [vgl.
Knoflacher H. 2007].
Elemente der institutionalisierten
Hemmung des Radverkehrs in Österreich sind:
Die Radverkehrsförderung auf
Ebene des Bundes wird vom
Umweltministerium propagiert,
das primär verantwortliche Verkehrsministerium hält sich zurück;
Die Landesbauordnungen haben keine Vorschreibung von
hochqualitativen Radabstellplätzen. Ausnahmen sind Oberösterreich, Salzburg und die
Steiermark. Wobei nur in Oberösterreich die Regelungstiefe
als zufriedenstellend, weil analog den PKW-Abstellplätzen,
angesehen werden kann [vgl.
Knoflacher H. et al. 2007];
Verkehrsjournal 31
Abb.2: Gitterabsperrungen am Thermenradweg südlich von Vösendorf,
Kreuzung mit der Schönbrunner-Allee
Abb.1: Ist der Radverkehr in den verkehrswirksamen Strukturen nicht, oder nur
aushilfsmäßig vertreten, so äußert sich das auch im entsprechenden Verhalten und dem
Modal Split [modifiziert nach Knoflacher, 2007]
Es besteht keine gesetzliche Möglichkeit, nicht gebrauchte PKW-Abstellplätze für den Radverkehr
umzunutzen. Das Rechtssystem ist auf das Verkehrsmittel PKW fixiert.
Die Benützungspflicht von Radverkehrsanlagen für
alle Radfahrer. Ausnahmen sind: Rennräder bei Trainingsfahrten, mehrspurige Fahrräder, Fahrräder mit
Anhängern für Personen und Lasten [vgl. Nationalrat 1960]. Die Radbenützungspflicht ist ja eine Erfindung des Deutschen Reiches, um das Rad weg von
der Fahrbahn zu bekommen [vgl. www.recht-fürradfahrer.de, 2009] und dem Autoverkehr möglichst
freie Fahrbahnen zu bieten.
Nachdem die StVO die Radfahrer auf Radfahranlagen zwingt, nimmt sie ihnen generell die Vorfahrt:
„Radfahrer, die eine Radfahranlage verlassen, haben
anderen Fahrzeugen im fließenden Verkehr den Vorrang zu geben.“ [§ 19 Abs. 6a StVO 1960 idgF], bzw.
zwingt sie zu niedrigeren Geschwindigkeiten als auf
Fahrbahnen möglich wären: Die 10 km/h Regelung
für Radfahrer auf nicht mit Lichtzeichen geregelten
Radfahrüberfahrten [§ 68 Abs. 3a StVO 1960 idgF].
Neben rechtlichen gibt es aber auch Schikanen der
physischen Art, die die Geringschätzung des Fahrrades als Verkehrsmittel verdeutlichen, beispielsweise Gitter, Bordsteinkanten, Schranken, etc. (siehe
Abb. 2). Vor allem Gitter werden mit dem Vorwand
bzw. der Absicht des Schutzes montiert, z.B. vor dem
32 Verkehrsjournal
zu querenden Autoverkehr mit hoher Geschwindigkeit, ohne jedoch am Kernproblem, der hohen Geschwindigkeit, was ändern zu wollen.
Fahrradschleusen – aus Deutschland und Holland
stammend – sind seit längerem auch in den Österreichischen Richtlinien verankert [vgl. Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr 2001]. In der Umsetzung sind aber diese Maßnahmen zur priorisierten
und besser sichtbaren Aufstellung von Radfahrern
im Kreuzungsbereich jedoch eher noch eine seltene
Erscheinung.
Bei den infrastrukturellen Maßnahmen kommt trotz
Statements wie „Es geht nicht um den Bau von Radwegen, sondern ums Radfahren“ [vgl. Westhauser C.
et al. 2007] dann doch im Regelfall „containment“
[im Sinne einer Eingrenzung, Abgrenzung, Abschirmung] statt „inclusion“ heraus.
Im institutionalisierten Verkehrsprozedere fehlt die
Prüfung der Sicherheit und der zumutbaren Bedingungen für Radfahrer als physisch schwächste Benutzer von Fahrbahnen und dementsprechend eine
konsequente Infrastrukturgestaltung gänzlich.
Im Lichte der Erfolge anderer Länder und Städte, die
international präsentiert werden, sollten in Österreich
auch rechtlich-organisatorische Strukturen eingerichtet
werden, die dem Radverkehr die tatsächliche Chance
bieten, die Rolle in der Realität zu übernehmen, die ihm
Abb.3: Skizze der dem Radverkehr zugemuteten Umwege am Bsp. LB17 bei Guntramsdorf
in diversen Konzepten, Plänen und politischen Bekundungen zugesprochen wird: als gleichberechtigtes Verkehrsmittel für jedermann und jederfrau eine Stütze für
die Bewältigung zukünftiger Herausforderungen in der
Mobilität sein.
Beispiele
Drei exemplarische Beispiele dieser strukturellen Benachteiligung seien im Folgenden angeführt.
Die Abstellmöglichkeit an Quelle und Ziel sind wesentliche Voraussetzungen für das Antreten eines Weges.
Nun werden Radabstellplätze in Städten im überwiegenden Ausmaß dort errichtet, wo Flächen „übrig bleiben“ oder von Fußgeherflächen abgezwackt werden
können. Das Vorsehen von Abstellmöglichkeiten für das
Fahrrad analog dem PKW am Fahrbahnrand stellt eine
Ausnahme dar. Die Stadt Münster hat einen Rad-ModalSplit-Anteil von 35,2 % [vgl. www.muenster.de, 2009]
und besitzt in ihrer Innenstadt ca. 8.000 Radabstellplätze. Bei 273.000 Einwohnern macht das ca. 0,03 Radabstellplätze pro Person in der Innenstadt. Wenn man eine
ähnliche Radinfrastrukturqualität für Wien anbieten
wollte, würde das bedeuten, dass allein in der Wiener
Innenstadt – innerhalb des Gürtels – ca. 49.000 Radabstellplätze angeboten werden müssten. Zum Vergleich:
in der gesamten Stadt gibt es heute 10.000 Stellplätze
[derstandard.at, 2009]. Bei der Stadt Baden (ca. 24.000
Einwohner) wären es 740 Abstellplätze im Vergleich zu
den bestehenden 400 im Zentrum [Auskunft DI Michael
Madreiter, Bauamt Baden, 2009].
Als zweites Beispiel kann die Errichtung einer baulich
getrennten Seitenfahrbahn (für einseitigen Zweirichtungsbetrieb für Fahrräder … aber auch landwirtschaftlichen Verkehr) auf der LB17 im Abschnitt nördlich von
Guntramsdorf (NÖ) genannt werden. Dort wurde auf
der Fahrbahn ein Radfahrverbot verhängt und die Seitenfahrbahn ursprünglich mit einer Wintersperre versehen. Mittlerweile wurde die Sperre nach Protesten wieder aufgehoben. Somit wurde in Kauf genommen, dem
Radverkehr einfach eine Lücke im Netz „anzubieten“.
Die Einbindungen im Norden und Süden sind keinesfalls für eine praxistaugliche Benützung ausgelegt (siehe
Abb. 3). Die Benachteiligungen (für eine Wiedereingliederung schiebend auf Schutzstreifen mit Lichtsignalanlagen zwei Straßen queren, etc.) werden von Seiten
der NÖ Landesregierung „als für Radfahrer unter den
örtlichen Gegebenheiten zumutbarer Mehrweg“ gerechtfertigt [Verhandlungsschrift der BH Mödling vom
Verkehrsjournal 33
26.11.2008].
Zum Dritten sind die beiden Eisenbahnkreuzungen der
Badener Bahn mit der LB17 im Bereich Wiener Neudorf
zu nennen, die im Jahr 2002 grundlegend umgebaut worden sind. Dabei verbreiterte sich die Spurrille auf 77,5
mm. An und für sich kein großes Hindernis für Radfahrer, wenn in annähernd rechtem Winkel befahren. Diese
Eisenbahnkreuzungen sind jedoch durch ganz besonders
schleifende Schnitte am Fahrbahnrand gekennzeichnet,
da die Bahntrasse von der trassenparallelen Lage von der
einen Seite auf die andere wechselt. Die durch den Winkel bedingte verbreiterte Spurrille, die komplexe Anordnung von vier zu querenden Rillen sowie der starke und
schnell fahrende Autoverkehr, der kaum Raum lässt den
Querungswinkel zu vergrößern stellen ein erhebliches
Risiko und eine Stresssituation für Radfahrer dar. Die
Behörde sieht hier keine entsprechende Risikostelle mit
Notwendigkeit zur infrastrukturellen Vorsorge und ließ
nach Beschwerden 2003 lediglich Warntafeln „Achtung
Rillenschiene“ aufstellen [Auskunft Mag. Steinkellner,
Amt der NÖ LReg. Abt. Verkehrsrecht, 2009]. Systembedingt wird so faktisch eine weitere Lücke im Grundnetz „angeboten“.
Routenvorschlag: Radverkehrsfreundlichkeit institutionalisieren
Welche Änderungen sind notwendig, um Radverkehrsfreundlichkeit auch institutionell zu verankern, sodass
sie im Stande sind, den Radverkehr in Zukunft in allen
verkehrsrelevanten Aspekten automatisch einzugliedern
und somit mehr Radverkehr zu ermöglichen, zu stimulieren? Ein Routenvorschlag in zehn Punkten:
1. Radabstellplätze auf der Fahrbahn statt Kampf um
Knappheit auf Fußgängerflächen. Der § 68 Abs. 4 StVO
spricht von Mindestbreiten zur Abstellung von Fahrrädern auf Gehsteigen. Es ist wichtig, den oftmals schon
sehr beschränkten Platz für Fußgeher nicht noch durch
Radabstellplätze auf Gehsteigen weiter zu beschneiden.
Eine Gleichstellung von Fahrradparken und KFZ-Parken ist notwendig: generell auf dem Fahrbahnrand.
2. Das Kuratorium für Verkehrssicherheit [Pressekonferenz am 06.05.2009] forderte, dass eine juristische Regelung es den Gemeinden ermöglicht, bei individuellen
Radverkehrsanlagen die Benützungspflicht aufzuheben.
Um Radverkehr als gleichberechtigte Verkehrsart zu institutionalisieren, sollte vom Bundesgesetzgeber aus, die
Radwegbenützungspflicht generell aufgehoben werden,
sodass es jenen Radfahrern, die einen Radweg benutzen
wollen – aus welchen Gründen auch immer – freigestellt
34 Verkehrsjournal
ist, diesen zu benutzen. Von der Generalklausel sollte
lediglich die Möglichkeit übrig bleiben, in bestimmten
Einzelfällen eine Benützungspflicht zu verordnen. Bei
dieser Einzelfallregelung ist es notwendig, sie an einen
verbindlichen Kriterienkatalog zu verknüpfen, sodass
ein qualitativer Mindeststandard gegeben ist. Rechtlich
dürfte einer solchen Regelung nichts im Wege stehen,
denn die Wiener Verkehrskonvention von 1968 [vgl.
United Nations 1968, Art. 27 Abs. 4] beinhaltet beim
Thema Trennung von Radverkehr und motorisierter Individualverkehr (MIV) lediglich eine Kann- und keine
Muß-Bestimmung: „Where cycle tracks exist, Contracting Parties or subdivisions thereof may forbid cyclists
to use the rest of the carriageway.“ Damit verbunden
wäre der Effekt der „Safety in Numbers“. Mehr Radfahrer auf der Fahrbahn erhöhen die Aufmerksamkeit
der motorisierten Verkehrsteilnehmer und führen so zu
einem verträglicheren Miteinander und weniger Unfällen [vgl. Peck C. 2009; Raisman G. 2009].
lungen für Fahrrad-Abstellplätze von hoher Qualität in
die Bauordnungen zu übernehmen. Diese Regelungen
haben sowohl Neubauten als auch die Möglichkeiten
der Nachrüstung von Altbauten zu berücksichtigen. Darin enthalten sind: Zugänglichkeit über externe Rampen
oder ebenerdig ohne Ecken und Winkel; Abstellanlagenausmaße und -größen; Überdachung von Außenanlagen;
Mindestentfernungen zur Anlage. Das heißt keine Notlösungs-Radabstellräume z.B. in Wohnhausanlagen, die
über verwinkelte Wege und Stiegen erreichbar sind, sondern Schaffung von Abstellanlagen, wo Fahrräder in abfahrbereiter Position für Nutzer große Erleichterungen
und auch große Attraktivität bieten. Oberösterreich hat
hier bereits ein gutes Beispiel gegeben [Oö. Bautechnikgesetz 1994 (LGBl. Nr. 67/1994) idgF].
3. Die Organisation des Straßenverkehrs ist dominiert
von Parametern des MIV. Dem Radverkehr wird im Regelfall dort Platz zugebilligt, wo er übrig bleibt. Um eine
Verbesserung der Gestaltungsmöglichkeiten von Radverkehrsführungen zu erhalten, ist es an der Zeit, dass
der Bundesgesetzgeber das Instrument „Fahrradstraße“
analog wie in der BRD und Holland (fietsstraat) in die
StVO einführt und damit eine Umkehrung der Prioritäten
ermöglicht: Das KFZ wird zum Gast mit beschränkten
Rechten.
8. Die baulich rechtlichen Regelungen sind vom Grundtenor einer KFZ-gestützten Mobilität geprägt. Die Bauordnungen verpflichten zur Errichtung von Stellplätzen oder
zu entsprechenden Ausgleichszahlung [vgl. Knoflacher
H. et al. 2007]. Da die Verpflichtung zur Parkplatzerrichtung aber oftmals nicht mit der Realität der Mobilitätsgestaltung von Immobilienbesitzern übereinstimmt
(und auch den ökologischen, energiepolitischen und
raumplanerischen Zielsetzungen widerspricht), ist vom
Gesetzgeber eine Regelung zu schaffen, die die Errichtung bzw. den Nachweis eines PKW-Stellplatzes an den
KFZ-Besitz koppelt. Zugleich ist vorzusehen, dass bestehende, aber nicht in Anspruch genommene KFZ-Abstellplätze vom Besitzer legal anderweitigen Nutzungen
zugeführt werden können, statt starr am Konzept eines
„Zwangsparkplatzes“ festzuhalten.
4. Die Öffnung von Einbahnen für den Radverkehr [§8a
Abs. 2 StVO 1960 idgF] im Siedlungsgebiet hat sich
als ausgesprochen wirkungsvolles Radverkehrsinstrument erwiesen, da es dem Radverkehr Teile jener Netzdurchlässigkeit zurück gibt, die vor der KFZ-verkehrsbedingten Einführung von Einbahnen bestanden haben.
Grundsätzlich sollte jede Einbahn für den Radverkehr
geöffnet werden, ausgenommen in Fällen eines verbindlich festzulegenden Kriterienkatalogs.
5. Für alle Verkehrsteilnehmer sind einheitliche, klare
und durchgehend logische Vorrangregeln zu schaffen.
Eine Sonderbehandlung des Radverkehrs mit besonderen Regelungen ist nicht weiter zu verfolgen. Auch soll
die Möglichkeit geschaffen werden, z.B. bei stark nachgefragten und priorisierten Radverbindungen die Vorrangregelungen zu Gunsten dieser Radverkehrsanlagen
gestalten zu können (Z.B. Stoppschilder für KFZ-Verkehr bei Querung eines Radhighways).
6. Die Verkehrsmittelwahl lebt und stirbt mit den Zugangsbedingungen zwischen Quell-/ Zielpunkt und Verkehrsmittel. Daher ist es notwendig, verbindliche Rege-
7. Qualitativ hochwertige Radabstellplätze sind nicht
nur zu einem Instrument der Bauordnung, sondern auch
der Wohnbauförderung zu machen.
9. Der Vorschlag von NÖ.radlobby.at zur Einführung
von Radverkehrs-Gemeinderäten sollte auch auf Fußgeher ausgeweitet werden. Analog zu den Umweltgemeinderäten bringt dieses weisungsungebundene Organ die
zwingende Auseinandersetzung aller Gemeinderäte mit
der Radverkehrs- und Fußgehersituation vor Ort.
10. Schlussendlich bleibt zu konstatieren, dass, wollen
die gesteckten Ziele beim Modal-Split ernsthaft verfolgt
werden, eine Umschichtung der Anteile der Verkehrsund Baubudgets der Gebietskörperschaften aliquot den
angepeilten Modal-Split-Anteilen notwendig ist. Für die
Organisation und die Anlagen des Umweltverbundes im
gewünschten Ausmaß müssen entsprechende Finanzmittel zur Verfügung stehen. Denn wenn in den Finanzstrukturen nach wie vor business-as-usual vorherrscht,
sind die gefassten Ziele nicht erreichbar, mehr noch, zei-
gen sie doch den Zynismus in der Diskrepanz zwischen
angekündigter und tatsächlich eingeschlagener Zielanpeilung.
Dass es möglich ist, sinnvolle Änderungen von Strukturen, z.B. des Verkehrsrechtes, durch Grassroots-Bewegungen zu initiert, hat Portugal eindrucksvoll belegt
[vgl. Alves M. 2009].
Tadej Brezina hat
sein Bauingenieur-Studium 2004
abgeschlossen und
arbeitet derzeit als
wissenschaftlicher
Mitarbeiter im
Forschungsbereich
für Verkehrsplanung
und Verkehrstechnik
an der Technischen
Universität Wien.
Nationalrat (1960); Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften
über die Straßenpolizei erlassen werden (Straßenverkehrsordnung 1960);
BGBl. 159/1960;
United Nations (1968); Convention on Road Traffic; http://www.unece.
org/trans/conventn/crt1968e.pdf.
Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (2001); Radverkehr;
RVS 03.02.13;
Alves M. (2009); Licence to kill? A campaign to change the Portuguese
Road Code; Velo-city 2009 - Re-cycling cities; Bruxelles; http://www.
velo-city2009.com/.
BM f. Umwelt (1995); NUP - Nationaler Umweltplan; Wien; Österreichische Bundesregierung.
Castro Fernández A., Pfaffenbichler P. C., Regner K. (2009); Was
Gemeinden für mehr und sicheren Radverkehr tun können; Wien; Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie.
Hiess H., Oblak S., Rosinak W., Snizek S. (2003); Masterplan Verkehr
Wien 2003 - Kurzfassung; Wien; Stadtentwicklung Wien - MA18.
Knoflacher H. (2007); Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung:
Verkehrsplanung; Wien; Verlag Böhlau.
Knoflacher H., Schopf J. M., Brezina T. (2007); Zusammenstellung und
Analyse der Vorschriften und Richtlinien zu Anzahl und Organisation der
Stellplätze im MIV für Österreich in Hinblickauf eine Verbesserung der
Umweltverhältnisse; i.A. von: BMLFUW, Abt. V/5 - Verkehr, Mobilität,
Siedlungswesen und Lärm; Wien;
Koch H. (2006); Masterplan Radfahren - Strategie zur Förderung des
Radverkehrs in Österreich; Wien; BM für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft.
Loimer H., Paula L., Prem J., Snizek S., Weitschacher H., Wessig R.
(2008); NÖ Strategie Verkehr; St. Pölten; Amt der NÖ Landesregierung.
Peck C. (2009); Safety in numbers - evidence from 101 local authorities
in England; Velo-city 2009 - Re-cycling cities; Bruxelles; http://www.
velo-city2009.com/.
Raisman G. (2009); Bicycle Safety and Crash Reduction in Portland,
Oregon, USA; Velo-city 2009 - Re-cycling cities; Bruxelles; http://www.
velo-city2009.com/.
Rosinak & Partner, Besch + Partner (2006); Mobil im Ländle - Verkehrskonzept Vorarlberg 2006; Bregenz; Amt der Vorarlberger Landesregierung.
Westhauser C., Rauh W., Kodym A., Schadinger E., Merbaul H.,
Längauer K. (2007); Radfahren im Alltag in Niederösterreich; St. Pölten;
Amt der NÖ Landesregierung.
Verkehrsjournal 35
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Verbesserung der Verkehrssicherheit
Verbesserung der Verkehrssicherheit durch
Road Safety Audit und Road Safety Inspection
Remigiusz Moneta
Einleitung
Der Fokus, welcher mit der vorliegenden Arbeit verfolgt wird, liegt auf der Verdeutlichung, dass Verkehrssicherheit heutzutage eine große Rolle spielt. Die Erhöhung
der Sicherheit muss nicht nur bei der Planung von neuen Projekten, sondern auch bei
bestehender Infrastruktur berücksichtigt werden. Vor allem aufgrund von steigendem
Verkehrsaufkommen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, müssen Maßnahmen getroffen werden, um das sichere Vorankommen für alle Verkehrsteilnehmer
auf dem Straßennetz zu ermöglichen.
Außerdem werden in dieser Bachelorarbeit zwei mögliche Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit – Road Safety Audit und Road Safety Inspection – beschrieben und anhand von Beispielen näher erläutert.
Abschließend wird an einem, in der Praxis bereits umgesetztem, Modell gezeigt, wie
mit Hilfe einer erfolgreich durchgeführten RSI (Road Safety Inspection) die Verkehrssicherheit in diesem Abschnitt verbessert wurde und welche Veränderungen (z.B.: Unfalldichte, Unfallrate) gezielt gesetzte Sicherheitsmaßnamen bewirkt haben.
Relevanz der Themenstellung
„In den 70er und 80er Jahren ist es durch eine Verbesserung des Sicherheitsstandards
der Fahrzeuge und durch verkehrssicherheitspolitische Maßnahmen gelungen, die Zahl
der Unfälle, im besonderen aber die Zahl der Verletzten und der Toten, abzusenken.
Seit 1988 verzeichnen wir beim Unfallgeschehen eine Trendwende zum Schlechteren. Vor allem muß [sic!] uns die Tatsache zu denken geben, daß [sic!] Österreich
bei den Verkehrstoten in der europäischen Statistik im Vorderfeld angesiedelt ist und
38 Verkehrsjournal
Verkehrsjournal 39
Erobern
Verbesserung
die low
dercost
Verkehrssicherheit
carrier den luftverkehrsmarkt?
die Gesamtentwicklung beweist die Notwendigkeit, uns
kehrssicherheit) festgehalten, dass RSA (Road Safety
ßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft), über die im
fortwährend ernsthaft und rational mit den Fragen der
Audit) und RSI (Road Safety Inspection) bereits in an-
Wechselabschnitt der A2 Süd-Autobahn durchgeführte
Verkehrssicherheit auseinanderzusetzen und sinnvolle
deren Ländern erfolgreich betrieben werden und auch
RSI, wird der dritte Teil des Hauptkapitels beginnen.
Den Abschluss dieser Bachelorarbeit bilden eine kurze
neue Maßnahmen gesetzlich zu verankern.“[Neisser/
in Österreich verstärkt umgesetzt werden sollen. Ziel ist
Weiter vertieft wird diese Thematik durch eine, vom
Zusammenfassung der wichtigsten Punkte und die Be-
Kukacka, 1992]
es, Unfallprävention zu betreiben, Planungsfehler aus-
KfV eigens für diesen Autobahnabschnitt erarbeiteten,
antwortung der Forschungsfrage, die in der Einleitung
zubessern, um somit Unfälle zu verhindern und Kosten
unveröffentlichten Statistik. Anhand von umfassenden
aufgeworfen wurde. Abschließend werden persönliche
einzusparen.
Unfalldaten, die mir vom KfV übermittelt worden sind,
Bemerkungen zur allgemeinen Situation und zu dem
habe ich eine selbst erarbeitete Zusammenfassung von
konkret ausgearbeiteten Beispiel angeführt.
Um die Verkehrssicherheit zu verbessern und eine Reduktion der Unfallhäufigkeit zu erlangen, sind neben der
Verkehrsüberwachung auch straßenbauliche Maßnah-
Forschungsfrage
men notwendig [vgl. Neisser/Kukacka, 1992].
Vorher/Nachher-Unfallzahlen erstellt. Zum besseren
Vergleich der Vorher/Nachher-Unfallzahlen in diesem
Wie kann die Verkehrssicherheit durch Road Safety Au-
Straßenabschnitt gibt es KPI (Key Performance Indica-
Unfallprävention zu betreiben heißt natürlich auf der
dit und Road Safety Inspection verbessert werden und
tors). Die Unfalldichte und die Unfallrate habe ich als
einen Seite Schritte zu setzen, um die Verkehrsüberwa-
wie können die, durch die Maßnahmen erzielten, Ver-
Kennzahlen zum Vergleich herangezogen.
chung zu steigern (z.B.: Radar, Section Control) und auf
änderungen mithilfe von Key Performance Indicators
der anderen Seite ist es auch wichtig, dass bereits bei der
messbar gemacht werden?
Hauptteil
“Worldwide, deaths and injuries from road accidents
have reached epidemic proportions. Present indications
Aufbau der Arbeit
Planung der Infrastruktur dem Thema Verkehrssicherheit
eine hohe Relevanz zukommt und dass Abweichungen,
messen.
are that about 0.5 million people are killed and 15 million injured on the world’s roads every year. […] road
Methodische Vorgehensweise
die durch falsche Planung entstehen, mithilfe baulicher
Im Hauptteil dieser Bachelorarbeit wird zunächst auf
accidents are probably the third major cause of death in
das Thema Verkehrssicherheit, anhand von einer Defini-
the developed world.” [O’Flaherty et al, 2006]
Maßnahmen konsequent beseitigt werden [vgl. Neisser/
Für die Erstellung dieser Bachelorarbeit wurde sowohl
tion, Unfallstatistiken und Erläuterung der momentanen
Kukacka, 1992].
deutsch- als auch englischsprachige Literatur verwen-
Situation in Österreich im europäischen Vergleich, näher
“Road safety audits (RSAs) […] safety tools that offer
det. Es wurden Bücher, Fachjournale, Zeitschriften, wis-
eingegangen.
promise in reducing roadway crashes and fatalities.”
„Momentan befindet sich ein Richtlinienvorschlag in
senschaftliche Artikel und Dokumente aus dem Internet,
[Wilson/Lipinski, 2004]
der Diskussion, der sich mit einem Sicherheitsmanage-
sowie Konferenzberichte und Papers miteinbezogen.
Danach folgt eine Beschreibung und ausführliche Erklä-
ment für die Straßenverkehrsinfrastruktur befasst […]
Ziel ist es auch, aktuelle Berichte und Pressemeldungen
rung von RSA und RSI mit einigen Beispielen zur bes-
Unter Verkehrssicherheit wird der Grad der Zuverlässig-
durchgreifende Veränderungen im Planungsprozess und
in die Arbeit mit einfließen zu lassen, um eine qualita-
seren Veranschaulichung. Näher eingegangen wird unter
keit der Verkehrsmittel und –anlagen gesehen, die keine
im Bestand von Straßen-(teil)netzen und Straßennetz-
tiv hochwertige Recherche und Beantwortung der For-
anderem auf Begriffsbestimmungen, Zielsetzungen und
Gefährdungen und Unfälle im Verkehrsablauf verursa-
abschnitten mit sich bringen wird.“[Lacroix/Gerlach,
schungsfrage zu garantieren.
den Ablauf von oben erwähnten Sicherheitsuntersu-
chen [vgl. Schnabel et al, 1997].
chungen.
2009]
Im ersten Abschnitt des Hauptteils wird zur Verdeutli-
Verkehrssicherheit ist von folgenden grundlegenden
„Durch die konsequente, regelmäßige und vor allem
chung der Relevanz dieser Arbeit und zur allgemeinen
Anschließend wird an einem reellen Beispiel analysiert,
Faktoren abhängig [vgl. Lexikon der Wirtschaft, 1972]:
flächendeckende Anwendung von Unfallhäufungsstel-
Definition und Erläuterung des Begriffes „Verkehrssi-
wie sich die Verkehrssicherheit in diesem Abschnitt ge-
Art, Anzahl, technischer Zustand und Geschwindig-
lenmanagement, Road Safety Inspection, Road Safety
cherheit“ aus mehreren deutsch- und englischsprachigen
bessert hat, nachdem eine RSI durchgeführt worden ist.
keit der Verkehrsmittel,
Audit […] könnte nach Schätzungen des Kuratorium für
Quellen zitiert.
Konkret handelt es sich hier um den Wechselabschnitt
Gestaltung und Zustand der Verkehrswege sowie
(km 68,7 – km 95,3 in Fahrtrichtung Wien) der A2 Süd-
Einfluss der Naturbedingungen (z.B. Witterung),
Verkehrssicherheit die Zahl der getöteten Verkehrsteilnehmer um bis zu 150 verringert werden.“[KfV, 2009]
Anschließend werden in dieser Arbeit anhand von wis-
Autobahn in Niederösterreich. Es wird, sowohl der An-
Verkehrsdichte,
Diese Zitate bekräftigen die Wichtigkeit und Aktualität
senschaftlichen Artikeln und Dokumenten aus dem
lass für diese Sicherheitsuntersuchung, als auch die, zur
Verhalten der Verkehrsteilnehmer.
von Verkehrssicherheit in Europa. Diese Entwicklung
Internet sowie mithilfe von Berichten und Pressemel-
Verbesserung der Verkehrssicherheit, gesetzten Maß-
ist nicht nur auf das ansteigende Verkehrsaufkommen,
dungen die Begriffe RSA und RSI erklärt und mit Bei-
nahmen beschrieben. Einerseits werden Abbildungen,
Als sichtbarer Ausdruck der Verkehrssicherheit bzw.
sondern auch auf die hohe Zahl der Verkehrsunfälle zu-
spielen veranschaulicht.
die Anzahl aller Unfälle in einem Zeitraum von acht
Verkehrsunsicherheit kann das Unfallgeschehen heran-
Jahren darlegen und andererseits werden KPI – Unfall-
gezogen werden. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Si-
Mit zur Verfügung gestellten Daten und Informationen
dichte und Unfallrate – für dieses Teilstück berechnet
cherheit lassen sich in folgende 3 Gruppen einteilen:
der Firma ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstra-
und dadurch die Veränderung der Verkehrssicherheit ge-
rückzuführen.
In einem Gespräch hat das KfV (Kuratorium für Ver40 Verkehrsjournal
gesetzliche und polizeiliche Maßnahmen;
Verkehrsjournal 41
Erobern die low
Verbesserung
dercost
Verkehrssicherheit
carrier den luftverkehrsmarkt?
Verkehrserziehung;
heitsprogramms ist es, die Zahl der Straßenverkehrs-
und ingenieurmäßige Maßnahmen [vgl. Schnabel et
unfälle bis zum Jahr 2010 auf rund 33.000 zu senken
al, 1997].
und jene der Verkehrstoten auf etwa 500. Die für das
Jahr 2008 prognostizierten Zielvorgaben wurden jedoch
Mit Letzterem befassen sich die folgenden Abschnitte
deutlich überschritten: um rund 4.800 bei den Unfällen
dieser Arbeit.
und um fast 100 bei den Verkehrstoten [vgl. www.statistik.at, 2009].
Unfallstatistiken
Im internationalen Vergleich liegt Österreich bei der An2008 forderte der Straßenverkehr im Durchschnitt alle
zahl von Todesfällen je 1 Mio. Einwohner mit 83 Ver-
10 Minuten eine verunglückte Person, in 12,9 Stunden
kehrstoten im Mittelfeld, z.B. Frankreich (73), Deutsch-
ein getöteter Mensch, hoch-gerechnet bedeutet das täg-
land (60), Schweden (52) können weniger getötete
lich durchschnittlich rund 107 Unfälle und beinahe 2
Personen im Straßenverkehr verzeichnen.
Getötete [vgl. Statistik Austria, 2009].
Im Vergleich mit der EU 27 (86), EU 25 (84) und EU 15
Wie Abbildung 1 verdeutlicht, verbessern sich diese
(73) liegt Österreich gleich auf. Details siehe Abbildung
Zahlen von Jahr zu Jahr, dennoch gibt es immer noch
2.
zu viele Unfälle auf dem österreichischen Straßennetz.
Diese Bachelorarbeit beschäftigt sich mit den Maßnah-
Sicherheitsuntersuchungen
Abb.1: Unfallgeschehen nach Straßenarten
men, die zur Verbesserung dieser Situation beitragen
könnten.
Die Österreichische Forschungsgesellschaft Straße
– Schiene – Verkehr hat gemeinsam mit dem BMVIT
Im Jahr 2008 ereigneten sich auf Österreichs Straßen
(Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Tech-
insgesamt 39.173 Verkehrsunfälle. Im Vergleich zu 2007
nologie), der ASFINAG und den Landesbaudirektionen
ging die Anzahl um 4,7 % zurück. Bei der Betrachtung
der Bundesländer im September 2006 und März 2007 2
von Autobahnen und Schnellstraßen verringerten sich
Richtlinien zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf
die Unfallzahlen 2008 um 13,3 % auf 1.854 und um 2,1
Österreichs Straßen herausgebracht.
% auf 237.
Road Safety Audit
Die Zahl der verletzten Personen im Straßenverkehr
Die RVS (Richtlinien und Vorschriften für den Straßen-
sank gegenüber 2007 um 5,1 % auf 50.521, jene der ge-
bau) 02.02.33 September 2006 regelt das Verkehrssi-
töteten nur geringfügig auf 679.
cherheitsaudit und ist sowohl im Bereich der Landesstraßen, als auch außerhalb des Landesstraßenbereiches
Mit 679 Todesopfern konnte 2008 zwar wieder der bis-
anzuwenden.
her niedrigste Wert seit Beginn der einheitlich geführten
Verkehrsunfallstatistik im Jahr 1961 verzeichnet wer-
Allgemeines
den, der Rückgang um 12 Getötete oder 1,7% fiel jedoch
Bei der Planung von neuen Projekten, ob jetzt Stra-
deutlich geringer als in den Jahren 2004 bis 2007 aus,
ßen, Wohnanlagen oder Einkaufszentren, müssen
in denen ein durchschnittlicher jährlicher Rückgang von
viele verschiedene Bedürfnisse und Anforderungen
7,7% verzeichnet wurde [vgl. www.statistik.at, 2009].
von unterschiedlichen Nutzern mitberücksichtigt
werden. Sehr viele Sicherheitsdefizite auf Straßen
Die Zielvorgabe des österreichischen Verkehrssicher42 Verkehrsjournal
sind auf Fehler in der Planungsphase zurückzufüh-
Abb.2: Anzahl an Todesfällen je 1 Million Einwohner
Verkehrsjournal 43
ren. Durch Richtlinien und Gesetze sollen potentielle
nungen von Straßen mit öffentlichem Verkehr ein-
Untersuchungen muss der beauftragte Auditor alle
- Verkehrslichtsignalanlagen / Kreisverkehr,
Unfall- bzw. Gefahrenstellen in der Planungsperio-
gesetzt. Die Entscheidung zur Durchführung dieses
festgestellten Mängel und erarbeiteten Lösungsvor-
- Querungsmöglichkeiten für Fußgänger,
de berücksichtigt werden, um dadurch eine Verbes-
Audits obliegt dem Straßenerhalter.
schläge in einem schriftlichen Mängelbericht bzw.
- Planung Radverkehr,
serung der Unfallprävention zu gewährleisten [vgl.
Verkehrssicherheitsaudits können außerdem bei al-
Auditbericht dokumentieren und begründen. Der
- Sichtbeziehungen (Bepflanzung, Lärmschutzein-
RVS, 2006].
len anderen Maßnahmen des Verkehrsmanagements,
Auditbericht ist klar zu strukturieren und die aufge-
richtungen…).
größeren Sanierungs- und Baustellenprojekten, sowie
zeigten Mängel und Lösungsvorschläge übersicht-
Begriffsbestimmungen
bei Fragen der Raumplanung und Flächenwidmung
lich in tabellarischer Form darzustellen [vgl. RVS,
Road Safety Inspection
Bei RSA (Verkehrssicherheitsaudit) handelt es sich
als Mittel zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
2006].
Die RVS 02.02.34 März 2007 befasst sich mit der Durch-
um ein Verfahren zur Prüfung der Sicherheitsaspekte
eingesetzt werden [vgl. RVS, 2006].
Werden im Auditbericht angeführte Mängel vom
führung von RSI von Straßen mit öffentlichem Verkehr.
während der Planung von Bauvorhaben und somit
Für eine optimale Erreichung der oben genannten
Auftraggeber nicht behoben, muss er die Gründe für
zur Vermeidung bzw. Verringerung von Unfallrisiken
Ziele sind sowohl prozess- als auch inhaltsorientierte
sein Handeln in einem Ausnahmebericht nachvoll-
Allgemeines
[vgl. RVS, 2006].
Grundsätze zu beachten.
ziehbar offen legen [vgl. RVS, 2006].
Die RSI soll ergänzend zur örtlichen Verkehrssi-
Der Regelfall bei einfachen Planungsverfahren ist,
cherheitsarbeit und Analyse für die Sanierung von
Zielsetzungen
Ablauf
dass das Audit für die gesamte Planungsphase durch-
Unfallhäufungs- und Gefahrenstellen, einen Beitrag
Das generelle Ziel ist die optimale Gewährleistung
Die Beauftragung erfolgt grundsätzlich durch den
geführt wird. Bei Großprojekten wird das Audit in
zur Verbesserung der Sicherheit leisten [vgl. RVS,
der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer-
Auftraggeber der Planung. Alle weiteren Berichte
einem mehrstufigen Verfahren durchgeführt, wobei
2007].
gruppen. Um dieses Ziel bestmöglich umsetzen zu
und Informationen werden über ihn verteilt. Eine di-
eine Unterteilung der Planungsphase in 4 Phasen er-
können, ist eine ganzheitliche Betrachtung der Situ-
rekte Zusammenarbeit zwischen Planer und Auditor
folgt.
ation sowie die Berücksichtigung aller Nutzer und
ist nur in Ausnahmefällen vorgesehen.
ihrer unterschiedlichen Ansprüche notwendig.
Die Auditoren sind Experten mit Erfahrung auf dem
Die Schwerpunkte der Auditierung liegen vor allem
technische Bestandsprüfung für einen Abschnitt
Durch erfolgreiche RSAs können nicht nur volks-
Gebiet der Verkehrssicherheit, Verkehrstechnik und
auf der Untersuchung und Verbesserung der
einer Straße unter Beachtung von Grundsätzen der
wirtschaftliche Unfallfolgekosten, sondern auch Ko-
Verkehrs- und Straßenplanung. Darüber hinaus ha-
- Linienführung (z.B. enge Kurvenradien),
Qualitätssicherung, um Unfallrisiken und Unfallge-
sten für nachträgliche Umbauten reduziert werden
ben sie Kenntnisse über Straßenbau und Straße-
- Querneigung der Straße – zur Verbesserung des
fahren zu minimieren [vgl. RVS, 2007].
[vgl. RVS, 2006].
nerhaltung, Verkehrsmanagement und Verkehrs-
Wasserabflusses,
verhalten aller Teilnehmer. Die Verkehrsexperten
- bessere Erkennbarkeit der Beschilderung,
Zielsetzungen
Anwendungsbereich
beurteilen unabhängig vom Planer ausschließlich
- Markierungen,
Ziel ist es auf dem bestehenden Straßennetz,
RSA wird für sicherheitsrelevante Neu- und Umpla-
die Verkehrssicherheit eines Projektes. Nach allen
- Geschwindigkeitslimits,
Schwachstellen zu finden und zu analysieren, um die
44 Verkehrsjournal
Begriffsbestimmungen
Unter RSI versteht man eine verkehrssicherheits-
Verkehrsjournal 45
Verkehrssicherheit zu erhöhen, Unfälle zu vermeiden
durchgeführte RSI erzielt wurden. Einerseits werden
und Unfallfolgekosten zu verringern.
Ablauf
allgemeine Informationen über diese Sicherheitsunter-
Die RSI ist eine moderne Form der Qualitätssiche-
Bei der RSI erfolgt die Einleitung des Verfahrens
suchung dargelegt, und andererseits wird anhand von
rung für eine verkehrssichere und einheitliche Stra-
durch die Verkehrsbehörde oder durch den Straßener-
Unfallstatistiken und KPI versucht, die Veränderung
ßenanlage, Straßenausstattung und Straßenausrü-
halter. Danach wird von den zuständigen RS-Inspek-
messbar zu machen.
stung und dient der Unfallprävention und Minderung
toren die Sicherheitsprüfung und die Identifizierung
der Unfallfolgen. Durch das Erreichen der Haupt-
von potenziellen Sicherheitsdefiziten durchgeführt
Road Safety Inspection – A2 Süd-Autobahn
ziele kann ein hohes Maß an volkswirtschaftlichen
und Lösungsvorschläge, die im Endbericht bzw.
Nachfolgende Unterkapitel werden mit zur Verfügung
Kosten eingespart werden. Eine RSI ist eine Sicher-
RSI-Bericht festgehalten werden, erarbeitet. Werden
gestellten Daten und umfangreichen Informationen der
heitsinspektion und nicht mit einer herkömmlichen
die aufgezeigten Mängel bzw. Vorschläge der RSI
Firma ASFINAG beschrieben.
Wartungsbefahrung vergleichbar [vgl. RVS, 2007].
nicht umgesetzt, müssen in einem Ausnahmebericht
durch den Straßenerhalter die Begründungen und die
Anlass für die RSI
Verantwortlichkeiten klargestellt werden. Außerdem
Ausgangspunkt für diese RSI war das österreichische
Anlässe für die Durchführung einer RSI
müssen Zeitpläne für Lösungsmöglichkeiten und de-
Verkehrssicherheitsprogram 2002–2010. In Abspra-
Im Sinne der Qualitätssicherung erfolgt der Auftrag
ren Umsetzung ausgewiesen werden. Der Ausnahme-
che mit der ASFINAG wurden Ziele und Maßnah-
zur Durchführung einer RSI durch die Verkehrsbe-
bericht ist wesentlicher Bestandteil des RSI-Verfah-
men für das Autobahnen- und Schnellstraßennetz
hörde oder durch den Straßenerhalter. Meistens wird
rens und somit Teil der gesamten Sicherheitsprüfung
entwickelt, um die Verkehrssicherheit auf dem hoch-
diese Untersuchung an Unfallhäufungsstellen [vgl.
[vgl. RVS, 2007].
rangigen Straßennetz zu verbessern.
len über längere Streckenabschnitte (300–500m) ein-
Für die Erstellung des RSI-Befundes wird der zu un-
Wie bereits beschrieben ist das Ziel der RSI die pe-
geleitet. Bremsspuren, umgefahrene Leitpflöcke und
tersuchende Straßenabschnitt unter anderem auf fol-
riodische Überprüfung des gesamten Straßennetzes
angefahrene Verkehrszeichen sind weitere Indizien,
gende Schwerpunkte untersucht:
(inklusive Straßenumfeld) hinsichtlich potentieller
die eine genauere Untersuchung der Unfallstelle
- Sichtverhältnisse,
Sicherheitsmängel, um Unfallprävention gezielter zu
veranlassen können. Die Informationsbereitstellung
- Straßenausrüstung (Bodenmarkierung, Wegwei-
betreiben.
durch die Polizei, die Straßenmeisterei, die Autofah-
sung, Verkehrslichtsignalanlagen…),
rerclubs und durch Bürger kann zur Verbesserung
- Beleuchtung und Leuchtanordnung,
One of the main tasks in a program for improving
der Verkehrssicherheit führen [vgl. RVS, 2007].
- Störfaktoren (Blendungen, Maskierungen durch
road safety is the identification of a list of hazardous
Leuchtreklamen),
locations that show evidence of high accident risk.
Grundsätze
- Fahrbahnzustand (Aquaplaning, Fahrbahngriffig-
Hazardous locations, referred to as black spots or hot
Für die Sanierung von Straßen sind einfache und
keit…),
spots, can be defined as places with high accident
rasch umsetzbare Sicherheitsmaßnahmen durchzu-
- lokalspezifische meteorologische Zusammenhän-
frequency or risk when involving both frequency and
führen. Wenn dies nicht möglich ist und endgültige
ge (Nebel, Wind-, Witterungseinflüsse u.dgl.) [vgl.
severity of the accidents [vgl. Miranda-Moreno et al,
Maßnahmen einer längeren Umsetzungszeit bedür-
RVS, 2007].
2005].
O’Flaherty et al, 2006] und bei gleichartigen Unfäl-
fen, sind Sofortmaßnahmen vorzunehmen.
Bei der Durchführung der RSI sind folgende Prin-
Praxisbeispiel – A2 Süd-Autobahn am Wechsel in
NÖ
zipien von besonderer Bedeutung:
46 Verkehrsjournal
Diese oben beschriebenen Orte werden als adäquate
Kandidaten für technische Inspektionen und Sanierungsarbeiten, wie z.B. Aufstellung neuer Kontrol-
- Ganzheitliche Betrachtung des Straßenraumes,
Wie bereits in der Einleitung beschrieben wird in die-
leinrichtungen und Verbesserung der Geländegeo-
- Berücksichtigung der Interaktion von Mensch,
sem Kapitel der Bachelorarbeit an einem reellen Bei-
metrie, betrachtet [vgl. Miranda-Moreno, 2005].
Fahrzeug und Straße,
spiel – Teilstück der A2 Süd-Autobahn am Wechsel in
- Wechselwirkungen vom Umfeld und Fahrverhalten
Niederösterreich – analysiert, welche Verbesserungen
In einer Untersuchung wurden, ausgehend von ei-
[vgl. RVS, 2007].
der Verkehrssicherheit durch eine in diesem Abschnitt
ner detaillierten Unfallanalyse (Ausweisung von
Verkehrsjournal 47
Unfallhäufungsstellen,
Unfallraten,
Unfalltypen,
rungs- und Fahrbahnsituationen,
wurde diese informationsreiche Ausarbeitung gefiltert,
Verletzungsschwere etc.) des österreichischen Au-
- Verbesserte Kenntlichmachung der Straßenführung
zusammengefasst und die Ergebnisse in Abbildung 3
tobahnen- und Schnellstraßennetzes, vier Untersu-
in Kurvenbereichen.
übersichtlich dargestellt.
ausgewählt, um eine detaillierte Überprüfung des
Langfristige Maßnahmen sind z.B.
Der Vergleich dieses Autobahnabschnittes für einen Zeit-
Unfallgeschehens, der Anlageverhältnisse und des
- Änderung der Querneigungsverhältnisse zur voll-
raum von jeweils 4 Jahren vor und nach der RSI führte
Fahrbahnzustandes durchzuführen.
ständigeren Wahrnehmung der technischen Stan-
zu folgendem Ergebnis: In den Jahren 2005 bis 2008
dards,
ereigneten sich insgesamt 121 Verkehrsunfälle. Im Ver-
Der hier beschriebene Autobahnabschnitt am Wech-
- Verlängerung der Querneigungswechselstrecke,
gleich zum Zeitraum vor der Sicherheitsuntersuchung
sel in Niederösterreich wurde aufgrund der erheblich
- Verbreiterung des Pannenstreifens insbesondere aus
stieg die Anzahl um 18,6 % an. Diese Steigerung ist
höheren Unfallrate (Unfälle pro 1 Million Kfz-Kilo-
betrieblichen Gründen.
teilweise aber nicht ausschließlich auf das zunehmende
chungsstrecken gemeinsam mit dem Auftraggeber
meter), verglichen mit anderen Autobahnabschnitten,
ausgewählt.
Verkehrsaufkommen und die steigende Anzahl an PKW
Section Control
zurück zuführen [vgl. Statistik Austria, 2009]. Sondern
Die Errichtung der SC (Section Control) am Wechsel
auch auf die zu kurz gewählte Betrachtungsdauer, denn
Genauer Untersuchungsbereich der RSI war die A2
wurde in einer Verkehrsverhandlung am 13.10.2003
ein Vorher/Nachher-Vergleich über eine größere Zeit-
Süd-Autobahn im Wechselabschnitt (km 68,7 – km
beschlossen. Die Betriebsaufnahme erfolgte im Fe-
spanne als 4 Jahre wäre aussagekräftiger.
95,3) in Fahrtrichtung Wien. Durchgeführt wurde
bruar 2005 und in den nachfolgenden Jahren war die
diese Untersuchung durch das KfV in Zusammenar-
SC in Betrieb. Da jedoch in den Jahren 2006 und
Bei der Betrachtung von Unfällen im SC Abschnitt ver-
beit mit dem Büro NAST 2003 (Berichtsabschluss
2007 Bauarbeiten im Bereich der SC-Anlage stattge-
ringerten sich die Unfallzahlen prozentual zu den Ge-
2004).
funden haben, war diese Sicherheitseinrichtung nicht
samtunfällen von 46 % auf 43 %.
immer in Betrieb.
Maßnahmen
Eine positive Entwicklung ist bei der Unfallschwere zu
Im Folgenden werden die wesentlichen Maßnahmen
Aufgrund dieser Tatsache kann angenommen wer-
beachten. Die Zahl der leicht verletzten, schwer verletz-
dieser Untersuchungsstrecke vorgestellt. Dabei wird
den, dass die Analyse von Geschwindigkeiten bzw.
ten und getöteten Personen ist prozentual zu den beteili-
zwischen kurz-, mittel- und langfristigen Bestim-
Unfalldaten verzerrt ist und kritisch hinterfragt wer-
gten Personen niedriger als im Zeitraum 2001 bis 2004.
mungen unterschieden:
den sollte. Dennoch sollte an dieser Stelle angemerkt
Bei diesem Punkt muss kritisch hinterfragt werden, ob
werden, dass sich die Autofahrer beim Passieren
die gesamte Verbesserung bei den Unfallfolgen auf die
Kurzfristige Maßnahmen sind z.B.
dieses Bereiches vermutlich an die Höchstgeschwin-
RSI zurück zu führen ist. Ein sehr wesentlicher Faktor,
- Section Control zwischen Edlitz und Grimmenstein
digkeit gehalten haben, da ihnen die Aktivität der SC
der sicherlich zu dieser Entwicklung beigetragen hat, ist
(km 73,037 – km 67,093),
ungewiss war und somit ist der Sinn und Zweck die-
die ständige Weiterentwicklung und Verbesserung von
- Aufstellung von Wechselverkehrszeichen zur Stre-
ser Sicherheitseinrichtung erfüllt worden.
aktiver und passiver Fahrzeugsicherheit durch die Au-
ckenbeeinflussung,
tohersteller.
- Leitwinkel,
Unfallstatistik – A2 Süd-Autobahn
- Markierung mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei
In weiterer Folge wird die Unfallhäufigkeit und –schwe-
Um dieser Unfallstatistik noch mehr Aussagekraft zu
Nässe,
re im Wechselabschnitt zwischen km 68,7–km 95,3 in
geben, sollte das Baujahr jedes Unfallfahrzeuges in das
- Permanente Bestückung eines Radars,
Fahrtrichtung Wien betrachtet. Es werden Daten vor
Endergebnis miteinbezogen werden.
- Optimierung des Winterdienstes.
(d.h. 2001 bis 2004) und nach (d.h. 2005 bis 2008) der
RSI gegenüber gestellt und verglichen.
Mittelfristige Maßnahmen sind z.B.
Key Performance Indicators
In diesem Abschnitt werden Unfallrelativzahlen wie Un-
- Verbesserung der Sichtverhältnisse durch Schaf-
Dem Autor wurde eine, vom KfV eigens für diesen Au-
falldichte und Unfallrate beschrieben. Mithilfe von KPI
fung entsprechender Sichträume,
tobahnabschnitt erarbeitete, unveröffentlichte Statistik
kann festgestellt werden, ob die durchgeführte RSI ihren
- Verkehrsbeeinflussungsanlagen für kritische Witte-
in PDF-Format zur Verfügung gestellt. Anschließend
Sinn und Zweck erfüllt hat, nämlich ob die Unfallraten
48 Verkehrsjournal
Verkehrsjournal 29
Abb.3: Unfallstatistik A2 Süd-Autobahn am Wechsel
gesunken sind und somit die Verkehrssicherheit verbes-
Dieser KPI bezieht – im Unterschied zur Unfalldichte
sert wurde.
UD – die Verkehrsmengen mit ein. Dies ermöglicht
einen Vergleich zwischen verschiedenen Straßen,
Unfalldichte
Straßennetzen und Ländern bzw. Aussagen über die
Der KPI „Unfalldichte UD“ gibt an, wie viel Unfälle
Entwicklung des Unfallgeschehens in Abhängigkeit
sich jährlich, bezogen auf 1 km Streckenlänge, ereig-
von der Entwicklung des Verkehrsgeschehens [vgl.
net haben [vgl. Schnabel et al, 1997].
BOKU, 2009].
Im gesamten Wechselabschnitt lag eine durchschnitt-
Für die Berechnung der Unfallrate UR wird zusätz-
liche Unfalldichte UD in den Jahren 2001 bis 2004
lich zu den bereits vorhanden Daten noch der DTV
vor der RSI von 0,959 Unfälle/km vor. Durch die hö-
(durchschnittlich täglicher Verkehr) benötigt. Der
here Anzahl von Unfällen im Beobachtungszeitraum
für diese Arbeit relevante DTV (Montag–Sonntag,
nach der RSI erhöhte sich die UD auf 1,137 Unfäl-
Kfz/24h) in Fahrtrichtung Wien für alle Kfz (PKW
le/km.
+ LKW) wird bei der Dauerzählstelle Grimmenstein
km 67,23 gemessen. Alle nachfolgenden Daten und
50 Verkehrsjournal
Unfallrate
Informationen habe ich von der ASFINAG Autobahn
Mithilfe der „Unfallrate UR“ kann die Anzahl der
Service GmbH Ost, Abteilung Verkehrsmanagement
Unfälle pro 1 Million Kfz-Kilometer, unter Berück-
/ Verkehrsstatistik erhalten. Folgende Informationen
sichtigung der Verkehrsstärke berechnet werden.
sind für eine exakte Interpretation dieser Auswertung
Verkehrsjournal 51
notwendig:
schon sehr hohe (im Vergleich zum gesamten ASFI-
sich vor allem von Letzterem – „RSA“ und „RSI“ – eine
Sinn und Zweck verfolgen und auch erfüllen. Das Ziel
Die Daten aus den Jahren 2001 bis 2007 wurden, im-
NAG Straßennetz) UR vor der RSI zu verzeichnen.
Verbesserung der Situation und somit weniger Unfälle.
von RSA und RSI ist das Herabsenken von Risiken im
mer auf die gleiche Weise, durch Induktionsschleifen
Eine wichtige Anmerkung, die bei der Interpretation
[vgl. Schnieder et al, 2007] in der Fahrbahn ermit-
dieser Kennzahl zu beachten ist: Die Daten aus dem
Somit stellt sich die Frage: Wie kann die Verkehrssicher-
telt.
Jahr 2004 sind nicht vollständig, da die Dauerzähl-
heit durch Road Safety Audit und Road Safety Inspec-
stelle in diesem Jahr nur 107 Tage eingeschaltet war.
tion verbessert werden und wie können die, durch die
Mithilfe von KPI kann klar definiert werden, welche
Ab dem Jahr 2008 werden alle Fahrzeuge mithilfe
Die Anlage war am Anfang und Ende des Jahres ak-
Maßnahmen erzielten, Veränderungen mithilfe von Key
Kennzahlen, Daten und Informationen in den Beurtei-
von Überkopfsensoren durch Radar, Infrarot und
tiv. Dadurch fehlen bei diesem DTV die Sommermo-
Performance Indicators messbar gemacht werden?“
lungsprozess der durchgeführten Maßnahmen einflie-
Ultraschall erfasst. Durch die, aus technischer Sicht,
nate und somit auch der Urlaubsverkehr.
unterschiedliche Erfassung der Daten können diese
Straßenverkehr und somit die Verbesserung der Verkehrssicherheit.
ßen. Es kann festgestellt werden, ob die vorgegebenen
Beide Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
Ziele erfüllt worden sind und ob somit die Sicherheitsmaßnahmen ihren Sinn und Zweck erfüllt haben.
nicht miteinander verglichen und somit keine Ver-
Falls für das Jahr 2004 eine Annahme getroffen wird
– sowohl RSA als auch RSI – erfordern eine enge Zu-
kehrsentwicklung berechnet werden.
und mit einem DTV von circa 19000 die Unfallrate
sammenarbeit der Auftraggeber, Planer und Auditoren.
berechnet wird, ändert sich die Kennzahl wie folgt:
Die Abläufe dieser Sicherheitsuntersuchungen können
KPI können die, durch die Maßnahmen erzielten, Verän-
Grundsätzlich haben alle verwendeten Sensoren eine
Die UR vor der RSI beträgt jetzt 0,147 Unfälle/1
wie folgt kurz zusammengefasst werden.
derungen messbar machen und somit ihre Aufgabe der
hohe Genauigkeit. Jedoch kann nicht davon ausge-
Million Kfz-km. Der Vorher/Nachher-Unterschied
Ablauf RSA:
Beurteilung der Maßnahmen fundiert wahrnehmen.
gangen werden, dass alle Technologien immer gleich
ist jetzt geringfügig größer. Grundsätzlich kann fest-
Auftragserteilung,
zählen bzw. immer die gleiche Abweichung besitzen.
gehalten werden, dass bei der Betrachtung dieser
Verkehrsexperten beurteilen die Verkehrssicherheit
Am Beispiel eines Praxisprojektes habe ich den Wech-
Wenn bei den Induktionsschleifen eine Abweichung
Kennzahl es zu keiner Verbesserung der Verkehrssi-
eines Projektes
selabschnitt auf der A2 Süd-Autobahn in Fahrtrichtung
von +1 % auftritt und bei den Überkopfsensoren eine
cherheit in diesem Abschnitt geführt hat.
Darlegung eines Auditberichtes,
Wien (km 68,7 – km 95,3) untersucht. Aufgrund der
Durchführung der im Auditbericht vorgeschlagenen
erheblich höheren Unfallrate, verglichen mit anderen
Verglichen mit der Zielvorgabe und der aktuellen
Maßnahmen bzw. Ablehnung mit dazugehöriger Be-
Autobahnabschnitten, wurde 2004 eine RSI in diesem
Unfallrate am ASFINAG-Straßennetz von UR =
gründung.
Bereich durchgeführt.
Verzerrung von -1 %, entsteht bei der Berechnung
von Verkehrsentwicklungen ein großer Unterschied.
Da die Daten aus dem Jahr 2008 nicht mit den vorhe-
0,087 weist der Wechselabschnitt auf der A2 Süd-
rigen Ergebnissen verglichen werden können, wird
Autobahn in Fahrrichtung Wien einen sehr hohen
Ablauf RSI als Qualitätssicherung und Verkehrsicher-
Das Ergebnis meiner Untersuchungen war sehr überra-
dieser Zeitraum für die Berechnung weggelassen.
Wert auf (UR = 0,164).
heitgewährleistung:
schend. Obwohl Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt
Somit ergibt sich ein neuer Betrachtungszeitraum
Auftragserteilung,
worden sind, war keine Verbesserung der Verkehrssi-
Durch diese sehr hohe Abweichung von 88,5 % wur-
RS-Inspektoren führen die Sicherheitsprüfung und
cherheit die Folge – im Gegenteil, die Unfalldichte und
de dieser Abschnitt für eine RSI ausgewählt. Es han-
die Identifizierung von potenziellen Sicherheitsdefi-
Unfallrate nahmen im Zeitvergleich zu.
Durch die Berechnung der Unfallrate UR für den
delt sich hier um eine Unfallhäufungsstelle oder auch
ziten durch,
Wechselabschnitt der A2 Süd-Autobahn kann dieser
Black Spot genannt.
Umsetzung der im RSI-Bericht vorgeschlagenen Ver-
An dieser Stelle sollte angemerkt werden, dass ein Vor-
besserungsmaßnahmen bzw. Ablehnung mit Begrün-
her/Nachher-Vergleich über eine größere Zeitspanne als
dung und Abgrenzung der Verantwortlichkeiten.
4 Jahre aussagekräftiger ist.
von 3 Jahren vor und nach der RSI.
KPI für einen Vorher/Nachher-Vergleich, aber auch
zum Vergleich des übrigen hochrangigen Straßennetzes und anderen Ländern herangezogen werden.
m
Zusammenfassung & Ausblick
Wie bereits beschrieben, ermöglicht diese Kennzahl
Erstellung von Zeitplänen für Lösungsmöglichkeiten
und deren Umsetzung.
Meiner Meinung nach sind alle Maßnahmen, die das
Aussagen über die Entwicklung des Unfallgesche-
Erhöhtes Verkehrsaufkommen und der drastische An-
hens in Abhängigkeit von der Entwicklung des Ver-
stieg von Unfällen, Verletzten und auch Toten lässt dem
Der Straßenverkehr als System muss ganzheitlich be-
„RSI“, von großer Bedeutung.
kehrsgeschehens.
Thema Verkehrssicherheit eine immer höher werdende
trachtet werden und auch die Interaktion von Mensch,
Was mir jedoch im Zuge dieser Bachelorarbeit aufgefal-
Bedeutung zukommen.
Fahrzeug und Straße darf nicht außer Acht gelassen
len ist, ist die Tatsache, dass es sowohl vor als auch nach
werden. Diese Grundsätze müssen bei der Planung und
der RSI auf der A2 zwei, drei markante Stellen gibt, die
eine hohe Unfalldichte aufweisen.
Zusammengefasst ergibt sich eine UR für 2002 bis
Ziel Verkehrssicherheit verfolgen, so auch „RSA“ und
2004 von 0,156 Unfälle/1 Million Kfz-km und für
Die Verkehrssicherheit kann durch Autohersteller und
Durchführung beider Maßnahmen berücksichtig wer-
2005 bis 2007 nach der RSI von 0,164. Auch bei der
durch Verkehrsplaner in den Bereichen Straßenplanung
den. Jede Maßnahme ist mit Aufwand – Zeit und Kapi-
Berechnung dieser Kennzahl ist ein Anstieg auf die
und Straßenbau verbessert werden. Das KfV verspricht
tal – verbunden. Deshalb müssen sie einen bestimmten
52 Verkehrsjournal
RS-Inspektoren sollten sich besonders für solche kriVerkehrsjournal 53
tischen Bereiche, wo sich innerhalb eines Tages 3 Unfälle bei der gleichen Kilometermarkierung ereignen,
detailliertere Maßnahmen überlegen, um eine Verbesserung der Verkehrssicherheit zu gewährleisten.
Remigiusz Moneta studiert an der Fachhochschule des bfi Wien berufsbegleitend „Logistik und Transportmanagement“, das er im Juni 2010 erfolgreich
abschließen wird. Er hat zwei Jahre bei dem international tätigen Logistikdienstleister LKW Walter in der Division Italien–Polen gearbeitet. Um seinen
beruflichen Horizont zu erweitern und seine fachliche Ausbildung zu festigen,
ist er seit Anfang 2009 beim Kosmetikunternehmen La Ric Cosmetics tätig.
Als Logistikleiter dieses Mittelunternehmens ist er für die Organisation internationaler Transporte und für Messeprojekte zuständig.
Literatur
Bücher
Neisser, Heinrich / Kukacka, Helmut: Verkehrssicherheit, Wien, 1992.
O´Flaherty, Coleman A. u.a.: Transport Planning and Traffic Engineering, 6. Auflage, Oxford / Burlington, 2006.
Schnabel, Werner u.a.: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der
Verkehrsplanung / Band 1 Verkehrstechnik, 2. Auflage, Berlin, 1997.
Schnieder, Eckehard u.a.: Verkehrsleittechnik / Automatisierung des
Straßen- und Schienenverkehrs, Berlin, 2007.
Papers von Institutionen
Miranda-Moreno, Luis F. u.a.: Alternative Risk Models for Ranking
Locations for Safety Improvement, in: Transportation Research Record /
Journal of the Transportation Research Board / Transportation Research
Board of the National Academies, 2005, No. 1908.
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Highway Research Program / Journal of the Transportation Research
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Richtlinien
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/ Road Safety Inspection, Wien, 2007.
Lexika
Lexikon der Wirtschaft / Band Verkehr, transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1972.
Internet
http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/strasse/unfaelle_mit_
personenschaden/index.html [10.07.2009]
http://www.rali.boku.ac.at/fileadmin/_/H85/H856/Downloads_Skripten/856101_D_Skriptum_09.pdf [Stand: 10.07.2009]
http://www.kfv.at/fileadmin/Pressemappen/Verkehr/EuroRAP/PA-EuroRAP.pdf [Stand: 10.07.2009]
http://www.svpt.de/Publikationen/Sicherheitsmanagement.pdf [Stand:
10.07.2009]
http://www.asfinag.at/index.php?module=Pagesetter&func=viewpub&tid
=308&pid=306&idtopic=140 [10.07.2009]
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/graphToolClosed.do?tab=graph
&init=1&plugin=1&language=de&pcode=tsdtr420&toolbox=legend
[10.07.2009]
http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/strasse/unfaelle_mit_
personenschaden/019877.html [10.07.2009]
54 Verkehrsjournal
Verkehrsjournal 55
Transitverkehrspolitik der Schweiz
Michael Ertl
56 Verkehrsjournal
Verkehrsjournal 57
Einleitung
Allgemeines
Der Alpenraum leidet unter dem stetig steigenden Ver-
In diesem einführenden Kapitel werden die wichtigsten
kehrsaufkommen und die dadurch entstehenden Schäden
Begriffe genauer definiert. Des Weiteren erfolgen ein
und Kosten. Insbesondere die Schweiz, dessen geogra-
kurzer Abriss der Schweizer Ge-schichte sowie ein ge-
phische Lage und das daraus resultierende Transitver-
ografischer Überblick. Anschließend ein Abbruch der
kehrsproblem, stellt die Verkehrspolitik des Landes vor
Entwicklung des Verkehrs in dieser Region sowie dessen
große Herausforderungen.
Entwicklung der Straßen- und Schieneninfrastruktur.
Die Schweiz gehört, im Gegensatz zu den beiden eben-
Definitionen
Abb.1:Nationalstraßennetz
falls vom Transit-verkehr betroffenen Alpenraumländern Frankreich und Österreich, nicht der Europäischen
Transitverkehr
Union an.
Im Einzelnen versteht man unter Verkehr alle Maßnah-
Abb.2: Schienennetz
men die der Orts-veränderungen von Gütern, Personen
Methodik
und Nachrichten dienen [vgl. Kummer, 2006]. Als Tran-
men. Die Alpen stellen ein natürliches Hindernis zwi-
technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. Das Straßenwe-
sit bezeichnet man alle Verkehrs- und Warenströme, die
schen den nördlichen und südlichen Wirtschaftssektoren
sen war bis Anfang der fünfziger Jahre noch kantonal
Diese wissenschaftliche Arbeit basiert auf einer voran-
ein Gebiet durchqueren ohne dass die physischen Güter
Europas dar. Dieser Alpenriegel lässt nur wenig Über-
geregelt. Erst 1958 haben die Schweizer mit fast 85%
gegangenen Literaturrecherche ausgewählter Werke
zolltechnisch abgefertigt, werden [vgl. www.logistikwo-
gänge zu. Um die Beziehungen und den Handel zu för-
einer Verfassungsänderung zugestimmt, die den Bau
aus den Bereichen Verkehr, Verkehrspolitik, Verkehrs-
erterbuch.or.at, 2008]. Folglich wird unter dem Begriff
dern wurden immer wieder neue und schnellere Wege
eines nationalen Straßennetzes ermöglichte. Das Nati-
wirtschaft und Alpenverkehrspolitik. Die gewonnenen
Transitverkehr jener Verkehr innerhalb eines Staates
durch die Alpen geschaffen. Einerseits ist die Schweiz
onalstraßengesetz von 1960 legt die Nationalstraßen als
theoretischen Erkenntnisse werden mit statistischem
verstanden, bei dem weder die Quelle (Versender) noch
als rohstoffarmes aber wirtschaftlich starkes Land auf
Gemeinschaftswerk von Bund und Kantonen fest [vgl.
Datenmaterial und im Vorfeld eingeholten Expertenmei-
die Senke (Empfänger) in dem betreffenden Staat liegt
eine gute Verkehrsverbindung angewiesen. Anderer-
Liechti, 2000]. Seither wurde das Netz kontinuierlich
nungen verglichen und bewertet.
[vgl. Kummer, 2006]. Abgrenzend dazu Verkehre deren
seits hat die Schweiz in der kürzeren Vergangenheit ein
ausgebaut und erreichte Ende 2006 eine Gesamtlän-
Quelle und Senke innerhalb eines Staates liegen, diese
durchaus alarmierendes Verkehrswachstum erlebt [vgl.
ge von 1758 Kilometer beziehungsweise 93% der ge-
werden als Binnenverkehr im engeren Sinne be-zeichnet
technik.geschichte-schweiz.ch, 2008].
planten Gesamtlänge. Der festgelegte Ziel-wert liegt
Aufbau der Arbeit
Die Arbeit konzentriert sich hauptsächlich auf den al-
bei 1892 Kilometer und soll im Jahre 2020 erreicht sein
Die Schweiz besitzt eine wichtige Aufgabe als Transit-
[vgl. www.bfs.admin.ch, 2008]. Die nachfolgende Ab-
penquerenden Güterverkehr. Der Personenverkehr wird
Verkehrspolitik
land für den europäischen Nord-Süd-Verkehr und hat
bildung zeigt das derzeitige Straßennetz (Stand 2006),
weitgehend außer Acht gelassen. Weiters werden die
Unter Verkehrspolitik versteht man die Summe der Maß-
viel in den Ausbau ihres Straßen- und Schienennetzes
wobei das Nationalstraßennetz grün darge-stellt ist. Die
beiden Verkehrsträger Schiene und Straße näher be-
nahmen eines Staates zur Gestaltung und Beeinflussung
investiert. In den folgenden beiden Abschnitten wird die
roten Pfeile weisen auf die geographische Lage der vier
leuchtet.
des Verkehrssystems. Eine effiziente Verkehrspolitik
Entwicklung der beiden Infrastrukturnetze kurz erläu-
wichtigsten Alpenübergänge hin, auf die später noch nä-
sollte zum Ziel haben, die Verkehrssituation für alle Be-
tert.
her eingegangen wird.
Zunächst soll auf theoretische Grundlagen und auf De-
teiligten möglichst optimal zu gestalten und dazu bei-
finitionen sowie deren Abgrenzung eingegangen wer-
tragen gesamtwirtschaftliche Ziele zu erreichen. Träger
Entwicklung des Straßenverkehrsnetzes
Entwicklung des Schienenverkehrsnetzes
den. Nach einer kurzen Umschreibung des Transitver-
der Verkehrspolitik sind Institutionen in deren Rahmen
1805 wurde der Simplonpass als erste europäische
Der Eisenbahnbau hat in der Schweiz vergleichsweise
kehrsproblems folgt eine allgemeine Beschreibung der
Personen tätig sind, die verkehrspolitische Prozesse in
Hochalpenstraße für den Wagenverkehr eröffnet. Zwi-
spät eingesetzt. Es wurde zwar bereits 1836 eine Eisen-
verkehrspolitischen Lage des Alpenraums und insbeson-
Gang setzen und vollziehen [vgl. Kummer, 2006].
schen 1821 und 1823 wurden die Bünd-ner Pässe San
bahngesellschaft gegründet, welche aus Geldmangel
Bernardino und Splügen für den Wagenverkehr ausge-
jedoch scheiterte. Erst 1847 wurde die erste Strecke von
baut und 1830 wurde der Gotthardpass eröffnet. Wäh-
Zürich nach Baden eingeweiht. Die weitere Erschlie-
rend beispielsweise in Deutschland ab 1930 der Auto-
ßung des Mittellandes schritt rasant voran. Nur die Alpen
dere der Schweiz. Ferner eine Übersicht der politischen
Maßnahmen zur Verminderung des Transitverkehrs. An-
Entwicklung des Verkehrs in der Schweiz
schließend folgt ein Vergleich mit der österreichischen
Verkehrspolitik. Abschließend wird ein kurzes Resümee
Wie gut sich ein Land wirtschaftlich entwickelt, hängt
bahnbau vom Staat gefördert wurde, begnügte sich die
waren für die Eisenbahn vorerst unüberwindbar. Nach
gezogen.
von jeher eng mit seiner Verkehrserschließung zusam-
Schweiz zunächst mit Ausbauten der Hauptstraßen [vgl.
10 jähriger Bauzeit konnte der Gotthard-Eisenbahn-
58 Verkehrsjournal
Verkehrsjournal 59
tunnel 1882 fertig gestellt werden. 1898 wurde in einer
aus [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001].
Volksabstimmung „Die Schweizer Bahn dem Schweizer
Volk“ schließlich die Übernahme der Eisenbahnen durch
Der Alpenbogen
den Bund für gut geheißen. Mit der Fertigstellung der
Lötschberg–Simplon-Achse 1913 wurde das transalpine
Der gesamte Alpenbogen erstreckt sich von Frankreich
Netz ergänzt und somit waren vermeintlich die Trans-
über die Schweiz bis nach Österreich oder anders gesagt
portprobleme durch die schweizerischen Alpen gelöst.
von Ventimiglia bis ins Wiener Becken. Innerhalb dieses
Bogens gibt es insgesamt 14 Übergänge für den alpen-
Doch in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts stieg
querenden Güterverkehr relevant sind (siehe Abbildung
der Druck auf die Politik, das Schienenverkehrsnetz aus-
3 nächste Seite).
zubauen [vgl. technik.geschichte-schweiz.ch, 2008]. In
Abbildung zwei ist das Schweizer-Schienennetz (grüne
Der mit blauen Pfeilen gekennzeichnete Bereich, also
Linien) dargestellt. Es umfasst heute mehr als 5.000
von Mont - Cenis / Frejus bis zum Brenner, steht unter
Kilometer, wovon knapp 3000 Kilometer von der nach
besonderer Beobachtung. Dieser Be-reich wird als inne-
einer Volksabstimmung 1902 gegründeten Schweize-
rer Alpenbogen bezeichnet und ist aus Schweizer Sicht
rischen Bundesbahn (SBB) benutzt werden [vgl. technik.
von besonderer Bedeutung, da sich die vier wichtigsten
geschichte-schweiz.ch, 2008]. Die roten Pfeile deuten
Alpenübergänge innerhalb dieses Bogens befinden. Die
auf die geographische Lage der zwei für den Schiene-
zwei nur für den Straßenverkehr ausgebauten der San
verkehr ausgebauten Alpenübergänge hin.
Bernardino und der Großer St. Bernhard sowie die für
den Straßen- und Schienenverkehr ausgebauten Über-
Transitverkehrsproblematik der Alpenregion
gänge der Gotthard und der Simplonpass [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001].
Das Department für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat die Entwicklung des alpenque-
Durch die Konzentration der Güterströme auf die geo-
renden Güterverkehrs auf Stra-ße und Schiene seit über
graphischen Barrie-ren verursacht der Transitverkehr
25 Jahren in diesem inneren Alpenbogen aufgezeichnet
ungleich größere Probleme als im Flachland. Das Öko-
[vgl. www.bav.admin.ch, 2008]. Die Ergebnisse dieser
system dieser Region ist sensibel und rar besiedelbarer.
Erhebungen bilden eine wichtige Planungsgrundlage
Die Bündelung des Güterverkehrs auf wenige Routen
für die Transitverkehrspolitik der drei am stärksten vom
bewirkt Kapazitätsengpässe, deren Folgen die Situation
Transitverkehr betroffenen Länder Frankreich, Österrei-
noch verschärft [vgl. Molitor, 1996]. Das gut ausgebaute
ch und die Schweiz. Die nachfolgende Abbildung zeigt
Infrastrukturnetz hat letztlich die Voraussetzung für die
die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs von
rasante Verkehrsentwicklung im Alpenraum gefördert.
1980 bis 2007 im inneren Alpenbogen.
Das stetige Wachstum des Güterverkehrs ist ein Zeichen
60 Verkehrsjournal
für eine dynamische und gut funktionierende Wirtschaft.
Anhand von Abbildung 4 ist die prekäre Entwicklung des
Die Schattenseiten dieser Entwicklung wie Lärmbela-
Transitverkehrs in der Alpenregion gut veranschaulicht.
stung, Luftverschmutzung oder Beeinträchtigung der re-
Im Jahr 2007 wurden auf Straße und Schiene insgesamt
gionalen Mobilität sollten nicht außer acht gelassen wer-
117 Millionen Tonnen Güter über den inneren Alpenbo-
den. Verkehr ist mit Umweltbelastungen verbunden, und
gen transportiert. Das ist eine Zunahme um 131% im
besonders in den engen Tälern wirken sich diese verstär-
Vergleich zum Referenzjahr 1980. Der Schienenanteil
kt auf das Ökosystem und die dort lebenden Menschen
am gesamten alpenquerenden Güterverkehr auf dem
Verkehrsjournal 61
erkennt man eine klare Tendenz hin zum Verkehrsträger
Straße [vgl. Bundesamt für Raumentwicklung, 2001].
Die Situation in der Schweiz
Die Schweiz hat gewissermaßen eine Doppelbelastung.
Einerseits der Alpenbogen, der einen natürlichen Riegel
darstellt. Andererseits gibt es das wirtschaftlich bedeutende Entwicklungsband die sogenannte „Blaue Banane“, welche nordwestlich Londons beginnt und sich
über Mailand hinaus erstreckt. Dieser wirtschaftlich
strukturstarke Raum gilt als Ader Europas. Innerhalb
dieses Bandes befinden sich die wichtigsten Produktionsstätten Europas. Damit werden die altindustriellen
Abb.3: Der Alpenbogen
Räume von Mittelengland und dem Ruhrgebiet genauso
eingeschlossen, wie das Industriedreieck in Oberitalien
[vgl. lexikon.freenet.de, 2008]. Die Überschneidung dieser beiden Faktoren verstärkt das Problem der Schweiz
als Transitland.
Das auseinandergehen der Schere zwischen Schienenverkehr und Stra-ßenverkehr ist insofern gut zu erkennen als sich das Verhältnis zwischen den beiden Verkehrsträgern eindeutig in Richtung Straße bewegt: 1984
lag der Schienenanteil noch bei knapp 88%, 2007 nur
noch bei 64%.
Auch der Anteil des Transitverkehrs am gesamten alpenquerenden Verkehr hat in den letzten Jahrzehnten zugenommen. Das liegt vor allem daran, dass der Transitverkehrsanteil auf der Schiene deutlich zugenommen hat,
während er auf der Straße nahezu unverändert geblieben
ist.
Abb.4: Alpenquerender Güterverkehr auf Straße und Schiene 1980 - 2007
Schweizer Transitverkehrspolitik
inneren Alpenbogen machte 35% aus. Der Transitver-
als verdoppelt. Während die Schiene nur um ein Viertel
kehrsanteil beträgt durchschnittlich 68%. Der ent-spre-
zulegen konnte, ist die auf der Straße transportierte Gü-
In Folge wird die Entwicklung der Schweizer Verkehrs-
chende Anteil beträgt in Frankreich 20%, in der Schweiz
termenge fast um das dreifache gestiegen. Anteilsmäßig
politik kurz erläu-tert. Es soll aufgezeigt werden, wie
74% und in Österreich ganze 90% [vgl. Bundesamt für
gewinnt die Straße gegenüber der Schiene immer mehr
die Politik das Thema Transitverkehrsbelastung hand-
Verkehr, 2007]. Der alpenquerende Güterverkehr im in-
an Boden. Mit einem durchschnittlichen Jahreswachs-
habt und welche Ansätze sie als Schnittstelle zwischen
neren Alpenbogen hat sich in den letzten 27 Jahren mehr
tum von 5% auf der Straße und nur 1% auf der Schiene
Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt verfolgt.
62 Verkehrsjournal
Volksabstimmung angenommen. Damit wurde die so-
Schweizer Verlagerungspolitik
genannte Verlagerungspolitik in der Bundesverfassung
verankert. So vereint sich in der Verkehrsverlagerung die
In den letzten Jahren wurden in der Schweizer Ver-
innige Beziehung der Schweizer zum Schienenverkehr,
kehrspolitik wichtige Weichenstellungen vorgenom-
mit dem Willen zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik.
men, welche die Entwicklung auch in den kommenden
Die Alpenschutzinitiative stellte im Kern hauptsächlich
Jahren wesentlich beeinflussen werden. Die Schweizer
eine Antwort im Bezug auf die Transitfrage und man
Verkehrspolitik orientiert sich am Prinzip der Nachhal-
nahm dies zum Anlass, folgenden Artikel Verfassungs-
tigkeit. Die Bevölkerung wünscht eine Verlagerung des
recht werden zu lassen [vgl. Wicki, 1999].
Güterverkehrs auf die Schiene. Dieser Grundsatz wurde
vom Souverän immer wieder bestätigt [vgl. www.bav.
Laut Bundesverfassung der Schweizerischen Eidge-
admin.ch, 2008].
nossenschaft Art. 84 Alpenquerender Transitverkehr
[Bundesverfassung der Schweizer Eidge-nossenschaft,
Anfang 1994 hat man die Alpenschutzinitiative in einer
Weißer Lkw oder ...
2008]:
1. „Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen
... nicht weißer Lkw?
Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transit-verkehr auf ein Mass, das
für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräume nicht schädlich ist.“
2.„Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze
zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft
die notwendigen Massnahmen. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn sie unumgänglich sind. Sie müssen durch
ein Gesetz näher bestimmt werden.“
Historische Entwicklung
der Bundesrat 1982 die Botschaft über die Grundlage
3. „Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf
einer koordinierten Verkehrspolitik (KVP), welche nach
nicht erhöht wer-den. Von dieser Beschränkung ausge-
Die schweizerische Verkehrspolitik ist durch zwei we-
einer Volksabstimmung 1988 scheiterte. Somit waren
nommen sind Umfahrungsstrassen, die Ortschaften vom
sentliche Merkmale gekennzeichnet. Erstes Merkmal
die über zehnjährigen Anstrengungen einer gemein-
Durchgangsverkehr entlasten.“
ist die sektorielle Ausrichtung, die dafür verantwortlich
samen Verkehrspolitik ergebnislos. Angesichts dieser
war, dass sich die einzelnen Verkehrsträger unabhän-
Entwicklung stand man Ende der 1980´er vor neuen
Die durch die Alpenschutzinitiative hervorgerufene
gig voneinander entwickelten. Zweites Merkmal ist die
Herausforderungen. Die Schweiz wollte unbedingt dem
Verlagerungspolitik hat als Ziel, möglichst viel alpen-
Bedeutung der Schweiz als Transitland, was einerseits
Abkommen des Europäischen Wirtschaftraums (EWR)
querenden Güterschwerverkehr von der Straße auf die
auf die geografische Lage und andererseits auf den Al-
beitreten. Um ihrer traditionellen Aufgabe als Transit-
Schiene zu verlagern. Die Schweizer Verlagerungs-
penriegel zurückzuführen ist. Durch die Nachteile einer
land gerecht zu werden, stimmte man 1992 in einem
politik besteht aus einem Paket von aufeinander abge-
sektoriell ausgerichteten Verkehrspolitik sah sich der
Referendum dem Bau einer Neuen Eisenbahn-Alpen-
stimmten Maßnahmen und Instrumenten welche in den
Bundesrat 1972 dazu veranlasst, die Ausarbeitung einer
transversale (NEAT) zu. Es folgten die Zustimmungen
folgenden Abschnitten genauer erläutert werden [vgl.
schweizerischen Gesamtverkehrskonzeption (GVK) in
zur Alpeninitiative, zur leistungsabhängigen Schwer-
www.bav.admin.ch, 2008]:
Auftrag zu geben.
verkehrsabgabe und der Bahnreform [vgl. Wicki, 1999].
die
Diese Maßnahmen und Projekt prägen die Schweizer
Basierend auf den Schlussfolgerungen verabschiedete
64 Verkehrsjournal
Verkehrspolitik heute noch stark.
Egal. Hauptsache es wird auf der Schiene transportiert!
leistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe
(LSVA),
Verkehrsjournal 65
die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT),
det. Von größerer Bedeutung für die Verlagerung wird
das bilaterale Landverkehrsabkommen Schweiz und
indes der 57 Kilometer lange Gotthardbasistunnel sein,
der Europäischen Union (EU)
dessen endgültige Fertigstellung 2019 geplant ist.
bis 2009 wird nicht erreicht werden.
kehrsproblem, stellt deren jeweilige Ver-kehrspolitik vor
große Herausforderungen. Die Probleme sind weitge-
Waren es im Jahr 2000 noch 1.430.000 Schwerfahr-
hend deckungsgleich, die Lösungsansätze jedoch größ-
zeuge, überquerten 2007 noch 1.263.000 Schwerfahr-
tenteils verschieden. Im Gegensatz zur Schweiz gehört
Die Erhöhung der Transitkapazität wird weiterhin mit
zeuge die Schweizer Alpen auf der Straße. Die Richtung
Österreich seit 1995 der Europäischen Union (EU) an,
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
den großen Investitionen in den kommenden Jahren
stimmt. Das Ziel zwei Jahre nach Eröffnung des Lötsch-
was die Ausgangssituation entscheidend beeinflusst.
Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)
gewährleistet. Ziel der beiden NEAT-Achsen ist es, lei-
berg - Basistunnels die Anzahl zu halbieren wurde aber
setzt das Verur-sacherprinzip und damit die Kostenwahr-
stungsfähige Bahnverbindungen für Güter zwischen der
verfehlt.
heit im Schwerverkehr durch. Sie muss für alle Motor-
Nord- und der Südseite der Alpen zu schaffen [vgl. Bun-
fahrzeuge und deren Anhänger entrichtet werden, die ein
desamt für Raumentwicklung, 2001].
verschiedene flankierende Maßnahmen
zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen auf-
Die Schweiz verzichtet seit einer Volksabstimmung
1994 auf den Aus-bau der Kapazität der Transitstrassen,
Bilaterales Landverkehrsabkommen
stattdessen wird die Verlagerung des Transitverkehrs auf
Das Landverkehrsabkommen der Schweiz mit der Euro-
die Schiene angestrebt. Wohingegen es in Öster-reich
weisen, dem Gütertransport dienen und das öffentliche
Verlagerungsgesetz
päischen Union sichert die nachhaltige Schweizer Ver-
nicht so einfach funktioniert und man in vielen Punkten
Straßennetz der Schweiz befahren [vgl. Wicki, 1999].
Der Verlagerungsauftrag in der Verfassung verlangt,
kehrspolitik gegenüber Europa ab und bringt eine koor-
von der gemeinsamen Verkehrspolitik der EU abhängig
einen möglichst großen Teil der alpenquerenden Güter-
dinierte Politik zum Schutz des gesamten Alpenrau-mes
ist. Allgemein bezieht die Schweiz das Volk viel stärker
Mit der Einführung der LSVA (2001) und der Erhöhung
ströme statt auf der Straße auf der Schiene zu bewälti-
[vgl. Wicki, 1999].
in verkehrspolitischen Entscheidungen mit ein. Wäh-
der Gewichtsbe-schränkung von 28 Tonnen auf 40 Ton-
gen. Das auf der Bundesverfassung der Schweizer Eid-
nen (2005) hat sich die Produktivität im Straßenverkehr
genossenschaft gestützte Verlagerungsgesetz beinhaltet
Das NEAT-Konzept ist auch Bestandteil des Transitab-
zunimmt, ist es der Schweizer Verkehrspolitik gelungen,
erhöht [vgl. www.bav.admin.ch, 2008]. Der Leerfahrten-
Folgendes [Bundesverfassung der Schweizer Eidgenos-
kommens von 1992 und des Landverkehrsabkommens
das Wachstum zu verringern. Im alpenquerenden Güter-
anteil war mit 23% in der Schweiz ungleich höher als
senschaft, 2008]:
zwischen der Schweiz und der EU. Das deutliche Ja von
verkehr dominiert bezüglich der beförderten Menge in
Volk und Ständen am 29. November 1998 hat entschei-
Österreich klar die Straße mit 73%. Wo hingegen in der
beispielsweise in Frankreich (5%) und Österreich (8%).
rend in Österreich der Straßengüterverkehr weiter stark
Mit der Einführung und der Erhöhung der LSVA wur-
1. „Der Bund ist bestrebt, zum Schutz des Alpengebietes
dend dazu beigetragen, dass die Verhandlungen über das
Schweiz der Anteil der Straße nur 36% und der Schie-
de dem gegengesteuert. Ebenfalls ist seit dem Jahr 2001
in Zusammen-arbeit mit den Kantonen, den Bahnen und
Landverkehrsabkommen abgeschlossen werden konnte.
nenanteil 64% beträgt. In diesem Punkt hat Österreich
ein Rückgang an Straßengüterfahrzeuge von 10% zu
seinen europäischen Part-nern eine sukzessive Verlage-
verzeichnen, was unter anderem auf die Einführung der
rung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die
Fond für Infrastrukturprojekte (FinöV-Fond)
LSVA zurückzuführen ist [vgl. Bundesamt für Raument-
Schiene zu erzielen.“
Der seit 1998 bestehende FinöV - Fonds sichert außer-
Die Schweiz hat bereits im Jahr 2001 eine LKW-Maut
halb des ordentli-chen Bundesbudgets die Finanzierung
eingeführt, die auf allen Straßen zu bezahlen ist und
2. „Für den auf den Transitstrassen im Alpengebiet ver-
der Eisenbahnprojekte. Der Fonds umfasst Bahninfra-
nicht wie in Österreich nur auf Autobahnen und Schnell-
Die Einnahmen aus der LSVA werden zu einem Groß-
bleibenden alpenquerenden Güterschwerverkehr gilt
strukturprojekte, die einander ergänzen und eine Lei-
straßen. Auch ist die LKW-Maut in der Schweiz deutlich
teil in den Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale
eine Zielgrösse von 650 000 Fahrten pro Jahr, welche
stungssteigerung beim öffentlichen Verkehr ermögli-
höher. In der Schweiz zahlen Lkw für jeden zurückge-
(NEAT) investiert.
möglichst rasch, spätestens zwei Jahre nach Eröffnung
chen. Dieses Vorhaben basiert auf dem Grundsatz der
legten Kilometer durchschnittlich 50 Cent. In Österrei-
des Lötschberg - Basistunnels erreicht werden soll.“
nachhaltigen Verkehrs- und Verlagerungspolitik, wie
ch zahlen LKW nur für die hochrangigen Straßen ge-
er in Volksabstimmungen wiederholt bestätigt worden
fahrenen Kilometer, und dort im Durchschnitt lediglich
wicklung, 2001].
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)
sicherlich noch Aufholbedarf.
Nach 30 Jahre dauernden Vorarbeiten, Diskussionen und
3. „Falls das Verlagerungsziel nach den Absätzen 1 und
ist. Der Finöv - Fonds des Bundes wird zu 2/3 aus den
23 Cent pro Kilometer. Die daraus resultierenden Ein-
Entwürfen von Experten und Kommissionen stimmte
2 gefährdet er-scheint, legt der Bundesrat Zwischen-
Einnahmen der LSVA finanziert, während die übrigen
nahmen fließen in der Schweiz direkt in den Ausbau der
das Schweizer Volk 1992 dem Bau der Neuen Eisen-
schritte für die Verlagerung fest und trifft die notwen-
Gelder aus der Mehrwert- und aus der Mineralölsteuer
Schieneninfrastruktur. Wohingegen in Österreich damit
bahn-Alpentransversale (NEAT) zu. Für die Verlage-
digen Massnahmen oder beantragt diese der Bundesver-
stammen [vgl. www.bav.admin.ch, 2008].
der Ausbau der Schnellstraßen und Autobahnen finan-
rung des Güterschwerverkehrs von der Straße auf die
sammlung. Er schlägt nötigenfalls weitere Massnahmen
Schiene muss die Schieneninfrastruktur modernisiert
im Rahmen der Botschaft für ein Ausführungsgesetz zu
und ausgebaut werden. Die NEAT umfasst die beiden
Artikel 84 der Bundesverfassung vor.“
Vergleich Schweiz - Österreich
Lötschberg - Basistunnel, der zusammen mit dem Sim-
Die verkehrspolitisch angestrebte Reduzierung der Stra-
Die topografische und geographische Lage der bei-
plontunnel die Lötschberg - Simplon - Basisstrecke bil-
ßensendungen auf 650.000 LKW-Sendungen pro Jahr
den Länder, und dass daraus resultierende Transitver-
m
Jahrhundertwerke des Tunnelbaus. Den 2007 eröffneten
66 Verkehrsjournal
ziert wird.
Zusammenfassung
Im Herzen Europas gelegen besitzt die Schweiz eine
Verkehrsjournal 67
wichtige Aufgabe als Transitland vor allem für den europäischen Nord-Süd-Verkehr. Einerseits ist die Schweiz
als rohstoffarmes aber wirtschaftlich starkes Land auf
eine gute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Andererseits hat die Schweiz in der kürzeren Vergangenheit ein
durchaus alarmierendes Verkehrswachstum erlebt. Wie
gut sich ein Land wirtschaftlich entwickelt hängt eng
mit seiner Verkehrserschließung zusammen.
Die Schweiz hat seit Jahrzehnten eine nachhaltige, öko-
Wien, 2003
Schubert, Alex: Volkswirtschaftliche Grundlagen der österreichischen
Verkehrswirtschaft, Wien, 2006
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http://www.uvek.admin.ch, Dezember 2008
http://www.a9-vs.ch/deutsch/nstrnetz.html, November 2008
IMPRESSUM
logische und ökonomische Verkehrspolitik betrieben.
Die wesentlichen Fakten und Entwicklungstendenzen
zur Verkehrssituation wurden weitgehend behandelt. Im
Transitverkehr sind die Weichen verbindlich gestellt. Bei
jeder einzelnen Maßnahme – LSVA, NEAT, bilaterales
Landverkehrsabkommen, FinöV-Fond – hat die Schweiz
den Fokus auf umwelt- und sozialverträglichere Gestaltung des Transitverkehrs gelegt. Ohne diese Lenkungsmaßnahmen würde der Prozentsatz von 65% Schienen-
Michael Ertl studiert an der FH des bfi Wien
„Logistik und Transportmanagement“. Nachdem er knapp 10 Jahre für die Österreichischen
Bundesbahnen (ÖBB) gearbeitet hat, konnte
er nicht nur bei den Austrian Airlines, sondern
auch bei der Rail Cargo Austria Erfahrungen
sammeln.
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anteil nicht auf Dauer haltbar sein.
Um den Ausweichverkehr über die Nachbarländer der
Schweiz zu vermeiden, braucht es ein über den ganzen
Alpenraum koordiniertes Vorgehen. Die Schweiz wird
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in den nächsten Jahren von den verkehrspolitischen
Entscheidungen der EU beeinflusst werden, ohne dass
sie direkten Einfluss auf diese Entscheidungen nehmen
kann.
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Brieber, Maria: Der Transitvertrag als ein Versuch der Reglementierung
des Transitverkehrs, Wien, 2005
Bundesverfassung der Schweizer Eidgenossenschaft: Vom April 1999
(Stand Jänner 2008)
Bundesamt für Raumentwicklung: Wege durch die Alpen, Bern, 2001
Bundesamt für Verkehr: Alpeninfo 2007, Bern, 2008
Ebenbichler, Barbara; Transitverkehr, Wien, 1996
Friedli, Max: Verkehrspolitik der Schweiz, Bern, 2008
Hummer, Waldemar: Alpenquerender Transitverkehr aus regionaler
und überregionaler Sicht, Wien, 1993
Kummer, Sebastian: Einführung in die Verkehrswirtschaft, Wien, 2006
Kummer, Sebastian: Rollende Landstrasse nach der EU-Erweiterung,
Wien, 2004
Liechti, Markus: Privatisierung der Schweizer Nationalstrassen, Bern,
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Molitor, Romain: Alpentransit–Güterzüge statt LKW-Kolonnen, Wien,
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Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme (7. Auflage), Darmstadt, 2003
Rütsche, Bernhard: Verkehrspolitik und Alpenraum, Bern, 1996
Sarreschtehdari-Leodolter, Sylvia: EU-Erweiterung und Alpentransit,
68 Verkehrsjournal
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Österreichs erstes wissenschaftliches Verkehrsjournal wird vier mal pro Jahr
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Verkehrsjournal 73
offen Ausgesprochen - ausgesprochen offen
Sicherheitspolitik nach Möglichkeit im Vorhinein in der Lage sein, Gefahrenpotentiale
auszumachen und abzustellen. Gleichzeitig
sieht man, dass es manchen Leuten immer
wiederum gelingt, Sicherheitsmaßnahmen zu
umgehen. Hinzu kommt, dass Sicherheitsvorkehrungen an unterschiedlichen Orten bzw. in
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unterschiedlichen Ländern auch unterschiedlich streng gehandhabt werden.
An diesen Bereich schließt sich nahtlos die
Frage des Datenschutzes an. Dies beginnt mit
der Frage, wem welche Daten in welcher Form
zur Verfügung gestellt werden sollten (Stich-
Sicherheit und Verkehr
wort „Fingerabdrücke“), reicht über Videoaufzeichnungen im öffentlichen Raum (Bahnhöfe,
Flughäfen, Verkehrsmittel) bis hin zur Frage
Elmar Wilhelm M. Fürst
der Datenerfassung für statistische Zwecke.
Die Sicherheit der Fahrgäste im Öffentlichen
Verkehr ist natürlich ebenfalls ein bedeutsames
Das Thema Sicherheit, welches die-
lässt sich im langjährigen Verlauf
monetär im Rahmen von Unfallko-
Thema, kommt es doch immer wieder zu Belä-
ser Ausgabe des „Österreichischen
der Verkehrsunfallstatistiken sehr
stenrechnungen zu bewerten, den-
stigungen bis hin zu tätlichen Angriffen. Hier
Verkehrsjournals“ zugrundeliegt, ist
schön und eindrucksvoll zeigen,
noch muss der Gesellschaft und ih-
sind effektive Maßnahmen ebenso gefragt,
ein sehr vielschichtiges und ein sehr
welche Wirkungen die Einführung
ren Entscheidungsträgern vor Augen
wie die Zivilcourage von anderen Fahrgästen
aktuelles Thema. Daher möchte ich
der Verwendung von Sicherheits-
geführt werden, dass neben dem un-
und Mitarbeitern. Oft haben Menschen Angst,
versuchen, einige relevante Aspekte
gurten, Helmen, Kindersitzen etc.
ermesslichen Leid durch Verkehrs-
einzuschreiten, da sie befürchten, selbst zum
im Zusammenhang zwischen Si-
entfaltet haben. Leider können aber
unfälle auch ein enormer wirtschaft-
Opfer zu werden. Die Psychologen raten in
cherheit und Verkehr anzusprechen.
weder die Technik noch die Gesetze
licher Schaden entsteht.
diesen Fällen, sich nach Möglichkeit mit ande-
etwas gegen Unachtsamkeit, Leicht-
ren Personen zusammenzutun und gemeinsam
Der erste Bereich betrifft Verkehrs-
sinn und Ignoranz der Verkehrsteil-
Ein zweiter, großer und aktuell heiß
sicherheit. Es ist glücklicherweise
nehmer ausrichten. Bewusstseinsbil-
diskutierter Bereich ist der Bereich
so, dass sich trotz - auf lange Sicht
dende Maßnahmen und Kampagnen
des Schutzes vor Anschlägen und
Schließlich soll hier auch noch das Thema
gesehen - steigenden Verkehrsauf-
können daher durchaus wirksam sein
Entführungen, vor allem im Luft-
Fahrzeugeinbrüche und -diebstähle erwähnt
kommens Zahl und Schwere von
und zahlen sich aus, sobald sie einen
verkehr, aber auch in anderen Ver-
werden, da auch hierdurch ein beachtlicher
Verkehrsunfällen verringern. Dies
Invaliden oder Verkehrstoten ver-
kehrsbereichen. Hier wird etwa die
Schaden entsteht.
ist im Wesentlichen auf den tech-
hindert haben. Als Ökonom möchte
Einführung
nologischen Fortschritt und die Si-
ich an dieser Stelle auch noch be-
thematisiert oder das Verbot des
Es zeigt sich, dass Sicherheit und Verkehr auf
cherheitsmerkmale von Fahrzeugen
tonen, dass aus menschlicher Sicht
Mitführens von Flüssigkeiten. Neue
vielfältige Weise miteinander verwoben sind.
und auf Infrastrukturseite zurück-
natürlich problematisch wirken mag
Regelungen scheinen hier „anlass-
Jeder sollte seinen Beitrag leisten, damit der
zuführen. Der zweite Faktor sind
und tatsächlich auch schwierig ist,
bezogen“ eingeführt zu werden, was
Verkehr und damit unser Leben sicherer wird
die einzuhaltenden Vorschriften. Es
Menschenleben bzw. Lebensqualität
mich bedenklich stimmt, sollte die
und bleibt. Sicher ist sicher!
70 Verkehrsjournal
der
vorzugehen.
„Nacktscanner“
UMFRAGE
Ihre Meinung zählt!
ONLINE-UMFRAGE im
VERKEHRSFORUM.AT
Vor kurzem wurde die vierte Section-Control-Anlage in Österreich (Kärnten) in Betrieb genommen. Was halten Sie von diesen Anlagen?
Section-Control erhöht die Verkehrssicherheit.
40,53%
Section-Control reduziert die Verkehrssicherheit.
11,01%
Section-Control soll Einnahmen für den Staat lukrieren.
19,82%
Section-Control diskriminiert inländische Lenker.
14,98%
Section-Control ist sinnlos.
9,69%
Ich bin anderer Meinung.
2,64%
Ich habe keine Meinung zum Thema/Thema ist mir egal.
1,33%
n = 227
Umfragezeitraum: Okt. 2009 - Jän. 2010
72 Verkehrsjournal
www.verkehrsforum.at
Das österreichische Verkehrsjournal erscheint einmal pro Quartal
T +43(0)664/517 09 69
[email protected]
VERKEHR
VERKEHR IN
IN KÜRZE
KÜRZE
verkehr in kürze
[vgl. www.verkehrstelegramm.at]
November 2009
EU-Straßenver-
für
Transportwirtschaft
und Logistik an der WU
Neue Verkehrsbeschränkungen?
Wien zeigt, dass es durch
kehrspaket
die Kfz-Steuer-Senkung
Aspekt ist die Wiedereinführung der 12-TageRegelung bei Busreisen
Brenner auf die
Schiene verladen
(in modifizierter Form)
bots (Jahresmitte 2010),
Hersteller fordern ein ein-
seit 20 Jahren um 3,2 Pro-
umfassendes Marketing
heitliches Vorgehen welt-
zent erhöht. Ab 1. Jänner
und die Kooperation mit
weit, um die Emissionen
2010 greift der verschärfte
den
Transportunterneh-
im Luftverkehr zu redu-
im Jahre 2007 zwar ge-
Am 14.11.2009 wurden
per 4. Juni 2010. Die
Die ÖKOMBI hat mit 210
men sollen es ermögli-
zieren. Bis 2020 soll sich
lungen ist, den Ausflag-
die drei Verordnungen
übrigen
Vorschriften
000 Lkw heuer bereits
chen, im nächsten Jahr
die Treibstoffbilanz jedes
gungstrend
des sogenannten Straßen-
gelten
grundsätzlich
die Vorjahresanzahl an
mehr als 250 000 Lkw
Jahr Im Schnitt um 1,5
ab 4. Dezember 2011.
Lkw übertroffen, die mit
Prozent verbessern und
onsschutzgesetz - Luft)
der Rollenden Landstraße
der
hat das Umweltministeri-
durch Tirol befördert wur-
soll stabilisiert werden.
den (Zuwachs um 10 Pro-
Bis zum Jahr 2050 sollen
zent). Auf der Brenner-
die Emissionen im Ver-
achse sind derzeit täglich
gleich zu 2005 halbiert
54 Züge mit Lkw‘s unter-
werden.
Einen Novellierungsent-
kurzfristig
wurf des IG-L (Immissi-
dezember 2009
um versendet. Eine Reihe
von Ausnahmen für den
Verkehr sollen gestrichen
Neue Mauttarife
werden wie zB die gene-
ab 2010
relle Befreiung für Busse
wegs (38 Wörgl - Brenner, 10 Wörgl -Trient, 6
und Taxis, weiters (die
für Straßengüterbeförde-
Ab 1. Jänner 2010 wird
Regensburg - Trient). Der
auf der RoLa zu beför-
rungen wichtigen) Ziel
die Maut für Lkw und
Marktanteil der ROLA
dern.
und Quellverkehre und
Busse ökologisiert. Die
am
bestimmte
Höhe der Maut wird da-
verkehr von schweren
Fahrschul-
gesamten
Transit-
Jänner 2010
fahrten. Erstmals werden
zu stoppen, dass mit der
verkehrspakets, das eine
mit neben der Anzahl der
LKW über den Brenner
Rahmenbedingungen
Krise 2008/09 leben aber
Neuregelung des Berufs-
Achsen auch vom Schad-
liegt 2009 bei 15 Prozent.
zur Schaffung von Um-
die Ausflaggungsaktivi-
und Marktzugangs für
stoffausstoß (Alter) des
weltzonen in Österreich
täten wieder stark auf.
den Personen- und Güter-
Fahrzeugs bestimmt. Ab
geschaffen wie die Kenn-
Ausgeflaggt, das heisst
kraftverkehr vorsieht, im
Jahresbeginn zahlt ein
zeichnung der Fahrzeuge
im Ausland angemeldet,
Amtsblatt der EU veröf-
Vierachser
nach Abgasklassen: rote
wurden
österrei-
fentlicht. Geändert wird
Lkw) zwischen 30,24 und
Plakette/Abgasnorm bis
chischen Transportunter-
beispielsweise die Ka-
36,96 Cent je Kilometer.
m
EURO-2, gelbe Plakette
nehmern im Jahr 2009
botage, die nunmehr EU
Den Tarifen 2010 liegt
Die
EURO-3, grüne Plakette
fast 8000 Fahrzeuge. Für
weit einheitlich geregelt
neben der zusätzlichen
Transport
EURO-4 und jünger.
2010 werden 10.000 aus-
wird und drei Kabotage-
geflaggte Lkw prognos-
Ausflaggung von
Lkw nimmt zu
Eine Studie des Instituts
76 Verkehrsjournal
Schadstoffausstoß
von
(häufigster
CO2-Malus bei der NoVa
für neu gekaufte Pkw
IATA will Emis-
2010
zahlreiche
sionen bis 2050
neue Belastungen
halbieren
für Autofahrer
schon ab einem CO2Ausstoß von 160 g/km
statt 180 g/km. Die NoVa
erhöht sich daher um 500
EURO für Pkw mit Emissionen von mehr als 180
Air
Die Jahresvignette 2010
g CO2/km. Die Kfz-Ver-
Associati-
wurde auf 76,20 Euro
sicherungsprämien wer-
Spreizung auch eine Va-
on (IATA) hat auf der
bzw um 2,40 Euro ver-
den um 0,5% erhöht. Die
beförderungen innerhalb
lorisierung um 1,4 Pro-
Klimakonferenz in Ko-
teuert. Die Jahreskarten
Erhöhung des Kilometer-
tiziert. Der öffentlichen
von sieben Tagen nach
zent zugrunde.
penhagen die Ziele der
für die Sondermautstre-
geldes (42 Cent/km) und
Hand entstehen Kosten in
einer grenzüberschreiten-
Luftfahrtbranche
zum
cken Pyhrn-, Tauern- so-
des
Pendlerpauschales
der Höhe von 47.106,79
den Fahrt erlaubt. Diese
bekräftigt.
wie Brenner Autobahn
(inkl
Pendlerzuschlag)
€ pro Fahrzeug und Jahr
neue Regelung gilt ab 14.
Weitere Verschärfungen
Fluggesellschaften, Flug-
und Arlberg Schnellstra-
wurde bis Ende 2010 ver-
je ausgeflaggtem Lkw.
Mai 2010. Ein weiterer
des sektoralen Fahrver-
häfen, Flugsicherung und
ße (S16) werden erstmals
längert.
Heuer bereits
210.000 Lkw über
International
Klimaschutz
Verkehrsjournal 77
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