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Condicionantes relevantes para a difusão do carro elétrico
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Relevant constraints for the diffusion of the electric car:
technological development of batteries and
governmental action
• Claudia do Nascimento Martins *
Resumo:
Os primeiros automóveis, que surgiram no século XVIII, foram frutos de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas. Até o fim do século XIX, os carros eram produzidos em pequenas séries na Europa. Porém, no início do século
XX, a indústria automobilística começou a tomar forma com a produção em
massa de Henry Ford de carros a gasolina. No fim do século XIX, existiam
carros movidos a três tipos de fonte energética: a vapor (estes desde o século
XVIII), a energia elétrica e a combustão, ou seja, a gasolina. Porém, no início do
século XX, os carros movidos a gasolina, conquistaram todo o espaço deixando
para trás tanto os carros movidos a vapor quantos carros elétricos. O surgimento de ativos complementares, como o desenvolvimento de uma infraestrutura
de abastecimento que solidificou seu uso, deu condições para que o motor a
gasolina prevalecesse. Este texto mostra, estritamente, o desenvolvimento tecnológico de baterias e a ação governamental como condicionantes relevantes
para a difusão do carro elétrico, Apesar de ser uma ideia antiga, o carro elétrico
volta a ser vislumbrado, principalmente após o início da década de 1990, quando inúmeras questões de ordem ambiental passam a ser colocadas, bem como a
possibilidade de esgotamento das reservas de petróleo.
Palavras-chave: carro elétrico, condicionantes, difusão
*
Claudia do Nascimento Martins, Doutoranda em Políticas Públicas, Estratégia e Desenvolvimento
(UFRJ), Mestre em Economia (UFF). Economista, Professora da Universidade Veiga de Almeida.
• Artigo
Condicionantes relevantes para a difusão do
carro elétrico: o desenvolvimento tecnológico
de baterias e a ação governamental
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ÁQUILA • REVISTA INTERDISCIPLINAR UVA • RIO DE JANEIRO/2013 • ANO IV (N 8) 127-139
Abstract
The first automobiles which arose in the 18th century were the result of successive
technological approximations and adaptations. Until the end of the 19th century,
cars were manufactured in small batches in Europe. However, in the beginning of
the 20th century, the auto industry started to take shape with Henry Ford’s mass
production of gasoline powered cars. In the end of the 19th century, cars were
powered by three different types of energetic source: steam power (this one since
the 18th century), electric power and combustion, i.e., gasoline. But, in the beginning of the 20th century, gasoline powered cars conquered all the space, leaving
behind both the steam powered cars and the electric cars. The appearance of
complementary assets, such as the development of a supply infrastructure which
solidified its use, gave conditions for the prevailing of the gasoline motor. This
text strictly shows the technological development of batteries and governmental
action as relevant constraints for the diffusion of the electric car. Even though this
is an old idea, the electric car, once again, gains visibility, mainly after the beginning of the 90s, when innumerous issues about environment preservation began
to be considered, as well as the possibility of oil reserves exhaustion.
Keywords: electric car, constraints, diffusion
1. Introdução
Os primeiros automóveis, que surgiram no século XVIII, foram frutos de
sucessivas aproximações e adaptações
tecnológicas que, gradualmente, foram
se desenvolvendo em torno de um objetivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo
de esforço e máximo de segurança para
seus ocupantes. Enquanto na Europa o
automóvel continuou a ser produzido
em pequenas séries, orientado para os
ricos, o crescimento do número de carros a gasolina nos Estados Unidos era
sinônimo de produção em larga escala,
de preços menores e da criação de um
mercado amplo. Com a produção em
massa de Henry Ford, no início do
século XX, a indústria automobilística
realmente começou a tomar forma e as
inovações ocorridas ao longo do século
XX e início do século XXI têm sido
exem­plo para outros setores industriais.
Argumenta-se que a energia elétrica (bateria) não é, atualmente, a
fonte padrão por ser ineficiente vis-àvis o motor a combustão (gasolina). O
contra-argumento é o de que, na virada
do século XIX para o século XX, se a
indústria automobilística tivesse deci­
dido utilizar energia elétrica, a pesquisa
nesse ramo teria avançado o suficiente
para tornar essa tecnologia tão eficiente, se não mais, do que a atualmente
utilizada. O estudo de Cowan e Hultén
(1996) ressalta os problemas técnicos
de cada opção (incluindo o carro a vapor – o Locomobile que, na virada do
século XX, era o carro mais popular nos
Estados Unidos):
i) carro a gasolina: era barulhento,
problema este que, até hoje, não foi
Condicionantes relevantes para a difusão do carro elétrico
totalmente resolvido; era difícil dar a
partida; consumia muita água; tinha
autonomia relativamente baixa e a velocidade máxima alcançada também era
baixa.
ii) carro a vapor: necessitava aquecer vinte minutos antes da viagem e consumia uma imensa quantidade de água.
iii) carro elétrico: não conseguia su­
bir terrenos íngremes; sua autonomia era
baixa e a velocidade máxima alcançada
era baixa. Todos esses problemas estavam relacionados à baixa capacidade de
armazenamento de energia das baterias
e, uma vez que o desenvolvimento dessas baterias era lento, os problemas permaneceram.
Segundo Cowan e Hultén (id), a
indústria automobilística começou a
se desenvolver rapidamente na década
de 1890 e o seu mercado foi dividido
principalmente entre elétrico e vapor.
De acordo com os autores, em 1899
foram vendidos 1575 veículos elétricos,
1681 carros a vapor e 936 carros a
gasolina. Entretanto, já nessa época,
o problema da baixa capacidade da
bateria já existia e, apesar da promessa,
Thomas A. Edison não conseguiu
solucioná-lo. Logo, enquanto as vendas
de veículos elétricos nos Estados Unidos
mais do que duplicaram entre 18991909, as vendas de carros a gasolina
aumentaram mais de 120 vezes. O
surgimento de ativos complementares
ao motor a gasolina - como a descoberta
de petróleo no Texas em 1901, a entrada
no mercado de grandes empresas
como a Texaco e criação de postos de
abastecimento - deram condições para
que essa tecnologia prevalecesse em
relação às outras.
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Nos primeiros anos do século XX,
o veículo a gasolina superou seus concorrentes no mercado americano. Essa
mesma evolução já se apresentara na
França, na Grã-Bretanha e na Alema­
nha. Desta forma, o motor a combustão
tornou-se o padrão da indústria automotiva, o que não significa que o veículo
elétrico tenha desaparecido da mente
dos homens durante o século XX.
O início da década de 1990 foi marcado por inúmeras questões de ordem
ambiental, cujos desdobramentos se
tornariam irreversíveis em decorrência
de suas repercussões de caráter global.
Questões relacionadas às mudanças
climáticas, aos desequilíbrios do efeito
estufa e às implicações devastadoras da
poluição do ar para a saúde dos seres
vivos, tornaram-se relevantes na esfera
global. Nas grandes cidades, o pro­
blema agravou-se devido às emissões
de dió­xido de carbono dos veículos a
gasolina. Além disso, a existência da
possibilidade de finitude do petróleo
parece cada vez mais real, principalmente por dois motivos: (i) a exploração completa das reservas de petróleo
existentes e (ii) as novas descobertas
de jazidas de petróleo que exigem custos maiores para sua exploração, bem
como a consideração de seus impactos
ambientais. Logo, quanto mais perto do
fim, considerando que o petróleo é uma
fonte de energia não renovável, mais
alto deverá ser seu preço. Assim sendo,
o carro elétrico se apresenta como uma
possível resposta para as questões discutidas.
Logo, uma ideia com mais de um
século voltou a ser o centro das atenções. Fatores como alterações climáti-
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cas, preços do petróleo, maior demanda
por mobilidade, novos desenvolvimentos tecnológicos para motores e baterias
passaram a contribuir para dar vida
nova a uma ideia antiga: os automóveis
elétricos. Muitos projetos relacionados
aos carros elétricos, e que antes existiam apenas no papel, puderam se concretizar na primeira década do século
XXI. Atualmente, diversos fabricantes
de carros já oferecem ao mercado, nos
salões anuais de automóveis, modelos
totalmente elétricos, híbridos e plug-in,
tanto para venda quanto para sua apreciação como carros-conceito.
Nos carros totalmente elétricos, a
energia que alimenta o motor é armazenada em uma bateria e provém de
uma fonte externa, como por exemplo,
uma rede elétrica, com autonomia na
faixa de 70 a 160 Km. Os carros híbridos não se conectam a uma fonte externa e a energia elétrica que move o motor é produzida no interior do próprio
veículo. O motor de combustão interna
que aciona o gerador pode ser movido
a gasolina, etanol ou óleo diesel. Logo,
a energia não utilizada é armazenada
para quando for necessária. Os carros
plug-in constituem uma combinação
dos veículos elétricos e dos veículos
híbridos, pois sua bateria pode ser alimentada tanto por uma fonte externa
quanto por um motor gerador situado a
bordo do veículo (Erber, 2010).
Assim, este texto visa fundamentar
os condicionantes capazes de provocar uma difusão do carro totalmente
elétrico. Primeiramente, far-se-á uma
breve contextualização sobre o conceito de inovação e difusão tecnológica.
Em seguida, verificar-se-á alguns dos
condicionantes necessários à difusão do
carro elétrico.
2. Inovação e difusão tecnológica:
breve contextualização
Dosi (1988) define a atividade inovadora como um conjunto de processos
de busca, descoberta, experimentação,
desenvolvimento, imitação e adoção
de novos produtos, novos processos
e novas técnicas organizacionais. As
inovações, segundo Freeman (1984),
podem ser incrementais ou radicais.
As inovações incrementais são aquelas
que introduzem aperfeiçoamentos em
produtos ou processos pré-existentes,
enquanto que as inovações radicais são
aquelas que introduzem novos produtos, novos processos e novas formas de
organização da produção.
Schumpeter (1951) entende o processo de inovação como um processo de
“destruição criadora”, pois a inovação
cria novos produtos e oportunidades,
acar­retando a obsolescência e eliminação de outros. Assim, a dinâmica do
capitalismo depende da criação de ino­
vações e da destruição de produtos e
processos preexistentes. Na abordagem
teórica elaborada por Schumpeter, a
ino­­vação tecnológica assume um papel
central na explicação do desempenho
econômico, sendo um fator de diferenciação competitiva entre as empresas e
o elemento principal da dinâmica capitalista.
Nelson e Winter (1982), da corrente
evolucionária, iniciaram uma linha de
investigação apoiada principalmente
em Schumpeter e consideram que a
dinâmica econômica é baseada em ino­
Condicionantes relevantes para a difusão do carro elétrico
vações em produtos, processos e nas
formas de organização da produção.
Os autores entendem a empresa como
um depósito, em sua teoria evolutiva
da mudança econômica e tecnológica,
onde os conhecimentos são armazenados sob a forma de padrões de comportamento regulares e previsíveis: são os
genes que assumem a forma de rotinas.
A inovação, segundo eles, é uma mutação inerentemente imprevisível das
rotinas.
Segundo Rogers e Schoemaker
(1971), a difusão pode ser definida
como o processo pelo qual uma inovação é transmitida por meio de determinados canais, ao longo do tempo, entre
os membros de um sistema social. Os
processos de inovação e difusão não
são distintos, pois, em muitas situações,
a difusão contribui para o processo de
inovação. A difusão nutre e orienta a
trajetória de inovação, mostrando as necessidades da demanda por soluções técnicas. O sucesso da difusão tecnológica
depende da capacidade de aperfeiçoamento e adaptação de um novo produto
ou processo às condições específicas de
um setor ou país. Desta forma, segundo
Tigre, “uma inovação só produz impactos econômicos abrangentes quando se
difunde amplamente entre empresas,
setores e regiões, desencadeando novos
empreendimentos e criando novos mercados” (2006, p.71).
Tigre (id) argumenta que o processo
de difusão tecnológica é examinado,
usualmente, a partir de quatro dimensões básicas:
(i) direção ou trajetória tecnológica,
referindo-se às opções técnicas adotadas
ao longo de uma trajetória evolutiva;
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(ii) ritmo ou velocidade de difusão,
que indica a velocidade de sua adoção
pela sociedade, medida pela evolução
do número de adotantes ao longo do
tempo dentro do universo potencial de
usuários;
(iii) fatores condicionantes, tanto
positivos, que estimulam a adoção da
tecnologia, quanto negativos, que restringem seu uso. Os condicionantes podem ser de natureza técnica, econômica
ou institucional: os técnicos ocorrem, à
medida que uma tecnologia se difunde,
com a necessidade de desenvolvimento
de um conjunto de tecnologias complementares para apoiá-la; os econômicos
referem-se aos custos de aquisição e
implantação da nova tecnologia, assim como às expectativas de retorno
do investimento e incluem também os
custos de manutenção e a possibilidade
de aproveitamento de investimentos já
realizados em equipamentos; os insti­
tucionais referem-se a fatores como
disponibilidade de financiamentos e
incentivos fiscais para a inovação, clima favorável ao investimento no país,
acordos internacionais de comércio e
investimento, sistema de propriedade
intelectual e existência de capital humano e instituições de apoio.
(iv) impactos econômicos e sociais,
trazendo consequências positivas e
negativas para diferentes setores da
economia, que podem ser analisados
a partir de sua natureza econômica,
social e ambiental: econômica, no
sentido de alterar a demanda por
determinados produtos, afetando a
produção e o comércio internacional;
social, no que se refere ao impacto das
novas tecnologias sobre o emprego e
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as qualificações; e ambiental, tendo em
vista as preocupações da sociedade com
a preservação dos recursos naturais, da
água e do ar.
3. Condicionantes para a difusão
do carro elétrico: algumas
considerações quanto ao
desenvolvimento tecnológico de
baterias e a ação governamental
Para North e Davis, um arranjo
institucional é “(..) um arranjo entre
unidades econômicas, que governa a
forma pela qual essas unidades podem
cooperar e/ou competir” (1971, p.7).
De acordo com Fiani, “(...) os arranjos
institucionais definem, por conseguinte,
a forma particular como um sistema
econômico coordena um conjunto específico de atividades econômicas” (2011,
p. 4). Logo, considerando o setor automobilístico como um arranjo institucional, a promoção do desenvolvimento
dos carros elétricos passa efetivamente
por uma questão de coordenação desta
atividade econômica. Contudo, não é
possível promover o desenvolvimento
e a difusão dos carros elétricos sem
que haja uma cooperação dos agentes
envolvidos. Ainda segundo Fiani (id),
sem cooperação não é possível atingir
o objetivo de promover o desenvolvimento, já que o progresso necessita de
uma série de mudanças e investimentos que modificam significativamente
as atividades econômicas, a renda e a
riqueza; assim, vários agentes tomam
decisões que têm que ser consistentes
entre si. Desta forma, promover a coo­
peração entre os agentes envolvidos na
produção dos carros movidos a energia
elétrica não implica apenas a redução
das possibilidades de conflito, mas entende-se como uma condição sine qua
non para a sua difusão.
Alguns movimentos estão sendo
realizados nesse sentido. Empresas
privadas, em parceria com governos
de diferentes países, têm incentivado
a P&D (Produção e Desenvolvimento)
tanto dos ativos complementares que
envolvem o veículo elétrico – como
as baterias – quanto do veículo em si.
Segundo Teece (1986), inovações tecnológicas requerem o uso de determinados ativos para produzir e distribuir
novos produtos e serviços, ou seja, uma
tecnologia não funciona isoladamente e
demanda um conjunto de ativos complementares. Logo, pode-se dizer que
os ativos complementares representam um agregado de bens, tecnologias
e fatores que formam o âmbito de um
produto ou serviço.
No início do século XX, o carro elétrico foi preterido em relação ao carro
a gasolina, justamente pela formação
dos ativos complementares que solidificaram esta tecnologia. A descoberta
de petróleo no Texas em 1901, no momento em que Henry Ford desenvolve a
produção em massa de carros, a criação
de uma rede de postos de gasolina e o
ingresso de grandes empresas de petróleo como a Texaco tornaram o motor a
combustão o padrão da indústria automobilística.
Caracterizam-se como ativos complementares do veículo elétrico o desenvolvimento tecnológico de componentes, especialmente no que diz
respeito aos fabricantes de baterias; a
infraestrutura de abastecimento, que in-
Condicionantes relevantes para a difusão do carro elétrico
clui equipamentos específicos, e o tipo
de postos de abastecimento, além das
questões ambientais e da ação governamental em favor do novo paradigma.
No Brasil, a Itaipu Binacional, em
Foz do Iguaçu, no estado do Paraná,
vem desenvolvendo seu carro elétrico
há alguns anos, em cooperação com a
Fiat - o Projeto VE (Veículo Elétrico).
Uma área na usina hidrelétrica de Itaipu
abriga uma oficina de montagem e centro de teste da versão elétrica do Palio
Weekend. As carrocerias dos carros,
montados especialmente para o projeto, são feitas na fábrica da Fiat Automóveis, em Betim (MG) e, em Itaipu,
recebem os componentes específicos do
carro elétrico – motor, transmissão e baterias. Os carros não estão à venda, mas
já circulam na sede da usina.
No final de setembro de 2011, as empresas Itaipu Binacional e a Kraftwerke
Oberhasli AG – KWO inauguraram em
Meiringen, na Suíça, um laboratório
para o desenvolvimento de uma nova
bateria de sódio considerada 100% reciclável e com alta densidade energética. O projeto tem recursos da FINEP
(Financiadora de Estudos e Projetos),
vinculada ao Ministério da Ciência e
Tecnologia, enquanto que a gestão do
financiamento, no valor de US$ 16 mi­
lhões, está a cargo da Fundação Parque
Tecnológico Itaipu (FPTI), que realizou
parceria com a empresa suíça Battery
Consult, coordenadora do desenvolvimento da nova bateria. Além do laboratório na Europa, o projeto prevê a
insta­lação de outro, idêntico, na própria
FPTI. Atualmente, as baterias utilizadas
nos carros da Itaipu/FIAT são da marca
Zebra, de origem suíça, à base de só-
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dio, níquel e cádmio e com custos de
importação muito altos. Essas baterias
são totalmente recicláveis, permitindo
uma autonomia de aproximadamente
100 quilômetros com carga completa
e suprindo, assim, as necessidades de
quilômetros diários de transporte urbano. O KWO prevê transferência de
tecnologia e possibilitará o desenvolvimento da nova bateria, com tecnologia
nacional e custo menor, permitindo o
licenciamento de empresas, no Brasil e
no exterior, para a sua produção.
Uma outra iniciativa nacional, mas
na esfera privada, é o Triciclo Pompéo,
que esteve em desenvolvimento na incubadora tecnológica da Itaipu Binacional. Esse projeto tem por objetivo produzir soluções para o transporte urbano,
estimulando a geração de novas qualificações, desenvolvendo e criando novas
tecnologias. Trata-se de um carro elétrico e compacto, com baterias de íons de
lítio, que busca atender às necessidades
de transporte do dia a dia: de três rodas,
fechado, com design arrojado, projetado para solucionar o transporte urbano
de passageiros de forma econômica
e ecologicamente correta. O Pompéo
foi desenhado para duas pessoas: com
pequenas dimensões, baixo custo de energia, emissão nula de poluentes, uso de
energia renovável, segurança e conforto. Em se tratando de um veículo leve,
de aproximadamente 450kg, o Pompéo
requer uma menor capacidade de armazenamento de energia elétrica para
oferecer uma autonomia viável e muito
superior à necessária em trajetos urbanos e àquela oferecida, atual­mente, no
mercado. Reduz-se, assim, o custo de
um item de peso significativo na com-
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posição do produto: a bateria.
Quanto à questão das baterias, esta
ainda é um grande desafio, pois elas
são caras, pesadas demais e ocupam
um bom espaço do porta-malas. As baterias de sais de níquel, por exemplo,
trazem a vantagem de serem totalmente
recicláveis, mas ocupam quase todo o
espaço do bagageiro. A alternativa tem
sido as baterias de íons de lítio, utilizadas em celulares, por serem mais leves,
duráveis e mais flexíveis na montagem,
já que podem ser alocadas também sob
o assoalho do carro. Assim, a questão
da autonomia e da logística reversa das
baterias ainda é uma preocupação.
Ainda no que se refere às baterias,
a Dinamarca está desenvolvendo uma
bateria ilimitada para carros elétricos,
prometendo acabar com a falta de autonomia, que é um dos maiores pro­
blemas do veículo elétrico. Em vez de
gasolina ou diesel, o abastecimento é de
eletricidade, devido à existência de uma
rede nacional de postos de bateria. Um
veículo movido à bateria não percorre
mais do que 200 quilômetros. Logo, é
necessário parar para recarregar durante
pelo menos seis horas. Com o sistema
desenvolvido na Dinamarca, não existe
mais limite, pois, quando a carga chega
perto do fim, basta trocar a bateria por
outra completamente carregada.
A Dinamarca foi, também, um dos
primeiros países a implementar iniciativas para promover os carros elétricos,
de forma a também reduzir a dependência do petróleo e limitar a emissão de
gases de efeito de estufa. Copenhagen
começou a incluir os carros elétricos
em sua frota municipal em maio de
2009. O governo dinamarquês começou
a promover esses veículos atribuindo
subsídios, como incentivos fiscais, e
também estabelecendo vários projetos ambientais (Veículoselectricospt,
2011). Com o objetivo de reduzir seus
preços, o governo dinamarquês isentouos de impostos até este ano de 2012, havendo planos para estender esse prazo
até 2015. As reduções podem alcançar
cerca de 60% do custo do veículo, o que
levou muitos fabricantes a escolherem
o país para introduzirem os primeiros
carros elétricos. A Dinamarca é, ainda,
o maior produtor do mundo de energia
eólica e os carros elétricos permitirão
uma utilização eficiente dos exceden­
tes de energia gerados durante a noite.
Existe, então, um grande interesse em
poder usar a rede elétrica para o consumo da energia proveniente de fontes
renováveis (ibid).
No Brasil, foi lançado e inaugurado, em dezembro de 2011, por meio
da cooperação entre GE e Petrobras,
o primeiro carregador de carros elétricos da GE no Brasil, o DuraStation. O
equi­pamento está em funcionamento no
Posto do Futuro da Petrobras, na Barra
da Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro, e
está disponível para o uso dos consumidores que já possuem veículos elétricos.
O DuraStation faz parte de um portfólio
da GE chamado Industrial Solutions,
que está no GE Energy Management,
pertencente ao GE Energy, juntamente
com a GE Power & Water e GE Oil &
Gas. O equipamento já havia sido lançado nos mercados norte-americano,
asiático e europeu e o início do funcionamento de suas primeiras unidades no
Posto do Futuro marca a entrada dessa
solução no mercado brasileiro (GE Re-
Condicionantes relevantes para a difusão do carro elétrico
ports Brasil, 2012). Esse equipamento
com tecnologia de ponta é capaz de
reduzir o tempo de recarregamento de
um veículo elétrico de seis a oito horas
para cerca de duas horas. No caso do
Posto do Futuro, no centro de recarga
de veículos elétricos, estão disponíveis
duas estações de carregamento GE, que
possibilitam, simultaneamente, a carga
de até três veículos.
Os grandes desafios tecnológicos dos carros elétricos estão, de fato,
relacionados aos projetos das baterias.
A grande questão é como armazenar a
maior capacidade de carga em volumes
e pesos cada vez menores no menor
espaço de tempo. Os grandes desafios
governamentais seriam estabelecer novos conceitos para a mobilidade urbana
e a implantação do Smart Grid. Entendese por Smart Grid, ou rede inteligente, a
aplicação de tecnologia de informação
para o sistema elétrico, integrada aos
sistemas de comunicação e infraestrutura de rede automatizada (Smartgrid
News, 2012). Assim, a lógica da Smart
Grid está em uma palavra: inteligência.
Logo, novas redes serão automatizadas com medidores de qualidade e de
consumo de energia em tempo real. A
inteligência também será aplicada no
combate à ineficiência energética, isto
é, à perda de energia ao longo da transmissão. Quanto aos veículos elétricos,
o sistema do Smart Grid permite aos
usuários controlar a recarga dos carros,
enquanto estes estão conectados a uma
tomada normal.
Quanto às empresas do setor
automobilístico que estão avançando
na produção de carros elétricos, temos
a Ford com o Ford Focus Electric, a
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General Motors com o Volt e a Nissan
com o Leaf. A Nissan vem sendo
uma das maiores incentivadoras na
produção de carros 100% elétricos
na Europa, no Japão e em Israel. Em
2011, a empresa deu mais um salto em
direção à popularização desses veículos
ao ganhar a licitação realizada pela
TLC (Taxi and Limousine Commission)
da cidade de Nova Iorque para produzir
a próxima geração de taxis movida à
eletricidade. A montadora japonesa
venceu a americana Ford e a turca
Kassan Otomotiv. A licitação foi ganha
com o comprometimento da Nissan de
produzir os táxis elétricos nos Estados
Unidos e, em 2017, ter toda sua frota
movida à eletricidade.
Pode-se dizer que os carros 100%
elétricos estão evoluindo, mas, com
certeza, terão de superar grandes obstáculos antes de se tornarem interessantes no uso diário. Sua autonomia ainda é pequena, algo grave em um país de
grandes distâncias; faltam postos de recarga - o tempo necessário para recarga
continua longo, apesar de sua redução
considerável - e os pacotes de baterias
ainda são muito caros. Como têm custos
altos de produção, os elétricos precisam
de incentivos governamentais para que
sejam economicamente viáveis. Os
governos de países como Dinamarca,
já mencionado anteriormente, Reino
Unido, França, Estados Unidos, Holanda e Alemanha estão investindo em
P&D de baterias, bem como criando incentivos para a aquisição desses veículos. Para criar novas opções de mobilidade dentro das cidades, o governo da
Alemanha, por meio do Ministério da
Educação e Pesquisa, anunciou, neste
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ano de 2012, um investimento de 10,8
milhões de euros no financiamento de
projetos de carros elétricos. O objetivo
é desenvolver automóveis que utilizem
energia renovável e unam eficiência e
segurança, com preço acessível para
a população. Batizado de Vision M, o
plano conta com cientistas da Universidade Técnica de Munique (TUM, sigla
em alemão) e com a indústria automotiva do país - incluindo a BMW, líder do
projeto, e a Daimler AG, dona da Mercedes (Notícias Automotivas, 2012).
No Brasil, o aspecto tributário torna
inviável a popularização de elétricos.
A alta carga tributária é sinal de que a
circulação dos carros movidos à energia
elétrica irá demorar. Na tabela de impostos da Receita Federal, esses veículos são tributados como “outros” e, sobre eles, incidem 25% de IPI, enquanto
que automóveis convencionais 1.0 de
motor a gasolina pagam 7% de imposto
e, se cumprirem metas de redução de
consumo, podem ter alíquota diminuída. Logo, o encarecimento do carro elétrico é motivado.
No início de 2010, o governo brasileiro chegou a cogitar um programa de
estímulo ao desenvolvimento do carro
elétrico, mas o plano foi cancelado por
divergências internas. Com a ausência
de incentivos, um veículo como esse,
no Brasil, está em torno de R$ 200 mil,
caso do Leaf da Nissan. Esse mesmo
carro é vendido nos Estados Unidos
na faixa de R$ 50 mil. Na realidade,
existe uma compreensão do governo
brasi­leiro de que uma nova tecnologia
como o carro elétrico poderia tirar de
cena o etanol, o que parece ser algo
equivocado, pois existiria a possibili-
dade de agregação sem exclusão.
Os desafios para a introdução dos
veículos elétricos no mercado mundial,
nas suas mais diversas modalidades,
são imensos. Novos componentes deverão ser projetados, um novo conceito
de “postos de abastecimento” deverá
ser implantado, e a infraestrutura de
energia elétrica deverá ser adaptada e
expandida; logo, um novo conjunto de
normas sociais deverá ser desenvolvido.
Segundo Fiani, “(...) as normas sociais
– que emergem espontaneamente na
sociedade - têm a capacidade de estabelecer e garantir regras que favoreçam
as mudanças necessárias ao desenvolvimento, ao minimizarem as possibilidades de atua­ção oportunista e com isso
reduzirem os custos de transação” (2011,
p. 141). No caso dos carros elétricos,
como mencionado anteriormente, uma
série de investimentos complementares
deve ser realizada ao longo de sua cadeia produtiva. Entretanto, no momento
da realização desses investimentos, se
os agentes envolvidos começarem a
atuar de forma oportunista, tentando
obter condições mais vantajosas, o processo de desenvolvimento dos veículos
movidos à energia elétrica pode ser
comprometido, ou até mesmo fracassar.
Assim, as normas sociais devem evitar o comportamento oportunista como
algo que caminha em direção oposta ao
comportamento cooperativo.
Adicionalmente, como em toda
tecnologia inovadora, mecanismos de
incentivos e de fomento deverão ser,
necessariamente, implementados em
prol dos elétricos. Assim, uma nova indústria automobilística está a caminho,
com novos postos de trabalho, exigindo
Condicionantes relevantes para a difusão do carro elétrico
também novas qualificações. Fica clara
a importância da participação do Estado
no desenvolvimento e difusão desses
veículos.
Dietrich Rueschemeyer e Peter
Evans (1985) identificam três motivos
para a necessidade da intervenção do
Estado no sistema econômico, que não
são necessariamente independentes:
(i) superação de falhas de mercado;
(ii) superação de resistências sociais
ao processo de desenvolvimento
econômico; e (iii) superação de
resistências sociais à redistribuição de
renda na sociedade. No que se refere
aos veículos elétricos, a intervenção do
Estado na superação de falhas de mercado
é extremamente cabível. Percebe-se
claramente que o setor automobilístico,
enquanto arranjo institucional, neces­
sita de apoio governamental para tornar
viável um produto com tecnologia
não convencional, mas que tem
que ser vislumbrada, considerando
uma futura mudança motivada pela
grande preocupação com as questões
ambientais. Políticas públicas vêm
tornando mais rígidas as leis quanto
à emissão de gases veiculares como o
dióxido de carbono. Douglass North
e Lance E. Davis (1971) definem
ambiente institucional como “(...) o
conjunto de regras fundamentais de
natureza política, social e legal, que
estabelece a base para a produção, a
troca e a distribuição” (1971, p.6).
Rueschemeyer e Evans reconhecem
que a tensão entre agir de acordo com o
interesse geral da sociedade e agir como
instrumento de dominação de grupos
mais poderosos é intrínseca ao funcionamento do Estado. Sendo assim, faz
137
parte do Estado ser, simultaneamente,
agente do bem comum e promotor de
interesses particulares. Como argumentam os autores, “(...) deve-se reconhe­
cer que a ação do Estado, em apoio às
tarefas fundamentais, muito provavelmente também tem implicações loca­
lizadas” (1985, p. 48).
De fato, quando o Estado promove
o bem comum, que engloba os objetivos mais gerais da sociedade, as suas
ações têm, frequentemente, resultados
que são apropriados como benefícios
por agentes particulares. Desta forma,
a difusão dos veículos elétricos, que
beneficia toda a sociedade, gera, ao
mesmo tempo, ganhos expressivos, não
somente na indústria automobilística,
como também em uma indústria nas­
cente de baterias, de postos de recarga
e no setor energético,
Pode-se dizer que a importância
do Estado na formação desse novo
paradigma tecnológico é primordial.
Necessita-se, para sua alavancagem,
de um Estado Desenvolvimentista,
que, na compreensão de Peter Evans
(2004), é aquele que consegue combinar autonomia e parceria. Segundo
Rueschemeyer e Evans, por autonomia entende-se que o “Estado deve adquirir certo grau de autonomia relativa
da classe dominante com o objetivo de
promover efetivamente a transformação econômica, sendo que essa autonomia relativa seria necessária não apenas
para formular objetivos coletivos, mas
para implementá-los também” (ibid, p.
49). Logo, é imprescindível a parceria
do Estado com os agentes privados; no
caso, a parceria com as empresas privadas que estão investindo na produção
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ÁQUILA • REVISTA INTERDISCIPLINAR UVA • RIO DE JANEIRO/2013 • ANO IV (N 8) 127-139
dos carros elétricos é fundamental para
a promoção do seu desenvolvimento.
O fato é que apenas incentivos fiscais
podem não ser suficientes para aumentar as vendas dos veículos em questão.
Embora países europeus e os Estados
Unidos disponibilizem incentivos fiscais para este tipo de carro, eles ainda
não são atraentes aos consumidores. O
consumo desses veículos é afetado pela
ausência de infraestrutura. Os consumidores ficam inseguros em adquirir um
carro elétrico já que não sabem onde
irão abastecê-lo. Portanto, os incentivos
são relevantes, mas a criação de uma infraestrutura é primordial e o Estado, em
cooperação com os agentes privados,
deve criar condições reais não somente
para o desenvolvimento tecnológico do
veículo movido a energia elétrica, como
também para sua difusão.
Fica claro que os condicionantes
técnicos, como a P&D em baterias; os
condicionantes econômicos, como os
ganhos gerados para o setor automobilístico e para uma indústria nascente
de baterias, de postos de recarga e para
o setor energético e, principalmente, os
condicionantes institucionais como a
cooperação e parceria entre empresas
privadas e o Estado podem provocar
um novo direcionamento para o setor
automobilístico.
4. Conclusão
A indústria automobilística está em
um ponto decisivo, depois de mais de
100 anos de história, com a perspectiva
de um novo paradigma tecnológico. O
motor a combustão interna poderá estar presente nos próximos anos, mas o
início desta década de 2010 pode marcar seu declínio. Se a indústria reverter
seu curso, como parece ser possível, a
cada ano, novos avanços poderão ocorrer em relação aos carros totalmente e
recarregá-los será mais natural do que
parar para abastecer um carro, como se
faz atualmente. Entretanto, é extremamente necessário que haja uma inte­
gração entre empresas privadas e go­
verno para o desenvolvimento de ativos
complementares que envolvam o carro
elétrico, especialmente a infraestrutura
de abastecimento e a maior autonomia
das baterias, além de incentivos fiscais
e regulação ambiental. A difusão do
carro elétrico vai ao encontro das atuais
preocupações da sociedade quanto à
preservação dos recursos naturais, do ar
e da água. O carro elétrico corrobora,
então, o momento atual de se buscar
desenvolver produtos que não agridam
o meio ambiente. Desta forma, a ação
governamental, tanto no que se refere
à regulamentação ambiental quanto
no referente aos incentivos fiscais e à
criação de uma infraestrutura que viabilize os carros elétricos, é necessária
para trilhar um rumo sólido para esses
veículos.
Condicionantes relevantes para a difusão do carro elétrico
139
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