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AUF
TEST
In Borgo Panigale, dem Viertel Bolognas, in dem Ducati beheimatet ist,
war man in eine Sackgasse geraten. Umstellt von der gierigen Superbike-Konkurrenz aus Asien wie Europa gleichermaßen, würde nur ein
titanischer Befreiungsschlag neue Spielräume schaffen können. Ducati
hat ihn gewagt und mit der fesselnden DUCATI 1199 PANIGALE den Weg
in die Zukunft freigeräumt
Der Motor klingt noch
halbwegs vertraut, der Handlingeindruck aber
hat mit alten Ducati-Gewohnheiten
nichts mehr gemein. Im Bild trägt die Panigale
den Zubehörauspuff von Termignoni
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TEST
Die gehobeneren Varianten der Panigale, S (hier im Bild) und Tricolore, tragen die Electronic Suspension von Öhlins. Unten im Bild: der Standardauspuff
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V
iele Motorräder hat die Welt schon gesehen. Doch
was da im November vergangenen Jahres auf
Tuchfühlung im Foyer des altehrwürdigen Teatro
dal Verme in Mailand stand, hatte eine emotionale Wucht,
die unmittelbar ins Innere des Betrachters drang und dort
eine Saite zum Schwingen brachte, die sich durch aufgeregtes Marketinggeschnatter allein schon lange nicht
mehr anregen lässt. Unverkennbar Ducati war das: zuallererst rot und mit einer Verkleidungslinie, die man
Bologna-typisch nennen mochte. Und doch strahlte
diese Panigale mit ihrer scharf geschnittenen Nase, ihren
schmalen Schlitzaugen, ihrer dynamisch ins Zentrum
gerückten Masse, ihrer scheinbaren Rahmenlosigkeit
und ihrer zierlichen Biestigkeit zugleich eine Modernität von fast schmerzhafter Schärfe aus. Schon da
hätte klar sein können, was die erste Testfahrt auf dem
Yasmarina-Rennkurs von Abu Dhabi schließlich restlos
offenbarte: Ducati hat sich neu erfunden und ist sich
zugleich treu geblieben.
Ein Bruch mit der Tradition von Fabio Taglionis
V-Twin-Meisterwerk schien schmerzhaft und doch
unausweichlich. Noch schaffte es dessen modernste
Erscheinungsform, der 175 PS starke Testastretta-Motor,
im Paket mit der Gitterrohr-Fahrwerksarchitektur der
härtesten Konkurrenz die Stirn zu bieten. Noch im
letzten Jahr fuhr Carlos Checa den
Superbike-Weltmeistertitel heim
nach Bologna. Doch schon nach der
Markteinführung der 1098 im Jahr
2007 war klar: Konstruktiv war dieser Motor am Limit, Aufwand und
Kosten weiterer Steigerungen würden ein vernünftiges Maß überschreiten. Die Messlatte für die Zukunft lag hoch. Bei
195 PS und zehn Kilogramm Gewichtsersparnis lag sie,
und so war bald klar, dass man um einen kompletten
Neuanfang nicht herumkommen würde. So sollte man
sich von einem allzu flüchtigen Blick nicht täuschen
lassen: Das hier ist keine extrem modernisierte 1198, es
ist ein völlig neues Motorrad, dessen Entwicklung das
Doppelte des bisherigen Entwicklungskostenrekords im
Hause Ducati verschlang.
Ein Verzicht auf das Ducati-Erbgut aber war undenkbar. V-Twin, 90 Grad Zylinderwinkel und die Desmodromik waren gesetzt. Leistung braucht Drehzahl, ein
kurzer Hub macht sie möglich. Um aber auch satt Frischgas in die Brennräume zu bekommen, braucht es üppige
Ventilquerschnitte. Und so ergaben die Berechnungen
der Ingenieure ein notwendiges Bohrung/Hub-Verhältnis von 112 x 60,8 Millimetern. Mit dieser extrem überquadratischen Zylinderkonfiguration war der Name
Superquadro und zugleich der extremste jemals gebaute
Serien-V2 geboren. Damit war man der geforderten Leistung auf der Spur. Abgespeckt aber hatte man bis dahin
konstruktiv noch kein Gramm. V-Twin-Motoren sind
bauartbedingt nicht die leichtesten, und doch war die
1198 schon bisher das leichteste Krad im konkurrenzstarken Superbike-Feld. Doch um das angestrebte Ziel
zu halten, halfen auch Kupplungsdeckel, Zylinderabdeckung und Ölwanne aus Magnesium, wie sie der
Superquadro aufbietet, nicht entscheidend weiter. „Die
Monocoque-Lösung entstand nicht aus Marketinggesichtspunkten heraus. Um zehn Kilogramm einzusparen, führte an ihr aus konstruktiver Perspektive kein
Weg vorbei“, bekräftigt Claudio Domenicali, General
Manager der Italiener. Der Marketing-Verdacht liegt
nahe, schließlich war auch Valentino Rossi in der MotoGP
mit Monocoque unterwegs, wenn auch aus Kohlefaser
statt Aluminium. Dass ein sehr mäßiges Rennjahr 2011
und sein Umstieg auf ein herkömmliches Fahrwerk für
2012 diesem Argument so abrupt den Stecker ziehen
würden, war zu Beginn der Entwicklung ja keineswegs
absehbar. Doch die Devise „Win on Sunday, sell on
Monday“ gilt schon lange nicht mehr, wie aktuell Aprilia
und BMW mit ihren Superbikes auf sehr gegensätzliche
Art beweisen. Da sollte Rossis Umstieg keine allzu
negativen Auswirkungen auf den Panigale-Abverkauf
haben, der schon vor den jetzigen Pressetests an Fahrt
aufnahm. Dem Vernehmen nach sollen schon viele
Verträge unterzeichnet sein. Domenicali peilt fürs Jahr
weltweit 5000 bis 8000 Stück an.
Vornehmlich aus Gewichtsgründen also entstand als
Basis der Panigale ein integriertes Design aus AluminiumMonocoque und angeschelltem Superquadro, beide
zusammen bilden das Skelett. Der Motor wird als voll
belastetes Element in die Fahrwerksarchitektur integriert.
Diesen Belastungen hält er mit seiner dank VakuumGussverfahren nur noch vier Millimeter dicken Gehäuse-Wandstärke problemlos stand, verstärkt werden
mussten jedoch die Anschlussstellen zu Monocoque und
Schwinge, fehlt dem im Motorgehäuse untergebrachten
Schwingenlager doch nun die klammernde Wirkung des Gitterrohrrahmens. Mit 4,2 Kilogramm Gewicht liefert allein das Monocoque
die Hälfte der eingesparten Masse,
der hintere Alu-Hilfsrahmen wiegt
2,1 Kilogramm, der vordere aus
Magnesium für Cockpit und Verkleidung nur 600 Gramm. Weitere Hilfe auf dem Weg
zu den 188 Kilogramm vollgetankt (ohne ABS), die
Ducati für die Panigale S angibt, leisteten auch die Reduzierung der Tankmasse um 1,9 auf 2,7 Kilogramm (bei
gleichzeitiger Volumenvergrößerung um 1,5 auf 17 Liter)
und neue, exklusiv für die Panigale produzierte und
sieben Prozent leichtere Brembo-Monobloc-Zangen.
Der Motor ist im Vergleich zur 1198 um sieben Grad
nach hinten gekippt, was das Schwingenlager nach vorn
rückt und die Verlängerung der Schwinge um volle 39
Millimeter möglich macht. Das reduziert nicht nur die
Störwirkung der Lastwechsel durch den Kettenzug, es
verändert auch die Balance zugunsten der Front. War die
Verteilung bei der 1198 noch fifty-fifty, beträgt das Verhältnis jetzt 52 zu 48 Prozent. Troy Bayliss, dreifacher
Superbike-Weltmeister, Ducati-Berater und vor Ort in
Abu Dhabi Ideallinien-Pfadfinder, gesteht sogar, dass
durch die neue Konzeption das Gewicht anfangs zu stark
in Richtung Vorderrad ging und somit Korrekturen notwendig waren. Schwerer wurde die Schwinge durch die
Streckung nicht, mit 5,1 Kilogramm ist ihr Gewicht in
etwa gleichgeblieben. Ihre Anlenkung kann durch
wenige Handgriffe von progressiver Wirkung für den
Landstraßenbetrieb mit Sozius auf eine lineare Dämpferkennlinie geändert werden. Dann bleibt die Dämpferkraft
über den Federweg annähernd konstant.
Eine wahre Offensive reitet Bologna im Bereich der
Elektronik. ABS, Ride by Wire (RBW), Ducati Electronic
Suspension (DES), Engine Brake Control (EBC), Ducati
Quickshift (DQS) und Ducati Traction Control (DTC),
die Liste der elektronischen Wächter ist lang. Schon das
Standardmodell hat in Deutschland mit Ausnahme des
Electronic Suspension-Pakets mit Öhlins-NIX 30-Gabel
Ein Bruch mit der TaglioniTradition schien schmerzhaft
und doch unausweichlich
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TEST
Je nach „Riding Mode“
wechselt die Anzeige des brillanten
TFT-Displays. Hier das
Standard-Layout der Modi „Sport“
und „Wet“. Gut sichtbar:
die Ansteuerung der elektronisch
gesteuerten Telegabel
Am Rücklicht sind
LEDs Standard, im Frontscheinwerfer
erhellen sie nur bei Panigale S und
Tricolore den Weg
und TTX 36-Federbein alle Annehmlichkeiten zu bieten.
Sein Vorderrad wird von einer 50-Millimeter-MarzocchiGabel geführt, die erstmals mit Standrohren aus harteloxiertem Aluminium ausgerüstet ist – was gegenüber
der herkömmlichen Stahllösung ein Kilogramm Gewicht
einspart. Hinten federt ein Sachs-Federbein.
Während die Standardversion Gussräder beherbergt,
leisten sich Panigale S und Tricolore Marchesini-Schmiederäder, die mit 2,7 Kilogramm vorn und 3,4 hinten nochmal 400 Gramm zur 1198 einsparen. Weitere Sondermerkmale der S sind der einstellbare
Öhlins-Lenkungsdämpfer, das so
genannte Aero-Kit (zwei seitliche
Zusatzelemente an der Verkleidung
für verbesserte Motorkühlung und
reduzierten Luftwiderstand), ein
Front-Kotflügel aus Karbon und
volle LED-Beleuchtung auch am
Hauptscheinwerfer. Die Tricolore legt nochmal nach.
Nicht nur mit ihrer Lackierung in Rot, Weiß und
Grün, sondern auch mit der neuesten Generation des
Ducati Data-Analysers, der jetzt GPS-unterstützt ist, und
mit dem zusätzlich zum Standardauspuff gelieferten
Termignoni-Racing-Topf aus Titan samt entsprechendem
Kennfeldmapping. Der Ausstattung entsprechend staffelt
Ducati die Preise. Von Standard bis Tricolore aufsteigend
finden sich die Ziffern 19 490, 24 490 und 28 690 auf den
Preisschildern.
Doch jetzt fällt die grüne Flagge, und es geht auf die
unglaublich glatte und ebenso irreal wirkende Retortenpiste des Yasmarina-Racetracks. Schon die neue Sitzposition verblüfft, da bist du noch keinen Meter gefahren.
Über den kurzen Tank hinweg liegt der Lenker nah. Voll
in die Maschine integriert sitzt man da, mit angenehmem
Kniewinkel und verblüffend hohen, breit stehenden Lenkerhälften. „Das ist keine Ducati“, entfährt es mir gegenüber dem assistierenden Mechaniker. Doch dann startet
der Motor, und der röhrt und schwingt zunächst mal ganz
Ducati-like. Die erste enge Ecke lauert noch vor der
Streckeneinfahrt, es geht links per Tunnel unter der Piste
durch, und hier drängt sich wieder das Gefühl in den
Vordergrund, dass das hier keine Ducati sein kann.
Spielerisch leicht lenkt sich die Maschine, ist handlich
im besten Sinne der VierzylinderKonkurrenz, fühlt sich konzentriert
und im Punkt versammelt an. Der
breite, 30 Millimeter höhere Lenker
vermittelt zusammen mit der intensiveren Kontaktposition ein tolles
Kontrollgefühl. Das Gefühl, einem
reißenden Biest ausgeliefert zu sein
und mehr zu reagieren als zu agieren, bisher integrativer
und auch durchaus reizvoller Bestandteil des DucatiSuperbike-Gefühls, ist weg. Und trotz des unmissverständlichen V-Twin-Desmo-Lieds, das der Superquadro
aus Richtung des Bugs mit dem dort untergebrachten
Unterflur-Schalldämpfer ungewohnt prall und kehlig
heraufsingt, fühlt sich der Motor irgendwie fremd an.
Weg ist die sich schon bei mittleren Drehzahlen hoch aufwerfende Kraftwoge, die dich beim Heraushangeln aus
den Kurven immer ein wenig den Nacken einziehen ließ,
zumindest deutlich eingeebnet wirkt sie. Unterm Strich
aber liefert der Twin hier immer noch den harten Zug
eines drehmomentstarken Vierzylinders, eher mehr.
Dafür kurbelt er so mühelos die Drehzahlleiter hoch wie
kein Desmo vor ihm. Das Trägheitsmoment gefühlter
„Das ist keine Ducati“,
rufe ich dem Mechaniker verblüfft entgegen
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Natürlich sind 195 Pferde
für Powerwheelies gut. Bei mittleren
Drehzahlen aber hat der
Superquadro die prekär fordernde
Kraftwelle des Vorgänger-Twins
hinter sich gelassen
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TEST
Erster Workout auf dem Yasmarina-Kurs von Abu Dhabi. Die Anlenkung des Federbeins (unten) stand hier auf linear (hintere Position) statt progressiv
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Geraden hinaus gerät die Front leicht ins Schlingern,
Schwungmasse beim Öffnen der Drosselklappen ist weg.
wohl unterstützt durch die eher breit stehenden LenkerDie Kraft muss nicht erst anrollen, sie ist sofort zuschnaphälften, an die du dich klammerst. Da dosiert man die
pend zur Stelle und setzt das Hinterrad verzögerungsDrosselklappen gezielt kurzzeitig etwas herunter und
frei unter Zug. Auch der hurtigen Ersteigung der Drehfasst den Lenker lockerer, um wieder Ruhe in den Lauf
zahlleiter geht die frühere Schwungmassenträgheit ab,
zu bringen. Etwas mehr Dämpfung am einstellbaren
bevor dann ab rund 7500/min schlagartig die Erkenntnis
Lenkungsdämpfer der S brachte Linderung, die Pirelli
einsetzt, dass es dieser Motor sehr, sehr ernst meint. Und
Supercorsa SC2-Reifen, die uns einen Turn lang statt der
wie er da so auf seine Nenndrehzahl bei 10 750/min
serienmäßig aufgezogenen Pirelli Supercorsas SP zur
zu- und dann noch 800/min darüber hinausschießt – viel
Verfügung standen, machten dem Phänomen ein Ende.
Überdrehreserve für ein brauchbares Leistungsplus in
Das 2,5 Kilogramm schwere ABS der Panigale, die
der Superbike-Weltmeisterschaft –, wirkt er trotzdem
neueste Bosch-Generation 9ME, bietet drei Settings, ist
entspannt, agiert ohne drängende Schwingungen oder
aber auch gänzlich abschaltbar. In Stufe zwei und drei
hart metallisches Pulsieren, ohne perlenden Schweiß auf
verteilt es die Bremskraft integral zwischen vorn und hinder Sirn. Der Vortrieb aber passt zu den Papierwerten,
ten und wacht zusätzlich darüber, dass das Hinterrad
was allein die Haltearbeit, die die Arme an den Lenkernicht zu weit abhebt. In Stufe eins, verwendet im Racehälften leisten, unmissverständlich untermauert. Das
Modus, wacht es nur über das Vorderrad, die Abhebeexakte und beinahe lastwechselfreie Ansprechen auf die
erkennung ist aus. Das ABS regelt feinfühlig, die begleiGasbefehle macht die Sache so mühelos wie das Vertende Chassis-Stabilität ist schlicht beeindruckend. Allerwalten der Antriebskraft über das komplett neu kondings war es während der kurzen Fahrzeit der Präsenstruierte Getriebe und den reformierten Ducati Quick
tation nicht möglich, sich der Effizienz des Systems auch
Shift-Schaltautomat. Da landet man nicht mehr wie
nur anzunähern und passende Bremspunkte zu finden,
früher bisweilen im Zwischenleerlauf, was dem Motor
die Bremswege des ABS wirkten bei den paar Versuchen
wie dem Fahrer – je nach Situation – gleichermaßen
sehr variabel. Negative Auswirkungen aufs Empfinden am
Adrenalin ins Blut mengte. Mit lässigen FeinbewegunBremshebel hat das ABS nicht. Fest und konstant steht
gen der Stiefelspitze ist die Schaltarbeit erledigt.
der Druckpunkt der von Brembo für
Bei aller Kontrolliertheit wacht
die Panigale überarbeiteten und jetzt
über allem stets das Sicherheitsnetz
500 Gramm leichteren Monoblocder Elektronik. Die TraktionskonBremssättel, die ihr legendäres Stopptrolle ist nicht mehr mit der grob
Potenzial aufrechterhalten, dabei
regelnden alten Version zu vergleiaber eine Spur ihrer früher gefürchchen. Troy Bayliss schwärmte beim
teten Giftigkeit verloren. Eine Bank
Abendessen in den höchsten Tönen,
von Bremse.
und tatsächlich greift sie auf Stufe
Im Speicher der Ducati sind drei Grundsettings hinter vier der insgesamt acht zur Verfügung stehenden nach
legt, die alle Assistenzsysteme in verschiedenen Intenzarten Ausbrechbewegungen des Hinterrads über die
sitäten kombinieren. So bieten „Race“ und „Sport“ volle
Rücknahme des Zündzeitpunktes weich ein. In die zweite
Leistung, „Sport“ und „Wet“ aber eine weichere GasRückfallebene, der im Vergleich zum Zündungseingriff
annahme. Das Regensetting lässt nur 120 PS ans Hinterrabiateren Methode einer gekappten Spritzufuhr, geriet
rad, in ihm ist das ABS ebenso wie die Traktionskontrolle
ich erst gar nicht hinein. Auf Stufe drei dann war der
maximal sensibel. EBC und das elektronische Fahrwerk
Eingriff, obwohl durch harte Gasbefehle provoziert,
DES sortieren sich passend ein, ebenso das brillante
praktisch nicht mehr zu spüren. Die dabei empfundene,
TFT-Display, das im Race-Modus Drehzahl und Rundenminimale Kraftkappung bewegte sich im diffusen Grenzzeit in den Fokus stellt. Alle drei Modi können aber auch
gebiet zwischen Einbildung und Wirklichkeit.
völlig frei programmiert werden. Möglich sind so drei
Zwiespältiger fiel bisweilen das Eingreifen der Engine
individuelle Setups, etwa für verschiedene Fahrer oder
Brake Control aus, die auch auf der mittleren Stufe von
auch verschiedene Rennkurse. Dass diese dann unter Umdrei per Einspritzung das Rad auf eine Drehzahl bringt,
ständen den unpassenden Namen „Wet“ tragen, ist zu
die in der Summe mit den Bremskräften am Hinterrad
verschmerzen. Für Käufer wie Tester ist die Ducati ein
einen Nullvektor anstrebt – und bisweilen per „autofaszinierendes, erst einmal reichlich unübersichtliches
matischem“ Gasgeben den Einlenkpunkt etwas weiter
Spielfeld der Möglichkeiten. Um all diese Möglichkeiten
nach vorn schiebt, als einem das lieb ist. Auf Stufe eins
und ihre Grenzen auszuloten, braucht es mehr als eine
war das Phänomen so reduziert, dass es nicht mehr negaStunde Fahrzeit auf einem unbekannten Kurs. Der Appetiv auffiel. In der Summe von EBC und Antihoppingtit aber ist geweckt – und er ist groß.
kupplung jedenfalls ist die Duc in
TECHNISCHE DATEN:
FAZIT: Mit der Panigale hat Ducati
der Bremszone nicht aus der Ruhe
Preis: 24 490 Euro plus Nebenkosten (Standard 19 490, Tricolore 28 600 Euro)
bahnbrechend Neues auf die Räder
zu bringen. Die gewohnte Stabilität
Leistung: 195 PS (143 kW) bei 10 750/min, maximales Drehmoment 132 Nm bei
gestellt, ohne sich untreu zu werden.
ergibt zusammen mit der neuen
9000/min
Sie ist die Benchmark, an der sich die
Agilität eine völlig neue GemengeMotor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, wassergekühlt. Vier Ventile pro Zylinder,
dohc. Bohrung x Hub 112 x 60,8 mm, Hubraum 1198 ccm, Verdichtung. ElektroSuperbikes der Zukunft messen laslage im roten Lager. Auch in voller
nische Benzineinspritzung, Drosselklappen-쏗 67,5 mm. Elektrostarter. Sechsganggetriebe, Endantrieb über Dichtringkette
sen müssen. Gerade rechtzeitig zur
Schräglage am Kurvenscheitel ist
Fahrwerk: Monocoque aus Leichtmetall, Motor mittragend. Upside downSuche nach einem neuen Bräutigam
Ruhe im Fahrwerk, wie aus Bologna
Telegabel, 쏗 50 mm, voll einstellbar, Federweg 120 mm. Hinten LeichtmetallEinarmschwinge mit Monofederbein, voll einstellbar, Federweg 130 mm. Bereifung
für Bologna – Eigner Investindustrial
gewohnt – wenn auch der fast makelvorn 120/70ZR17, hinten 200/55ZR17. Doppelscheibenbremse vorn, 쏗 330 mm,
will einem Bericht der Financal
lose Yasmarina-Asphalt dem Chassis
Scheibenbremse hinten, 쏗 245 mm. Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 100 mm,
Radstand 1437 mm, Sitzhöhe 825 mm. Tankinhalt 17 Liter, Trockengewicht 167 kg
Times zufolge Kasse machen und
keine größere Aufgabe stellte. Eine
Garantie und Service: zwei Jahre Garantie. Kundendienst bei 1000 dann alle
hofft auf einen Erlös von bis zu einer
Ausnahme allerdings kennt die
12 000 km
Milliarde Euro – ist die Braut so
Stabilität der Panigale: Bei der
Fixkosten: Steuer pro Jahr 80,96 Euro. Versicherung Haftpflicht bei 25 Prozent
Beitragsrate (SF 7) 108,35 Euro (HDI-Direkt, Regionalklasse 2, mind. 29 Jahre)
hübsch wie selten zuvor.
컄
Explosion aus engen Ecken auf lange
Mit der Panigale baut
Bologna ein faszinierendes
Spielfeld der Möglichkeiten
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TEST
DIE MOTORTECHNIK
Mit dem alten Desmo-Twin war Ducati an Grenzen gestoßen, die man nur mit
höchstem konstruktivem und finanziellem Aufwand würde überwinden können.
Also dachte man radikal anders. Ergebnis ist der neue SUPERQUADRO
D
ie äußere Erscheinungsform
des V-Twins mag weitgehend gleich sein, tatsächlich
aber ist wenig geblieben, wie es war.
In den beiden Zylindern folgen die
mit annähernd 112 Millimetern
Durchmesser extrem großflächigen
Kolben ihrem mit 60,8 Millimetern
ungewohnt kurzen Weg. Entsprechend kurz ihr Hemd, mit zwei inneren Verstärkungsrippen wurden sie
auf besondere Widerstandskraft hin
konstruiert. Nach wie vor werden
die Ventile per Desmodromik über
Öffner- und Schließerhebel präzise
gesteuert, was den Einsatz von 46,8
Millimetern großen Einlass- und
38,2 Millimetern großen Auslassventilen vergleichweise unproblematisch macht – zumal die Einlassventile aus leichtem Titan gefertigt
sind, was bisher nur bei den
R-Modellen üblich war. Erstmals
in der Ducati-Geschichte weichen
die Zahnriemen des Nockenwellenantriebs einem gemischten Antrieb
aus Zahnrädern und Steuerketten.
Diese Lösung ist kompakter und
dürfte angesichts der deutlich höheren Drehzahlen wohl auch in Sachen
zuverlässiger, prognostizierbarer
Haltbarkeit tragfähiger sein. Ganz
nebenbei spart sie Zeit und damit
Geld bei der Wartung.
Die Desmodromik macht es möglich, mit den großen – trotz der Verwendung von Titan am Einlass noch
nennenswerten – Ventilmassen, den
hohen Drehzahlen und den scharfen
Steuerzeiten klarzukommen. Die
Zwangssteuerung nämlich arbeitet
in Drehzahlregionen in diesem Betriebszustand immer noch akkurat,
während herkömmliche Ventilfedern
ihrem Job dann nicht mehr so verlässlich nachkommen können. Das
kann zu Ventilflattern führen, was
Leistungsverlust und Motorschäden
nach sich ziehen kann. Große Bohrungen erschweren die komplette,
saubere Verbrennung, weshalb man
im Laufe der Entwicklung nach und
nach Kniffe wie unabhängig voneinander steuerbare Drosselklappen,
zwei Einspritzdüsen pro Drosselklappe und ein Sekundärluftsystem
zur Abgasreinigung nachrüstete.
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Im Untergeschoss des Twins
finden sich – angetrieben von einer
gemeinsamen Welle – zwei Ölpumpen. Eine verrichtet den üblichen
Förderdienst fürs Schmiermittel,
die andere saugt den durch die im
Ölbad panschende Kurbelwelle
entstehenden, leistungsmindernden
Eine Dekompressionsautomatik spart Anlasserkraft und
-größe, die Batterie schrumpft: über 1000 Gramm Ersparnis
Zahnriemen ade. Erstmals seit der Ducati Pantah anno 1979
werden die Nockenwellen von einer Steuerkette angetrieben
Das Aluminium-Monocoque
mit integrierter Airbox bildet zusammen
mit dem Motor das Skelett
der neuen Ducati, ein zusätzlicher Rahmen
wird überflüssig
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TEST
Der Monocoque dient zugleich als
Luftfiltergehäuse, sein vorderer Bereich nimmt
die Lagerschalen des Lenkkopfes auf
Überdruck aus dem Kurbelgehäuse –
eine Technik, die im Serienmotorradbau eine Premiere ist, in der
MotoGP-Klasse aber ebenso wie in
Formel 1-Motoren durchaus üblich.
Liefen die Kurbelwellen aller
bisher gebauten Ducati-SuperbikeMotoren in Wälzlagern, läuft die
der Panigale – wie übrigens schon
die der Desmosedici – nun erstmals
in Gleitlagern. Die haben zwar
Nachteile aufgrund höherer Reibung, doch wegen der damit mög lichen kleineren Lagerabmessungen
kann der Durchmesser der Kurbelwelle wachsen, was der Welle bei
den hohen Drehzahlen wichtige Stabilität verleiht.
Auch beim Motor stand die
Gewichtseinsparung im Soll-Heft.
Zahnräder aus Kunststoff für den
Wasser- und Ölpumpenantrieb tragen ebenso dazu bei wie ein extrem
kleiner Elektrostarter, dem man den
notwendigen Schwung gar nicht zu traut. Doch eine fliehkraftbetätigte
Dekompressionsautomatik macht
dem kleinen E-Motor das Durchdrehen des Superquadros zum Starten leicht, auch die Batterie konnte
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so schrumpfen. Während die Antihopping-Kupplung die Kraftspitzen
beim Runterschalten vom Hinterrad fernhält, wirkt die Engine Brake
Control dem Motorbremsmoment
beim Schließen der Drosselklappen
proaktiv entgegen. Die aufs Hinterrad wirkende Bremskraft wird
hier nicht – wie bei dem gleichen
Zweck dienenden Systemen anderer
Hersteller – durch eine per Ventil
oder durch leichtes Lupfen der
Drosselklappen erreichte Reduzierung des bremsenden Unterdrucks
im Ansaugsystem gekappt. Beim
EBC wird in die über den Stellmotor geöffneten Drosselklappen
auch zusätzlich Benzin eingespritzt,
was den Motor auf eine dem aktuellen Hinterradspeed angepasste
Drehzahl bringt. In Konsequenz
und in Verbindung mit der mittlerweile üblichen Antihopping-Kupplung, die bei der Panigale nicht länger trocken, sondern im Ölbad
läuft, bleibt das Hinterrad selbst
bei härtesten Verzögerungsmaßnahmen und bremsendem Stepptanz
auf dem Schalthebel untadelig stabil
in der Spur.
쏔
60,8 Millimeter Bohrung schaffen Platz für große Ventile,
satten Gasdurchsatz und damit für viel Leistung