Infrastrukturen für die Zukunft - Bau-, Verkehrs

Transcrição

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern
6. Berner Verkehrstag
Infrastrukturen für die Zukunft
Dienstag, 22. August 2006
BEA-Expo Bern Kongresszentrum
6ème journée bernoise des transports
Infrastructures porteuses d’avenir
Le mardi 22 août 2006
Centre des congrès de l’expo BEA de Berne
Inhaltsverzeichnis
1. Teil: Was bringen Verkehrsinfrastrukturen?
Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer, Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern
Was bringt die neue Legislatur?
Bernische Verkehrspolitik im Überblick
Mathis und Michael Güller, Güller Güller architecture urbanism Zürich/Rotterdam
Was bringen Infrastrukturen wirklich?
Beispiele und Forschungsergebnisse
Dr. Ueli Haefeli, Historiker, Interface, Luzern
Warum bauen wir Verkehrsinfrastrukturen?
Eine historische Sicht
Hans-Kaspar Schiesser, Verband öffentlicher Verkehr
Alternativen zu Infrastrukturen?
Möglichkeiten und Grenzen
2. Teil: Was planen Bund und Kanton Bern?
Prof. Pierre-Alain Rumley, Direktor Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
Führt der Sachplan Verkehr zur Harmonie mit der Raumentwicklung?
Hauke Fehlberg, Sektionschef Planung im Bundesamt für Verkehr (BAV)
Welche Bahngrossprojekte sind aufgegleist?
Jürg Röthlisberger, Vizedirektor Bundesamt für Strassen (ASTRA)
Wie sehen die Nationalstrassen im Jahr 2020 aus?
Walter Dinkel, Vorsteher Tiefbauamt des Kantons Bern
Was baut Bern – zum Beispiel im Wankdorf?
… auf der Strasse
Wolf-Dieter Deuschle, Vorsteher Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern
… auf der Schiene
Regula Rytz, Gemeinderätin, Direktorin für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün der Stadt Bern
… in Zusammenarbeit mit der Stadt Bern
Barbara Egger-Jenzer
Regierungsrätin
Bau-, Verkehrs- und Energiedirektorin des Kantons Bern
Dienstag, 22. August 2006, BEA-Expo Bern Kongresszentrum
REFERAT
Referent/in
Frau Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer
Thema/Anlass
Datum
22. August 2006
Ort
Es gilt das gesprochene Wort
Sehr geehrte Damen und Herren
Es freut mich sehr, Sie heute zum sechsten Mal zum Berner Verkehrstag begrüssen zu dürfen. Das Interesse ist unverändert gross – das zeigt der breite Teilnehmerkreis. Diese Art des
Informationsaustauschs wird ganz offensichtlich geschätzt.
Ÿ
Viele Clichébilder zeigen PolitikerInnen beim Durchschneiden farbiger Bänder mit grossen
Scheren, beim Einschlagen goldener Nägel oder, bewehrt mit einer grossen Schaufel, beim
ersten Spatenstich zu einem bedeutenden Bauwerk. Ich gebe zu, dass solche Anlässe auch
für mich wichtige Meilensteine sind, bei denen man sich über Erreichtes freuen und einen
Blick in die Zukunft werfen kann. Eine kluge Verkehrspolitik besteht allerdings aus viel mehr
als neuen Infrastrukturen.
Ein funktionierendes Verkehrssystem mit qualitätsvollen Infrastrukturen ist zweifelsohne ein
wichtiger Faktor im nationalen und internationalen Standortwettbewerb. Gleichzeitig prägen
Verkehrsbauten Landschaftsbilder und urbane Räume. Vielfach sind Infrastrukturvorhaben
aber auch vermeintliche Hoffnungsträger für wirtschaftlich weniger starke Regionen.
Sie sehen, das Thema des heutigen Verkehrstags – Infrastrukturen für die Zukunft – ist aktuell
und bietet Stoff für kontroverse Diskussionen. Grund genug, sich auf einen spannenden Verkehrstag zu freuen.
Im ersten Teil werden die Referierenden auf Wirkungen von Infrastrukturen, in einem historischen Rückblick auf Erwartungen an Infrastrukturen und natürlich auch auf Alternativen zu
neuen Infrastrukturen eingehen. Der zweite Teil der Veranstaltung wird – teilweise an Beispielen – zeigen, was Bund und Kanton Bern planen. Schliesslich wird die Podiumsdiskussion
Gelegenheit bieten, das Gehörte zu vertiefen und hoffentlich auch kontrovers zu diskutieren.
Ganz besonders freut es mich, dass wir auch in diesem Jahr kompetente Referentinnen und
Referenten finden konnten. Ich danke ihnen und allen Personen, die bei der Vorbereitung des
Anlasses dabei waren, herzlich für das grosse Engagement. Der Direktor des Bundesamts für
Strassen, Rudolf Dieterle, muss sich leider entschuldigen, da er an einer Sitzung einer Parla-
T:\0_ARBEIT\Projekte\BeVP\VT 2006\Ref BEJ 01a.doc
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mentskommission teilnehmen muss. Er wird aber kompetent vertreten durch den ASTRAVizedirektor, Jürg Röthlisberger.
Am Schluss der Veranstaltung dürfen wir Sie wiederum zu einem Apéro einladen, der – im
Vergleich zum letzten Jahr – tatsächlich „riche“ sein wird.
Bevor ich nun den eingeladenen Referentinnen und Referenten das Wort übergeben werde,
möchte ich Ihnen aufzeigen, welche Baustellen den Kanton Bern in den nächsten vier Jahren
beschäftigen werden. Und damit indirekt sagen, welche farbigen Bänder dabei durchschnitten
werden.
Die Siedlungsentwicklung, die Wirtschaftsentwicklung und das Freizeitverhalten führen zu
einer weiteren Entwicklung der Mobilitätsbedürfnisse. Folge davon sind Engpässe im öffentlichen Verkehr und auf den Strassen. Betroffen sind hauptsächlich die Agglomerationen. Die
Inbetriebnahme der neuen S-Bahn Bern Ende 2004 war ein Meilenstein für den öffentlichen
Verkehr mit positiven Auswirkungen auf das gesamte Kantonsgebiet und die angrenzenden
Regionen.
In den nächsten Jahren besteht weiterhin Handlungsbedarf – in erster Linie bei der Verbesserung des ÖV-Systems. So wird der Ausbau der S-Bahn Bern weitergehen. Dazu sind teilweise
auch neue Infrastrukturen notwendig. Erwähnen möchte ich das dritte Gleis zwischen Rütti
und Zollikofen und Ausbauten zur Kapazitätssteigerung im Wylerfeld. Für das Entflechtungsbauwerk im Wylerfeld erwarten wir Unterstützung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds.
Just in diesen Tagen berät die Verkehrskommission des Nationalrats unser Begehren. Neue
Bahninfrastrukturen braucht es aber auch am Jura-Südfuss, wo der Ligerz-Tunnel die Kapazitäten erhöhen und die lokale Bevölkerung entlasten soll. Am linken Thunerseeufer sollen
Doppelspurausbauten die nötigen Voraussetzungen schaffen, damit Interlaken zum Vollknoten werden kann. Hier gehen wir von einer Berücksichtigung im Rahmen des Projekts zukünftige Entwicklung der Bahngrossprojekte (ZEB) aus.
Ein wichtiges Agglomerationsverkehrsprojekt ist die Tramerschliessung des Westens von
Bern. Wir wollen 2008 mit dem Bau beginnen. Ein bedeutendes, Verkehrsträger übergreifendes Projekt ist der Umbau des Knotens Wankdorf. Die Verlängerung der Tramlinie 9 zur SBahn-Station und die Kapazitätserhöhung der Wankdorfkreuzung schaffen den Raum für den
Entwicklungsschwerpunkt von kantonaler Bedeutung. Mehr zu diesem dringlichen Infrastrukturprojekt, das auch von den Bundesgeldern zur Förderung des Agglomerationsverkehrs profitieren dürfte, und zur weiteren Entwicklung im Raum Wankdorf wird Ihnen in den Schlussreferaten präsentiert.
Aus den Agglomerationsprogrammen kam der Auftrag, verschiedene grössere Infrastrukturvorhaben im Kanton mit einer so genannten Zweckmässigkeitsbeurteilung – kurz ZMB – zu
prüfen. Aufgrund von klaren Kriterien wollen wir wissen, ob sich teure Investitionen in neue
Verkehrsinfrastrukturen lohnen. In der Agglomeration Bern wird geklärt, wie das Verkehrssystem im Raum Köniz weiterentwickelt werden soll. Im gleichen Zug wird die Frage beantwortet,
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wie den Kapazitätsproblemen im heutigen RBS-Bahnhof begegnet werden kann. Ebenfalls
näher unter die Lupe genommen wird das Hochleistungsstrassennetz im Raum Bern. Soll die
heutige A6 im Raum Grauholz – Muri verlegt werden und eine neue Osttangente erstellt werden? Ist gar eine Südtangente notwendig? Das sind Fragen, die im Rahmen der ZMB Bern
untersucht werden. Ergebnisse werden Mitte 2008 vorliegen.
Ganz wichtig ist für mich, dass die Arbeiten an der A5 in Biel zügig vorangehen und an der
A16, der Transjurane, weitergebaut wird. Dann möchte ich auch noch die beiden ZMB in Langenthal und Burgdorf erwähnen, wo bis Mitte 2007 Ergebnisse vorliegen werden. Schliesslich
soll das Projekt des Bypass Thun Nord rasch vorangetrieben werden Es dürfte ab 2010 von
Agglogeldern des Bund profitieren.
Soviel zu Hardware.
Wichtiges Handlungsfeld der kantonalen Verkehrspolitik ist zudem die Überarbeitung der Planungs- und Finanzierungsinstrumente im Bereich Verkehr. Es geht dabei um die Totalrevision
des Strassenbaugesetzes, die Einführung eines neuen mittel- bis langfristigen Planungsinstrumentariums für die Strassen- und ÖV-Infrastruktur, die inhaltliche und zeitliche Abstimmung der Rahmenkredite „Strasse“ und „öffentlicher Verkehr“ sowie die Einführung wirksamer
Vorgaben in den Bereichen Siedlungsentwicklung und Gesamtmobilität im Rahmen des kantonalen Richtplans.
Ganz wichtig scheint mir die Konzentration auf chancenreiche, wettbewerbsfähige Räume.
Nur so kann eine nachhaltige und kostengünstige räumliche Entwicklung erreicht werden. Und
nur so kann der latenten Mittelknappheit für den Ausbau, den Unterhalt und Betrieb von Infrastrukturen auf allen Ebenen begegnet werden. Dies ist nur dank einer wirksamen und schlagkräftigen Raumplanung möglich. Dabei stellt sich die Herausforderung, die vorhandenen Potenziale in zentralen, gut erschlossenen Räumen zu nutzen und weiterzuentwickeln.
Auf der instrumentellen Ebene reagieren wir mit dem Etablieren einer umfassenden Gesamtmobilitätspolitik sowie der Förderung innovativer, zukunftsfähiger Strukturen, Prozesse und
Instrumente auf diese Entwicklungen. Auf schweizerischer Ebene stehen wichtige Entscheidungen zur Organisation und Finanzierung des Verkehrssystems an. Beispiele dazu sind der
Infrastrukturfonds, die Neuregelungen im Bereich des Nationalstrassennetzes, die Bahnreform
2. Etappe und die zukünftige Entwicklung der Bahngrossprojekte (ZEB).
Zusammen mit seinen Partnern setzt der Kanton die Agglomerationsprogramme um und entwickelt sie weiter. Zudem prüfen wir weitere Instrumente der Verkehrspolitik, zum Beispiel für
das Mobilitätsmanagement oder das Roadpricing.
Sie sehen, die neue Legislatur bietet eine Reihe von Herausforderungen, die wir gezielt angehen und meistern wollen. Ich bin sicher, dass uns auch in Zukunft der Stoff für Themen und
Diskussionen in der Verkehrspolitik nicht ausgehen wird. Ich bin nun gespannt auf die angekündigten Referate und freue mich auf wichtige Inputs.
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Michael und Mathis Güller
Güller Güller architecture urbanism, Zürich/Rotterdam
Güller Güller
architecture urbanism ETH/SIA
Grubenstr. 12, Postfach 5071, 8045 Zürich, Schweiz
tel. 0041-44-212 38 91
Wijnstraat 96, 3011 TR Rotterdam, Nederland
tel. 0031-10-270 95 00
e-mail: [email protected], [email protected], [email protected]
6. Berner Verkehrstag 2006
Güller Güller architecture urbanism Rotterdam / Zürich
Wahr oder falsch?
Wir alle kennen Aussagen folgender Art zu Raumwirkungen von Verkehrsinfrastrukturen:
• An Autobahnknoten entstehen verkehrsintensive Vorhaben wie Einkaufs- und
Distributionszentren.
• Für Flughäfen gilt die Faustregel, dass pro Million Flugpassagiere mit 1'000 Arbeitsplätzen am
Flughafen zu rechnen ist.
• Eine S-Bahn trägt zur Verdichtung des Siedlungsgebiets nach Innen bei.
Bei Infrastrukturentscheidungen treffen dann oft kategorische Positionen aufeinander, zB 'dieser
Autobahnanschluss ist für unsere Gemeinde unabdingbar - er fördert das Wirtschaftswachstum' versus
'wir wollen kein Einkaufszentrum, ergo auch keinen Autobahnknoten - sonst gibt es Mehrverkehr.'
Was ist aber wirklich wahr an den obigen Aussagen? Inwiefern sind wir überhaupt in der Lage, zur
Wirkung eines Infrastrukturprojekts auf den Raum differenzierte Aussagen zu machen?
'Wir wollen wissen, was da dran ist!'
Um diesen Fragen auf den Grund zu gehen und Einsicht in die Wirkungszusammenhänge beim
Zustandekommen von Raumwirkungen zu erhalten hat das Bundesamt für Raumentwicklung ARE
2001 ein Projekt mit dem Titel 'Räumliche Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen' lanciert. Auf der
Basis einer durch uns und ein internationales Team ausgearbeiteten Methodischen Vorstudie wurden
4 detaillierte ex-post-Analysen durchgeführt: S-Bahn Zürich, Verkehrssystem der Magadino-Ebene,
Vereina-Tunnel und Tunnel der Vue-des-Alpes zwischen Neuchâtel und La-Chaux-de-Fonds.1
Die Resultate der 4 Fallstudien2 bestätigen die in der Methodischen Vorstudie formulierte Hypothese:
Verkehrsinfrastrukturen und ihr Betrieb sind nur ein Samenkorn.
Verkehrliche Rahmenbedingungen allein ermöglichen eine nur unvollständige und undeutliche
Erklärung der Raumwirkungen. Die Wirkungszusammenhänge zwischen Verkehr und Raum respektive
zwischen Verkehr und ökonomischem Mehrwert oder output sind nicht direkt und linear: eine
Verkehrsinfrastruktur ist kein unabhängiger Entwicklungsfaktor.
Infrastrukturprojekte bringen einen Impuls, der Voraussetzungen ändert und Spielräume schafft, die
genutzt werden können, aber nicht müssen. Das Zustandekommen von Raumwirkungen ist komplexer
als normalerweise in der politischen Argumentation bei Projektentscheiden suggeriert wird.
Entscheidend sind letzten Endes zum einen der Kontext und die Potentiale, in die hinein ein Projekt
realisiert wird (der Boden, auf den die Saat fällt): zB wurde die S-Bahn erst rund 20 Jahre nach den
ersten Autobahnbauten im Kanton Zürich realisiert; die massgebenden räumlichen Impulse gingen
bereits von dieser Autoverkehrs-Infrastruktur aus, weil damals Hochkonjunktur und eine sehr starke
Bevölkerungs- und Wohlstandsentwicklung (mit entsprechendem Bodenverbrauch) herrschte.
1
2
s. www.are.admin.ch/are/de/raum/verkehrsinfra/index.html
s. hinten 'Lernen von …'
2
Zum anderen sind die Akteure entscheidend, die als Entscheidungsträger oder Nutzer vom Projekt
betroffen sind und die neuen Spielräume nutzen (der Gärtner, der die Saat pflegt und die Früchte
pflückt): zB war im Zeitpunkt der Realisierung der S-Bahn die Raumplanung zu schwach, um den
Zersiedlungsdruck aufzuhalten – die meisten Randgemeinden der Agglomeration waren froh, an der
Entwicklung teilzuhaben. Es fehlte an Raumgestaltungswillen bei den Akteuren.
Zur Abbildung des Kräftefeldes und des Zusammenspiels von Verkehr, Potentialen und Akteuren beim
Erzeugen von räumlichen Wirkungen haben wir daher als Basis der Analyse der räumlichen
Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen das Wirkungsmodell des Tripod entwickelt (vereinfachte
Darstellung s. nächste Seite.3 Es bringt quantitative Daten und qualitative Informationen in einen
Zusammenhang und erklärt, wie und warum eine räumliche Wirkung zustande gekommen ist oder
weshalb sie nicht aufgetreten ist. Akteure und Potentiale sind dabei insbesondere auch
ausschlaggebend dafür, ob eine Raumwirkung antizipierend (zB aufgrund einer hohen Erwartung)
oder erst verzögert eintritt, und ob sie stark oder schwach ausfällt.
Wie operationalisieren wir diese Erkenntnisse für die Zukunft?
Wirtschaftsplanung und -förderung nutzen die Steuerungsmöglichkeiten bezüglich der
regionalwirtschaftlichen Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturen bereits heute. Auch für die
Raumplanung ergeben sich aufgrund dieser Erkenntnisse neue und vor allem präzisere
Steuerungsmöglichkeiten und Spielräume bezüglich der Raumwirkungen von Verkehrsinfrastrukturen.
Das Tripod ist dabei wegleitend als Wirkungsmodell in Analyse und Planung.
(1) Was lernt man für die Grundlagenbeschaffung und Begleitung von Projekten?
Eine Raumbeobachtung mit Indikatoren und der Erklärung der Veränderung des Raums auf der Basis
der Wirkungszusammenhänge zwischen Verkehrsinfrastruktur, Potentialen und Akteuren unterstützt
die Prozess-Steuerung über alle Projektphasen bei der Realisierung eines Infrastrukturprojekts. Sie
erhöht die Flexibilität, Entwicklungen laufend zu beeinflussen - als Teil einer strategischen Planung.
(2) Was lernt man für die Planung von Verkehrsinfrastrukturprojekten?
In Anbetracht der immer knapperen Mittel zur Realisierung von Verkehrsinfrastrukturen ist es
essenziell, Zweckmässigkeitsbeurteilungen anders aufzugleisen, wenn man die (Raum-)Wirkungen
steuern und als Mehrwert für eine Region maximieren will. ZMBs grosser Verkehrsinfrastrukturprojekte
beinhalten heute normalerweise neben verkehrlichen und bautechnischen Abklärungen auch eine
Prüfung der Umweltverträglichkeit. Die Prüfung der Raumverträglichkeit beschränkt sich meistens auf
die Be- und Entlastung einzelner Gebiete durch Verkehrsfluss-Änderungen und auf eine Umgebungsverträgliche Integration neuer Verkehrsbauten.
Darüber hinaus müsste unbedingt eine umfassende Prüfung der räumlichen Wirkungen (Risiken,
Potentiale etc.) durchgeführt werden: Welche Raumwirkungen will man erzeugen, und wie kann man
sie am besten erzeugen? In der Projektstudie Stadttunnel - Verkehr Zürich West haben wir die
Projektvarianten daran gemessen, inwiefern sie die Erschliessung und damit Umwandlung der
städtischen Industriegebiete stützen, die boomenden Aussenquartiere der Stadt miteinander
verknüpfen und einen Beitrag zur Versorgung der Stadt mit Freiräumen leisten können.4 Städtebau
und Raumplanung müssen gleichzeitig mit Verkehrs- und Umweltplanung laufen.5
(3) Was lernt man für die Strategische Raumplanung allgemein?
Generell scheint für die strategische Raumplanung vor allem die herausragende Bedeutung der
Akteure und ihres Verhaltens über Zeit wichtig. In diesem Sinn könnte sich die Raumplanung noch
3
s. www.are.admin.ch/are/de/raum/verkehrsinfra/index.html Î Methodologische Vorstudie, Teil I - Leitfaden
s. Baudirektion Kanton Zürich / Tiefbauamt der Stadt Zürich, Neue Wege und Räume für Zürich. Projektstudie Stadttunnel - Verkehr Zürich
West. Synthesebericht und Dossiers der Projekt-Varianten, 2005
5
s. auch tec21 Nr. 42 vom 17.10.2003, Verkehr und Stadt zusammen planen, Güller Güller architecture urbanism
4
VerkehrstagBern_V2_060806.doc, dd-08-yy
3
stärker mit der aktiven Beteiligung von Akteuren zum Erreichen der Entwicklungen befassen
(Zusammenarbeitsfragen wie public-private-partnerships): das beste (Verkehrsinfrastruktur-)Projekt
bringt nichts, wenn nicht die richtigen Gärtner die Saat pflegen und niemand die Früchte pflückt.
Abb: Tripod - Wirkungsmodell der Analyse der räumlichen Auswirkungen im ARE-Projekt 'Räumliche
Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen' (vereinfachte Darstellung)6
6
s. www.are.admin.ch/are/de/raum/verkehrsinfra/index.html
4
Lernen von …
… der Fallstudie S-Bahn
Führte die starke Verbesserung des Bahnangebots der S-Bahn seit 1990 (Taktfahrplan,
Durchmesserlinien, Tarifverbund, Abstimmung mit Zubringerlinien, Frequenzsteigerungen) im
interkantonalen Grossraum Zürich zu einer Trendwende und vermehrten Siedlungsentwicklung nach
Innen (insbesondere im Stationsumfeld) - oder leistet die S-Bahn mit ihren effizienten Verbindungen
gar einer noch periphereren Wohnsitznahme Vorschub? Ist die S-Bahn Impulsgeber für die
Raumentwicklung oder nur (nachträgliche) Versorgungsleistung?
Die grosse Bautätigkeit im Raum Zürich fand in den 50er und 60er Jahren in Zusammenhang mit
einem starken Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum und unter dem Einfluss der zunehmenden
Motorisierung und des Baus der Autobahnen statt. Die Einführung der S-Bahn dagegen fiel in eine
Zeit der wirtschaftlichen Rezession. Das Potential für eine allfällige Einflussnahme der S-Bahn war
relativ gering - am grössten vielleicht in der Stadt Zürich mit ihrer konsequenten OeV-Förderung.
Die S-Bahn hat die grossräumigen regionalen Entwicklungen - Konzentration auf Korridor zwischen
Stadt Zürich und Flughafen, Gewichtsverlagerung vom Limmattal Richtung Voralpen, verstärkte
Ausrichtung von Winterthur nach Zürich - unterstützt.
Nicht zuletzt in Zusammenhang mit der Verfügbarkeit und einem hohen Umnutzungsdruck der grossen
Industrie-Brachen entlang der Bahnlinien hat die S-Bahn die Korridore gestärkt und damit kaum
Peripherisierungsimpulse ausgeübt.7 Unterstützt wurde sie dabei durch die raumordnungspolitischen
Zielsetzungen der kantonalen Zentrumsgebiete (Richtplan Kanton Zürich 1995), der besseren Nutzung
der Bahnhofsgebiete (Richtplan Kanton Aargau) und der Anerkennung und Förderung der S-Bahn als
wichtige Voraussetzung für eine haushälterische Bodennutzung (PBG Kanton Zürich). Damit diese
Zielsetzungen greifen können war allerdings eine längere Anlaufzeit notwendig - zu Beginn waren die
Bauzonenreserven in den Zentrumsgebieten und Industrie-Brachen zu gross als dass effektiv eine
Verdichtung hätte sichtbar werden können. Heute dagegen zeigt sich, dass Entwicklungen im
Bahnhofsumfeld durchaus zur Ortskernfestigung resp. zu neuer Kernbildung beitragen können. Für
die verschiedenen Entwicklungsgebiete sind dabei durchaus konjunkturelle Verhältnisse,
Einzelinteressen von Investoren, politische Interessen, übersteigerte Ambitionen und Vorstellungen
oder traditionelle Werthaltungen der Grundeigentümer entscheidend für Umfang und
Realisierungszeitpunkt einer Konversion. Die S-Bahn schafft einfach eine Rahmenbedingung;
ausschlaggebend sind nachher der regionale und lokale Kontext und Konjunkturbedingungen. Am mit
dem neuen Zürichbergtunnel hervorragend erschlossenen Bahnhof Stettbach zB sind zwar Land und
umfangreiche Planungsstudien vorhanden, und ein Autobahnanschluss ist ebenfalls nahe. Trotzdem
ist die Entwicklung des Gebiets bisher nicht in Fahrt gekommen - es fehlten entschiedene Akteure
Die S-Bahn war vielleicht zuerst vor allem eine Verkehrsdienstleistung, die danach aber immer stärker
zu einem Instrument aktiver räumlicher Entwicklungspolitik wurde - bis hin zur Glattalbahn, die fast
ausschliesslich als ein solches Instrument angesehen werden muss.
… der Fallstudie Magadino
Führen die verschiedenen Verkehrsinfrastrukturprojekte in der Magadino-Ebene (neue
Hauptverbindungsstrasse Bellinzona-Locarno A13, erst teilweise realisiert; Verbesserung der Zug- und
Busangebote an der südlichen respektive der nördlichen Talflanke; sowie am Rand der MagadinoEbene die Gotthard-Autobahn A2 und der geplante Alp-Transit der Bahn; ausserdem die regionalen
Verkehrsrichtpläne der Regionen Locarno und Bellinzona sowie des Vallemaggia) zur Stärkung des
Talschaft als regionales Entwicklungsgebiet? Tragen sie zu einer weiteren Zersiedlung der Ebene bei?
7
Das Wachstum nicht durch die S-Bahn erschlossener Gemeinden dürfte in erster Linie weiterhin auf Autobenützung zurückzuführen sein.
5
Die Verkehrsinfrastrukturen der Magadino-Ebene dienen dazu, den Zentren Bellinzona und Locarno
im Verhältnis zu Lugano als Teil der Stadtregion Tessin spezifische Rollen zuzuweisen und die 3
Zentren zu vernetzen. Die Gemeinden in der Magadino-Ebene müssen ihre spezifische Eignung als
Wohngebiete beibehalten, sowie ihre Dienstleistungen mit denjenigen der 3 Zentren koordinieren und
aufeinander abstimmen.
Die Raum- und Siedlungsentwicklung der Magadino-Ebene wurde weniger von den eigenen
Verkehrsinfrastrukturen als vielmehr von äusseren Einflüssen (Gotthard-Eisen- und -Autobahn, Pole
Bellinzona - Locarno - Lugano, touristische Attraktivität des Lago Maggiore) und der zentralen Lage
der Magadino-Ebene im Tessiner Einzugsgebiet bestimmt. In den letzten Jahren war dabei vor allem
die Polarisierung bezüglich Lugano ausschlaggebend. Die Entwicklung geht von der Stadtregion mit 3
Zentren in Richtung Spezialisierung zwischen dem kantonalen Hauptzentrum Lugano und einzelnen
Gebieten mit besonderen Standortvorteilen (Vedeggio-Ebene, linker Teil der Magadino-Ebene). Die
neuen Aktivitäten, die in der Magadino-Ebene entstehen, sind daher nicht mehr nur eine Folge der
Suburbanisierung in den Agglomerationen Bellinzona und Locarno: in Camorino zB förderten der
Autobahnanschluss im Zentrum des Tessiner Städtesystems sowie das reichliche Angebot an
Bauland8 die Ansiedlung von öffentlichen und privaten Dienstleistungen kantonaler Ausstrahlung auf
Kosten der Pole Bellinzona und Locarno.
Die Verkehrsinfrastrukturen in der Magadino-Ebene (zB Tunnel Mappo-Morettina) sind also zwar eine
notwendige Voraussetzung, genügen jedoch nicht, um die Ansiedlung logistischer Aktivitäten und
grosser Verkaufsflächen zu erklären. Ihre Bedeutung wird neben allgemeinen Entwicklungstrends als
untergeordnet wahrgenommen. Sie tragen bestenfalls dazu bei, dass die laufende Entwicklung
weitergeht oder verstärkt wird, und dass sich die Wirkungen der Suburbanisierung gleichmässiger auf
die ganze Ebene verteilen. Die geltende Raumplanung bewirkt zumindest, dass sich das Wachstum
auf die Flanken der Ebene beschränkt; verschiedene räumliche Grundvoraussetzungen bestimmen die
unterschiedliche Art der Siedlungsentwicklung (Industrie, Handel und Logistik an der südlichen Flanke,
Wohngebiete an der sonnigen rechten Flanke der Ebene9). Der Kanton nimmt dabei eine zunehmend
aktive und konstruktive Position bezüglich grundlegender Probleme ein (fehlende Koordination
zwischen Gemeinden, disperse Siedlungsentwicklung, Notwendigkeit regionaler Infrastrukturen).
Die überregionalen Wirkungen neuer Infrastrukturen in der Magadino-Ebene hängen also vermutlich in
erster Linie von strategischen Entscheidungen und den Initiativen ab, welche die Region aufzugleisen
und umzusetzen in der Lage sein wird (Parco del Piano di Magadino, Nationalpark, touristische und
kulturelle Infrastrukturen, Schwerpunkt Mechatronik-Industrie): neue Infrastrukturen können solche
Strategien unterstützen.
Die restriktive Politik des Kantons Thurgau (Vergleichsregion Fallstudie Magadino) bei der Ausweitung
der Bauzonen hat gezeigt, dass die planerischen Mittel durchaus vorhanden sind um zu vermeiden,
dass sich Siedlungen und Aktivitäten, die durch verbesserten Verkehrsinfrastrukturen angezogen
werden, dispers über das ganze Gebiet verteilen. Wichtig sind gezielte Entwicklungsimpulse auf klar
begrenzte Flächen. Aus diesem Gesichtspunkt kommt gemäss den Fallstudienbearbeitern den
Industrie- und Gewerbezonen rund um die Autobahnanschlüsse eine wichtige strategische Rolle zu.
8
infolge einer allzu grosszügigen Begrenzung der Bauzonen in den Zonenplänen der ersten Generation. Der Kanton hatte damals gegenüber
den Gemeinden nicht genügend Gewicht bei der Ausarbeitung der Zonenpläne. Wegen dieser Überdimensionierung des Flächenangebots fehlt
bei der Verteilung der Siedlungen innerhalb des Baugebiets zum Teil auch eine Ausrichtung auf qualitative Ziele (zum Beispiel dichtere
Besiedlung in der Nähe von OeV-Haltestellen). Das Engagement der Gemeinden zur Verhinderung einer ungeordneten Siedlungsentwicklung
ist wenig ausgeprägt.
9
Die Initiatoren von Einkaufs-, Gewerbe- und Verwaltungszentren waren sich der strategischen Lage der Magadino-Ebene (und insbesondere
der linken Talseite) in Bezug auf die urbane Entwicklung des gesamten Kantons eindeutig bewusst. Die starke Wohnbauentwicklung an der
linken Flanke nach 1990 ist auf das grössere Angebot an Flächen zu tieferen Bodenpreisen zurückzuführen
6
… der Fallstudie Vereina
Bringt der Vereina-Tunnel einen Aufschwung bei den touristischen Aktivitäten - oder bringt er einfach
nur einen eher problematischen vermehrtem Zweitwohungsbau?
Planung und Bau des Vereina-Tunnels sind in Zusammenhang mit der damaligen Schweizerischen
Regionalpolitik zu sehen (Erschliessung und Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der peripheren
Regionen Unter-Engadin und Val Müstair). Ausserdem sollte die Netzwirkung des neuen Tunnels die
Betriebsflexibilität im RhB-Netz erhöhen. Befürchtet wurden u.a. landschaftliche Belastungen (durch
ausufernde Tourismus-Anlagen) und eine boomartige Nachfrageveränderung bei den
Zweitwohnungen im Unterengadin.
In einem peripheren, wenig dicht besiedelten Gebiet bringt eine Erreichbarkeitsverbesserung gemäss
Fallstudie eigentlich nur in die Schlüsselbranchen eine gewisse Bewegung, im Fall des Unterengadins
in den Tourismus. Trotz Zunahme von Tages- und Wochenendtourismus (im Gefolge der
Erreichbarkeitsveränderung) ist mit Ausnahme einiger spezieller Angebote (Bogn Engiadina) keine
gesteigerte Bautätigkeit aufgetreten, auch nicht im Zweitwohnungsbau. Das Investorenverhalten im
Tourismus (Akteure Tourismus) ist von den durch den Vereina geschaffenen neuen Möglichkeiten und
Spielräumen bisher nur punktuell beeinflusst worden. Nach Einschätzung der Fallstudienbearbeiter
fehlt eine markante Steigerung neuer attraktiver touristischer Angebote von überregionaler
Ausstrahlung. Der Vereina erweist sich als notwendige, keinesfalls aber als hinreichende
Voraussetzung. Bestenfalls hat der Vereina-Tunnel geholfen einen Negativ-Trend oder eine
Stagnation, wie sie andernorts aufgetreten sind (Vergleichsgebiete), zu kompensieren. Dafür haben
sich aber auch die oben erwähnten Befürchtungen nicht bewahrheitet.
… der Fallstudie Vue-des-Alpes
Kann der Tunnel Vue-des-Alpes der strukturschwachen Region zum dringend notwendigen
Aufschwung verhelfen und die Wirtschaft des 'Haut' des Kantons Neuchâtel (La Chaux-de-Fonds und
Le Locle) wieder ankurbeln und sie diversifizieren? Bringt er im Val de Ruz zwischen Neuchâtel und La
Chaux-de-Fonds Einkaufs- und Distributionszentren an den Autobahnknoten mit sich?
Die Zielsetzung von Aufschwung und Diversifizierung der durch den Niedergang der Uhrenindustrie
geschwächten Region La Chaux-de-Fonds - Le Locle war nicht nur für die Verkehrs- und
Infrastrukturplanung ausschlaggebend, sondern für die kantonale Richtplanung insgesamt wie auch
für die Wirtschaftsförderung etc. - also ein ganzes Massnahmenpaket, in dem die Verkehrsinfrastruktur
nur ein Baustein ist.
Der unerwartet starke und erfolgreiche Aufschwung der Uhren- und Feinmechanik-Industrie (des
traditionellen wirtschaftlichen Standbeins des Haut) war dann aber eher durch die globale Nachfrage
nach diesen Produkten / Leistungen bedingt; das Haut hat dabei insbesondere von seinem nach wie
vor intakten und zugkräftigen Image als Uhrenregion profitiert. Der Tunnel hat nach Einschätzung der
Fallstudienbearbeiter den Effekt lediglich etwas verstärkt: die meisten Veränderungen in der Region
folgen grundsätzlich dem gleichen Muster wie anderswo (Vergleichsregionen mit ähnlicher
Wirtschaftsstruktur, resp. Gesamtschweizerische Veränderungen).
Handkehrum hat der Tunnel im Bereich Mobilität und Vernetzung zwischen Haut und Bas beträchtliche
Effekte gehabt - durch die schnellere und neu wintersichere Verbindung. Als Folge davon hat sich
jedoch der Modal-Split stark verschlechtert: die Zunahme der Verkehrsbewegungen seit
Inbetriebnahme des Tunnels entfiel allein auf die Strasse.
Entgegen den Befürchtungen sind dafür an den neuen Autobahnknoten zB im Val-de-Ruz keine
Einkaufszentren entstanden - trotz verfügbaren Landes: die lokale und kantonale Politik hat dies
verhindert, zT auch einfach weil der Wille für ein solches Zentrum fehlte…
Dr. Ueli Haefeli
Historiker
Interface, Luzern
Warum bauen wir Verkehrsinfrastrukturen?
Institut für Politikstudien
Warum bauen wir Verkehrs-Infrastrukturen?
Berner Verkehrstag , 22. August 2006
Dr. Ueli Haefeli
INTERFACE
INTERFACE
Warum bauen wir Verkehrs-Infrastrukturen?
Die Frage ist nur auf den ersten Blick einfach: Es gibt nahe liegende und
weniger nahe liegende Erklärungsansätze
1.Teil: 11 Thesen zum Forschungsstand
2. Teil: ein Vergleich Bern-Bielefeld: Verkehrgeschichte der
Nachkriegszeit im Schnellzugstempo
2
INTERFACE
Wieso bauen wir Verkehrs.Infrastrukturen? Thesen zum
Forschungsstand
1. Infrastrukturen um von A nach B zu kommen
2. Infrastrukturen, um einen Raum militärisch zu kontrollieren
3. Der Weg ist das Ziel: Reisen läutert, Reisen bildet
4. Infrastrukturen, um Wirtschaftswachstum zu ermöglichen
5. Infrastrukturen, weil die Baulobby viel Einfluss hat
6. Infrastrukturen, weil Politiker gerne Bauaufträge nach Hause bringen
7. Infrastrukturen, weil viele Verkehrsfachleute als Bauingenieure
ausgebildet sind
8. Infrastruktur, weil wir sie bezahlt kriegen
3
INTERFACE
Wieso bauen wir Verkehrs-Infrastrukturen? Thesen zum
Forschungsstand
9. Infrastrukturen, weil wir oft nichts dazu zu sagen haben
10. Infrastrukturen als Nebenwirkung von anderen Politikfeldern
11. Infrastruktur, weil wir die Mobilität einfach toll finden
4
INTERFACE
Fazit
Der Bau von Infrastrukturen ist ein hochkomplexer sozialer Prozess!
Es gibt viele Anreize zu bauen, und wenige, dies nicht zu tun.
Dies sollten wir bei den Agglomerationsprogrammen bedenken
Zuviel Infrastruktur kann teuer werden
5
INTERFACE
Vergleich Bern- Bielefeld: Modal Split Mitte der 90er Jahre
Vgl.: Beilagen
Haefeli, Ueli (2005), Public Transport in Bielefeld (Germany) and Bern (Switzerland) since 1950: A
comparative analysis of effiency, effectivenes and political background, European Journal for Transport
and Infrastructure. Vol. 5, no. 3, 193-214
Haefeli, Ueli (2002), Welche Bundeshilfe braucht der Agglomerationsverkehr? Hinweise aus einer
international vergleichenden Untersuchung , NZZ, 10. September
Bern
Bielefeld
18%
25%
Auto, Motorrad
8%
59%
15%
37%
Auto, Motorrad
Öffentlicher Verkehr
Öffentlicher Verkehr
Fahrrad
Fahrrad
Zu Fuss
12%
Zu Fuss
26%
6
INTERFACE
Bielefeld: Schlüsselentscheide
Schienenverkehr
Strassenbahn bleibt (50er Jahre)
1966: Strassenbahn soll in der Innenstadt unterirdisch verlaufen, mit UBahn Standard (90% der Investitionen von Bund und Land)
Strassenverkehr
Stadtautobahn: Entscheid für Führung direkt in die Stadtmitte zum
Bahnhof, gegen den entschiedenen Widerstand der betroffenen
Bevölkerung durchgesetzt, Abbruch zahlreicher Häuser (Frühe sechziger
Jahre)
7
INTERFACE
Bern: Schlüsselentscheide
Schienenverkehr:
Tram bleibt (50er Jahre)
60er Jahre: Unterirdische Führung der Strassenbahn geplant, Projekt
scheitert, weil der Bund solche Projekte nicht unterstützte.
Strassenverkehr
Stadtautobahn: Projekt für Führung direkt in die Stadtmitte zum
Bahnhof, gegen den entschiedenen Widerstand der Stadtregierung vom
Bund nicht umgesetzt, (Ablehnung einer damit zusammenhängenden
Vorlage in einer städtischen Abstimmung 1960, geologische
Schwierigkeiten) (frühe sechziger Jahre)
8
INTERFACE
Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr: 1950-1995. 1950=100
3.0
2.5
Bern
2.0
Bielefeld
1.5
1.0
0.5
19
50
19
52
19
54
19
56
19
58
19
60
19
62
19
64
19
66
19
68
19
70
19
72
19
74
19
76
19
78
19
80
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
0.0
9
INTERFACE
Defizite pro Fahrt in SFR/DM 1950-1995
1.80
1.60
1.40
1.20
Bern
Bielefeld
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
19
50
19
52
19
54
19
56
19
58
19
60
19
62
19
64
19
66
19
68
19
70
19
72
19
74
19
76
19
78
19
80
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
-0.20
10
Public Transport in Bielefeld (Germany) and Berne
(Switzerland) since 1950: A comparative analysis of
efficiency, effectiveness and political background
Ueli Haefeli
Interface Policy Studies
Lucerne
e-mail: [email protected]
EJTIR, 5, no. 3 (2005), pp. 219-238
Received: September 2004
Accepted: September 2005
The case studies of Berne and Bielefeld show two cities, that are in many regards quite
comparable but with enormous differences in their transport sector. In the agglomeration of
Berne 26% of all trips are made by public transport compared with only 15% in Bielefeld.
This questions some of the well-established results of international comparative research on
urban transport policies. Without denying the importance of land-use patterns and other
often used explanations such as gas prices, income or car ownership, it seems obvious that
these factors cannot sufficiently explain why transport systems in Berne and Bielefeld differ
so much. More attention should be paid to historical and institutional explanations. The case
studies show that the most important decisions for the development and efficiency of the
future transport sector were made in the mid 60s, years before the so-called “environmental
turn” of 1970. External incentives to build costly and inefficient infrastructure were much
stronger in Bielefeld, with the result that the uncovered costs per ride were several times
higher than in Berne in 1995. These results underline the importance of comparative in-depth
case studies of urban transport policy.
Keywords: Transport policy, urban transport, history of transport, transport costs, transport
efficiency, Switzerland, Germany, Berne, Bielefeld
1. Introduction
The relationship between the city and the automobile is anything but a love story.
Congestion, safety problems, environmental damage and urban sprawl are caused by the
automobile. All these unsolved problems remain a challenge to urban planners and politicians
all over the world. Promoting public transport is one of the most obvious strategies for
creating a sustainable transport system for urban areas. This seems to be a very difficult task
220
Public Transport in Bielefeld (Germany) and Berne (Switzerland) since 1950:
A comparative analysis of efficiency, effectiveness and political background
since there is a decline in public transport in most places (Kenworthy/Laube, 1999;
Pucher/Lefébre, 1996). Nevertheless, a closer look at many aspects in quite similar cities
often reveals huge differences in their transport systems with wide-reaching consequences for
the effectiveness and efficiency of local transport policy.
The explanation of these differences could help to evaluate current strategies for
strengthening public transport. This article is a plea for in-depth case studies of single cities
that incorporate the whole era since World War II. As the examples of Berne (Switzerland)
and Bielefeld (Germany) show, this could lead to a reformulation of commonly given
explanations for the determinants of urban transport.
The focus of local case studies lies in the analysis of the annual reports from the urban
transport operators and from the transport expenditure of urban budgets.
In the first part of this article reference is made to the differences that already exist between
Bielefeld and Berne with regard to the outcome of urban transport policy. In connection with
this it is also shown that the literature does not offer a satisfactory explanation for these
differences. The next section will demonstrate that Berne and Bielefeld are not isolated cases
within their own national contexts and therefore the question of generalising the case study
results should receive careful consideration. This points to a need for a more intensive
historical analysis of these case studies and the second part of this article will deal with this.
The third part will look at the question of the effectiveness and efficiency of local transport
policy with a view to the development of local transport operations. The fourth and fifth parts
will formulate a summary of the results as well as those questions requiring further research.1
2. Similar cities - different transport
Since the total number of trips per person does not differ considerably in the cities compared
- at least where data are available - modal split share is a good indicator for the outcomes of
urban transport policies (Apel 1992, Pucher 1988a, Pucher 1988b). Figure 1 shows this data
for the agglomeration of Berne and the city of Bielefeld.2 Most striking is the huge difference
in the use of public transport: 26% of all trips in the agglomeration of Berne are made by
public transport compared with only 15% in Bielefeld.
1
This contribution was supported by the Swiss National Science Foundation.
Urban areas often include several communities. The conceptual level of the agglomeration is seen here as the
appropriate level of analysis. In Germany data for agglomerations are normally not available, so the data for
Bielefeld and the other cities include only one community. But since the community reform of 1973 greatly
enlarged the size of the central community, most of the German agglomerations lie within the boundaries of the
central community. For this problem see also: Kenworthy/Laube (1999, 26ff.).
2
European Journal of Transport and Infrastructure Research
Haefeli
221
Bern
Bielefeld
18
25
37
8
Public transport
59
15
Car
Bicycle
12
Walking
26
Figure 1. Modal Split in Berne and Bielefeld (1994). All trips of the local population,
workday.
Sources: Kaufmann (2000, 107) and Ingenieurgruppe IVV Aachen (1996)
Since the use of the “slow” modes, biking and walking, is slightly higher in Berne as well, car
use is much higher in Bielefeld. This fact is more pronounced when only the central areas of
the cities are considered. There the modal share of the car in Bielefeld is twice that of Berne
(53% versus 27%)!
How can these enormous differences be explained? In the literature the following factors are
considered to be the most important: the size of and the economic role of the cities, land use,
car ownership, average income, financing and taxation of the transport modes, prices of fuel
and of public transport tickets, parking policies and the way the funding of transport is
organised (Pucher/Lefèvre, 1996). So let us take a closer look at these issues.
The size of the two urban regions is comparable; the agglomeration of Berne has 319,000
(1999) inhabitants compared to 323,000 (1998) in Bielefeld. Cities of comparable or larger
size and importance (Munster and Hanover in Germany or Zurich and Basle in Switzerland)
show the same difference. Both cities have universities and other educational institutions of
similar size. Average incomes in Switzerland are slightly higher than in Germany.3 According
to earlier research, a strong correlation between income and higher car ownership is to be
expected (Pucher/Lefèvre, 1996, 11). However, car ownership is considerably lower in Berne
(see tables 1 and 2). The same counter-intuitive facts exist for fuel prices: Although there has
never been much difference between fuel prices in Switzerland and Germany, car use per
capita is more than 10% higher in Germany than in Switzerland (1992: 5,824 km/year
compared to 5,184).4 The prices for public transport trips are more or less the same in both
cities.5 So far these factors cannot explain the differences in the transport systems of the two
cities.6
3
GNP/per capita: 25'512 US$ in Switzerland and 22'169 in Germany (1999). Source: Spiegel-Almanach 2001.
without the „Neue Bundesländer“ the income per capita in Germany is probably more or less the same as in
Switzerland.
4
Pucher/Lefèvre 1996 13, no data available for the local level. See also Pucher 1988, 396.
5
One normal trip: Bielefeld 3.20 DM, Bern 2.40 CHF (2000).
6
Concerning parking policies, no comparable data were available since the total number of parking places is not
a sufficient indicator considering that restrictions to use these places can greatly vary from city to city.
222
For many authors land use is the key factor and there can be no doubt that, for example, the
huge differences between the cities considered in this article and the cities of the USA are
tightly connected with patterns of land use. Nevertheless land use cannot explain why
transport in Berne differs so much from that in Bielefeld since there is no big difference in
density of settlement between the two cities: 40 persons/ha in Berne compared with 32 in
Bielefeld (see tables 1 and 2). Compared to the high density of cities like Tokyo (1990: 71
persons/ha) at the one extreme or the low density of cities like Phoenix (1990: 10 persons /ha)
on the other, the contrasts between Berne and Bielefeld seem almost negligible (Kenworthy
and Laube, 1999: 289 and 361). Of course this does not mean that there are no important
differences in land use between the two cities. More sophisticated methods of land-use
analysis, which cannot be introduced here, would probably reveal interesting new aspects.
Yet one argument should not be underestimated: land-use is not an independent variable but
is primarily to be understood as the outcome of long-term policy and therefore it seems
indispensable to take a closer look at the underlying factors which shaped this policy.
To sum up: quite surprisingly, the commonly mentioned factors fail to deliver a satisfactory
explanation for the differences between the transport system of the two cities. One could now
argue that Berne and Bielefeld are exceptional cases that do not reflect the average city of this
size in their countries. However this is not true since both cities are quite typical, at least for
their region, as the following data show. Table 1 gives information about the key factors of
car ownership, modal share of private motorised transport and density in the five Swiss
agglomerations of Basle, Berne, Geneva, Lausanne and Zurich. Obviously, the three cities in
the German part of Switzerland - Basle, Berne and Zurich - do not differ significantly
regarding these key factors (besides the considerably larger population in Zurich) whereas in
the two French-speaking cities car-dependency is clearly higher. Thus Berne can be
considered as typical only for agglomerations in the German part of Switzerland.
In table 2 Bielefeld is compared to the German Cities of Aachen, Dortmund, Wuppertal and
Münster. For obvious historical reasons Bielefeld should not be compared with cities of the
former German Democratic Republic, such as Dresden. Compared with other cities in the
western part of Germany, the dominance of the car seems to be a little greater in Bielefeld.
Several distorting effects – e.g. nearby large agglomerations (Ruhr: Wuppertal, Dortmund),
proportion of students (Munster) – could explain these differences. Thus Bielefeld can be
regarded as typical for agglomerations of this size in the western part of Germany, although
car dependency may be overemphasised in some way.
Table 1. Key factors for urban transport in five Swiss agglomerations.
Inhabitants
(31.12.1999)
Basle
Berne
Geneva
Lausanne
Zurich
402,000
319,000
458,000
288,000
943,000
cars/1000
inhabitants (1999)
[inner city]*
377 [312)]
419 [356]
525 [445]
516 [420]
488 [368]
modal share of
private motorised
transport.** (1994)
35
37
53
59
35
density (persons/ha
in urbanised
area)***
51
40
42
37
39
Sources: Bundesamt für Statistik, Kaufmann (2000, 96), Amt für Kantons- und Stadtplanung des Kantons BaselStadt (1991), Verkehrsbefragung Nordwestschweiz 1991, Basel., Tiefbauamt Stadt Zürich, Verkehrsplanung
(Grundlage: Mikrozensus 1994, Erhebung Zürich).
*
Within the borders of the core community.
**
inhabitants, all trips, all purposes
Haefeli
***
****
223
only surfaces for settlement and transport, data 1990-2.
1991, only Canton Basle-town and the communities in the counties of Arlesheim, Pratteln, Augst,
Dornach.
Table 2. Key factors for urban transport in five German cities.
Inhabitants
1.1.1997
Bielefeld
Aachen
Dortmund
Dresden
Wuppertal
Münster
324,000
246,000
594,000
459,000
380,000
265,000
Cars/1000
inhabitants
1.7.1997
490
507
455
427
457
478
Trips/person with p. t.*
[modal share of private
motorised t.]***
168 [59%] (1994)
[58%] (1994)
175 (1998) [56%] (1990)
290 (1998) [43%] (1990)
[48%] (1999)
[49%] (1994)
Density 1997
(persons/ha)**
32
41
37
40
45
31
Sources: Statistik regional 2000; Jahrbuch der Deutschen Gemeinden, Ingenieurgruppe IVV Aachen (1997),
Münster, Nahverkehrsplan Dortmund, Pucher/Lefèvre (1996), www-sites of the cities , Seewer 2000, 158
*
inhabitants and trips with the main local agency only
**
only surfaces for settlement and transport
***
all trips, all purposes.
All in all an adequate explanation of the differences in the transport system of the two cities
is still missing. Therefore, an approach with more emphasis on historical and institutional
aspects is suggested. For this purpose an in-depth analysis of the two cities’ transport policy
history is crucial.
3. Transportation history
3.1 Discourses on urban transportation since 19507
On the whole Swiss and German urban transport discourses were almost the same in the 50s.
In addition, the mutual transparency of the discourse was very high, at least with regard to the
players on the expert side. Not only did a lot of German specialists work for Swiss cities,
even Germany followed developments in Switzerland very closely. A conspicuous
characteristic in both countries is that urban transport was not able to push through its
interests as opposed to inter-city transport. In both areas the fight for a share of the money
took place more between the area authorities than between the transport institutions and the
towns always came away with the short straw. This also meant that in Germany as well as in
Switzerland expert knowledge was ultimately unable to prevail against the basic social
consensus, which threatened to accelerate mass car ownership by ignoring its effects on the
structure of the towns. As a result of this basic consensus, the discourses relating to transport
that took place in the 50s in both countries could be said to be depoliticised. If anything,
differences arose with regard to the relationship between expert knowledge and political
participation. Here the Swiss showed themselves to be more critical in their treatment of
expert statements. In the 60s there appeared ever more doubt regarding a basic reconciliation
between town and car in society. Differences between developments in Germany and
7
See for this section: Haefeli (in print)
224
Switzerland became evident. In Germany, the Federal Government tried to solve the problem
in the sense of an expert-oriented top-down approach. As the measures relating to controlling
transport requirements suggested by the experts could not be applied (because of a lack of
political acceptance), and also because the public transport representatives saw their rescue in
a new infrastructure, German urban transport policy culminated in an unprecedented
infrastructure offensive. Thanks to a healthy economy and the financing automation achieved
at the end of the 50s, realisation of a considerable part of these transport facilities could be
implemented. In Switzerland, however, the institutional regulation of the financing for
communal roads prevented the financial automation that was designed for long-distance
traffic also being applied to urban transport. Moreover the mechanism of direct democracy
made the planning of big transport infrastructure such as urban expressways and underground
public transport much more difficult. As a result the construction of traffic facilities was
lagging behind the construction of transport facilities in Germany.
A new orientation of transport policy was created by the “environmental turn” around 1970.
Environmental protection as a social guiding principle became established incredibly quickly
in both countries around 1970. No change in mood in any other area became more quickly or
more clearly established, as is shown by referenda concerning urban transport plans in
Switzerland. Had such plans – mostly they concerned the extension of infrastructure –
appeared before the voters in the 1960s they would generally have received approval without
any problems. Therefore the surprise of the urban executives was that much greater when,
after 1970, similar plans were rejected one after the other, in all towns; this caused damage to
the wide-ranging plans of the 60s (Blanc, 1993; Steiner, 1998; Zeller, 1992). Also in
Germany, after 1970 large projects relating to transport infrastructure in towns became
scarce. (Schmucki, 2001; Horn, 1992; Bundesministerium für Verkehr, 2000;
Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen, 1996; Klenke, 1995; Bratzel,
1999). However, the large projects that had been passed in the 1960s were generally built to
completion, albeit more moderately than originally planned. It was therefore grass-roots
pressure which led to this so far little researched change of transport policy paradigm. The
idea of opening up the town primarily to the car was now abandoned. In its place the official
emphasis now lay in promoting public transport. What in fact happened was, however, better
described as a “dual promotion”, as car traffic was and would be promoted by a number of
further measures, for example, the management of cost-covering car parking or the
internalisation of external environmental costs were ignored - and this is still happening
today. Even this trick – prioritising public transport on paper while, at the same time
promoting the car – met with public approval, however, time and again referenda
demonstrated public approval for measures promoting public transport but did not approve of
far-reaching restrictions to personal car transport. The volume of motorised transport in urban
areas has also increased dramatically since 1970. In the eighties social-political
considerations concerning urban transport came to a head in both countries. This was
triggered by the radicalisation of the environmental movement in the course of the debate
about dying forests and events such as the nuclear accident at Chernobyl or the chemical
industry’s disastrous fire at Schweizerhalle, near Basle. As always the car occupied centre
stage in ecologically motivated criticism. The conflict ignited mainly on account of two
questions: firstly there was again the question of speed limits on non-urban roads, which had
very little effect on the urban transport discourse, and secondly there was the demand for
area-wise traffic calming in towns. In addition to intense emotionalisation there also appeared
other long-term, possibly more important, changes to the discourse. The trigger for this was
Haefeli
225
the continuing poor state of public finances in Germany in the eighties. As a result of this,
more and more transport experts and transport politicians came to the opinion that normal
infrastructure planning with its focus on underground transport systems would not achieve its
aims. This led to the value of trams being rediscovered, which had suffered a continual
demise since their introduction in the twenties (Frenz, 1987; Holzapfel, 1986).
3.2 Institutional aspects
Bielefeld is located within the Federal Land of North Rhine Westphalia where, after World
War II, the British system of a community constitution was introduced and has partly
survived until today. In an international comparison the communities in North Rhine
Westphalia are quite strong, but in a rather technocratic manner (Haefeli, 1998: 21-24). The
direct participation of citizens is small but since 1970 grass-roots movements have become
important actors in transport policy (Haefeli, 1999). The financial autonomy of the German
communities is generally rather small. In 1992 57% of public receipts in Bielefeld came from
the superior institutions, most of them earmarked for given purposes (Haefeli, 1998: 6). The
dependency of German cities like Bielefeld on the federal government and the states is even
higher in the transport sector than for most other purposes: During the last five decades the
cities themselves have had to pay not more than 10-20% of their investments in transport
infrastructure which means road building and public transport. On the other hand, local
governments have borne virtually all operating deficits of bus, tram and metro (Pucher and
Lefèvre, 1996; Klenke, 1995). These costs were normally covered by cross subsidies from the
gas, electric and water utilities. As everywhere in the Federal Republic, the suburban
communities and the central core were merged into a new Bielefeld in 1973, with now twice
as many inhabitants. This made a more coherent transport policy possible.
Switzerland is famous for its so-called (half) direct democracy, that is the most important
decisions are made by referendum. Communities are even stronger than in Germany but for
several reasons the influence of urban areas on political decisions is rather small (Pucher and
Lefèvre, 1996). The financial autonomy of Swiss communities is considerably higher than
that of German ones. In Berne only 23% of public receipts were earmarked for subsidies from
superior institutions in 1994. As in Germany, there is an earmarking of fuel taxes for road
building and maintenance but in Switzerland this earmarking does not involve local public
transport and roads that come under the responsibility of the local governments. Therefore the
problems of Swiss communities in financing investments in transport infrastructure are
obvious but, on the other hand, the incentive to build expensive and inefficient infrastructure
is much weaker than in cities such as Bielefeld. In most policy fields, the communities are
more autonomous than German ones. But unlike Germany, there was no merging of all the
communities in the suburban layer (1990: 38 communities), which sometimes made
transportation policy quite complicated.
3.3 Transportation policy in Bielefeld and Berne
Bielefeld and especially its Central Business District were largely destroyed in World War II.
Most of the medieval core was rebuilt in a traditional manner, which of course made it better
suited for pedestrians than for cars and which many planners denoted as a missed chance in
the 1960s (Diefendorf, 1993; Harlander, 1998). Nevertheless there was a great consensus
about a policy of accommodating and facilitating car use until 1970 in the other parts of the
city and the readiness to sacrifice attractive living areas to the car was certainly greater than
226
in Berne. Public transport was neglected during these decades, although unlike in many
German and Swiss cities, two tramway-lines survived the campaign of the bus-lobbyists
(Köstlin and Wollmann, 1987). In 1966 the decision for a short but very costly network of
light rail, partly underground, was made to give the car room on the surface. Because of the
lack of financial resources, the rest of the public transport network suffered from this
decision. As a second infrastructure project, a big expressway was built right into the heart of
the city (“Ostwestfalendamm”). The total direct cost of each of these two projects - for some
politicians a matter of prestige - exceeded DM 500 billion. After 1970 there was a growing
resistance against car-dominated planning. Consensus for new roads was now hard to get, as
everywhere in the Federal Republic. The second part of the Ostwestfalendamm (from the
railway station to the northeast) was never finished due to the violent protests of worried
citizens. But the (few) measures to strengthen public transport taken by the government did
not bring a real shift in official policy mainly due to the financial crisis of the community, but
also because restrictions of car use were not accepted either. Many people moved to the
suburbs where access without a car is restricted. So urban sprawl is quite obvious today.
Berne has preserved most of its quite large core as it was built before 1800, which is typical
for Swiss cities. There were two important phases of development. The population grew from
30,000 to 90,000 between 1850 and 1914. Since the 1950s there has been a second phase of
growth. In 1963 a maximum of 168,000 inhabitants was reached. Since then a considerable
amount of suburbanisation in the outer layer of the urban area due to the automobile lifestyle
can be noticed (Haefeli, 1997). Public transport in Berne is a mixture of tramways, buses and
trolleys. (Seewer, 2000).
As in Bielefeld, plans also appeared in Berne – most of them financed by the Federal
Government and the Cantons – to take an urban motorway straight through the town centre.
The urban authorities and the political parties stood behind this project as they hoped it would
solve urban transport problems without the input of urban finances. The opposition turned
against this project with unusual vehemence, primarily from the point of view of those
inhabitants who would be most affected. When on 28/29 May 1960 there was the chance to
make an indirect contribution by way of a referendum, the verdict turned out to be negative,
although very few people bothered to vote: 9,327 voted against and 8,004 voted in favour
(Hehl, 1998: 75). Even though this vote would not legally have been able to stop the building
of a motorway, the federal planners paid attention and eventually a version was realised that
did not impinge on the town centre. Also, as in Bielefeld, plans were worked out for an
underground tramway in the town centre, which enjoyed wide acceptance but in the end
failed for want of financial means.
After 1970 there was a sharp turn in public opinion towards a more environmentally-friendly
transport policy. Voters rejected a new infrastructure as a solution to transportation problems
on several occasions (Haefeli, 2001). As a consequence the government was forced into a
transport policy which favoured demand management. Many measures were taken to
strengthen public transport, including a limited set of measures that restricted private car use
(mainly in the field of parking policy). As in Bielefeld, only pedestrians are allowed in a
substantial part of the central business district. The infrastructure itself has not changed much
since the 1970s. In the second half of the 1990s more attention was paid to land-use planning,
which favoured commuting by train.
Haefeli
227
3.4 Public expenditure on urban transport
Two major implications of this institutional and historical comparison cannot be overlooked.
Firstly there were strong institutional incentives towards building an expensive infrastructure
in Bielefeld and secondly, the most important differences in transport policy of the two cities
were decisions made before 1970 (a time period excluded in most comparisons). Let us now
look at the financial implications of these policies. Figure 2 and figure 3 show the
expenditure of the two communities (and their major public transport agencies) for transport
compared to the whole budget between 1950-70. In Berne expenditure on transport
developed parallel to the budget (with the exception of the early 1960s, when investments for
the new railway main-station led to a rise in transport investment). In sharp contrast to Berne,
expenditure on transport in Bielefeld grew much faster than the budget as a whole. In both
cities the vast majority of this expenditure was dedicated to road transport, which
corresponded perfectly with the public opinion of this era.
Box 1. Methodological Aspects of Budget Analysis
An analysis of the urban budget relating to transport receipts and expenditure poses several
methodologically problems (Pohlan 1997, Forschungsverbund CITY:mobil 1997). Firstly,
transport receipts and expenditure have to be looked for in an entire range of budget
accounts. Which areas are affected and by how much remains a topic for discussion, like the
distribution of traced costs on the individual means of transport. Secondly, the systematic
accounting in the two towns during the period under investigation varies, which creates
problems when it comes to making a comparison.
Basically, both towns have a receipts and expenditure account which does not distinguish
between investment and operating costs (because this would only be partially possible on
account of the budgeting). This method of accounting must not be confused with the profitand-loss account of commerce, as conducted by the German Institute for Economic Research
in its travelling costs account.8 The amounts referred to, due to the incomplete itemising of
the budget analysis already mentioned and careful evaluations, must be seen as a low
estimation of the actual costs. Not taken into account, because it is very difficult to prove, is
the transport-related share of the receipts/expenditure of the police, in particular. Total costs
are based on the prices of 1985.
For the following records the most important assumptions for both towns see appendix.
8
Cost accounting, unlike traditional line-item budgeting of expenditures, distributes investment costs over the
whole period of economic utilisation.. Cf. Enderlein/Kunert (1990, 14).
228
30
25
Household expendit ures in 10 Mio DM
Expendit ures f or t ransport in Mio DM
20
15
10
5
0
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
Figure 2. Expenditure on transport: City of Bielefeld and Stadtwerke Bielefeld 1950-70 (prices from
1985).
Source: Haefeli 1998.
70
60
Expenditures for transport in Mio CHF
50
Household expenditures in 10 Mio CHF
40
30
20
10
0
1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Figure 3. Expenditure on transport: City of Berne1950-70 (prices from1985)
Sources: Gemeinde-Rechnung der Stadt Bern, div. vol., own calculations.
9
9
I thank Andreas Stucki for his help in getting this data.
Haefeli
229
Figures 4 and 5 show the development of transportation expenditure in relation to the whole
budget after 1970: both cities had to cut down their transportation investment due to the
economic crisis in the middle of the 70s. Both cities were struggling with rising costs for
social welfare and high budget deficits in the following decades. The peak of transport
expenditure in Bielefeld in the late 80s was mainly due to the construction of the last part of
the light rail tunnel and the Ostwestfalendamm and is therefore a consequence of one crucial
decision of the 60s. The shadows of the 1960s are more visible yet if it is considered that the
operating cost of 4.5 km of light rail tunnel exceeded DM 4 million per year.
180
170
Household expenditures in 10 Mio DM
160
Expenditures for transport in Mio DM
150
140
130
120
110
100
90
3
2
1
0
9
8
4
19
9
19
9
19
9
19
9
19
9
19
8
6
5
4
3
2
7
19
8
19
8
19
8
19
8
19
8
19
8
0
9
8
7
6
5
4
1
19
8
19
8
19
8
19
7
19
7
19
7
19
7
19
7
19
7
19
7
3
80
Figure 4. Expenditure on transport: City of Bielefeld and Stadtwerke Bielefeld 1973-96
(prices from 1985)
Sources: Haefeli 1998.
90
85
80
Expendi tur es f or tr anspor t i n Mi o CHF
Househol d expendi tur es i n 10 Mi o CHF
75
70
65
60
55
50
45
40
Figure 5. Expenditure on transport: City of Berne1971-95 (prices from 1985)
Sources: Gemeinde-Rechnung der Stadt Bern, div. vol., own calculations
230
4. Effectiveness and efficiency
What about the effectiveness and efficiency of this transportation regime? It is of course not
easy to evaluate a city’s transport policy over five decades. When it comes to effectiveness,
after 1970 both towns continuously declared their intention to strengthen public
transportation. So the number of the trips on public transport can be used as an indicator for
this target. Figure 6 shows how the gap between Bielefeld and Berne widened after 1960 and
led to an impressive difference until the 1990s (compare also figure 1). Obviously, the
outcome in Berne is much more consistent with the targets of its own transportation policy.
But at what cost?
3.0
2.5
Bern
Bielefeld
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
Figure 6. Public transport: comparison Berne - Bielefeld: trips 1950-1995. 1950=100
Sources: Jahresberichte der Verkehrsbetriebe Bern, div. vol., the big increase between 1990 and 1991 is a result
of a changed method of calculating passengers and therefore an artifact.
The next two figures (7 and 8) show the overall deficits of the two transportation agencies
and the deficits per trip. Again the result is clear and impressive: the deficits rose in both
cities but much faster in Bielefeld than in Berne. In the mid-90s the deficit per ride in
Bielefeld was many times higher than in Berne. Obviously, there is evidence that the
transportation policy of Berne is not only more effective but also much more efficient.10
10
See also: Pucher, (1988), here: 386 and 390. In this comparison of productivity of urban transport,
Switzerland is in the first rank (Germany 7th) concerning passenger trips per employee and in the second rank
(Germany 4th) concerning vehicle-km per employee (1982). Operating subsidies were the lowest in Switzerland
in 1982 compared to the other Western Europe Countries as well as Canada and the United States.
Haefeli
231
4,5
4,0
3,5
Bern
3,0
Bielefeld
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
19
95
19
92
19
89
19
86
19
83
19
80
19
77
19
74
19
71
19
68
19
65
19
62
19
59
19
56
19
53
19
50
-0,5
Figure 7. Public transport: comparison Berne - Bielefeld, deficits: in SFR/DM 10 million in
prices from 1985)
Sources: Haefeli 1998, Jahresberichte der Verkehrsbetriebe Bern, div. vol.
1.80
1.60
1.40
1.20
Bern
Bielefeld
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
19
5
19 0
5
19 2
54
19
5
19 6
5
19 8
6
19 0
6
19 2
6
19 4
66
19
6
19 8
7
19 0
7
19 2
74
19
7
19 6
7
19 8
8
19 0
8
19 2
8
19 4
86
19
8
19 8
9
19 0
9
19 2
94
-0.20
Figure 8. Public transport: comparison Berne – Bielefeld, deficit/trip in SFR/DM (prices of
1985)
Sources: Haefeli 1998, Jahresberichte der Verkehrsbetriebe Bern, div. vol.
232
5. Conclusion
The case studies of Berne and Bielefeld question some of the well-established results of
international comparative research on urban transport policies. Without denying the
importance of land-use patterns and other often-used explanations such as fuel prices,
incomes or car ownership and so on, it seems obvious that these factors cannot sufficiently
explain why transport systems in Berne and Bielefeld differ that much. More attention should
be paid to historical and institutional explanations that have been underestimated up until
now.
These findings are in principle consistent with trends in political science, where the
importance of political institutions for policy outcomes was newly discovered and is
discussed under the label "new institutionalism". This is the case even against the background
of - despite globalisation tendencies - stable if not increasing differences among states
(March and Olson, 1984; Thelen, 1999). As far as urban research is concerned, reference can
be made to the concept of "urban regime", which understands local politics as network-type,
informal yet stable cooperations among private and state actors. (Bahn, Potz and Rudolph,
2003).
The long-term effects of big new infrastructure projects on the financial scope of urban
transport policy seem absolutely crucial. On the one hand, the Bielefeld case proves that
institutional settings, which give incentives for building expensive infrastructure, were not
very successful in fulfilling its policy targets in the long run (Klewe and Hartwig, 1995;
Topp, 1994).
The institutional conditions in Bielefeld in the 1960s paved the way for a faster reaction to
societal demands for additional road infrastructure than this was the case in Berne.
Nevertheless, what went hand in hand with these developments was the tendency, disastrous
in the long term, to oversteer as well as to overestimate the state's financial capacities.
On the other hand, the institutions in Berne, where local people have to bear the financial
consequences of their local transport policy directly, decisions seem better suited to reaching
a development of local transport according to the long-term policy targets. In the context of
Berne it was consequential that referenda had at least in the short term a delaying effect.
However, this effect of the institutional arrangement was in general clearly not intended, nor
does it always positively affect the long-term success of state activity.11 Furthermore, the
larger fragmentation of political structures in Berne did not restrain the planning of transport
infrastructure in any major way, yet when it came to implementing the planning they
constituted a large and often unsurmountable obstacle. 12
These case studies also show that the most important decisions on building or not building
new infrastructure were made in the mid-60s, years before the so-called “environmental turn”
of 1970. Before World War II, the transport systems of the two cities were very similar but
by1970 public transport in Bielefeld had lost a great deal of its attractiveness. Therefore it
seems justified to consider the 1960s as the crucial years for the future transport system of the
two cities. It is important to realise that after the environmental turn of 1970, in both cities it
was almost impossible to gain public acceptance for substantial new infrastructure projects.
The policy targets of both cities now focused on strengthening public transport but since
11
Cf. Vatter (2002) on such unintended effects of institutional arrangements.
Sager (2002) comes to the same conclusion and is one of the few studies doing international comparative
analyses on regional and transport planning in urban areas.
12
Haefeli
233
Berne had a considerable advantage at the beginning, its efforts were much more effective
and efficient. The best way to get a better transportation system is to have a good one to
begin with.
It is precisely the lack of historical depth that turns out to be the most consequential
shortcoming of current political science research on questions of policy outcomes in
transport. Yet so far, historians have not studied these issues much either (Mom, 2003).
The results gained underline the importance of comparative in-depth case studies on urban
transport policy. Further research is necessary, including other cities in the two countries as
well as introducing new countries into the comparison. Moreover cultural aspects neglected
in this article, as for example environmental awareness, anti-urban feelings or the attraction
to the “American way of life”, may also play an important role in explaining the far-reaching
differences between cities such as Bielefeld and Berne.13
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13
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Haefeli
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7. Appendix : Budget Analysis: the most important assumptions
Bielefeld
•
•
•
•
•
•
From 1972 to 1973 the accounts system of the town of Bielefeld changed considerably. In addition to a
doubling of the population due to the urban area reforms, the new budgeting system was conducted
with separate administration and internal balance sheet accounts. In total the expenditure of the town
almost tripled, which is why a direct comparison is not possible. 1971 and 1972 cannot be included
because of the respective insecurities in the budget during the phase of merging the communities. This
created a gap in the data exactly in those early years of the 70s which are of such great importance.
Budget year 1960 included a change to the account day because of only 9 months.
Public transport comes, to a great extent, under the area of responsibility of Stadtwerke GmbH.
Stadtwerke (Urban Utilities) are, up to the present day, the property of the town; however they do their
own accounts and, in particular, are in a position to offset deficits in the transport area by surpluses in
other, hitherto monopolistically-operated areas.
During the period from 1950 onwards, Bielefeld municipal undertakings were only able to make the
deficits of the transport area available, but not the level of expenditure. Therefore everywhere where
expenditure of the municipal undertakings are included, only expenditure relating to subsidy
requirements can be included and not that relating to the cost recovery ratio.
Motorways in urban areas as well as the German federal railway were left out of consideration on
account of the actor-oriented perspective as long as the town was responsible for construction (as for
the largest part of the Ostwestfalendamm).
For the period up to 1970 the following accounts were included (in brackets the %-share of the costs,
which were accounted to transport):
21
611
65
652
701
702
703
752
Strassenverkehrsamt und Kfz-Zulassungsstelle
Städtebau und -planung (50% bzw. 25%)
Strassen, Wege, Brücken und sonstiger Tiefbau
Verkehrsplanung (ab 1958)
Strassenbeleuchtung (80%)
Stadtentwässerung (10%)
Strassenreinigung (80%)
Parkplatz Kesselbrink
•
Account 611 Municipal Building and Planning was debited for the period up to 1957 for 50% of
transport expenditure, because transport planning made use of this department for a large part of its
Haefeli
•
237
work. After transport planning’s own department had been founded in 1958, 25% of
receipts/expenditure were still calculated. The transport-related share of the street lighting and road
cleaning accounts was set at 80% and that of municipal drainage was set at 10%.
As from1973 the following accounts were included:
1110
6020
6021
6100
6300
6500
Strassenverkehrsamt
Zulassungsstelle
Tiefbauverwaltung
Verkehrsplanung
Stadtplanung (25%)
Gemeindestrassen
Kreisstrassen
und
Kfz-
6600
6700
6750
6800
7000
8200
Bundes- und Landesstrassen
Strassenbeleuchtung (80%)
Strassenreinigung (80%)
Parkeinrichtungen, Parkuhren
Stadtentwässerung (10%)
Stadtbahn
Berne
In the city of Berne the accounting system changed slightly more than once during the period under
consideration and 1976 and 1993 it changed more considerably. The following accounts were included:
until 1975
Administrative accounts:
505: Tiefbauamt (ab 1961)
510: Strassen- und Brückenunterhalt
512: Schneeräumen und Sanden
514: Strassensignalisation
520: Unterhalt Kanalisation (10%)
560: Stadtplanungsamt(25%)
61.07: Verkehrsbetriebe (Zinsen);
43.40.03: Flugwesen;
776: Stadtbeleuchtung (80%)
840: Verkehrsbetriebe
5: Nachkredite
Internal balance sheet accounts:
9.00: Strassen- und Brückenbau und Korrektionen
9.01: Kanalisationen
9.09: Wettbewerbe und Projektierungsarbeiten für
Tiefbauten
9.1: Verschiedene Tiefbauarbeiten
9.31: Subventionierung von Privatstrassen
9.4: Verschiedene Subventionen und
Aufwendungen à fonds perdu (1961-64)
9.5: Expresstrassen (ab1963)
from 1976
510: Stadtplanungsamt (25%)
606: Stadtwerkhof II (80%)
620: Tiefbauamt
630: Strasseninspektorat;
632: Winterdienst
34: Strassensignalisation (80%)
640: Unterhalt Kanalisation (ab 1978:
625: Abwassertransportanlagen) (80%)
61.07: Verkehrsbetriebe (Zinsen);
43.40.03: Flugwesen;
776; Stadtbeleuchtung (80%)
940: Verkehrsbetriebe;
6: Nachkredite Baudirektion abzüglich
Kanalisation und Kehrichtabfuhr
Internal balance sheet accounts:
9.00: Strassen- und Brückenbau und Korrektionen
9.01: Kanalisation (10%)
9.09: Wettbewerbe und Projektierungarbeiten für
Tiefbauten
9.50: Express-Strassen
1986-92:
510: Stadtplanungsamt (25%)
530: Tiefbauamt
533: Kanalnetz-Betrieb (10%)
542: Stadtwerkhof II (80%)
642: Stadtbeleuchtung (80%)
61.07: Verkehrsbetriebe (Zinsen)
750: Verkehrsbetriebe
760: Strasseninspektorat
762: Winterdienst
Internal balance sheet accounts: no change since
1993:
220: Verkehrsinspektorat;
510: Stadtplanungsamt;
540: Tiefbauamt;
550: Amt für Abwasserentsorgung (ab 1994: 850);
561: Werkhof II;
631: Stadtbeleuchtung;
730: Verkehrsbetriebe;
741: Strasseninspektorat;
742: Winterdienst;
Hans-Kaspar Schiesser
Verband öffentlicher Verkehr
Alternativen zu Infrastrukturen?
Möglichkeiten und Grenzen
Berner Verkehrstag 2006
Alternativen zu Infrastrukturen? Möglichkeiten und Grenzen
Hans Kaspar Schiesser, Verband öffentlicher Verkehr VöV
1. Die Situation beim öffentlichen Verkehr
Welches sind die Möglichkeiten im öV, ohne oder nur mit minimalen
Infrastrukturausbauten die Kapazität zu erhöhen?
-
Einsatz von Doppelstockzügen mit ca. 30 Prozent mehr Plätzen pro
Laufmeter. Grenzen: Im Bereich S-Bahn Zürich und im Fernverkehr Schweiz
ist das zu einem grossen Teil realisiert oder nicht realisierbar (z. B. auf
Pendolino-Linien).
-
Verlängerte Kompositionen und Einsatz von Doppelgelenkbussen. Grenzen:
Im Fernverkehr ist die Massnahme praktisch ausgereizt. Bei den
Doppelgelenkbussen, die statt 18 rund 24 m lang sind, gibt es noch ein hohes
Umstellungspotenzial. Aber in Städten mit viel Veloverkehr, eher engen
Strassen und ohne separate Busspuren ist ihr Einsatz problematisch.
-
Innovative Bahntechnologien, z.B. spezielle Agglofahrzeuge mit hoher
Beschleunigung und hoher Endgeschwindigkeit. Grenzen: Die Fahrzeuge
müssen noch entwickelt werden. Ihr Einsatz ist dort lohnend, wo die
Tempodifferenz zu Schnell- und IC-Zügen abgebaut und damit die
Streckenkapazität verbessert werden kann.
-
Taktverdichtungen, z.B. Viertelstunden- statt Halbstundentakt. Grenzen: In
Starklastzeiten ist die Kapazität der Zentrumsbahnhöfe Zürich, Bern, Basel in
der Regel ausgereizt.
-
Busspuren und Priorisierung des öV bei Signalanlagen. Grenzen: Bei
Busspuren besteht noch ein erhebliches Potenzial vor allem in Mittelstädten
(z.B. Solothurn). Die Realisierung ist politisch aber immer dann gefährdet,
wenn die Busspuren zu Lasten bisheriger PW-Spuren gehen.
-
Führerstandssignalisierung anstelle herkömmlicher Signale mit einer
theoretischen Kapazitätserhöhung der Strecken um gegen 30 Prozent.
Grenzen: Der theoretische Wert wird praktisch nur auf artreinen Strecken, also
z.B. der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist erreicht, wo keine Güterzüge
(tagsüber) und keine Regionalzüge durch unterschiedliche Fahrtempi den
Effekt beschränken. Umgekehrt sind die neuen Zugleitsysteme bei der
Umstellung von Strecken und Führerständen teuer und lohnen sich praktisch
nur, wenn internationaler Verkehr darüberläuft.
-
Verbilligungsaktionen beim öV, etwa Umsteigeaktionen in Zeiten hoher
Ozonbelastung. Grenzen: Der Anreiz wirkt erfahrungsgemäss nur minimal.
Ausserdem setzt er nicht beim Freizeit- sondern vor allem beim
Pendlerverkehr an. Die Aufwände könnten für öV-Unternehmen und
öffentliche Hand aber nur dann gering gehalten werden, wenn sie bloss die
niedrigen Grenzkosten in Schwachlastzeiten (Freizeitverkehr) abdecken
müssen.
1
Was ist zum bedeutendsten öffentlichen Ärgernis innerhalb des öV, der Information,
vor allem in Störungsfällen, zu sagen? Das Beseitigen der entsprechenden Mankos
ist zwingend, vor allem weil es massgeblich das Image des öffentlichen Verkehrs
tangiert. Kundengewinne oder Kapazitätsverbesserungen sind jedoch nicht zu
erwarten. Umgekehrt: Wird die Information, inklusive diejenige über Anschlüsse und
Reisealternativen, nicht verbessert, könnte der öV deswegen Kunden verlieren, vor
allem auf dem Hintergrund verbesserter Navigationssysteme und StauUmfahrungsempfehlungen im Individualverkehr. Die ihrerseits natürlich auch
Grenzen haben: Im Umstand, dass Gemeinden den Schleichverkehr verstopfter oder
versperrter Autobahnen auf keinen Fall tolerieren wollen. Oder im Umstand, dass
eine Empfehlung zur Stauumfahrung, der alle folgen, den Stau einfach anderswo und
womöglich noch rascher produziert.
2. Die Situation beim motorisierten Individualverkehr
Welches sind die Möglichkeiten im öV, ohne oder nur mit minimalen
Infrastrukturausbauten die Kapazität zu erhöhen?
-
Einsatz optimierter Stauprognosemodelle z.B. mittels Floating Car Data.
Grenzen: Die Voraussagesicherheit im Hinblick auf zu erwartende
Reisezeitverluste und zuverlässige Alternativen ist noch ungenau. FCD setzt
noch Technologie- oder wahrscheinlich kostspielige Organisationsschritte
voraus. Grundsätzlich ist eine Kapazitätssteigerung etwas unter dem Level
von ETCS bei der Bahn denkbar. Politische Voraussetzung ist z.B. der Wille
zur Durchsetzung von Tempobeschränkungen bei drohendem Stau.
-
Congestion Charging als Sonderform des Road Pricing. Grenzen: Da hier der
Grundsatz der Bewegungsfreiheit im Individualverkehr berührt wird, ist die
politische Durchsetzbarkeit erst ab einem zumindest mittleren Leidenslevel am
Verkehrsstau denkbar. Dieser Leidenslevel ist in der Schweiz kaum oder erst
punktuell und nicht wie in europäischen Grosstädten (London, Stockholm)
oder Grossräumen (Randstad/NL) grossflächig erreicht.
-
Durchbruch des „Gentle Car“ (leichter, kurzer, preiswerter Zweisitzer vor allem
für den Einsatz im Stadtverkehr). Grenzen: Die Gentle Cars entschärfen zwar
graduell die Parkraum- und Strassenraumprobleme des MIV, aber nur solange
sie grössere (Prestige-)Autos ersetzen und nicht zusätzliche Zweitwagen
darstellen. Im diesem Fall würden sie alle raumplanerischen, ökologischen
und finanziellen Probleme des MIV erhöhen.
-
Optimierte Verlinkung von MIV und öV mit Car-Sharing vor allem an
Bahnhofstandorten. Grenzen: Mit der Verteuerung petrochemischer
Treibstoffe sind weiterhin spannende Zuwachsraten durch Umsteiger vom MIV
zu MIV/öV zu erwarten. Ausserdem könnte Car-Sharing bei steigenden Autound Treibstoffpreisen zur Alternative zum Zweit- oder Drittwagen werden. Eine
Mehrheit der heutigen AutofahrerInnen wird aber weiterhin – teils aufgrund
von objektiven Zwänge, teils von mentaler Selbstüberlistung - überzeugt
bleiben, „aufs eigene Auto angewiesen zu sein“.
-
Differenzierter Ausbau des Bahnhofparking vor allem für Berufspendler.
Grenzen: Weil in der Regel zusätzlicher Verkehr durch die Ortszentren
entsteht, eigenen sich wahrscheinlich nur ausgewählte Kleinzentren mit wenig
besiedeltem Hinterland dazu.
2
3. Die Situation beim Fuss- und Veloverkehr
Welches sind die Möglichkeiten beim Fuss- und Veloverkehr, ohne oder nur mit
minimalen Infrastrukturausbauten die Kapazität zu erhöhen?
-
Schaffung durchgehender Fussgängerrouten im Zulauf auf Bahnhöfe und
Publikumszentren aus den wichtigsten Wohnquartieren vor allem durch
verbesserte Hauptstrassenübergänge. Grenzen: Die rechtlichen und
politischen Hindernisse, auf Hauptstrassen in Gemeinden niedrigere Tempi als
50 km/h zu signalisieren, sind (noch zu) hoch.
-
Schaffung durchgehender Velorouten im Zulauf auf Bahnhöfe und
Publikumszentren aus den wichtigsten Wohnquartieren vor allem durch
verbesserte Hauptstrassenübergänge. Grenzen: Entgegen der Situation in
Dänemark oder Holland gibt es in der Schweiz noch keine verbreitete Kultur
des Entgegenkommens gegenüber dem Veloverkehr seitens des MIV.
(Umgekehrt reagiert hier der Veloverkehr auf den Autoverkehr ebenfalls auf
der Basis von Aggression und nicht von Toleranz.)
4. Zur Frage der Sensibilisierungs- und Informationskampagnen
Die Schweiz erlebt seit mehr als 20 Jahren in der Regel gute, manchmal originelle,
oft langweilige und teure Sensibilisierungs- und Informationskampagnen. Sie haben
zu keiner Verkehrswende geführt. Real existierende Angebote wie Car Sharing, das
100-Franken-Halbtax, interessante Veloentwicklungen, Beseitigung von
Fussgängernachteilen wie z.B. in der Berner Erfindung der Begegnungszone und
natürlich Parkraumnot haben im Gegensatz dazu wirklich zu veränderter
Verkehrsmittelwahl geführt. Informationskampagnen haben nur einen Sinn, wenn sie
völlig neue Ansätze verfolgen oder überraschende News beinhalten. In allen andern
Fällen sind sie, soweit sie nicht reale Massnahmen begleiten, verzichtbar. Wer –
auch entgegen persönlicher ökonomischer und gesundheitlicher Vernunft – nicht auf
sein Auto verzichten will, hat sich längst wasserfeste Rechtfertigungsstrategien
zurecht gelegt. Öffentliche Gelder für reine Sensibilisierungskampagnen sind
schlecht angelegt und fehlen für konkrete Alternativprojekte.
5. Fazit
Es gibt keine einzelne, unter den Bedingungen einer plebiszitären Demokratie
realisierbare Alternativ-Massnahme, die umfassend Infrastrukturausbau ersetzen
oder die Verkehrsprobleme entwickelter Industriegesellschaften anderswie,
gleichsam mit dem Durchschlagen eines gordischen Knotens, lösen könnte.
Massstab für die Priorisierung einzelner Massnahmen muss die Wirkung der
eingesetzten Gelder sein. Dazu ist es auch nötig, grosszügig Pilotprojekte bei
ungeklärten Fragen zu finanzieren. Beispiele: Was hat die Verbreiterung der
Verkehrsfläche für die Velos zulasten derjenigen der Autos zur Folge? Was
geschieht bei Abschaffung der Fahrtkostenpauschale für motorisiertes Pendeln? Wie
wirkt sich intelligenter Parkplatzausbau an Bahnhöfen von Kleinzentren im Hinblick
auf die Verlinkung von Bahn und Auto aus? Auch Infrastrukturausbau muss sich
künftig stärker auf dem Hintergrund der Effizienz von Alternativen dazu rechtfertigen.
Der Kanton Bern ist bei seinen Mobilitätskonzepten auf einem guten – und mit
grösster Wahrscheinlichkeit auch preiswerten – Weg dazu.
3
Prof. Pierre-Alain Rumley
Direktor Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
Führt der Sachplan Verkehr zur Harmonie
mit der Raumentwicklung?
Führt der Sachplan Verkehr zur
Harmonie mit der Raumentwicklung?
1
Berner Verkehrstag, 22. August 2006
Pierre-Alain Rumley, Direktor ARE
Berner Verkehrstag / 22. August 2006 / Pierre-Alain Rumley, Direktor ARE
Konzeption des Sachplans
2
Politische Vorgaben
(Verfassung, Gesetze, Programme, Strategie Nachhaltigkeit, Raumkonzept CH, etc.)
Planungen der
Kantone
Sachplan Verkehr
Verkehrsdossiers
des Bundes
Netzbeschluss Strasse
Kantonale
Richtpläne
Zukünftige Entwicklung
Bahnprojekte (ZEB)
Teil
Programm
Agglomerationsprogramme
Nutzungspläne
Neuordnung der
Finanzierung der
Schieneninfrastrukturen
Teil
Umsetzung
Bericht Luftfahrtpolitik
Infrastrukturfonds und
Umsetzung
Weitere Rechtsvorlagen
Planung, Bau, Betrieb, Unterhalt und Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen
Zielsystem
Wirtschaft
Gesellschaft
Umwelt
Gutes Verhältnis
von direkten Kosten
und Nutzen
schaffen
Grundversorgung
sicherstellen
Umweltbelastungen
auf ein langfristig
unbedenkliches
Niveau senken
Indirekte
wirtschaftliche
Effekte
optimieren
Gesellschaftliche
Solidarität
fördern
Ressourcen schonen
und Beeinträchtigung
des Klimas
vermeiden
3
Form der Ergebnisse
4
Materialien
Erläuterungen
Sachplan
Text
Karte
Prioritäten im Kanton Bern
5
West-Ost Transversale,
Luterbach-Härkingen:
• Kapazität Strasse
Knoten Biel:
• Funktionalität Strasse
Knoten Bern:
• Kapazität Schiene
• Kapazität Strasse
• Umweltprobleme
Bern - Neuchâtel
• Kapazität Schiene
• Funktionalität Strasse
Beitrag zur Nachhaltigkeit
6
Ergebnisse Nachhaltigkeitsbeurteilung
¾ Die Ziele der Verkehrsinfrastrukturpolitik nehmen zur Strategie Nachhaltige
Entwicklung klar Bezug.
¾ Die Entwicklungsstrategien bringen Verbesserungen in allen
Nachhaltigkeitsdimensionen, auch wenn teilweise wenig konkret und wenn die
Handlungsgrundsätze und -prioritäten in den Teilräumen den Fokus auf die
Funktionsfähigkeit legen.
¾ Bei den Modalitäten der Umsetzung werden wichtige Grundsätze festgelegt.
Fazit Nachhaltigkeitsbeurteilung
Der Sachplan berücksichtigt die drei Nachhaltigkeitsdimensionen insgesamt in
einer dem Politikbereich angemessenen Art und Weise. Die Ziele und Grundsätze
zielen durchgehend in die richtige Richtung und bringen gegenüber einer
Entwicklung ohne Sachplan substanzielle Verbesserungen.
Beitrag zur Raumentwicklung
7
Raumkonzept CH
Sachplan
Bund
Bereich 1
Bereich 2
Bereich x
Richtplan
Kantone
Bereich 1
Bereich 2
Bereich x
AggloProgramm
Bereich 1
Bereich 2
Bereich x
Agglomerationen
Koordination ausreichend?
8
Politische Vorgaben
(Verfassung, Gesetze, Programme, Strategie Nachhaltigkeit, Raumkonzept CH, etc.)
Planungen der
Kantone
Verkehrsdossiers
des Bundes
Sachplan Verkehr
Kantonale
Richtpläne
Nutzungspläne
?
Bahnprojekte (ZEB)
Teil
Programm
?
Teil
Umsetzung
Neuordnung der
Finanzierung der
Umsetzung
?
?
Finanzierung ausreichend?
9
Verfügbare Mittel
FinÖV
Bahnprojekte (ZEB)
4.7 Mia
2035
Infrastrukturfonds
Fertigstellung NS
8.5 Mia
2028
Engpassbeseitigung NS
5.5 Mia
2028
Agglomerationsverkehr
6 Mia
2028
0.8 Mia
2028
Substanzerhaltung Strassen in
Berggebieten / Randregionen
Hauke Fehlberg
Sektionschef Planung im Bundesamt für Verkehr (BAV)
Welche Bahngrossprojekte sind aufgegleist?
Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Verkehr BAV
Sektion Planung
Referat von Hauke Fehlberg, Leiter BAV-Sektion Planung, am Berner Verkehrstag vom 22.8.2006
Referenz/Aktenzeichen: 310.0/2006-08-10/210
Rahmenbedingungen
Verkehrsinfrastrukturen bilden eine wesentliche Grundlage für die Entwicklung der
Volkswirtschaft. Es ist daher Aufgabe der öffentlichen Hand, für eine zukunftsgerechte
Ausgestaltung des Verkehrsnetzes zu sorgen. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur wurde
in den 90er Jahren an die Hand genommen. 1998 hat das Schweizer Stimmvolk einem
Kredit von rund CHF 30 Mrd. für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV)
zugestimmt. Damit wurden die Rahmenbedingungen für den Ausbau der
Schieneninfrastruktur festgelegt. Der FinöV-Fonds dient der Realisierung folgender Ziele:
•
Mit der NEAT werden die Reisezeiten im Nord-Süd-Verkehr verkürzt und Kapazitäten für
die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene geschaffen.
•
Über die Projekte des HGV-Anschlusses werden die Ost- und Westschweiz in das HGVNetz Europas eingebunden und Reisezeiten im Personenfernverkehr nach den
europäischen Zentren deutlich reduziert.
•
BAHN 2000 verfolgt das Ziel den innerschweizerischen Fernverkehr nach dem Motto:
„Häufiger, schneller, direkter und bequemer“ zu verbessern.
•
Mit der Lärmsanierung des Stammnetzes werden trotz des anwachsenden Verkehrs
Wohngebiete gezielt entlastet.
Prioritäten des Bundes
Die Prioritäten des Bundes leiten sich vom übergeordneten Gedanken der Nachhaltigkeit ab.
Dazu gehören neben dem Erhalt leistungsfähiger Verkehrsinfrastrukturen und der
Gewährleistung einer guten Erreichbarkeit auch die Erhöhung der Sicherheit im Verkehr, die
Reduktion der Umweltbelastung und die Schonung natürlicher Lebensgrundlagen. Dabei
entscheiden die finanzpolitischen Rahmenbedingungen und das Verhältnis der Kosten und
Nutzen über die Realisierung von Vorhaben. Viele der mit FinöV definierten Ziele sind
erreicht oder befinden sich in Realisierung:
•
Die 1. Etappe BAHN 2000 ist nahezu realisiert. Mit der Umsetzung des Knotenprinzips
wurden mehr und bessere Verbindungen geschaffen. Das Angebot wurde stetig
ausgebaut, so dass heute in grossen Teilen des Netzes ein Halbstundentakt angeboten
werden kann. Die Reisezeit zwischen Zürich und Bern – und damit auch im gesamten
Netz – kann sobald auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist die volle
Geschwindigkeit von 200 km/h gefahren werden kann, auf deutlich unter eine Stunde
gesenkt werden.
•
Auch im Nord-Süd-Verkehr wird es Verbesserungen geben. Die Basistunnel der NEAT
am Ceneri, Lötschberg und Gotthard sind im Bau. Die erste Etappe des
Zimmerbergbasistunnels ist bereits im Betrieb. Der Basistunnel am Lötschberg wird 2007
eröffnet. Die Verkürzung der Reisezeit zwischen Bern und dem Wallis wird auch in der
Region Bern zu Veränderungen führen und die Pendlerbeziehungen verstärken.
•
Nach dem Entscheid des Parlaments im vergangenen Jahr zum HGV-Anschluss der Ostund Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz wird nun mit der
Projektierung begonnen. Die Realisierung der verschiedenen Massnahmen ist bis 2015
vorgesehen. Die Region Bern ist insbesondere von den Ausbauten für den TGV nach
Paris auf der Strecke Bern - Neuenburg betroffen, die auch für den Interregio- und SBahn-Verkehr Verbesserungen bringt.
•
Auch die Lärmsanierung ist in Realisierung. Beim Abschluss des Projektes bis zum Jahr
2015 werden in der Schweiz rund fünf Prozent der Bevölkerung, also 265 000 Personen,
von lästigem oder schädlichem Bahnlärm entlastet sein.
Weitere Investitionen erfolgen im Rahmen der ordentlichen Erneuerung. So sind
beispielsweise Ausbauten im Netz der RBS aktuell im Gang.
•
Doppelspurausbauten Worblaufen – Papiermühle
•
Doppelspurausbauten Ittigen – Bolligen
Mit der Leistungsvereinbarung Bund – SBB 2007 - 2010 ist der Bau des 3. Gleises Rütti –
Zollikofen vorgesehen, womit Verbesserungen für die S-Bahn Bern möglich sind.
Engpässe
Gemäss Trendprognosen wächst die Bevölkerung in der Schweiz von 7,2 Mio. im Jahr 2000
auf 7,5 Mio. Einwohner im Jahr 2020 an. Die Verstädterung der Schweiz ist in den letzten
Jahrzehnten sukzessiv fortgeschritten. Rund drei Viertel der Bevölkerung lebten im Jahr
2000 in Agglomerationen. Der Trend des Wachstums der Agglomerationen an ihrem Rand
wird sich ohne raumplanerische Massnahmen in den nächsten 15 Jahren voraussichtlich
fortsetzen. Mit der weiteren Ausdehnung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen in die Fläche
ist eine Vergrösserung der Wegdistanzen und damit eine allgemeine Verkehrszunahme
verbunden.
Gemäss dem UVEK-Basisszenario ist für den Personenverkehr landesweit mit einem
Anstieg der Personenkilometer zwischen den Jahren 2000 und 2020 um rund 19 % zu
rechnen (rund 24 % bis 2030). Im Güterverkehr auf dem Schweizer Territorium ist zwischen
den Jahren 2000 und 2020 mit einem Anstieg der Verkehrsleistung inTonnen-Kilometern um
41 % zu rechnen (Basisszenario), bis 2030 um 56 %.
Trotz des bereits beschlossenen Ausbaus der Schieneninfrastruktur verbleiben Engpässe im
Netz. Sie befinden sich in erster Linie im zentralen Mittelland sowie auf den NEATZufahrtsachsen. Kapazitätslimitierend sind in der Region Bern in erster Linie die Achsen
Bern - Thun und Bern - Fribourg.
2/5
Kernangebot ZEB
Das Parlament hat den Bundesrat beauftragt, ihm bis Ende 2007 eine Gesamtschau über die
zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) zu unterbreiten. Der Bund hat die SBB
aufgefordert, ein Angebotskonzept zu entwickeln, mit welchem die noch im FinöV-Fonds
verfügbaren Mittel optimal eingesetzt werden. Mit dem entwickelten Kernangebot ZEB ist
beabsichtigt, die Reisezeit zwischen den Knoten Lausanne und Bern, am Jurasüdfuss
zwischen Biel und Zürich sowie zwischen Zürich und St. Gallen auf unter eine Stunde zu
verkürzen. Neu betragen die Systemzeiten zwischen diesen Städten rund eine Stunde, d.h.
die reine Fahrzeit wird knapp darunter liegen. Auch zwischen Lausanne und Visp soll die
Systemzeit verkürzt werden, um einen Vollknoten Visp zu erreichen. Dies ist auch zwischen
Bern und Interlaken sowie zwischen Basel und Luzern vorgesehen.
Mit dem Kernangebot wird das Knotenprinzip ausgedehnt. Der Kunde profitiert von besseren
Anschlüssen in alle Richtungen mit kurzen Umsteigezeiten. Im Personenfernverkehr wird
das Angebot zwischen Zürich und St. Gallen verdichtet, zwischen Zürich und Biel sowie
zwischen Zürich und Fribourg ist ein zusätzliches Zugpaar pro Stunde vorgesehen. Zwischen
Zürich und Lugano wird am Wochenende und an Spitzentagen das Angebot um ein
zusätzliches Zugpaar pro Stunde ergänzt, so dass auch auf dieser Achse in
nachfragestarken Zeiten der Halbstundentakt möglich ist. Im Knoten Bern verkürzen sich die
Anschlusszeiten. Das Angebot kann weiter systematisiert werden. Ein exakter bzw.
annähernder Halbstundentakt ist mit dem Kernangebot auf folgenden Strecken zusätzlich
möglich:
• Genève – Lausanne – Fribourg – Bern (exakter Halbstundentakt)
•
Biel – Zürich (Halbstundentakt schnell)
•
Zürich – Zürich Flughafen – Winterthur – St. Gallen (Halbstundentakt schnell,
Halbstundentakt langsam)
Im Güterverkehr ist dank einem neuen Unterhaltskonzept für den Gotthard- und den
Ceneribasistunnel (kürzerer Unterbruch der Strecke) eine Erhöhung der 220 Trassen (FinöV)
auf 260 pro Tag möglich. Um diese aus Nachfragesicht erforderliche Trassenerhöhung
nutzen zu können, erfolgt eine Leistungssteigerung auf der Zufahrt zum Gotthardbasistunnel
mittels Verkürzung der Zugfolgezeiten. Durch die flüssigere Abfolge der Züge kann der
Personenfern- und Regionalverkehr neben dem Güterverkehr verdichtet abgewickelt werden.
Eine weitere wichtige Massnahme ist die Beschleunigung im Güterverkehr. Diese bringt vor
allem auf der Ost-West-Achse Verbesserungen. Durch kürzere Fahrzeiten kann die Schiene
gegenüber der Strasse ihre Wettbewerbsposition verbessern. - Gemäss heutigem
Planungsstand sind dafür in der Region Bern die folgenden Ausbauten vorgesehen:
•
Lausanne – Biel: Beschleunigung und Leistungssteigerung
•
Lausanne – Bern: Anpassungen für Neigezüge und Leistungssteigerung
•
Knoten Bern: Entflechtung Wylerfeld, Leistungssteigerung
•
Bern – Langnau – Luzern: Leistungssteigerung
3/5
Abstimmung mit Agglomerationsprogrammen
Neben den auf Bundesebene laufenden Planungen arbeiten auch andere Stellen an
Lösungen für bestehende Verkehrsprobleme. Der Bund beabsichtigt beispielsweise mit der
Schaffung eines Infrastrukturfonds Mittel zur Verbesserung der Situation in den
Agglomerationen zur Verfügung zu stellen. Dazu sind die Agglomerationen aufgefordert, ein
Entwicklungsprogramm zu erarbeiten, welches Massnahmen beim öffentlichen Verkehr,
beim motorisierten Individualverkehr, beim Langsamverkehr und bei der
Siedlungsentwicklung kombiniert.
Die Arbeiten der Agglomerationsprogramme werden laufend mit den Arbeiten des Bundes
abgestimmt. So diente beispielsweise die von den Agglomerationen eingereichte
Gesamtübersicht bei der Erarbeitung des Sachplans Verkehr. Auch die Zwischenbeurteilung
eines Agglomerationsprogramms bietet dem Bund die Möglichkeit, Inhalte der
Agglomerationsprogramme mit seiner Planung abzustimmen.
In seiner Stellungnahme zu den Agglomerationsprogrammen der sechs Berner
Agglomerationen konnte das BAV darüber informieren, dass einige Infrastrukturen bereits
mit vorhandenen Investitionskrediten finanziert werden können. Es gab aber auch den
umgekehrten Fall, dass Agglomerationen zu hohe Erwartungen an die vom Bund zur
Verfügung gestellte Basisinfrastruktur stellten. Über die Zwischenbeurteilung von
Agglomerationsprogrammen kann der Bund so den Agglomerationen Hinweise zur
Konkretisierung ihre Planung geben.
Reicht das Geld?
Der Bund ist gehalten, mit seinen Mitteln haushälterisch umzugehen. Ob die Staatsmittel für
die Armee, die AHV, die Krankenversicherung, die Sozialversicherung oder den Verkehr
ausgegeben werden soll, ist letztendlich eine staatspolitische Frage. Seit 1976 gibt der Bund
6,5 bis 7,5% seiner Mittel für den öffentlichen Verkehr aus. Die Ausgaben im öffentlichen
Verkehr (öV) steigen an. Zwischen 1977 und 1995 sind die Ausgaben für Strasse und öV
praktisch identisch. Seit Baubeginn der NEAT verzeichnet der Bund steigende Ausgaben für
den öffentlichen Verkehr.
Die Mittel des Bundes für den öV sind insgesamt fixiert. Die Mittel der Leistungsvereinbarung
zwischen dem Bund und den SBB wie auch die Gelder des Rahmenkredits für Investitionen
der übrigen konzessionierten Transportunternehmungen sind weitgehend für Unterhalt und
Betrieb der Infrastruktur gebunden. Die Mittel für die Abgeltung von bestellten Leistungen im
Regionalverkehr sind plafoniert. In einer Verordnung sind die Anteile der Kantone festgelegt.
Viele Kantone schöpfen ihren Anteil bereits heute aus. Auch beim FinöV-Fonds sind die
Mittel bereits grösstenteils gebunden.
Das BAV verfolgt die Strategie, das Angebot flächendeckend für die ganze Schweiz
verbessern zu können. Die verbleibenden, eng begrenzten Mittel des Bundes genügen aber
nicht, um alle nötigen Ausbauten zur Beseitigung der Engpässe und zum Aufbau von SBahnen in verschiedenen Regionen der Schweiz zu realisieren. Mehrkosten bei den im Bau
befindlichen Projekten können die Mittel zusätzlich schmälern. Die Finanzierung von
4/5
Grossprojekten, wie z.B. dem Bau des Wisenbergtunnels, des Büttenertunnels, der 2.
Etappe des Zimmerbergtunnels, des Vollausbaus des Lötschbergbasistunnels oder des
RBS-Durchgangsbahnhofs mit einer Verlängerung bis Köniz ist heute nicht gesichert.
Der Abstimmungsbedarf steigt. Die Unterscheidung zwischen Wünschbarem und
Notwendigem ist für die Betroffenen oftmals hart. Eine klare Priorisierung ist nötig. So ist das
BAV überzeugt, mit dem Kernangebot ZEB das Angebot in der ganzen Schweiz nochmals
verbessern zu können und mit den vorhandenen Mittel ein Optimum an Nutzen erreichen zu
können.
5/5
Jürg Röthlisberger
Vizedirektor Bundesamt für Strassen (ASTRA)
Wie sehen die Nationalstrassen im Jahr 2020 aus?
Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Strassen ASTRA
BERNER VERKEHRSTAG
Dienstag, 22. August 2006
Wie sehen die Nationalstrassen
im Jahr 2020 aus ?
Jürg Röthlisberger, Vizedirektor
Bundesamt für Strassen
1. Nationalstrassen heute
Berner Verkehrstag, 22.08.2006
2
Personenverkehr: Verkehrsnutzung
Auto
67.30%
Bahn
13.60%
Andere
5.60%
Zu Fuss
4.60%
Bus / Tram
Anteile bezogen auf die jährlich in der
Schweiz zurückgelegten Kilometer
pro Person (Total 13‘589 Km).
3.60%
Velo
2.50%
Motorrad
1.90%
Postauto
0.50%
Mofa
0.30%
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
Von 100 zurückgelegten Kilometern werden rund 67 Kilometer im Auto zurückgelegt.
Damit ist das Auto das in der Schweiz mit Abstand meistbenutzte Verkehrsmittel.
Quelle: Statistisches Jahrbuch der Schweiz 2004, Seite 451
3
Verkehrsstreckennetz (in Kilometer)
51438
Gemeindestrassen
2300
(HS)
Kantonsstrassen
15748
1756 (1892)
Nationalstrassen
5062
Schiene
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
Kilometer
<3% der Strassen leisten 30% der Personenkilometer MIV
4
5
Dietikon
10
Wettingen
10
Neuenhof
10
Baden
60
560
A3
10
520
Mägenwil
10
Lenzburg
10
Aarau Ost
20
Aarau West
50
750
Oftringen
30
400
A2 - Sud
150
1560
Rothrist
40
A2 – Nord
450
330
Oensingen
190
Niederbipp
90
Bern
4460
Wangen
80
Bern
290
A5
120
Kriegstetten
240
Kirchberg
670
Schönbühl
1870
Dietikon
1140
Wettingen
340
Neuenhof
860
Baden
540
A3
670
Mägenwil
140
Lenzburg
230
Aarau Ost
350
Aarau West
130
Oftringen
90
A2 - Sud
50
Rothrist
90
A2 – Nord
30
Oensingen
20
Niederbipp
10
Wangen
10
A5
30
Kriegstetten
20
Kirchberg
10
Schönbühl
10
Ein paar wichtige Informationen zur
Funktion der Nationalstrassen (1)
Verkehrs-Struktur A1: In ZÜRICH von Richtung BERN aus ankommender Verkehr (Fz/h)
1510
Zürich
5060
Verkehrs-Struktur A1: In BERN von Richtung ZÜRICH aus ankommender Verkehr (Fz/h)
430
Zürich
340
6
Ein paar wichtige Informationen zur
Funktion der Nationalstrassen (2)
Gestaltungsprinzipien Gesamtverkehr
7
Kapazitätsengpässe gemäss Sachplan
Verkehr
8
Redundanzprobleme, einige Beispiele
A1 Genf - Lausanne
Raum Bern (Felsenauviadukt!)
A1 Bern - Zürich
Raum Luzern
Raum Zürich/Winterthur
Raum Lugano/Mendrisiotto
9
2. Lösungsansätze?
Ansätze Sachplan Verkehr
10
Aufbau Sachplan Verkehr und Verbindung zu
weiteren Planungsinstrumenten
Politische Vorgaben
Kantonale
Richtpläne
insbesondere
Siedlung und
Verkehr
Sachplan Verkehr
Verkehrsdossiers
des Bundes
Bahnprojekte (ZEB)
Teil
Programm
Neuordnung der
Finanzierung der
Teil
Umsetzung
Umsetzung
11
Verkehrsfunktionen Netze
K1
Durchleiten des internationalen Transitverkehrs
K2
Verbinden der Schweiz mit dem Ausland
(grossstädtische Agglomerationen)
K3
Verbinden der gross- und mittelstädtischen
Agglomerationen untereinander
K4
Anbinden der Verkehrsanlagen von gesamtschweizerischer Bedeutung
K5
Anbinden der Kantonshauptorte
K6
Sicherstellen der Netzsicherheit auf Hauptachsen
(Redundanz)
K7
Anbinden der grossen alpinen Tourismusregionen
K8
Basiserschliessung peripherer Regionen
12
Resultierendes Netz (Stand 26. April 2006)
13
3. Nationalstrassen
morgen, mit NFA
14
Veranlassung
Netzvollendung zu ~ 90% abgeschlossen
Neue Aera - künftiger Schwerpunkt: Netzentwicklung/
Netzpflege
> netzbezogene Sichtweise nötig
> kantonsübergreifende Sichtweise nötig
Ungünstige Anreize (hohe Bundesanteile Eigneraufgaben/Bauherrenaufgaben bei Kantonen,
Aufwandvergütung/keine Leistungsvergütung)
> Verlagerung Zuständigkeit von Kantonen zum Bund
> Leistungsvergütung, statt Aufwandvergütung
15
Kernelemente der vorgeschlagenen Lösung
Aufgabe des Bundes:
• Er wird Eigner und Bauherr der Nationalstrassen
• finanziert die Nationalstrassen (Ausnahme:
Netzvollendung wie bisher als Verbundaufgabe)
Bund nimmt Aufgabe wahr via
• Bundesversammlung/Bundesrat
• Bundesamt (ASTRA)
• fünf Filialen
Bund delegiert alles, was delegiert werden kann
• Betrieb+ (betrieblicher Unterhalt und kleiner baulicher
Unterhalt)
> Kantone; überkantonale Zusammenarbeit
Verkehrsmanagement: Organisation in Erarbeitung
16
Vergleich HEUTIGES System - NEUES System
Stand heute, vor NFA
24 Bauherren
geteilte Verantwortung
Bund/Kantone
Kantonssicht
24 verschiedene Lösungen;
eingeschränkte Steuerung
durch Bund
Kantone bestellen, Bund bezahlt
den grössten Teil
nachteilige Anreize
kleinräumige Aufgabenperimeter;
kleine Lose
Lösungsvielfalt
Stand morgen, mit NFA
1 Bauherr
alleinige Verantwortung
Bund
Netzsicht
straffere Organisation; Vorteile
bei Definition, Steuerung und
Kontrolle von Projekten
Bund bestellt und bezahlt die
gesamten Ausgaben
wirkungsvolle Anreize
grössere Aufgabenperimeter;
grössere Lose
einheitlichere Lösungen
(Standards)
17
Vergleich HEUTIGES System - NEUES System
Heutige Lösung
Neue Lösung
ASTRA
ASTRA
Oberaufsicht
Vorgaben/
Genehmigungen
Strategische
Steuerung
NICHT
delegierbare
Bauherrenaufgaben
Eigner-/Bauherrenaufgaben (operative
Steuerung)
Betrieb
Kanton 1
Kanton 1
Bau/Ausbau
Unterhalt
ASTRA
Operative
Steuerung
Kanton 2 - 24
Kanton 2 -24
Delegierbare
VM
Betrieb
++
Bau/Ausbau
Unterhalt
VM
Aufgaben/
ausführende
Leistungen
Bund
Kantone
Dritte
Betrieb + : Betrieblicher und neu auch kleiner baulicher Unterhalt
Kantone = heute jeder Kanton, neu überkantonale Trägerschaften
18
Wie sehen die Nationalstrassen im Jahr
2020 aus ?
Sie werden „intelligenter“ sein (Verkehrstelematik)
Sie werden effizienter bewirtschaftet (u.a. als Folge der
Umsetzung NFA, mit effizienteren Strukturen)
Sie werden einen einheitlicheren Standard aufweisen
Die Kapazitäten werden eher dort sein wo die Nachfrage
ist, also weniger Zufälligkeit aus der
Entstehungsgeschichte (u.a. als Folge der Umsetzung des
Sachplan Verkehrs)
Sie werden sicherer sein als heute
Sie werden – hoffentlich – immer noch
Hochleistungsachsen sein!
19
Walter Dinkel
Vorsteher Tiefbauamt des Kantons Bern
Was baut Bern - zum Beispiel im Wankdorf?
... auf der Strasse
Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion:
Tiefbauamt des Kantons Bern
6. BERNER VERKEHRSTAG
Verkehrsentwicklung
auf dem Wankdorfplatz
Referat Walter Dinkel
Kantonsoberingenieur
14.08.2006
Berner Verkehrstag 22.08.2006
1
6. BERNER VERKEHRSTAG vom 22.08.2006
14.08.2006
2
Verkehrsentwicklung auf dem Wankdorfplatz
Pro Tag
(Fahrzeuge)
Abendspitze
(Fahrzeuge)
ÖV
• Buslinien
• Tramlinie
2000
60’000
6’000
2005
65’000
6’500
3
3
(28/40/41)
2017
75’000 bis
80’000**
65’000 bis
70’000 *
7’500 bis
8’000
6’500 bis
7’000*
2025
85’000**
70’000*
8’500
7’000*
3
3/3
(28/40/41) (28/40/41)
1 (9)
0 / 1 (9)
* Mit Umbau Autobahnanschluss, Wankdorfplatz und Tramverlängerung
** Nachfrage auf Grund Nutzungen / Verkehrsentwicklung
14.08.2006
3
Betriebssituation Buslinien RBS
•
Unregelmässigkeiten
•
Ausfall von Kursen
•
Fahrplanmässig Fahrzeitverlängerung von 4-5
Minuten
Einsatz eines zusätzlichen Busfahrzeuges im
Grundangebot
Langsamverkehr
•
Veloverkehr
Wankdorfplatz als Hindernis
•
FussgängerInnen
Lange Wartezeiten
14.08.2006
4
Städtebau
Guisanplatz
14.08.2006
Wankdorfplatz
5
ESP Wankdorf
Entwicklungsmöglichkeiten
2020
Ab 2020 (Potential)
Arbeitsplätze
+ 16’000
+ 10’000
EinwohnerInnen
+ 2’200
+ 1’400
Modal Split
(Ziel für neue Nutzungen)
öV
Velo
FussgängerInnen
Auto
Je nach Lage 60 – 70 %
Je nach Lage 30 – 40 %
14.08.2006
6
VISSIM Sequenz 2017
(was passiert, wenn nichts geschieht?)
Animation folgt!
14.08.2006
7
14.08.2006
8
Der Weg zum gemeinsamen Projekt von Stadt und Kanton
2001 / 2002
Offener Projektwettbewerb
(23 Vorschläge)
☺
2002
Studienauftrag
(4 unterschiedliche Ansätze)
☺
2003
Weiterbearbeitung
☺
2004
Mitwirkungsverfahren
☺
2005
Projektierungskredit
Bewilligung durch Grossen Rat
2005 /2006
Erarbeitung Auflageprojekt
2007
Planauflage
Plangenehmigung
Kreditbewilligung
2008
Baubeginn nach Euro 08
14.08.2006
☺
9
14.08.2006
10
Kosten
Umbau Autobahnanschluss
Nationalstrasse
ca.
84 Mio. Fr.
Wankdorfplatz inkl. Tramverlängerung
Strasse
(inkl. Brücke)
ca.
64 Mio. Fr.
Tram
(inkl. Anteil
Werkleitungen)
ca.
20 Mio. Fr.
SBB
(Brücke)
ca.
3 Mio. Fr.
Werkleitungen
ca.
10 Mio. Fr.
Total Bauvolumen
ca.
181 Mio. Fr.
14.08.2006
11
VISSIM Sequenz 2017
(Projektelemente realisiert)
Animation folgt!
14.08.2006
12
14.08.2006
13
Sequenz Visualisierung
(Tramfahrt über den Wankdorfplatz)
Animation folgt!
14.08.2006
14
Wolf-Dieter Deuschle
Vorsteher Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern
... auf der Schiene
Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern (AöV)
Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern
Ÿ
Was baut Bern im Wankdorf auf der Schiene?
6. Berner Verkehrstag, 22. August 2006
1
Wankdorfplatz – Erschliessung mit dem Tram
Ÿ
2
Wankdorf – Verknüpfung mit der S-Bahn
Ÿ
3
Rütti – Zollikofen – Regionalexpress Oberland West
Ÿ
4
Ÿ
5
Ÿ
6
Wylerfeld – Vollknoten Interlaken für den Fernverkehr
Ÿ
7
Ÿ
8
Ÿ
9
3. Gleis nach Münsingen – Kapazitäten im Aaretal für alle
Ÿ
10
3. Gleis nach Münsingen – Kapazitäten im Aaretal für alle
Ÿ
11
Das Planungsparadoxon im öffentlichen Verkehr
Ÿ
•
Ausgangspunkt: Integrierter Taktfahrplan und seine
Knotenstruktur
•
Planung von innen nach aussen
•
Ohne Infrastrukturen in der Stadt kann das Land nicht
sinnvoll erschlossen werden
•
Ist das Land nicht sinnvoll erschlossen, erstickt die
Stadt im Verkehr
Das Wankdorf ist ein Schlüssel für den
Gesamtverkehr im Kanton Bern
12
Problem Nummer 1: Das liebe Geld
Infrastruktur
Finanzierung
Fernverkehr
Regionalverkehr
Agglomerationsverkehr
FinöV
Infrastrukturfonds
Erweiterung
Ÿ
Substanzerhalt
LV für SBB Strecken
LV für
SBB
LV für
SBB
LV für
SBB
9. Rahmenkredit für
KTU’s
Abgeltung
Investitionsbeiträge
durch den Kanton
Abgeltung
durch den Kanton
Betrieb
Trassenpreise
Trassenpreise
Abgeltung
durch den Kanton
13
Regula Rytz
Gemeinderätin
Direktorin für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün der Stadt Bern
... in Zusammenarbeit mit der Stadt Bern
Regula Rytz
Stadt Bern
Direktorin für Tiefbau
Verkehr und Stadtgrün
Was baut Bern – zum Beispiel im Wankdorf ...
Seite 1
Regula Rytz
Was baut Bern – zum Beispiel im Wankdorf …
Stadt Bern
Ziele der städtischen Verkehrspolitik
Verkehr vermeiden
Æ Siedlungs- / Nutzungsplanung
Verkehr auf stadtverträgliche Verkehrsmittel umlagern
Æ Förderung öffentlicher Verkehr,
Fuss- und Veloverkehr
Verkehr verträglich
abwickeln
Æ Sicherheit, Umwelt, Kosten
Diese Ziele gelten auch für die Entwicklung im wirtschaftlichen Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf
Seite 2
Regula Rytz
Stadt Bern
Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf
- boomender Wirtschaftsstandort
- Messe-, Sport- und Eventstandort von nationaler
Bedeutung
- Dreh- und Angelpunkt im nationalen, regionalen und
städtischen Verkehrssystem
aber auch
- Teil eines Stadtquartiers mit 24‘000 Einwohner/innen
- Grün- und Freiraum der Stadt- und Regionsbevölkerung
- Dichter Wohnraum mit starker Umweltbelastung (Lärm,
Luft)
Seite 3
Regula Rytz
Stadt Bern
Darum die Forderung der Stadt Bern:
Auch eine aus regionaler Sicht sinnvolle Konzentration von
Arbeitsplätzen im ESP Wankdorf …
… muss mit den Bedürfnissen der lokalen Bevölkerung im
und um den ESP verträglich sein!
Gefordert sind sowohl der Kanton als auch die Stadt.
Seite 4
Regula Rytz
Stadt Bern
Quartierverträglichkeit fördern im ESP Wankdorf
Grenzen baulicher Ver- Æ Abstimmen von Siedlung und
dichtung respektieren
Verkehr, Grünflächen aufwerten
statt reduzieren
Motorfahrzeugverkehr Æ Infrastrukturen „richtig“ dimenvermeiden
sionieren, öV fördern (Tram),
Mobilitätsmanagement in
Unternehmen fördern
Quartier vor Fremdverkehr schützen
Æ Verkehr lenken und dosieren,
quartierverträglich parkieren bei
Anlässen
verträglicher Veranstaltungsbetrieb
Æ Anzahl und Dauer von Anlässen, Lärmschutz, Ruhephasen
Seite 5
Regula Rytz
Stadt Bern
Verträglichkeit des ESP Wankdorf im Quartier fördern
Attraktivität des
Quartiers fördern
Æ Aufwertung Breitenrainplatz / Begegnungszone, Aufwertung und Schutz der Allmenden
Verbindungen und Æ bessere Fussgängerquerungen auf den
Strassenübergänge
Strassen des Basisnetzes, Fuss- und
aufwerten
Radwege zu Allmenden
Verkehr beruhigen
Æ Tempo-30-Zonen, Begegnungszonen
in Wohnquartieren, Parkplatzbewirtschaftung, Nachtsperren Breitenrain, Poller
Sempachstrasse
Regeln durchsetzen Æ intensive Polizeikontrollen, vor allem bei
Anlässen
Seite 6
Regula Rytz
Stadt Bern
Die Entwicklung im ESP Wankdorf sollte die Ziele der
Quartierentwicklung unterstützen und nicht gefährden
Die Kriterien für die Quartierverträglichkeit sind definiert:
- mehr Lebensqualität
- mehr intelligente Mobilität
- weniger Verkehrsbelastung
Seite 7
Regula Rytz
Stadt Bern
Folgerungen für die Zusammenarbeit zwischen Stadt und
Kanton:
Æ Infrastrukturausbau des Kantons auf die Ziele der Stadt
abstimmen (Nachweis lokale Umweltverträglichkeit)
Æ Wankdorfkreisel darf keinen MIV-Mehrverkehr in die
Stadt und Regionsgemeinden bringen. Er muss die
Siedlungszentren entlasten und dem öV den Vortritt
lassen.
Æ Kanton muss die Stadt bei ihren quartierbezogenen
Zielen unterstützen.
Seite 8

Infrastrukturen für die Zukunft - Bau-, Verkehrs

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