PS 2/2005: Used Racebike: Suzuki GSX-R 750

PITLANE
LETZTER
MOHIKANER
Was haben wir alle in
den wilden 90ern am Bildschirm mitgefiebert. Zu
mindest wenn das Herz für Superbikes mit Reihenvierzylindern der
Marke Suzuki schlug. Dieser verzweifelte Kampf gegen die Spaghetti-V2-Connection aus Bologna
in der Superbike-WM oder der nationalen Pro Superbike, das hatte
was. Bademeister Frankie Chili,
Ducatis verlorener Sohn, gab auf
der GSX-R 750 in der Weltmeisterschaft den äußerst sympathischen
Underdog. Udo Mark trieb die
750er, Modelljahr 1997, Beiname
SRAD, wegen zerplatzter Meisterträume wahrscheinlich an den
Rand des Wahnsinns.
Und heute? Existieren noch immer jede Menge 750er, Beiname
SRAD. Und werden teils zu wahren
Schnäppchenpreisen angeboten.
Ein Angebot für Renntraining-Neueinsteiger? Jein. Herbert Speer,
Tuner und intimer Kenner des
Suzuki-Vierzylinders, warnt davor
ebenso wie Hennes Löhr, Seniorchef der Bonner Tuningfirma LKM.
„Vermeintlich rennfertige SRADs
werden oft für weniger als 3000
Euro angeboten, stammen aber
häufig aus vierter oder fünfter
Hand“, berichtet Löhr. Und wurden
mit zunehmendem Alter meist nur
unzureichend gewartet, was vor
allem den grundsätzlich robusten,
nicht übermäßig wartungsintensiven Vierzylinder angeht.
Diese Attribute treffen aber nur
für seriennahe Triebwerke zu.
„Getunte SRAD-Motoren brauchen viel Pflege von kundiger
Hand, sie reagieren enorm empfindlich auf Schaltfehler, also
ungewollte Drehzahlspitzen, die
schnell zu Pleuellagerschäden
führen können“, sagt Speer. „Solche alten Schätzchen, möglicherweise mit ehemals feinen Werksteilen aufgepeppt, taugen eher für
Sammler, aber kaum mehr für die
Rennstrecke“, ergänzt Vierzylinder-Fachmann Hennes Löhr.
Nur unter ganz bestimmten
Umständen könnte so ein altes
Schlachtross dennoch einen sorgenfreien und günstigen Einstieg
in die Fun-Racing-Szene ermög-
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PS 2/2005
Heute Standard, 1997 war
eine Einspritzung noch der
Werks-GSX-R-750 vorbehalten, wie hier zu sehen am
Pro-Superbike-Motorrad des
deutschen Importeurs. Die
SRAD holte keine SuperbikeWM-Krone, dafür aber
die in der Langstrecke.
DATEN
MOTOR
Bauart/Zylinderzahl
Leistung,
Werksangabe
Drehmoment,
Werksangabe
Bohrung/Hub
Hubraum
Verdichtung
Ventile pro Zylinder
Abgasreinigung
GEMISCHBILDUNG
Bauart
Ø Drosselklappe
FAHRWERK
Rahmenbauart
Lenkkopfwinkel
Nachlauf
Radstand
Ø Gabelinnenrohr
Federweg v./h.
RÄDER UND
BREMSEN
Felgengröße v./h.
Größe vorn
Größe hinten
Bremse vorn
Bremse hinten
Ø Scheiben v./h.
ABMESSUNGEN
Länge/Breite/Höhe
Sitzhöhe
GEWICHTE/
FÜLLMENGEN
Gewicht fahrfertig
Radlast vorn/hinten
TESTMASCHINENPREIS 1996 (inkl.
Nebenkosten)
SUZUKI GSX-R 750
SRAD
Viertakt-Reihe/4
94 kW (128 PS) bei
12 000/min
80 Nm
bei 9400/min
72/46 mm
749 cm3
11,8 : 1
4
keine
Gleichdruckvergaser
39 mm
LeichtmetallBrückenrahmen
66 Grad
96 mm
1400 mm
43 mm
120/133 mm
3,50 x 17"/6,00 x 17"
120/70 ZR 17
190/50 ZR 17
Doppelscheibe,
SechskolbenFestsättel
Einzelscheibe,
Zweikolben-Festsattel
320/220 mm
2110/700/1150 mm
830 mm
204 kg
50,4/49,6 %
18 690 Mark
(9556 Euro)
STÄRKEN: Einstiegsdroge zum Low-Budget-Preis,
großes Gebrauchtteile-Angebot.
SCHWÄCHEN:
Leistungsgesteigerte Triebwerke
meist stark verschlissen, dementsprechend drohen unverhältnismäßig hohe Folgekosten.
STRASSENVERSION SRAD
PS testete die erste SRAD-Version im
harten 50 000-Kilometer-Langstreckentest. Und zog 1997 ein positives Fazit:
„Nicht ein einziges Bauteil des Vierzylinders gibt Anlass zum Zweifel an
der Standfestigkeit der GSX-R 750.
Auch die Begutachtung thermisch
hochbelasteter Komponenten wie
etwa der Kolbenböden oder der Auslassventile lässt den Schluss zu, dass
der Wärmehaushalt dieses Motorradtyps sehr ausgewogen ist.“ Knapp
SECOND-HAND-RACER
Bis zum Erscheinen der 1000er-Variante war die Suzuki GSX-R 750 weltweite Speerspitze im Kampf um nationale und internationale Rennerfolge. Je nach Modelljahr ist
sie heute beinahe eine pfeilschnelle Rarität. Und günstig zu haben.
Text: Matthias Schröter; Fotos:
Gaßebner, Herzog, Jahn, Künstle
Probates Dopingmittel. Die
Investition in eine komplette
Rennauspuffanlage lohnt
bei allen hier vorgestellten
Jahrgängen der Suzuki.
Immer wieder fallen die
gleichen bekannten Namen:
Arrow, Akrapovic,
Yoshimura und Schüle.
GSX-R 750 SRAD
Ein SRAD-Rennmotor, made
by Schäfer, sündhaft teuer, inklusive spezieller Airbox aus
Carbonfaser und Trockenkupplung. Die allein soll
einmal über 20 000 Mark
gekostet haben.
über 7 Liter Normalbenzin genehmigte
sich der Vierzylinder im Schnitt, angesichts der teils sehr strammen Fahrweise ein respektabler Wert.
Kritik hagelte es für die menschenunwürdige Ergonomie der Suzuki. Vor allem große Fahrer wollten sich
auf langen Strecken nicht mit den hoch
und zudem zu weit vorn angebrachten
Fußrasten anfreunden. Auch waren
die Tester mit der bei Nässe stark
verzögert einsetzenden Wirkung der
Sechskolbenbremsanlage nicht wirklich happy. Der spontan ansprechende
Motor nervte mit ausgeprägten Lastwechselreaktionen, eine regelmäßige
Kontrolle der Ruckdämpfergummis ist
ratsam. SRAD-Interessenten sollten
auch für den Straßeneinsatz die Variante mit Einspritzung wählen. Eine
gepflegte, möglichst unverbastelte
Gebrauchte kostet nur unwesentlich
mehr als eine Ur-SRAD, die Preise beginnen bei erfreulichen 3500 Euro.
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PITLANE
lichen. „Der Motor sollte möglichst
seriennah gehalten sein“, so
Speer. Außerdem raten beide Spezialisten unbedingt zur Einspritzervariante, die 1998 das Vergasermodell ablöste. Mehr Leistung,
keine Abstimmungsprobleme, lauten deren handfeste Argumente.
Das Prädikat „Das empfiehlt
der Tuner seiner Familie“ erteilen
Speer und Löhr der SRAD-Nachfolgerin, die 2000 die rennsportverrückte Szene beglückte. Komplett
aufgebaute, gepflegte Rennmaschinen gibt es schon ab 5000
Euro, zumeist sogar mit Zubehör.
Das Millenium-Modell der GSXR 750, ein wahrhaft großer Wurf
für Suzuki. Düpierte im Serientrimm beim Masterbike 2001 in Almeria – sozusagen dem weltgrößten Tracktest unter ausgebufften
Profirennfahrern – ihre große
Schwester GSX-R 1000.
Was dem Profi recht ist, ist
dem Hobbyfahrer günstig, denn
das Erfolgsgeheimnis der 750er erschließt sich auch dem Amateur:
gut kontrollierbarer Dampf und
hervorragende Fahrbarkeit. Dazu hinten ein handlingfördernder
180er-Pneu statt eines überbreiten
190ers, mit dem die Vorgängerin
ausgerüstet war. Von übertriebenen Tuningmaßnahmen rät Speer
ab. Sofern nicht schon vorhanden,
empfehlen beide Tuner den Kauf
einer kompletten Racing-Auspuffanlage, beispielsweise von Arrow
oder Akrapovic. Gut 6 bis 8 PS
Mehrleistung seien bei guter Abstimmung drin, also verbriefte 140
Pferdestärken.
Eine stramme und erfreulich
pflegeleichte Leistung: „Auch nach
über 20 000 Rennstreckenkilometern hatten wir bei gut gewarteten, seriennahen Motoren keinerlei Probleme“, schwärmt Speer.
Löhr nennt als einzig mögliche
Schwachstelle den Steuerkettenspanner, auf den besonderes Augenmerk gelegt werden sollte. Er
verwendet bei seinen Umbauten
eine mechanische Variante aus
hauseigener Fertigung. So gerüstet seien selbst 24-Stunden-WMLäufe eine leichte Übung für den
750er-Motor.
Wobei selbst bei solchen extremen Aufgaben Fahrwerk und
Bremsen der Suzuki dem Piloten
keine Rätsel aufgeben. Speer
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PS 2/2005
In der Stocksport-IDM 2000
holte Claus Ehrenberger
mit der GSX-R 750 souverän
den Meistertitel. Zurückverlegte Fußrasten sind für
den Rennstreckeneinsatz
ratsam, was mittels
Adapterplatten kostengünstig mit den Serienrasten
zu bewerkstelligen ist.
DATEN
MOTOR
Bauart/Zylinderzahl
Leistung,
Werksangabe
Drehmoment,
Werksangabe
Bohrung/Hub
Hubraum
Verdichtung
Ventile pro Zylinder
Abgasreinigung
GEMISCHBILDUNG
Bauart
Ø Drosselklappe
FAHRWERK
Rahmenbauart
Lenkkopfwinkel
Nachlauf
Radstand
Ø Gabelinnenrohr
Federweg v./h.
RÄDER UND
BREMSEN
Felgengröße v./h.
Größe vorn
Größe hinten
Bremse vorn
Bremse hinten
Ø Scheiben v./h.
ABMESSUNGEN
Länge/Breite/Höhe
Sitzhöhe
GEWICHTE/
FÜLLMENGEN
Gewicht fahrfertig
Radlast vorn/hinten
TESTMASCHINENPREIS 2000 (inkl.
Nebenkosten)
SUZUKI
GSX-R 750 (Y)
Viertakt-Reihe/4
103 kW (140 PS)
bei 12 500/min
83 Nm
bei 10 500/min
72/46 mm
749 cm3
12,0 : 1
4
keine
Zünd-/Einspritzanlage
42 mm
LeichtmetallBrückenrahmen
65,5 Grad
94 mm
1410 mm
43 mm
120/130 mm
3,50 x 17"/5,50 x 17"
120/70 ZR 17
180/55 ZR 17
Doppelscheibe,
Vierkolben-Festsättel
Einzelscheibe,
Zweikolben-Festsattel
320/220 mm
2040/717/1134 mm
830 mm
194 kg
51,5/48,5 %
20 490 Mark
(10 476 Euro)
STÄRKEN: Serienmäßiges Triebwerk erstaunlich
robust, unkompliziertes Fahrwerk,
günstiges Preisniveau.
SCHWÄCHEN:
Serienfußrasten zu weit
vorn platziert, serienmäßiger
Lenkungsdämpfer bei Kälte
sehr schwergängig.
STRASSENVERSION Y-K3
Tolles Handling, betörender Sound, super Fahrleistungen. Die PS-Tester waren sich im Jahr 2000 einig: Die GSX-R
750 ist der beste japanische Supersportler. Was sie beim bereits erwähnten Masterbike 2001 dann nochmals
eindrucksvoll unter Beweis stellte. Im
Vergleich zur Vorgängerin verbesserte
Suzuki die Ergonomie deutlich. Bequemer Rasen ist mit ihr also auch über
längere Distanzen kein Problem. In
Verbindung mit einer höheren Verklei-
Feines White-Power-Federbein für den Rennstreckeneinsatz. Für den ambitionierten Hobbyracer reicht
auch ein überarbeitetes
Serienfahrwerk, wie es
Hubert Hofmann oder GLMotorradtechnik anbieten.
Zwingend notwendig:
ein gut funktionierender
Lenkungsdämpfer.
GSX-R 750 (Y-K3)
„KENNE KEINE
SCHWACHSTELLEN.
20 000 RENNSTRECKENKILOMETER
SIND KEIN PROBLEM.“
HERBERT SPEER,
GSX-R-INTIMUS
dungsscheibe mutiert die 750er sogar
zum Sporttourer der Extraklasse.
Das konstatierten auch die Kollegen vom PS-Schwesterblatt MOTORRAD in ihrem 50 000-Kilometer-Langstreckentest. Kritik hagelte es bei dieser GSX-R für die stumpfe vordere
Bremsanlage, zudem verwässerte die
knatschig-weiche Sitzbank das Feedback und die Fahrpräzision.
Zum Ende der Testdistanz verlor
das Triebwerk auf allen vier Zylindern
an Kompression, klares Indiz für leicht
undichte Ventile, weshalb die Investition in neue Ventile ratsam erschien.
Zudem war ein Zahnrad vom sechsten
Gang stark verschlissen und musste
getauscht werden. Ansonsten präsentierte sich das kompakte Triebwerk in
einem guten Zustand. Erfreulich gestaltet sich auch das Preisniveau:
GSX-R 750, Modelljahr 2000, mit einer
Laufleistung um 25 000 Kilometer, sind
bereits für 5500 Euro zu haben.
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PITLANE
selbst fährt ABM-Bremsscheiben
in Kombination mit Lucas-CRQ-Racingbremsbelägen.
Beim Fahrwerk reichen auch
schnellen Hobbyfahrern überarbeitete Serienfederelemente, Speer
vertraut auf Hubert Hofmann (Telefon 0 74 72/2 28 17 06) und GLMotorradtechnik (Telefon 0 74 32/
1 41 41), wo Fachmann Andy Vogt
die Umbauten vornimmt. Für den
Rennstreckeneinsatz ein Muss: ein
gut funktionierender, möglichst einstellbarer Lenkungsdämpfer. Beim
Einsatz von Rennreifen in Verbindung mit einem straff abgestimmten Fahrwerk treten sonst unliebsame Fahrwerksunruhen auf.
Dieser Tipp gilt auch für die
jüngste Version der GSX-R 750,
interner Modellcode K4, mit der
PS in der Saison 2004 erfolgreich
an Hobby-Langstreckenrennen im
Rahmen des GEC teilgenommen
hat. Eine echte Alternative zu den
bärigen 1000er-Superbikes. Und
dazu ebenso robust wie ihre Vorgängerinnen. „In die K4 investiert
unsere Kundschaft gern gutes
Geld, während das Vorjahresmodell meist nur zu Wartungen
bei uns in der Werkstatt ist“, verrät
Herbert Speer.
Ganz oben auf der Beliebtheitsskala steht dezentes Tuning.
Speer setzt dabei unter anderem
auf Yoshimura-Kit-Nockenwellen,
darüber hinaus stehen RacingKomplettauspuffanlagen hoch im
Kurs. Erfahrungsgemäß lassen
sich so einige Mehr-PS finden, die
man im Kampf mit den mächtigen
Big Blocks auch bitter nötig hat.
Zumal die offizielle Spitzenleistung
von 148 PS nachweislich etwas
optimistisch ist.
Größter Trumpf der K4, neben
ihrer hervorragenden Fahrbarkeit,
ist zweifelsohne das im Vergleich
zu ihren Vorgängerinnen spürbar verbesserte Handling. Abhängig von Reifen, Bremsbelägen
und Fahrstil kann allerdings unerwünschtes Chattering, also eine
hochfrequente Eigenschwingung
am Vorderrad auftreten, ansonsten zeigt sich auch die jüngste
Ausführung der GSX-R 750 so, wie
man das von einem Suzuki-Rennmotorrad erwartet: unkompliziert,
schnell und ungemein günstig.
Rennfertige Maschinen gibt
es bereits für 8500 Euro.
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PS 2/2005
Speer-Suzuki GSX-R 750
Ultralight beim PS-Bridgestone-Tuner-GP 2004: dezentes Motortuning, dafür
ganz auf Diät. Andi Meklau
fuhr mit der nur 175 Kilogramm schweren Suzuki
auf dem großen Kurs in
Hockenheim eine respektable hohe 50er-Runde.
DATEN
MOTOR
Bauart/Zylinderzahl
Leistung,
Werksangabe
Drehmoment,
Werksangabe
Bohrung/Hub
Hubraum
Verdichtung
Ventile pro Zylinder
Abgasreinigung
GEMISCHBILDUNG
Bauart
Ø Drosselklappe
FAHRWERK
Rahmenbauart
Lenkkopfwinkel
Nachlauf
Radstand
Ø Gabelinnenrohr
Federweg v./h.
RÄDER UND
BREMSEN
Felgengröße v./h.
Größe vorn
Größe hinten
Bremse vorn
Bremse hinten
Ø Scheiben v./h.
ABMESSUNGEN
Länge/Breite/Höhe
Sitz-/Lenkerhöhe
GEWICHTE/
FÜLLMENGEN
Gewicht fahrfertig
Radlast vorn/hinten
TESTMASCHINENPREIS (inkl.
Nebenkosten)
SUZUKI
GSX-R 750 (K4)
Viertakt-Reihe/4
109 kW (148 PS)
bei 12 750/min
86 Nm
bei 10 500/min
72/46 mm
749 cm3
12,3 : 1
4
U-Kat
Zünd-/Einspritzanlage
42 mm
LeichtmetallBrückenrahmen
66,75 Grad
93 mm
1400 mm
43 mm
120/130 mm
3,50 x 17"/5,50 x 17"
120/70 ZR 17
180/55 ZR 17
Doppelscheibe,
Vierkolben-Festsättel
Einzelscheibe,
Zweikolben-Festsattel
320/220 mm
2055/715/1150 mm
820/855 mm
194 kg
51,5/48,5 %
11 130 Euro
STÄRKEN:
Ausgereifter und kultivierter
Vierzylinder, tolles Handling,
neutrales und gutmütiges Fahrverhalten.
SCHWÄCHEN:
Vereinzelt kann Chattering
(Gabelflattern) auftreten, überdurchschnittlicher Wertverlust.
STRASSENVERSION K4
„Mittelsmann“ taufte Kollege Robert
Glück die GSX-R 750 im ersten PS-Test
2004. Treffender hätte er die Suzuki
wohl kaum charakterisieren können:
Sie wandelt gekonnt zwischen den
Welten, also ihren Schwestern mit
600 und 1000 cm3, vereint Drehfreude
mit Laufkultur und überzeugender
Leistung. Tolles Handling, neutrales
Fahrverhalten, insgesamt ein außerordentlich unkompliziertes Motorrad,
das sind ihre Vorzüge.
Eine radiale Bremspumpe
gibt es ab Werk, für den
Rennstreckeneinsatz lohnt
die Investition in eine
größere Pumpe, wie sie
beispielsweise Magura anbietet. Die Original-Bremsscheiben harmonieren
mit allen gängigen Sintermetallbremsbelägen.
GSX-R 750 (K4)
Das Serienfederbein ist
eine gute Ausgangsbasis
und bietet Hobbyfahrern
auch auf der Rennstrecke
ausreichend Reserven.
Mittels Distanzscheiben
lässt sich das Heck leicht
anheben, was sich nochmals positiv auf das
Handling auswirkt.
Titanventile hin oder her: Wie schon bei
ihren Vorgängerinnen fehlen zur optimistischen Werksangabe von 148 PS
doch etliche Pferdestärken. Gut über
130 PS attestierte der PS-Leistungsprüfstand. Völlig ausreichend für eine
überzeugende Vorstellung auf und gerade auch abseits der Rennstrecke.
Viel Lob erntet die Suzuki für ihre
kompakte, bequeme Sitzposition, aber
auch für ihr feines Handling. Kritik
muss sie sich für die zu soft abgestimmte Upside-down-Gabel gefallen lassen. Die vordere Bremsanlage
arbeitet unauffällig, benötigt aber etwas mehr Handkraft als von anderen
Supersportlern gewohnt. Chattering
(Gabelflattern) tritt in der Regel nur
beim Einsatz auf der Rennstrecke auf.
Alles in allem ist die 750er ein
ausgereiftes Motorrad, das derzeit zu
vergleichsweise günstigen Gebrauchtpreisen gehandelt wird: PS fand Angebote ab 8200 Euro.
PS 2/2005
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