Nutzfahrzeuge – Motor der Zukunft

Nutzfahrzeuge –
Motor der Zukunft
Nutzfahrzeuge –
Motor der Zukunft
Inhaltsverzeichnis
Vorwort 5
Nutzfahrzeuge – Motor von Wirtschaft und Wohlstand 6
Straße und Schiene – Ergänzung statt Gegensatz
7
Nutzfahrzeuge – Allrounder mit unzähligen Talenten 9
Der Motor von heute – eine ökologische Erfolgsstory 10
Safety first 16
Auch ans Wohl des Fahrers ist gedacht
21
Infrastruktur – Hemmschuh für nachhaltigen und klimagerechten Verkehr 22
Umwelteffizienz – alle Potenziale nutzen 24
Transporter – Wegbereiter für alternative Antriebe 26
Der Bus – CO2- und Preissieger im Öffentlichen Verkehr 28
Nutzfahrzeugtelematik – gut für Geldbeutel und Umwelt 31
Externe Kosten – durch Anreize erfolgreich minimieren 33
Motor der Zukunft 34
4
Vor wort
5
Vorwort
Nutzfahrzeuge – Motor der Zukunft
Fortschritt braucht immer einen Antrieb – sonst wird aus Fortschritt Stillstand. Stellen
wir uns eine Welt im Stillstand vor - ohne Bewegung, ohne Verkehr, ohne Nutzfahrzeuge. Viele werden vielleicht sagen: „Angenehm!“ „Erholsam!“ „Wohltuend!“ Aber es
wäre eine Welt ohne Handel, ohne Austausch, ohne Wachstum, mit wenig Wohlstand.
Heute schätzen wir es sehr, dass wir täglich aus vielen Gütern auswählen können, die
uns auch direkt nach Hause geliefert werden können, dass wir zu jedem beliebigen
Moment Zugriff haben auf alle Waren dieser Welt. Dies wäre nicht möglich ohne Güterverkehr und Logistik. Und es ist das Nutzfahrzeug, dass die Güter am Ende direkt
an die Bänder und in die Läden liefert. Mit einem Anteil von über 70% an der Transportleistung ist es das Rückgrat unseres Verkehrssystems. Gleichzeitig fungiert es als
Dienstleister und Chauffeur. Es entsorgt unseren Abfall, hilft bei Wohnungsumzügen
und Rettungseinsätzen und fährt uns zur Schule oder zur Arbeit. Das Nutzfahrzeug
hält unser Leben „am Laufen“. Es ist der Antrieb unseres Wohlstands – heute und
morgen. Insofern ist es im wahrsten Sinne des Wortes „Motor der Zukunft“.
Doch zu Recht achten wir - anders als noch vor dreißig, vierzig Jahren - heute darauf,
dass an unserem Wohlstand die Umwelt keinen Schaden nimmt. Auch dieser Entwicklung trägt das Nutzfahrzeug Rechnung. Moderne EURO-5-Motoren emittieren
nur noch bis zu 5% der Schadstoffe ihrer Vorgänger aus den frühen neunziger Jahren.
Mit der neuen EURO-6-Norm werden die Emissionen ein weiteres Mal reduziert und
zwar auf ein kaum mehr messbares Niveau. Der Jahrzehnte währende Auftrag, die
Schadstoffemissionen zu minimieren, ist damit erfolgreich abgeschlossen.
Nun macht sich die Nutzfahrzeugindustrie verstärkt an die Aufgabe, auch den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Schon heutige Lkw benötigen für die gleiche Transportleistung nur rund die Hälfte an Kraftstoff wie ihre Vormodelle aus den sechziger
Jahren. Für Transporter, Stadtbusse und sogar mittelschwere Lkw kommen dazu
vermehrt alternative Antriebe zum Einsatz. Sie sind bereits heute als Hybrid- oder
Brennstoffzellenfahrzeuge unterwegs.
Für schwere Lkw im Langstreckenverkehr gilt es dagegen vor allem, den bewährten
Dieselmotor weiter zu optimieren. Auch hier sind noch gewaltige Einsparpotentiale zu
heben: Der „Motor der Zukunft“ ist verbrauchstechnisch hochoptimiert. Das gilt auch
für seine Nebenaggregate und den Antriebsstrang insgesamt. Zusätzliche Einsparungen werden erzielt durch eine verbesserte Aerodynamik der Fahrzeuge und durch
den Einsatz von Leichtlaufreifen und Leichtkonstruktionen.
Doch auch die Politik muss dafür ihre Hausaufgaben machen. Wenn Aerodynamik
helfen soll, Kraftstoff zu sparen, muss sie sich aufgeschlossener zeigen gegenüber
neuen Längen- und Höhenabmessungen. Auch macht es wenig Sinn, wenn der
Beitrag der Nutzfahrzeugindustrie zur Verbrauchsminderung aufgezehrt wird durch
unzureichende Infrastrukturinvestitionen, die alljährlich eine halbe Millionen Staukilometer alleine in Deutschland produzieren. Staus und zäh fließender Verkehr verursachen jedoch unnötigen Mehrverbrauch an Kraftstoff. Ein bedarfsgerechter Bundesfernstraßenausbau ist daher dringend erforderlich.
Die Industrie wird auf jeden Fall auch in Zukunft ihren Teil der Arbeit leisten, damit wir
beides genießen können – unseren Wohlstand und eine saubere Umwelt.
Matthias Wissmann,
Präsident des Verbandes der Automobilindustrie
6
N u tzfah r zeuge – M oto r v o n Wi r t schaf t und W o hls tand
Nutzfahrzeuge – Motor von Wirtschaft und Wohlstand
Ohne Nutzfahrzeuge wäre die Welt noch auf dem Entwicklungsstand der Selbstversorgungswirtschaft, in der jeder die Güter seines täglichen Bedarfs für sich selber
produzieren und vorhalten muss. Erst Nutzfahrzeuge ermöglichen den überregionalen
und internationalen Güteraustausch und –handel in großem Stil und erlauben die
Ausschöpfung von Spezialisierungs- und Größenvorteilen in der Produktion.
Adam Smith, Vater der Ökonomie und Moralphilosoph (*1723, † 1790):
„Je größer der Markt, desto größer der Wohlstand für alle.“
Dadurch kommt weltweit jeder in den Genuss eines immer vielfältigeren Güterangebots. Nach Untersuchungen des Instituts für Verkehrswissenschaft der Universität
Köln beispielsweise wäre das Wirtschaftswachstum der Bundesrepublik zwischen
1960 und 1990 um ein Drittel geringer ausgefallen, wenn man den Verkehr dauerhaft
auf das Niveau von 1960 begrenzt hätte.
Gerade eine Exportnation wie Deutschland braucht das Nutzfahrzeug. Rund zwei Drittel des hiesigen Exportaufkommens werden per Nutzfahrzeug auf den Weg geschickt.
Aber auch im Import- und Binnenverkehr schultert es den Löwenanteil. Es leistet rund
70% der gesamten Verkehrsleistung hierzulande.
Güterverkehr in Deutschland bis 2025
in Mrd. tkm
1.000
80,2
800
151,9
600
57
64,1
66,5
400
64
113,9
95,4
704,3
77,5
70,5
200
54,8
61,9
169,9
0
1990
282,4
1995
346,3
2000
402,7
452,5
2005
2011
Binnenschiff
2025
Bahnen
Lkw
Quelle: DIW, BMVBS, ITP
Das Nutzfahrzeug ist aber nicht nur Wachstumstreiber für die Volkswirtschaft,
sondern auch ganz direkt „Arbeitgeber“ für Millionen Menschen. In der
Nutzfahrzeugproduktion arbeiten rund 180.000 Personen. Dies entspricht etwa einem
Viertel aller Beschäftigten in der Automobilindustrie. Hinzu kommen Beschäftigte,
deren Arbeitsplatz indirekt vom Nutzfahrzeug abhängt in Betrieb, Wartung
und Nutzung. Dieser Personenkreis umfasst sogar 2,5 Mio. Personen alleine in
Deutschland.
7
Straße und Schiene – Ergänzung statt Gegensatz
Ein Transport per Straße läuft drei- bis fünfmal schneller als beispielsweise der Einzelwagenverkehr auf der Schiene, bei dem noch zeitaufwendige Rangier- und Koppelvorgänge vorgenommen werden müssen. Doch auch Direktzugverkehre sind deutlich
langsamer, nicht zuletzt, weil sie immer wieder auf Personenzüge warten müssen.
Verkehrsträger haben unterschiedliche Eigenschaften
Straße
Schnelligkeit
Massenleistungsfähigkeit
Netzbildungsfähigkeit
Schiene
Wasser
+
0
--
(ca. 50 km/h)
(ca. 10-18 km/h im
Einzelwagenverkehr)
(ca. 6 km/h)
-
++
++
++
0
0
Kosten
+
0
++
Berechenbarkeit
0
+
-
Sicherheit
+
++
++
Anpassungsfähigkeit
0
-
++
Quelle: Fraunhofer ATL; Eckey, H.F., Stock, W.: Verkehrsökonomie
Alle Verkehrsträger haben
systembedingt unterschiedliche Vorund Nachteile, die sie für verschiedene
Verkehrsaufgaben prädestinieren.
Vorteile der Straße sind ihre relativ
hohe Systemgeschwindigkeit und ihre
Netzbildungsfähigkeit.
Auch ist das Straßennetz sehr dicht und erlaubt durchgehende Transporte von der
Laderampe im Werk bis zum Verbraucher zu Hause. Schiene und Binnenschiff können
das nur für die seltenen Fälle leisten, in denen sowohl Versender als auch Empfänger
einen Gleisanschluss oder eine Anlegestelle haben. Möglich ist zwar, beispielsweise
Straße-Schiene-Verkehre zu kombinieren. Doch bei kürzeren Entfernungen machen
die dabei erforderlichen Umladevorgänge und Umwegfahrten weder ökologisch noch
wirtschaftlich Sinn. Und der größte Teil der Gütertransporte erfolgt eben auf Distanzen unter 150 Kilometern. Sie machen auf der Straße 76% des Aufkommens aus.
Demgegenüber sind Schiene und Binnenschiff besonders geeignet für lang laufende
Transporte u. a. von Massengütern wie beispielweise Kohle.
Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern 2010
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
LKW
Binnenschiff
Sonstige Produkte
Abfälle
Maschinen und
Ausrüstungen, langlebige Konsumgüter
Metalle und
Metallerzeugnisse
Mineralische,
chemische und
Mineralölerzeugnisse
Konsumgüter zum
kurzfristigen
Verbrauch, Holzwaren
Erze, Steine, Erden
Kohle, Rohöl, Erdgas
0%
Land- und
Forstwirtschaft
8
S t r a S S e und S chiene – E r g ä nzung s tat t G egensat z
Eisenbahn
Quelle: DIW
Eine politisch erzwungene Verkehrsverlagerung macht daher keinen Sinn. Sie würde
Transporte verteuern, verlangsamen und in vielen Fällen der Umwelt schaden. Sie
ist auch Ausdruck einer überkommenen Verkehrspolitik, die die Verkehrsträger
gegeneinander ausspielt, statt ihre unterschiedlichen Stärken für eine wechselseitige
Ergänzung zu nutzen.
9
Nutzfahrzeuge – Allrounder mit unzähligen Talenten
Ohne das Nutzfahrzeug würde in unser aller Leben Stillstand herrschen. Im Durchschnitt werden pro Tag für jeden einzelnen Bundesbürger über 113 kg Güter per
Nutzfahrzeug transportiert. Damit übertrifft es das Güteraufkommen von Bahn und
Binnenschiff jeweils um rund das Zehnfache. Doch Nutzfahrzeuge sind nicht nur
unsere Transportdienstleister. Sie halten auch sonst den Betrieb am Laufen – als Reinigungsfahrzeuge, Entsorgungsfahrzeuge, Rettungs- oder Krankenfahrzeuge.
Wussten Sie schon?
•
Pro Jahr leisten Nutzfahrzeuge rund 8,3 Mio. Rettungs- und
Krankentransportfahrten
•
Pro Jahr löschen Feuerwehrwagen rund 200.000 Brände
•
Pro Jahr helfen Nutzfahrzeuge rund 4 Mio. mal bei Wohnungsumzügen
•
Pro Tag liefern Nutzfahrzeuge über 70 Mio. Briefsendungen aus
•
Pro Jahr wickeln Nutzfahrzeuge etwa 2 Mrd. Kurier-, Express- und
Paketdienstleistungen ab
•
Pro Jahr entsorgen Nutzfahrzeuge 37,6 Mio. t Haushaltsabfälle
•
Pro Jahr und Haushalt liefern Nutzfahrzeuge 492 Liter Mineralwasser, Limonaden
und Säfte aus
•
Pro Jahr und Haushalt bringen Nutzfahrzeuge 114 Liter Bier in die Getränkeregale
•
Pro Jahr und Haushalt schaffen Nutzfahrzeuge 8,8 Kilogramm Röstkaffee in die
Supermärkte
•
Pro Jahr und Haushalt liefern Nutzfahrzeuge über 60 Kilogramm Kartoffeln in die
Geschäfte
•
Pro Jahr und Haushalt fahren Nutzfahrzeuge 35 Kilogramm Äpfel zum Handel
•
Pro Jahr und Haushalt bringen Nutzfahrzeuge über 32 Kilogramm Fleisch zum
Verbraucher
•
Pro Jahr versorgen Nutzfahrzeuge jeden Haushalt mit 110 Litern Milch
Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern 2010
in Kilogramm pro Kopf
120
113,4
100
80
60
40
20
12,5
7,5
0
Straße
Schiene
Binnenschiff
Quelle: DIW
„Nutzfahrzeuge haben nichts mit mir zu
tun und sind mir nur lästig?“ - Zeit für
einen Perspektivenwechsel! Nutzfahrzeuge sind der Motor unseres Alltags –
für jeden von uns. Täglich nimmt jeder
Einzelne das Nutzfahrzeug viele Male
in Anspruch – ob beim Konsum, bei der
Abfallentsorgung, beim Umzug, bei der
Fahrt zur Arbeit oder zur Schule.
Der Motor von heute – eine ökologische Erfolgsstory
Die heutigen hocheffizienten Lkw-Motoren mit ihren modernen Antriebs- und Abgassystemen sind mit ihren Vorgängern aus den frühen 90er Jahren nicht mehr zu vergleichen. Bereits heute sind Nutzfahrzeuge mit EURO-VI-Technologie auf dem Markt,
obwohl die Verpflichtung zur Erfüllung der EURO-VI-Norm erst ab dem 31.12.2013
besteht. Solche Nutzfahrzeuge emittieren bis zu 97% weniger Schadstoffe als ihre
Vorgänger aus dem Jahr 1991.
Senkung der Abgasemissionen schwerer LKW
100
CO [%]
100
80
-88 %
60
40
40
33
17
20
12
12
12
0
100
PM [%]
100
80
-97 %
60
28
40
20
25
5
0
100
HC [%]
Nutzfahrzeuge sind der Motor
unserer Zukunft – wirtschaftlich und
ökologisch. Wie leistungsfähig sie diese
Aufgabe erfüllen, hängt wiederum
entscheidend vom technischen
Fortschritt ihrer Motoren ab. Hier
wurden in den letzten Jahrzehnten
regelrechte Quantensprünge gemacht.
5
3
100
80
60
47
40
-95 %
42
25
20
18
18
0
5
100
100
NOx [%]
10
D e r M oto r v o n heu t e – eine ö k o lo gische E r f o lgss to r y
83
80
60
49
40
-97 %
35
20
0
Euro 0
Euro I
Euro II
Euro III
24
Euro IV
14
Euro V
3
Euro VI
Quelle: VDA
11
Die Schadstoffemissionen der Nutzfahrzeuge sinken damit auf ein homöopathisches
Niveau, das physikalisch und vor allem wirtschaftlich vertretbar kaum mehr zu senken
ist. Daher werden sich die Hersteller in Zukunft vor allem auf die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissisonen konzentrieren, obwohl auch auf diesem
Gebiet schon große Fortschritte gemacht wurden. Ein 40-Tonnen-Lastzug von heute
verbraucht pro Tonnenkilometer fast die Hälfte weniger Kraftstoff als sein Vorgänger
am Ende der sechziger Jahre.
CO2 Emissionen
(in g/tkm)
70
60
50
-46%
40
30
20
10
0
1965
2010
Quelle: Forschungsvereinigung Automobiltechnik
Umweltschutz kostet Geld – die Transportunternehmen brauchen Investitionsanreize für EURO VI
Es wäre im Interesse der Umwelt, wenn die Transportunternehmen, für die heute oder
in Kürze Ersatzbeschaffungen nötig werden, möglichst früh und schon vor dem obligatorischen Einführungstermin auf EURO-VI umstiegen. Viele Unternehmen zögern
jedoch, weil die EURO-VI-Technologie teurer ist als die von EURO-V. Dies ist Folge
der Mehrkosten, die den Herstellern in ihrem Entwicklungs- und Produktionsprozess
entstehen, weil sie immer noch ein Mehr an Schadstoffreduktion aus den Motoren
herausquetschen müssen.
12
D e r M oto r v o n heu t e – eine ö k o lo gische E r f o lgss to r y
Kostenaufwand der Schadstoffreduktion
Zusätzliche
Herstellkosten
Antrieb gegenüber EURO 0
100%
89 %
90%
80%
70%
60 %
60%
50%
42 %
40%
30%
18 %
20%
7%
10%
1 %
0%
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro VI
Quelle: MAN Nutzfahrzeuge AG
Nutzfahrzeuge - klimafreundlicher als die Bahn?
Aber moderne Nutzfahrzeuge sind nicht nur im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen
viel umweltfreundlicher. Auch den Vergleich zu anderen Verkehrsträgern brauchen
sie nicht zu scheuen. Abseits der schnellen Pauschalurteile zeigt sich nämlich,
dass es „das“ umweltfreundlichste Verkehrsmittel nicht gibt. Welche Klimabilanz
ein Verkehrsmittel hat, hängt sehr stark von den jeweiligen verkehrlichen
Rahmenbedingungen im Einzelfall ab. So zeigen jüngste Untersuchungen von
Umweltexperten, dass die Bahn zwar tendenziell Klimavorteile bietet zum Beispiel bei
schweren Schüttgütern und im Containertransport, sofern die Zuglänge ausreichend
lang, der Leerwagenanteil gering und die Strecke des Vor- und Nachlaufs
ausreichend kurz sind. Sobald bei mindestens einem der Faktoren die Bedingungen
aber nicht optimal sind, kann die Bilanz schnell zugunsten des Nutzfahrzeugs
umschlagen. So zeigt sich beispielsweise, dass bei einem Transport von Getriebeteilen
von Stuttgart nach Rastatt das Nutzfahrzeug dann klimafreundlicher ist, wenn der Zug
trotz extrem kurzen Vorlaufs aus logistischen Gründen nur aus 6 Waggons besteht.
13
Treibhausgasemissionen bei ausgewählten Transporten
1,5
8
1,2
6
0,9
4
0,6
2
0,3
t CO2e/Fahrspiel
10
0
0,0
LKW
Zug
Vergleich der THG-Emissionen beim Transport von
schwerem Stückgut im Werksverkehr von Stuttgart
nach Bremen.
Fahrspiel 1: Transport von Motoren und Getriebeteilen von Stuttgart nach Bremen
Zur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen:
• Allgemeine Annahme:
- Keine Berücksichtigung von Leerfahrten
• Verkehrsträgerspezifische Annahmen:
- LKW: 30,6 l/100 km (bei Vollauslastung, Durchschnittswert für diese
Studie), Distanz: 633 km; Auslastung: 84 % bezogen auf die maximale
effektive Zuladung von Fracht (Sattelauflieger)
- Bahn: Ganzzug (20 Wagen); Distanz: 628 km; Wechselbrücken, die jeweils mit ca. 10,5 t Ladung gefüllt sind (92 % bezogen auf die maximale effektive Zuladung von Fracht); Vorlauf Bahntransport 2 km Lkw; 100% E-Traktion
LKW (30 l/100 km;
Durchschnitt)
LKW (36 l/100 km;
Primärdaten)
Zug
Vergleich der THG-Emissionen beim Transport von schwerem Stückgut im Werksverkehr von Stuttgart nach Rastatt. Beim Zug sind Hauptlauf (blau) und Vorlauf
(gelb) dargestellt.
Fahrspiel 2: Transport von Motoren und Getriebeteilen von Stuttgart nach Rastatt
Zur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen:
• Allgemeine Annahmen:
- 220 t, just-in-sequence-Lieferung (2x je Arbeitstag)
- Keine Berücksichtigung von Leerfahrten
• Verkehrsträgerspezifische Annahmen:
- LKW Kraftstoffverbrauch - 2 Fälle unterschieden:
a) 30,6 l/100 km (bei Vollauslastung Durchschnittswert für diese Studie)
b) 36 l/100 km (Realverbrauch für die gefahrene Strecke und tatsächliche
Auslastung, anspruchsvolles Streckenprofil)
- Distanz: 115 km; Auslastung: 83 % (Sattelauflieger)
- Bahn: Distanz 108 km; Auslastung: 73 % (40 ft Container); 6 Wagen; Bahn:
Traktionsart: 100% elektrisch; EcoTransIT mountain Funktion; Vorlauf
Bahntransport: 2 km LKW
Quelle: PE international
Der Dieselmotor: Es geht noch sparsamer!
Für schwere Last- und Sattelzüge, die üblicherweise im Langstreckenverkehr
eingesetzt werden, macht ein reiner Elektroantrieb weder ökologisch noch
wirtschaftlich Sinn. Hier gibt es auf absehbare Zeit keine Alternative zum
Dieselantrieb, doch ist das Ende der Verbrauchsreduktion noch lange nicht erreicht.
Längerfristig könnte auch im Langstreckenverkehr der Einsatz der Brennstoffzelle
eine realistische Option sein.
Die Potentiale zur Verbrauchsminderung zu heben, ist das erklärte Ziel des Projektes
„Energieeffizienter Lastzug“ der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die
derzeit untersucht, mit welchem Bündel an fahrzeugseitigen, aber auch logistischen
und verkehrsflussoptimierenden Maßnahmen eine weitere Verbrauchsreduktion
erzielt werden kann.
Ein Augenmerk liegt dabei unter anderem auf Verbesserungen der
Fahrzeugaerodynamik, da fast 40% des Gesamtenergieaufwandes zum Bewegen
eines 40-Tonnen-Lkw auf ebener Strecke bei einem konstanten Tempo von 85 km/h
dafür aufgewendet werden müssen, den Luftwiderstand zu überwinden.
Zusätzlich würde es der Umwelt helfen, wenn die Politik sich dazu entschließen
könnte, Lang-Lkw in Deutschland generell zuzulassen. Diese dürfen zurzeit nur
eingeschränkt im Rahmen eines Feldversuchs fahren, obwohl sie gegenüber üblichen
Sattelzügen bei gleicher Transportleistung noch mal eine Verbrauchsreduktion von
rund 20% aufweisen.
Alternativ geht auch elektrisch
Transporter, Stadtbusse und mittelschwere Lkw können zur Verbrauchsreduktion neben einer Effizienzsteigerung des Dieselantriebs auch noch alternative Antriebstechniken nutzen. Stadtbusse aus deutscher Produktion sind schon heute als Hybrid- oder
Brennstoffzellenfahrzeuge weltweit im Einsatz. Hybridbusse verbrauchen im städtischen Linienbetrieb bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff als konventionelle Busse.
Auch Transporter sind hybrid, brennstoffzellen- oder batteriebetrieben unterwegs.
Flottentests mit Elektrotransportern haben gezeigt, dass so gegenüber herkömmlichen
Antrieben die Kraftstoffkosten um rund zwei Drittel gesenkt werden können. Sogar
Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 Tonnen fahren und transportieren
mittlerweile hybrid.
Erfolge auch bei der Geräuschemission
Unsere Fahrzeuge werden nicht nur immer sicherer, immer sauberer und immer
sparsamer – sie werden auch immer leiser. Gegenüber 1980 konnte eine Reduktion
des Vorbeifahrgeräuschpegels um 8 dB (A) erzielt werden. Dies entspricht einer Gesamtverminderung um 90%. Es bedeutet, dass heute 13 moderne Lkw zusammen nur
den Schallpegel eines Nutzfahrzeugs von 1980 erreichen. Erreicht wurde das durch
vibrationsarme Konstruktionen, eine optimale Motordämmung und Fahrerhäuser, die
dem Fahrtwind möglichst wenig Angriffsfläche bieten. Darüber hinaus arbeiten die
Nutzfahrzeughersteller eng mit den Reifen- und Aufbauherstellern zusammen. Das
Geräuschsenkungspotential, das fahrzeugseitig beeinflussbar ist, ist damit aber heute
weitgehend ausgeschöpft.
Laut ist out!
in [dB(A)]
92
90
88
86
84
82
80
78
76
74
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
14
D e r M oto r v o n heu t e – eine ö k o lo gische E r f o lgss to r y
Quelle: Continental AG
15
Auch die Politik muss ihrer Verantwortung gerecht
werden
Geht es nach dem Willen der EU-Kommission, sollen bis 2019 Lieferwagen und Busse
um weitere 6 dB (A) leiser werden, Lkw um 3 dB (A). Die Geräuschbelastung hängt
jedoch auch von Faktoren wie der Verkehrsdichte, der Bebauung in straßennahen
Bereichen, dem Fahrverhalten sowie der Straßenbeschaffenheit ab. Die Herausforderungen steigen mit zunehmender Verkehrsdichte. Rein fahrzeugtechnische
Maßnahmen helfen hier wenig. Vor allem benötigen sie Vorlaufzeit, weil die neuen
Anforderungen in der Entwicklung berücksichtigt werden müssen. Viel schneller und
vor allem deutlich besser wirken Veränderungen an der Fahrbahnbeschaffenheit wie
beispielsweise die Ausstattung mit geräuscharmen Fahrbahnbelägen.
Beiträge zur Geräuschminderung im Verkehr, ∆dB (A)
Beiträge zur Geräuschminderung
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Zeitdauer der Umsetzung in Jahren
Fahrweise / Verkehrsfluss / Verkehrsmanagement etc.
Wirksamkeit örtlich begrenzt
Geschwindigkeitsbegrenzung
Wirksamkeit örtlich begrenzt
Fahrbahn
Wirksamkeit örtlich begrenzt
Lkw-Antrieb
Wirksamkeit auf allen Straßen
Reifen
Wirksamkeit auf allen Straßen
Quelle: MAN Nutzfahrzeuge AG
16
S afe t y fi r s t
Safety first
Wer bis zu vierzig Tonnen auf der
Straße bewegt und alljährlich im
Durchschnitt 80.000 Kilometer
abwickelt, hat Anspruch auf die
bestmögliche Sicherheitstechnologie.
Daher entwickeln unsere Ingenieure
immer ausgefeiltere Innovationen, um
Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen
zu mindern.
Der Lkw – nie war er so sicher wie heute
Dank immer modernerer Sicherheitsausstattung ist die Unfallhäufigkeit von Lkw in
Deutschland bezogen auf die geleisteten Fahrzeugkilometer seit 1970 um über 77%
zurückgegangen. Heute sind sie pro 1 Mio. Fahrzeugkilometer an 0,43 Unfällen mit
Personenschaden beteiligt und damit in etwa genauso sicher wie Pkw, die bei gleicher
Fahrleistung in 0,40 Unfälle verwickelt sind.
Unfälle mit Personenschaden
pro 1 Mio. Fzkm
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0
1970
1980
1990
2000
2010
Busse
Lkw
Quelle: Statistisches Bundesamt
17
An Sicherheitsfeatures sind schon heute verfügbar ...
•
Bremsassistenten, die die Absicht einer Vollbremsung erkennen und in
Sekundenbruchteilen die Bremskraft maximieren.
•
Automatische Abstandsregler (ACC), die langsamere, vorausfahrende Fahrzeuge
erkennen und das Nutzfahrzeug automatisch behutsam abbremsen, bis der vom
Fahrer zuvor ausgewählte Abstand wieder erreicht ist.
•
Notbremsassistenten, die bei drohender Kollision mit einem Hindernis eine
automatische Notbremsung vornehmen, wenn der Fahrer auf akustische und
optische Warnungen nicht schnell genug reagiert.
•
Spurhalteassistenten, die den Fahrer akustisch bei zu geringem Abstand zum
Seitenstreifen warnen.
•
Spurwechselassistenten, die bei beabsichtigten Spurwechseln akustisch vor
Fahrzeugen im toten Winkel warnen.
•
Elektronische Stabilitätsprogramme (ESP), die das Schleudern durch gezielte
Einbremsung einzelner Räder verhindern können.
•
Kameras, die durch Beobachtung des Raums hinter dem Fahrzeug Unfälle beim
Rückwärtsfahren vermeiden helfen.
•
Neue Spiegelsysteme, die den toten Winkel auf ein Minimum verringern, um
Unfälle beim Abbiegen zu vermeiden.
•
Aufmerksamkeitsassistenten, die anhand verschiedener Indikatoren wie dem
Lenkverhalten zunehmende Ermüdung des Fahrers erkennen und ihn optisch und
akustisch warnen.
Die Hersteller haben sich damit zu Recht auf die Entwicklung derjenigen Innovationen
konzentriert, die bei der Vermeidung der bei schweren Nutzfahrzeugen am häufigsten
auftretenden Unfälle helfen. Das sind Auffahrunfälle (33%) sowie Spurführungsunfälle
bzw. Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn (39%).
So helfen gegen Auffahrunfälle automatische Abstandsregler. Nach einer Studie des
Allianz Zentrums für Technik zu schweren Nutzfahrzeugunfällen hat sich gezeigt, dass
70% aller Lkw-Auffahrunfälle auf Autobahnen vermieden werden könnten, wenn alle
Lkw mit einem automatischen Abstandsregler ausgestattet wären.
Gegen Schleudern und gefährliche Spurwechsel helfen elektronische Stabilitätskontrolle und Spurwechselassistenten.
18
S afe t y fi r s t
In Kombination miteinander senken diese drei Innovationen die Anzahl solcher LkwUnfälle (Auffahren und Spurwechseln/Schleudern) um 50%. Im Falle eines Unfalles
liegen die Schadenssummen außerdem 90% niedriger.
Lkw-Unfälle auf allen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften
durch Auffahren, Spurwechsel und Abkommen von der Fahrbahn
mit und ohne Sicherheitspaket (Notbremsassistent, Spurassistent,
Stabilitätsregelung)
Lkw-Auffahrunfälle auf Autobahnen mit und ohne ACC
pro Jahr
pro Jahr
18.000
5.000
16.000
4.000
14.000
-50%
12.000
-70%
3.000
10.000
8.000
4.890
16.191
2.000
6.000
8.096
4.000
1.000
1.467
2.000
0
0
Ohne Sicherheitspaket
Mit Sicherheitspaket
Ohne ACC
Mit ACC
Quelle: Daimler AG
Quelle: VDA
Dadurch konnte die Anzahl der bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung Getöteten und
Schwerverletzten seit 2000 um 51% bzw. 38% gesenkt werden.
Getötete bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung
Schwerverletzte bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung
1.600
10.000
1.400
9.000
8.000
1.200
-51%
1.000
-38%
7.000
6.000
800
5.000
600
4.000
400
3.000
-42%
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-35%
2.000
1.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Schwerverletzte andere Beteiligte
Getötete andere Beteiligte
Getötete Güterkraftfahrzeuginsassen
Schwerverletzte Güterkraftfahrzeuginsassen
Quelle: Stat. Bundesamt
Quelle: Stat. Bundesamt
19
Schwere Auffahrunfälle gehören bald der Vergangenheit an
Dass die Sicherheitsangebote der Hersteller verfügbar sind, heißt noch nicht, dass sie
auch schon flächendeckend von den Transportunternehmen angenommen werden.
Die Politik ist daher aktiv geworden und hat mit der EU-Sicherheitsverordnung von
2009 verfügt, dass ab 1. November 2015 alle neuen mittelschweren und schweren
Nutzfahrzeuge mit einem Notbremsassistenten, einem Spurhaltewarnsystem und
einem Elektronischen Stabilitätsprogramm (dieses ab 1. November 2014) ausgestattet
sein müssen. Unfallexperten schätzen, dass dadurch in Europa jährlich 2.500 Menschenleben gerettet werden können.
Weitere Innovationen halten Einzug
Eine 50-prozentige Reduzierung der häufigsten Lkw-Unfälle ist gut - aber den Herstellern noch nicht gut genug. Sie arbeiten daher bereits heute an weiteren Systemen,
die das Nutzfahrzeug noch sicherer machen werden.
Mittelfristig werden weitere Anwendungen verfügbar sein wie
•
Kurvenwarnassistenten, die in Verbindung mit dem Navigationssystem
vorausschauend die Enge der nächsten Kurve analysieren und vor einer zu hohen
Einfahrtgeschwindigkeit in die Kurve warnen.
•
Nachtsichtsysteme, die die Sicht bei Nacht per Infrarot extrem verbessern.
•
Aktive Spurhaltesysteme, die nicht nur warnen, sondern bei unbeabsichtigtem
Verlassen der Fahrspur behutsam in die Lenkung eingreifen.
•
Einpark- bzw. Rangiersysteme, die per Ultraschallsensoren an Front und Heck die
Abstände zu den Hindernissen zentimetergenau angeben.
Für die langfristige Anwendung arbeitet man an selbsttätigen Spurhalte-, Spurwechsel- und Parkassistenten.
Sollte es trotz aller Vorkehrungen doch zu einem Unfall kommen, sorgen passive
Sicherheitseinrichtungen dafür, dass dessen Folgen möglichst glimpflich sind. Zu
diesem Zweck haben die Nutzfahrzeughersteller die Fahrerhäuser crash-optimiert
mit besonderem Schutz gegen Überschlag, Auffahrunfälle und den Aufprall von nach
vorn rutschender Ladung. Aber auch Partnerschutz wird bei den Herstellern groß geschrieben - z. B. durch das serienmäßige Angebot eines Frontunterfahrschutzes, der
vermeidet, dass ein Pkw bei einem Frontaufprall unter das Nutzfahrzeug gerät.
Rundum geschützt...
Spurwechsel
Spurwechselassistent
Toter-WinkelWarnsystem
Rückfahrkamera
Parktronic
Manövrierassistent
Stop-and-goAssistent/StauAssistent
Notbrems-Assistent
Abstandgeregelter
Tempomat
Bremsassistent
Rückfahrassistent
Abstandskontrolle
Rückrollsperre
Anfahrthilfe
Parkassistent
Toter-WinkelBeobachtungssystem
Parken
20
S afe t y fi r s t
Spurbeobachtungssystem
Elektronische Stabilitätskontrolle
Nachtsichtsystem
aktiver Spurassistent
aktiver Spurhalteassistent
heute verfügbar
mittelfristig verfügbar
langfristig verfügbar
Spur halten
Quelle: Daimler AG
Sicherheitsfaktor Mensch
Sicherheitstechnologie hilft dem Fahrer, kritische Fahrsituationen zu bewältigen und
kann vor Unfällen warnen oder regulierend eingreifen. Die Verantwortung kann und
soll sie dem Fahrer aber keinesfalls abnehmen. Daher ist die beste Unfallvermeidung
immer noch, es gar nicht erst zu kritischen Situationen kommen zu lassen. Voraussetzung dafür ist zum einen ein ausgeruhtes, aufmerksames und vorsichtiges Fahren.
Die zweite Voraussetzung ist eine gute Sicherheitsausbildung, die den Fahrer vertraut
macht mit den besonderen Anforderungen eines 40-Tonnen-Fahrzeugs und einer
Ladung, die bei Bremsvorgängen und Kurvenfahrten gefährliche Flieh- und Vorwärtskräfte entfalten kann.
Die Nutzfahrzeughersteller haben den Anspruch, daran mitzuwirken, auch über
dieses Instrument die Sicherheit auf den Straßen zu verbessern. Daher bieten Sie für
Fahrer von Nutzfahrzeugen ein umfangreiches Sicherheitstrainingsprogramm an. Mit
über 65.000 Teilnehmern pro Jahr haben sie sich damit längst zur größten Schulungseinrichtung dieser Art entwickelt.
Sicherheitsfaktor Infrastruktur
Der dritte Partner im Bund für mehr Verkehrssicherheit ist neben den Herstellern und
dem Fahrer die Öffentliche Hand. Ihre Aufgabe ist, die Sicherheit der Infrastruktur zu
verbessern. Dazu gehört zum Beispiel eine rechtzeitige Modernisierung der Fahrbahnoberflächen im Rahmen ihres Erhaltungsmanagements, denn Fahrbahnunebenheiten verschlechtern den Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn und tragen
zum Kontrollverlust über das Fahrzeug bei. Leider hat die letzte Zustandserfassung
ergeben, dass fast 20% der Fahrbahnoberflächen unserer Autobahnen dem Wert
„schlecht“ bis „sehr schlecht“ zuzuordnen sind.
21
Auch ans Wohl des Fahrers ist gedacht
Das wichtigste Kapital im Straßengüterverkehr sind die Fahrer. Sie verbringen die meiste Zeit des Jahres in
ihrem Führerhaus - zum Arbeiten und
Wohnen. Daher sollte es so komfortabel wie möglich gestaltet sein.
Auch Lkw-Parkplätze entlang der Autobahnen gibt es trotz laufender Kapazitätsausweitungen nach wie vor zu wenige. Das erschwert die Einhaltung der Lenk- und
Ruhezeiten der Fahrer.
Arbeitspsychologen weisen schon lange darauf hin, dass die räumliche Gestaltung
des Arbeitsplatzes von entscheidender Bedeutung für die Zufriedenheit und Gesundheit des Arbeitnehmers ist. Um so mehr gilt das für den Fernfahrer, der die meiste Zeit
des Jahres im Führerhaus verbringt. Für ihn ist das Führerhaus nicht nur Cockpit und
Büro zur Bearbeitung seiner Transportaufträge. Für ihn ist es lange Zeit des Jahres
auch Wohn- und Lebensraum.
Die Nutzfahrzeughersteller wissen um die Verantwortung, die sie auch für die Gesundheit der Fernfahrer haben und haben die Fahrerhäuser daraufhin immer weiter
optimiert. Diese sind regelrecht zu fahrenden Miniappartements geworden und sind
mit den engen, funktionalen Fahrerhäusern von früher nicht mehr zu vergleichen.
Die heutigen Fahrerhäuser können mit unzähligen Varianten an die spezifischen Wünsche des Einzelnen angepasst werden. Sie verfügen über ebene Böden mit Teppich,
ein großzügiges Raumvolumen und eine Innenhöhe, die auch dem größten Fahrer
noch das Stehen erlaubt. Im Angebot sind sogar Relaxzonen auf der Beifahrerseite, in
denen der Fahrer bei längeren Pausen die Beine ausstrecken und auf einem ausklappbaren Tisch seine Mahlzeit genießen kann. Und Fahrersitze können auf Wunsch
mit Massagefunktion zur Entspannung geliefert werden.
Die Transportunternehmen werden sich der Bedeutung dieser von der Industrie
angebotenen Komforteinrichtungen immer mehr bewusst. Dies gilt erst recht vor dem
Hintergrund des zunehmenden Fahrermangels und des sich verschärfenden Wettbewerbs der Unternehmen um die Fernfahrer. Nicht zuletzt trägt die Entspannung des
Fahrers aber auch zur Verkehrssicherheit bei.
22
I nf r as t r uk t u r – H emmschuh fü r nachhalt igen und klimage r ech t en V e r keh r
Infrastruktur – Hemmschuh für nachhaltigen und
klimagerechten Verkehr
Während die Nutzfahrzeughersteller
ihre Verantwortung für die
Nachhaltigkeit ernst nehmen
und immer effizientere Fahrzeuge
bauen, wird die Politik ihrer
ökologischen Verantwortung beim
Infrastrukturausbau nicht gerecht.
Mängelverwaltung statt Zukunftsorientierung
Das Bundesverkehrsministerium taxiert den jährlichen Investitionsbedarf in unser
Fernstraßensystem auf mindestens 7,5 Mrd. €. Davon sind die tatsächlichen Investitionen weit entfernt. Im Durchschnitt der letzten 10 Jahre kamen die jährlichen
Investitionen nicht über 5,2 Mrd. € hinaus.
Viele dringende Ausbauprojekte können daher nicht realisiert werden, so dass die
Staus auf unserem Netz immer weiter zunehmen. 180.000 Staustunden waren bereits
im Jahr 2008 auf unseren Autobahnen zu beklagen. Seither haben die Staus noch mal
beträchtlich zugenommen. Im Jahr 2011 war ein vorläufiger trauriger Rekord mit über
450.000 Staukilometern zu verzeichnen.
Für die verladende Wirtschaft sind die entstehenden Zeitverluste eine empfindliche
Belastung. Aber auch das Klima bekommt die Unterfinanzierung zu spüren. Wenn
man sich vor Augen führt, dass sich der Momentankraftstoffverbrauch eines 40-Tonners verdreifachen kann, wenn er auch nur zweimal auf einem Kilometer abbremsen
muss, anstatt mit 50 km/h durchrollen zu können, wird deutlich, welchen Schaden
diese Politik letztlich auch am Klima anrichtet.
23
Keine Investitionsverstärkung trotz Lkw-Maut
Dabei ist die Lkw-Maut im Jahr 2004 überhaupt erst zu dem Zweck und mit der Begründung eingeführt worden, die Investitionslücke zu schließen. Tatsächlich wurde sie
nur als Gelegenheit genutzt, die bisherigen Haushaltsmittel abzusenken, so dass sich
an der Gesamtinvestitionslinie nichts geändert hat.
Dieses Nullsummenspiel setzt sich bis heute fort. Seit Beginn 2011 fließt zwar nicht
mehr nur die Hälfte des Mautaufkommens in die Straße zurück, sondern das gesamte Aufkommen. Im Gegenzug wurden die Haushaltsmittel dafür aber noch weiter
abgesenkt, so dass die Maut heute das Bundesfernstraßennetz fast zu zwei Dritteln
finanziert.
Aufteilung der Bundesfernstraßeninvestitionen nach Haushaltsmitteln, Maut und Konjunkturmitteln
in Mio. €
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Haushaltsmittel
2012
2013
Mautmittel
2014
2015
Konjunkturmittel
Quelle: VDA, Pro Mobilität
24
U m w elt effizienz – alle P ot enziale nu tzen
Umwelteffizienz – alle Potenziale nutzen
Um den Kraftstoffverbrauch und den
CO2-Ausstoß ihrer Nutzfahrzeuge
zu senken, warten die Hersteller mit
einer Vielzahl an Lösungen auf – eine
der wirksamsten und am schnellsten
umsetzbaren davon ist die Kombination
des bestehenden Materials zu LangLkw. Leider hat die Politik diese Lösung
lange blockiert.
Big is Beautyful
Was man im Schienengüterverkehr schon lange weiß, gilt auch für die Straße: Je
länger, desto umwelteffizienter! Die Bundesregierung hat daher in ihrem „Aktionsplan
Güterverkehr und Logistik“ dem lang gehegten Wunsch der Schiene entsprochen,
Feldversuche mit besonders langen Eisenbahngüterzügen von über 750 Metern Länge
in Deutschland zu starten.
Eine Verlängerung wäre auch bei Lkw möglich. Ohne größeren Aufwand können
heutige Sattelzüge mit gewöhnlichen Lkw-Anhängern und Sattelauflieger mit Lkw
kombiniert werden. Die Gesamtlänge des Fahrzeuges erhöht sich damit auf 25,25 m
gegenüber den heute im Regelbetrieb zugelassenen 18,75 m langen Lastzügen, ohne
dass deren Beweglichkeit dadurch eingeschränkt wird. Dadurch wird das gleiche
Transportvolumen, das bislang drei Fahrzeuge transportiert haben, nur noch mit
zweien bewältigt. Das spart Kraftstoffverbrauch, CO2-Ausstoß, Straßenraumbedarf
und Achslast.
Feldversuch angelaufen
Solche Fahrzeuge sind beispielsweise in den Niederlanden schon seit Jahren unterwegs, ohne, dass es den meisten Verkehrsteilnehmern dort bisher überhaupt aufgefallen wäre. In Deutschland waren es hauptsächlich protektionistische Gründe, die
ein Ausloten der Vorteile solcher Fahrzeuge verhindert haben. Seit Beginn 2012 läuft
jedoch ein entsprechender Feldversuch in Deutschland. Vor allem die Logistikwirtschaft ist daran interessiert. Sie darf solche Fahrzeuge auf einem streng definierten,
geeigneten Straßennetz fahren, wenn zudem Fahrzeug und Fahrer ganz besonderen
Sicherheitsanforderungen genügen und das zulässige Gesamtgewicht die heute
gültige Grenze von 40 Tonnen nicht überschreitet. Wissenschaftlich begleitet wird der
Versuch durch die Bundesanstalt für Straßenwesen. Der Versuch wird zeigen, dass
diese Fahrzeuge nur Vorteile bringen – für Straße, Wirtschaft und Umwelt.
25
Aus drei mach zwei – Ressourcenersparnis dank Lang-Lkw
7,82
7,82
13,6
13,6
7,82
Achslast
-30%
13,6
13,6
Straßenraumbedarf
-20%
7,82
CO2-Emissionen
-10%
Kraftstoffverbrauch
0%
Quelle: VDA
Fahrzeughöhe im Dienste der Umwelt
In der Fahrzeughöhe würden sogar nur einige Zentimeter reichen, um die Auslastung
der Sattelzüge um 50% zu erhöhen und damit entsprechend Fahrten einzusparen. Die
Höhe ist aber auf 4,0 m begrenzt. Die strikte Durchsetzung dieser Begrenzung steht
einer effizienten Beförderung der heute in der Industrielogistik üblichen standardisierten Gitterboxen mit einer Höhe von einem Meter in drei Lagen entgegen, da so aus
technischen Gründen eine Laderauminnenhöhe von 3,0 Metern um Haaresbreite nicht
realisiert werden kann. Wenn die Politik es ernst meint mit Klimaschutz, muss sie hier
mehr Flexibilität zeigen. Andere Länder wie z. B. Frankreich kommen sogar ohne eine
Höhebegrenzung aus.
Kleiner Unterschied mit großer Wirkung
Nur wenige Zentimeter mehr erlauben dreilagige Transporte
= > 50 % mehr Ladefaktor
Leerraum
<3m
Herkömmliches Nutzfahrzeug
3m
Volumenfahrzeug
Quelle: VDA
26
T r ansp o r t e r – Wegbe r ei t e r fü r alt e r nat ive A n t r iebe
Transporter – Wegbereiter für alternative Antriebe
Transporter übernehmen den kleinräumigen Verteilerverkehr in den Städten.
Sie sind daher unentbehrlich für deren
Funktions- und Lebensfähigkeit. Durch
ihre „Nähe zum Menschen“ müssen
sie aber auch höchsten ökologischen
Ansprüchen gerecht werden.
Transporter werden in ihrer verkehrlichen Bedeutung oft unterschätzt. Tatsächlich
machen sie aber über 43% aller Nutzfahrzeuge aus. Sie sind quasi die „Arbeitsbienen“
der Großstädte und können das feingliedrige Stadtstraßennetz so nutzen, dass sie
bis in den letzten Winkel und bis direkt vor die Haustüre kommen. Sie dienen zum
Transport von Briefen und Paketen, Elektrogeräten oder Medikamenten, als „fahrende
Werkstatt“ für Handwerker, als Schulbus oder zum Krankentransport.
Umweltfreundlich …
Aus ihrer hohen Bedeutung für die Funktionsfähigkeit der Städte und ihrem entsprechend hohen Anteil an den innerstädtischen Fahrleistungen erwächst eine ganz besondere Verpflichtung, den spezifischen ökologischen Ansprüchen und Bedingungen
der Städte gerecht zu werden.
Dem tragen die Transporter von heute in vollem Umfang Rechnung. Moderne EURO5-Transporter emittieren heute nur noch 2% - 4% der Schadstoffe ihrer Vorgänger
zu Beginn der 90er Jahre. Mit der zum September 2014 wirksam werdenden Euro6-Stufe werden dann die verbleibenden NOx-Emissionen um weitere 50% abgesenkt,
so dass Transporter dann fast emissionsfrei fahren.
Die Anstrengungen der Hersteller richten sich daher jetzt auf die Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen.
27
Neben einer weiteren Optimierung des Dieselantriebs werden dabei alternative Antriebe zum Einsatz kommen. Dazu sind Transporter von ihrem Einsatzprofil her geradezu prädestiniert. Ihr hoher Anteil an Stadtfahrten bietet beste Voraussetzungen für
Bremsenergierückgewinnung bei Hybridantrieben und für eine sichere Versorgung mit
Gas- und Elektrotankstellen. Schon heute ist der Anteil der gas- oder elektrobetriebenen Fahrzeuge bei den Transportern deutlich größer als beim Pkw. Mehr als 23.000
Transporter sind bereits heute gasbetrieben unterwegs, knapp 1.000 elektrobetrieben.
… und sicher
Vereinzelt wird behauptet, Transporter seien besonders unfallauffällig. Die Unfallstatistik gibt diesen Befund jedoch nicht her. Sie zeigt viel mehr, dass Transporter genauso
sicher sind wie Pkw. Wie eine jüngst von der BASt, der DEKRA, der UDV und dem
VDA vorgelegte Studie zeigt, ist die Unfallbeteiligung pro 1.000 Transporter seit 2001
deutlich rückläufig und liegt in der Größenordnung der Unfallbeteiligung von Pkw.
Gleichwohl halten die Hersteller Lösungen bereit, Transporter noch sicherer zu machen. Beispielsweise würde eine flächendeckende Ausstattung von Transportern mit
Notbremsassistenten 43% der Auffahrunfälle mit Kleintransporterbeteiligung vermeiden. Eine Ausstattung mit ESP und Spurverlassenwarnern würde die Anzahl der
Unfälle durch Schleudern oder unbeabsichtigtes Spurverlassen um 88% reduzieren.
28
D e r B us – C O 2 - und P r eissiege r im Öffen t lichen V e r keh r
Der Bus – CO2- und Preissieger im
Öffentlichen Verkehr
Der Bus ist das klimafreundlichste
Verkehrsmittel im Öffentlichen Verkehr.
Weder im Nahverkehr noch im
Fernverkehr ist er an CO2-Sparsamkeit
zu unterbieten. Zudem ist er auch das
kostengünstigste Verkehrsmittel.
Rückgrat des ÖPNV
Kein anderes Verkehrsmittel wird im Öffentlichen Verkehr so häufig genutzt wie der
Bus. Auf ihn entfallen 44% aller ÖPNV-Fahrten. Straßenbahn und Eisenbahn teilen
sich die anderen 56%. Attraktiv ist der Bus gerade deshalb, weil er durch sein dichtes
Wegenetz fast einen Tür-zu-Tür-Verkehr anbieten kann. Nur 6 Minuten Fußweg hat
man im Durchschnitt bis zur nächsten Bushaltestelle, während man bis zur nächsten
Bahnhaltestelle rund 27 Minuten gehen muss. Gerade in ländlichen Gemeinden ist
der Bus eine Säule der Mobilitätsversorgung, zumal Schienenverkehre dort durch den
Rückgang der Bevölkerung wirtschaftlich immer unrentabler werden und ausgedünnt
werden müssen. Insbesondere für Familien mit Kindern ist dort der Bus eine große
Entlastung. Er bringt täglich zigtausend Kinder zur Schule und wieder zurück.
Nicht zuletzt glänzt der Bus durch seine Wirtschaftlichkeit. Obwohl er fast die Hälfte
des Aufkommens im Nahverkehr bedient, entfallen auf ihn dennoch nur etwa ein
Zehntel der Steuermittel, mit denen die Öffentliche Hand die laufenden Kosten ihres
Nahverkehrs finanziert.
Außerdem sind Busse besonders geeignet für den Einsatz alternativer Antriebe. Weit
über 1.000 Busse fahren in Deutschland mit dem besonders umweltfreundlichen
Erdgasantrieb, 76 mit Strom. Auch Brennstoffzellenbusse sind hierzulande unterwegs.
29
Der Bus ist Rückgrat im ÖPNV
Anteile am Verkehrsaufkommen im Öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland in Prozent
S-Bahn/Regionalbahn
20%
Bus
44%
Straßenbahn/U-Bahn
36%
Quelle: VDV
Feste Größe in der Touristik
Auch aus der Touristik ist der Bus nicht mehr wegzudenken. Jährlich wird
er von Deutschen über 100 Mio. mal für ihre Reise genutzt - für Urlaube,
Tagesfahrten, Ausflüge oder Rundreisen vor Ort. Genauso beliebt ist der Bus für
Deutschlandbesucher aus dem Ausland. Knapp 10% nutzen für ihre Deutschlandreise
den Bus. Geschätzt wird der Bus im Tourismus vor allem dafür, dass er auf
Zielgruppen hin maßgeschneiderte Reiseprogramme für jeden Wunsch ermöglicht.
Schätzen lernen ihn vor allem umweltbewusste Menschen. Denn welches andere
Verkehrsmittel kann schon mit einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von nahezu
100% glänzen?
30
D e r B us – C O 2 - und P r eissiege r im Öffen t lichen V e r keh r
Linienfernverkehre bald überall verfügbar
Linienfernverkehre per Bus waren hierzulande bislang bis auf wenige Ausnahmestrecken nicht möglich. Grund ist eine Schutzklausel für die Bahn, die noch aus den 30er
Jahren stammt. Die Bundesregierung möchte das jedoch jetzt ändern. Verkehrsexperten schätzen, dass der Fernlinienbus auf gleicher Strecke im Durchschnitt zwischen
15% und 30% preiswerter sein wird als die Bahn. Verkehrsverlagerungen zu ihren
Lasten muss die Bahn dennoch nicht befürchten. Erstens konnten diese auch im
Ausland wie beispielsweise bei der Einführung des Buslinienfernverkehrs in Großbritannien nicht festgestellt werden. Zweitens zielt die Bahn mit ihren Hochgeschwindigkeitsverkehren auf zeitsensible Kunden mit hoher Zahlungsbereitschaft. Der Bus
adressiert auch preisbewusste Kunden, die bislang beispielsweise Mitfahrzentralen
genutzt haben oder auf Fernreisen aus Kostengründen gänzlich verzichten mussten.
Nun macht der Bus auch für diese Menschen Fernreisen erschwinglich.
CO2-Emissionen von Bus und Bahn
in g/Pkm
Fernverkehr
Nahverkehr
100
80
60
95
40
75
52
20
32
0
Bus
Eisenbahn
Bus
Eisenbahn
Quelle: Umweltbundesamt
31
Nutzfahrzeugtelematik – gut für Geldbeutel und
Umwelt
Der Einsatz von Telematik ist für
Transportunternehmen zu einem der
wichtigsten Instrumente zur
Kostensenkung geworden.
Aber auch die Umwelt kann sich freuen
– nebenbei werden durch Telematik
jährlich viele Tausend Tonnen CO2
eingespart.
Telematik wird auf die Plätze 1 und 2 gewählt von Unternehmen, die danach befragt
werden, welche Maßnahmen sie für am besten geeignet halten, um die Effizienz des
Logistiknetzwerks zu verbessern. 63% finden, dass Telematik geeignet ist, um die vorhandenen Transportkapazitäten besser zu nutzen. 47% sehen in Telematik zusätzlich
ein Instrument zur Vermeidung von Infrastrukturengpässen.
Höchste Wertschätzung für Telematik
„Ihrer Meinung nach, welche der folgenden Systemverbesserungen und politischen Maßnahmen dürften am nützlichsten sein für die
Verbesserung der Effizienz des logistischen Netzwerks? Nennen Sie bis zu drei!“
(In % der Antwortenden)
Intelligente Logistiksysteme (d. h. intelligente Telematik, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-zu-Zentrale-Kommunikation),
die darauf abzielen, Transportkapazität effizienter zu nutzen
63
Neue IT-Systeme zur Fahrzeugnavigation und Vermeidung von Engpässen, die darauf abzielen, Transportkapazität effizienter zu nutzen
47
Mehr supramodale Knotenpunkte zur Verlagerung des Güterverkehrs auf weniger ausgelastete Verkehrsträger
35
EDV-Technologie zur automatischen Warenbestellung und -versendung
22
Anreizsysteme für Unternehmen, sich näher am Absatzmarkt anzusiedeln
19
Mehr supramodale Knotenpunkte zur Verlagerung des Personenverkehrs auf weniger ausgelastete Verkehrsträger
16
Priorisierung des Personenverkehrs im Verkehrsnetz
13
Priorisierung des Güterverkehrs im Verkehrsnetz
11
Quelle: Economist Intelligence Unit
32
N u tzfah r zeugt elemat ik – gu t fü r G eldbeu t el und U m w elt
Es ist daher kein Wunder, dass Telematik im Straßengüterverkehr mehr und mehr
zum Einsatz kommt. Für die unterschiedlichsten Zwecke stehen Anwendungen zur
Verfügung. Mit ihrer Hilfe können Personal-, Verbrauchs-, Reparatur- und Wartungskosten, die zusammen über 70% der Gesamtkosten für Lkw-Transporte ausmachen,
reduziert werden. Dabei können sich die Einsparungen pro Jahr und Fahrzeug auf bis
zu 5.000 € belaufen.
Telematikanwendungen für Nutzfahrzeuge
Fahrzeugwartung (Just-in-time-Wartung,
Fahrzeugstatusmeldung, Wartungsplanung)
Reparatur- und Wartungskosten
Vorzeitige automatische "Anmeldung" des eingehenden
Fahrzeugs an der Laderampe zur Verringerung der
Vorbereitung für Ent- und Beladung
Automatische Übermittlung von
Transportaufträgen in die Navigation
Personalkosten
Dynamische Navigation (Stauvermeidung) mit Berücksichtigung
von Massen und Gewichten des Fahrzeugs
Automatische Tourenplanung nach Auftragslage und
geographischen Positionen der Nutzfahrzeuge
Kraftstoffkosten =
Emissionseinsparung
Fahrzeugberichte (Verbrauch, Brems- und
Fahrverhalten etc.)
Sendungsverfolgung (für Kunden)
Fahrzeugalarm bei Diebstahl oder Gefahrensituationen
oder Verlassen eines definierten Bereiches
Service
Quelle: VDA
„Wir sparen mit Sicherheit 3–5% an Wartungskosten ein.“
Bernd Häger, Inhaber der Spedition Häger
„Es ist kein Fahrer dabei, der nicht mindestens 2 Liter herausgeholt hat.
Ohne Probleme. Ich gehe davon aus, dass wir 6–7% weniger an
Kraftstoffkosten produzieren.“
Jens Hildebrand, Fuhrparkleiter, Rudolph Logistikgruppe
„(Die Einsatzanalyse)…. fördert meinen Ehrgeiz (Kraftstoff) zu sparen
und einen gesunden Wettbewerb unter den Fahrern. (Durch das vorausschauende Fahren) habe ich viel weniger Stress und bin am Ende des Tages
viel entspannter.“
Jan Klimant, Fahrer der GP Günter Papenburg Unternehmensgruppe
„Wir sparen 30% Personalkosten ein.“
Frank van Kerkhof, commercial manager, A. Bakker Texel Transport BV
33
Externe Kosten – durch Anreize erfolgreich minimieren
Die Berechnung so genannter externer Kosten ist methodisch alles andere als
unumstritten. So kommen verschiedene Studien hier zu ganz unterschiedlichen
Ergebnissen. In jedem Fall ist aber zu berücksichtigen, dass der Lkw bereits heute
Steuern z. B. auf Kraftstoffe zahlt, die als Beitrag zur Abdeckung externer Kosten
angesehen werden können. Nicht zuletzt müssten – wenn dies überhaupt für
erforderlich gehalten wird – externe Kosten bei allen Verkehrsträgern angerechnet
werden. Eine Anlastung allein bei der Straße - in der Hoffnung, so über eine
Verteuerung eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger zu erreichen - ist der falsche
Weg. Dahinter verbirgt sich ein überkommenes verkehrspolitisches Leitbild, das
Verkehrsträger als Konkurrenten auffasst und nicht als Partner, die sich gegenseitig
mit ihren jeweiligen Stärken ergänzen.
Vielfach wird dem Lkw vorgeworfen,
durch seine Emissionen wälze er
Kosten auf die Umwelt ab. Diese
„externen“ Kosten müsste man deshalb
bei der Lkw-Maut anlasten. Dabei
gehen die Emissionen erstens immer
weiter zurück. Zweitens besteht mit
der emissionsorientierten Spreizung
der Lkw-Maut bereits ein erfolgreiches
Instrument, externe Kosten zu senken.
Tatsächlich gibt es ohnehin oft viel geeignetere Instrumente, um negative externe
Effekte des Verkehrs zu reduzieren. Dies gilt etwa für die belastungsneutrale
Spreizung der deutschen Lkw-Maut nach Emissionsklassen.
Dadurch wurde die Modernisierung der Fahrzeugflotte erheblich beschleunigt.
Entwicklung der Fahrleistungsanteile mautpflichtiger Lkw
100
90
0,0%
0,0%
0,0%
0,2%
2,2%
6,8%
5,6%
2,8%
17,6%
32,8%
5,1%
80
49,0%
70
57,2%
7,8%
60
68,0%
62,8%
61,2%
50
9,5%
40
49,1%
10,2%
36,7%
30
9,4%
20
10
21,3%
14,4%
27,8%
19,5%
2,3%
0,3%
2010
1,3%
0,2%
2011
9,3%
0
4,1
2,3%
2006
1,7%
2007
1,0%
2008
Euro I
0,5%
2009
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
EEV
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr
Im Jahr 2006 wurden von den Lkw der seinerzeit besten Schadstoffklasse EURO V nur
6% der Fahrleistungen erbracht. Heute, nur fünf Jahre später, werden nahezu zwei von
drei Kilometern mit EURO V-Lkw gefahren. Für eine Anlastung von Umweltkosten in der
Maut, wie es die europäische Wegekostenrichtlinie jetzt erlauben würde, besteht daher in
Deutschland kein Anlass.
„Motor der Zukunft“
Das Nutzfahrzeug wird auch in vielen
Jahrzehnten das Rückgrat unseres
Güterverkehrssystems und damit der
Motor unserer Zukunft bleiben. Sein
eigener Motor wird deutlich weiterentwickelt sein – noch sparsamer und
noch sauberer.
Aufwärts mit dem Verkehr, abwärts mit den
Emissionen
Alle Prognosen gehen davon aus, dass der Güterverkehr in den nächsten Jahrzehnten
deutlich wachsen wird – und dass der Anteil, den das Nutzfahrzeug daran schultert,
genauso wie heute rund 70% betragen wird. Befürchtungen, dass damit auch die
Emissionen wachsen, sind unbegründet. Schon in der Vergangenheit waren die Nutzfahrzeughersteller in der Umsetzung ihrer Ideen zur Emissionsvermeidung schneller
als das Verkehrswachstum, so dass trotz wachsender Verkehrsleistung die Emissionen
der Nutzfahrzeuge in fast allen Kategorien sogar absolut zurückgegangen sind. Setzt
man diesen Erfolg ins Verhältnis zu der erbrachten Transportleistung, ist die Innovationsleistung noch beeindruckender. Seit 1995 sind die Emissionen pro Tonnenkilometer zwischen 30% und 80% zurückgegangen. Umweltexperten erwarten, dass die
Emissionen in Zukunft noch weiterzurückgehen.
Was die Reduktion der Schadstoffe angeht, so ist die Arbeit der Nutzfahrzeughersteller heute abgeschlossen. Nach zwanzig Jahren kontinuierlicher Entwicklungsarbeit
bringen sie heute Motoren auf den Markt, die die Grenzwertstufe Euro VI erfüllen und
damit nur noch 3% der Schadstoffe ausstoßen, die ihre Vorgänger vor zwanzig Jahren
noch emittiert haben. Mit der wachsenden Durchsetzung der Fahrzeugflotte mit
EURO-VI-Fahrzeugen in den nächsten Jahren werden die Emissionen der Flotte daher
weiter sinken.
Entwicklung der Nutzfahrzeugemission
pro tkm (Index)
1,2
Prognose
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
19
1995
1996
1997
1998
2099
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
30
34
„ M oto r de r Z ukunf t “
CO2 /tkm
NO2 /tkm
Partikel/tkm
Quelle: TREMOD
35
Das Nutzfahrzeug der Zukunft
Die Hersteller können sich nun auf das nächste Ziel konzentrieren – die Reduktion
der CO2-Emissionen durch die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Zu diesem Zweck
entwickeln die Nutzfahrzeughersteller immer neue Ideen. Zum einen konzentrieren
sich diese auf die weitere Optimierung des Dieselmotors, aber auch der Nebenaggregate und des Antriebsstranges. Alleine hierüber sind langfristig weitere
Einsparungen von insgesamt rund 6% zu erwarten.
Einschätzung zu Effizienzpotenzialen beim Dieselantrieb
Optimierung des Verbrennungsvorganges
Optimale Ausgestaltung des Brennraumes,
Ladeluftkühlung, optimierte Motorsteuerung
höhere Einspritzdrücke
Pneumatic Booster System
Noch bevor der Turbolader aktiv wird, speist
das System Druckluft in den Ansaugtrakt des
Motors ein (Vermeidung Turboloch, früheres
Schalten möglich)
Reduzierung der Motorreibung
Reibungsarme Oberflächen, verbesserte
Motoröle/Leichtlauföle.
Turbocompound System
Abgasstrom treibt eine Turbine an, die der
Kurbelwelle Zusatzmoment verschafft oder
einen Generator antreibt
Automatische, optimierte Getriebe
Klassische manuelle Getriebe werden
von einer Elektronik geschaltet
Thermomanagement
Wärmerückgewinnung aus dem Abgas
Optimierung von Nebenaggregaten
Abschaltbarer Luftkompressor
Motorlastabhängige Ölpumpenleistung
Wasserpumpe elektrisch und lastabhängig
Quelle: Shell, Lkw-Studie
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„ M oto r de r Z ukunf t “
Hinzu kommen Einsparpotentiale, die sich durch eine verbesserte Aerodynamik ergeben. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent reduziert werden.
Allein drei bis vier Prozentpunkte davon lassen sich herausholen, wenn hinten am
Auflieger so genannte Boat Tails, also etwa 40 cm lange Endkantenklappen angebracht würde. Allerdings müsste sich die Politik mit Blick auf eine verbesserte Aerodynamik aufgeschlossener zeigen gegenüber neuen Längen- und Höhenabmessungen.
Technische Möglichkeiten zur Verbesserung der Aerodynamik von Sattelzügen
Aerodynamisch geformtes Dach
ohne Aufbauten wie Scheinwerfer
oder Hörner
Spoiler zwischen Zugmaschine und Auflieger
Heckspoiler
boat tails
Unterbodenverkleidung für Zugmaschine und Auflieger
Komplette Seitenverkleidung
Quelle: Shell, Lkw-Studie
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Darüber hinaus können Leichtlaufreifen den Rollwiderstand vermindern und dadurch den Kraftstoffverbrauch um weitere 2% absenken.
Leichtbaumaßnahmen durch die Verwendung von Aluminium und Verbundwerkstoffen reduzieren den Verbrauch um zusätzlich rund 5%.
Durchschnittsverbrauch eines 40-Tonnen-Sattelzugs – Einsparpotentiale
(in Liter/100 km)
Motor/
Getriebe
1,8
30
Aerodynamik
Leichtlaufreifen
Leichtbau
4,5
0,6
1,5
20
10
0
Heute
Quelle: VDA
Nicht zuletzt können die Motoren auch noch ausgelegt werden auf eine höhere
Beimischungsquote von Biodiesel, weit über die heute üblichen 7% hinaus.
Bei Stadtbussen, Transportern und mittelschweren Nutzfahrzeuge, die zum Teil schon
heute mit Batterie-, Brennstoffzellen- oder Hybridantrieb fahren, wird sich der Anteil
der so betriebenen Fahrzeuge deutlich erhöhen.
Das Nutzfahrzeug wird also noch lange unser Motor bleiben für eine wirtschaftlich
sichere, sparsame und saubere Zukunft.
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I mp r essum
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Impressum
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