RNVP) Kapitel 6

161
Kapitel 6
6 Maßnahmen
6.1 Einführung__________________________________________________________ 162
6.2 Große Infrastrukturmaßnahmen_________________________________________ 162
6.3 Weitere Maßnahmen zur Netzentwicklung________________________________ 168
6.4 Bahnhöfe___________________________________________________________ 173
6.5 Fahrzeuge__________________________________________________________ 179
6.6 Wettbewerb________________________________________________________ 180
6.7 Qualitätssicherung___________________________________________________ 186
6.8 Tarif_______________________________________________________________ 186
6.9 Vertrieb____________________________________________________________ 190
6.10 Kundeninformation und Kommunikation___________________________________ 198
6.11 Maßnahmenplan und Maßnahmenwirkung________________________________ 201
6.12 Zusammenfassung___________________________________________________ 204
162
6.1 Einführung
6.2 Große Infrastrukturmaßnahmen
Um die in Kapitel 5 beschriebenen Angebotskonzepte umzu-
Leitprojekt Frankfurt RheinMainplus
umfasst das Leitprojekt neben lokalen und regio­nalen Projekten
setzen, mit denen die in Kapitel 3 beschriebenen Standards
Im Schienenverkehr ist von einer deutlich steigenden Nachfrage
auch überregionale Maßnahmen im Netz der Schnellfahrstrecken,
erreicht und die in der Bewertung der Bestandsaufnahme
auszugehen, insbesondere im Bereich des S-Bahn-Netzes und
die Auswirkungen auf den Betriebsablauf im Knoten Frankfurt
(Kapitel 4) dargestellten Defizite abgebaut werden, sind eine
auf den Hauptachsen, wo neben dem Nahverkehr auch Perso-
haben.
Reihe von Maßnahmen notwendig. Neben den großen und
nenfern- und Güterverkehre mit steigender Tendenz Fahrplan-
kleineren Infra­strukturmaßnahmen werden hier auch die Tarif-
trassen nachfragen. Um die notwendige Leistungsfähigkeit
Im Rahmen des Leitprojektes wurden mehrere Großprojekte
strukturreform und die Einführung des eTicketing dargestellt.
der Schieneninfrastruktur langfristig zu sichern, ist ein Ausbau
(Abbildung 90) konzipiert, die für die Entwicklung des Schienen­
der Infrastruktur insbesondere auf den Zulaufstrecken und im
verkehrs von herausragender Bedeutung sind. Dies sind unter
Bereich des bundesweit bedeutenden Bahnknotens Frankfurt
anderem
dringend erforderlich. Die dafür notwendigen Maßnahmen werden
im Leitprojekt Frankfurt RheinMain
plus
zusammengefasst und
der S-Bahn-Ausbau Frankfurt (Main) West – Bad Vilbel –
Friedberg,
die nordmainische S-Bahn,
die S-Bahn-Anbindung von Gateway Gardens,
Die vollständige Realisierung wird voraussichtlich erst deutlich
die Regionaltangente West sowie
nach dem Gültigkeitszeitraum des RNVP liegen. Nachfolgend
die Schienenanbindung des Terminals 3 des Flughafens
miteinander koordiniert.
werden deshalb schwerpunktmäßig die Teilprojekte beschrieben,
Frankfurt.
die für die weitere Entwicklung des Schienenverkehrs im RMV
von besonders großer Bedeutung sind und die zumindest teil-
Dabei dienen die beiden zuerst genannten Maßnahmen der
weise im Gültigkeitszeitraum des RNVP realisiert beziehungs-
Entmischung der Verkehre im Knoten und auf wichtigen Zulauf-
weise begonnen werden können.
strecken. Die drei letztgenannten Maßnahmen verbessern die
Schienenanbindung des Flughafens Frankfurt.
Mit den im Projekt Frankfurt RheinMain
plus
enthaltenen Maßnah-
men sollen die Betriebsqualität und die Kapazität im Bahnknoten
Diese Projekte werden nachfolgend näher vorgestellt.
Frankfurt nachhaltig verbessert und zukunftsfähig gemacht
werden. Das „Bauen unter dem rollenden Rad“ erfordert die
Darüber hinaus sind im Rahmen von Frankfurt RheinMainplus
exakte Abstimmung der einzelnen Maßnahmen miteinander
weitere Projekte vorgesehen. Diese sind für die Gesamtent-
und deren Umsetzung in konsequenter Abfolge. Der heraus-
wicklung des Eisenbahnverkehrs im RMV-Gebiet ebenfalls von
ragenden verkehrlichen Bedeutung des Knotens entsprechend
großer Bedeutung. Ihre Realisierung hängt aber stark von der
163
Viergleisiger Ausbau
Frankfurt West – Bad Vilbel –
Friedberg
Regionaltangente
West
Nordmainische
S-Bahn
Fulda /
Würzburg
Gateway Gardens
ABS / NBS Hanau
– Fulda / Würzburg
Terminal 3
S-Bahn-Streckenausbau
Regionaltangente West
Knoten Frankfurt
einschließlich 2. Ausbaustufe
Frankfurt Stadion mit
3. Niederräder Brücke
NBS Rhein/Main –
Rhein/Neckar
Knotenpunktmaßnahmen
Fernverkehrsvorhaben
Neue Stationen
Mannheim
Abbildung 90: Maßnahmen im Leitprojekt Frankfurt RheinMainplus
Leistungsfähigkeit Schieneninfrastruktur | Großprojekte | Frankfurt RheinMainplus
164
Viergleisiger Ausbau
Frankfurt West – Bad Vilbel –
Friedberg
die Maßnahmen viergleisiger Ausbau Hailer – Gelnhausen als
Bestandteil der ABS 5 Fulda – Frankfurt und im weiteren Bedarf die ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda mit viergleisigem
Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen und eine ABS/NBS
zwischen Gelnhausen und Fulda beziehungsweise eine NBS
Bereitstellung von Mitteln des Bundes ab. Eine vollständige
Gelnhausen – Schnellfahrstrecke enthalten. Für den letztge-
Realisierung der Maßnahmen bis 2019 ist nach derzeitigem
nannten Abschnitt steht eine Trassenfindung noch aus.
Stand nicht zu erwarten, da viele Maßnahmen im Bedarfsplan
des Bundes noch nicht oder nur unzureichend berücksichtigt
Auch im Frankfurter Hauptbahnhof sind Ausbaumaßnahmen
sind.
notwendig. Besonders zu nennen sind die Neuordnung der Einund Ausfahrten zur besseren Sortierung der Züge. Dies erfor-
Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main – Rhein/Neckar ist ein
dert verschiedene Anpassungen im dichtbefahrenen Abschnitt
wichtiges Bindeglied zwischen Frankfurt und Mannheim im
zwischen Frankfurt Süd und Frankfurt Hauptbahnhof sowie
Netz der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Sie behebt die Kapa­
den zweigleisigen Ausbau der Ausfahrt nach Höchst/Rödel-
zitätsengpässe zwischen den beiden Regionen, die infolge der
heim beziehungsweise Bad Homburg („Homburger Damm“).
Führung des gesamten Fern-, Regional- und Güterverkehrs über
Abbildung 91: S-Bahn-Ausbau Frankfurt (Main) West – Bad Vilbel – Friedberg
genden Zug­zahlen in diesem Knoten gerechnet werden. Eine
Steigerung der Leistungsfähigkeit durch eine Entmischung der
die heutigen Mischverkehrsstrecken seit Jahren bestehen, und
Ziel ist es, in Frankfurt Hauptbahnhof getrennte Bereiche für
Verkehre ist für alle Verkehrs- beziehungsweise Zugarten von
sorgt für eine Verkürzung der Reisezeit.
den Fern- und Regionalverkehr herzustellen.
herausragender Bedeutung. Es handelt sich um die zentrale
Ausbaumaßnahme im Knoten Frankfurt, die die Voraussetzung
Auch in den Korridoren Frankfurt – Fulda beziehungsweise
Der Knoten Frankfurt Stadion, der den Bereich zwischen Frank-
für eine Reihe anderer Großprojekte (zum Beispiel Anbindung
Frankfurt – Würzburg ist die Kapazitätsgrenze der Schienen­
furt Hauptbahnhof (im Osten), Frankfurt Flughafen (im Westen),
Terminal 3) darstellt.
infrastruktur erreicht. Die erwarteten Zugzahlen können nicht
Zeppelinheim (im Süden) und der Verbindungsstrecke zum
beziehungsweise nicht in der gewünschten Qualität abge-
Frankfurter Südbahnhof (im Osten) umfasst, ist für den ge-
Der Umbau des Bahnhofs Frankfurt am Main Stadion ist in
wickelt werden. Hierfür sind im Bedarfsplan des Bundes Aus-
samten Schienenverkehr von hoher Bedeutung. Dieser Knoten
mehreren Stufen vorgesehen. Innerhalb der ersten Ausbaustufe
bau- beziehungsweise Neubaumaßnahmen enthalten.
wird von regionalen Linien und auch von den großen nationa-
dieses Knotens wurde 2006 der erste Bauabschnitt zur Flexi-
len und internationalen Verkehrsströmen des Personen- und
bilisierung der Fahrmöglichkeiten und Trennung der Verkehre
Für den regional und überregional bedeutsamen Korridor
Güterverkehrs durchfahren. Zukünftig muss – unter anderem
abgeschlossen. Der zweite Bauabschnitt mit Spurplanänderungen
Frankfurt – Fulda sind im Bundesverkehrswegeplan derzeit
aufgrund des wachsenden Güterverkehrs – mit deutlich stei-
und dem (bereits abgeschlossenen) Umbau der Bahnsteig- und
165
Zugangsanlagen dauert infolge eines nötigen mehrfachen Um-
Der viergleisige Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg
Auf Grund der prognostizierten Verkehrsentwicklung ist ein
baus der Stellwerkstechnik gegenwärtig noch an.
ist in die zwei Abschnitte Frankfurt West – Bad Vilbel und Bad
zusätzlicher S-Bahn-Betrieb mit seinen hohen Anforderungen
Vilbel – Friedberg unterteilt.
an die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit auf der bestehenden
Die zweite Ausbaustufe des Knotens Frankfurt am Main Sta-
zweigleisigen Strecke über Maintal nach Hanau nicht möglich.
dion soll weitere bestehende Engpässe beseitigen; hierzu ist
Nordmainische S-Bahn
Eine Erweiterung der Infrastruktur mit zwei zusätzlichen S-Bahn-
der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Frankfurt am
Durch die nordmainische S-Bahn sollen die östliche Innenstadt
Gleisen, verbunden mit dem Neu- und Umbau von Stationen,
Main Stadion und dem Abzweig Gutleuthof mit einer neuen
Frankfurts, die Stadt Maintal und die westlichen Stadtteile
ist zur Entmischung der Verkehre zwingend erforderlich. Das
Mainbrücke (dritte Niederräder Brücke) vorgesehen.
Hanaus an das bestehende S-Bahn-Netz Rhein-Main ange-
Frankfurter Stadtgebiet wird im Zuge des Ausbaus durch den Er-
bunden werden. Vorkehrungen für diesen S-Bahn-Ast wurden
satz der Station Mainkur mittels einer weiter westlich gelegenen
In Folge des zeitlichen Auseinanderfallens der zweiten Aus-
bereits in den 1980er Jahren mit dem Bau des S-Bahn-Tunnels
Station „Frankfurt-Fechenheim“ künftig besser erschlossen.
baustufe des Knotens Frankfurt Stadion und der Neubaustrecke
zwischen der Konstablerwache und der Ostendstraße getroffen,
Rhein/Main – Rhein/Neckar ist für den Abschnitt Frankfurt
indem die Tunnelanschlüsse im Bereich der künftigen Strecken­
Mit der nordmainischen S-Bahn kann das Regionalverkehrs­
Stadion – Zeppelinheim eine Ausbaulösung mit zeitnaher Reali-
verzweigung miterrichtet wurden. Die Strecke soll östlich des
angebot zwischen Hanau und Frankfurt neu geordnet werden.
sierung vorzusehen – zur Sicherung der vorhandenen Verkehrs
Frankfurter Ostbahnhofes wieder ans Tageslicht kommen.
(S7, 70), als Voraussetzung für eine mögliche Einbindung der
Eine herausragende Bedeutung hat aufgrund der städtebau-
S7 in den S-Bahn-Tunnel und für die SPNV-Anbindung des
lichen Entwicklung der Bahnhof Frankfurt Ost. Hier werden
Terminal 3 des Frankfurter Flughafens.
auch Regionalzüge (RE 55), S-Bahn und U-Bahn miteinander
verknüpft.
S-Bahn-Ausbau Frankfurt (Main) West – Bad Vilbel –
Friedberg
Der überwiegende Teil der RegionalExpress- und StadtExpress-
Auf der hochbelasteten Main-Weser-Bahn teilen sich Fern-,
Verbindungen von Frankfurt nach Hanau über Offenbach Haupt-
Güter-, Regional- und S-Bahn- Verkehr zwei Gleise. Wegen
bahnhof kann dann mit gleichmäßigerer Fahrtenabfolge geführt
der unterschiedlichen Geschwindigkeiten behindern sie sich
werden. Dies führt zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung.
gegenseitig. Die an jeder Station haltenden S-Bahnen werden
derzeit erzwungenermaßen planmäßig von durchfahrenden
Zügen überholt, weshalb das Angebot dem Anspruch einer S-
Nordmainische
S-Bahn
Bahn nicht gerecht wird. Die Fahrzeiten sind länger als eigentlich
nötig, und die langsameren Züge sind weniger gut nachgefragt
Abbildung 92: Nordmainische S-Bahn
als die schnelleren.
Umbau Knoten Frankfurt | Ausbau S6 | Nordmainische S-Bahn
166
Regionaltangente
West
Abbildung 93: Architekturentwurf
Station Gateway Gardens
Gateway Gardens
Da unter dem Gelände Grundwasserströme zu den Trinkwasser­
Das am Flughafen Frankfurt gelegene Konversionsgelände wird
brunnen im Frankfurter Stadtwald fließen, wurde auf eine mög-
zu einem Gewerbegebiet mit bis zu 700.000 Quadratmetern
lichst oberflächennahe Lage der S-Bahn-Station geachtet. Die
Brutto-Geschossfläche umgestaltet. Seine Verkehrserschließung
Bahnsteigzugänge und die Belüftungsöffnungen werden mit
muss aufgrund der Lage zwischen stark befahrenen Bundes­
einem gewundenen Foliendach überspannt.
autobahnen und -straßen zu großen Teilen über einen leistungsfähigen ÖPNV erfolgen.
Regionaltangente West
Mit der Regionaltangente West (RTW) wird eine Tangential­
Um im Gelände einen S-Bahn-Halt einrichten zu können, wird
verbindung zwischen den westlichen S-Bahn-Achsen und
die Strecke Frankfurt Stadion – Frankfurt Flughafen (Regional-
gleichzeitig eine direkte Nord-Süd-Schienenanbindung des
bahnhof) verlegt und mit einer unterirdischen S-Bahn-Station
Flughafens geschaffen (Abbildung 95).
Gateway Gardens versehen (Abbildung 94).
Zwei sich überlagernde Linien (Bad Homburg v. d. Höhe/
Frankfurt Nordwestzentrum – Eschborn – Sossenheim – Höchst –
Flughafen – Stadion – Neu-Isenburg Bahnhof – Dreieich-Buchschlag/Neu-Isenburg Zentrum) sollen teilweise auf vorhandenen
Gleistrassen verkehren, die durch Neubauabschnitte miteinan-
Abbildung 95: Regionaltangente West
der verbunden werden. Die Neubauabschnitte werden we-
Gateway Gardens
gen der erforderlichen Radien und Steigungen, wegen der
geringeren Baukosten und wegen der Führung im städtischen
Terminal 3
Knoten Frankfurt
einschließlich 2. Ausbaustufe
Frankfurt Stadion mit
3. Niederräder Brücke
NBS Rhein/Main –
Rhein/Neckar
Abbildung 94: Knotenmaßnahmen, Gateway Gardens, Anbindung Terminal 3
Raum teilweise als Stadtbahnstrecken geplant. Der Betrieb auf
Die RTW stellt ein echtes zusätzliches Leistungsangebot dar;
EBO- und BOStrab-Strecken erfordert Zweisystemfahrzeuge.
sie ersetzt nicht, wie etwa die nordmainische S-Bahn, schon
Gegen­wärtig ist die Planungstiefe der Vorplanung erreicht; die
vorhandene Regionalbahnlinien. Deshalb werden für die zu-
Maßnahme ist mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,34 als
sätzliche Verkehrsleistung auch zusätzliche Finanzmittel für
förderwürdig einzustufen.
den Betrieb benötigt.
167
Marburg
Schienenanbindung Terminal 3,
(Abbildung 96). Sie stellt einen Lückenschluss zwischen der
ten können bei weiterer Infrastruktur, nämlich dem Ausbau
Flughafen Frankfurt am Main
Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main und ihrem Abzweig nach
des Knotens Frankfurt Stadion und dem Neubau der NBS
Der Flughafen Frankfurt am Main plant im Südosten seines
Wiesbaden dar, der heute nur von Norden her besteht. Diese
Rhein/Main – Rhein/Neckar mit einem Abzweig nach Darm-
Geländes ein drittes Fluggast-Terminal. Die erwartete hohe
Maßnahme ist nicht Bestandteil des Projektes Frankfurt Rhein-
stadt Hauptbahnhof, zu den Hauptbahnhöfen in Frankfurt und
Anzahl zusätzlicher Fluggäste und Beschäftigter macht eine
Main
plus
.
Darmstadt geführt werden.
Gießen
Fulda
adäquate landseitige Anbindung nötig. Als leistungsfähigste Anbindung wurde ein SPNV-Halt ermittelt, der durch die S-Bahn-
Mit der Wallauer Spange werden direkte Fahrten mit hoher
Zeitliche Reihung der Maßnahmen
Linie S7 und die RE-Linie 70 bedient wird (Abbildung 94).
Geschwindigkeit zwischen Wiesbaden und Frankfurt Flugha-
Aus dem Projektstand kann eine zeitliche Reihung der Projekte
fen Fernbahnhof möglich. Außerdem kann im Bereich der
abgeleitet werden:
Die für ein attraktives Zugangebot notwendige Trassenkapazität
Wallauer Spange ein Haltepunkt errichtet werden. Diese Fahr-
– Ausbau S 6 (Frankfurt West – Friedberg)
auf der Riedbahn wird erst mit der Verlegung des Hochge-Limburg
Friedberg
schwindigkeitsverkehrs auf die Neubaustrecke Rhein/Main –
– nordmainische S-Bahn
– Gateway Gardens
Rhein/Neckar verfügbar. Die Anbindung des Terminals 3 ist
Schnellfahrstrecke
Köln
damit sowohl an den Bau des Terminals als auch an den Realisierungshorizont der Neubaustrecke (einschließlich der Ausbaumaßnahmen im Bereich des Knotens Frankfurt Stadion) zeitlich
Realisierungsbeginn bis 2019
Frankfurt
FlughafenFernbahnhof Hanau
Wiesbaden
gekoppelt. Sofern die vorauszusetzenden Infrastrukturergänzungen zwischen Zeppelinheim und Frankfurt Hauptbahnhof
– RTW
Realisierungsbeginn nach 2019
– Anbindung Terminal 3
– Wallauer Spange
Wallauer
Spange
vorab zur Verfügung stehen, ist die Anbindung des Terminals 3
bautechnisch und mit einem vorläufigen Bedienungsprogramm
möglich.
Mainz
NBS
Rhein/Main –
Rhein/Neckar
(Variante)
Wallauer Spange
Durch eine kurze neue Verbindungsstrecke – die sogenannte
Wallauer Spange – wird eine direkte Verbindung zwischen
Wiesbaden und Frankfurt Flughafen Fernbahnhof geschaffen
Vollwertige
Nordanbindung
Darmstadt
Abbildung 96: Lage Wallauer Spange im Schienennetz
Gateway Gardens | Tangentialverbindung RTW | Flughafenanbindung | Wallauer Spange
168
6.3 W
eitere Maßnahmen zur
Netzentwicklung
6.3.1 Maßnahmen im S-Bahn-System
Nachfolgend werden mögliche strukturelle Veränderungen des
S-Bahnplus
Größere Um- und Ausbaumaßnahmen der Gleisanlagen werden
Angebotskonzepts vorgestellt, die über operative Anpassungen
Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des S-Bahn-Systems
an folgenden Punkten notwendig:
hinausgehen. Der Schwerpunkt liegt hier bei kleineren S-Bahn-
zu erhöhen, wurden Infrastrukturmaßnahmen identifiziert, die
Maßnahmen, die teilweise unabhängig sind, teilweise aber
im Programm S-Bahn
auch direkt oder indirekt mit den Großmaßnahmen zusammen­
sind. Grundlage war eine umfangreiche Analyse des Netzes
gelegt, so dass die Geschwindigkeitsbeschränkungen
hängen.
einschließlich einer eisenbahnbetrieblichen Simulation. Das
für S-Bahnen entfallen. Damit sind schnellere Ein- und
Programm ist Teil des Leitprojektes Frankfurt RheinMain
Ausfahrten aller Züge der S8 und S9 in Richtung Frankfurt
Im Zuge der Weiterentwicklung des SPNV-Netzes wurden
plus
(Abbildung 97) zusammengefasst
gleis in Richtung Frankfurt an den S-Bahn-Bahnsteig
plus
und dient der Qualitätssicherung bei der S-Bahn Rhein-Main.
möglich.
auf Vorschlag der Kommunen eine Reihe neuer Haltepunkte
In Rüsselsheim Opelwerk wird das durchgehende Haupt-
In Mainz-Bischofsheim entfällt der eingleisige Begeg-
beziehungsweise die Verlegung bestehender Haltepunkte
Durch die direkten und indirekten Wirkungen der Maßnahmen
nungsabschnitt für die S9 am Bahnsteig durch den
unter­sucht. Für diese wurde zunächst geprüft, ob sie sich in
wird die Pünktlichkeit des Gesamtsystems verbessert. Dies
Neubau einer zusätzlichen Weichenstraße. Dadurch
das Fahrplangefüge einpassen lassen. Danach wurde mit einer
wird auch erreicht durch die Reduzierung von Verspätungs-
werden wechselseitige Behinderungen der S9 im
vereinfachten Nutzen-Kosten-Analyse untersucht, ob eine Um-
übertragungen und die Minimierung von Folgeverspätungen,
Bahnhof Mainz-Bischofsheim ausgeschlossen.
setzung des Halts volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Nachfolgend
etwa auf Züge der Gegenrichtung in eingleisigen Abschnitten
werden die Maßnahmen erläutert, die nach Abschluss der Be-
und an Kreuzungspunkten oder auf Züge anderer Linien in
schnitt Hanau Hauptbahnhof – Mühlheim-Dietesheim
wertung weiterverfolgt werden sollen.
Gemeinschaftsabschnitten und insbesondere im S-Bahn-Tunnel
wird für Zugkreuzungen zweigleisig ausgebaut.
Frankfurt. Wegen der engen Verflechtung der S-Bahn-Linien
des Gesamtpaketes S-Bahn
erzielt. Im Jahr 2007 wurde
Farbwerke gebaut, so dass die Kreuzung mit der Gegen-
dazu zwischen dem Land Hessen, der DB Netz AG, der DB
Station&Service AG sowie dem RMV ein Kooperationsvertrag
abgeschlossen.
In Frankfurt-Höchst Farbwerke wird für die S1 aus Richtung Wiesbaden eine neue Verbindung zum Bahnsteig
miteinander wird die volle Wirkung nur mit der Realisierung
plus
Der Haltepunkt Hanau-Steinheim im eingleisigen Ab-
richtung der Linie S2 entfällt.
An der sogenannten Fädelstelle im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs wird eine zusätzliche Weichenverbindung mit Signal eingebaut. S-Bahnen der Linien S2,
Eine Übersicht über die Maßnahmen ist in Abbildung 97 zu fin-
S8 und S9, die nicht auf die S-Bahn-Tunnelstrecke fahren,
den. Nachfolgend werden die Einzelmaßnahmen beschrieben.
werden dadurch nicht mehr von ausfahrenden Zügen
behindert.
169
02
Kronberg Süd
Schwalbach Nord
03b
03a
Bremthal
06
05
Zeilsheim
10
11
09
08
04
07
Flugsicherung
01
Maßnahmen S 3 / S 4
01
Kurzeinfahrt Langen
02
Optimierung Ein-/Ausfahrt Kronberg (PZB 90)
03 a Optimierung Ein-/Ausfahrt Bad Soden (PZB 90)
03 b Optimierung Ausfahrt Schwalbach Nord
05
Blockverdichtung Frankfurt West
Maßnahmen S 8 / S 9
Maßnahmen S 1 / S 2
04 Ausbau Fädelstelle (siehe S 2)
04
Ausbau Fädelstelle Frankfurt Hauptbahnhof
07 Blockverdichtung Rüsselsheim – Raunheim
06
Blockverdichtung Niedernhausen – Hofheim
08 Ausbau Rüsselsheim Opelwerk
11
Ausbau höhenfreie Ein-/Ausfädelung
09 Ausbau Mainz-Bischofsheim
Frankfurt-Höchst Farbwerke
10 Ausbau Kreuzungsbahnhof Hanau-Steinheim
Abbildung 97:Übersicht über die S-Bahnplus-Maßnahmen
S-Bahnplus-Maßnahmen | Um- und Ausbau der Gleisanlagen | Qualitätssteigerung
170
Darüber hinaus sind auch Blockverdichtungen an stark belasteten
verlegt werden. Dadurch werden kurze Umsteigewege zu den
Abschnitt in Richtung Frankfurt fahren möchten. Aufgrund der
Stellen des Netzes (konkret in Frankfurt (Main) West, auf der
Straßenbahnlinien 11 und 21 hergestellt.
Bahnsteiglängen können auf diesen Fahrten nur Vollzüge ver-
Strecke Hofheim – Niedernhausen sowie zwischen Raunheim
kehren. Als Planungsprämisse wurde eine Verlängerung der
und Rüsselsheim) sowie örtliche Optimierungen der Leit- und
Der erwartete Nutzen übersteigt die geschätzten Kosten deutlich.
Sicherungstechnik zugunsten flexiblerer Betriebsführung be-
Die Maßnahme ist sehr empfehlenswert und sollte weiterver-
ziehungsweise schnellerer Einfahrten (in Langen, Kronberg,
folgt werden.
Bad Soden, Schwalbach Nord und Mainz-Bischofsheim) vorge­
sehen.
U2 bis Bad Homburg Bahnhof unterstellt.
Der Betrieb zwischen Brandoberndorf und Usingen erfolgt
weiterhin mit Dieselfahrzeugen. Ergänzend werden weitere
Elektrifizierung Taunusbahn bis Usingen (S5)
Fahrten in Dieseltraktion auf der Verbindung Brandoberndorf –
Untersucht wurde, welche Auswirkungen eine Teilelektrifizie-
Bad Homburg – Frankfurt während der HVZ vorgesehen.
Verlegung Frankfurt-Nied (Linien S1/S2)
rung der Linie 15 (Friedrichsdorf – Brandoberndorf) im Abschnitt
Derzeit liegt die S-Bahn-Station Frankfurt-Nied etwa in Strecken­
Friedrichsdorf – Usingen auf das Bedienungskonzept haben
Die Elektrifizierung und das neue Fahrplankonzept sind aus
kilometer 7,2 der S-Bahn-Strecke nahe der Oeserstraße. Diese
könnte. Im Vorfeld hatten auch entsprechende Prüfungen bis
volkswirtschaftlicher Sicht zu empfehlen.
S-Bahn-Station soll in den Kreuzungsbereich der Bahnstrecke
Grävenwiesbach und Brandoberndorf stattgefunden.
mit der Mainzer Landstraße etwa 400 Meter nach Südosten
Einführung der S7 in die Tunnelstammstrecke
Die S-Bahn-Linie S5 könnte halbstündlich auf diesem Abschnitt
Die Linie S7 (Frankfurt Hauptbahnhof – Riedstadt-Goddelau) ist
verlängert werden. Dies führt zu umsteigefreien Verbindungen
die einzige S-Bahn-Linie im RMV, die nicht durch den S-Bahn-
und Fahrzeitverkürzungen für die Reisenden, die aus diesem
Tunnel geführt wird, sondern bei der alle Züge im Kopfbahnhof
des Frankfurter Hauptbahnhofs enden. Das Einfädeln in den Tunnel
ist aufgrund von Kapazitätsengpässen und Fahrplanzwängen
im S-Bahn-Tunnel und auf der Riedbahn derzeit nicht möglich.
Die Einführung der Linie S7 in den Tunnel kann erfolgen durch
die Übernahme der Zeitlagen der Linie S9, die dann statt der S7
in Frankfurt Hauptbahnhof endet. Bereits dieser Ansatz führt
aufgrund der dann umsteigefreien Fahrt von den Stationen auf
der Riedbahn in die Frankfurter Innenstadt zu einer Nachfrage­
steigerung.
171
eh
ei
ds
or
G
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FN
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HB
ig
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Rö
de
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Frankenall
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al
te
e
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lh
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Wesentliche infrastrukturelle Voraussetzungen sind der Aus-
Höchst
HBF Südseite
bau des Knotens Frankfurt Stadion mit der dritten Niederräder
ndstr.
den benötigten Zeitlagen fahren kann.
entfallene Gleisverbindungen
bestehende Gleisverbindungen
genutzter Fahrweg
Zur Erschließung von bestehenden und geplanten Gewerbege-
Bahnsteig
ter
gl e
is
ße
Neubau Raunheim-Mönchhof (Linien S8/S9)
Gü
Kleyerstra
Riedbahn, damit die S7 auf der stark frequentierten Strecke in
neue Gleisverbindungen
Mainzer La
Brücke sowie noch zu untersuchende Maßnahmen auf der
bieten, die in Raunheim nordöstlich der BAB A3 beidseits der
Bahnstrecke Mainz – Frankfurt liegen, soll eine neue S-BahnStation für die Linien S8 und S9 errichtet werden.
Aufgrund des dichten Zugverkehrs ist es notwendig, für die
Abbildung 98: Geplante Fahrbeziehungen und Lage der Außenbahnsteige beim Halt Frankfurt Gallus/Mainzer Landstraße
Außenbahnsteige neue Bahnsteiggleise zu errichten.
6.3.2 Maßnahmen im R-Bahn-Netz
Aus Sicht der Nutzen-Kosten-Betrachtung ist die Maßnahme
Neubau Frankfurt Gallus / Mainzer Landstraße (Linie 12)
Durch die Maßnahme können werktäglich etwa 700 Fahrten
als sehr empfehlenswert einzustufen.
Im Frankfurter Gallusviertel soll ein neuer Halt der Linie 12 den
vom MIV auf den ÖPNV verlagert werden. Der Nutzen dieser
Anschluss des Wohn- und Büroviertels an den SPNV verbes-
Maßnahme ist deutlich höher als die Kosten, so dass die Maß-
Zu beachten ist aber, dass ein zusätzlicher Halt Raunheim-
sern. Der neue Haltepunkt befindet sich am Schnittpunkt der
nahme als empfehlenswert einzuordnen ist.
Mönchhof zu einer Fahrzeitverlängerung für die Linie S8 führt,
Bahnstrecke mit der Mainzer Landstraße, so dass ein guter
die Fahrplananpassungen im Bereich Mainz/Wiesbaden not-
Übergang zu den dort verkehrenden Straßenbahnlinien 11 und
Beschleunigung der Oberwesterwaldbahn (Linie 28)
wendig macht. Davon ist auch der Fahrplan der RE-Linie 80
21 hergestellt werden kann.
Die Oberwesterwaldbahn (Linie 28) weist im Vergleich der
Nebenstrecken, die auf die Lahntalbahn zulaufen, das größte
(Frankfurt – Saarbrücken/Koblenz) in Mainz und in der Folge auch
auf der Weiterfahrt in Rheinland-Pfalz betroffen. Dies muss im
Der geplante Haltepunkt soll zwei Außenbahnsteige erhalten.
Fahrgastpotenzial und auch die besten Nutzungszahlen auf. Die
Rahmen der Detailuntersuchungen näher betrachtet werden.
Wegen der dort vorhandenen Weichenverbindungen, die durch
Attraktivität der Strecke soll weiter dadurch gefördert werden,
den zweigleisigen Ausbau des Homburger Damms noch verän-
dass der Fahrplan verbessert und insgesamt die Reisezeiten
dert werden, müssen die Bahnsteige versetzt nördlich und süd-
verkürzt werden. Gemeinsam mit den benachbarten Aufgaben-
lich der Mainzer Landstraße angeordnet werden (Abbildung 98).
trägern in Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen wurden
Elektrifizierung Taunusbahn | Neue Halte | Änderungen Linienkonzept
172
6.3.3 Straßengebundener ÖPNV
deshalb die für die Anhebung der Geschwindigkeit nötigen
Ungefähr auf Höhe der Eisenbahnüberführung über die L3195
Regionale Buslinien
technischen Anpassungserfordernisse identifiziert. Hierfür sind
soll an der Strecke Friedberg–Hanau ein neuer Haltepunkt für
Die Umsetzung des in Kapitel 5.3 vorgestellten Konzepts er-
Anpassungen an einzelnen Bahnübergängen, das Verlegen von
die Regional-Bahn-Linie 33 errichtet werden.
folgt regelmäßig im Anschluss an das Auslaufen der aktuell
Einschaltkontakten und die Ertüchtigung des Kreuzungsbahnhofes
noch genehmigten Linien­bündel. Das Vertragsende der bis-
Hadamar für gleichzeitiges Einfahren aus beiden Richtungen
Der Nutzen ist geringfügig größer als die Kosten. Die Maßnahme
her im Wettbewerb vergebenen Leistungen ist Anlage 4 C
erforderlich. Der überwiegende Teil der Maßnahmen findet im
sollte vertiefend untersucht werden.
zu entnehmen. Bei Umsetzung des Konzepts kann es zu einer
rheinland-pfälzischen Teil der Strecke statt.
geänderten Zusammensetzung der in Anlage 4 C ausgewieVerlegung Pohlheim-Garbenteich und Neubau Pohlheim-
senen Linienbündel beziehungsweise zu einer Verschiebung
Anbindung Fliegerhorst Erlensee (in Ergänzung zur Linie 33)
Hausen (Linie 36)
zwischen lokalen, regionalen und regional-lokal gemischten
Die Gemeinde Erlensee und insbesondere auch die Konversions­
Der bestehende Haltepunkt Pohlheim-Garbenteich soll zur bes-
Linienbündeln kommen. Maßgebend sind dabei die Kriterien,
fläche des dortigen ehemaligen Fliegerhorsts sollen an den
seren Erschließung der Ortslagen durch zwei neue Haltepunkte
die bereits der bisherigen Bildung der Linienbündel zugrunde
SPNV angebunden werden. Grundlage hierfür ist ein vorhandener
ersetzt werden: Pohlheim-Garbenteich und Pohlheim-Hausen.
gelegt wurden (insbesondere verkehrliche Dependenzen und
Gleisanschluss, der von der Strecke Hanau–Friedberg abzweigt.
betriebliche Wirkungsgrade). Im Hinblick auf die insoweit er-
Angedacht ist eine SPNV-Linie zwischen Hanau und Erlensee,
Der Nutzen ist geringfügig größer als die Kosten. Die Maßnahme
forderlichen und mit den lokalen Partnern abzustimmenden
die in der HVZ im Halbstundentakt verkehrt. In Erlensee sollen
sollte weiter verfolgt werden.
Verschiebungen kann zudem erneut eine Harmonisierung der
dafür auch mehrere Buslinien aus dem Main-Kinzig-Kreis nicht
Genehmigungslaufzeiten erforderlich werden, um die erfor-
mehr nach Hanau geführt, sondern als Zubringer zu dieser
Elektrifizierung von Strecken
Bahnlinie gestaltet werden.
Zur langfristigen Verbesserung von Betriebskonzepten kann die
derlichen Übergangszeiträume zu überbrücken.
Elektrifizierung von Strecken ein wirksamer Ansatz sein. Die
Durch die Einrichtung der in Kap. 5.3.1 dargestellten Schnell-
Die Untersuchung dieser Maßnahme läuft noch. Eine abschlie-
Umsetzung wäre sinnvollerweise zeitlich mit der Neuvergabe
buslinien würde die Nachfrage nicht nur auf den betroffenen
ßende Bewertung steht noch aus.
der jeweiligen Verkehrsleistungen zu koordinieren. Als erster
Achsen, sondern – bedingt durch die Netzwirkung – im Ge-
Schritt sind systematische Untersuchungen über die möglichen
samtsystem gesteigert. Insgesamt kann eine Verlagerung von
Neubau Bruchköbel-Roßdorf (Linie 33)
Effekte und die Eignung potenzieller Strecken vorgesehen. Daraus
täglich bis zu rund 6.500 Fahrgästen auf den ÖV erreicht werden.
In Ergänzung zum bestehenden Halt Bruchköbel soll ein wei-
können sich fallweise Realisierungsvorhaben entwickeln.
terer Haltepunkt errichtet werden, der die Stadtteile Roßdorf
und Niederissigheim erschließt.
173
6.4 Bahnhöfe
6.4.1 Modernisierung von Verkehrsstationen
Flexible Bedienungsformen
Die Verkehrsstationen werden gemeinsam von mehreren Partnern
Rahmenvereinbarung
Der RMV befürwortet den Aufbau einer zentralen Disposition
geplant, finanziert und realisiert. Dies sind das Eisenbahninfra­
Im August 2011 haben das Land Hessen, die DB Station&Service
für flexible Bedienungsformen. Der Vorteil liegt in dem wirt-
strukturunternehmen, die Kommune, in der die Verkehrsstation
AG und die drei Verkehrsverbünde in Hessen, der VRN, der NVV
schaftlichen Betrieb und der einfacheren Handhabung für die
liegt, das Land Hessen und der Verkehrsverbund. Daher sind die
und der RMV, eine Rahmenvereinbarung (RV) zur Modernisie-
Kunden. Die Entscheidung über die Nutzung einer zentralen
Maßnahmen und die Zeitpläne immer gemeinsam zu vereinbaren.
rung von Stationen abgeschlossen. Darin wurde ein Verfahren
Disposition liegt allerdings beim Aufgabenträger des jeweiligen
zur Planung, Finanzierung und Realisierung der Modernisierung
Verkehrs, also in der Regel bei der zuständigen Lokalen Nah-
der Verkehrsstationen vereinbart. Musterverträge zu den einzel-
verkehrsorganisation.
nen Planungs- und Realisierungsphasen helfen die Prozesse zu
optimieren. Fest vereinbarte Anteile an den Planungskosten tragen dazu bei, die Finanzierungsanteile der Kommunen und des
Verkehrsverbundes sicherer kalkulieren zu können. Zudem hat
sich das Land Hessen durch die Unterzeichnung der Rahmen­
vereinbarung verpflichtet, 84 Millionen Euro im Zeitraum 2011
bis 2019 für die Projekte der Rahmenvereinbarung zu verwenden.
Aus Mitteln des Bundes sind über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und der DB Station&Service AG
weitere 129 Millionen Euro für Ersatzinvestitionen gesichert.
Das Arbeitsprogramm ist in Stationslisten definiert und gemeinsam vereinbart. Einmal jährlich wird mit allen Vereinbarungspartnern eine Projektkoordinierungssitzung durchgeführt. Dabei
werden einvernehmlich die Projektlisten gemäß Projektstand
(Kosten, Baubeginn) aktualisiert und gegebenenfalls neue Stationen aufgenommen.
Elektrifizierung von Strecken | Regionale Buslinien | Rahmenvereinbarung
174
Marburg
Gießen
Fulda
Li
bu
m
au
rg
Friedberg
H
an
Stationen mit hoher Reisendenfrequenz sind in der Regel bei der
Umsetzung der Federführung der DB Station&Service AG zu-
Wiesbaden
nk
a
Fr
rt
fu
geordnet (RV Projektliste). Die Maßnahmen an den jeweiligen
Stationen setzen sich aus Ersatzinvestitionen und Maßnahmen
Mainz
Projektstand
zum barrierefreien Ausbau zusammen. Die Ersatzmaßnahmen
Anforderung erfüllt
t
werden nach der LuFV, die der Bund mit der DB Station&Service
ad
laufendes Projekt
D
ar
m
st
AG abgeschlossen hat, finanziert. Dieses Geld stellt der Bund für
die Erhaltung und den Ersatz von Infrastrukturanlagen bereit. Land
RV Projektliste
oder Kommune tragen hiervon keine Kosten. Die Maßnahmen
RV Dritte
zum barrierefreien Ausbau betreffen Rampen, Aufzüge oder die
S-Bahn-Vertrag
Erhöhung von Bahnsteigen. Diese Maßnahmen sind Angebote an
Empfehlung
die Kommunen. Wenn zum Beispiel der Mittelbahnsteig abgängig
Empfehlung langfristig
ist und die Erneuerung über die LuFV finanziert wird, kann die
Abbildung 99: Projektstand bei der Modernisierung von Stationen im Gebiet des RMV
jeweilige Kommune zusammen mit dem Land Hessen im Zuge
der Umbauarbeiten barrierefreie Zugänge oder die Erhöhung des
Hausbahnsteigs finanzieren. An einigen Stationen steht nur der
barrierefreie Ausbau an. Das Land übernimmt bis zu 85 Prozent
Daneben gibt es noch ein Arbeitsprogramm der Projekte, die
Der Vorteil der Rahmenvereinbarung besteht darin, dass die DB
der zuwendungsfähigen Kosten. Den verbleibenden Eigenanteil
die Kommunen durchführen (RV Dritte). Dies sind in der Regel
Station&Service AG die Mittel gemäß LuFV mit dem Anteil an
trägt die jeweilige Kommune. Die Planungskosten sind fixiert und
kleine Verkehrsstationen, bei denen die Baumaßnahmen einen
Eigenmitteln sicher zusagt hat. Ebenso hat das Land Hessen
mit 24,3 Prozent der Baukosten pauschalisiert. Das Land beteiligt
geringeren Umfang haben und keine finanziellen Mittel aus der
Fördermittel für die Modernisierung von Stationen zugesichert
sich nicht an den Planungskosten. Der Verbund und die Kommune
LuFV verwendet werden.
und eingeplant. Wenn die Mitwirkung der Kommunen zustande
bringen diese Kosten gemeinsam auf. Diese Projekte werden
kommt, sind diese Stationen definitiv auf den Umsetzungsweg
durch die DB Station&Service AG geplant und umgesetzt.
gebracht.
175
6.4.2 Barrierefreiheit
Weitere Projekte
Mit den im RNVP beschriebenen Maßnahmen wird das Ziel der
der Bestandssituation. Eine Quantifizierung des Fortschritts
Daneben gibt es einige Projekte, mit denen bereits vor dem
Herstellung eines vollständig barrierefreien ÖV vorangetrieben.
bezüglich der Barrierefreiheit im Busverkehr kann der RMV
Abschluss der Rahmenvereinbarung begonnen wurde. Für diese
derzeit noch nicht vornehmen.
ist die Finanzierung gesichert, teilweise sind sie bereits im Bau
Bezüglich der Fahrzeuge für die Verkehre im Zuständigkeits-
(laufendes Projekt).
bereich des RMV ist im Gültigkeitszeitraum des RNVP damit
zu rechnen, dass alle Leistungen mindestens einmal im Wett-
6.4.3 P
ark+Ride, Bike+Ride und sonstige
Zugangsangebote
Außerdem werden einige Stationen im Rahmen des S-Bahn-
bewerb vergeben wurden. Damit werden bis 2020 auch die
Streckenausbaus umgestaltet. Im Vordergrund stehen dabei
beschriebenen Standards (jeweils mit dem Stand den diese
der barrierefreie Ausbau und die Anhebung der Bahnsteige
zum Zeitpunkt der Vergabe hatten bzw. haben) umgesetzt sein.
Der RMV begrüßt den Ausbau von Park+Ride-Anlagen sieht
mit dem Ziel, die gleiche Höhe wie die Fahrzeugeinstiegshö-
Die Fahrzeuge werden dann im Regelfall den Anforderungen
dies aber immer im Kontext mit Bike+Ride, weiteren Angeboten
he zu errichten. Dies betrifft die Stationen entlang der S6 im
der Barrierefreiheit (zum Beispiel Stellplatz für Rollstuhlfahrer,
(wie zum Beispiel Car-Sharing) und dem lokalen Busverkehr. Er
Zusammen­hang mit dem viergleisigen Ausbau in zwei Stufen.
Einstiegshilfen) genügen.
wirkt daher aktiv bei Kooperationen mit Partnern in der Region
mit.
Stufe 1 umfasst die Errichtung eines dritten und vierten Gleises
von Frankfurt West bis Bad Vilbel, Stufe 2 die Strecke von Bad
Von den derzeit 384 Bahnhöfen im RMV-Gebiet sind 44 % bar-
Vilbel bis Friedberg. Dazu kommen die Stationen entlang der
rierefrei und 20 % mit Hilfe barrierefrei. Die Ausbaumaßnahmen
nordmainischen S-Bahn. In Anlage 7 sind die geplanten Maß-
für Stationen sind im Wesentlichen in der „Rahmenvereinbarung
nahmen für die jeweiligen Bahnhöfe stichwortartig aufgelistet.
Stationen“ zusammengefasst. Das Programm ist in seinem
Finanzvolumen festgelegt; die Anzahl der Stationen kann sich
Viele Stationen erfüllen bereits die Anforderungen hinsicht-
abhängig vom Fortschritt der einzelnen Projekte ändern. Es
lich der Barrierefreiheit. Ziel ist es, langfristig alle Bahnhöfe
werden aber voraussichtlich weitere 15 bis 20 % der Stationen
barrierefrei auszubauen und die Bahnsteighöhen anzuheben
bis 2019 barrierefrei ausgebaut. Die derzeit noch nicht berück-
(vergleiche Kapitel 5.4). Die entwickelte Typologie der Stationen
sichtigen Stationen müssen dann im Rahmen neuer vertrag-
ermöglicht eine Einordnung der Projekte. Sie liefert so Hinweise
licher Regelungen bearbeitet werden.
auf anzustoßende Projekte über die hinaus, die in der Rahmenvereinbarung oder S-Bahn-Verträgen bereits enthalten sind und
Für den Busverkehr sind in Kapitel 5.4.1 Aussagen zum barrie-
sich dadurch auf dem Weg der Umsetzung befinden. Diese
refreien Ausbau des Busverkehrs zu finden. Hierin wird die
Stationen werden als Empfehlung gekennzeichnet. Abbildung
Rollenverteilung RMV/ Fördermittelgeber thematisiert. Der
99 zeigt den aktuellen Projektstand.
RMV unterstützt Maßnahmen und arbeitet an der Erfassung
Arbeitsprogramm zur Stationsmodernisierung | Ziel der vollständigen Barrierefreiheit
176
9. B
austein:
Regionales Entwicklungskonzept
Park + Ride Südhessen
Park+Ride: Baustein in der Mobilitätskette
einem verbundweiten Blickwinkel heraus für Teilregionen
Stufe 1: Analyse von Angebot und Nachfrage
Im Sinne einer optimierten intermodalen Verknüpfung der Ver-
schlüssige Park+Ride-Systeme geschaffen. Dabei werden die
Zunächst wurden der derzeitige Angebotsumfang und die Qua-
kehrsträger zwischen MIV und ÖPNV kommt den Park+Ride-
verkehrlich-räumlichen Strukturen und Wechselbeziehungen
lität der Park+Ride-Anlagen bewertet (Abbildung 100). Des
Anlagen eine besondere Bedeutung zu. Sie ermöglichen das
beachtet.
Weiteren wurde die Flächenverfügbarkeit für Erweiterungen
sichere Abstellen von Pkw und Motorrädern an Stationen und
geprüft und die Art und Qualität der Anbindung bewertet. Hinter­
erschließen so dem regionalen ÖPNV Bereiche, die zu Fuß und
Pilotanwendung in Südhessen
grund hierbei ist die Vermeidung von Kfz-Zusatzbelastungen
mit dem Rad zu weit entfernt liegen und in denen der lokale
Für den RMV-Teilbereich Südhessen wurde in einem mehr­
im sensiblen Bereich, das heißt, Park+Ride-Anlagen sollen
ÖPNV nicht alle Mobilitätsbedürfnisse abdeckt.
stufigen Verfahren ein Konzept für ein regionales Park+Ride-
möglichst so angelegt sein, dass kein zusätzlicher Verkehr in
Angebot entwickelt, das explizit den räumlichen Bezug sicher-
die Wohnstraßen von Gemeinden mit Bahnhof gezogen wird.
Regionaler Blickwinkel: Park+Ride der dritten Generation
stellt. Ziel ist ein Bedarfsplan, der eine qualifizierte Basis für
Die Idee, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren und von dort
den Ausbau des Park+Ride-Angebotes in Südhessen (Stadt
mit dem Zug zum Ziel zu gelangen, ist etwa so alt wie der
Darmstadt, Landkreis Darmstadt-Dieburg, südlicher Teil des
Pkw selbst. Eine systematische Förderung dieser Idee durch
Landkreises Groß-Gerau sowie Odenwaldkreis) bildet. Das
den Bau spezieller Park+Ride-Anlagen begann Ende der 60er
Konzept trifft zum einen Aussagen zum derzeitigen Angebot,
Jahre an neu gebauten S- und U-Bahn-Stationen im Umfeld
zu seiner Qualität und zur aktuellen Nachfrage, zum andern
deutscher Großstädte. Größere Verbreitung fand Park+Ride
quantifiziert es den tatsächlichen Bedarf an Park+Ride-Stell-
dann seit den 90er Jahren: Im Zuge der Modernisierung von
plätzen beziehungsweise das Potenzial an Park+Ride-Nutzern.
Bahnhöfen wurde der Bau von Parkplätzen zum obligatorischen
Daraus abgeleitet werden Maßnahmen für den Neu- und Aus-
Ausstattungselement. Kennzeichnend war die Orientierung
bau von Park+Ride-Anlagen. Das Konzept bietet ÖPNV-Auf-
der Park+Ride-Planung auf die Einzelstation. Park+Ride prä-
gabenträgern, Infrastrukturbetreibern und Kommunen einen
sentiert sich daher vielfach als punktuelles Angebot und nicht
Orientierungs­rahmen und gibt ihnen konkrete Planungshilfen
als durchgängiges System.
an die Hand.
Der RMV hat es sich nun gemeinsam mit der ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt
Analyse des P+R-Angebots an
45 Bahnhöfen und 5 Haltestellen
–
–
–
–
Angebot an Stellplätzen
Auslastung der Stellplätze
Qualität der Straßenanbindung
Flächenverfügbarkeit für
Erweiterungen
– Qualität der P+R-Plätze und der
Bahnsteige
– Barrierefreiheit im Zugang zum
Bahnsteig
– Wegweisende Beschilderung
RheinMain) zur Aufgabe gemacht, eine Park+Ride-Konzeption
der dritten Generation zu entwickeln und damit dem Systemgedanken stärker Rechnung zu tragen. Erstmals werden aus
Abbildung 100: Park+Ride – Stufe 1:
Analyse von Angebot und Nachfrage
177
Ermitteln der Pendlerbeziehungen auf Ortsteilebene
Festlegen von Quellpunkten für
Fahrten zum Arbeitsplatz
Festlegen von Zielpunkten in
Arbeitsplatzgemeinden
Bestimmen des Einstiegsbahnhofs / Haltestelle
Bestimmen des Ausstiegsbahnhofs / Haltestelle
Um dieses Park+Ride-Potenzial realitätsnah abzubilden, sind
sowohl die Wohnorte der Pendler (Quellgemeinden) als auch
die Arbeitsplätze (Zielgemeinden) räumlich differenzierter zu
Ermitteln der MIV-Reisezeit
Ermitteln der ÖPNV-Reisezeit
– Fahrzeit zum Zielpunkt
– Fahrzeit zum Einstiegsbahnhof
(mit Kfz)
– Zuschlag für stauanfällige
Strecken
– Abgangszeit gemäß RIN /
RROP Südhessen
– Übergangszeit zum ÖPNV
– Fahrzeit zum Zielbahnhof
– (fußläufige) Abgangszeit zum
Zielpunkt
betrachten, als dies aus der Pendlerstatistik ablesbar ist.
Wesentliche Kenngröße zur Abschätzung des Park+RidePendlerpotenzials ist das Reisezeitverhältnis zwischen MIV
und ÖPNV. Bei der Ermittlung der Reisezeiten werden (neben
den reinen Fahrzeiten) Zu-, Übergangs- und Abgangszeiten
berücksichtigt. Auch die zentralörtliche Funktion (Ober-, Mittel-
– Ermitteln der Reisezeitverhältnisse MIV : ÖPNV
und Kleinzentren) findet hierbei Eingang.
– Einordnen nach Qualitätsstufen gemäß RIN 2008
– Ermitteln des potenziellen Pendleranteils nach Qualitätsstufen
Zusammenführung der Stufen 1 und 2
Die Ergebnisse der beiden Stufen bilden zusammengeführt
Abschätzen Pendlerpotenzial auf Ortsteilebene
Abschätzen Pendlerpotenzial auf Ebene Einstiegsbahnhöfe
Abbildung 101: Park+Ride – Potentialabschätzung
(Abbildung 102) die Grundlage für die Beurteilung des Ausbaubedarfs und der Ausbaumöglichkeiten an bestehenden
und an neuen Stationen. Sie zeigen darüber hinaus, welche
aus Stufe 2
aus Stufe 1
– Angebot an Stellplätzen
pro P+R-Station
– Auslastung des Angebots
– Qualität der Straßenanbindung
der P+R-Stationen
– Flächenverfügbarkeit für
Erweiterungen
– Gesamt-Pendlerpotenzial
pro Ortsteil
– Zuordnung Ortsteile zu
P+R-Stationen für alle
Pendlerbeziehungen
– Gesamt-Pendlerpotenzial
pro P+R-Stationen
Park+Ride-Stationen für welche Quell-Ziel-Relation ausgewiesen
werden sollten, um ein optimales Zusammenspiel aller Aspekte
zu erzielen.
Stufe 2: Potenzialabschätzung
Ausblick
Grundlage für die Potenzialabschätzung (Abbildung 101) sind
Über die Potenziale im Berufsverkehr hinaus können in einem
zunächst die Verkehrsnachfragebeziehungen im Berufsverkehr
nächsten Schritt weitere Potenziale beispielsweise im Einkaufs-
aus der Pendlerstatistik.
und Freizeitverkehr identifiziert werden.
– Prüfung des Ausbaubedarfs vorhandener P+R-Anlagen
– Prüfung ausreichender Flächen für einen Ausbau
– Prüfung der Zumutbarkeit eines Ausbaus (Anbindung)
Empfehlungen
für Ausbau gemäß
Zuordnung
Empfehlungen
für geänderte
Zuordnung
Abbildung 102: Zusammenführung der Stufen 1 und 2
zur Ableitung einer Empfehlung
Empfehlungen
für neue
P+R-Stationen
178
6.4.4 Dynamische Fahrgastinformation
6.4.5 Anschlüsse
Die Maßnahmen an der Verkehrsstation selbst, zum Beispiel
Gestaltung von Anschlüssen im SPNV
auch aus dem RMV-HandyPortal erfolgen. Seit 2010 schreibt
die Errichtung von Dynamischen Schriftanzeigern, sind aufge-
Die in Kapitel 3.3.5 beschriebenen Grundsätze für die Gestal-
der RMV bei neuen Verkehrsverträgen vor, dass Busfahrer
listet (siehe Anlage 11). Nach den Standards und den Vorgaben
tung von Anschlüssen und das in Kapitel 5.4.2 beschriebene
entsprechende Geräte im Cockpit ihres Fahrzeugs mitführen
zur Informationsgebung an wichtigen Verknüpfungspunkten
Konzept für die Knoten im Integralen Taktfahrplan sind bereits
müssen, damit an den Umsteigepunkten ein Abgleich zwischen
sind einige Stationen vorgesehen, die verkehrsträgerüber-
weitgehend umgesetzt. Konkrete Maßnahmen sind somit nicht
vorgeschriebener maximaler Wartezeit und Echtzeitdaten erfolgen
greifende dynamische Fahrgastinformationsanlagen erhalten
notwendig. Allerdings ist bei der Erarbeitung der Fahrpläne
kann. Hiermit soll sichergestellt werden, dass die Wartezeit
sollten. Diese sind der Abbildung 69 zu entnehmen. Für diese
im Rahmen von Ausschreibungen und bei der Erstellung der
nur dann zur Anwendung kommt, wenn absehbar ist, dass das
verkehrsträgerübergreifenden Anlagen, die im Rahmen des
Jahres­fahrpläne darauf zu achten, dass die Anschlüsse beibe-
Schienenverkehrsmittel innerhalb dieser Zeit auch den Ver-
RNVP empfohlen werden, gibt es derzeit keine Finanzierung.
halten oder verbessert werden.
knüpfungspunkt erreicht und ein Umstieg für die Reisenden
gewährleistet ist.
Intermodale Anschlusssicherung
Eine optimierte Anschlusssicherung erfordert nicht nur die Defi-
Da dieser manuelle Abgleich voraussetzt, dass Busfahrer alle
nition von Wartezeiten, vielmehr ist ein permanenter Zugriff auf
Wartezeitregelungen auf den entsprechenden Linien stations-
Echtzeitdaten für alle „Anschlusssichernden“ zu gewährleisten.
und tageszeitspezifisch präsent haben, treten hierbei zusätzliche
Dies ist derzeit an 41 Stationen der Fall, bei denen sich inter­
Anforderungen an das Fahrpersonal auf. Um diese abzustellen
modale dynamische Fahrgastinformationssysteme im Sicht­
und somit auch menschlich bedingte Fehlerquellen zu mini-
bereich der Bussteige befinden. Die Installation solcher Anlagen
mieren, soll mittelfristig dieser Abgleich automatisiert werden.
an weiteren 32 Stationen ist geplant (vergleiche Anhang 2).
Hierzu werden die Wartezeiten in das elektronische Fahrplan­
auskunftssystem integriert. Damit können nicht nur für den
Darüber hinaus ist es wichtig, die Versorgung mit Echtzeitdaten
Kunden Echtzeitverbindungen dargestellt werden, die dieser
auch dort sicher zu stellen, wo es keine derartige Infrastruktur
beispielsweise unterwegs vom Handy aus abrufen kann, son-
gibt. Hierbei wird ein mehrstufiges, aufwärtskompatibles Kon-
dern es wird gleichzeitig die datentechnische Voraussetzung für
zept verfolgt.
einen automatischen Abgleich zwischen Fahrplan-Soll-Daten,
Echtzeitdaten und Wartezeitregelungen geschaffen. Das Fahr-
Bereits jetzt sind die Echtzeitdaten des SPNV im System vor-
personal erhält dann an den Verknüpfungspunkten nur noch die
handen und können über www.rmv.de von der Öffentlichkeit
Anweisung „Warten“ oder „Fahren“, ein manueller Abgleich
abgerufen werden. Dies kann nicht nur stationär am PC, sondern
wird dann nicht mehr erforderlich sein.
179
6.5 Fahrzeuge
6.5.1 Schienengebundener ÖPNV
Die Verbesserung der Fahrzeugqualität wird bei den noch aus-
Um die Wirtschaftlichkeit durch Zulassung von geeigneten
stehenden Erst-Ausschreibungen weiter umgesetzt, indem die
Bestandsfahrzeugen sicherzustellen und dabei den Wettbewerb
in Kapitel 3.5.1 beschriebenen Standards angewendet und nach
zwischen den Verkehrsunternehmen nicht zu beeinträchtigen,
und nach für alle Teilnetze realisiert werden. Dabei erfolgt eine
werden – wenn Modernisierungen aus technischen Gründen
gezielte Anpassung an geänderte gesetzliche Vorgaben sowie
nicht möglich oder aus wirtschaftlichen Gründen (vor allem bei
aufgrund technischer Weiterentwicklungen. So sind beispiels-
Erfordernis einer Neuzulassung) nicht vertretbar sind – diese
weise auch die im Lastenheft des Bundeskompetenzzentrums
Fahrzeuge mit entsprechenden Abschlägen bei der Wertung im
Barrierefreiheit (BKB) für den SPNV niedergelegten Anforde-
Wettbewerbsverfahren zugelassen. Diese Wiederzulassung
rungen zu prüfen.
ist auch aus Gründen der Zweitmarktentwicklung für Fahrzeuge und zur langfristigen Verbesserung von Finanzierungs-
Der überwiegende Teil der ausstehenden Erst-Ausschreibungen
konditionen erforderlich.
im SPNV wird bereits in den Jahren 2012 und 2013 erfolgen,
einzelne Teilnetze kommen derzeit bereits in die zweite Aus-
Der RMV arbeitet aktiv auf der Ebene der Bundesarbeits­
schreibung.
gemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAG SPNV) an
einer stärke­ren bundesweiten Standardisierung der Fahrzeug-
Die Weiterentwicklung der Bordrechner macht es zudem
möglich, dass die Abfrage beziehungsweise Verarbeitung von
Echtzeitdaten nicht mehr über Mobile Clients erfolgen muss,
sondern in das Gesamtsystem integriert und in diesem dargestellt wird. Ist ein solcher Bordrechner im Fahrzeug, entfällt die
Verpflichtung zum Mitführen eines Mobile Clients.
Die Anschlusssicherung innerhalb eines Verkehrsträgers (in-
Im Falle von Zweit-Ausschreibungen stehen vermehrt Ge-
vorgaben. Eine breitere Wiedereinsetzbarkeit der Fahrzeuge
braucht­fahrzeuge mit guter Ausstattung und einer wirtschaft-
verbessert deren Finanzierungskonditionen und somit die
lich und technisch ausreichenden Restlebensdauer zur Ver-
Wirtschaftlichkeit der Fahrzeugbeschaffung.
fügung. Diese weisen zwar alle geforderten Einrichtungen
(Klimaanlage, Toilette, Niederflurigkeit und so weiter) auf und
Die Fahrzeugfinanzierung stellt einen erheblichen Kostenfaktor
bieten bereits ein hohes Maß an Komfort. In der konkreten
dar und erweist sich spätestens seit 2008 insbesondere bei
Ausgestaltung halten diese aber nicht alle aufgrund der aktu-
Finanzierungsvolumina von mehr als 100 Millionen Euro – zum
ellen Normenlage geforderten Vorgaben für Neufahrzeuge ein.
Teil auch schon darunter – für eine Reihe von EVU als eine
unüberwindbare Hürde.
tramodal) kann weiterhin über entsprechende Leit- beziehungsweise Dispositionsstellen erfolgen.
Intermodale Fahrgastinformation | Echtzeitdaten | Fahrzeugfinanzierung
180
6.6 Wettbewerb
6.5.2 Straßengebundener ÖPNV
Die RMV GmbH trägt dem durch die Entwicklung und den netz-
Die in Kapitel 3.5.2 beschriebenen Standards wurden im
Die gestalterischen Möglichkeiten in wettbewerblichen bezie-
spezifischen Einsatz folgender Instrumente der Unterstützung
Wesentlichen auch bereits in der Vergangenheit vorgegeben.
hungsweise „gestuften“ Verfahren (vorgeschalteter Geneh-
der Fahrzeugfinanzierung Rechnung:
Da sie sich bewährt haben, sollen sie auch zukünftig über das
migungs­wettbewerb vor dem Ausschreibungswettbewerb)
Angepasste Laufzeiten (zwischen 12 und 15 Jahren;
„gestufte Verfahren“ Grundvoraussetzung für Erbringung von
im Sinne des novellierten PBefG werden durch vergaberecht-
länger nur in absoluten Ausnahmen wie Teilnetz Kleyer
Verkehrsleistungen im regionalen Busverkehr sein; also im
liche und sonstige Vorschriften reglementiert. Gleichzeitig sind
der S-Bahn Rhein-Main),
Genehmigungsverfahren über die Qualitätssicherungsverein-
es Änderungen europäischer, bundes- und landesrechtlicher
Aufnahme des Angebotes zur Refinanzierungsunter-
barung (QSV) oder im Ausschreibungsverfahren über den Ver-
Rahmenbedingungen, die Anpassungen und Weiterentwick-
stützung durch die Wirtschafts- und Infrastrukturbank
kehrs-Service-Vertrag (VSV) die nötige Verbindlichkeit erlangen.
lungen erforderlich machen.
Hessen (sowohl SPNV als auch RBNV),
Wiederzulassungsversprechen,
Dabei erfolgt eine zielgerichtete Anpassung an geänderte
Der durch das Land Hessen eingeschlagene, wettbewerbliche
Kapitaldienstgarantie mit Einredeverzicht (angeboten zum
gesetzliche Vorgaben sowie an technische Weiterentwicklungen.
Weg ist sowohl aus ökonomischen wie auch aus Rechtsgründen
Beispiel bei S-Bahn, Dieselnetz Südwest, Eifel-Wester-
Relevant sind dabei die Attraktivität aus Kundensicht und die
fortzusetzen. Dabei sind die im europäischen Recht normierten
wald-Sieg),
Weiterentwicklung des Verbundverkehrs.
Möglichkeiten, Vergabeverfahren in unterschiedlicher Art und
Wiedereinsatzgarantie (Entwicklung des Instrumentes,
Weise durchführen zu dürfen, zur Gestaltung des Wettbe-
noch kein Einsatz),
werbsmarktes und zur Vermeidung von monopolistischen oder
Aufgabenträgerpool fahma (Odenwaldbahn, Taunusbahn).
oligo­polistischen Strukturen auszunutzen, soweit das nationale
Recht dem nicht entgegensteht. Dazu gehört im Ausnahmefall
Auch hinsichtlich der Weiterentwicklung der Finanzierungs­
auch der Abschluss von direkt vergebenen, zeitlich begrenzten
instrumente wird sich der RMV auf der Ebene der BAG SPNV
Verkehrsverträgen.
aber auch im VDV für eine gezielte Weiterentwicklung und
Standardisierung einsetzen.
Die Erkenntnisse der bisherigen Vergabeverfahren sowie der
diesbezüglichen wissenschaftlichen Studien bestätigen die
Vorteile des Wettbewerbs.
181
Es müssen jedoch geeignete Maßnahmen abgeleitet werden,
die die sozialen Folgen für die Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen mindern. Die im RMV praktizierte Verpflichtung der
Verkehrsunternehmen, ein Mindest-Lohntarifniveau einzuhalten,
wird fortgeführt und gemäß den tariflichen Entwicklungen weiterentwickelt.
Europäisches Recht sieht zur Abmilderung sozialer Härten
weiter­hin die Möglichkeit vor, einen Betriebsübergang zu erklären, so dass die Mitarbeiter in den Verkehrsunternehmen – vom
Austausch des Managements abgesehen – nicht unmittelbar
betroffen sind. Der RMV wird die diesbezügliche bundesweite
Entwicklung in Vergabeverfahren beobachten und gegebenenfalls in Abstimmung mit anderen Aufgabenträgern entsprechende
Anpassungen der Vergabeverfahren vorschlagen.
Die zeitliche Planung von Vergabeverfahren muss im SPNV
Um die Qualität in der Durchführung der Verkehrsverträge auf
Auf die Notwendigkeit, hinsichtlich der Fahrzeugfinanzierung
noch frühzeitiger als bisher erfolgen, damit dem Zeitdiktat der
Brutto-Basis (ohne Einnahmenrisiko der Verkehrsunternehmen)
im Einzelfall gezielte Unterstützungsmaßnahmen anzubieten,
Fahrzeugherstellung und -zulassung entsprochen werden kann.
weiter zu verbessern, wird zusätzlich zum bewährten Qualitäts-
um so den Wettbewerb erst zu ermöglichen und auch güns-
Gleichzeitig sind aufgabenträgerseitig und zusammen mit EVU,
managementsystem im SPNV ein Anreiz über eine spezifische
tigere Angebote zu erzielen, wurde bereits in Kapitel 6.5 ver-
Industrie, Politik und Zulassungsbehörden Maßnahmen zur
Beteiligung der EVU an Mehreinnahmen geschaffen. Das im
tiefend eingegangen. Der RMV wird sich an der Entwicklung,
Verbesserung, Vereinfachung und Wiederbeschleunigung der
Rahmen der Vergabe der S-Bahn Rhein-Main vorgesehene
Harmoni­sierung und Erprobung derartiger Instrumente weiter
Zulassungsprozesse weiterzuführen.
Anreiz­verfahren kann ein wichtiger Schritt in diese Richtung
aktiv beteiligen und diese in den einzelnen Vergabeverfahren
sein.
gezielt einsetzen.
Gestuftes Vergabeverfahren | Soziale Folgen | Frühzeitige Planung Vergabeverfahren | Anreizverfahren
182
…
10. B
austein:
Verbundweite Datendrehscheibe
DDS
VG
F
S
FA rn
E
D ye
Ba
…
Schnittstellengestaltung verschiedener Betriebsleit- und Aus-
unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Die vDDS ist daher als
bil
et
rn
V
…
…
mandantenfähige Systemlösung ausgestaltet. Alle angeschlossenen Systeme müssen nur mit einem Hintergrundsystem und
Leistungscontrolling
es
kunftssysteme 453 und 454). Den LNO werden als gleichberechtigte Partner die Daten für die Nutzung auf lokaler Ebene
Landes-/
VerbundDatendrehscheiben
DDS N V
meln und Verteilen“ gemäß den VDV-Vorgaben zur bilateralen
o-D
-D
lan D S
P fa
dlz
verschiedenen Dienste und Abnehmer bereit (Ansatz „Sam-
Regi
Qualitätsmanagement
DS X
nd
betriebenen Datenpool zusammen und stellt diese dann für die
ssch l u
A bs ier ung
m
op t i
te
Regionale
Datendrehscheiben
La
gesetzten Systemen und Fahrzeugen in einem beim Verbund
Mo
Anschlussoptimierung
…
F a h rgas ton
in fo rm a ti
Fahrgastinformation
OR EG
zum Ziel.
Die vDDS führt Echtzeitdaten aus den im Verbundgebiet ein-
In
ITCS/RBLSysteme
ein
Übertragung der Echtzeitdaten an die beteiligten Verkehrsträger
A bsc
h
op t im lus s ier un
g
CS
Rh
sowie mobilen Geräten und die Anschlussoptimierung durch
IT C S A
Fahrgastinformation an Haltestellen, in Auskunftssystemen
SB
scheibe (vDDS, Abbildung 103) hat dabei die Verbesserung der
ITC
gezielt zu steigern. Der Aufbau einer verbundweiten Datendreh­
IT
F ah
i n f o r gas t
r ma t ion
AG
der zugehörigen Leistungen auf hohem Niveau zu halten und
D FI
…
verfolgen gemeinsam das Ziel, die Qualität der Verkehre und
HE
Der Verbund und die Lokalen Nahverkehrsorganisationen (LNO)
CS
tIT
as
hrg on
Fa ati
or m
ss
in f
hlu ng
sc er u
A b t imi
op
…
aufwändige Vernetzung mit vielen verschiedenen und technisch
…
einem technischen Standard kommunizieren. Das bedeutet, die
Testbetrieb und die Überführung in den Produktivbetrieb im Jahr
2012. Nachfolgend wird schrittweise, aber möglichst schnell,
unterschiedlichen Systemen kann entfallen.
eine flächendeckende Datenintegration herbeigeführt. Dies gilt
auch für die Integration beziehungsweise den Austausch mit
Damit die Fahrgäste und die Aufgabenträgerorganisationen
aus der vDDS einen möglichst großen Nutzen ziehen können,
erfolgten der Ausbau des IT-Systems der RMV GmbH, der
Abbildung 103: V
erbundweite Datendrehscheibe –
Lösungsansatz „Sammeln und Verteilen“
benachbarten regionalen Aufgabenträgern – insbesondere mit
dem Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV).
183
Die Lieferung von Echtzeitdaten im regionalen Busverkehr wurde
Seit dem Fahrplanjahr 2007 sind auch bei allen Vergaben im
mit Beginn des Fahrplanjahres 2008 in allen Verkehrsservicever-
SPNV Echtzeitdatenlieferungen in die Ausschreibungsunterlagen
trägen (VSV) verankert, die spezifischen fahrzeug- und daten­
integriert. Mit allen im RMV tätigen EVU konnte zudem die
seitigen Anforderungen wurden weiterentwickelt und durch
Integration in das Reisendeninformationssystem (RIS) der DB
eine Fortschreibung der Vergabeunterlagen bei Neuvergaben
AG vereinbart werden. Aus diesem System fließen Prognose-
von Verkehrsleistungen als Basis angewendet. Aktuell liegen
daten für den gesamten SPNV in die vDDS. Der diesbezügli-
bereits über 90 Prozent aller Echtzeitdaten aus diesem Bereich
che Testbetrieb wurde abgeschlossen, nach der Beseitigung
vor. Der Verbund wird 2014 von allen Regionalbuslinien Echtzei-
von aufgetretenen Fehlern erfolgte 2012 der Übergang in den
tinformationen erhalten. Im Bereich der eigenwirtschaftlichen
Produktivbetrieb. Der sogenannte Reisendeninformations­
Verkehre (Genehmigungswettbewerb) ergibt sich die Liefer-
vertrag regelt die Aufnahme, Abgabe und Verwendung der
verpflichtung zwingend über die entsprechenden lokalen und
entsprechenden Daten.
regionalen Qualitätssicherungsvereinbarungen.
Die Anforderungen an die Lieferung von Echtzeitdaten für die
öffentlichen Verkehre sind – den Vorgaben des Hessischen
ÖPNV-Gesetzes folgend – verbundweit und somit auch im lo-
Verbundweite Datendrehscheibe
kalen Verkehr umzusetzen (Abbildung 104). Eine entsprechende
Verankerung der Anforderungen auch in den Ausschreibungen
Mandant A (RMV)
Mandant B (LNO)
Mandant C (VU)
Mandant N
Eigene Daten
Eigene Daten
Eigene Daten
…
Daten der regionalen VU
Daten der lokalen VU
…
…
Daten für lokale DFI
Daten für Anschlussoptimierung
…
Daten Fahrplanauskunft
…
…
Abbildung 104: Verbundweite Datendrehscheibe – Mandantenfähigkeit
…
und in den Nahverkehrsplänen der lokalen Partner ist daher
erforderlich.
Neben den zentralen Aufgaben Fahrgastinformation und Anschlussoptimierung kann die Datendrehscheibe perspektivisch
weitere Funktionen abbilden, wie zum Beispiel eine Nutzung
im Rahmen des Qualitätsmanagements, des Leistungscon­
trollings, für statistische Zwecke und als Grundlage für die
Planung.
184
11. Baustein:
Dynamische Fahrgastinformation
Die Anlagen zur dynamischen Fahrgastinformation sollen den
Die bisherigen Anzeigen beziehen sich in der Regel entweder
Bereich der Verkehrsstation vorzuhalten, hat der RMV gemein-
Fahrgästen Echtzeitinformationen zu den verkehrenden Zügen
auf den Schienenverkehr oder auf andere regionale beziehungs-
sam mit der DB AG ein Pilotprojekt begonnen.
und Bussen geben und dadurch – besonders im Störungsfall –
weise lokale Verkehre (U-Bahnen, Straßenbahnen, Busse). Da
eine optimale Nutzung des ÖPNV ermöglichen. Außerdem
die Fahrgäste aber eine Information über alle Verkehrsmittel
Ziel ist die Realisierung einer intermodalen DFI, die auch an der
dienen sie in vielen Fällen auch der intermodalen Anschluss-
hinweg benötigen, hat der RMV eine Lösung entwickelt, bei
Verkehrsstation ein gemeinsames Anzeigen aller Echtzeitdaten
sicherung. Sie greifen dabei auf die Datenbasis zurück, die
der alle an einem Knotenpunkt verkehrenden Verkehrsmittel in
ermöglicht.
künftig über die verbundweite Datendrehscheibe (vergleiche
einer Anzeigetafel aufgelistet sind. Um dieses Angebot auch im
Baustein „Verbundweite Datendrehscheibe“) bereitgestellt werden wird. Sie bieten in der Regel auch eine Anwahlmöglichkeit
der akustischen Ansage.
Für verschiedene Anwendungsfälle und mit unterschiedlichen
Partnern wurden in RMV-Gebiet in den letzten Jahren bereits
Systeme realisiert. Als Beispiel für unterschiedliche Ausprägungen sind die drei Produktstufen der DB AG zur dynamischen
Fahrgastinformation zu nennen:
große FIA (Fahrgastinformationsanlage in Bahnhofshallen),
Monitor (an Zugangsbereichen zum Bahnsteig),
DSA (Dynamischer Schriftanzeiger, einzeiliges Display
für kleinere Stationen).
Die großen lokalen Verkehrsunternehmen informieren mit ihren
digitalen Fahrgastinformationsanlagen an ihren Haltestellen
über die aktuellen Abfahrtszeiten. Ein Beispiel für die neuen
Entwicklungen in diesem Bereich ist die Integration einer dynamischen Fahrgastinformation in den Haltestellenmast von Bushaltestellen (Abbildung 105), die prototypisch im Main-TaunusKreis realisiert wird.
Abbildung 105: Mast einer Bushaltestelle mit integrierter DFI
Abbildung 106: Darstellung der Information einer intermodalen DFI
185
Inhalte
Eine Grundidee ist, dass die Inhalte der DB AG und des RMV
Fazit und Ausblick
Wenn Echtzeitdaten vorliegen, erfolgt
in verschiedenen Anzeigemodulen dargestellt werden. Die
Als Pilotbahnhof für das beschriebene Konzept wurde Idstein
bis 15 Minuten vor Abfahrt die Anzeige der geplanten
Module können auch „Rücken an Rücken“ montiert werden.
ausgewählt. Mit dem Pilotprojekt soll nicht nur eine neue Qua-
Abfahrtszeit,
Dadurch können laufrichtungsbezogene Informationen gegeben
lität der dynamischen Fahrgastinformation im RMV vorange-
ab 15 Minuten vor Abfahrt ein Countdown im
werden, beispielweise erhält der Fahrgast auf dem Weg zum
trieben werden, sondern – unter Beachtung der Design- und
„in xx Minuten“-Format und
Bahnsteig Informationen zum abfahrenden Zug, während der
Corporate Identity-Vorgaben beider Partner – auch ein Quasi-
ab 2 Minuten vor Abfahrt die Anzeige „sofort“, bei den
Reisende, der mit dem Zug ankommt und den Bahnsteig ver-
Standard innerhalb des DB-Konzerns für ähnlich gelagerte
DB-Verkehrsstationen „in Kürze“.
lässt, die Informationen zum Busverkehr angezeigt bekommt
Situationen entwickelt werden.
(vergleiche Abbildung 107).
Wenn keine Echtzeitdaten vorliegen, erscheint die geplante
DFI (intermodal)
Abfahrtzeit.
Bushaltestelle
DFI-Anzeige der Aufgabenträger
Abfahrtsanzeige von Bus und Bahn
In der untersten Zeile soll Raum für übergeordnete Verkehrsmeldungen (Störungen, Großveranstaltungen, …) sein.
Bushaltestelle
DFI (Bus)
DFI (intermodal)
Die aktuelle Zeit muss für die Fahrgäste erkennbar sein. Eine Uhr
soll in die Anzeige integriert oder in Sichtweite vorhanden sein.
Darstellung
Empfangsgebäude
DFI (Bahn, gleisbezogen)
DFI (Bus)
Gleis 1
Eine Beispieldarstellung ist in Abbildung 106 zu sehen.
Standorte
Die Reisenden sollen Informationen jeweils zum für sie relevan­
ten Teil der Reisekette erhalten. Da der Informationsbedarf
beispielsweise bei Abreise und bei Ankunft, am Busbahnhof
DFI (Bahn, gleisbezogen)
Gleis 2
Gleis 3
DFI (Bahn, Übersichtstafeln) DFI (Bus)
und am Bahnsteig durchaus unterschiedlich sein kann, wurde
ein differenziertes Konzept für die verschiedenen Standorte im
beziehungsweise am Bahnhof entwickelt.
Gleis 4
DFI (Bahn, gleisbezogen)
DFI (Bahn, Übersichtstafeln) DFI (Bus)
Abbildung 107: Standorte für dynamische Fahrgastinformationsanlagen
DFI-Anzeige des EIU
Abfahrtsanzeige von der Bahn
Blickrichtung auf die DFI-Anzeige
DFI (Bahn, Übersichtstafeln)
DFI (Bahn, Übersichtstafeln)
DFI-Anzeige der Aufgabenträger
Abfahrtsanzeige vom Bus
186
6.8 Tarif
6.7 Qualitätssicherung
6.8.1 F ahrgeldeinnahmen als Teil der Verbundfinanzierung
Weiterentwicklung des Qualitätsmesssystems
bau der Strecke Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg in zwei
Da die Kundenorientierung in Zukunft noch mehr in den Vorder­
Stufen führt aufgrund der Trennung der S-Bahnen vom übrigen
Die Fahrgeldeinnahmen stellen eine wesentliche Grundlage
grund rückt, erfolgt eine stärkere Gewichtung der subjektiven
Betrieb zu Verbesserungen der Stabilität des S-Bahnbetriebes
der Verbundfinanzierung von verkehrlichen Leistungen dar.
Kriterien gegenüber den objektiv messbaren Kriterien. Die
und damit zu weniger Störungen und höherer Pünktlichkeit.
Etwa 56 Prozent des Aufwandes werden durch die Einnahmen
bisher gleichmäßige Gewichtung der Qualitätskriterien erhält
Ähnliches gilt für das Projekt der Nordmainischen S-Bahn.
gedeckt, die restlichen 44 Prozent müssen aus öffentlichen
Mitteln finanziert werden. Angesichts chronisch leerer Haus-
deshalb die Splittung 40 Prozent objektiv messbare Kriterien
Im Übrigen wird auch die Beschaffung neuer und zusätzlicher
haltskassen und der gesetzlich verankerten Schuldenbremse
S-Bahn-Fahrzeuge zu einer Verbesserung der Qualität führen.
steigt der Druck zur Nutzerfinanzierung.
Bewertung der Angebotsqualität wird als Qualitätsmesssystem
Die Wechselwirkungen innerhalb des S-Bahn-Netzes werden
Steigen Aufwand und Ertrag prozentual gleich, müssen auch
modifiziert und fortgesetzt. Anpassungen und Weiterentwick-
mittels des bereits zur Bewertung der S-Bahn
-Maßnahmen
die öffentlichen Mittel in gleicher Weise angehoben werden.
lungen des Qualitätsmesssystems sind jederzeit möglich.
erprobten und bewährten Instrumentes der S-Bahn-Simulation
Bleiben die Beiträge aus öffentlichen Haushalten konstant oder
analysiert, um daraus betriebliche Maßnahmen abzuleiten.
sinken sogar, muss der Ertrag gegenüber dem Aufwand über-
und 60 Prozent subjektive Kriterien.
Das praxiserprobte Verfahren zur Erfassung und monetären
plus
proportional gesteigert werden.
Maßnahmen zur Qualitätssteigerung
Besonders im S-Bahn-Netz, das eine hohe Nachfrage verzeichnet
Die Verbundweite Datendrehscheibe (vergleiche Baustein
und dicht belegte Streckenabschnitte enthält, sind Maßnahmen
„Verbundweite Datendrehscheibe“) bildet die Grundlage für
Neben dem Tarif gibt es weitere Faktoren, die auf die Höhe
zur Sicherung und Steigerung der Qualität notwendig. Eine
eine bessere Anschlusssicherung, gerade auch zu den lokalen
der Fahrgeldeinnahmen Einfluss haben. Ebenso wie der demo­
Vielzahl kleinerer und größerer Maßnahmen, die aufeinander
Verkehren; aber auch zur Verbesserung der Information in den
grafische Wandel zeigt beispielsweise auch die verkehrliche
abgestimmt sind und sich ergänzen, dient der Verbesserung.
mit Monitoren aus- und nachgerüsteten Fahrzeugen. Sie wird
Angebotsstruktur Wirkung bei den Tariferlösen.
bereits kurz- bzw. mittelfristig Wirkung entfalten.
Zuerst sind hier die S-Bahn
plus
-Maßnahmen (Kapitel 6.3.1) zu
nennen, die gezielte Infrastrukturanpassungen an den Stellen
Mit diesen Maßnahmen wird der Weg zur Verbesserung der
vorsehen, an denen häufig Qualitätsprobleme auftreten.
Pünktlichkeit im S-Bahn-Verkehr fortgesetzt. Eine Reihe kleiner­er
Maßnahmen und vor allem die Ertüchtigung der Tunnelstamm-
Darüber hinaus dienen die in Kapitel 6.2 beschriebenen Großprojekte (im Leitprojekt Frankfurt RheinMain
plus
) teilweise der
Entmischung der Verkehre und damit auch der Qualitätsverbesserung der S-Bahn-Verkehre. Insbesondere der viergleisige Aus-
strecke haben hier in den letzten Jahren bereits Verbesserungen
bewirkt.
187
6.8.2 Tarifstrukturreform
Der Tarif muss in seiner Gestaltung flexibel und in der Anwendung
handhabbar sein, um hierauf reagieren zu können. Der RMV
befasst sich derzeit mit einer Tarifstrukturreform. Hierbei ist
Phase 0:
Zielsystem,
Eckpunkte
AR 06/2009
AR 11/2010
Phase 4: Regionaltarif
Ausgestaltung eines stadt- und landkreisübergreifenden Tarifes
(Umsetzung vorstellbar ab Dezember 2013)
Phase 3: Stadttarif
es Ziel, die heutigen starren Strukturen aufzubrechen, wobei
Zwischenpreisstufen zur Entkoppelung der
Fläche von städtischen Räumen
die Auswirkungen für die Kunden möglichst kontrollierbar zu
(Umsetzung vorstellbar ab Dezember 2012)
halten und die zu erwartenden Verwerfungen abzumildern sind.
Phase 2: Ausbildungstarif
Aufgrund dessen wird die Tarifstrukturreform in Stufen (Abbil-
Erarbeitung und Umsetzung der
Tarifstrukturreform gemeinsam
durch RMV, Gutachter und 26 LNO
Attraktivierung von Zeitkarten im
Ausbildungsverkehr
dung 108) durchgeführt. Hierdurch soll ebenfalls gewährleistet
werden, dass das Risiko auf der Einnahmeseite soweit wie
(Pilotanwendung ab Schuljahr 2011/12)
möglich begrenzt wird.
Phase 1: SemesterTicket
Abschluss neuer
SemesterTicket-Verträge
Phase 1
Ein erster Schritt wurde mit der Neugestaltung und dem Ab-
(bereits in 2010 erfolgt)
schluss der SemesterTicketverträge mit den Allgemeinen Stu-
Zeit
dierendenausschüssen (AStA) umgesetzt. Das Volumen der
2009
SemesterTickets beträgt rund 6 Prozent der Gesamteinnahmen.
Abbildung 108: Schrittweise Veränderung der Tarifstruktur im RMV
Mit den neuen Verträgen wurde eine dauer­hafte Sicherung mit
deutlich steigenden Preisen erreicht, die aber gegenüber den
Regeltarifen nach wie vor ein attraktives Angebot darstellen.
morgen“ erreicht werden. Zum Schuljahreswechsel 2011/12
Die verbundweite Gültigkeit in den Ferien bleibt aber Bestand-
Phase 2
wurden im Rahmen eines Pilotprojektes in den beiden Landkrei-
teil dieses Angebotes, wie bei der klassischen CleverCard auch.
Die zweite Phase der Umsetzung der Tarifstrukturreform be-
sen Fulda und Vogelsbergkreis kreisweit gültige Schülerjahres-
fasst sich mit den Ausbildungstarifen.
karten eingeführt. Gleichzeitig wurde der Preis der CleverCard
Mit diesem Angebot sollen zusätzliche Nutzerpotenziale bei
in Frankfurt um 100 Euro gesenkt. Im Rheingau-Taunus-Kreis
den Selbstzahlern insbesondere in den Landkreisen erschlossen
Dieses Segment macht verbundweit etwa 8 Prozent der Ge-
wurde die kreisweite CleverCard zum Schuljahr 2012/13 ein-
werden, um so die Finanzierung auch unter Würdigung des
samteinnahmen aus, in den Landkreisen allerdings um die 80
geführt. Die CleverCard kreisweit wird erstmals nicht mehr
demografischen Wandels für einen Hauptbestandteil der Ein-
Prozent der jeweiligen Einnahmen. Hier soll eine Attraktivierung
relationsbezogen zwischen Wohnort und Ausbildungsstelle
nahmen zu sichern. Dies soll erfolgen, ohne die Kosten für die
der Ausbildungszeitkarten mit dem Blick auf den Kunden „von
ausgestellt, sondern berechtigt zur Fahrt im gesamten Landkreis.
Schulwegkostenträger zu erhöhen.
Qualitätsmesssystem | Steigerung der Qualität | Tarifstrukturreform
188
Phase 4
Mit der vierten und letzten Phase soll dann für den gesamten
Verbundraum eine neue stadt- und landkreisübergreifende Tarifstruktur zum Tragen kommen. Diese wird auf kleinteiligeren
und in der Fläche homogeneren Tarifgebieten basieren. Durch
feinere Preisabstufungen sollen große Preissprünge vermieden
werden. Die Tarifierung wird sich stärker an der tatsächlich
zurückgelegten Entfernung und an der Angebotsqualität orientieren. In Verknüpfung mit den zuvor genannten Maßnahmen
ergibt sich ein konsistenter Verbundtarif, der weniger starren
Regeln als heute unterliegt und damit deutlich flexibler sein wird.
Phase 3
Die Einnahmen im Bereich der Städte decken etwa 40 Prozent
Zum Tarifwechsel 2011/12 wurde die Tageskarte attraktiviert.
der gesamten Verbundeinnahmen. Durch die Einführung der
Die flächendeckende Einführung des eTicket (in der VDV-Ausbau-
Die Tageskarte kostet nun, außer in den Großstädten Frankfurt
Stadtpreisstufen sollen diese Einnahmen gesichert und größere
stufe 3, vergleiche Kapitel 6.9) und eine flexiblere Tarifstruktur
sowie Wiesbaden und Mainz, in denen aufgrund der höheren
Verwerfungen durch eine neue Tarifstruktur für den Kunden
sind wesentliche Voraussetzungen, um bis zum Zielhorizont
Angebotsdichte ein substanziell anderes Nutzungsverhalten
vermieden werden. Ein Einstieg in eine differenzierte Struktur
2020 auf Marktbedürfnisse und Marktgegebenheiten deutlich dif-
herrscht, generell weniger als zwei Einzelfahrkarten. Damit
erfolgt zum Tarifwechsel 2012/13, zu dem die Fortschreibung
ferenzierter reagieren zu können. Daraus resultierend können die
erfüllt sie zusätzlich die Funktion der Rückfahrkarte.
der Tarife in den Großstädten Frankfurt, Mainz, Wiesbaden
Einnahmen im Verbund weiter gesteigert und die Finanzierung
und Offenbach abweichend von den Preisstufen in der Region
gesichert werden. Sie ermöglichen es weiterhin, spezifische
erfolgt.
Relationen orientiert an der Nachfrage und an der spezifischen
Die unterschiedliche Bepreisung in den Großstädten und im
restlichen Verbundraum ist ein erster Schritt in Richtung von
Zahlungsbereitschaft der Kunden zu bepreisen. Nur dadurch ist
Stadttarifen, mit denen die dritte Phase der Tarifstrukturreform
Darüber hinaus wurde im Rahmen einer Marktforschung die
langfristig eine Steigerung der Nutzerfinanzierung zu erzielen.
eingeleitet werden soll. Hierbei soll ein Gefüge von Stadtpreis-
wirtschaftliche Tragfähigkeit eines Angebotes einer Zeitkarte
Zugleich ermöglicht die spezifische Bepreisung und Einnahmenzu-
stufen für unterschiedlich große Städte definiert werden. Durch
für Senioren geprüft. Die Einführung der 65-plus-Karte wird
rechnung die unternehmerische Bewertung der Ertragssituation
die Trennung von städtischen und ländlichen Räumen bei der
zum Tarifwechsel 2012/2013 realisiert. Ebenso wird die Harmo-
einzelner Strecken im Verhältnis zu ihren Aufwendungen. Damit
Preisgestaltung wird eine deutlich flexiblere Tarifgestaltung
nisierung der Zuschläge und Tarifangebote für flexible Bedie-
kann steuernd Einfluss auf die Finanzierung einzelner Verkehre
erreicht.
nungsformen geprüft.
und des Gesamtsystems genommen werden.
189
12. B
austein:
Neue Tarifangebote – Potenziale erkennen
und Kunden gewinnen
Wechselsituationen: Chancen und Herausforderungen
Tarifangebot SchnupperTicket
zuletzt Personen in Wechselsituationen, die einen preiswerten
Aus der Mobilitätsforschung ist bekannt, dass die Verkehrsmittel­
Für einige Lebenssituationen hat der Rhein-Main-Verkehrsver-
ÖPNV als (neue) Verkehrsmittelwahl in Betracht ziehen. Der
wahl bei Alltagswegen stark gewohnheitsgeprägt erfolgt. Es
bund bereits mit großem Erfolg solche maßgeschneiderten
besondere Vorteil liegt in der breiten Wirkung auf verschiedene
besteht allerdings ein Zusammenhang zu der individuellen Le-
Tarif­angebote eingeführt, etwa das SemesterTicket für Stu-
Wechselsituationen.
benssituation. Dies bedeutet, dass eine Änderung der Lebens-
dierende oder das JobTicket für Berufspendler im Angebot.
umstände – im Folgenden als „Wechselsituation“ bezeichnet –
Mit dem SchnupperTicket hatte der Verbund erstmals im Jahr
Marketingansatz für Wechselsituationen:
zu einem Aufbrechen der bestehenden Mobilitätsmuster führen
2008 ein tarifliches Kennenlernangebot für breitere Bevölke-
Zielgruppenoptimierte Kommunikation
kann, da die Nachfrageparameter wie Wegezwecke, Distanzen,
rungskreise. Bei diesem Angebot konnten drei Monatskarten
Um möglichst geringe Streuverluste zu erzielen und eine Kanni­
zeitliche und räumliche Mobilitätsansprüche neu geordnet werden.
zum Preis von zwei gekauft werden. Ziel war die Akquise von
balisierung bei bereits bestehenden Kundengruppen zu mini-
Neukunden im Zeitkartensegment.
mieren, kann das RMV-Zielgruppenmodell genutzt werden
Aus Sicht der Mobilitätsforschung stellen solche Wechsel­
(vergleiche Baustein „Demografie und Zielgruppen“).
situationen – wie beispielsweise Arbeitsplatzwechsel, Umzug,
Die evaluierende Marktforschung zeigte, dass sich viele
Renteneintritt – zugleich eine Chance und Herausforderung für
SchnupperTicket-Käufer in einer Umbruchsituation befanden.
Auf Grundlage des RMV-Zielgruppensystems kann eine Per-
den ÖPNV dar:
Hauptsächlich nannten die Käufer Umzug (17 Prozent) und
sonengruppe als besonders von Wechselsituationen betroffen
Arbeitsplatzwechsel (14 Prozent).
und gleichzeitig besonders kostensensibel identifiziert werden:
Einerseits bieten sie die Chance, durch das Aufbrechen von
die erlebnisorientierten multimodal Mobilen (Allesnutzer). Ins-
Mobilitätsmustern neue Kunden für den ÖPNV zu gewinnen,
Neben Käufern aus dem Nichtnutzersegment und dem Bar-
besondere für dieses Segment gilt es demnach, als Marketing­
andererseits ist die Ansprache der von Wechselsituationen
tarif wurden normale Monatskartenkäufer angezogen und
ansatz für Wechselsituationen auf eine zielgruppenorientierte
Betroffenen eine große Herausforderung. Bereits das Erreichen
damit Mitnahmeeffekte ausgelöst. Gleichwohl konnte eine
Kommunikation zu setzen.
der Menschen innerhalb der Umbruchphase ist schwierig.
Einnahmen­steigerung in Höhe von etwa 1 Million Euro nachgewiesen werden. Zum wirtschaftlichen Erfolg trug vor allem
Fazit und Ausblick
Auch haben Wechselsituationen nicht zwingend Auswirkun-
der Abschluss von etwa 1.400 neuen Jahreskartenverträgen
Tarifangebote mit besonderem Sparcharakter sind für zahlreiche
gen auf die Mobilitätsbedürfnisse. Erschwerend besteht meist
bei. Bestandteil der SchnupperTicket-Aktion war, dass gegen
Menschen in Wechselsituationen ein attraktives Angebot, neu
nur ein kurzes Zeitfenster, in dem das Mobilitätsverhalten neu
Ende der drei Schnupper-Monate allen Käufern Informationen
zum ÖPNV zu wechseln. Mit dem SchnupperTicket hat der RMV
geordnet wird. Zusätzlich bedarf es neben gezielter Kommuni-
zum Jahreskarten-Abo zugesendet wurden.
erfolgreich ein Tarifangebot zur Gewinnung von Neukunden
kation und Information individuell überzeugender tariflicher
und vertrieblicher Angebote.
im Zeitkartensegment getestet. Aufgrund der positiven ErfahDerartige tarifliche Angebote sind offenbar geeignet, kostensen-
rungen soll das RMV-SchnupperTicket-Angebot wiederholt
sible Menschen für den ÖPNV zu gewinnen. Hierzu gehören nicht
werden.
190
6.9 Vertrieb
6.9.1 Elektronisches Fahrgeldmanagement
Das Vertriebssystem kundengerechter und effizienter zu gestal­
Die folgenden Ziele (vergleiche auch Abbildung 109) können mit
Wie geplant werden seitdem zunächst alle Jahreskarten von
ten und bestehende Zugangsbarrieren für die Nutzer des ÖPNV
der Realisierung eines EFM-Systems der VDV-Stufe 3 erreicht
Papier auf Chipkarte umgestellt. Die Einführung folgt bis jetzt
abzubauen: das war für den RMV und seine Partner die Motiva-
werden. Die Einführung wird daher von den Partnern im RMV
dem in der EFM-Roadmap 2009 abgesteckten Kurs, der in der
tion zur Einführung des elektronischen Fahrgeldmanagements
angestrebt.
nun vorliegenden 1. Fortschreibung weiter präzisiert wird. Der
(EFM). Gleichzeitig stehen mit der elektronischen Infrastruktur
Einführungszeitraum des eTickets für die weiteren Tarifprodukte
(Chipkarten, Mobiltelefone und mandantenfähiges Hintergrund-
Mit dem Start zum Fahrplanwechsel 2011/2012 ist dem RMV
(CleverCard, 65-plus-Karte, Wochen- und Monatskarten, Job-
system) geeignete Medien zur Verfügung, um auch vertrieblich
der Einstieg in das neue Zeitalter unter der Markenbezeichnung
Ticket, SemesterTicket) wird sich demnach bis in das Jahr 2014
auf die Veränderungen im Mobilitätsmarkt zu reagieren. Über
„eTicket RheinMain“ erfolgreich gelungen.
erstrecken. Bis 2014 wird die neue EFM-Systemlandschaft
diese Medien können multimodale und intermodale Angebote
für die Kunden verknüpft werden (vergleiche Baustein „Entwicklung des Mobilitätsmarktes am Beispiel der Mobilitätskarte“).
Es ist die Absicht der Partner im RMV, das Vertriebssystem
kundengerechter und effizienter zu gestalten. Die Realisierung
eines EFM-Systems schafft hierfür die Voraussetzungen. Das
Maximum der adressierten Ziele wird mit der Einführung eines EFM-Systems der VDV-Ausbaustufe 3 (automatisierte
Ziel
1. Imageverbesserung
2. Attraktives Leistungsangebot
Fahrpreisbildung) in der Ausprägung „BIBO (Be-in/Be-out)“
3. Vereinfachung der Systemnutzung
erreicht. Erst im Rahmen der VDV-Stufe 3 werden bestehende
4. Aufbau von Kundenbeziehungen
Zugangs­barrieren für unsere heutigen und künftigen ÖPNV-Kunden abgebaut. Kennzeichen des auf EFM basierenden ÖPNV-
5. Attraktives (optimiertes) Tarifangebot
Marketings sind einfach zu bedienende und hochverfügbare
6. Reduzierung von Betrug / Fälschungen
Kommunikations- und Vertriebswege sowie ein Tarif, der leistungsund qualitätsabhängig bepreist werden kann und gleichermaßen
ergiebig sein sollte.
7. Minimierung von Bargeld
8. Optimierung des Betriebsablaufs
9. Effizienter Vertrieb
10. Unterjährige Tarifanpassungen
Abbildung 109: EFM-Ziele
Kundenorientierung
Mehreinnahmen
Kostenreduktion
191
Entwicklung und Konsolidierung
Hybrides EFM-System
EFM VDV-KA Ausbauvariante 3
Touch&Travel der DB als Umsetzungsform von Ausbauvariante 3 (flächendeckend)
konsolidiert und weiterentwickelt. Hier kommt es vor allem
darauf an, das in der EFM-Roadmap vorgesehene verbundweit
Erarbeitung der Grundlagen
für ein RMV-eigenes EFM-System
der Ausbauvariate 3
einheitliche Servicekonzept ganzheitlich umzusetzen.
Die realisierte EFM-Systemlandschaft besteht im Wesentlichen
RMV-eigenes EFM-System der Ausbauvariante 3 mit fahrzeugscharfer
Fahrtenbildung durch Raumerfassung
(selektive Umsetzung)
aus folgenden Elementen:
einem mandantenfähigen verbundweiten Hintergrund­
system (vHGS),
den Nutzermedien in Form elektronischer Chipkarten,
den personalbedienten Verkaufsstellen (pVKS),
der Online-Kundenschnittstelle einschließlich Internet­
EFM VDV-KA Ausbauvariante 2
mit Nutzermedium Chipkarte
mit Nutzermedium Handy
vertrieb im Portal „meinRMV“,
der erforderlichen Kontrollinfrastruktur.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Bei der Umsetzung wird Wert auf einen „schleichenden Migra­
tionspfad“ gelegt, der bewusst auf Meilensteine verzichtet,
Abbildung 110: Hauptphasen für die Entwicklung des elektronischen Fahrgeldmanagements im RMV
einerseits um auf die hohe Komplexität des Systems zu reagieren,
andererseits um Risiken und Zusatzkosten möglichst auszuschließen. Dabei sind die in Abbildung 110 dargestellten Hauptphasen vorgesehen.
Hybrides EFM-System für das eTicket RheinMain 2020
variante 3 stellt demgegenüber eine neue Qualität des Fahr-
preisbildung und vereinheitlichten Vertriebsstrukturen ange-
Die Kernapplikation des VDV spezifiziert für das elektronische
geldmanagements dar. Bei dieser Variante müssen Kunden,
strebt. Eine vollständige Umsetzung dieses Ziels ist jedoch im
Fahrgeldmanagement die beiden Ausbauvarianten 2 und 3.
die mit einem Medium (Smartphone, eTicket) reisen, sich nicht
Zeithorizont 2020 mangels Verfügbarkeit geeigneter Systeme
Ausbauvariante 2 beinhaltet den Umbau des konventionellen
mehr um Tarifstufen und Preise kümmern. Die Einführung der
und aus Wirtschaftlichkeitsgründen nicht möglich. Das im Jahr
Fahrgeldmanagements mit Papierfahrscheinen in Form elektro-
VDV-KA Ausbauvariante 3 ist deshalb für die Partner im RMV
2011 eingeführte EFM-System der VDV-KA Ausbauvariante 2
nischer Fahrscheine (EFS), die auf einer Chipkarte oder einem
ein gesetztes Ziel. Langfristig wird für das Tarifgebiet des RMV
wird deshalb im Zeithorizont 2020 das tragende EFM-System
Mobiltelefon als Nutzermedium gespeichert sind. Ausbau­
ein flächendeckendes EFM-System mit automatischer Fahr-
im RMV bilden.
Ziele elektronisches Fahrgeldmanagement | eTicket RheinMain
192
Mit der Einführung des EFM-Systems Touch&Travel der DB im
EFM-System der VDV-KA Ausbauvariante 2 mit Chip-
Weitere Konsolidierung und Entwicklung der
RMV-Tarifgebiet ab November 2011 hat der RMV das Zeitalter
karte und Mobiltelefon als Nutzermedium für alle Fahr-
Ausbau­variante 2
der EFM-Systeme mit automatischer Fahrpreisbildung bereits
karten, Nutzergruppen und Bezahlverfahren.
In den nächsten beiden Jahren steht der Ausbau der Ausbau­
EFM-System mit automatischer Fahrpreisbildung für
variante 2 im Zentrum der Aktivitäten. Eine wichtige Rolle spielt
RMV möglich, auch im Nahverkehr innerhalb des Verbund-
Gelegenheitsnutzer mit einem Smartphone als Fremd-
dabei die Schnittstelle zum RMV-TicketShop. Über die Ver-
gebietes ohne Tarifkenntnisse und den vorherigen Kauf einer
nutzermedium im Postpaid-Bezahlverfahren.
bindung zum RMV-TicketShop soll es den Kunden ermöglicht
eingeläutet. Erstmals ist es für Kunden der DB im Tarifgebiet des
Fahrkarte unterwegs zu sein. Alle Haltestellen des RMV werden
mit Kontaktpunkten ausgerüstet.
Ziel des RMV ist es, nach 2015 auch für Gelegenheitskunden
werden, ihre Serviceprozesse (darunter den Kauf von Zeitkarten)
Die Verknüpfung erfolgt im Hintergrundsystem des RMV für
auch bequem über das Internet ausführen zu können. Weiter-
das eTicket RheinMain, so dass der Kunde ein homogenes
hin ist die Schnittstelle notwendig, um das neue Verfahren
Mobilitätsangebot des RMV wahrnimmt.
für die Zuordnung der Verkäufe aus dem RMV-TicketShop
des RMV ein EFM-System mit automatischer Fahrpreisbildung
(nur eTickets) zu einzelnen Mandanten im vHGS vornehmen
unabhängig vom System der DB verfügbar zu machen. Dabei
Künftig ist eine höhere Flexibilität des Tarifes mit zielgruppen-
zu können. Die Schnittstelle spielt auch eine Funktion zur
soll eine exakte fahrzeugscharfe Ermittlung der zurückgelegten
spezifischen Angeboten und der Möglichkeit zur Differenzierung
Betrugsanalyse auf Basis der Kontrollnachweise. Mittels der
Wegekette möglich sein, so dass für Gelegenheitskunden des
des Preises in einzelnen Teilräumen bzw. Teilraumkategori-
Kontrollnachweise, die bei der Kontrolle eines eTickets er-
RMV über Einzelfahrt und Tageskarte hinausgehende interes-
en erforderlich. Für das Verbundgebiet wird dabei ein räum-
zeugt werden, kann im vHGS überprüft werden, ob Chipkar-
sante Tarifprodukte im Postpaid-Bezahlverfahren angeboten
lich differenzierter Relationstarif bevorzugt. Die im hybriden
ten beziehungsweise Fahrtberechtigungen im Umlauf sind,
werden. Im Rahmen des Forschungsprojektes (((eSIM 2020
EFM-System des RMV geplante VDV-KA Ausbauvariante 3
die nicht von den Vertriebspartnern ausgegeben wurden. Dies
soll daher schon ab 2014 ein Feldversuch gestartet werden, bei
ermöglicht eine noch feinere und flexiblere Tarifierung als der
erhöht die Sicherheit vor Fälschungen und Missbrauch im
dem Raumerfassungssysteme in Fahrzeugen getestet werden
konventionelle Relationstarif. Es können gezielte Haltestellen-
System. Neben diesen beiden Aktivitäten werden im Laufe
und die technologischen Grundlagen für ein EFM-System der
Haltestellen-Relationen oder attraktive Rabattierungen nach
des Jahres noch weitere Vertriebsstellen an das vHGS ange-
VDV-Stufe 3 bis Mitte 2016 erforscht werden.
unterschiedlichen Nutzungsintensitäten und Nutzungsformen
schlossen, um dort den Vertrieb von Jahreskarten als eTickets zu
berücksichtigt werden. Grundlage hierfür bildet ein elektroni-
ermöglichen. Hierzu gehören diejenigen der vier Verkehrsunter-
scher Tarif.
nehmen, die aufgrund längerer organisatorischer Abstimmun-
Das EFM-System des RMV stellt sich in einer Übergangsphase
bis zur kompletten Ablösung der Ausbauvariante 2 durch ein
gen auf der lokalen Ebene noch nicht integriert werden konnten.
EFM-System mit automatischer Fahrpreisbildung nach 2020 als
Mittels bidirektionaler Schnittstellen sollen diese Partner mit
hybrides EFM-System dar. Das hybride EFM-System verknüpft
eigenem System an das vHGS angeschlossen werden.
die beiden Systemkomponenten:
193
In diesem Konsolidierungsprozess sollen die Vertriebsstrukturen insbesondere durch die Ausweitung des Online-Vertriebs
und die verstärkte Nutzung des Mobiltelefons weiter verschlankt
werden. Mit der Einführung des neuen Bonusprogramms
RMVsmiles wurde bereits ein entsprechendes Anreizsystem
für Kunden geschaffen und damit ein wichtiger Beitrag zum
Erreichen dieses Vertriebsziels geleistet. Nimmt ein Kunde an
RMVsmiles teil, werden ihm bei jedem eTicket-Kauf Bonuspunkte („smiles“) gutgeschrieben. Diese kann er sammeln und
ab einer bestimmten Punktzahl in einen Coupon eintauschen.
Die Nutzung und die Verwaltung von RMVsmiles sind ausschließlich online und mobil möglich.
Die Attraktivität des eTicket RheinMain wird sich für die Kunden
im Weiteren dadurch deutlich steigern, dass Verknüpfungen
mit weiteren Mobilitätsanbietern (Car-Sharing, eBikes etc.)
weiter vorangetrieben werden. Die Chipkarte des eTicket RheinMain wird zum Zugangsmedium auch für andere Mobilitätsangebote und damit zur Mobilitätskarte für die Kunden werden.
Weiterentwicklung eTicket | Differenzierter Relationstarif | Zugangsmedium
194
13. B
austein:
Entwicklung des Mobilitätsmarktes
am Beispiel der Mobilitätskarte
Der Mobilitätsmarkt ist in Bewegung. Diverse Indizien weisen
mandantenfähige Hintergrundsystem für das elektronische
leistungen zur Mobilität einsetzen. Es erleichtert somit eine
darauf hin, dass gefestigte Verhaltensmuster in der Mobilität
Ticketing zur Verfügung.
intermodale Verkehrsmittelnutzung.
integrierte Mobilitätsangebote, die optimale Verbindungen für
eTicket RheinMain als Mobilitätskarte
In der Einführungsphase wird der RMV sein Kerngeschäft mit den
die jeweilige Situation bieten, aus einer Hand.
Das eTicket RheinMain lässt sich nicht nur zur Nutzung des
in Abbildung 111 genannten Mobilitätsangeboten verknüpfen.
sich ändern. Der Kunde erwartet heute und zukünftig verstärkt
ÖPNV, sondern auch als Zugangsmedium zu weiteren DienstDer RMV formuliert für sich das Ziel, als Mobilitätsverbund
solche integrierte Mobilitätsdienstleistungen gemeinsam mit
Partnern anbieten zu können. Mit wachsendem Tempo entstehen
neue Mobilitätsformen und treten neue Mobilitätsanbieter in
den Markt. Es gilt, sich in diesem sehr dynamischen Umfeld
als Dienstleister für Mobilitätsangebote entlang der gesamten
Wegekette im Markt zu positionieren.
Hierfür sind zunächst strategische Grundsatzentscheidungen
zu treffen, welche die zu besetzenden Marktsegmente sowie
Fahrräder
– Nutzung von Leihfahrrädern
– Nutzung von eBikes
den Grad der Integration neuer Angebote in das Leistungsportfolio entlang der kompletten Servicekette von der Information
über die Buchung, Bezahlung bis zum Reiseangebot selbst
bestimmen.
Parken
– Zugang zu Park+Ride-Anlagen
Mit der Mobilitätskarte sollen Angebote der unterschiedlichen
Verkehrsträger gebündelt und über das eTicket RheinMain verfügbar gemacht werden. Mit der Einführung des elektronischen
Tickets hat der RMV bereits die Grundlage für ein einheitliches
CarSharing
– Nutzung von CarSharing-Fahrzeugen
– Nutzung von eCars
Nutzermedium geschaffen und damit eine umfassende Integration der Verkehrsträger in der Rhein-Main-Region gestartet.
Als zentrale Grundlage steht dafür heute das verbundweite
Abbildung 111: Neue Mobilitätsangebote
195
Die Mobilitätskarte eTicket RheinMain wird bereits bei einigen
Um das Portfolio möglichst schnell auszudehnen und somit die
Die Voraussetzungen zur Erfüllung dieses Idealszenarios zu
Kooperationspartnern eingesetzt:
Mobilitätskarte attraktiver zu machen, führt der RMV Gespräche
schaffen, ist jedoch sehr komplex. Gemeinsam mit den Koope-
stadtmobil RheinMain (Car-Sharing-Unternehmen mit
mit weiteren potenziellen Kooperationspartnern. Ziel des Ver-
rationspartnern wird sich der Verbund in diesem Zusammenhang
125 Fahrzeugen an über 65 Stationen im RMV-Gebiet),
bundes ist es, mit diesen Partnern vergünstigte Tarife für die
insbesondere mit folgenden Themen beschäftigen müssen:
book-n-drive Car-Sharing (rund 330 Fahrzeuge an
RMV-Kunden zu vereinbaren.
175 Stationen im gesamten Rhein-Main-Gebiet),
Prüfung möglicher Geschäftsmodelle zur effizienten
Vermarktung von intermodalen Produkten sowie zur
Flinkster (Car-Sharing-Unternehmen mit 2.500 Fahr-
Weitere Ausbauphasen
zeugen in mehr als 140 deutschen Städten),
Die Kunden möchten möglichst barrierefrei, komfortabel, sicher
eMobi (Verleihsystem von eBikes in Offenbach),
und mit möglichst einfachen und leicht erlernbaren Handlungen
MVGmeinRad (Fahrradvermietsystem der Mainzer
ihre intermodalen Reisen durchführen und intermodale Leis-
Verkehrsgesellschaft mit circa 1000 Leihrädern an
tungen bezahlen. Ideal aus Kundensicht wäre daher auch eine
verschiedene Kooperationspartner über die Mobilitäts-
120 Stationen).
gemeinsame Internet-Plattform, um sich über alle Angebote zu
karte abgerechnet werden,
Abrechnung von beanspruchten Leistungen,
Möglichkeiten des Ausbaus von meinRMV zu einem
umfassenden Serviceportal für die Mobilitätskarte,
Aufbau eines vernetzten Angebotes, bei dem viele
informieren, diese bei Bedarf zu buchen und zu bezahlen. Eine
Einbindung einer Bezahlfunktion,
solche Plattform würde den Mehrnutzen der Mobilitätskarte
Erschließung weiterer Interservicebereiche wie zum
für die Kunden deutlich steigern.
Beispiel Bibliotheken, Bäder, Museen und der Zugang
zu kommunalen und touristischen Dienstleistungen.
Diese Themen stehen im Fokus der strategischen Positionierung
des Verbundes im Markt der integrierten Wegeketten. Der
Kooperationsraum soll unter dem Dach des HOLM entwickelt
werden.
196
Schaffung der VDV-KA-Konformität der RMV-App
6.9.2 W irtschaftlichkeit, Entwicklung der
Vertriebswege und Vertriebsstellen
tronischen Tarifmodells wird von einem Einnahmezuwachs
Übergreifendes Ziel der Weiterentwicklung der RMV-App ist
Die eTicket-Lösungen sichern den Mobilitätsakteuren eine deut-
in Höhe von 5 Prozent ausgegangen. Durch die verbesserte
die Herstellung der VDV-KA-Konformität des RMV-Handy-
lich verbesserte Wirtschaftlichkeit. Das belegen die weltweit –
Kontroll-Infrastruktur ist eine Reduzierung der entgangenen
Tickets. Dabei soll vor allem die Ablage des Tickets im sicheren
insbesondere in Ballungsräumen (London, Singapur) – zuverläs-
Einnahmen in Höhe von mindestens einem Prozentpunkt als
Element von NFC-Mobiltelefonen realisiert werden. Dies würde
sig funktionierenden Ticketsysteme. Auf Grundlage des elek-
Wirkungsannahme verwendet. Bei den Sachkosten kann analog
auch den Verkauf hochpreisiger Kartensortimente (zum Beispiel Jahreskarten) ermöglichen. Nach der Realisierung werden
Chipkarte und Mobiltelefon gleichrangig als VDV-KA Nutzerheute
Ausblick
Stationärer Fahrkartenautomat
++
+
künftig alle elektronischen Tickets des RMV über eine Platt-
Busdrucker
++
+
form beziehungsweise ein Hintergrundsystem vertrieben
Personalbediente Vertriebsstellen
• Service Level 1
+
++
• Service Level 2
++
+
RMV-HandyTicket
o
++
RMV-TicketShop
o
++
Mobiler Fahrkartenautomat
o
–
Handterminal
o
o
Private Partner
++
++
Hotline
o
o
Touch&Travel
o
o
medien für das eTicket RheinMain eingesetzt. Damit könnten
alle über das vHGS angebotenen RMV-Fahrkarten auch über
das Träger­medium Mobiltelefon erworben werden. Damit zu-
werden können, ist die RMV-App für die Kommunikation mit
dem vHGS zu ertüchtigen.
Vertriebsweg
++
große Bedeutung;
+
mittlere Bedeutung;
o
geringe Bedeutung;
Tabelle 20: Bedeutung der Vertriebswege heute und im Ausblick
–
nicht vorhanden
197
zu den Personalkosten von einer signifikanten Reduzierung
ausgegangen werden. Zielvorgabe ist eine Senkung um bis zu
20 Prozent. Hier sind auch die Kostenreduzierungen für Instandhaltung und Wartung berücksichtigt infolge der Umstellung von
elektromechanischen Systemen (Entwerter, Verkaufs­automaten)
auf kontaktlose beziehungsweise elektronische Systeme. Damit gehen veränderte Bedeutungen der Vertriebswege einher,
wie in Tabelle 20 dargestellt.
Insbesondere die neuen Vertriebswege RMV-HandyTicket und
RMV-TicketShop sollen aufgrund der geringen Vertriebskosten
weiter an Bedeutung gewinnen. Eine erhöhte Attraktivität des
RMV-Ticket-Shops erwächst dabei aus Einführung des eTicket
Rhein-Main. Die im Internet erworbenen Zeitkarten werden
innerhalb von maximal 24 Stunden an Fahrkartenautomaten
Service Level 2
und Kontrollgeräten für die Chipkarte des Käufers bereit­gestellt.
Die Bedeutung des Abverkaufs von Zeitkarten in den personal-
Vorwiegend Verkauf der gängigen Zeitkarten. Die Ver-
Die Vertriebswege Busdrucker (hier insbesondere der Vertrieb
von Zeitkarten) und Fahrkartenautomat sind fortlaufend auf
bedienten Vertriebstellen im Service Level 2 (siehe unten) wird
triebsstellen liegen im Umfeld von lokal wichtigen Halte-
ihre Wirtschaftlichkeit und einen effizienten Einsatz hin zu un-
dadurch deutlich sinken. Im Übrigen sind stärkere Profilierungen
stellen sowie in verdichteten Wohnvierteln.
tersuchen. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass gemäß dem
Grundsatz „Fahrtantritt nur mit gültigem Fahrausweis“ in Ver-
der personalbedienten Vertriebsstellen mit der Einführung von
Weiterhin ist eine Optimierung der Anzahl und der räumlichen
bindung mit einer verbundweit einheitlichen und schlüssigen
Verteilung der Vertriebsstellen beabsichtigt. Zur Steigerung
Vertriebsarchitektur und damit einer klaren Kundenkommuni-
der Qualität des personalbedienten Vertriebs sollen zum einen­­
kation ein Mischsystem aus mobilen Automaten in Fahrzeugen
sollten räumlich gut erreichbar sein und können somit an
die Vertriebsstellen des Service Level 1 eine große Bedeu-
und stationären Automaten weitestgehend zu vermeiden ist.
(oder in unmittelbarer Nähe von) Bahnhöfen, zentralen
tung erhalten. Zum anderen kann nach einer Ausdehnung und
Aus diesen Gründen und insbesondere aus Einnahmensiche-
Haltestellen oder in zentralen Einkaufsbereichen bezie-
Stärkung des Internet- und Handyvertriebs die Anzahl der Ver-
rungsgründen wird der mobile Fahrkartenautomat im RMV
hungsweise Fußgänger­zonen oder anderen stark
triebsstellen des Service Level 2 dort reduziert werden, wo
zukünftig nicht weiter verfolgt. In begründeten Ausnahmefällen
frequentierten Orten liegen.
eine Überversorgung besteht.
kann davon befristet abgewichen werden.
drei Service Levels vorgesehen:
Service Level 1
Verkauf, Beratung und Service. Die Vertriebsstellen
Bedeutung der Vertriebswege | Personalbediente Vertriebsstellen
198
6.10 Kundeninformation und Kommunikation
6.10.1 Kundeninformation
Die Sicherung und der Ausbau der bestehenden Kundeninforma­
zu erhöhen und ohne den Servicelevel für die Kunden abzu­
Soziale Netzwerke
tionskanäle wird ein Schwerpunkt der nächsten Jahre sein.
senken. Eines der herausragenden Merkmale des RMV-Service-
Mit dem Ziel einer Ausweitung der Dialogfähigkeit und der Stärkung
Sicherung bedeutet hierbei die Bewahrung des vorhandenen
Telefons ist neben der Qualität der Beauskunftung die hohe
der Kundenkommunikation ist der RMV vor kurzem in eine aktive
Qualitäts- und Leistungsniveaus. Ausbau heißt, auf die sich
Erreichbarkeit von über 90 Prozent, 24 Stunden am Tag, an
Social-Media-Strategie eingestiegen. Die Kommunikations­plattform
veränderten Informationsgewohnheiten der Kunden einzugehen
sieben Tagen in der Woche. Diesen Standard gilt es aufrecht-
Twitter konnte bereits erfolgreich als erweitertes Element der Kun-
und auf diese mit der Weiterentwicklung der bestehenden
zuhalten.
denkommunikation etabliert werden, ebenso ist Mitte Juli 2013 der
Informations- und Kommunikationskanäle zu reagieren.
Start der RMV-Präsenz auf Facebook erfolgt.
Die Perspektive für eine nahezu kostenneutrale Lösung kann
Schriftliches Anliegen- und Beschwerdemanagement
in der Integration weiterer lokaler Partner in das RMV-Service-
Ausblick: Integrierter Kundenservice
Die größte Herausforderung in der Bearbeitung der schriftlichen
Telefon liegen. Neben den Effizienzgewinnen, die hierdurch zu
Die technische Entwicklung der Kommunikationsmöglichkeiten
Kundenanliegen liegt in der Zunahme der Anzahl an Eingängen.
erwarten sind, bedeutete es auch einen Vorteil für den Kunden.
sowie die veränderten Kommunikationsgewohnheiten führten
In den letzten Jahren war der Anstieg insbesondere der zu-
Die Reduzierung der Ansprechpartner (Service-Nummern)
in den letzten Jahren zu einer Aufweichung der relativ klaren
nehmenden Nutzung von E-Mail geschuldet. In Zukunft hat
erleichtert den Zugang, erlangen die Kunden doch im Idealfall
Zuordnung der Inhalte zu den Eingangskanälen. So waren bis-
man sich darauf einzustellen, dass durch die Verbreitung von
über eine Nummer alle benötigten Informationen.
lang schriftliche Eingänge in der Regel Beschwerden, über das
mobilen Endgeräten eine zusätzliche einfache Möglichkeit zur
Telefon gingen Anfragen ein. Diese klare Trennung existiert nicht
Kontaktaufnahme hinzukommt, die eine weitere Zunahme an
www.rmv.de
mehr. Insofern wird es eine Aufgabe für die nächsten Jahre
Kundenschreiben erwarten lässt. Möchte man weiterhin dem
Mit www.rmv.de steht für die ÖPNV-Nutzung in Süd- und
sein, die unterschiedlichen Eingangskanäle zu verzahnen. Die
Grundsatz folgen, dass jede Kundenanfrage oder Beschwerde
Mittel­hessen eine umfangreiche Informationsplattform zur
Vorteile einer stärkeren Zusammenführung sind eindeutig: Zum
beantwortet wird, gilt es, sich darauf vorzubereiten. Mit Ein-
Verfügung. Eingebunden wurden mit dem Relaunch 2011
einen sind hierdurch Synergiegewinne auf der ökonomischen
führung eines neuen Anliegen- und Beschwerdemanagement­
zahlreiche Visualisierungsmöglichkeiten, die es dem Kunden
Ebene zu erwarten. Auch für die Kunden ist die Zusammen­
systems im Frühjahr 2011 wurde durch den RMV die Basis
ermöglichen, anschaulicher und einfacher an die von ihm be-
führung zu einem Servicecenter ein Gewinn. Zum anderen führt
für eine effizientere Bearbeitung der Kundenschreiben gelegt.
nötigten Informationen zu kommen, beispielsweise bei Ver-
die mögliche Integration von lokalen Partnern in ein solches
bindungsauskünften oder Verkehrshinweisen. Perspektivisch
Servicecenter zusätzlich zu einer stärkeren Vereinheitlichung
RMV-Service-Telefon
wird dieses Medium aber nicht nur zur Informationsgewinnung
des Außenauftritts und erleichtert den Kunden den Zugang zu
Auch für das RMV-Service-Telefon ist aufgrund der Entwicklung
zur Verfügung stehen. Auch vertriebliche Belange werden in
den benötigten Informationen.
in den letzten Jahren eine weitere Zunahme der Gesprächs-
Zukunft stärker als bisher auf www.rmv.de integriert werden.
zahlen zu erwarten. Die Aufgabe wird sein, diese Entwicklung
aufzunehmen, ohne die Kosten für den Betrieb des Angebots
199
14. Baustein:
Marktauftritt des RMV
Verbundweite Angebote
Regionale Produkte
Zusammenführung relevanter Infos
(Fahrplanauskunft, Ist-Daten,
Nach ihrem Verbundvertrag ist die Verbundgesellschaft für das
Beschwerdemanagement,
unternehmensübergreifende Marketing zuständig und hat die
Ansprechpartner vor Ort
Vermarktet lokale Angebote
Unterstützt das Verbundmarketing
Zurverfügungstellung von Plattformen ...)
Marke RMV kommunikativ heraus zu stellen und zu pflegen.
Das Verbundlogo repräsentiert die Dachmarke RMV und damit
Wiedererkennbare, abgestimmte und kundenorientierte Infos
das Verbundsystem mit all seinen Partnern und Verkehrsunternehmen. Unter dem seit 1995 auf dem Markt etablierten Namen
und in seinem typisch blau-türkis-farbenen Auftritt steht der
Abbildung 112: Dachmarke RMV
RMV für die Verbindung der Region und seiner Menschen mit
einer Fahrkarte, einem Tarif und einem abgestimmten Fahrplan.
eine Gefahr dar, die letztlich zu einer diffusen Wahrnehmung
eigentlich genau aus dem Zusammenspiel vieler generiert.
Die Dachmarke RMV vereinigt alle in der Region auftretenden
und zur Verunsicherung der Kunden gegenüber dem Gesamt-
„Einer für alle und alle für einen“ sollte in der Kommunikation
ÖPNV-Partner und ist das Gesicht für die Kunden, die sich
system führen kann. Aufgabe der Verbundgesellschaft ist es,
mehr denn je der Leitgedanke für die Erstellung und Weiter-
innerhalb dieses Systems bewegen.
den Auftritt der Marke RMV zu stärken und die Systemvorteile
entwicklung der RMV-Medien sein – egal ob im Print- oder
zum Vorteil aller deutlich zu positionieren.
Online-Bereich. Aufgrund der steigenden Bedeutung eines kon-
Zur Orientierung der Kunden muss die Dachmarke RMV deshalb
sistenten Marktauftritts im ÖPNV strebt der RMV an, im Rahmen
mit einem einheitlichen Erscheinungsbild auftreten, gleichzeitig
Dabei setzt die Verbundgesellschaft schon seit Jahren auf Über-
der Erarbeitung eines strategischen Marketingkonzepts den
aber auch die lokalen Identitäten der Partner wahren. Dieser
zeugung und Partnerschaft. Der gemeinsam mit den Partnern
Verbundauftritt auf dessen Stärken und Handlungsfelder hin zu
Spagat gelingt, wenn alle Partner an einem ambitionierten und
aufgestellte Arbeitskreis Marketing greift genau diese Themen
untersuchen und marktorientiert weiterzuentwickeln.
integrierten Verbundmarketing mitarbeiten und dieses unter-
auf und erarbeitet Möglichkeiten und Lösungen, die Dachmarke
stützen (Abbildung 112).
zu stärken und dennoch lokale Darstellungen zu integrieren.
Die seit Verbundstart geltenden Corporate-Design-Richtlinien
Ausblick
zum Auftritt der Marke RMV wurden zusammen mit den LNO-
Zukünftig muss es dem RMV gelingen, die Grenzen zwischen
Partnern weiterentwickelt und fortgeschrieben. Nur durch ein
regionalen und lokalen Angeboten in der Kommunikation aufzu-
konsequentes Marketing kann eine wiedererkennbare Be-
heben und dem Kunden mit einem abgestimmten und wieder-
nutzeroberfläche für die Kunden geschaffen werden, die das
erkennbarem Auftritt zu begegnen. Die Vielfalt der Medien
komplexe Angebot vieler Verkehrsträger in einem großen Ver-
sowie die Unterschiedlichkeit der Darstellung für identische
bundraum bündelt und verständlich macht. Die zunehmende
Angebote sind nicht mehr vermittelbar und führen außerdem
Tendenz der Verkehrsunternehmen zur Eigenvermarktung stellt
zu einer Schwächung des Gesamtsystems, das seine Vorteile
Abbildung 113: RMV-Broschüre mit lokaler Beteiligung (wiedererkennbare
Designelemente von RMV und Partner – klare Dachmarkenkommunikation
trotz lokaler Individualisierung)
200
15. B
austein:
Außenkennzeichnung von Fahrzeugen
mit RMV-Designelementen
Ein wichtiger Bestandteil des Verbundauftritts ist die Außen­
Die Vorgaben zur Außenkennzeichnung der Schienenfahrzeuge
Linien werden mit den Partnern gemeinsame Lösungen für
gestaltung der Fahrzeuge im RMV. Zielsetzung der Gestal-
im RMV sind ebenfalls abhängig von den jeweiligen vertrag­
eine eindeutige Kennzeichnung der Fahrzeuge abgestimmt.
tung ist ein einheitliches Erscheinungsbild der Fahrzeuge auf
lichen Voraussetzungen: Während in den „Altverträgen“ RMV-
Auch dabei legt der RMV Wert auf die klare Positionierung
Grundlage des RMV-Corporate-Design zur Außendarstellung
Logos nach Möglichkeit an der Frontseite und beidseitig an den
des Verbundlogos und ein einheitliches Erscheinungsbild der
der Verbundeffekte.
Einstiegsbereichen vorgesehen sind, wird bei Neuvergaben seit
Fahrzeugflotte. Im Rahmen des unter Baustein „Marktauftritt
2004 eine einheitliche Kennzeichnung nach den Gestaltungs-
des RMV“ adressierten strategischen Marketingkonzepts be-
Mit den Gestaltungsrichtlinien für Busse und Schienenfahrzeu-
richtlinien verlangt. Ausgenommen davon sind Fahrzeuge auf
absichtigt der RMV auch die Bewertung von Stärken und Ver-
ge wurde im Rahmen des Verbundmarketings eine Kennzeich-
Linien oder Teilnetzen, die in Kooperation mit weiteren Aufga-
besserungspotenzialen in Bezug auf die Gestaltungsrichtlinien
nungssystematik mit Designelementen für die Verkehrsmittel
ben­trägern vergeben wurden. Für diese verbundüber­greifenden
als Basis für eine ziel­orientierte Weiterentwicklung dieser.
im RMV entwickelt. In den Designelementen zur Außengestaltung finden sich das RMV-Logo (Abbildung 114) und Banderolenelemente in den definierten Hausfarben wieder.
Alle Linienfahrzeuge (Busse, S-Bahnen, Regionalzüge) im
Regionalverkehr des RMV sollen mit den einheitlichen RMVDesignelementen gestaltet werden, damit sie von den Kunden
als Verkehrsmittel des Verbundes wahrgenommen und wieder­
erkannt werden.
Die Gestaltungsrichtlinien zur Außenkennzeichnung der Fahrzeuge werden mit den aktuellen vertraglichen Regelungen ver-
1,50 bis 1,70 m
Augenhöhe
bindlich vereinbart. Dementsprechend werden alle Fahrzeuge
auf den regionalen Buslinien im Bereich des RMV nach den
Vorgaben gestaltet. Im Sinne einer Empfehlung für die lokalen
Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen finden die Design­
elemente teilweise auch für Fahrzeuge der lokalen Buslinien
Einstiegskante
Verwendung.
Abbildung 114: Außenkennzeichnung von Fahrzeugen am Beispiel
des Eingangsbereichs eines Doppelstockwagens
201
6.11 Maßnahmenplan und Maßnahmenwirkung
Die in den vorherigen Kapiteln beschriebenen Maßnahmen werden nachfolgend in einem Maßnahmenplan zusammengeführt.
Dieser gibt einen Überblick über die wichtigsten Maßnahmen
und beschreibt auch zeitliche oder inhaltliche Abhängigkeiten.
Die Realisierung der beschriebenen Maßnahmen soll grundsätzlich bis 2019 begonnen sein. Bei einigen – insbesondere
bei den großen Infrastrukturprojekten, die von einer Vielzahl
von Voraussetzungen und Aktivitäten abhängig sind (vergleiche
Kapitel 6.2) – deutet sich bereits an, dass die vollständige Umsetzung erst nach 2019 erfolgen kann.
Die Maßnahmen wirken in unterschiedlicher Weise auf das
ÖPNV-Angebot aus Kundensicht und auf die Betriebsgestaltung
zwischen Infrastrukturbetreibern und Verkehrsunternehmen.
Sie dienen vielfach der Beseitigung von Engpässen, die einer
Teil der Modernisierung der Infrastruktur ist auch, die vorhandenen
Da die Maßnahmen im Verfahrensstand einerseits unterschied-
Verbesserung des Angebotes bislang entgegenstehen. Sie
Bahnhöfe und Stationen attraktiv zu halten und an die modernen
lich weit vorangeschritten sind und andererseits unterschiedlich
entfalten aber auch eine Netzwirkung, indem sie zum Teil neue
Mobilitätsbedürfnisse der Kunden anzupassen. Hierzu hat der
große Realisierungsrisiken bestehen, ist nur eine qualitative
Verknüpfungen herstellen, für Entlastung im vorhandenen Netz
RMV ein groß angelegtes Programm mit dem Land Hessen
Einordnung ohne Aussagen über Wirkungszeitpunkte möglich.
sorgen und damit auch anderen Linien mehr Freiheitsgrade
und der DB Station&Service AG vereinbart.
Der Grad einer positiven Wirkung ist entweder mit „+“ oder
„++“ differenziert; eine Neutralstellung mit „0“.
einräumen.
Vergleichende Gesamtbewertung der Maßnahmen zur
Mit einem Teil der Maßnahmen werden neue Wege beschritten.
Eisenbahninfrastruktur
Die Art der Angebotsverbesserung kann je Projekt unterschied-
Das über 175 Jahre gewachsene Eisenbahnnetz wird in seinen
In Tabelle 21 sind die SPNV-Maßnahmen zur Eisenbahninfra­
licher Natur sein. Zutreffende Aspekte sind mit einem „ “ ver-
Strukturen den Anforderungen der heutigen Verkehrsnachfrage
struktur dargestellt und anhand von verkehrlichen und be-
merkt. Dies kann sich auch auf Teile einer Maßnahme beziehen;
nicht mehr überall gerecht. Deshalb soll das Netz dort, wo der
trieblichen Wirkungen, sowie mit Eckwerten zu Investitionen,
zum Beispiel stellt die mit den systemeigenen Gleisen für die S6
Bedarf und die Möglichkeiten gegeben sind, weiterentwickelt
Nachfrage und Aufwand eingeordnet. Hierzu gehört auch die
zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel vorgesehene Station
und ergänzt werden.
zeitliche Perspektive.
Frankfurt-Ginnheim eine Angebotsverbesserung im Sinne einer
neuen Gebietserschließung durch die S-Bahn dar.
Bewertung der Maßnahmen
202
Nordmainische S-Bahn
+
++
++
++
Gateway Gardens
–
o
+
o
Regionaltangente West
+
o
++
++
9.300
430,0
1,5
zeitliche Einordnung
(Beginn der
Realisierung)
Voraussetzung
Bemerkungen
Maßnahmen aus
dem BVWP
+
Betrieb [Mio. € / a]
+
Aufwand
Invest [Mio. €]
Stand: II/2012
+
Fahrgastnachfrage
Mehrverkehrsprognose
[Fahrten / Werktag]
+
betriebliche Verbesserung
Taktstörungen beheben
Bad Vilbel - Friedberg
Takt verdichten
+
Reisezeiten verkürzen
++
zusätzliche Züge fahren
++
neue Linie im SPNV
++
Art der Angebotsverbesserung
neue Gebiete erschließen
Ffm West - Bad Vilbel
Fahrplan SPNV
Betrieb / Infrastruktur
Netzwirkung
Verkehrsangebot
Engpassbeseitigung
Betrieb / Infrastruktur
Kriterium
Großprojekte (> 100 Millionen Euro)
Systemeigene
Gleise S6
Anbindung Terminal 3
–
–
–
–
+
o
++
o
S-Bahnplus
o
++
o
++
–
Elektrifizierung Taunusbahn,
Verlängerung S5 bis Usingen
+
+
+
o
–
Wallauer Spange
+
o
+
+
–
o
++
o
–
teilweise Entmischung S-Bahn
–
(zur
HVZ)
–
–
–
–
–
vollständige Entmischung
S-Bahn
bis 2019
bis 2019
vollständige Entmischung S-Bahn,
neue Strecke, ersetzt Regionalbahn
7.500
360,0 a
3,0
bis 2019
–
Streckenverlegung, andernfalls
Busbedienung erforderlich
3.800
195,0
1,5
bis 2019
–
tangentiale Ergänzung zum radialen
Netz, Buslinien werden substituiert
15.500
415,0
20,0 d
Realisierung gemäß
weiterer Planung durch
RTW GmbH
Knoten Frankfurt
Stadion
Knoten Frankfurt
Stadion, NBS
(nördlicher Planfeststellungsabschnitt)
(Abschnitt)
Streckenergänzung, andernfalls
Busbedienung erforderlich
3.000
145,0
k. A.
nach 2019
–
Qualitätsverbesserungen an
neuralgischen Punkten im Netz
k. A.
43,0
0,0
bis 2019
Weitere Infrastruturmaßnahmen
–
–
–
–
–
–
–
2.300
15,0 b
1,0
bis 2019
–
–
–
1.500
48,0 c
k. A.
nach 2019
–
–
–
100
7,3
0,0
bis 2019
Knoten, NBS
(bis Darmstadt)
Stationsmaßnahmen zur Netzentwicklung
Verlegung Frankfurt Nied (S1, S2)
o
–
–
Neubau Raunheim/Mönchhof (S8, S9)
o
o
+
o
–
–
–
–
–
800
13,5
0,1
bis 2019
Nordkopf Mainz
Neubau Frankfurt Gallus /
Mainzer Landstraße (Linie 12)
o
o
+
o
–
–
–
–
–
700
7,9
0,06
bis 2019
Homburger Damm
Neubau Bruchköbel - Roßdorf (Linie 33)
o
o
+
o
–
–
–
–
–
200
3,5
0,04
bis 2019
Verlegung Garbenteich-Pohlheim und
Neubau Pohlheim-Hausen (Linie 33)
o
o
+
o
–
–
–
–
–
200
1,7
0,03
bis 2019
o
o
o
–
–
–
–
k. A.
200,0
k. A.
bis 2019
fahrplanseitig
problematisch,
Auswirkung auf
Knoten Mainz
Maßnahmen an bestehenden Stationen
Rahmenvereinbarung zur Modernisierung
von Stationen in Hessen (80 Stationen
im RMV)
++
große Bedeutung;
+
o
mittlere Bedeutung;
o
geringe Bedeutung;
Tabelle 21: Maßnahmenplan für die Eisenbahninfrastruktur (Preisstand 2010)
T
–
T
nicht vorhanden; T = teilweise;
Barrierefreier Ausbau,
Qualitätsverbesserung beim
Ein-, Um- und Ausstieg
= zutreffend
= nur Nahverkehrsanteil
= Schätzkosten für Elektrifizierung
c
= Preisstand 2006
d
= einschließlich Finanzierungskosten für kommunalen Anteil an Investitionskosten
a
b
Mitwirkung
der Kommunen
erforderlich
Knoten Frankfurt = Ausbau Knoten Frankfurt Stadion einschließlich
3. Niederräder Brücke
NBS = Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar
203
Gießen
bu
m
Li
sich daher unterschiedliche Folgen. Bei der RTW soll gemäß
Maßnahmen in Tabelle 21 nur summarisch dargestellt werden
dem Finanzierungsmodell der RTW Planungsgesellschaft die
können, ergibt sich die Einordung im Sinne des Maßnahmen-
Refinanzierung der nicht durch Fördermittel gedeckten Investi-
plans aus dem Stand des Planungsverfahrens, der Abgängig-
tionskostenanteile auf die Betriebskosten umgelegt werden.
keit der Anlagen sowie aus der in Kapitel 4.3 beschriebenen
Dies ist bei den DB-Infrastrukturmaßnahmen nicht möglich, da
Priorisierung.
die DB AG die neue Infrastruktur fremd finanzieren lässt. Für
Friedberg
rg
Bei den Stationsmaßnahmen, die aufgrund der Vielzahl der
Ausbau
S6
Ausbau S6
+9.300
Fahrten
+ 9.300 Fahrten
pro Werktag
pro Werktag
Regionaltangente West
Regionaltangente West
+ 15.500 Fahrten
+15.500
Fahrten
pro Werktag
Werktag
pro
eine Abschätzung dieser kommunalen Investitionskostenanteile
für den Zeitpunkt nach 2019 wird nachfolgend auf die bislang
Status quo täglich mehr als 40.000 Fahrten mit über 1.000.000
übliche Praxis zurückgegriffen, wobei pauschal für alle Maß-
Pkw-Kilometer auf den ÖV verlagert. Dadurch werden die CO2 -
nahmen dieselben Annahmen zu Grunde Wiesbaden
gelegt werden. Für die
Emissionen um mehr als 65.000 Tonnen pro Jahr reduziert.
Großmaßnahmen „systemeigene Gleise S6“, „nordmainische
Finanzierungsverträge zwischen den Beteiligten parallel zu den
projekte wird auch in Abbildung 115 verdeutlicht.
Planrechtsverfahren in Erarbeitung. Die Abbildung eines damit
Mainz daher
konformen Finanzierungsmodells ist für diese Maßnahmen
Kommunaler Anteil der Investitionskosten
nicht möglich. Für die Maßnahmen „Anbindung Terminal 3“
Unter den Großmaßnahmen stellt die Regionaltangente West
und „Wallauer Spange“ liegt der Realisierungshorizont jenseits
einen Sonderfall dar, bei dem die zu errichtende Infrastruktur
2019, so dass die Abbildung auf unzutreffenden Annahmen
zu großen Teilen von einer Betreibergesellschaft in kommuna-
basieren würde und die Aussagekraft nicht gegeben wäre.
nordmainische
S-Bahn
nordmainische S-Bahn
+7.500 Fahrten
+ 7.500
Fahrten
pro
Werktag
pro Werktag
Nachfragewirkung Großprojekte
rt
Die hohe verkehrliche Bedeutung der großen Infrastruktur-
Gateway Gardens
Gateway Gardens
+ 3.800Fahrten
Fahrten
+3.800
proWerktag
Werktag
pro
fu
S-Bahn“ und „Gateway Gardens“ sind entsprechende Bau- und
au
werden durch die beschriebenen Maßnahmen im Vergleich zum
an
derung der Maßnahmen zu treffen. Aufgrund fehlender Regeln
H
positiv aus und dienen auch dem Umweltschutz. Insgesamt
nk
aus den geschätzten Investitionskosten sind Annahmen zur För-
a
Fr
Die Maßnahmen wirken sich verkehrlich und wirtschaftlich
zusätzliche Fahrten pro Werktag
Nachfragewirkung
Großprojekte
zusätzliche Fahrten pro Werktag
Anbindung
Terminal
Anbindung Terminal
3 3
+3.000 Fahrten
+ 3.000
Fahrten
pro
Werktag
pro Werktag
< 5.000
< 5.000
5.000 – 10.000
5.000 - 10.000
10.000 – 20.000
10.000
- 20.000
Wirkung der Einzelmaßnahmen.
Wirkung der Einzelmaßnahmen
Netzwirkung
berücksichtigt
Netzwirkung
nichtnicht
berücksichtigt
Abbildung 115: Verkehrliche Wirkung der großen Infrastrukturprojekte
st
ad
t
lem Eigentum errichtet und betrieben werden soll. Die übrigen
Für die kleineren Maßnahmen, deren Realisierung bis 2019
Neu- und Umbauvorhaben der DB AG. Sinngemäß gilt das auch
machbar erscheint, ist davon auszugehen, dass die heutigen
für die kleineren Maßnahmen des Maßnahmenplans.
Fördersätze weiterhin gelten. Von dieser Systematik weichen
genannter ist zu beachten, dass die Rahmenvereinbarung im
und die Rahmen-
Gegensatz zu den anderen Maßnahmen auch Teilmaßnahmen
Unter dem Blickwinkel der Gesamtbelastung der kommunalen
vereinbarung zur Modernisierung von Stationen ab, für die
enthält, die DB Station&Service AG in eigener Zuständigkeit
Seite aus Infrastrukturherstellungs- und -betriebskosten ergeben
konkretere Regelungen bereits getroffen wurden. Bei letzt-
eigenfinanziert durchführt.
lediglich das Maßnahmenpaket S-Bahn
plus
D
ar
m
Großmaßnahmen sind dagegen vollständig fremdfinanzierte
Verkehrliche Wirkung der Infrastrukturmaßnahmen | Finanzierung
204
6.12 Zusammenfassung
Die prognostizierte Verkehrsentwicklung ist aufgrund der
Rückgratfunktion des SPNV vollumfänglich nur zu bedienen, wenn die Streckeninfrastruktur eine nachfragegerechte Gestaltung des Leistungsangebotes zulässt.
Aufgrund der Engpasssituation im Knoten Frankfurt sowie
auf weiteren Zulaufstrecken kann jedoch bereits derzeit
keine verkehrlich und betrieblich optimale Fahrplankonstruktion erfolgen. Die Situation wird sich weiter verschärfen, da auch im Schienenfern- und im Güterverkehr
erheblich steigende Mehrverkehre zu erwarten sind.
Die für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des bundesweit bedeutenden Bahnknotens Frankfurt und wichtiger
Zulaufstrecken erforderlichen Maßnahmen sind im
Leitprojekt Frankfurt RheinMainplus zusammengeführt und
aufeinander abgestimmt.
Neben den auch für die zukünftige Entwicklung des SPNV
erforderlichen Projekten aus dem Bundesverkehrswegeplan zu den Korridoren Fulda – Frankfurt und Frankfurt –
Mannheim sowie die Knotenmaßnahmen Frankfurt sind
die Großprojekte S-Bahn-Ausbau Frankfurt West – Bad
Vilbel – Friedberg (S6), nordmainische S-Bahn, S-BahnAnbindung Gateway Gardens, Regionaltangente West
und die Schienenanbindung des Terminals 3 des Flughafen
Frankfurt von herausragender Bedeutung für den RMV.
205
ie Projekte zum viergleisigen Ausbau S6 und zur nord­
D
urch die Einrichtung direkter, beschleunigter BusverbinD
Bei dieser Variante müssen sich die Kunden nicht mehr
mainischen S-Bahn führen zudem zu einer weiteren
dungen können zusätzliche Fahrgastpotenziale erschlossen
um Tarifstufen und Preise kümmern, denn die Preisbil-
Ent­mischung von Fern- und Nahverkehren und wirken
werden. Die Umwandlung von Linienverkehren in flexible
dung erfolgt automatisch und der Kunde bekommt erst
sich somit über ihren eigenen Projektnutzen hinaus
Bedienungsformen trägt zur Effizienzsteigerung des
am Ende seiner Fahrt den Fahrpreis abgerechnet.
auch netzweit aus. Mit der Regionaltangente West kann
Gesamt­systems bei.
in abgestimmtes Konzept für die personalbedienten VerE
darüber hinaus der Frankfurter Hauptbahnhof von Umsteigern entlastet werden.
ie Rahmenvereinbarung Stationen definiert ein ArbeitsD
triebsstellen wird diese an die Anforderungen des elek-
programm zur Modernisierung von Stationen, das bis
tronischen Fahrgeldmanagements anpassen, in ihrem
Ein Realisierungsbeginn der Maßnahmen Anbindung
2019 abgewickelt sein soll. Weitere Stationsmaßnahmen
Außenauftritt stärker profilieren sowie in ihrer räumlichen
Terminal 3 und Wallauer Spange wird aufgrund im Vorfeld
sind über die S-Bahn-Streckenausbauten auf den Weg
Verteilung optimieren.
notwendiger anderer Infrastrukturmaßnahmen (insbe-
gebracht. Die entwickelte Typologie der Stationen ermög-
sondere Ausbau Knoten Frankfurt Stadion einschließlich
licht eine Einordnung der weiteren Stationsprojekte. Sie
M
it den beschriebenen Maßnahmen wird die Nachhaltig-
dritte Niederräder Mainbrücke, Teile der Neubaustrecke
liefert so Hinweise auf anzustoßende Projekte, die bisher
keit im RMV gestärkt. Das optimierte Angebot führt zu
Rhein/Main – Rhein/Neckar) erst nach 2019 und somit
noch nicht im Umsetzungsprogramm enthalten sind.
erheblichen Verlagerungen von Verkehren auf den ÖPNV
und trägt somit dazu bei, Energieverbrauch und Treibhaus-
nach der Laufzeit des RNVP erwartet. In diesem Zusammenhang haben die Untersuchungen gezeigt, dass die
Die Tarifstrukturreform befindet sich auf einem positiven
Einbindung des S7-Grundtaktes in die Tunnelstammstrecke
Weg. Die erste Phase ist abgeschlossen. Die Phasen 2
anstatt der S9 positiv auf die Gesamtnachfrage wirkt.
und 3 sind eingeleitet. Die Phase 4 befindet sich in der
fachlichen Vorbereitung.
Mit einer Elektrifizierung der Taunusbahn bis Usingen
kann die Linie S5 verlängert werden. Eine Umsetzung
as Elektronische Fahrgeldmanagement wird in seiner
D
sollte bis zur Neuvergabe der Leistungen auf dieser
ersten Ausbaustufe den Umbau des konventionellen Fahr-
Strecke erfolgen.
kartenvertriebs mit Papierfahrscheinen in elektronische
Fahrscheine, die auf einer Chipkarte oder einem Mobil-
Weitere Maßnahmen sind der Neubau bzw. die Verlegung
telefon als Nutzermedium gespeichert sind, vollenden.
von Stationen und Qualitätsmaßnahmen an der Infrastruk-
Eine weitere, danach folgende Ausbaustufe stellt demge-
tur (S-Bahn
plus
).
genüber eine neue Qualität des Fahrkartenvertriebs dar:
gase spürbar zu reduzieren.