Gewinnspiel-Auflösung - VACC-GER

Transcrição

Das Online-Magazin der VACC-SAG
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Das Online-Magazin der VACC-SAG
NO. FIVE IN SEQUENCE
R O TAT
E
@ SAG Inside
Letzter Teil der SAG-Chronik
Events: Reno Air Race
C SAG Outside
Trägheitsnavigation - Teil 2
Die Geschichte der Luftfahrt - Teil 3
@ Special
Ausgabe 1 / 2007 - März
Gewinnspiel-Auflösung und
Bekanntgabe der Gewinner
www.vacc-sag.org
F I I q p A o D C H f E W H J
Impressum
Titelbild
Fotograph: Christoph Winkler
Titelbild
ROTATE
Towergebäude
Fotograph: Christoph Winkler
Wir bedanken uns für die freundliche Unterstützung!
(Alle Bilder können für eine höher aufgelöste Version angeklickt werden)
Impressum
Internet:
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Chefredaktion:
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Bildredaktion:
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Lektorat:
Beisitzer:
http://rotate.vacc-sag.org/
VACC-SAG
Kathrin Donabauer
Christoph Winkler
Alexander Gaida
Christoph Winkler
Marcus Wietholz
Stefanie Wagner
Bereichsleiter:
Stefanie Wagner (News)
Timm Rehberg (Events)
Thorbjörn Schönbeck (Tools)
Mark Foti (IFR)
Mark Philippos (Militär)
Florian Wagner (VFR)
Marc Riedel (Piloten und Controller)
Autoren:
Maximilan Gröber
Timm Rehberg
Hermann Rölz
Florian Wagner
Stefanie Wagner
Fabian Weinlich
Stuttgart (EDDS / STR)
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ROTATE
Ausgabe 1 / 2007
Inhalt
Vorwort
SAG Inside
Halli Hallo!
SAG Info
News aus SAG und Umgebung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Serie: SAG-Chronik - Teil 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Da ist sie, die erste Ausgabe von Rotate in diesem Jahr. Sicherlich
warten einige schon
gespannt darauf, denn
nun werdet ihr endlich
erfahren, wer bei unserem Rätsel welche Preise abgestaubt hat.Natürlich erklären wir euch auch, wie man auf die Lösungen kommt und wie die richtigen Antworten
sind.
Events
High Noon to Midnight in EDDL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Reno Air Race. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
SAG Outside
IFR
Trägheitsnavigation - Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
VFR
Serie: Die Geschichte der Luftfahrt - Teil 3 . . . . . . . . . . . . . 16
Special
Weihnachts-Gewinnspiel
Die Auflösung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Die Gewinner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Selbstverständlich besteht diese Ausgabe aber
nicht nur aus dem Gewinnspiel. Es warten auf
euch zahlreiche spannende Artikel, insbesondere der letzte Teil der SAG-Chronik, und vieles
mehr...
Aber jetzt möchte ich euch nicht länger auf die
Folter spannen, genießt das neue Magazin und
auf ein weiteres erfolgreiches Jahr!
Liebe Grüße, Kathrin
Ausgabe 1 / 2007
ROTATE
SAG Info
News
Wieaus
“ROTATE”
SAG undentstand
Umgebung
Neue Radio Callsigns in Berlin
Zu Beginn des neuen Jahres gab es gleich Änderungen in der Berlin FIR. Auf Grund der realen
Strukturänderungen der DFS (Deutsche Flugsicherung) wurde die Berliner Radarstation geschlossen und an die Bremer übergeben. Die
Berlin FIR wird es in der VACC-SAG weiterhin
geben, jedoch wurden folgende Callsigns umbenannt:
EDBB CTR (außer upper Airspace)
EDBB APP (außer Director)
EDBB DEP
EDBB_I_CTR (Berlin Information)
Bremen Radar
Bremen Radar
Bremen Radar
Bremen Information
Der EDBB_U_CTR bleibt Rhein Radar
Der EDBB DIR bleibt Berlin Director.
Einführung des ILS 28 in Zürich
Bis zum Herbst 2006 konnte man in Zürich nur
zwei von drei Pisten über das ILS anfliegen. Der
Anflug auf die Piste 28 erfolgte entweder per
Sicht oder über einen VORDME Anflug. Doch
nun ermöglicht man den Piloten, dass sie alle
drei Pisten über ein ILS anfliegen können. Um
die virtuelle Fliegerei so real wie möglich zu
gestalten, wurde auch auf VATSIM das ILS 28
eingeführt. Die offizielle Einführung in der
Swiss FIR fand am 20. Februar 2007 statt.
Es wird weiterhin ein VORDME Anflug über die
Piste 28 möglich sein, dieser unterscheidet sich
aber komplett von dem vorherigen.
Vor dem 20. Februar war folgender Anflug möglich:

Standardanflug Piste 28: Alter VORDME 28 Anflug

ILS 28 und neuer VORDME 28 Anflug wurde nur auf Anfrage des Piloten erteilt
Seit dem 20. Februar ist folgender Anflug gültig:

Standardanflug Piste 28: ILS 28

Alter VORDME 28 Anflug gibt es nur auf Anfrage des
Piloten

Neuer VORDME 28 Anflug erfolgt auch nur auf Anfrage
des Piloten oder bei speziellen Events
Zu Beachten ist, dass das ILS28 im Flugsimulator 10 und älter nicht vorhanden ist. Um dieses
nutzen zu können, sollte sich der Pilot die FreeZ
Szenerie (http://www.freez.aero/) installieren.
4
ROTATE
SAG Info
EDDS erhält zusätzlich neue Frequenzen
Seit einiger Zeit wollen immer mehr Trainees
der Frankfurt FIR Controller in Stuttgart werden,
und die Zahl der An- bzw. Abflüge nimmt auch
immer mehr zu. Deshalb richtete die EDFF FIR
zusätzliche Frequenzen ein, die bei Bedarf geöffnet werden. Die nachstehende Liste zeigt die
komplette Frequenz-Liste von Stuttgart (mit Änderungen und Neuerungen):
Dir Markus für die geleistete Arbeit und wünschen Dir viel Erfolg in Deinem Beruf und mit
Deiner Familie! Euch beiden neuen Amtsinhaber Herzlichen Glückwunsch und viel Erfolg als
PR & Event Koordinatoren!
Stefanie Wagner
EDDS_N_APP 125.050 Langen Radar (Sector EDDS north)
EDDS_S_APP 119.200 Langen Radar (Sector EDDS south)
EDDS_F_APP 119.850 Stuttgart Director
EDDS_TWR 118.800
EDDS_2_TWR 119.050
EDDS_GND 118.600
EDDS_A_GND 121.700
EDDS_DEL
121.900
Stuttgart Tower
Stuttgart Tower (Standby für VFR)
Stuttgart Ground
Stuttgart Apron
Stuttgart Delivery
Die ersten „certified Pilots“
Nachdem unser Pilots Trainings Departement
nun seit gut einem Jahr Piloten von Grund auf
ausbildet, haben im Februar die ersten drei Piloten das IFR Seminar erfolgreich bestanden. Holger Dietrich, Horst Klement und Michael Künne
meisterten die Theorieprüfung sowie die praktische Prüfung ohne große Probleme. In diesem
Sinne wünscht euch auch noch das Team von
Rotate “Herzlichen Glückwunsch!”
Neue PR und Event Koordinatoren
Fast täglich finden in der VATSIM-Welt Events
statt, welche koordiniert und in den Kalender
eingetragen werden wollen. Bisher hat diese
Aufgabe Markus Zürcher übernommen, jedoch
hat er das Amt aus privaten und beruflichen
Gründen niederlegen müssen. Da aber dieser
Posten unverzichtbar ist, haben sich zwei neue
Leute für diese Arbeit gefunden. Die neuen Koordinatoren sind:
Michael Wöhry als PR&Event Koordinator (SAG11)

Christopher Bennett als PR&Event Koordinator Deputy

(SAG21)
Auch im Namen des Rotate Teams danken wir
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ROTATE
SAG Info
Wie
SAG-Chronik
“ROTATE” entstand
- Teil 4
Nach all diesen Projekten und Initiativen, die
die SAG unter Dirk Trinkaus in nur zwei Jahren
– teils von Querelen
begleitet – auf den Weg
gebracht und verwirklicht hatte und die uns
heute noch unverzichtbar sind, erscheint es
nur natürlich, dass sich
unter den Staffern eine
gewisse Amtsmüdigkeit
breit machte. Dirk selbst
bot im Mai 2002 aufgrund einer gewissen
Ausgebranntheit seinen
Posten an. Doch wiederum konnte binnen kurzer Zeit ein geeigneter
Nachfolger gefunden werden. Peter Felix, Chief
der FIR Wien, übernahm das Amt des SAG
Chiefs.
Mit dem ersten Frankfurt Overload im Juni 2002
konnte die SAG zu einem Fly-in einladen, das
seitdem mit jeder weiteren Auflage Maßstäbe in
Sachen Traffic-Menge gesetzt hat.
Auf technischer Seite brachte der Herbst 2002
einen neuen Meilenstein: Am 23.11. wurde das
von Christoph Winkler programmierte SAG
Flightplan Center eröffnet. Damit stand eine
Plattform zur Verfügung, um den Piloten validierte Flugpläne anzubieten.
Das Trainings Department konnte im Dezember dann eine neue Änderung der Rating Requirements durchsetzen. Denn mit den neuen VATSIM Ratings fehlten immerhin zwei alte
SATCO-Ratings, S2 und
C2. Zunächst konnte
man weiterhin nur mit
dem Eurotest und den
nötigen Lessons STU+
werden, dann mit einem TWR Checkout CTR
und mit dem APP und
CTR Checkout CTR+.
Nach der neuen Regelung wurden die Che6
ROTATE
SAG Info
ckouts eine Stufe nach unten versetzt, und man
kommt so auf die heutige Regelung STU+ =
TWR CPT, CTR = APP CPT, CTR+ = CTR CPT.
Auch an das Training der Piloten wurde gedacht: Während es bereits seit einiger Zeit das
ATC Manual gab und auch an Study Guides gearbeitet wurde, gab
es für die Piloten
nichts Vergleichbares. Pilots Training Chief Andreas Fuchs nahm
sich dieses Mangels an, und nach
langer
Arbeit
konnte
am
3.2.2003
das
mehrbändige Pilots Training Manual veröffentlicht werden.
Wenige Wochen später, am 14.2., ging der von
Kai Klingenberg gesponserte Server Europe-CW
ans Netz. Erstmals seit Andy Holtons FullWeather-Server, betrieb die SAG wieder einen
FSD-Server, diesmal nun aber eingebunden in
das VATSIM-Servernetzwerk.
renz den Zuschlag als Austragungsort der
VATSIM Convention 2003 erhalten. Für ein Wochenende, vom 17. bis 20.7.2003, sollte das Holiday Inn in Neu-Isenburg den Nabel der VATSIM-Welt bilden. Wenn auch leider nicht so viele Gäste aus Übersee wie erwartet teilnahmen,
so waren die Gäste aus dem europäischen Ausland umso stärker
vertreten. Unter
anderem wurden
auf der Convention die Gold Version des FS2004
und eine Beta der
Squawkbox
3
durch den Entwickler Joel de
Young präsentiert. Auch die
Geselligkeit kam
natürlich nicht zu
kurz. Alles in allem hatten die Organisatoren Martin Georg und
Dieter Brugger eine gelungene Veranstaltung
auf die Beine gestellt. Die Homepage zur Convention mit dem Programm und Bildern ist unter www.swissfir.org/convention immer noch
erreichbar.
Nur wenig später musste Peter Felix wegen Zeitmangel
seinen Rücktritt bekannt geben, seine Nachfolge trat im
Februar Dieter Brugger an.
Auf diesen wartete gleich eine
Menge Arbeit, denn kurz zuvor waren die Weichen für
das wohl bedeutendste Ereignis des Jahres 2003 gestellt
worden. Zusammen mit dem
Release des Pilots Training
Manual am 3.2. hatte Frankfurt gegen weltweite Konkur7
ROTATE
SAG Info
Sein vorgeschlagener
Nachfolger,
Andreas
Fuchs, wurde von den
Mitgliedern einstimmig
bestätigt. Seine Nachfolge als SAG Pilots Training Chief übernahm
Mattes Borgmann. Damit begann auch die
praktische Arbeit des
Trainings Department
mit den neuen Piloten,
sei es bei den Trainingsnachmittagen am
Samstag oder den späteren Trainingseinheiten am Montagabend.
Noch vor die Convention fiel der erste Schritt
der Erneuerung der VATSIM-Software. Als neuer Controllerclient und Ersatz für den altgedienten und -bewährten ProController wurde am
11.3.2003 ASRC released. Die Betatester aus
dem Kreis der SAG taten ihr Bestes, um alle Mitglieder in die doch gewöhnungsbedürftige Bedienung des neuen Programms einzuweisen.
Schon bald nach der Convention wurde ein erneuter Wechsel an der Spitze der SAG notwendig. Auf Grund privater Umstände sah sich Dieter Brugger gezwungen, sein Amt abzugeben.
Inspiriert durch die VATSIM-Konferenz bemühte
man sich, öfter Treffen zu veranstalten. Eine erste Möglichkeit bot sich dazu bei der ersten Flugsimulator-Konferenz in Paderborn im November
2003, wo sich die SAG mit einem eigenen Stand
präsentierte. Der erste regelmäßige Stammtisch
kam aber in Stuttgart zusammen. Seit Februar
2004 trifft man sich dort einmal in Monat.
Seitdem haben sich auf regionaler Basis mehrere mehr oder weniger regelmäßige Treffen etabliert, wie in München, Berlin, Aachen oder
Karlsruhe. Auch größere mehrtägige Aktivitäten wie gemeinsames Controllen zu
Events oder Skiwochenenden haben ihren
Teil dazu beigetragen, die SAG längst über
ihren ursprünglichen Zweck hinaus wachsen und sie zu einer echten Gemeinschaft
auch außerhalb des Internets werden zu
lassen.
-The EndHermann Rölz
8
ROTATE
Events
HighWie
Noon
“ROTATE”
to Midnight
entstand
in EDDL
Am Samstag den 20.01.2007 ging es in Düsseldorf (EDDL) richtig zur Sache! Die Düsseldorf
FIR feierte zum Einen ihr erstes großes Event in
diesem Jahr, zum Anderen das Erscheinen der
neuen Freeware Scenery von Daniel SchmidtStiebitz.
An diesem Abend war der International Airport
Düsseldorf in Nordrhein-Westfalen nicht mehr
wiederzuerkennen. Insgesamt wurden an diesem Abend 262 Flüge von und nach Düsseldorf gezählt, zudem noch weitere 10
lokale Flüge, die innerhalb der Kontrollzone des Düsseldorfer Tower’s stattgefunden haben. Zum Vergleich: Der reale
Flughafen Düsseldorf International zählte am nächsten Tag insgesamt 286 Flüge!
weise wurden an diesem Abend die Flugzeuge
von dem Anflugcontroller (Director) bis auf 3 nm
im Final gestaffelt. Das war vielleicht auch der
Ansporn für die Piloten, einem spannenden Anflug auch später noch gerne einen schönen Abflug (oder umgekehrt) folgen zu lassen. Am
Abend musste dann wegen zu schlechter Wetterbedingungen der Flughafen für 15 Minuten
geschlossen werden, so dass weder Flugzeuge starten noch landen konnten. Flugzeuge wurden in Holdings "geparkt", und
Piloten meldeten im Final (Endanflug)
schwere Turbulenzen durch Windböen.
Den virtuellen Fluglotsen blieb letzen Endes nur die eine Entscheidung: Anflüge
abweisen!
Freeware Scenery von
Daniel Schmidt-Stiebitz
Die neue, kostenlose Scenery von Daniel
Schmidt-Stiebitz bietet für den Flughafen
Düsseldorf allen Piloten das, was zu einem
guten Anflug in einer guten Szenerie gehört: perfekte Bildwiederholungsraten! Den
Download der Software findet man bei dem
Add-On Anbieter AVSIM.net, dort stellt Daniel
Hier noch einmal die gesamten Zahlen:
134 Inbounds (Anflüge)
118 Outbounds (Abflüge)
10 Local Flights (Lokale Flüge)
262 Movements (Flüge insgesamt)
An diesem Abend liefen die Landebahnen heiß, reale Voraussetzungen waren
nun endlich einmal auch virtuell gegeben. Zeit-
Schmidt-Stiebitz seine wunderbare und nette
Scenery zum Download für den virtuellen Pilo9
ROTATE
Events
ten bereit. Viele Stunden Arbeit, viele Stunden Infos sammeln und
viele Stunden ausprobieren haben sich gelohnt! Nicht wenige
Piloten sprachen an
diesem Abend den Controllern ihren Dank für
den gelungenen Abend
und die gelungene Scenery aus.
Timm Rehberg
Wie “ROTATE”
Reno Air Race
entstand
Der Adrenalinspiegel steigt, die Motoren heulen
auf, und man hat die Kontrolle über 2.500 PS...
Wer möchte so etwas nicht gerne einmal selber
erleben? Insgesamt 10 Piloten der VACC-SAG
hatten das Glück und haben solch ein Rennen
online veranstaltet. Eines der beliebtesten Flugzeuge hierbei war die legendäre „Hawker Sea
Fury – Miss Merced“. Mit einer Fluggeschwindigkeit von über 740 km/h war sie als zweitschnellste Maschine in Reno vertreten.
Die Idee für das „Air Race“ kam von Hajo Lippke
und Jakob Grzywacz. Sie haben auch die Links
zu der Szenerie und zu zwei Flugzeugen im „Reno-Air-Race“-Thread gepostet. Geflogen werden
durfte jedoch mit jedem beliebigen Flugzeug,
das zwischen 300 und 400 kts schnell ist. Kurz
vor 16 Uhr gingen dann auch schon die ersten
„Racer“ in die Luft und drehten ein paar
Übungsrunden. Der Pace-Flieger kam dann
pünktlich zum Rennanfang um 16 Uhr in den
Rundkurs. Das Einreihen hinter der Donald Dou-
glas DC-3 machte anfangs ein paar Probleme,
wodurch sich der Rennstart etwas verzögerte.
Dank unserem freundlichen „Aufseher“ konnten
wir gut feststellen, wer welchen Platz belegte.
Im ersten Rennen gewann KICKASS, gefolgt von
RACE74, FLUBBER, VIVABAM, DEHER und SEAHAWK. Nach jedem Rennen landeten erst einmal alle Maschinen, es wurde neu aufgetankt
und für ein paar Fotos posiert. Später kamen
noch einige Teilnehmer dazu, während andere
Mitstreiter bereits das Event wieder verließen.
So waren wir im zweiten Rennen dann 8 „Racer“. Dieses Rennen gewann RACE 74, gefolgt
von VIVABAM, SEAHAWK, KICKASS, DEHER,
FLUBBER, BLOODHOUND und N265B.
Nach diesem Rennen verabschiedeten sich dann
N265B und DEHER. Dafür kam WOLF11 dazu.
Das dritte Race gewann dann wieder RACE74,
gefolgt von FLUBBER, SEAHAWK, VIVABAM,
BLOODHOUND, WOLF11 und KICKASS. Das vierte Rennen flogen dann nur noch vier Maschinen. Gewinner war N45R. Ihm folgten KICKASS,
RACE74 und WOLF11. Gesamtsieger des Renn10
ROTATE
Events
pest“ VI. Wer Lust hat,
meldet sich bitte bei
Jakob Grzywacz oder
Hajo Lippke.
tages wurde RACE74. Am Rennen nahmen unter
anderem auch zwei (Payware-)Spitfire und eine
Mustang P-51D teil. Die Spitfire-Piloten hatten
öfters mal Probleme mit ihren Zusatzfunktionen. Wenn sie die Öl-Temperatur zu hoch steigen ließen, explodierte der Motor.
Ich selbst nahm an dem
Rennen mit einer „Hawker Sea Fury – Miss Merced“ teil. Mein Rufzeichen war „FLUBBER“.
Bei solchen Rennen
werden immer „Phantasienamen“ verwendet,
damit man die Flugzeuge besser auseinander
halten kann. Weitere
Informationen zu den
Rennen gibt es im Forum. Dort sind auch die
Szenerie und die Flugzeuge verlinkt.
Fabian Weinlich
Insgesamt war es ein
sehr lustiger Renntag,
und es sind noch weitere Rennen in Planung.
Da die verschiedenen
Maschinen auch unterschiedlich schnell flogen, wird in Zukunft
nur noch in bestimmten
Rennklassen geflogen.
In diesen Rennklassen
dürfen dann nur noch
Flugzeuge des selben
Typs an den Start gehen. Zur Auswahl sind
die Hawker Sea Fury,
eine Mustang P-51D
und eine Hawker „Tem11
ROTATE
IFR
Trägheitsnavigation
Wie “ROTATE” entstand
- Teil 2
Im vorangegangenen Teil des Artikels haben
wir uns ausschließlich und ausführlich mit aller
Theorie beschäftigt, die Voraussetzung ist, zu
verstehen, was ein Trägheitsnavigationssystem
macht, wenn man es bedient. In diesem Teil werden wir uns gründlich damit auseinandersetzen,
warum es sich – normalerweise – so verhält wie
erwünscht und woher das System weiß, dass
man mittels Trägheit navigieren kann.
Zu Beginn jeder Benutzung eines INS und allen
davon abhängigen Komponenten steht das so
genannte Alignment.
Das Alignment
gen uns von Anfang an, wie man mit Hilfe der
Messinstrumente die dreidimensionale Lage des
Flugzeugs auf der Erdoberfläche eindeutig bestimmen kann. Wir stellen uns also vor, wir sitzen im Flugzeug und möchten herausfinden, wo
„oben und unten“, Osten und Westen, Norden
und Süden liegen.
Dazu behelfen wir uns mit einem dreidimensionalen Koordinatensystem, das wir in unser Flugzeug legen. Die x-Achse soll in Nordrichtung,
die y-Achse in Ostrichtung und die z-Achse vom
Erdmittelpunkt weg ausgerichtet sein. (ifr.Ausrichtung.jpg) Nun versuchen wir, mithilfe der
Messdaten unserer IRU zu ermitteln, wie diese
Achsen liegen. Die z-Achse ist hierbei einigermaßen simpel zu bestimmen, und zwar mit Hilfe
der Gravitation. Diese Kraft wirkt stets zum Erdmittelpunkt hin, das hat bestimmt jeder bereits
selbst erfahren. Daraus folgt, dass die z-Achse
genau in die entgegen gesetzte Richtung weisen muss, also vom Erdmittelpunkt weg. Stellt
man fest, wie die Erdanziehungskraft auf die
Beschleunigungsmesser verteilt ist, kann man
die tatsächliche Richtung von Gravitation und zAchse ermitteln. Gleichzeitig ist eine horizontale
Ebene gegeben, in der x- und y-Achse liegen
müssen, da beide Achsen im rechten Winkel zur
Wie schon in der letzten Ausgabe wollen wir
uns auch hier in erster Linie mit dem IRS beschäftigen und nicht mit dem mechanischen
INS. Das bedeutet, wir haben es mit einer StrapDown-Plattform und einem flugzeugorientiertem System zu tun. Aber auch wenn sich der
Theorie nach die Erde – oder vereinfacht gesagt,
der Weltraum – um das Flugzeug bewegen,
muss das Navigationssystem (und der Pilot und
seine Anzeigen ebenso) wissen, wo oben / unten und Norden / Süden ist. Daher wird unsere
gedankliche Referenz in erster Linie das erdorientierte Bezugssystem sein und wir überle12
ROTATE
IFR
z-Achse liegen. Weiterhin liegen sie im rechten
Winkel zueinander; wir müssen demnach nur
noch eine der beiden Achsen bestimmen und
erhalten dadurch die Lage der dritten.
Hierzu hat es sich als günstig erwiesen, den
Drehsinn und die Drehrichtung der Erde zu messen. Ermittelt man, in welche Richtung sich die
Erde dreht (dies geschieht über die Auswertung
der Anteile der Drehung um x- und y-Achse),
kann man bestimmen, wo Osten und Westen
liegt – die Erde dreht sich ja von Westen nach
Osten. Damit ist die zweite Achse (y) sicher bestimmt. Die dritte Achse (x) muss rechtwinklig
zu y- und z-Achse liegen und ist durch diese Vorschrift in ihrer Lage eindeutig bestimmbar – mathematisch zu berechnen durch das Kreuzprodukt aus je einem Vektor parallel zur y- und zur
z-Achse.
Bei dem einen oder anderen Leser mag jetzt die
Frage entstehen, was bei einem Alignment in
der Nähe der Pole geschieht – und das zu Recht.
Stellen wir uns ein Flugzeug vor, das genau am
Nordpol oder Südpol steht. Hier würde die Erdrotation ausschließlich in einer Drehung um die
Hochachse des Flugzeugs resultieren. Die Hochachse entspricht in diesem Fall jedoch der zAchse unseres Koordinatensystems, was es unmöglich macht, festzustellen, in welche Richtung sich das Flugzeug auf der Erde dreht (es
dreht sich nur im Kreis), und damit auch, wo die
Himmelsrichtungen Osten und Westen liegen.
Wie soll man, stünde man am Pol, auch festlegen, wo sich Osten und Westen befinden?
Tatsächlich ist ein Alignment in Polnähe aus
genau diesem Grund undurchführbar. Es muss
eine ausreichende Drehung um x- und / oder yAchse stattfinden und das ist ab einem bestimmten Breitengrad nicht mehr gegeben. Dies
ist auch die Ursache dafür, dass das Alignment
länger dauert, je weiter man sich vom Äquator
entfernt befindet. Liegt die benötigte Zeit bei
einer Breite von 0° noch bei etwa 7 Minuten,
beträgt sie bei 80° bereits 15 Minuten – und am
Pol mathematisch gesprochen unendlich.
Letztlich bleibt für ein komplettes Full
Alignment die Positionseingabe. Dies geschieht
von Hand – normalerweise über das FMS. Mittels der Tatsache, dass mit zunehmendem Breitengrad die x- / y-Achsendrehung ab- und die zAchsendrehung zunimmt, kann der Rechner in
etwa den Breitengrad bestimmen, auf dem sich
das Flugzeug befindet. Positionseingabe und
errechneter Breitengrad werden noch miteinander verglichen und verifiziert; bei Übereinstimmung ist das Alignment abgeschlossen und das
IRS zur Navigation einsatzbereit.
Damit wäre fast alles zum Thema Trägheitsnavigation gesagt, was nötig ist, um einen ersten
Einblick zu erhalten – beschäftigen wir uns
noch kurz mit zwei Spezialmodi eines IRS.
Quick Alignment und ATT-Modus
Die meisten IRUs haben zusätzlich zum eigentlichen Navigationsmodus noch zwei Sondermodi
– im Cockpit meist mit „Align“ und „ATT“ bezeichnet.
13
ROTATE
IFR
„Align“ steht für das so genannte Quick
Alignment. Voraussetzung für ein Quick
Alignment ist, dass bereits ein Full Alignment
durchgeführt wurde, die IRU also schon betriebsbereit ist. Dann besteht die Möglichkeit,
über diesen Sondermodus lediglich ein Positionsupdate der IRU durchzuführen und eventuell zu verifizieren, dass das Full Alignment nicht
verloren gegangen ist oder inzwischen zu sehr
verfälscht wurde. Der Vorteil liegt auf der Hand:
Wie der Name schon verrät ist die benötigte Zeit
sehr kurz. Sollte die Zeit für ein Full Alignment
fehlen, kann so ein neuer Referenzpunkt für die
Navigation gesetzt werden. Der Nachteil: Im
Betrieb kommt es zu einer gewissen Ungenauigkeit des Systems, die mit der Zeit quadratisch
wächst – wir werden später darauf zurückkommen. Diese Ungenauigkeit bleibt bei einem
Quick Alignment bestehen und wächst entsprechend ungleich schneller als bei einem neuerlichen Full Alignment.
„ATT“ (attitude) bezeichnet einen Modus, in dem
die IRU ausschließlich Referenzdaten für die
Lage des Flugzeugs liefert. Hintergrund ist die
Tatsache, dass z. B. bei kurzzeitigem Stromausfall das Alignment verloren geht. Damit fallen
aber auch viele essentielle Instrumente aus; das
wichtigste für den Piloten ist von diesen wohl
der künstliche Horizont. Wie wir noch sehen
werden, kann ein Alignment prinzipiell nur bei
absolut stillstehendem Flugzeug stattfinden, es
ist damit im Flug nicht durchführbar, sieht man
von einigen speziellen INS-Typen einmal ab.
Der „ATT“-Modus bietet nun die Möglichkeit, im
Flug zumindest die Lagedaten zu erstellen. Dazu
wird wie beim Alignment die Richtung der
Schwerkraft berechnet; sie wirkt naturgemäß
auch oberhalb der Erdoberfläche in Richtung
des Erdmittelpunkts und ist damit überall und
unabhängig von Faktoren wie Geschwindigkeit
und Bewegungsrichtung berechenbar. Die einzige Voraussetzung ist hierbei (davon geht auch
die Software des Flugzeugs aus), dass sich die
Maschine in einem horizontalen Geradeausflug
befindet. Sobald die Richtung der Gravitation
bestimmt ist (dies dauert ca. 90 Sekunden), ist
auch der Verlauf des Horizonts wieder gegeben
und korrelierende Instrumente sind einsatzbereit. Sollte in dieser Zeit eine Drehung des Flugzeugs erfasst werden, wird der Vorgang abgebrochen.
Es ist bei Verwendung des „ATT“-Modus nicht
möglich, die Himmelsrichtungen ohne Zuhilfenahme magnetischer Instrumente festzulegen.
Daher muss der Pilot von Hand einen Referenzsteuerkurs für das IRS eingeben. Faktoren,
die diesen Steuerkurs beeinflussen, können
nicht berücksichtigt werden – der Pilot muss
von Zeit zu Zeit den Referenzkurs aktualisieren;
das System berechnet nur Drehungen um die
Hochachse des Flugzeugs. Als Beispiel diene
hier die Tatsache, dass sich der Steuerkurs erheblich ändert, wenn man relativ nah an einem
der Pole vorbeifliegt, obwohl man sich in einund dieselbe Richtung bewegt.
Wir haben uns bis zuletzt ausschließlich mit
Idealfällen befasst, wie sie in der Theorie auftreten. Das ist annehmbar, denn hier sollen in
erster Linie die Funktionsprinzipien der Trägheitsnavigation aufgezeigt werden. Der Vollständigkeit halber möchten wir uns jedoch zumindest kurz mit Problemen im realen Betrieb
auseinandersetzen.
Fehlererzeugende Einflüsse
Wir bedenken: Die Erde ist rund. Nicht eine runde Scheibe, sondern eine Kugel. Na ja, eigentlich auch nicht wirklich eine Kugel, streng genommen ist sie noch nicht einmal ein Ellipsoid.
Ihre Form gleicht einer verdorrten Kartoffel. Nur
lassen sich Kartoffeln, egal welchen Feuchtigkeitsgehalts, schlecht durch mathematische Gesetzmäßigkeiten ausdrücken, weshalb man näherungsweise von vereinfachten Formen ausgehen muss. So entsteht ein geringer Rundungs14
ROTATE
IFR
fehler, der – wie bereits kurz angeschnitten –
mit der Zeit quadratisch zunimmt. Das wird dadurch verstärkt, dass alle Messgeräte eine gewisse Toleranz aufweisen. Um diesen Fehler so
gering wie möglich zu halten, sind Sensoren
höchster Präzision erforderlich. Dies ist erfahrungsgemäß kostenintensiv und tatsächlich
zählt ein Trägheitsnavigationssystem nach wie
vor zu den teuersten Baugruppen eines Flugzeugs. Um den Fehler besser eingrenzen zu können, benutzt man gewöhnlich drei unabhängig
arbeitende IRUs. So kann man verifizieren, ob
ein Gerät fehlerhafte Daten liefert. Bei der Verwendung von zwei Geräten könnte man nur feststellen, ob eines von beiden fehlerbehaftet ist,
nicht aber, welches.
Schließlich geschieht das Alignment der IRUs
durch Messung von Beschleunigungen und
Drehbewegungen. Das führt zu der Schlussfolgerung, dass während dieses Vorgangs keine
weiteren Beschleunigungen oder Drehungen
auftreten dürfen. Ein Flugzeug muss währenddessen absolut ruhig auf seiner Position stehen
und darf nicht bewegt werden. Schon Windböen
rufen minimale Fehler hervor, die mit der Zeit
immer größeren Einfluss gewinnen; glücklicherweise kann man diese Art Fehler jedoch soweit
reduzieren, dass er auch auf einem Langstreckenflug noch vernachlässigbar gering oder, wie
wir gleich sehen werden, gut korrigierbar bleibt,
zumindest was die laterale Navigation betrifft.
Für die Berechung der Höhe beispielsweise
wird eben nicht auf die Berechnungen durch
Trägheitsnavigation zurückgegriffen, sondern
nach wie vor auf Luftdruckmessung. Bei einer
Flugzeit von 10 Stunden können bei einem modernen IRS durchaus Abweichungen von 7 nm
auftreten!
Weiterhin denken wir daran: Die Erde bewegt
sich doch. Einerseits dreht sie sich um die eigene Achse, andererseits dreht sie sich um die Sonne. Bedenkt man, dass die Messgeräte auch die
Erddrehung registrieren, nicht nur Drehungen
des Flugzeugs, ist es wichtig, dies zu berücksichtigen. Andernfalls würde beispielsweise der
künstliche Horizont 6 Stunden nach dem
Alignment der IRUs senkrecht nach oben weisen, selbst wenn das Flugzeug waagrecht auf
dem Boden steht, weil sich die Erde in dieser
Zeit um 90° gedreht hat. Und wie bereits erwähnt, variieren die Anteile von x-/y- und zAchse an der Erddrehung je nach Breitengrad.
Solche und ähnliche Dinge müssen vom Rechner berücksichtigt werden, damit die Ergebnisse
nicht mit der Zeit verfälscht werden. Wie immer
ist die Physik leider ausgesprochen zimperlich
und die Idealfälle treten im täglichen Leben nie
exakt so auf, wie sie im Lehrbuch stehen. In der
Praxis stehen Ingenieure noch vor unzähligen
weiteren Problemen, die berücksichtigt werden
müssen. Minimiert man eine Fehlerquelle, tritt
dafür meist eine andere entsprechend stärker
zutage. Daher ist man stets auf der Suche nach
neuen Möglichkeiten die Qualität der Ergebnisse zu verbessern – oftmals auf Kosten von Eigenschaften, die im Normalbetrieb nicht zu bedeutungsvoll sind. Beispielsweise setzt man inzwischen verschiedene Möglichkeiten ein, um
Positionsfehler zu korrigieren. Zwar wird die
errechnete Position des IRS nicht geändert, aber
die des FMS, und diese wird in erster Linie für
navigatorische Zwecke verwendet.
Möglichkeiten der Verbesserung
Es ist üblich, anhand von VORDME-Stationen
die wahre Position zu bestimmen (Winkel und
Entfernung zu einem bekannten Punkt am Boden). Der Nachteil ist dabei, dass die viel gelobte Eigenständigkeit der Trägheitsnavigation verloren geht – man ist von Funkfeuern am Boden
abhängig. Außerdem sind die DME-Daten unter
Umständen etwas ungenauer als andere Möglichkeiten der Verbesserung. Einen zusätzlichen
Weg bietet die Satellitennavigation: Die Rechner des FMS vergleichen die Position mit der
15
ROTATE
IFR / VFR
des GPS. Damit ist das System zwar ebenfalls
abhängig, doch Positionsbestimmung über GPS
ist weltweit mit zufrieden stellender Genauigkeit möglich.
Der bedeutend wichtigere Vorteil besteht in der
unterschiedlichen Auswirkung der Fehler beider
Systeme. Die auftretenden Ungenauigkeiten
sind in beiden Systemen meist gleichermaßen
vorhanden, aber mit deutlich unterschiedlicher
Stärke. Es gibt mehrere Dinge, in denen die Trägheitsnavigation anfällig für Ungenauigkeiten
ist, das GPS jedoch ausgesprochen zuverlässig
arbeitet – und umgekehrt. Mit einigen Tricks
kann man die fehlerbehafteten Daten eines IRS
durch die entsprechenden Daten des GPS korrigieren und Ungenauigkeiten der Satellitennavigation können durch einen Vergleich mit dem
IRS minimiert werden.
Alles in allem ist dies eigentlich der viel versprechendste Weg, die Genauigkeit von gleich
zwei Systemen beträchtlich zu erhöhen. Doch
um dies genauer verstehen zu können, wäre
zunächst einmal eine Abhandlung über sämtliche technischen Aspekte der Satellitennavigation erforderlich – und das ist ein ganz anderes
Thema.
DieWie
Geschichte
“ROTATE”
derentstand
Luftfahrt
Teil 3:
Die Zwischenkriegszeit und der Zweite Weltkrieg – eine Reihe von Änderungen in der Luftfahrt
Wie in Teil 2 beschrieben, erlebte die Luftfahrtindustrie im zweiten Weltkrieg einen enormen
Aufschwung. Doch nach dem Krieg sah die Welt
anders aus: viele Unternehmen mussten um ihr
Überleben kämpfen. Grund hierfür war, dass
nicht mehr so viele Militärflugzeuge benötigt
wurden und somit auch nicht mehr in großen
Stückzahlen produziert wurden. Viele europäische Flugzeughersteller gingen Konkurs, anderen gelang es ihre Produktion auf zivile Flugzeuge umzustellen. In den USA sah es nicht besser aus, Kampfflugzeuge gab es zu Spottpreisen
und ehemalige Piloten von Kampfflugzeugen
mussten sich eine neue Beschäftigung suchen.
Aus diesem Grund heraus bildeten sich in den
USA und in Europa viele zivile Luftfahrtgesellschaften. Hier wäre zum Beispiel die „Luft Hansa“ (1926) zu nennen. Zu den bekanntesten Luftfahrzeugen dieser Zeit zählen vor allem die Junkers F 13, die Dornier-Wal und die wohl bekannteste Junkers Ju 52/3m.
Maximilian Gröber
Nun wurde auch die Luftpost ausgebaut und
sogar ins Ausland ausgeweitet. Außerdem kam
in den Vereinigten Staaten, voran getrieben
durch den britischen Major Jack Savage, die Luftwerbung groß in Mode. An jedem Rummelplatz
waren Wanderschauflieger anzutreffen und
16
ROTATE
VFR
führten ihre Kunstflüge vor. Außerdem begann
man nun auch Flugzeuge für die Schädlingsbekämpfung zu nutzen und Luftbildaufnahmen zu
machen.
Doch nicht nur auf dem Kontinent wurde viel
geflogen. Die Piloten entdeckten bald einen neuen Reiz: Langstreckenflüge. Speziell aber war
die Atlantiküberquerung eine große Herausforderung. Viele Versuche blieben erfolglos, einige
Piloten verloren ihr Leben über dem großen
Teich. Am 20. und 21. Mai 1927 gelingt dann
dem Amerikaner Charles Lindbergh die erste
Nonstop-Überquerung (Alleinflug) von New
York nach Paris mit einer Ryan NYP namens
„Spirit of St. Louis“. Dieser Erflog verhilft der
amerikanischen Flugzeugindustrie zu einem
enormen Aufschwung. Am 12. April 1928 gelingt
dann auch die erste Nonstop-Überquerung von
West nach Ost. Diesmal war es ein Deutscher:
Hermann Köhl. Er flog mit zwei weiteren Begleitern in einer modifizierten Junkers W33. Den
Bericht zu seinem Erfolg kann man in Ausgabe 1
des SAG Magazins (Seite 27) nachlesen.
In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen
wurden aber nicht nur Werbungen an den Himmel gebracht oder Langstreckenrekorde aufgestellt. Nein, auch einige wichtige Errungenschaften für die spätere Fliegerei wurden entwickelt: Instrumente für den Flug ohne Sicht. So
stellte zum Beispiel der Vorreiter des Autopiloten, Emil Cachin, einen kreisstabilisierten Doppeldecker bei einer Flugschau in Frankreich vor.
Elmer Ambrose Sperry entwickelte den künstlichen Horizont und 1929 konnte James Harold
Doolittle den ersten Instrumentenflug erfolgreich durchführen. Er flog mit einer Consolidated NY-2 und nutzte einen Höhenmesser, Elmer
Sperrys künstlichen Horizont und einen Kreiselkompass. Mit Hilfe von Sprechfunk und einem
Funkleitstrahl gelang ihm also der erste Blindflug auf Basis eines Kreisels.
Doch bleiben wir beim Sichtflug und überlassen
wir die Details zur Entwicklung der Funknavigation den Kollegen aus der IFR-Rubrik. Die Entwicklung von neuen Luftfahrzeugen war 1930
noch lange nicht zu Ende. Louis Bréguet und
Rene Dorand bauten den ersten nutzbaren und
stabil fliegenden Hubschrauber: GyroplaneLaboratoire. Dieser hielt bis zum Juni 1937 alle
Rekorde und wurde dann von der Focke-Wulf
Fw 61 übertroffen. Beide Hubschrauber waren
aber Prototypen und gingen nie in die Serienproduktion. Erst während des zweiten Weltkriegs begann die Produktionsserie um den Sikorsky R-4 und dessen Nachfolger VS-300.
Das erste Flugzeug mit Strahltriebwerken, die
Heinkel He 178, flog 1939 seinen Erstflug und
war in der Luftschlacht um England im Zweiten
Weltkrieg zunächst im Mittelpunkt. Große Kontrahenten waren auch die Messerschmitt Bf 109
und die Supermarine Spitfire. Beide steigerten
ihre Leistungsfähigkeit durch eine Verbesserung der Aerodynamik und bessere Motoren.
Sogar nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie
in Drittländern weiter hergestellt.
17
ROTATE
VFR
Die Heinkel He 280 brachte sogar zwei Errungenschaften mit sich. Einerseits war es das erste
zweistrahlige Flugzeug der Welt (zwei Turbinenstrahltriebwerke) und andererseits war es
auch das erste Flugzeug mit Schleudersitz. Dieser wurde dann am 13. Januar 1943 zum Ersten
Mal „ausprobiert“. Ein Pilot hatte sich katapultieren müssen, da die Maschine wegen Vereisung flugunfähig geworden war.
Der Zweite Weltkrieg brachte außerdem immer
mehr Entwicklungen in Richtung navigationsge-
bundener Fliegerei mit sich. So wurde der Autopilot verbessert und die Radartechnik entwickelt. Instrumentengebundener Flug erhält also
immer mehr Einzug in die Luftfahrt und drängt
die VFR-Fliegerei zurück. Deshalb werde ich
auch nicht auf die Zeit nach 1945 eingehen, da
ab dort nur noch Großverkehrsflugzeuge entwickelt wurden.
Florian Wagner
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ROTATE
Special
Gewinnspiel-Auflösung
(zum Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006)
Frage 01: Wie groß ist die Entfernung zwischen den Punkten 49,5°N 6°57’30”E und 49°30’N 9°12,5’E? (Seite 6)
Bringt man alle Koordinaten in das gleiche Format, so stellt sich heraus, dass beide Punkte die gleiche geographische Breite besitzen. Die Differenz der geographischen Länge beträgt 2 Grad und 15 Minuten bzw.
2,25 Grad. Am Äquator beträgt der Abstand zwischen zwei Längengraden genau eine nautische Meile. Entfernt man sich vom Äquator, so veringert sich der Abstand um den Faktor “Cosinus des Breitengrades”. Somit ergibt sich:
2,25 mal 60 NM mal cos(49,5°) = 135 NM mal 0,649 = 88 NM (gerundet)
Richtige Antwort: B
Frage 02: Ein Pilot fliegt genau auf QDR 010 des eingestellen NDB’s. Es herrscht leichter Wind aus Westen. Welche
der ADF-Anzeigen ist am wahrscheinlichsten? (Seite 9)
Bei dem abgebildeten Instrument handelt es sich um ein MDI (moving dial indicator). Beim genauen Abfliegen eines QDR (= von der NDB-Station weg) zeigt die Nadel bei Windstille genau nach hinten bzw. unten,
unabhängig von der Einstellung der Kompass-Skala und des abgeflogenen QDR.
QDR 010 führt fast genau in Richtung Norden, bei Wind aus Westen muss der Pilot also nach links in den
Wind vorhalten. Da sich an der Lage der Anzeige-Nadel im Bezug auf das ADF sonst aber nichts ändert,
zeigt diese nun nach “links hinten”, quasi am Rumpf des Flugzeuges vorbei zur Station.
Richtige Antwort: A
Frage 03: Condor-Maschine D-ABOJ befindet sich mit einer True Airspeed von 260 Knoten auf der DLE5Z STAR in
Flugfläche 80, 15 Meilen hinter BATEL. In gleicher Höhe und auf gleicher Route befindet sich mit einer
True Airspeed von 320 Knoten D-IJET, 25 Meilen vor GARMA. Wenn beide Flugzeuge ihre Höhe und Geschwindigkeit nicht verändern (es herrscht Windstille), wann wird dann die vorgeschriebene Radarstaffelung unterschritten? (Seite 10)
D-ABOJ ist eine Boeing 757-300 (siehe flugzeugbilder.de oder airliners.net), die trotz eines MTOW von weniger als 136 Tonnen zur Wirbelschleppen-Kategorie “HEAVY” zählt, und bei D-IJET handelt es sich schon auf
Grund des Kennzeichens (D-I . . . = MTOW unter 5,7t) um ein Flugzeug der Kategorie “LIGHT”. “DLE5Z” ist
eine STAR der drei Berliner Verkehrsflughäfen, wobei der Verlauf für alle Flughäfen identisch ist, daher
auch der identische (und ansonsten eindeutige) STAR-Bezeichner.
Durch die Positionsangaben in der Fragestellung ergibt sich, dass D-IJET zunächst 11,5 NM hinter D-ABOJ
fliegt. Der Geschwindigkeitsunterschied beträgt 60 Knoten, d. h. der Abstand veringert sich pro Minute um
eine Meile. Auf Grund der Konstellation “LIGHT hinter HEAVY” ist eine Wirbelschleppenstaffelung von 6
NM vorgeschrieben. Diese wird nach 5 Minuten und 30 Sekunden erreicht bzw. danach unterschritten.
In dieser Zeit legt D-ABOJ eine Strecke von ca. 23,8 NM zurück, befindet sich dann also genau bei GIRIT.
Richtige Antwort: A
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ROTATE
Special
Frage 04: Wie viele Tage vergingen vom Release von VRC 1.0 bis zum Release von Version 1.1 (inklusive der Erscheinungstage)? (Seite 12)
Quelle: z. B. VACC-SAG Forum, http://board.vacc-sag.org/56/14798/ + http://board.vacc-sag.org/56/19831/
Richtige Antwort: C
Frage 05: Im Landeanflug auf Piste 25L in Frankfurt beträgt der gemeldete Bodenwind 290 Grad, 14 Knoten. Wie
groß ist die Seitenwindkomponente? (Seite 15)
Die Seitenwindkomponente ist das Produkt aus Windgeschwindigkeit und Sinus des Windwinkels. Bei
Wind genau von vorne (Sinus von 0 ist 0) gibt es keinen Seitenwind, und bei Wind genau von der Seite
(Sinus von 90 ist 1) entspricht die Seitenwindkomponente der vollen Windgeschwindigkeit.
Piste 25L in Frankfurt hat einen Kurs von 250 Grad, d. h. der Windwinkel ist 40 Grad, und der Sinus davon
beträgt ca. 0,643. Multipliziert mit dem Wind ergibt sich eine Seitenwindkomponente von 9 Knoten.
Richtige Antwort: C
Frage 06: Ein Flugzeug befindet sich in der Rechtsplatzrunde von Piste 09 in Saarbrücken. Welche Anzeige des
künstlichen Horizontes wird der Pilot am ehesten vor sich sehen, wenn er in den Endanflug eindreht? (Seite 16)
Völlig unabhängig von der angeflogenen Piste sollte beim Eindrehen vom rechten Queranflug in den Endanflug am künstlichen Horizont eine Rechtskurve mit (mehr oder weniger starkem) Sinken angezeigt werden.
Richtige Antwort: C
Frage 07: In welchem Jahr wurde die erste Squawkbox (FS95/98) entwickelt, und wer hat das Tool programmiert?
(Seite 18)
Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 1, Rotate 2/2006, Seite 6
Richtige Antwort: B
Frage 08: Wann ging www.vacc-sag.org online? (Seite 18)
Richtige Antwort: C
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ROTATE
Special
Frage 09: Wie war die Pistensicht auf Piste 21 zum Zeitpunkt des METARs? (Seite 20)
Relevant dafür ist die Gruppe “R21/0700VP1500D”. “R21” leitet die RVR für Piste 21 ein, und “D” (=
“down”) bezieht sich auf die Veränderung vor dem METAR-Zeitpunkt, gibt also keinen Trend an.
Der Rest der Gruppe wird durch den Buchstaben “V” geteilt (= variabel), womit die gemessene RVR Variabel zwischen 700 Meter und mehr als 1500 Meter (P = “plus”) war.
Richtige Antwort: C
Frage 10: Ein Pilot befindet sich auf Radial 329 des eingestellen VOR’s. Welche OBS-Anzeige ist richtig? (Seite 21)
Am OBS ist Radial 360 Outbound bzw. 180 Inbound eingestellt. Dadurch kann man sich die vier Sektoren
der OBS-Anzeige bildlich sehr leicht vorstellen. Die Grenzen verlaufen genau in Richtung Nord/Süd bzw.
West/Ost. Da Radial 329 von der VOR-Station aus in Richtung Nordwesten verläuft, befindet sich der Pilot
nördlich der TO/FROM-Grenze und westlich des eingestellen Radials.
Nachzulesen z. B. im Pilots Training Manual der VACC-SAG, Kapitel “Flugtraining”.
Richtige Antwort: D
Frage 11: Ein Flugzeug soll aus Osten kommend in das Holding von LANUM einfliegen. In der Karte ist folgendes
Holding veröffentlicht: “non-standard holding, inbound course 135°”. Welches Einflugverfahren muss der
Pilot fliegen? (Seite 22)
Bei einem “non-standard” Holding sind alle Kurven nach links durchzuführen. Aus Richtung Osten kommend befindet sich das Flugzeug in jenem Sektor, in dem über ein Parallel entry in das Holding eingeflogen
werden muss. Dieser Sektor hat einen Öffnungswinkel von 110°, so dass keine exaktere Kursangabe notwendig ist, um das richtige Einflugverfahren zu bestimmen.
Nachzulesen z. B. im Pilots Training Manual der VACC-SAG, Kapitel “Holding Pattern”.
Richtige Antwort: B
Frage 12: Wann wurden die ersten SAG-eigenen Charts veröffentlicht, und was beinhalteten sie? (Seite 23)
Richtige Antwort: C
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ROTATE
Special
Frage 13: Wer übernahm im Mai 2000 die Leitung des Training Departments? (Seite 26)
Richtige Antwort: A
Frage 14: Wie viele Movements gab es beim Oktoberfest-Flyin 2005? (Seite 26)
Quelle: z. B. VACC-SAG Forum, http://board.vacc-sag.org/16/10334/page4/
Richtige Antwort: B
Frage 15: In welchem Jahr fand das erste große SAG-Event statt, und welches Motto hatte es? (Seite 27)
Richtige Antwort: B
Frage 16: Warum wurde aus ARTCC SAG die VACC-SAG? (Seite 27)
Richtige Antwort: D
Frage 17: Wie viele Reifen hat das Hauptfahrwerk dieses Flugzeug-Musters? (Seite 29)
Bei dem abgebildeten Flugzeug handelt es sich um eine Antonov AN-124-100. Das Bugfahrwerk verfügt
über zwei Doppel-Reifen und das Hauptfahrwerk je Seite über fünf Doppel-Reifen. Somit ergibt sich eine
Anzahl von 20 Reifen am Hauptfahrwerk.
Richtige Antwort: C
Frage 18: Ein Pilot führt einen Sichtflug von Mosbach-Lohrbach nach Osnabrück-Atterheide durch. Als er seine geplante Reiseflughöhe (Flugfläche 85) erreicht, befindet er sich in einem Luftraum, für den er keine vorherige Freigabe benötigt hat. Welche VMC-Minima muss der Pilot einhalten? (Seite 29)
Ohne Kontakt zu ATC kann sich der Pilot in Flugfläche 85 nur im Luftraum “E” befinden, da hier bei Tag
keine Freigabe benötigt wird. Auf dem Weg von Mosbach nach Osnabrück befindet sich der Pilot die ganze
Zeit in Deutschland. Dort gelten - abweichend von den ICAO-Regelungen - folgende VMC-Minima im Luftraum E unter Flugfläche 100: Flugsicht 8 km (ICAO 5 km), Wolkenabstand vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km.
Richtige Antwort: D
22
ROTATE
Special
Frage 19: Ein Flugzeug erscheint auf dem Radar mit einer angezeigten Flughöhe von 4000 Fuß. Nun dreht der Pilot
am Höhenmesser ein niedrigeres QNH ein, ohne jedoch die Flughöhe zu verändern. Wie ändern sich die
angezeigten Flughöhen auf Radar und Höhenmesser? (Seite 29)
Der Höhenmesser im Flugzeug zeigt den Abstand zwischen eingestellter Druckfläche und tatsächlicher
Höhe des Flugzeugs an. Stellt man einen niedrigeren Wert ein, so wird nun der Abstand zu einer höher
gelegenen Druckfläche angezeigt (der Luftdruck reduziert sich mit zunehmender Höhe), und die angezeigte
Höhe (= Differenz zwischen Druckfläche und tatsächlicher Flughöhe) wird kleiner.
Der Transponder hingegen ist von dieser Einstellung nicht betroffen. Unabhängig vom eingestellten QNHWert am Höhenmesser strahlt er immer die Höhe im Bezug auf die Druckfläche “1013,25 hPa” aus, also den
Flight Level. An der Radar-Anzeige ändert sich daher nichts.
Richtige Antwort: D
Frage 20: Wann nahm VATSIM den Betrieb auf, und auf welchem Netzwerk tummelte sich die SAG vorher? (Seite 31)
Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 3, Rotate 4/2006, Seiten 6 und 7
Richtige Antwort: B
23
ROTATE
Special
Hier sind die Gewinner
(vom Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006)
1. Platz:
2. Platz:
3. Platz:
4. Platz:
5. Platz:
6. Platz:
7. Platz:
8. Platz:
9. Platz:
10. Platz:
11. Platz:
12. Platz:
13. Platz:
14. Platz:
15. Platz:
16. Platz:
17. Platz:
18. Platz:
19. Platz:
20. Platz:
21. Platz:
Daniel Ertl
18 richtige Antworten
Benjamin Manthey
Tobias Klopfer
Andreas Fuchs
Johannes Riedler
Markus Siebenhaar
Alexander Fath
Georg Aubele
Uwe von der Ahe
Lars Ilchmann
Alexander Prokop
Daniel Schmidt-Stiebitz 14 richtige Antworten
Sebastian Rötzel
Matthias Kay
Martin Vanauer
Wolfgang Schwaderlapp 11 richtige Antworten
Daniel Raetzel
Stephan Genilke
Timm Rehberg
Andreas Boehme
Florian Geiger
MyTraffic X
FDC Live Cockpit
Dornier 27
Wetterstation
Wetterstation
Rucksack
Poster
Poster
Duschradio
Duschradio
Duschradio
Duschradio
Duschradio
Probeabo FS Magazin
Probeabo FS Magazin
Probeabo FS Magazin
Scan-Radio
Scan-Radio
Scan-Radio
Scan-Radio
Scan-Radio
Bei gleicher Anzahl von richtigen Antworten wurden die Preise bzw. Plätze ausgelost.
Selbstverständlich werden alle Gewinner von uns auch noch per E-Mail benachrichtigt!
Herzlichen Glückwunsch !!
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ROTATE
Special
Was gab es zu gewinnen?
Hier noch einmal die Übersicht aller Preise, die es zu gewinnen gab:
1. Preis
MyTraffic X
2. Preis
FDC Live Cockpit
3. Preis
Dornier 27
(für FS2004 und FS X)
(für FS2004 und FS X)
(Download-Version für FS2004)
4. und 5. Preis
Digitale Wetterstation
6. Preis
DFS Rucksack
(für das Wetter außerhalb des FS)
(ideal für jeden SAG-Stammtisch)
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ROTATE
Special
7. und 8. Preis
Verkehrsreichster Tag 2005
(Poster von Radarbild bzw. Flugspuren)
9. bis 13. Preis
Praktisches Duschradio
14. bis 16. Preis
Probeabonnement FS Magazin
(funktioniert auch ohne Dusche)
(www.fsmagazin.de)
17. bis 21. Preis
Kompaktes Scan-Radio
22. bis 28. Preis
CD-Tasche
(ideal für’s Reisegepäck)
(für FS-CDs und mehr...)
Die CD-Taschen für die Plätze 22 bis 28 wurden leider nicht verlost,
da es insgesamt nur 21 Einsendungen für das Gewinnspiel gab.
Das Rotate-Team bedankt sich bei allen Teilnehmern und
wünscht viel Spaß mit den gewonnenen Preisen!
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http://rotate.vacc-sag.org/