Magazin - German Airlines VA
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Magazin Oktober 2010 Ausgabe 79 In dieser Ausgabe: Flugbericht Fokker 100 von Digital Aviation Grundlagen ATC Von Leichtbau und Gigantonomie - Airliner der Zukunft 747SP - Geburt des wirtschaftlichen Wahnsinns Interview mit Bastian Martin Leserartikel: Mein erster Arbeitstag bei der GA News Screenshot-Impressionen Beförderungen 2 5 10 13 15 17 18 20 21 Editorial Liebe GA-Piloten, lange ist es her, seit das letzte GAMagazin erschienen ist. Für die Wartezeit möchte ich mich bei allen Lesern entschuldigen. Leider hat meine berufliche Situation es unmöglich gemacht, mich um das Magazin zu kümmern. Wir arbeiten an einer Lösung, dass so ein Ausfall in Zukunft teamintern kompensiert werden kann. Dafür ist diese Ausgabe sehr umfangreich geworden, denn unsere Redakteure haben fleißig weitergearbeitet. Zum Inhalt: Fokker 100 von Digital Aviation heißt die neue große Liebe von Markus Meurer. Sie ist jetzt auch Bestandteil der German Airlines-Flotte und somit war es Markus ein dringendes Bedürfnis, diese neue Liebe uns allen vorzustellen. (Er könnte sich wohl auch eine offene Beziehung vorstellen und andere Piloten mal fliegen lassen.) Boeing 737 Um die A380 und 787, den neuen Flugzeugen von Airbus und Boeing, geht es in Markus Meurers zweitem Artikel. Er beleuchtet die Probleme, denen die Flugzeughersteller gegenüberstanden, denn es geht um Leichtbau und Gigantonomie. Boeing 747SP: So heißt der Flugzeug gewordene wirtschaftliche Wahnsinn. Das findet zumindest JensHolger Reinicke. Wie er darauf kommt, steht in seinem zweiten Artikel. Die Airbus A320-Familie gefällt Bastian Martin sehr gut. Dies und einiges mehr verrät er uns in seinem Interview. Dazu viele schöne Bilder aus unseren Screenshotwettbewerben, die aktuellen News und einen Leserbeitrag. Das alles findet ihr in diesem Magazin. In einer sitzt der Die gesamte Redaktion wünscht euch Pilot, der mit dem Controller funkt, so viel Spaß beim Lesen! könnten wir es zumindest annehmen. Was genau im Rahmen von ATC-Funk Chefredakteur zu beachten ist und wie das Ganze funktioniert, beschreibt Jens-Holger Reinicke in seinem ersten Artikel. Gerade für Online-Neueinsteiger sicherlich zu empfehlen! Jan Wolf Die Fokker 100: Da fällt mir spontan mein bisher einziger Flug mit diesem Flugzeug ein, als mich meine Frau zum Geburtstag nach Tallinn „entführte“. Eine Etappe dorthin bewältigten wir mit der seligen dba von Köln nach Berlin Tempelhof. Das Fluggerät war mir damals peinlicherweise völlig unbekannt. Umso mehr gefiel mir nach der Landung die in jeder Hinsicht komfortable Maschine. Als Digital Aviation mit ihrer virtuellen Umsetzung auf den Markt kamen, war der Kauf für mich also Pflicht. Nach langer Wartezeit steht sie also vor mir: eine Fokker 100 in den Farben der German Airlines. Wer nun ein Komplettreview zur Fokker erwartet, den kann ich beruhigen. Denn über Florian Praxmarers Baby ist eigentlich alles gesagt. Und das unter anderem von Leuten, die die Fokker 100 als Pilot in der Realität geflogen haben. Interessierten sei hiermit der entsprechende Artikel auf Simflight.de empfohlen, dem ich nichts hinzuzufügen habe. Aufgrund dieser Bewertung fiel nämlich meine Kaufentscheidung. Dennoch möchte ich Euch nicht die Eindrücke über ein Add-On vorenthalten, das mich als überzeugten Langstreckentäter nachhaltig auf die Kurzstrecke gezogen hat. Mein erster Fokker 100-Flug für German Airlines führte mich aus dem nebligen Hamburg in die Heimat an den Bodensee. Genau gesagt nach Friedrichshafen. Am Gate Wie immer bei umfangreicher Erweiterungssoftware für den FS gilt: Zunächst das Handbuch lesen, dann die Systeme hochfahren. Hält man sich daran, sind die Prozeduren anhand der im virtuellen Kniebrett abgebildeten Checklisten (aufzurufen mit F10) kein Thema. Im Rahmen dieser Checklisten kann man auch die der Bedienung zugrunde liegenden Standardverfahren nachlesen. Weiterhin findet man hier den durch das Beladungstool generierten Loadsheet mit allen benötigten Werten. Sehr schön! Darüber hinaus sollten die im Lieferumfang enthaltenen Tutorialflüge durchgeführt werSeite 2 den, um sich mit der Fokker-eigenen Cockpitphilosophie vertraut zu machen. Sich im Cockpit der Fokker wohl zu fühlen, fällt hingegen sehr leicht. Zwar ist für meinen Geschmack die Farbdarstellung des Hintergrundbitmaps einen Tick zu grau ausgefallen, in der Realität scheint die Farbgebung der eines A320Cockpits zu entsprechen. Aber der Arbeitsplatz erzeugt auf Anhieb eine Wohlfühlatmosphäre. Und durch die Unterstützung des optionalen F/O kommt eine gehörige Portion an Realismus zum ohnehin hervorragend umgesetzten Cockpit hinzu. Einzig die Sprachausgabe dieses F/O ist ein wenig ungehobelt, weil zum Teil völlig übersteuert. Die Lautstärke lässt sich zwar über die Maintanence-Seite der FMS-CDU reduzieren, aber verzerrt und holperig klingt es trotzdem. Was vielleicht auch am Dialekt des Urhebers liegen könnte. Egal, für welche Gesellschaft man virtuell unterwegs ist: Man hat irgendwie immer das Gefühl, mit Austrian Arrows zu fliegen ;-) Wo wir schon bei den Geräuschen sind: Das Soundpaket hat mich wirklich überzeugt. Die Innengeräusche wirken wie aus einem Guss, und in der Außenansicht setzt sich dieser positive Eindruck fort. Bei einem Aufenthalt auf der Besucherterrasse des Hamburger Flughafens rollte direkt unter mir eine F70 der KLM zum Gate. Bei dem Lärm dachte ich sofort: Kenne ich irgendwoher...! Bei den Geräuschen wurde jedenfalls hervorragend gearbeitet. Los gehts... Die Inbetriebnahme bis nach dem Triebwerksstart ist abgeschlossen, die Taxi-Checklist ist gelesen und wir stehen schließlich am Holding Point der Runway 15 in Hamburg. Das Wetter ist hier wie auch in Friedrichshafen gleichermaßen trüb. Insofern aber gut für den Testflug, denn mich interessiert unter anderem die Simulation des mitgelieferten Wetterradars. Dieses also schnell aktiviert und getestet, danach die Before TakeOff-Checkliste gelesen und auf die Runway gerollt. Die Startkonfiguration stellt wiederum der F/O her. Da die German Airlines Magazin Piste 15 in Hamburg ausreichend lang und unsere Maschine auf dem heutigen Flug vergleichsweise leicht ist, wird mit Flex T/O-Thrust bei einer Assumed Temperature von 30°C gestartet. Besonderheit bei der F100: Man startet in der Regel mit eingefahrenen Flaps, da der Flügel im Normalbetrieb ausreichend Auftrieb bereitstellt. Startlauf und Abheben sind durch die angenehme Steuerung und die Ansagen des F/O völlig unproblematisch. Die After Take-Off-Items arbeitet dieser sehr zuverlässig ab, bei positiver Steigrate wird das Fahrwerk eingefahren und bei Bedarf gemäß der für den jeweiligen Flug geltenden Geschwindigkeiten eine Clean Configuration hergestellt. Ich selbst kann mich somit auf den manuell nach Flight Director durchgeführten Abflug konzentrieren und das durch das Wetterradar erzeugte bunte Geschehen auf dem ND betrachten. Die in den engen Grenzen der FS-Umgebung möglichen Darstellungen von optisch vorhandenen Wolkenformationen funktioniert meiner laienhaften Auffassung nach recht gut. In Verbindung mit der zuverlässigen TCAS-Simulation führe ich einen leidlich komfortablen Abflug über die IDEKO 2D durch. Bei Erreichen der Durchgangshöhe wird der Höhenmesser auf STD gestellt, woraufhin der F/O d i e T C A S Einstellungen für den Steigflug vornimmt. Vielen Dank, hätte ich nämlich fast vergessen! geht es nämlich auch anders... Das Ausleveln auf Reiseflughöhe erfolgt, egal ob über die Modi Vertical Speed oder PROF gesteuert, sehr sanft. Sinkflug und Anflug bieten keinerlei Überraschungen, erfahrene Simmer bekommen das sicherlich aus dem Handgelenk hin. Auch die Anflugplanung ist keine besondere Herausforderung. Die Referenzgeschwindigkeit für die Landung ermittelt das FMS, anhand der mitgelieferten Tabellen erfolgt die Überprüfung der Werte, die Berechnung der Seitenwindkomponente sowie das rechtzeitige Setzen der Landeklappen. Ich entscheide mich, den Anflug unterstützt durch den Autopiloten durchzuführen, die Landung soll von Hand erfolgen. Das Einfangen von Localizer und Glideslope auf die Piste 24 in Friedrichshafen erfolgt erwartungsgemäß sanft und sauber, der ziemlich bockig simulierte Wind wird durch die Fokker sehr gelassen quittiert. Der automatische Anflug macht auf mich insgesamt einen sehr guten Eindruck. Nachdem bei ca. 1100 Fuß AGL aus dem Nebel die Landebahnschwelle auftaucht, entkoppele ich Autopiloten und Autothrust und fliege von Hand weiter. Der positive Eindruck des Flugverhaltens setzt sich fort, die Maschine fühlt sich an wie ein passender Handschuh (blöder Vergleich, ich weiß, aber besser lässt es sich nicht beschreiben). Bei 10 Fuß Im Steigflug Das Cockpit der Fokker 100 mit aufgeschaltetem Wetterradar AGL nehme ich den merkt man schnell, dass die Fokker kein Rennpferd, sondern eher ein trä- Schub zurück, schwebe aus und setze überraschend ger Brauereigaul ist. Vor allem unter Vereisungsbedin- sanft auf. Das allerdings nicht aufgrund überragender gungen fällt die Steigrate signifikant ab. Dies liegt zum fliegerischer Fähigkeiten meinerseits, sondern weil der einen natürlich an der zusätzlich gezogenen Trieb- Flieger unter Berücksichtigung von Wind und simulierwerksleistung durch die Enteisungsanlage und ist inso- tem Bodeneffekt wie erwartet reagiert. Zumindest bis fern realistisch. Hier sollte allerdings ein Punkt beachtet nach dem Aufsetzen des Bugrades, denn Windversatz werden: Beim Startlauf schiebe ich nach Betätigen des beim Rollen sollte behutsam ausgeglichen werden. Wer TOGA-Schalters meinen Saitek X52-Throttle grundsätz- die B763 von Level-D gewohnt ist, verreißt hier ganz lich auf Vollgas. Denn zumindest bei mir wird ansons- gerne. So auch ich, aber das ist reine Gewöhnungssaten der Schub im Steigflug auf den Wert begrenzt, den che. Auf dem Abrollweg übernimmt übrigens der F/O die Hardware maximal bereitstellt. Fliege ich also mit solche Dinge wie Einstellung von Lichtern, TCAS und der auf dem X52 dargestellten Leistung im grünen Be- Wetterradar nach Checkliste. reich (bei Hebelstellung von ca. 60%), bleibt die Steigrate irgendwann bei 500 Fuß pro Minute hängen. Für Nach Abschluss des Fluges den Flug nach Friedrichshafen hätte dies zur Folge, stellt sich, wie bislang jedes Mal bei der Fokker 100, dass die Reiseflughöhe von 34.000 Fuß irgendwo im dieses wohlige Gefühl eines schönen SimulationserlebRaum Timbuktu erreicht würde. Habe ich allerdings den nisses ein.. Klar, Systemtiefe bieten sicher auch andere Throttle permanent in der Vollgasstellung, erreiche ich Add-Ons, aber die Fokker ist irgendwie anders. Mein (aus meiner Sicht) deutlich realistischere Werte von um Bauchgefühl erinnert mich an die gute alte Dreamfleet die 1500 Fuß, abhängig auch von den simulierten Au- B737-400, nur dass mir persönlich die Fokker sogar ein ßenbedingungen. Vielleicht wird dieser kleine Fehler gutes Stück mehr Spaß macht. Und das soll wirklich irgendwann noch abgestellt. Bei PMDG und Konsorten was heißen... Ausgabe 79 Seite 3 Ach ja, fast vergessen: Das virtuelle Cockpit Einen Punkt will ich gleich vorweg nehmen: Wenn möglich, fliege ich meist aus dem 3D-Cockpit, vor allem bei den anderen Produkten von Digital Aviation wie Do-27 und Piper Cheyenne. Doch ab und zu mache ich Ausnahmen, so auch hier: Ein solches gibt es, wie sicherlich allgemein bekannt, in der Fokker von Digital Aviation nämlich nicht. Das war und ist auch der Grund, warum viel Kritik über den Entwicklern ausgegossen wurde. Von Kundentäuschung und mangelnder Transparenz ist hier die Rede, und inwieweit Art und Umfang der Kritik ein Grund für das Ende von DA waren, will ich nicht spekulieren. Mir persönlich war immer klar, dass dieser Aspekt der Simulation zunächst fehlt und vielleicht mal irgendwann nachgeliefert wird. Darauf konnte und musste jeder Interessent also vorbereitet sein. Und mal ganz ehrlich: Vermisst habe ich das 3DCockpit bis heute beim Fliegen der Fokker überhaupt nicht. Wenn man sich in das Bedienkonzept eingefühlt hat, ist das Operieren mit diesem Flieger völlig intuitiv und man fühlt sich „mittendrin“ in der Simulation. Denjenigen, die aufgrund des Fehlens eines 3D-Cockpits die Anschaffung der Fokker aufgeschoben haben, kann ich beruhigen. Das großartige 2D-Cockpit entschädigt vollauf dafür, dass man eigentlich 3D fliegen möchte, dies aber nicht kann. Überzeugte Track-IR-Flieger stehen allerdings etwas im Regen... Alle anderen Kritiker sollten sich selbst prüfen, ob man eine großartige Systemsimulation und deren Entwickler trotz eindeutiger Ankündigung des Fehlens eines 3D-Cockpits derart verteufeln soll. Mir jedenfalls ist eine atmosphärisch dichte Darstellung der Systeme mit dem gewissen Etwas wichtiger als die virtuelle Darstellung der Befestigungsschraube für die Armlehne des Kapitänssitzes. Seite 4 Fazit Optik stimmt, Sound stimmt, Systemsimulation stimmt. Ein riesengroßer Dank für die gelieferte Arbeit an Florian Praxmarer und das Fokker-Entwicklerteam! Dieser Vogel macht einfach einen Heidenspaß! Welchen Wert der Einzelne dem 3D-Cockpit bemisst, muss er/sie selbst wissen... Störend dürften einige allerdings den Preis finden, denn das Produkt ist kein Schnäppchen. Der Preis für die Box schwankt zwischen 42 und 49 Euro, abhängig vom Anbieter. Gerechtfertigt ist aus meiner Sicht aber jeder einzelne Euro. Nun mag es Flugsimulanten geben, die nicht so viel Geld für ein Zusatzprogramm ausgeben wollen. Euch wird auf jeden Fall geholfen, denn von Project Fokker gibt es eine sehr hübsch gemachte, wenn auch recht betagte Freeware, die zwar von Optik und Umfang längst nicht mit Digital Aviation mithalten kann (wäre auch irgendwie erschreckend...). Aber Spaß macht die Freeware-Fokker trotzdem. Die Systemsimulation geht zwar nicht wesentlich über den Umfang der Standardflieger hinaus, doch ein Fokker-typischer Aspekt ist in jedem Fall abgebildet. Ich spreche von der Anordnung aerodynamischer Bremshilfen. Es wird sowohl die Luftbremse am Heck simuliert, als auch die Liftdumpers auf den Tragflächen. Die entsprechen den herkömmlichen Spoilern bei Airbus oder Boeing, lassen sich aber nur am Boden nach der Landung nutzen. Zuvor muss man diese allerdings per Schalter schärfen. In Kombination mit FreewareSoftware wie VAS-FMC kann man diese "Fokker Light" zudem erheblich aufwerten. Realismusjägern wie Gelegenheitsfliegern steht somit einer Laufbahn als FokkerKapitän bei German Airlines nicht im Wege. Markus Meurer German Airlines Magazin Die Grundlagen von ATC ATC--Funk beim Onlinefliegen Viele begeisterte Flugsimulationspiloten haben sicher schon einmal über die Möglichkeiten des Onlinefliegens bei IVAO oder VATSIM nachgedacht, sich aber nicht so recht getraut – das sieht auf den ersten Blick sehr komplex und undurchschaubar aus, aber das ist es nicht. Diese Einführung in die Grundlagen soll dabei helfen, mögliche Berührungsängste abzubauen und dabei eine etwas lockere Form des Einstiegs bieten. Sicher wird das für einige ein „alter Hut“ sein; vielleicht ist jedoch auch für den „alten Hasen“ etwas Neues dabei. ist eigentlich das Wichtigste an der Nachricht. Wir fordern damit die Anlass- und Streckenfreigabe an. Außerdem teilen wir mit, dass wir die ATIS Information „A“ abgehört haben. Sollte wir das nicht machen, so werden wir, bevor die Freigabe zustande kommt, vom Controller dazu aufgefordert, erst das ATIS abzuhören. Wenn dann alles O.K. ist, kommt vom Controller folgende Meldung: „German Airlines 2302, Hannover Delivery, good morning, startup approved, cleared to Naples via Warburg 4 papa departure, flight planned route, Bevor überhaupt etwas auf einem Flughafen mit dem squawk 2201” Flugzeug in Bewegung kommt, braucht man für alles eine Freigabe. Auch für den Flugplan brauche ich die… Hat sich unterdessen die ATIS Meldung geändert, teilt aber ohne gültigen Flugplan keine Bewegung meines es der Lotse noch mit: “information bravo now current, Flugzeugs. Also wird als allererstes der Kontakt mit der QNH 1021” Mit der obigen Meldung werden wir vom Clearance Delivery aufgenommen. Hier bekomme ich Lotsen der Hannover Delivery gerufen und es wird uns die Freigabe meines Flugplans und die Anlassfreigabe mitgeteilt, dass wir die Anlassfreigabe erhalten haben für die Triebwerke. (Die bekomme ich übrigens nur, und der Start in weniger als 20 Minuten erfolgen wird. wenn der Start innerhalb der nächsten 20 Minuten er- Außerdem erfolgt die Streckenfreigabe für den Flugplan nach Neapel über die STAR Warburg 4 P (WRB4P) und folgen kann). Vorher sollte ich noch auf der Frequenz des lokalen es wird der Squawk Code mitgeteilt, den wir in den ATIS Dienstes die aktuellen Wetterdaten des Flugha- Transponder rasten. fens abhören. Diese Informationen tragen einen Kenn- Bei der geänderten ATIS Meldung wird der jetzt aktuelbuchstaben, der sich jedes Mal ändert, wenn es Ände- le Kennbuchstabe gesagt und die wichtigen Änderungen rungen der dieser Meldung gibt. Die Meldungen begin- seit der vorangegangenen Meldung. In diesem Fall hat nen mit einem „A“, bei der nächsten Änderung wird es sich der Luftdruck verändert und ist nun bei 1021Hpa. „B“ und so weiter, bis wir bei „Z“ angekommen sind. Wenn wir das alles richtig verstanden haben, dann lesen wir die Meldung wie folgt zuDann beginnt das Ganze von Vorrück: ne. Dann gehen wir mal davon aus, „German Airlines 2302, startup dass wir das ATIS abgehört haben, und einen Flugplan bei der Flugsicherung aufgegeben haben. Der „erste Kontakt“ (nicht Star Trek) mit der Clearance Delivery sieht dann so aus: approved, cleared to Naples via Warburg 4 papa, flight planned route, squawk 2201“ Ab jetzt sagen wir zu Beginn nur noch unser eigenes „Hannover Delivery, German Airlines 2302 good Rufzeichen! morning, position gate A4, request start up, infor- Danach wird der Controller antworten: mation alpha recieved“ „German Airlines 2302 read back correct, contact ground on 123.000“ Was heißt das jetzt? Als erstes sagen wir „Hannover Delivery“ also WEN wir rufen. Wenn beim Readback nicht alles korrekt zurückgelesen Als zweites sagen wir „German Airlines 2302“, also wurde, dann wird der Controller die Freigabe nochmals WER wir sind. (Das ist mein Rufzeichen wenn ich für die wiederholen. German Airlines fliege, also dort bitte das eigene Call- Wenn er mit dem Zurücklesen einverstanden ist, dann sign sagen. Das kann auch, wenn es keine Luftfahrtge- schickt er uns auf eine andere Frequenz, den Ground sellschaft ist, das Callsign vom Flugzeug sein, wie zum Controller. Beispiel D-ICCC) Auch diesen Funkspruch lesen wir zurück: Dann kommt „good morning“ – erklärt sich eigentlich von selbst; muss man nicht machen, ist aber immer „German Airlines 2302 contact ground on 123.000, bye“ gerne gesehen. Dann sagwn wir „position gate A4“ - da steht unser Flugzeug, das ist zwar für die Freigabe nicht ganz so Damit ist der erste Schritt getan, und die Kontaktaufwichtig, aber dennoch gut, wenn der Lotse weiß, dass nahme mit der ATC etabliert. er mit der richtigen Maschine Kontakt hat. Alle diese Verfahren werden bei der Microsoft eigenen „Request start up, information alpha recieved“ – DAS ATC doch etwas stiefmütterlich behandelt. Wir bekomAusgabe 79 Seite 5 men dort zwar auch eine Freigabe, doch sind viele Dinge zu einem „Block“ zusammengefasst, der in der europäischen Flugsicherung doch etwas anders gehandhabt wird. Es gibt auch bei der MS ATC eine ATIS Meldung der Flughäfen, jedoch ist diese wie die amerikanischen Meldungen verfasst. Auch die Maßeinheiten sind in dieser Meldung nach amerikanischem Vorbild. Da der Ground Controller nun weiß, an welchem Gate unser Flieger steht und wir ja zum Start zur Startbahn wollen, wird er uns mitteilen, ob wir zurückrücken dürfen und wohin das Ganze gehen soll. Die Antwort vom Ground könnte jetzt lauten: „German Airlines 2302, Hannover Ground, good morning, pushback approved, facing 90 degrees Nun haben wir unsere Freigaben bekommen, ohne die left“ nun mal nichts geht. Der Flieger steht am Gate, der Outsidecheck ist schon lange erledigt und der Flieger Also teilt er uns mit, dass wir die Pushback Freigabe steht sich noch immer die Fahrwerke in den Bauch, haben und unsere Nase nach dem Pushback 90° nach durch unseren Treibstoff für den kommenden Leg noch links zeigen soll. Warum nun ausgerechnet nach links? etwas schwerer. Die Triebwerke warten darauf die ers- Glaubt mir, der Ground Controller kennt sich auf ten Kilos Kerosin in astreinen Lärm zu verwandeln „seinem“ Flughafen sehr gut aus und er weiß, wie wir am geschicktesten durch das „Gewirr“ der Taxiways zu aber: Noch tut sich gar nichts. Aber Moment mal: Wir haben doch vom Clearance Deli- unserer Startbahn kommen. very die Anlassfreigabe bekommen, warum starten wir Mit „German Airlines 2302, pushback approved“ bestänicht einfach die Triebwerke und dann ab zur Start- tigen wir den Empfang der Freigabe. Die Richtung der Nase müssen wir nicht bestätigen, da das keine Freigabahn? Wir haben zwar die Freigabe bekommen (startup ap- be oder ähnliches ist. Wenn dann unsere Nase in die proved) aber laufende Triebwerke helfen uns am Gate andere Richtung zeigt, dann werden wir auf dem Apron noch nicht wirklich, denn wir können wohl vorwärts, wohl eine 180° Kehre machen müssen, es liegt dabei aber leider nicht rückwärts mit den Triebwerken ma- schon in unserem Interesse, diesem Hinweis Folge zu növrieren. Zudem müssen wir sicherstellen, dass nie- leisten. mand in der Nähe der Triebwerke ist, wenn wir sie an- Während des Pushbacks starten wir die Triebwerke der lassen; die Folgen wären fatal. Ein eingesaugter Ge- Maschine, das Bodenpersonal hilft uns dabei und achtet päckcontainer ist für unsere Triebwerke doch schon darauf, dass dem Flieger jetzt keiner mehr zu nahe kommt. Vor dem Pushback sollte dann auch das Rotaetwas zu schwere Kost. Also sollten wir erst mal weg vom Gate und zusehen, ting Beacon am Flieger eingeschaltet werden, das rote dass wir aus dem Bereich der Fahrzeuge und Techniker, Blinklicht zeigt an, dass das Flugzeug in Kürze bewegt Marshaller usw. herauskommen. Dazu heißt das Zau- wird, oder in Bewegung ist. Während des Pushbacks sollten wir die Beleuchtung für berwort „Pushback“ also zurückTaxi und die Landelichter noch drücken. Das erledigt für uns das nicht einschalten. Das Ground Ground Handling mit dem PushPersonal ist uns dann sehr dankbacktruck. bar, wenn sie nicht geblendet werden. Dieser Punkt wird von der MS ATC eher stiefmütterlich behandelt. Das Verfahren „Pushback“ sucht man bei der MS ATC vergebens. Das wurde einfach weggelassen. - Anlassfreigabe „startup approved” So, nun ist der Pushback abgeschlossen, die Parkbrem- Streckenfreigabe „cleared to…” se wieder gesetzt und wir stehen wieder. Der Controller hat uns ja „nur“ für den Pushback eine Freigabe gegeAber die Pushbackfreigabe haben wir noch nicht. Die gibt uns auch nicht Clearance Delivery, sondern der ben. Aber Wir wollen doch jetzt zur Startbahn?! Controller, an den uns die Clearance Delivery Wieder mal eine Frage der Freigabe? Natürlich! Fragen „übergeben“ hat. wir ihn doch einfach mal: Damit sind wir nun beim Ground Controller. Nun weiß natürlich der Controller noch nichts von uns, also rufen „German Airlines 2302, request taxi“ wir ihn auf der Frequenz, die uns Clearance Delivery mitgeteilt hat. Die Frequenzen stehen übrigens auch Wie wir wieder sehen können, nach dem „ersten Konauf den Charts (bei den Jeppesen Charts im Kopfteil): takt“ brauche ich nur noch mein eigenes Rufzeichen zu sagen. „Request taxi“ heißt nun nichts anderes als dass „Hannover Ground, German Airlines 2302, (good wir gerne zur Runway rollen möchten. morning), Gate A4, request pushback“ Sofern uns kein anderer Verkehr in die Quere kommen kann (dafür ist der Ground Controller auch zuständig: Also hier wieder: WEN rufe ich, WER ruft, WO bin ich, uns die anderen Maschinen fern zu halten), wird er uns WAS will ich… mitteilen, wie wir denn nun unsere Startbahn erreichen Auch hier muss das „good morning“ nicht sein, aber können. wie schon im ersten Teil geschrieben, es wird gerne Beispielhaft wird sich das dann so anhören: gesehen/gehört. Aber Moment - haben wir dazu schon eine Freigabe? Welche Freigaben haben wir denn bisher? Seite 6 German Airlines Magazin „German Airlines 2302, taxi to holding point run- Wiedersehen!“ way zero niner right via charly, alpha“ Tipp: Wenn wir dem Controller zu Anfang einen „Guten Jetzt haben wir die Rollfreigabe, womit wir nun endlich Morgen oder good morning“ gewünscht haben, wird er uns mit Sicherheit ebenso freundlich verabschieden. selbst unser Flugzeug bewegen dürfen. Aus dem ATIS ganz zu Beginn wissen wir bereits, wel- Nachdem wir nun noch immer auf dem Taxiway Alpha che Start-/Landebahnen in Betrieb sind. In diesem Fall in Richtung unserer Startbahn rollen, melden wir uns – sollen wir in Hannover Richtung Südbahn rollen (09R) wie uns der Ground Controller aufgetragen hat, beim und das über die Rollwege C und A. Hier helfen uns die Tower, denn schließlich wollen wir ja nach der langen Vorbereitung nun auch irgendwann mal starten. Wegweiser an den Taxiways weiter. Die Freigabe bestätigen wir dann wieder: „Hannover Tower, German Airlines 2302, Guten „German Airlines 2302, taxi to holding point zero Morgen, ready for departure“ niner right via charly, alpha” So melden wir uns beim Tower, dass wir nun bald den Nun geht’s endlich los: Schubhebel ein Stück nach vor- “Holding Point” an der Runway erreichen. ACHTUNG: ne und losrollen. Wir sagen „ready for DEPARTURE“ – warum? Wir wollen Wenn uns der Controller anspricht mit den Worten doch eigentlich so etwas in der Richtung wie „Take Off“ „German Airlines 2302, hold position“, dann sollten wir machen… erstmal anhalten und dann den Funkspruch bestätigen. Das Schlüsselwort „TAKE OFF“ benutzt als erster NUR „German Airlines 2302, holding position“ ist dann die der Controller!!! Das ist ganz wichtig! Es war nicht imAntwort darauf. Sollte der Controller noch mer so; allerdings nach der Flugzeugkatastrophe von „immediately“ anhängen, sollten wir schon etwas hefti- Teneriffa wurde das in die Regularien aufgenommen. ger in die Bremsen steigen, denn dann bahnt sich Der kleine Unterschied zwischen DEPARTURE und TAKE eventuell eine brenzlige Situation an. OFF hat damals viele Menschenleben gekostet, schaut Sobald sich der Flieger bewegt, sollten wir sofern mög- Euch dazu mal Berichte an, die im Internet zu finden lich erst die Anweisung des Controllers ausführen und sind. dann die Bestätigung senden. Leider haben wir ja im Ok, also wir als freundlicher und korrekter Pilot melden Regelfall keinen „Co“ der uns den Funk abnimmt. uns mit „ready for departure“ also bereit zum Abflug. Wenn uns der Controller mit „hold position“ in unserem Sofern die Runway frei ist, kein Flugzeug im Anflug ist Rolldrang unterbricht, wird er uns im Regelfall auch und dem Start nichts entgegenspricht, wird sich der mitteilen, was der Grund dafür Tower so zurückmelden: war oder ist. Er kann auch das „German Airlines 2302, HanWeiterrollen von Bedingungen nover Tower, wind one hundred abhängig machen: degrees, zero five knots, runAls exemplarisches Beispiel: way zero niner right, cleared for take off” „German Airlines 2302, behind crossing Boeing 737, continue taxi, behind“ Was sich jetzt hier so komisch liest, …behind … behind… das ist tatsächlich so richtig, er sagt uns die Bedingung, an die das Weiterrollen geknüpft ist VOR und NACH der Ursache, also in diesem Fall die kreuzende Boeing 737. Exakt genau so lesen wir die Meldung auch zurück! Auch hier gibt es noch viele weitere Möglichkeiten, wie uns der Ground Controller auf dem Flughafen steuern kann. Die Grundlagen zum Rollen und die Meldungen, wann wir anhalten müssen haben wir exemplarisch kennengelernt. Nun geht’s auf dem Taxiway Alpha parallel zur Startbahn entlang und auf einmal meldet sich der Ground Controller und will uns „loswerden“: „German Airlines 2302, 128.250, Schönen Flug!“ contact Auch das lesen wir wieder zurück Tower on Was bedeutet denn das für uns? Der Tower meldet sich bei uns und teilt uns den aktuellen Wind mit: Der Wind kommt aus 100° mit 5 Knoten, Startbahn 09R UND er erteilt uns Starterlaubnis… „cleared for take off“ – Hier fällt das erste Mal beim Funkverkehr der Begriff „take off“! Bitte verinnerlicht Euch dieses Vorgehen, das ist besonders beim Betrieb in den Onlinenetzwerken sehr wichtig und bevor man sich etwas Falsches aneignet bitte gleich richtig machen. Was machen wir denn nun nach der Startfreigabe? Richtig, den Funkspruch zurücklesen! Wie immer bestätigen wir damit den korrekten Empfang und dass wir alles richtig verstanden haben. Den Wind brauchen wir allerdings nicht zurücklesen, die Runway und die Starterlaubnis reicht aus. „German Airlines 2302, Runway zero niner right, cleared for take take--off“ Hier benutzen wir als Pilot das erste Mal den Begriff „German Airlines 2302, Tower on 128.250, Auf „Take off“! Ausgabe 79 Seite 7 Ok, dann geht’s auf die Startbahn und…. Halt, wir müssen da noch was tun. Nach der Startfreigabe schalten wir die Strobes ein, das ist auch nach außen das Zeichen, dass wir Startfreigabe haben. Die Landelichter sind jetzt eingeschaltet und nun kann’s losgehen. Wenn uns der Tower direkt die Startfreigabe beim „Erstkontakt“ gegeben hat, können wir ohne Halt, jedoch vorsichtig und mit einem Blick nach links und rechts auf die Startbahn rollen und auch einen „Rolling Take-off“ machen, also ohne Halt vom Rollen in die Startphase gehen. Anders sieht das aus wenn der Tower sich meldet mit: Mann, und dann will der uns auch noch was erzählen. Gar kein Problem: Wenn wir etwas nicht verstanden habe oder wir unsicher sind, dann frage ich nochmal nach! Das ist besser als irgendwas falsch zu machen. Allerdings gilt immer: Erst fliegen und dann alles andere. Das sichere Führen des Flugzeugs ist immer wichtiger als Funk oder dergleichen! „German Airlines 2302, say again“ Und der Tower wird das alles nochmal wiederholen. Also dann die Bestätigung von uns: „German Airlines 2302, Hannover Tower, hold „German Airlines 2302, departure on 123.200, tschüß“ short Runway zero niner right” – Dann dürfen wir maximal bis zur gelben Querlinie auf dem Taxiway an die Startbahn rollen. Auch dieses lesen wir entsprechend zurück. Ich denke, wie das Zurücklesen geht, habe ich jetzt schon so oft geschrieben, dass wir ab hier darauf verzichten können. Es gibt dann die nächste Möglichkeit, dass uns der Tower wie folgt antwortet: „German Airlines 2302, Hannover Tower, Runway zero niner right, line up and wait“ Was ist das denn nun wieder? Also Runway 09R für uns und wir sollen uns zum Start „aufstellen“ und warten. In den beiden letzten Fällen bleiben die Blitzlichter (Strobes) am Flugzeug aus, da wir noch keine Startfreigabe haben. Bitte auch darauf achten: Es macht einen klasse Eindruck, wenn solche „Kleinigkeiten“ auch beachtet werden, auch wenn man zum Beispiel mal in einem „großen“ Simulator sein Können testen will. Es gibt dann noch einen Sonderfall (von vielen) den ich hier noch etwas erläutern will: Manche Flughäfen wie zum Beispiel Innsbruck (LOWI) haben keine Taxiways, die bis zum Anfang der Startbahn reichen. Hier müssen wir dann auf der Start-/ Landebahn bis zum Anfang rollen. Dieses Verfahren nennt sich dann „Backtrack“. Auch dieses Verfahren muss natürlich vom Tower genehmigt sein, bevor wir auf die Startbahn rollen. „… backtrack approved …“ ist die Meldung, die wir dann vom Tower bekommen. Ok, nun sind wir in der Luft und haben eigentlich alle Hände voll zu tun, und der Tower will schon wieder was von uns… „German Airlines 2302, contact departure on 123.200, tschüß” Upps, im Eifer des Gefechts haben wir gar nix verstanden, Fahrwerk rein, Klappen, Geschwindigkeit, Triebwerksparameter im Auge halten, Scan auf den Instrumenten, Steigrate im Auge haben, Blick nach draußen. Seite 8 Im schönsten Steigflug der Sonne entgegen sind wir jetzt schon auf 4500 ft, dran denken, in Hannover wird der Höhenmesser bei 5000ft auf STD gestellt. Hier gibt es übrigens zur MS ATC einen entscheidenden Unterschied. Im amerikanischen Luftraum wird bei einer Höhe von 18000 Fuß der Höhenmesser auf Standard (29.29In) gestellt. Gleiches gilt beim Sinken. In Europa dagegen gibt es die sogenannte Transition Altitude (TA) die auf den Luftfahrtkarten angegeben ist. In unserem Beispiel Hannover wäre das 5000 Fuß, bei dieser Höhe wird der Höhenmesser im Steigflug auf Standard (1013 HPa) gestellt, im Sinkflug dagegen ist der sogenannte Transition Layer (TL) maßgebend. Dieser wird von der ATC festgelegt und kann variieren. Er wird auch von der ATIS Meldung mit angesagt. Nachdem wir nun 5000ft durchstiegen haben, und uns so langsam aber sicher aus dem Bereich des Tower Controllers herauskommen, melden wir uns beim Departure Controller. „Hannover Departure, German Airlines 2302, Guten Morgen” “German Airlines, Hannover Departure, Guten Morgen, cleared direct WRB, climb flightlevel 120” “German Airlines, cleared direct WRB, climbing flightlevel 120” Das war ja nun kurz und bündig, oder? Was soll denn da nun passieren? Naja, eigentlich auch ganz einfach. Nachdem wir, wie wir bereits wissen, den Controller gerufen (und begrüßt haben), weist der uns eine andere Flugroute zu, als wir eigentlich geplant haben. – Wozu denn das nun? Erst machen wir eine detaillierte Flugplanung, und dann wirft der Mensch am Funk das Ganze wieder über den Haufen? Ganz so ist es allerdings nicht. Der Departure Controller hat uns freigegeben auf direktem Weg zum VOR Warburg (WRB) zu fliegen. Wir brauchen nicht die SID abfliegen, sondern dürfen direkt, also quasi auf einer AbGerman Airlines Magazin kürzung zu unserem Wegpunkt, in diesem Fall das VOR – ich liebe übrigens diese Abkürzung – fliegen. Dazu kurz als Anmerkung: VOR was heißt das eigentlich ausgeschrieben? Das ist ein – nun kommts – Very High Frequency Omnidirectional Radio Range – der deutsche Begriff ist da wesentlich kürzer: Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer. Weit genug am Thema vorbei, nun wieder zu unserem Departure Controller. Was macht er denn noch, als uns entweder auf unserer SID oder auf direktem Wege „auf Höhe“ zu bringen? Die Antwort ist ganz einfach…. Er will uns wieder „loswerden“. Das passiert dann nahe der oberen Grenze „seines“ Sektors. Die ist im Regelfall bei FL195 also bei 19‘500 ft. Dort übergibt er uns dann, an den Center Controller, der uns dann auf der weiteren Flugstrecke begleiten wird, und wir von Center zu Center weitergereicht werden. Auch die Center Controller können uns entweder analog unserer geplanten Flugroute weiterführen, oder auch Abkürzungen „direct to…“ für uns vorsehen. Außerdem sind sie dafür zuständig, wenn wir die Flugroute wegen Wetter, Turbulenzen oder anderen Dingen ändern müs- sen oder wollen. Vielleicht wird der Eine oder der Andere nach der Lektüre dieses Artikels doch etwas „Onlineluft“ schnuppern wollen. Als neues Mitglied in der GAFT stehe ich interessierten Mitgliedern gerne zur Verfügung und erläutere das Fliegen mit der „Live“ ATC gerne. Es wird dazu auch die Möglichkeit geben in einer kleinen Umgebung das Fliegen mit der „Live ATC“ zu üben und auch hier Fragen zu stellen. Wer sich nicht gleich in die „großen“ Onlinenetzwerke trauen will, wird bei der GAFT in einer kleinen „privaten“ Schulungsmöglichkeit auf den Einstieg vorbereitet. Auf der Seite der German Airlines werdet Ihr in Zukunft wieder mehr von der GAFT hören und auch sehen. Bei Wünschen und Anregungen lasst es bitte die Mitglieder der GAFT wissen, welche Themen für Euch interessant und wissenswert sind. Hier stehen Euch Lutz Meier und meine Wenigkeit in Zukunft zur Verfügung. In diesem Zusammenhang würde ich mich über Rückmeldungen (egal ob Lob oder Kritik) freuen. Jens-Holger Reinecke Siegerfoto des Screenshotwettbewerbes September von Markus Hoffmann: Boeing 747 in St. Maarten Ausgabe 79 Seite 9 Von Leichtbau und Gigantomanie – Airliner der Zukunft Es sieht zur Zeit aus wie der übliche Kampf der Titanen: Airbus gegen Boeing. Allerdings mit großen Unterschieden: Vier Triebwerke gegen zwei. Die Bedienung aufkommensstarker Langstrecken ab großen Hubs einerseits gegen Point-to-point-Verbindungen auf lange Distanzen andererseits. Das sind die Philosophien, für die die aktuellen Neuzugänge im Produktkatalog der Großen Zwei stehen. Obwohl konstruktiv grundlegend verschieden, weil auf unterschiedliche Märkte zugeschnitten – eines haben die jeweiligen Hauptprotagonisten gemeinsam: Sie stoßen in neue Bereiche des Flugzeugbaus vor. Wenn auch nicht auf den ersten Blick. Denn Airbus A380 und Boeing 787 bieten optisch wenig Revolutionäres. Doch beide Konzepte haben es in sich. Eine Rückblende: Viermotorige Flugzeuge waren in den 3 Dekaden nach 1945 das Nonplusultra auf Langstreckenverbindungen. Wenngleich die Boeing 707 konzeptionell eigentlich eher auf Transkontinentaldienste in den USA ausgerichtet war, bildete sie lange Jahre das Rückgrat für Interkontinentalflüge der verschiedenen Fluggesellschaften. Mit der Boeing 747 ging man noch einen Schritt weiter. Mit der Inbetriebnahme durch Pan Am trat das größte bis dahin gebaute Passagierflugzeug seinen Siegeszug an. Und das sollte 36 Jahre lang so bleiben. Auf diesen Markt zielt Airbus nun mit seinem neuen Flaggschiff. Boeing hielt nämlich weltweit eine Monopolstellung, an der auch der Luftverkehrsmarkt im ehemaligen Ostblock nicht vorbei kam. So bestellte Air China bereits in den 1980er Jahren seine ersten Jumbos. Die etwas andere Revolution im Reich der Mitte. mehr mit der B787, dem Dreamliner, über dem USBundesstaat Washington zu sehen. Sie ist bereits jetzt das Flugzeug mit den meisten Vorbestellungen in der Geschichte des amerikanischen Flugzeugherstellers. Man zielt damit auf einen Markt, in dem man es mit starker Konkurrenz in Form der A330 und A340, konzernintern aber auch mit der B777-200 zu tun hat. Und der direkte Konkurrent aus Europa, die A350 XWB, nimmt langsam auch in der Realität Gestalt an. Mit dieser Maschine will Airbus ab Mitte dieses Jahrzehnts in gleich zwei Revieren wildern: beim Dreamliner und bei der Triple Seven. Eine solche fand auch in Europa statt. Aufgrund der Erfahrungen bei der Entwicklung der Concorde entschlossen sich Großbritannien und Frankreich, weiter in den Markt der Verkehrsflugzeuge einzusteigen. Deutschland und Italien gesellten sich dazu. Das Ergebnis war letztendlich der Airbus A300. Er war insofern revolutionär, weil er das erste zweimotorige Großraumflugzeug war. Aus heutiger Sicht ein wegweisender Entwurf, auf den Boeing erst 15 Jahre später mit der B767 reagierte. Und deren Ablösung ist nunSeite 10 Einen anderen Markt hat Airbus mit der A380 im Blick. Mit diesem Flugzeug sollen stark frequentierte Langstrecken bedient werden, die große Verkehrsknoten miteinander verbinden. Für die Airlines ist es auf diesen Strecken wirtschaftlicher, ein Flugzeug mit weit über 500 Sitzen einzusetzen, als zwei Maschinen mit der halben Kapazität. Positiver Nebeneffekt hierbei: die Anzahl der Flugbewegungen an einem großen Hub nimmt ab. In Zeiten enger Slots ein Vorteil für Betreiber und Nutzer dieser Flughäfen. Doch keine technische Revolution ohne entsprechende Herausforderungen, die es zu nehmen gilt. German Airlines Magazin Herausforderung Nummer 1: Die Globalisierung Boeing hat nunmehr den gleichen Weg eingeschlagen, wie ihn Airbus schon immer geht: Einzelne Baugruppen dezentral zu produzieren und zentral zu monieren. Hier macht sich die lange Erfahrung von Airbus auf dem Gebiet der Logistik bezahlt. Die Endmontage der A380 geht mittlerweile ohne größere Probleme vonstatten. Als Flaschenhals erwies sich hierbei vielmehr eine uneinheitliche Konstruktionsmethode, die das A380Programm um zwei Jahre in Verzug brachte und als „Kabelkrise“ durch die Medien ging. Die Konstruktion der Kabelbäume fand parallel in Deutschland und Frankreich statt, mit zwei unterschiedlichen Versionen des 3D-Konstruktionsprogramms CATIA. Die mangelhafte Abstimmung dieser Prozesse aufeinander hatte zur Folge, dass die in Deutschland konstruierten Kabelbäume zu kurz waren. Die geplanten Kabelwege stimmten nicht mit den realen Gegebenheiten der im Bau befindlichen Zellen überein. Die Verbesserung der Konstruktionsprozesse gestaltete sich sehr zeitaufwändig: Vereinheitlichung der Datenbestände, Abgleich der Datenanhänge sowie die Umschulung der Ingenieure auf die neue Programmversion mussten in der laufenden mehr im Jahr 2007 stattfinden würde. Erstkunde All Nippon Airlines, der den neuen Flieger bereits im Mai 2008 in Dienst stellen wollte, war wenig begeistert. Bis zum Erstflug sollten schließlich fast zweieinhalb Jahre dauern. Am 15. Dezember 2009 startete die erste B787 mit der Kennung N787BA, angetrieben von Rolls Royce Trent 1000, zum ersten Mal. Als wollte man die Pannen der vergangenen Jahre vergessen machen, verlief dieser Flug sehr erfolgreich. Insofern eine Parallele zum ersten A380-Flug am 27. April 2005. Die Herausforderung der dezentralen Produktion in einer solchen Dimension scheinen beide Hersteller nunmehr im Griff zu haben. Die A380 fliegt erfolgreich im Linieneinsatz, und auch Boeing plant, am derzeitigen Zeitplan festzuhalten, wenngleich nach Aussage des Herstellers die Zeitpolster in der Flugerprobung aufgebraucht sind. ANA als Erstbetreiber ist jedenfalls zuversichtlich, den ersten Dreamliner noch im Jahr 2010 übernehmen zu können. So weit, so gut. Die Werbetour des Dreamliner ZA003 zur Farnborough Air Show deutet auf eine recht weit fortgeschrittene Erprobung hin. Auch wenn die Maschine lediglich am Boden zu sehen war. Auf spektakuläre Flugvorführungen hat Boeing verzichtet. A380-Produktion untergebracht werden. Während dieses ganzen Prozesses wurde durch die Presse bereits das Scheitern des A380 oder gleich das Ende von Airbus als Flugzeughersteller diskutiert. Besonders deutsche Medien haben sich hier negativ hervorgetan. Aber auch der Konkurrent in Seattle blieb nicht untätig. Zur gleichen Zeit lief das 787-Programm ohne wesentliche Verzögerungen auf Hochtouren. Man konnte sich daher an der Krise des größten Konkurrenten weiden. Sprecher des Boeing-Konzerns boten großzügig die Bereitstellung von Konstrukteuren an, die den Europäern zeigen könnten, wie man große Flugzeuge baut. Doch die Schwierigkeiten im eigenen Haus ließen nicht lange auf sich warten. Hier allerdings betraf es ganze Baugruppen, die entweder nicht passgenau oder aber fehlerhaft produziert waren. Auch bei Boeing war die Ursache in der dezentralen Aufteilung der Produktionsprozesse zu suchen. Der am 8. Juli 2007 mit großem Pomp gefeierte Rollout des ersten Dreamliners war denn auch mehr eine Werbeveranstaltung als ein großer Meilenstein. Denn vorgestellt wurde eine unfertige und längst nicht flugfähige Hülle der Boeing 787. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Programm bereits einen Verzug von 9 Monaten. Kurz darauf kündigte Boeing an, dass der Erstflug nicht den 1930er Jahren das Aluminium. Leicht, stabil und einfach zu verarbeiten ist es das Metall für Leichtbau schlechthin. Doch auch hier werden neue Wege beschritten. Der Rumpf von A380 und B787 besteht statt aus Aluminium weitgehend aus KohlefaserVerbundwerkstoff, was mit einer nochmaligen Gewichtsreduzierung verbunden ist. Dieses Material ist bereits seit Jahren in vielen Baugruppen von Airlinern enthalten. So besteht das Leitwerk der A320 aus Faserverbundwerkstoff. Aber man besaß beiderseits des Atlantiks über keine Erfahrungen im Bau großer Baugruppen, wie es eben ein Flugzeugrumpf ist. Die Verarbeitung ist allerdings nicht das einzige Problem. Hürden sind auf dem Gebiet der Strukturfestigkeit und des Brandschutzes zu nehmen. Im Falle eines Chrash weisen herkömmliche Flugzeugrümpfe eine bestimmte Elastizität auf, die einiges der Aufprallenergie absorbieren kann. Nicht so ein Kunststoffrumpf. Die verwendeten Materialien sind zwar grundsätzlich stabiler als Aluminium, jedoch längst nicht so flexibel. Faserverbundwerkstoff ist bis zum Erreichen der Bruchgrenze stabil, bricht dann aber unvermittelt. Im Brandfall kommen hier zudem noch toxische Gase hinzu. Ein weiterer Vorteil von Aluminium ist seine oben beschriebene Elastizität. Am Boden hat ein Flugzeugrumpf Ausgabe 79 Herausforderung Nummer 2: Neue Werkstoffe Bewährtes Material im Flugzeugbau ist spätestens seit Seite 11 einen geringeren Durchmesser als in der Luft. Hier ist, bedingt durch den hohen Innendruck im Verhältnis zur Außenluft, einiges an Spiel. Das Sprichwort der „aufgepumpten Röhre“ ist also nicht aus der Luft gegriffen. Was die Forschung auf diesem Gebiet leisten musste, war eine Herkulesaufgabe. Baut man einen kompletten Rumpf aus einem neuen Material, betritt man also Neuland. Man kann vieles während der Konstruktion simulieren, empirische Daten müssen dennoch gesammelt werden. Daher ist der Testflugbetrieb mit der B787 zwar zeitlich gestrafft, aber mit einer hohen Anzahl an Flugstunden geplant. Soll tatsächlich der erste Dreamliner noch 2010 an ANA ausgeliefert werden, haben Ingenieure und Testpiloten bei Boeing noch eine Menge Arbeit vor sich. Die Engpässe beim 787-Programm haben sich mittlerweile auf die Weiterentwicklung der Boeing 747 ausgewirkt. Man musste mehr Ingenieurskapazität einsetzen, um die aufgetretenen Verzögerungen aufzufangen. Eine aus unternehmerischer Sicht nachvollziehbare Entscheidung. Hat man doch beim Dreamliner einen erheblichen Kundendruck im Nacken. Davon kann man bei der B747 angesichts schleppender Verkäufe nicht sprechen. Auch in dieser Hinsicht steht die Boeing 787 für eine neue Produktgeneration aus Seattle. Herausforderung Nummer 3: passende Antriebe Um es vorwegzunehmen: Beide Flugzeuge fliegen mit konventionellen TurbofanTriebwerken. Aber was für welche! Seit dem General Electric GE90 bringt den interesStrukturbelastungstest sierten Betrachter zwar ein großer Motor nicht automatisch zum Staunen. Das GEnx des gleichen Herstellers, das neben dem Rolls Royce Trent 1000 am Dreamliner zum Einsatz kommen wird, ist aber ebenfalls ein Kraftpaket, und ein großes dazu. Der fliegende Teststand ist immerhin eine Boeing 747-100. Und die hat mit dem Triebwerk ganz schön zu kämpfen. Bisweilen hat man beim Rollen beängstigend wenig Bodenfreiheit. Lastigkeitsbedingte Rollmomente im Flug sowie asymetrischer Schub stellen die Testpiloten vor weitere Herausforderungen. Das GEnx, bei der Test-Boeing an Position 2 montiert, entwickelt mehr Schub als die beiden Triebwerke am rechten Fügel. Eine weitere Neuerung ist der Umstand, dass dieses Triebwerk keine Zapfluftentnahme mehr hat. Vielmehr fungiert der Motor als Kraftwerk, denn Klimatisierung und Druckbeaufschlagung laufen elektrisch. Das ist auch der Grund, warum die Testmaschine über eine Lastbank am Außenrumpf verfügt, um die durch den Seite 12 Strom des GEnx erzeugte Wärme abzuführen. Was die Antriebe für die A380 betrifft, hatte man ähnliche Problemstellungen zu bewältigen. Beide Typen, Rolls Royce Trent 900 sowie Engine Elliance GP 7200, sind von der Größe her fast mit den Motoren der Boeing 777 vergleichbar. Das macht sie zu den größten Triebwerken, die bis heute an viermotorigen Flugzeugen zum Einsatz kommen. Fandurchmesser von 2,95 Metern und ein Gewicht von bis zu 6,7 Tonnen pro Triebwerk bedeuten eine erhebliche strukturelle Belastung. Derartige Dimensionen sind aber angesichts des maximalen Abfluggewichtes von 570 Tonnen unabdingbar. Im Testbetrieb ging man denn auch einen anderen Weg als für die Dreamliner-Motoren. Trent 900 und GP 7200 wurden im Testflugbetrieb direkt an der A380 erprobt und zertifiziert. Was die Zukunft auf dem Gebiet der Antriebe bringen wird, ist allerdings heute noch nicht abzusehen. Angesichts der Laufzeit der Programme aber nicht verwunderlich. Nach heutigem Stand dürfte die A380 einen Lebenszyklus von mindestens 40 Jahren haben. Ähnlich wird bei der B787 geplant. Steigende Energiepreise werden auch an den Vorzeigeprodukten der Luftfahrtindustrie mittelfristig nicht spurlos vorbeigehen. Zum Schluss Mit den bis hier erwähnten Ansätzen ist nicht allein ein neues Maß an Wirtschaftlichkeit bei Großraumflugzeugen möglich geworden. Lufthansa gibt den Verbrauch pro Passagier auf 100 Kilometer mit 3,4 Litern an. Ähnlich niedrige Werte an einem A380-Flügel dürften bei der B787 zu erwarten sein. Und die Möglichkeiten sind mit Sicherheit noch nicht ausgeschöpft. Vielmehr trumpft die A380 mit einer ungeschlagen hohen Kapazität auf Langstreckenflügen auf. Damit hat sie sich bereits jetzt das Monopol in einem nicht unwichtigen Marktsegment erflogen. Die Gesamtzahl von 90 Bestellungen allein von Emirates beweist das. Aber auch die B787 ist, was die Anzahl der Vorbestellungen betrifft, bereits heute ein Volltreffer. Die finale Bewährung im Linienbetrieb steht allerdings noch aus. Bei der A380 ist darüber hinaus der Beweis flügge geworden, dass man Flugzeuge dieser Größe und Masse zu bauen vermag, welche die vorhandene Flughafeninfrastruktur nutzen können. Denn wer kauft ein Großflugzeug, mit dem man keinen der heutigen Flughäfen anfliegen könnte. Darin ist, trotz des konstruktiv noch immer vorhandenen Übergewichtes von 5,5 Tonen, die wesentliche Leistung der Airbus-Konstrukteure zu sehen. Markus Meurer German Airlines Magazin Strecken fliegen. Letztendlich wurde die SP durch unsere heutige „Queen of the Skies“ obsolet. Für John Burger war jedoch der Gedanke, nonstop von New York nach Tokio ohne Zwischenstopp zu fliegen, wichtiger als das Aussehen der Maschine. So bestellte die Pan Am elf Maschinen für ihre Transpazifik-Flüge im Jahr 1974. Zwei Jahre später wurden die SP dann an die Pan Am geliefert. United übernahm 1986 das Pazifiknetz von Pan Am und damit auch die SP von Pan Am, jedoch wurden sie einige Jahre später in die Wüste geschickt. Technisch ist das Gebilde SP eine stark verkürzte 747100 mit einigen markanten Unterschieden: Rund 15m kürzer, dafür mit einem vergrößerten Seiten- und Höhenleitwerk. Dieses wurde nötig, damit die SP besser kontrollierbar wurde und damit auch eine stabilere Fluglage hatte. Die großen dreiteiligen Fowlerklappen der 747-100 wichen einstufigen Flaps, auch die verkleideten Führungsschienen in denen die dreiteiligen Klappen der langen Variante geführt wurden fehlen der SP ganz. Boeing strebte an, dass sich die Piloten nicht groß von der 747-100 oder 747-200 umgewöhnen sollten. Die Kabine der Maschine sah wie bei den großen Varianten aus. Bei renommierten Airlines wie South African Airlines und Qantas konnte man sich davon noch bis vor einigen Jahren überzeugen. 44 Boeing 747 SP wurden zwischen 1976 und 1983 gebaut. Danach wurde die Produktionsstraße der SP geschlossen. Doch es passierte etwas bisher Einmaliges in der Fertigung bei Boeing: Weil die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate unbedingt eine Boeing 747 SP haben wollte wurde 1987 noch eine SP gebaut. Diese jüngste SP ist noch immer flugtüchtig. Als VIP Flugzeug wird die SP noch in Qatar, Oman und Yemen mit jeweils einem Exemplar eingesetzt. Saudi Arabien betreibt noch drei, Saudia eine und Syrianair noch zwei Maschinen. Eine Syrianair Maschine war jedoch lange auf dem Flughafen von Damaskus abgestellt. Eine ehemalige Pan Am Maschine Bild: Archiv wurde zum fliegenden astronomiPAN AM flog als erste Airline die 747SP. Kein Wunder, denn die amerikanische Airline schen Observatorium „SOFIA“ umforderte die Entwicklung um Nonstop von der Ostküste der USA nach Tokio zu fliegen gebaut. Die Maschine trug zu Pan Das Gebilde sah sehr eigenartig aus, doch die 747 SP Am Zeiten übrigens den Namen „Clipper Lindbergh“. konnte weiter fliegen als jeder Jet zu der damaligen Einen etwas faden Beigeschmack hatte der Einsatz der Zeit. Das erkauft man sich jedoch mit aberwitzigen Be- 747 SP bei der South African Airlines (SAA); da wegen triebskosten. Erst die 747-200B hatte eine annähernd der rassistischen Apartheidpolitik die Maschinen von gleiche Reichweite; erst die 747-400 konnte weitere SAA in vielen afrikanischen Ländern keine Überflugge16 Maschinen flogen noch 2009, entwickelt, weil Pan Am von der amerikanischen Ostküste Nonstop nach Tokio fliegen wollte, bei jedem Wetter und allen Windbedingungen. Es gibt zwei Lager – die einen sagen das schönste Flugzeug der Welt, die anderen sagen das hässlichste Flugzeug der Welt. 1974 von der Pan Am bestellt, 1976 von Boeing geliefert in 11 Exemplaren…: die Boeing 747 SP. Der Chefingenieur John Borger von Pan Am tauchte in Seattle beim 747 Erfinder Joe Sutter auf und schimpfte, dass sich Boeing nicht um die Belange seiner Kunden kümmern würde. Eigentlich war Borger nach Seattle gekommen um sich die Briefings zur künftigen Boeing 767 anzuschauen. Doch Sutter, der mit Borger befreundet war, zog nach den nicht wirklich hundertprozentig ernstgemeinten Vorwürfen von Borger Entwürfe aus seiner Schublade. „Als hätte Walt Disney die Design Büros bei Boeing übernommen“ erinnert sich Joe Sutter bei dem, was er damals Borger gezeigt hat. Denn bei dem Rumpf, der stark verkürzt war hatte man den Eindruck, das Flugzeug wäre gegen eine Wand gefahren und sei zusammengestaucht worden. Boeing 747 SB, so sollte das Flugzeug heißen, wobei SB für „Short Body“ stehen sollte. Bei Boeing hieß die SB jedoch bald „Sutter’s Balloon“. Da man die Maschine jedoch nicht mit diesem „Beinamen“ vermarkten wollte, wurde daraus 747 SP, für Special Performance. Mehr als 15 Meter hatten die Ingenieure bei Boeing das Flugzeug gekürzt. Ausgabe 79 Seite 13 Bild: Lutz Pfeiffer Die Geburt des wirtschaftlichen Wahnsinns Bild: Lars Hentschel IranAir kommt, je nach Bedarf, häufiger mit 747SP nach Deutschland, wie hier nach Hamburg Fuhlsbüttel nehmigungen bekamen benötigte die SAA eine Maschine, mit der sie den Kontinent umfliegen konnte und brauchte deshalb Maschinen mit einer außergewöhnlichen Reichweite. SAA wurde der zweitgrößte Betreiber dieses Typs. 2003 wurde die letzte SP bei SAA ausgemustert, doch am 30. September 2006 flog die ZS-SPC zum letzten Mal. Sie flog von Johannesburg zum Flugzeugmuseum am Rand Airport in Johannesburg. Es war klar, dieses würde für ZS-SPC der letzte Flug werden. Die Startbahn ist viel zu kurz und mit 15 m auch nicht die breiteste. Hiervon existiert ein wunderschönes YouTube Video. Der Kapitän der Maschine, Dennis Spence bemerkte damals: „Die Maschine ist drei Jahre nicht geflogen, jede Komponente hat aber funktioniert. Wir hätten nur tanken müssen und hätten nach Europa fliegen können“ Viele andere Airlines flogen außerdem noch die SP. So die längst zur Geschichte gewordene Braniff, in einer knalloranger Bemalung auf Transpazifik-Strecken, Air China flog mit ihr von Peking nach Seattle, Vancouver und New York, Korean Air flog von Seoul nach Nordamerika. Zeitweise flog auch Aerolineas Argentinas ein Exemplar, und bis vor wenigen Jahren die Corsair – und Luxair auf der Strecke Luxembourg-NairobiJohannesburg. Für die einen ist sie eine Hässlichkeit, für den anderen die schönste Maschine der Welt. Der flugzeuggewordene wirtschaftliche Wahnsinn. Die Boeing 747 SP. Jens-Holger Reinecke Bild: Wikipedia Einige 747SP wurden zum Privatjet umgebaut und sind jetzt vor allem in den arabischen Ländern zu finden Seite 14 Technische Daten 747SP Länge: 56,31m Spannweite: 59,64m Höhe: 19,94m Passagiere: 331 Antrieb: Pratt & Whitney JT9D-7A Rolls Royce RB211-524 Leistung/Schub: 4x 222kN Reichweite: 10.900km Geschwindigkeit: Mach 0,92 MTOW: 317.500kg German Airlines Magazin Interview mit Bastian Martin Webmaster GA-Magazin: Hallo Bastian. Danke, dass du dir die Zeit nimmst, uns ein paar Fragen zu beantworten. Schildere doch zu erst einmal, wie du zur German Airlines gekommen bist. Bastian: Ich bin seit Oktober 2008 durch die Empfehlung eines Freundes bei der GA. Vorher war ich bei der Tuifly VA, aber das reichhaltige Angebot und gute Konzept der GA hat mich überzeugt. Steckbrief Name: Bastian Martin Wohnort: Dinslaken Beruf: Software-Entwickler Familienstand: verheiratet Hobbies: Musik, Gitarren, Software-Entwicklung, GA-Magazin: Wie war dein Werdegang bei der GA? Web2.0, UX, IT-Security, Canada, Badminton, FotoBastian: Zunächst war ich normales Mitglied und habe grafie, Avionik, (ATB-)Kiten mich am Forum und realen Treffen beteiligt. Ich stand aber schon längere Zeit mit Jens Gesing in Kontakt und Musik: TripHop, Breakbeats, Click'n Cuts, Drum'n'habe mit ihm privat über Software-Themen gespro- Bass, Klassik chen. Irgendwann fragte er mich, ob ich mir vorstellen könne, mit ihm zusammen die Entwicklung der Websei- Literatur: Fachliteratur, Quantenphysik, Thriller te fortzuführen. Und so kam ich im November 2009 ins gleich auch eher still, denn wie ja bereits in der Frage GA-Team. erwähnt wird, geschehen die meisten Änderungen im GA-Magazin: Erzähl bitte ein wenig über deine Position Hintergrund. Solange die Webseite läuft, erfüllt der und Funktion bei der German Airlines. Was für Aufga- Webmaster seine Aufgabe gewissenhaft. ben hast du genau? Bastian: Meine Position ist die des Webmasters, neben GA-Magazin: Auf eurer Agenda steht, ein neues Jens. Grundsätzlich tauschen wir jedes Wissen ausführ- Dispatch-System einzuführen. Aber unser bisheriges lich aus, sodass jeder von uns bei einem Ausfall des Dispatch funktioniert doch ganz gut und bietet eine anderen ohne Nachteil für die GA die Aufgaben weiter- Vielzahl an Funktionen, welche Gedanken stecken daführen können würde. Im Detail bin ich eher für die hinter, ein neues Dispatch-System einzuführen? Entwicklung und Betreuung des Forums zuständig und Bastian: Das Dispatch-System ist hochkomplex. Gerade Jens führt eher die Entwicklung des Dispatch Systems deshalb ist es notwendig - mit steigender Anzahl der weiter, wobei wir eine klare Trennung – wie gesagt – Piloten - das System robuster, schneller und effizienter zu gestalten. Insofern war es nur logisch, mit der Zeit nicht durchführen wollen. den Code und die Algorithmen zu verbessern und in GA-Magazin: Wie war es, sich in die Systeme der GA- großen Teilen neu zu schreiben. Diese Aufgabe fällt aber eher in das Resort von Jens. Website und des Dispatch einzuarbeiten? Bastian: Die Einarbeitung ist noch nicht abgeschlossen. Das System ist extrem komplex und wohl in seiner Art GA-Magazin: Wieviel Zeit investierst du in die German einzigartig – etwas, was die GA von anderen virtuellen Airlines? Airlines unterscheidet. Es ist aber sehr interessant die Bastian: Das hängt von meinem Job und natürlich auch von meiner Freizeit ab. In der Regel investiere ich Hintergründe eines solchen Systems zu kennen. abendliche Stunden und teilweise – je nach Situation – GA-Magazin: Oftmals erkennt man als Benutzer einer Stunden am Wochenende; grundsätzlich kann ich aber Website gar nicht, was so alles dahintersteckt und was keine genaue Stundenanzahl angeben. für Arbeit die Webmaster haben. Kannst du mal einen Abriss davon geben, was du so alles machst, wovon der GA-Magazin: Gibt es Dinge an der GA, die du gerne Loben möchtest, was gefällt dir ganz Besonders? Normalbenutzer so gar nichts mitbekommt? Bastian: Als Webmaster ist man natürlich zunächst für Bastian: Ganz besonders gut gefällt mir, dass wir sodie Wartung und Entwicklung der Webseite zuständig. wohl unter den Mitgliedern, als auch im Team, extrem Das System hinter der Webseite ist, wie gesagt, sehr kompetente Menschen finden. Jeder kann hier von jekomplex – viele Aufgaben werden automatisch erledigt dem lernen und Erfahrungen mitnehmen. Außerdem und es gibt ständig Dinge zu verbessern. Hier und da finde ich unsere Mitglieder sehr freundlich und schätze tauchen Fehler auf, die beseitigt werden wollen und im den in der Regel sehr guten Umgangston im Forum. Die Zuge der persönlichen Weiterentwicklung studiert man Hilfsbereitschaft ist außergewöhnlich hoch – danke an alte Teile des Codes und schreibt sie neu, damit diese dieser Stelle von meiner Seite! performanter und besser werden. Diese normale VorgeGA-Magazin: Was gefällt dir nicht so sehr, wo gibt es hensweise nennt man „Refactoring“. Natürlich macht man sich als Webmaster ebenfalls Ge- Verbesserungsbedarf? danken über neue Funktionen für die Webseite, kleine Bastian: Aktuell im Team. Aber da sind wir auf einem und feine Änderungen, die Einführung neuer Technolo- guten Weg und ich bin fest davon überzeugt, dass am gien und den Wegfall überflüssiger Programmteile. Ende der Umstrukturierung ein starkes und motiviertes Alles in allem ist dieser Job durchweg spannend, ob- Team herauskommt, das den Piloten weiterhin eine Ausgabe 79 Seite 15 einmalige Plattform, sehr guten Service und viel Spaß stellung, Dokumentation, bis hin zur Ablösung nach bieten wird. Es hat sich in letzter Zeit auch schon sehr Leasingablauf (dies geschieht in der Regel nach 36 Monaten). Jedoch ist dieses Thema zu komplex, um hier zum Positiven geändert. auf einzelne Prozessbereiche näher einzugehen. Das, GA-Magazin: Beginnen wir mit dem Allgemeinen Teil: was mich aber in dem Sinne mit dem Posten bei der GA Wodurch kam dein Interesse an der Luftfahrt zustande? verbindet ist, dass die gesamte Software als WebBastian: In meiner Kindheit bin ich mit meinen Eltern Applikation entwickelt wird, sprich: auf den gleichen sehr häufig geflogen – ich denke, dadurch kam das In- Systemen, auf denen auch die GA aufbaut. Insofern teresse zustande. Meinem Bruder geht es übrigens betrete ich natürlich mit dem Webmaster-Posten ein bekanntes Terrain und kann hier auch von den Erfahähnlich; das bestärkt meine Vermutung zusätzlich. rungen aus meinem Job profitieren. GA-Magazin: Hast du schonmal ein besonderes Erlebnis mit Beziehung zur Luftfahrt gehabt, welches du erzäh- GA-Magazin: Wo wohnst du? Bastian: Ich wohne in Dinslaken, Stadtteil Hiesfeld. len möchtest? GA-Magazin: Ja. Als ich 1997 mit einer 747-200 nach Dinslaken befindet sich nordwestlich von Essen und Vancouver, Canada, geflogen bin, durfte ich eine ganze gehört zum Kreis Wesel. Zeit lang auf dem Jumpseat Platz nehmen und mit den Piloten sprechen. Ich habe zwar nur die Hälfte verstan- GA-Magazin: Lebst du gerne dort? den (die Piloten waren Briten und ich war noch nicht so Bastian: Mittlerweile schon. Eigentlich bin ich ein Stadtmit dem Akzent vertraut), aber das Erlebnis war wirk- kind; letztes Jahr sind wir aber nach Dinslaken gezogen und für mich ist das Städtchen quasi Land. Aber es ist lich toll. schön dort, sehr ruhig und freier, als in einer Stadt. In GA-Magazin: Welche realen Flugzeuge findest du be- den ersten Monaten nach unserem Umzug ist es mir sonders interessant? Natürlich die A380, aber auch die ungewöhnlicherweise wie Urlaub vorgekommen; aber mittlerweile genieße ich das „nach-Hause-kommen“ B737/8 und die Airbus A320 Family. und nehme auch gerne eine längere Autofahrt zum BüGA-Magazin: Wie kam dein Interesse am Simulatorflie- ro in Kauf. gen zustande? Bastian: Ich habe den Simulator in den ersten Versio- GA-Magazin: Was findest du an deiner Stadt toll, was nen – wie vermutlich jeder – einfach nur mal auspro- nicht? biert und bin mehr oder weniger ohne Plan geflogen. Bastian: Die Stadt Dinslaken kümmert sich gefühlt weDas eigentliche Interesse, den Simulator auch realitäts- sentlich mehr um seine Bürger, als eine Großstadt dies näher zu benutzen, kam erst vor ein paar Jahren auf, tut. Es gibt massig freie und kostenlose Parkplätze und als ich mir einen neuen PC kaufte und damit die Mög- es gibt während der Sommermonate viele, echt gute lichkeit bekam, den Simulator auch mit besserer Grafik Veranstaltungen. Des weiteren gibt es zwei extrem guzu betreiben. Seitdem habe ich mein Equipment konti- te Eisdielen und – für diese verhältnismäßig kleine nuierlich erweitert und mir unter anderem die Throttles Stadt – eine Menge Kulturgut. Negatives fällt mir eigentlich nicht auf – wobei: ich bevon Saitek gekauft. komme ständig Knöllchen, weil ich mich in unserer GA-Magazin: Wie oft kommst du neben Job, Familie Spielstraße immer mit meinem Auto auf eine verbotene und administrativen Aufgaben bei der GA überhaupt Zone stelle. Rechtlich gesehen sind die Knöllchen sicher nachvollziehbar; ich finde aber, da sich kein anderer noch zum Fliegen? Bastian: Zur Zeit leider viel zu wenig. Mein letztes Mal Anwohner beschwert und andere dies auch machen, sollte sich die Stadt nicht in ein funktionierendes Syswar Ende 2009. tem einmischen. Ich glaube aber auch, dass die Stadt GA-Magazin: Womit fliegst du im Simulator am liebsten dies nicht so sehen wird... und warum? Bastian: Mit der 737-700 von PMDG und der Fokker GA-Magazin: Nun die obligatorische letzte Frage: Was 100, weil ich einerseits keine anderen Payware-Modelle möchtest du neuen Piloten auf den Weg geben? besitze und ich mich andererseits mit denen auskenne. Bastian: Das sie sich nicht von den vielfältigen Möglichkeiten des Flugsimulators abschrecken lassen sollen GA-Magazin: Und jetzt zum Privaten: Was machst du und bei Fragen gerne ins Forum posten. Dort wird man ihnen kompetent und schnell helfen. beruflich? Bastian: Ich bin Spezialist für die Entwicklung von Leasing- und Finanzierungssoftware. In dieser Position GA-Magazin: Vielen Dank für das Interview. kümmere ich mich hauptsächlich um die ProgrammieDas Interview führte Jan Wolf rung der gesamten Leasing-Prozesse beginnend mit der Leasing-Anfrage inklusive Bonitätsprüfung, Vertragser- Seite 16 German Airlines Magazin Leserartikel Mein erster Arbeitstag für die GA Ich berichte nun von meinem allerersten Arbeitstag für German Airlines. Aufgrund der Tatsache, dass es mein erster Tag ist, war ich schon früher am Flughafen als mein PIC. Da ich nicht lange warten wollte, schaute ich mich in EDDF um. Der Flughafen ist wirklich gigantisch und das sage ich nicht einfach so, immerhin bin ich ja Flughäfen wie EDDM gewohnt, wohin auch mein erster Flug führen sollte, im Cockpit einer A319. Als ich nachher im Briefingraum stand, kam ein ca. 30 jähriger Mann auf mich zu und fragte mich, ob ich der Neue sei. Ich bejahte, worauf er mir die Hand reichte und sagte: “Freut mich, ich bin Kurt Hofer und der PIC auf unserem Flug, aber ich sage es dir gleich, du wirst unser Baby landen, aber lass uns jetzt an das Briefling gehen.“ Dieses ergab, dass wir mit fast einer Stunde Flugzeit und verbreitet mit Regenwolken zu rechnen haben. Gleich nachdem wir die wichtigsten Punkte ausgedruckt hatten, machten wir uns auf zum Crewbesprechungsraum. Mit den Flugbegleitern/rinnen wurde schnell das Wichtigste besprochen und der Crewbus zum Flugzeug bestiegen. Nachdem wir schlussendlich vor der Maschine zum Stehen gekommen waren, entfuhr mir beim Anblick der A319: „Ich glaube ich habe mich soeben in sie verliebt...“ Da stand sie nun, die D-AGCH: Betankt und fast fertig zum „Departure“. Kurt Hofer ging mit der Crew schon an Board, während ich den Außencheck durchführte. Im Cockpit angekommen, sah ich Kurt schon am FMCDU herumprogrammieren. Ich setzte mich schweigend dazu und begann mit der Start-up Prozedur. Bereits nach wenigen Minuten kontaktierten wir EDDF Ground und verlangten die Rollfreigabe, die wir für Frankfurt erstaunlich zügig bekamen. Pünktlich um 11:25 Uhr schlossen wir die Türen, lösten die Parkbremsen und rollten in ca. 6 Minuten zum Holdingpunkt der 25L. Da wir mit dem Takeoff nach einer B747 an der Reihe waren, ließ ich wegen der Wirbelschleppen einen größeren Abstand als üblich. Nach dem Auflinieren, schob Kurt die Triebwerkshebel erst auf 60%, dann in die Raste „Flex“ des Airbusses. Kurz darauf rotierten wir bereits auf der Runway und zogen das Fahrwerk zügig ein, um auf 7000ft freigegeben zu werden. Nach wenigen Minuten bereits, wurden wir auch auf die Reiseflughöhe von 17000ft freigegeben. Über dem ersten Wegpunkt DKB machte ich einen Zeitcheck und sagte: „Wir sind 3 Minuten hinter dem Soll und in München werden wir auch länger brauchen, wenn wir die 26er bekommen“. „Nicht der Rede wert“, erwiderte Kurt, „ich kümmere mich darum“. Gedämpft hörte ich im Hintergrund das PA-System (Public Adress System) aus der Kabine, dass von unseAusgabe 79 rer Flugbegleiterin genutzt wird, um Durchsagen an die Passagiere weiterzuleiten: “Der Bordshop wurde soeben eröffnet, sie können nun ausgewählte Produkte und Getränke kaufen“. „Getränke kaufen?!“, sage ich erstaunt zu meinem Kollegen, “Ich dachte wir sind keine Billigairline wo man sogar für die Toilettenbenutzung zahlen muss !“ „Beruhige dich“ sagt der Captain sogleich; „damit sind nur alkoholische Getränke gemeint.“ „Ach so,“ rutschte es mir beschämt raus, „ich dachte nur....“ und verstummte sofort, noch bevor ich den Satz zu Ende führen konnte, da sich der Radarlotse meldete. „GAL 5763, do you want vectors or do you want to follow the STAR?“ Unverzüglich erwiderte ich. „Munich Radar, GAL5763 prefers vectoring“, worauf mir Kurs 90° vom Approach Lotsen übergeben wurde. Während der weiteren Landevorbereitungen fragte ich bei Kurt vorsichtshalber nach, wer nun bei der Landung „lenkt“ und wer sich mit den anderen Systemen befasst. Kurt antwortet darauf mit: „Das Baby landest DU, meine letzte Landung in Genf war nämlich nicht so weich...“ „Auch nicht schlecht“, dachte ich mir und drehte den neuen Heading Kurs in das Autopilotenpanel ein, um das ILS der 26R anzuschneiden. Inzwischen waren wir auf 5000ft gesunken und bekamen die Anweisung, uns beim Towerlotsen zu melden, sobald wir auf dem ILS sind. Wir verabschiedeten uns vom Approach Lotsen und drehten sogleich die Frequenz 118,700 für den Tower von 08L/26R ein. In ca. 1000ft schalteten wir den AP aus und ich übernahm das Fliegen. Der Linkssitzende sagte sichtlich erfreut zu mir: „Zeig mir mal, was du drauf hast!“ Da wir trotz einer geschlossenen Wolkendecke eine trockene Bahn vor uns hatten, brauche ich keine „harte“ Landung um das Aquaplaning der Reifen zu verhindern. Nach dem sanften Tochdown und dem darauf folgenden Ausrollen auf dem Taxiway A5 sagt Kurt anerkennend zu mir: „Respekt ich glaube das waren unter 200ft/min auf einem fremden Flughafen, nicht schlecht...“ Nachdem ich über die Brücke von N3 an der Parkposition vor dem Terminal 2 des Flughafen Münchens stand , schalteten wir die Triebwerke und Anschnallzeichen aus. Damit war zwar der erste von mir für German Airlines geflogene Flug erfolgreich abgeschlossen, aber noch nicht der erste Arbeitstag.... Christian Cornejo Runge Seite 17 News Flugsimulator-News Neue Airports von Aerosoft Gleiche mehrere europäische Großflughäfen hat Aerosoft in den letzten Wochen zur Verwendung im FSX/FS9 fertiggestellt. Mega Airport München zeichnet sich durch die detailverliebte Darstellung des südlichen Drehkreuzes in Deutschland aus. Die funktionale Umsetzung der Dockingsysteme und eine durchdachte dynamische Szenerie sind selbstverständlich. Mit 25 EUR ist der Airport kein Schnäppchen. Aber für Piloten, die München als ihre Heimatbasis ernannt haben, ein Muss. Paris Orly, der kleinere der beiden Pariser Großflughäfen, wurde ebenfalls bis ins kleinste Detail abgebildet und ist als Mega Airport Paris Orly für 25 EUR als Download-Version zu haben, wie auch Mega Airport Barcelona, das bezüglich Qualität und Preis den beiden erstgenannten Szenerien in nichts nachsteht und ebenfalls neu im Sortiment von Aerosoft ist. FSX Booster FSX Booster analysiert Hardware und Software des FSX -Rechners und verspricht durch verschiedene Tweaks das Maximum an FPS aus dem FSX herauszuholen. Ebenfalls erhältlich ist die FSX Booster Multicore Environment, was eine effektive Verteilung der Last auf beide Prozessorkerne erlauben soll. Ob das Programm den hohen Preis vom fast 30 EUR wert ist, kann man austesten, wenn man die unregistrierte Demo-Version herunterlädt. Kaufen kann man das Programm über SimMarket. Oben: Mega Airport München Unten: Mega Airport Barcelona Unten: Screenshot vom Airbus X von Aerosoft Seite 18 Screenshots: Aerosoft Airbus X Eine Alternative zu PSS, Airsimmer und Wilco soll das von Aerosoft vorgestellte Airbus X sein. Dabei wird nicht so viel Wert auf Systemtiefe gelegt sondern mehr auf gute Spielbarkeit ohne langwierige Konfigurationen. Ob das den Nerv der Airbus-Fangemeinde trifft, bleibt abzuwarten. Airbus X bietet die Modelle A320/A321 an. Die Screenshots und die Produktbeschreibung klingen vielversprechend - erste Praxistests werden zeigen, ob Airbus X eine echte Alternative zu Wilco und Co darstellt. 38 EUR soll der Aerosoft-Airbus in der Download-Variante kosten. German Airlines Magazin News Der Flughafen Paris-Orly als Mega Airport von Aerosoft MS Flight angekündigt Microsoft Game Studio hat das Projekt Microsoft Flight angekündigt. Bislang gibt es allerdings bis auf 2 kleine Trailer keinerlei Informationen über dieses neue Simulatorkonzept. Immerhin scheint man bei Microsoft aber gemerkt zu haben, dass sich die Fangemeinde des Screenshot: Aerosoft Flugsimulators nach dem offiziellen Ende der Weiterentwicklungen nicht reduziert hat und die Konkurrenz jetzt die Möglichkeiten hat, diese loyalen Enthusiasten zu "erben". Anscheinend will sich MS das nicht gefallen lassen... German Airlines News Neuer Flugplan Im August wurde der lang erwartete neue Flugplan eingeführt. Hierzu hat Karsten Pohl eine Beschreibung erstellt, die im Forum unter „Ankündigungen“ zu finden ist. Die wichtigsten Neuerungen noch einmal auf einen Blick: Einführung neuer Muster Die Airbusmuster A321 sowie A340-600 verstärken nun ebenso unsere Flotte wie die Boeing 737-800 und die Fokker100. Neue Flugplanstruktur In erster Linie wurde darauf geachtet, alle sinnvollen Airports anzufliegen, zu denen es Add-Ons gibt. Die Mehrheit der Airports sind nun per Direktflug zu erreichen. Des Weiteren wurde die Hubstruktur verändert. Es wurden jetzt auch die kleineren Flughäfen in Deutschland sowie einige Flughäfen im Ausland berücksichtigt, die als Drehkreuz dienen, um dort von Kurz– auf Langstrecke und umgekehrt zu wechseln. Auch der Realismus wurde gesteigert, was die Beheimatung der Flugzeuge angeht. So fliegt die 747-Flotte Ausgabe 79 eher ab Frankfurt, während die 340-600 in München beheimatet ist. Allein Karsten Pohl hat über 1500 Stunden in den neuen Plan investiert, dazu kommen noch die Stunden des weiteren Teams, insbesondere Jens Gesing ist hier zu nennen, die an der Umsetzung mitgewirkt haben. GAFT startete neu Nachdem es Mitte des Jahres zu einem fast vollkommenem Erliegen des Betriebes der GAFT gekommen war, konnten hier durch die Aufnahme von Jens-Holger Reinecke und Lutz Meier in das GA-Team neue Impulse gesetzt werden. So wurden von den beiden bereits Trainingseinheiten unter Verwendung einer neuen Software entwickelt und durchgeführt, welche sich einer starken Beliebtheit erfreuten. Gruppenflüge Auch die Gruppenflüge wurden unter neuer Leitung wieder aufgenommen. Tobias Weiher plant und organisiert die Gruppenflüge, welche in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Seite 19 Eine Auswahl der besten Bilder aus den Screenshot-Wettbewerben von März bis September Airbus über den Wolken von Marcel Gleißner Airbus über den Wolken vonRonny Repschläger Airbus in Indien von Ronny Repschläger Airbus vor dem Tafelberg von Ronny Repschläger 737 in den Wolken von Jan-Philipp Kitzig Neueinsteiger Wir begrüßen folgende Neueinsteiger, die mit erfolgreichem Bestehen der Second Officer Prüfung nun ihr erstes Typerating besitzen und wünschen ihnen viel Erfolg für ihre weitere Karriere bei der German Airlines! Zeitraum: 18.03.2010 — 12.10.2010 Christian Cornejo Runge Dennis Kehl Maxim Shumilov Kai Kranz Jaime Reimann Moritz Bahr Rouwen Brunke Ernesto Caraballo GÃŒnter Hartinger Norbert Reuter James McGlone Mahmoud Papoli-Barawati Fabian Becker Andreas Barisch Jan Wilke Wolfgang Martschin Manfred Kuester Patrick Merkel Bastian Holdermann Markus Benck Fabian Rand Yannik Bienenstein Thorsten Haupt Marcel Treseler Uwe Heimann Paul Dittert Alexander Wirsing Christian Wilke Philipp Groß? Simon Obermeier Andrea Gerards Julian Rieneck Silas Hendrik Marc Leporin Philoho Schneider Dirk Bissinger Sebastian Witzke Robert Pribil Burak Kocaman Sven Burger Gregor Przy. Mathias Heckel Andreas Bogasch Silvio Koehler Chris Heesmann Joerg Schmidt-Korth Tim Schröder Marvin Miskei Pascal Riekert Philipp Meier Marcel Hoffmann Daniel Dressel Nils Mahlert Lukas Juchems Marc Shields Philipp Schumacher Bernd Auernhammer Robert MÃŒhldorfer Paul Kraus Silvio Kähler Eckart Kerschbaum Torben Wiemeyer Michael Krause Niklas Bauernfeind Kevin Dorling Matthias Bäumler Jens Voigtmann Christian Feld Sven Breckwoldt Jan Kiefer Dominic Sailler David Goginava Lukas Albert Marcus Engelmann Mario Klingberg Duncan Gulla Max SteinmÃŒller Mike Daly Fritz Gorker Moerv Haaseloop Jörg Behrmann Jannik Hinze Jonny Bauer Steven Repnak. Steven Repnak Gregor Przybilla Timo Schall Ronny Prager Lars Otte Andre Breinich Stefan Ebinger Jorgo Diamantopoulos Alex Schmitke Timo Grass Gabriel Frank Philipp Wieland Björn Voss Michael Strauß? Tymoteusz Partyka Kay-Uwe Kiene Thomas Pyschnyj Lars Bär Michael Schneider Heinz-Peter Janssen Christian Ortegel Lukas Müller Carsten Lehmann Sebastian Meier Sean Wesley Dennis Klock Philip Krüger Philipp Lauhöfer Beförderungen Folgende Piloten haben die entsprechende GAFT-Prüfung erfolgreich bestanden und sind in die jeweiligen Ränge befördert worden. Herzlichen Glückwunsch! Zeitraum: 18.03.2010 — 12.10.2010 First Officer Carsten Ziolko Eddy Tietel Timo Meier Robert Boyaci Michael Koch Cristof Trautnitz Axel Ohligschläger Mahmoud PapoliBarawati Marcus Engelmann Dennis Hinck Johannes Porten Mario Klingberg Fabian Becker Ralf Leger Jörg Behrmann Jannik Hinze Marc Gerecht Tobias Cassens Kai Gerstberger Stephan Kroner Niklas Bauernfeind Daniel Dressel Simon Obermeier Marc Leporin Lars Otte Matthias Bäumler Senior First Officer Michael Goralczyk Manfred Baeslack Jan Berlage Marcel Gleißner Willy Kolb Manuel Kern Mark Fuchsluger Daniel Wasielak Lutz Meier Eddy Tietel Marcus Engelmann Carsten Anders Martin Wieczorek Andreas Klippel Captain Roberto Atzori Constantin Abendroth Heiko Handke Impressum GA Magazin Chefredakteur Jan Wolf [email protected] Senior Captain Jan-Philipp Kitzig Timo Schäfer Redaktion Christian Schmidt [email protected] Markus Meurer [email protected] Fleet Captain German Airlines CEO Karsten Pohl [email protected] Keine Prüfungen Ausgabe 79 Seite 21