Bramsche7-druckreif.pub 1
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Projektbeteiligte Bauherr: Wasser– und Schifffahrtsamt Minden Minden Herstellung/ Bauleitung: Tiefbau GmbH Unterweser (TAGU), Oldenburg Ausführungsplanung: Ingenieurbüro Eriksen & Partner GmbH, Oldenburg Prüfingenieur: Grbv– Beratende Ingenieure, Hannover MLK „Bramsche 7“ Spundwandinstandsetzung am Mittellandkanal Termine + Technische Daten Submission: September 2005 Beauftragung: Oktober 2005 Bauzeit: Februar 2006 - Juni 2007 Hauptmassen: Spundwandstahl: Füllbohlen: Oberflächenbefestigung: 2.500 to 11.000 m³ 15.000 m² Instandsetzungsstrecke MLK „Bramsche 7“ Die Einheit bei der Rammung der Kanalspundwände Herausgeber: Tiefbau GmbH Unterweser, Ammerländer Heerstraße 368, 26129 Oldenburg © 2009 Tiefbau GmbH Unterweser Tel.: 0441/ 97 04 - 500 Fax: 0441/ 97 04 - 510 Internet: www.tagu.de Tiefbau GmbH Unterweser - TAGU - Ammerländer Heerstraße 368, 26129 Oldenburg - seit 1927 Abb. 1: Regelquerschnitt der Ufersicherung Abb. 2: Aushub der Erdreichs hinter der alten Spundwand Erneuerung der Spundwand an der Binnenwasserstraße in Bramsche Nach Einbringung der neuen Spundwand werden zur Rückverankerung über eine eigens für diesen Bauabschnitt konzipierte Lasteinleitungskonstruktion wieder die vorhandenen Schrägpfähle genutzt. Am Mittellandkanal, in Höhe der Ortschaft Bramsche bei Osnabrück, wurde vom Wasser- und Schifffahrtsamt Minden eine Spundwanderneuerung der südlichen Uferbefestigung von km 31,220 bis km 33,732 ausgeschrieben. Nach 30 Jahren Standzeit war die dort vorhandene Larssen 20 stellenweise so stark korrodiert, dass die Standsicherheit insbesondere in der empfindlichen Dammstrecke (d.h. der Kanalwasserspiegel liegt über dem umgebenden Gelände) nicht mehr gegeben war. Die TAGU erhielt im Oktober 2005 den Auftrag für die Durchführung dieser Maßnahme auf Grundlage eines Nebenangebotes. Nachdem die neue Spundwand an die Schrägverankerung angeschlossen und der Holmgurt aufgesetzt ist, wird der Boden zwischen der alten und neuen Wand mit Hilfe von Pumpen und Spüllanzen im Lufthebeverfahren ausgebaut und direkt in den Ankergraben gespült. Erst jetzt kann die alte Spundwand durch einen Unterwasserbrennschnitt gekappt und die Sohldichtung des nun etwas breiter gewordenen Kanals bis zur neuen Wand mit einer 25cm starken Unterwasserbetonschicht ergänzt werden. Zum Abschluss der Maßnahme wird der gesamte Betriebsweg über eine Länge von 2.500m neu aufgebaut und die Böschung zwischen Spundwand und Betriebsweg mit Mutterboden abgedeckt und mit Rasenansaat versehen. Insgesamt werden in dieser Maßnahme auf einer Länge von 2.510 m 2.500 to Doppelbohlen des Profils: VL 603 Z 11 verbaut, sowie ca. 20.000 m³ Boden bewegt. Man rechnet mit einer Standzeit der neuen erstellten Wand von 80 bis 100 Jahren. Hervorragend bewährt hat sich bei dieser Baumaßnahme die auf unseren Koppelpontons „TAGU P17/ P18“ installierte Geräteeinheit bestehend aus der Rammanlage KH 150-3 GLS-K mit dem Vibrationsbären PTC 15 HFVS. Auf dem Lager- und Transportponton „TAGU P14“ übernimmt der Seilbagger KH 180-3 die Versorgung der Baustelle. Da der vorhandene Kanalquerschnitt aufgrund steigender Verkehrszahlen nicht verengt werden darf, wird hier die neue Spundwand 75 cm landseitig hinter die vorhandene Spundwand gerammt (s. Abb. 1). Die Rammarbeit wird hierdurch nicht unerheblich erschwert, da die vorhandene Rückverankerung der alten Spundwand erst freigelegt und abschnittsweise gekappt werden muss (s. Abb. 2). Erst dann kann die neue Spundwand gerammt werden. Wegen der zum Teil unmittelbar anliegenden Bebauung, sowie einem nur 2,5 m neben der Rammtrasse liegenden Glasfaser-Datenkabel, ist hier modernste, erschütterungsarme Rammtechnik erforderlich. Zum Einsatz kommt eine variable, hochfrequente Vibrationsramme (s. Abb. 3). Dennoch werden baubegleitend kontinuierlich Erschütterungsmessungen in den umliegenden Gebäuden, sowie Grundwasserspiegelmessungen im umliegenden Gelände durchgeführt. Über eine Strecke von ca. 500m bindet die Spundwand am Fuß in harte Tonsteinschichten ein. An diesen Stellen werden unterstützend Lockerungsbohrungen vor dem Rammvorgang ausgeführt. Im Bereich von quer zur Baustrecke verlaufenden Brücken und Hochspannungsleitungen können die Spundwände nicht in einem Stück eingebaut werden. Ein spezielles Rammgerät mit kurzem Ausleger bringt an diesen Stellen die Spundbohlen in Teillängen, die dann unter der Ramme gestoßen und verschweißt werden, auf Endtiefe. Abb. 3: Rammen der Spundwand mit Rammführung Regelquerschnitt der Instandsetzungsstrecke bei MLK km 31,600 Süd Abb. 4: Neue Spundwand mit Holmgurt Abb. 5: Hinterfüllen der Spundwand