Estudo de Viabilidade Econômico- Financeira da LLX

Transcrição

R. Pamplona, 1018, cj. 51 - Jardim Paulista
01405-001 São Paulo – SP - Brasil
Tel 55-11-3266-7000
Estudo de Viabilidade EconômicoFinanceira da LLX Logística S.A.
- Estudo de mercado
- Consolidação de premissas e
validação do modelo de negócios
Logiserv
Consultoria
RAM
Engenharia
- Projeto Porto do Açu
-Estimativa de Investimentos
para o Porto do Açu
- Projeto Porto Brasil
- Projeto Porto Sudeste
- Estimativa de Investimentoos - Estimativa de Investimentos para o
para o Porto Brasil
Porto Sudeste
- Premissas de custo
operacional para a carga de
minério de ferro no Porto do
Açu
- Estimativa de custo
sazonal para demais
cargas do Porto do
Açu, para o Porto
Brasil e para o Porto
Sudeste
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ÍNDICE GERAL
1 PREÂMBULO
4 2 INTRODUÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DOS PROJETOS
8 3 METODOLOGIA DE ANÁLISE
12 4 OS COMPLEXOS PORTUÁRIOS E DE SERVIÇOS PORTO DO AÇU,
PORTO SUDESTE E PORTO BRASIL
14 4.1 Porto do Açu
14 4.2 Porto Brasil
16 4.3 Porto Sudeste
17 5 ANÁLISE DA DEMANDA PARA AS PRINCIPAIS LINHAS DE SERVIÇOS
DOS COMPLEXOS PORTUÁRIOS PORTO DO AÇU, PORTO BRASIL E
PORTO SUDESTE
18 5.1 Porto do Açu
5.1.1 Minério de ferro
5.1.2 Produtos siderúrgicos
5.1.3 Carvão Mineral
5.1.4 Contêineres no Porto do Açu
5.1.5 Arrendamento de área industrial
5.1.6 GNL
5.1.7 Granito e pedras ornamentais
5.1.8 Base de apoio às operações offshore
20 20 27 40 50 56 60 67 70 5.2 Porto Brasil
5.2.2 Contêineres no Porto Brasil
5.2.3 Granéis agrícolas
5.2.4 Fertilizantes
5.2.5 Etanol
80 80 84 90 96 100 107 5.3 Porto Sudeste
109 109 6 ORIGEM E SUPRIMENTO DE MATÉRIAS PRIMAS
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7 ANÁLISE DE RETORNO E SENSIBILIDADE DO INVESTIMENTO
115 7.1 Projeções financeiras das unidades de negócio
7.1.1 Porto do Açu
7.1.2 Porto Brasil
7.1.3 Porto Sudeste
115 116 119 121 7.2 Projeções financeiras do empreendimento
7.2.1 Considerações sobre a tributação
7.2.2 Taxa interna de retorno
7.2.3 Análise de sensibilidade
123 123 124 125 ANEXO: ELABORADORES DO ESTUDO
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1 Preâmbulo
O presente estudo de viabilidade econômico-financeira (“Estudo” ou “Estudo de
Viabilidade”) foi elaborado a pedido da LLX Logística S.A. (“LLX” ou “LLX
Logística”) com a finalidade exclusiva de satisfazer os requisitos legais e
regulamentares aplicáveis no âmbito dos pedidos de registro de companhia aberta
perante à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e de listagem das ações de emissão
da LLX no segmento do Novo Mercado perante a Bolsa de Valores de São Paulo S.A.Bovespa.
Este Estudo de Viabilidade foi elaborado pela Verax Consultoria e Projetos Ltda.
(“Verax”), baseando-se no seu melhor entendimento e conhecimento dos setores em
questão e dos projetos vislumbrados, dentro das premissas aqui expostas e limitações
inerentes a este tipo de análise envolvendo estimativas e projeções de dados
macroeconômicos, comerciais e estatísticos.
O Estudo apresenta os resultados de um exercício de estimativa de demanda dos
serviços portuários a serem oferecidos pela LLX Logística e inclui uma análise de
rentabilidade potencial do investimento. Também apresenta, de forma sucinta, os
resultados de dezenas de análises que procuram subsidiar a definição de metas a serem
perseguidas pela administração da LLX Logística, no que diz respeito a volumes
potenciais
O Estudo está baseado em análises independentes da Verax e resultados que se
realizarão no futuro podem ser diferentes daqueles apontados por tais análises.
Para o seu correto entendimento, é necessário considerar que as informações aqui
contidas, especialmente as projeções, estão sujeitas à influência de diversas variáveis,
tais como as circunstâncias econômicas, regionais, políticas e comerciais que podem se
alterar a qualquer momento, e riscos de diversas naturezas. Os riscos relacionados
incluem mas não se limitam ao da LLX Logística não executar a estratégia de negócios
aqui descrita, bem como de não implantar parte ou nenhum dos projetos tais como
descritos neste Estudo e dentro do cronograma definido. Tais imprevisibilidades e riscos
conferem incerteza a tais informações, as quais foram obtidas a partir de premissas que
podem, no todo ou parcialmente, não ocorrer no futuro.
Adicionalmente, as premissas utilizadas para elaboração das projeções acerca dos
resultados futuros da LLX Logística foram derivadas com base no nosso melhor
entendimento e capacidade para prever tais premissas no presente momento e com as
dinâmicas de mercado e valores atuais. Tais premissas podem não se concretizar ou
podem sofrer alterações durante a operação da LLX Logística. Ainda que se
concretizem, inúmeros outros fatores não contemplados, incluindo, dentre outros,
aqueles referidos aqui, podem ser determinantes para que as taxas esperadas de retorno
não sejam alcançadas pela LLX Logística. Portanto, ainda que a LLX Logística venha a
implantar os projetos nos moldes e cronograma descritos neste Estudo, os custos, prazos,
valores de serviços e demais premissas adotadas podem mostrar-se substancialmente
diferentes.
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Os fatores que poderão impactar as premissas acerca do futuro e conseqüentemente as
projeções aqui contidas incluem, dentre outros:
•
A conjuntura econômica, política e de negócios no Brasil;
•
A ausência de histórico operacional, histórico de demonstrações financeiras ou
qualquer histórico dos negócios da LLX Logística; o que conseqüentemente,
reduz o nível de certeza com relação à capacidade da LLX Logística de
desenvolver suas operações incorrendo nos custos ou auferindo as rentabilidades
projetadas;
•
A capacidade da LLX Logística de implementar sua estratégia operacional e seu
plano de negócios, inclusive sua capacidade para contratar financiamentos
quando necessário e em termos razoáveis;
•
O nível de endividamento e outras obrigações patrimoniais da LLX Logística;
•
Inflação, volatilidade cambial e flutuações da taxa de juros, dentre outras
variáveis macroeconômicas;
•
Alterações nas leis e regulamentos, presentes e futuros, inclusive os relacionados
à matéria ambiental e à operação de terminais privativos e privativos de uso
misto;
•
Intervenções governamentais, resultando em alterações na economia, tributos,
tarifas ou ambiente regulatório no Brasil.
Os efetivos resultados da LLX Logística podem ser adversamente impactados e
conseqüentemente comprovarem-se substancialmente diferentes das expectativas
descritas em nossas projeções. Portanto, as projeções não consistem em garantia de um
desempenho futuro da LLX Logística.
Este Estudo de Viabilidade não contém todas as informações que podem ser importantes
para a decisão de investimento. Ainda, algumas informações contidas neste Estudo
estão sujeitas a alteração e não estamos obrigados a atualizar as informações,
estimativas ou projeções aqui contidas.
Por conta dessas incertezas, o investidor não deve basear-se exclusivamente em nossas
projeções para tomar uma decisão de investimento, devendo considerar cuidadosamente
as informações dos respectivos mercados de cada produto a serem movimentados.
Considerando que a LLX Logística não possui qualquer histórico operacional,
incluímos informações e estimativas macroeconômicas, comerciais e estatísticas
relativos à economia brasileira, bem como aquelas pertinentes à compreensão dos
mercados em que irá atuar.
Essas informações foram obtidas de uma série de fontes públicas nacionais e
internacionais, autárquicas ou de agências reguladoras como: a Organização Mundial do
Comércio (“OMC”); o Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (“MAPA”);
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o Ministério dos Transportes (“MT”); o Ministério de Minas e Energia (“MME”); o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (“IBGE”); o Banco Central do Brasil
(“BACEN”); a Companhia Nacional de Abastecimento (“Conab”); a Empresa de
Pesquisa Energética (“EPE”); a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis (“ANP”); e as companhias docas dos estados de São Paulo
(“CODESP”), do Rio de Janeiro (“CODERJ”) e do Espírito Santo (“CODESA”), entre
inúmeras outras.
Foram também consultados dados publicados por empresas reconhecidas e consideradas
idôneas, como a própria LLX Logística, a MMX Mineração e Metálicos S.A. (“MMX”),
a MPX Energia S.A. (“MPX”), a Anglo American, a Petrobras, a VALE (“VALE”), a
Companhia Siderúrgica Nacional (“CSN”), entre outras.
A metodologia e a terminologia empregadas por essas diferentes fontes não são sempre
as mesmas, e os dados provenientes de diferentes fontes não são prontamente
comparáveis. Ademais, outros estudos similares podem utilizar metodologias não
idênticas às nossas, podendo produzir resultados que diferem de modo significativo das
nossas estimativas.
Acreditamos que essas informações provêm de fontes confiáveis, e para tanto fizemos a
diligência considerada necessária. Dessa forma assumimos que os dados
macroeconômicos, comerciais e estatísticos são corretos e verdadeiros, não tendo sido
verificados de forma independente.
O Estudo de Viabilidade pode ser interpretado como um exercício de obtenção de um
cenário de demanda futura que se posicionaria entre aquele de demanda média e aquele
de demanda otimista, que é definido como cenário base na apresentação de volumes
potenciais para cada serviço. É um cenário de assunção razoável dentro de um
panorama de crescimento econômico sustentável e estabilidade econômica do Brasil,
como indica o momento atual. As análises supõem que (i) o conjunto de três portos da
LLX Logística mais os minerodutos do sistema MMX Minas-Rio serão efetivamente
implantados nas datas programadas; (ii) os terminais portuários utilizarão tecnologia
moderna e de alta produtividade em todas as suas operações, sejam de recebimento e
expedição, armazenagem, movimentação, embarque ou desembarque; e (iii) a
administração dos terminais será efetuada por equipe adequada, com alta capacidade e
experiência em operações portuárias.
As informações relativas à OPEX e CAPEX foram extraídas de estudos conduzidos por
empresas de engenharia e de consultoria especializadas e disponibilizados à Verax pela
LLX Logística para elaboração deste Estudo de Viabilidade. Trata-se de estudos
conduzidos por empresas idôneas e de reconhecida expertise em engenharia portuária
como a Sandwell, a Planave e a RAM Engenharia, e no que refere ao OPEX foram
contratadas empresas de consultoria especializadas como a Logiserv e a Natrontec. No
exercício, também foram verificados preços de serviços equivalentes àqueles praticados
por prestadores de serviços semelhantes atualmente estabelecidos. Os preços
apresentados são apenas indicações de preços médios atualmente praticados por
concorrentes e não constituem, em hipótese nenhuma, expectativa de preços a
serem praticados no futuro. Mesmo assim, foram aqueles adotados nas simulações
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de valoração e rentabilidade do negócio já que os preços futuros são desconhecidos
e incertos.
Em anexo, constam os currículos das principais pessoas físicas e jurídicas envolvidas no
presente Estudo.
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2 Introdução e contextualização dos projetos
O grande aumento do comércio mundial tornou-se possível, em parte, em virtude da
melhoria das operações portuárias no mundo. Por exemplo, o advento dos contêineres
na década de 60 e dos equipamentos de movimentação diminuiu em mais de 30 vezes o
tempo que um navio permanece parado junto à costa.
A iniciativa privada passou a prestar serviços em terminais portuários brasileiros a partir
da entrada em vigor da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 (“Lei nº 8.630/93”),
conhecida como Ato de Modernização dos Portos. A eficiência dos portos aumentou
enormemente e a infra-estrutura existente foi capaz de atender ao aumento dos fluxos
durante alguns anos. No entanto, nos últimos anos tornou-se premente a necessidade de
ampliação dessa infra-estrutura portuária, e novos terminais começaram a surgir mas em
velocidade lenta até o momento.
Esse aumento de volumes, em conjunto com o crescimento de cidades ao redor dos
principais portos, agravou a situação crítica causada pela deficiência de infra-estrutura e
acessos. Hoje, as operações globais de importação e exportação marítima no Brasil têm
baixa eficiência e altos custos quando comparadas à média dos países desenvolvidos,
com poucas exceções.
A grande maioria dos terminais portuários brasileiros opera hoje com volumes além do
ponto ótimo de operação, ocasionando perda de eficiência ao próprio porto e diminuição
da competitividade econômica do país no ambiente globalizado.
Assim, o conjunto de negócios da LLX Logística é oportuno e está em sintonia com as
necessidades logísticas do Brasil. O esgotamento das capacidades das malhas
rodoviárias, ferroviárias, e dos portos em geral, associado à velocidade acelerada de
crescimento das exportações de commodities agrícolas e minerais criam condições para
novos investimentos de grande porte no país. No contexto econômico dos grandes
volumes de movimentação e das eficiências atuais, investimentos em infra-estrutura de
transporte tornaram-se bastante lucrativos à iniciativa privada.
O Brasil teve algumas de suas vocações econômicas bastante valorizadas recentemente,
com a evolução acelerada da demanda chinesa por insumos e alimentos. As exportações
de minério de ferro cresceram mais de 8% a.a. nos últimos 7 anos. Estima-se que soja e
açúcar irão aumentar seus volumes exportados a uma taxa média de 3% a.a. na próxima
década, enquanto a exportação de etanol deverá triplicar. Na medida em que a produção
agrícola nacional inicia uma escalada para atender a demanda mundial, estima-se que as
importações de fertilizantes aumentarão em 8% a.a.
Atualmente, a convergência dos modais utilizados para escoar os granéis agrícolas é
naturalmente direcionada para os portos de Santos e Paranaguá. Os minérios de Minas
Gerais têm rotas de exportação preferencialmente pelos estados do Rio de Janeiro e
Espírito Santo. Os projetos da LLX contemplam três portos, estrategicamente
localizados nas regiões citadas, com a proposta de criar um sistema logístico completo.
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Um porto planejado entra no cenário com vantagens significativas. Os portos da LLX
Logística estabelecer-se-ão em áreas com maior disponibilidade de espaços e
flexibilidade de acesso. Áreas projetadas para o escoamento logístico em sua totalidade,
diferentemente dos portos antigos, deverão propiciar ganhos de eficiência significativos.
Constituem vantagens importantes o calado profundo, adequado às necessidades
geradas pelos tamanhos atuais dos navios, e a alta capacidade dos equipamentos de
movimentação planejados.
Historicamente, a implantação e exploração de infra-estruturas portuárias não eram
consideradas atividades lucrativas. Investimentos estatais foram necessários na grande
maioria dos países costeiros. Hoje o cenário é outro. Portos são suficientemente
lucrativos para que justifiquem pesados investimentos em infra-estrutura tais como
molhes de proteção, grandes dragagens, berços e longas pontes de acesso. Esse novo
cenário levou a uma onda de privatizações de vários portos ao redor do mundo.
Pretende-se que os terminais da LLX Logística sejam instalados em áreas planejadas e
com crescimento interno ordenado. Foram concebidos de maneira a operarem com
eficiência de padrão internacional e têm melhor acesso, em geral, que os portos
competidores das regiões onde se instalam. Já que oferecerão infra-estrutura mais
adequada, os portos da LLX Logística devem potencialmente ter vantagens
competitivas com relação aos seus concorrentes. Um ingrediente importante dessa
vantagem resulta do fato de que os portos da LLX Logística se estabelecerão fora da
área de legislação das autoridades públicas portuárias, o que imprimirá maior agilidade
na realização de obras e até de operações.
Ainda que um projeto bem coordenado de infra-estrutura logística de alta envergadura
seja bastante pertinente, o projeto da LLX Logística é arrojado e ambicioso. Os dois
maiores portos, Porto do Açu e Porto Brasil, serão terminais multiuso. Cobrirão uma
variedade grande de serviços diferentes e que não guardam similaridade no tocante a
diversas características operacionais, tais como:
•
Tipos e geometria de navios a serem atendidos;
•
Equipamentos de movimentação de cargas necessários;
•
Espaço e facilidades de retro-área portuária;
•
Formas de operação e
•
Formas de gestão e controle
Isso, por um lado, imprime dificuldades que devem ser suplantadas com um projeto
básico extremamente cuidadoso e um planejamento operacional de fino ajuste efetuado
por colaboradores experientes. Por outro lado, a grande variedade de serviços em um
mesmo porto, permite que ativos caros sejam usufruídos em conjunto, imprimindo
grande sinergia ao investimento.
A avaliação da Verax resumida neste Estudo de Viabilidade é dirigida a cada negócio
especificamente e não avalia a pertinência ou não da combinação de diferentes
atividades. Ainda que um modelo financeiro modele a realidade possível para cada
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produto, a ferramenta é incapaz de modelar a operacionalidade do conjunto e,
naturalmente, não garante o sucesso do empreendimento.
É extremamente importante frisar que, no exercício de simulação de rentabilidade do
negócio, foram consideradas premissas de preços, no cenário base, que são coerentes
com valores praticados em média nos terminais brasileiros avaliados nas condições
atuais do mercado. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade ótima, os
preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados hoje
estão potencialmente inflacionados e, em geral, mais altos do que aqueles praticados em
terminais de países desenvolvidos. A oferta adicional de capacidade gerada pela entrada
da LLX Logística, bem como de outros terminais já anunciados, significa um
movimento no sentido de diminuir essa sobrecarga, o que em um mercado equilibrado
deve levar à diminuição de preços. A LLX Logística acredita que a oferta de capacidade
adicional será proporcional à demanda adicional resultante do crescimento do comércio
exterior e que, dessa forma, os preços não devem sofrer pressões deflacionárias. A
Verax utilizou essa premissa da LLX Logística nas suas análises de retorno do
investimento.
Estrutura do documento
O Estudo de Viabilidade está estruturado da seguinte forma: inicialmente é apresentada
a metodologia básica do Estudo. Posteriormente, é dada uma visão geral dos complexos
portuários e dos serviços de logística que integram o plano de negócios, baseada em
informações fornecidas à Verax pelos administradores da LLX Logística.
Em seguida são descritos e analisados os negócios potenciais pretendidos pela LLX
Logística. Os textos obedecem a uma mesma estrutura básica, com variações pontuais:
(i) contexto recente; (ii) projeção de demanda; (iii) capacidade atual e futura; (iv)
projeções para os portos da LLX Logística; e (v) riscos.
A partir das projeções de demanda e preço, foi realizada a avaliação financeira das
unidades de negócio, que envolve as estimativas (i) do faturamento; (ii) dos custos
operacionais fixos e variáveis (“Operational Expenditures”, ou “OPEX”); (iii) das
despesas gerais, de vendas e administrativas (“Selling, General and Administrative
Expenses”, ou “SG&A”); e (iv) dos investimentos em implantação e manutenção
relativos a cada um dos portos (“Capital Expenditures”, ou “CAPEX”).
As informações relativas a OPEX, SG&A e CAPEX foram extraídas de estudos
conduzidos por empresas de engenharia e de consultoria especializadas e
disponibilizados à Verax pela LLX Logística para elaboração deste Estudo de
Viabilidade. Trata-se de estudos conduzidos por empresas idôneas e de reconhecida
expertise em engenharia portuária como a Sandwell, a Planave e a RAM Engenharia e
no que refere ao OPEX foram contratadas empresas de consultoria especializadas como
a Logiserv e a Natrontec.
Apesar de a Verax acreditar que as informações extraídas dos referidos estudos provêm
de fontes confiáveis, não pode naturalmente garantir que tais informações são completas
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e precisas. Alguns itens de maior impacto foram avaliados pela Verax no sentido de
verificar sua validade. Para alguns desses itens a Verax encontrou o mesmo resultado
sugerido pela LLX Logística e seus consultores. Sempre que foram encontradas
conclusões diferentes estas foram explicitadas e suas causas discutidas, mas a checagem
das informações não foi exaustiva. Houve situações (explicitadas no texto) em que a
Verax manteve informações da Companhia.
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3 Metodologia de Análise
A avaliação do negócio da LLX Logística foi efetuada em um modelo financeiro e se
traduz na taxa de retorno do investimento. O modelo utiliza como dados de entrada uma
estimativa de demanda de serviços portuários, uma pesquisa de preços praticados, da
determinação de investimentos necessários, da estimativa de custos operacionais e da
estrutura tributária.
A Verax utilizou dados de investimentos, custos operacionais e tributação fornecidos
pela LLX Logística a partir de estudos de engenharia especialmente contratados.
A demanda e os preços foram determinados pela Verax e são descritas sucintamente ao
longo desse Estudo de Viabilidade.
A demanda de serviços portuários para cada um dos negócios pretendidos pela LLX
Logística foi determinada a partir da projeção da oferta desses negócios em uma
amostra bastante significativa, tendo sempre em vista a capacidade futura estimada para
cada um dos negócios.
O equilíbrio oferta versus demanda foi efetuado a partir de uma análise detalhada das
condições locais para cada uma das cargas que se pretende movimentar. Na maioria dos
casos adotou-se o seguinte procedimento:
1. Efetua-se uma projeção de demanda futura do serviço em questão;
2. Analisa-se a oferta de capacidade portuária desse serviço;
3. Verifica-se o comportamento de preços praticados;
4. Identificam-se expansões portuárias e logísticas em geral anunciadas;
5. Estima-se um ponto de equilíbrio da distribuição da demanda projetada entre a
capacidade ofertada (procedendo com os ajustes necessários).
Embora o procedimento seja mais ou menos padrão, diversos serviços necessitam de
análises específicas motivadas por dificuldades associadas à determinação de uma das
variáveis acima.
O ano base das projeções de demanda é o de 2016. Isso significa que volumes
posteriores, necessários à modelagem financeira na perpetuidade, são determinados
através de aproximações simplificadas com base no comportamento até essa data. É
importante frisar que planos de expansão ou implantação de grandes infra-estruturas,
como as portuárias e de acesso terrestre, são anunciadas com cerca de 3 anos de
antecedência de sua efetiva conclusão. Desse modo, no balanço de oferta-demanda que
suporta quase todas as análises desenvolvidas pela Verax, as ofertas de capacidade
portuária são consideradas consistentemente com planos divulgados somente até anos
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entre 2010-2012. As ofertas de capacidade a partir daí são estimadas consistentemente
com a evolução histórica. Isso pode significar que as análises sejam subestimadas em
termos de capacidade ofertada, mas dificilmente superestimadas. É possível que
expansões já em planejamento sob sigilo aumentem a oferta de capacidade mais do que
o verificado nas informações disponíveis e acessadas pela Verax, como também é
possível que nem todos os projetos anunciados sejam concluídos .
Por outro lado, a divisão da demanda entre a capacidade ofertada é muitas vezes
efetuada de maneira a equilibrá-la entre os participantes do mercado. Isso deve ser
diferente da realidade na medida em que os portos da LLX Logística ofereçam
vantagens competitivas em relação a outros, o que os levaria a capturar maior demanda.
Maior poder de captura de market share pela LLX Logística foram assumidos para o
Porto Brasil nos negócios de graneis agrícolas e de contêineres. Isso resulta em menores
índices de ociosidade àqueles terminais quando comparados com os outros. Esse
procedimento foi adotado de forma a privilegiar um projeto mais moderno, com maior
calado, melhores acessos que alguns dos terminais existentes e retro-área
potencialmente mais organizada. Mais uma vez é importante que se tenha em mente que
o exercício é um exercício apenas. Inúmeras hipóteses podem sempre ser contestadas
sob esse ou aquele argumento. Mais uma vez, o exercício traduz a avaliação dos
consultores da Verax e contém dessa forma suas impressões e percepções acerca do
mercado.
Alguns serviços não foram avaliados em tanta profundidade como outros, o que é
explicitado oportunamente. Para esses casos, a Verax utilizou as projeções de demanda
e preços fornecidas pela LLX Logística e não se responsabiliza pela sua pertinência ou
validade.
A primeira versão desse estudo foi concluída em outubro de 2007 e atualizada em
março de 2008. Todas as análises baseiam-se em cenários daquela data bem como em
informações disponíveis naquele momento. Ainda que alterações tenham sido
introduzidas no documento em período posterior, em função de ajustes no plano de
negócios da LLX, os cenários de análises continuam amplamente baseados nos cenários
e nas análises conduzidas na versão original.
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4 Os Complexos Portuários e de Serviços Porto do Açu,
Porto Sudeste e Porto Brasil
Os terminais portuários da LLX Logística estão localizados em áreas estratégicas do
País, conforme demonstrado pelo mapa abaixo.
Figura 1: Mapa dos complexos portuários da LLX Logística
As principais características dos complexos portuários da LLX Logística são descritas a
seguir.
4.1 Porto do Açu
O Porto do Açu será construído e explorado conjuntamente pela LLX Açu Operações
Portuárias S.A. (“LLX Açu”) e pela LLX Minas-Rio Logística Comercial Exportadora
S.A. (“LLX Minas-Rio”). A LLX Logística S.A. detém 70% de participação na LLX
Açu e 51% de participação na LLX Minas-Rio. Os 49% restantes pertencem à Anglo
American.
A LLX Minas-Rio é proprietária de uma área de 300 hectares, localizada no Município
de São João da Barra, Estado do Rio de Janeiro, onde instalará um terminal marítimo
portuário para minério de ferro. A LLX Açu possui ainda uma área contígua, de
aproximadamente 7.500 hectares, onde será instalado o complexo portuário denominado
Porto do Açu. A partir do acordo assinado com a LLX Minas-Rio, a LLX Açu obteve o
direito de compartilhar infra-estruturas portuárias do Porto do Açu, incluindo a ponte de
acesso e quebra-mar, além da opção de construir berços de atracação adicionais, e
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operar atividades logísticas portuárias para terceiros, mediante pagamento de uma taxa
por navio/por tonelada para a LLX Minas-Rio.
Em 20 de junho de 2007 a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (“ANTAQ”)
concedeu à LLX Minas-Rio a autorização para construção e exploração, por tempo
indeterminado, do complexo portuário privado de uso misto do Porto do Açu. A licença
autoriza tanto a operação de carga própria como de carga de terceiros. A Licença Prévia
Ambiental foi concedida pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente
(“FEEMA”) em 28 de dezembro de 2006 e a Licença Ambiental de Instalação, para
início das obras de construção do empreendimento, em 14 de maio de 2007. Em junho
de 2006 foi formalizada a decisão dos Governos dos Estados de Minas Gerais e do Rio
de Janeiro em colaborar com a implantação de um corredor logístico entre os dois
Estados. Segundo a LLX Logística, o investimento revisado estimado para as
instalações portuárias deverá totalizar USD 1.600 milhões. Este montante reflete a
atualização e cotação de preços dos diversos itens necessários para a construção do
Porto do Açu.
O Porto do Açu terá berços de atracação especializados e dedicados para as diferentes
famílias de produtos, visando à maximização de sinergias e competências e ao
atendimento das necessidades de uma ampla gama de clientes. A profundidade natural
de aproximadamente 15 metros será ampliada para 18,5 metros, permitindo a operação
de navios de grande porte (“Capesize”)
O Porto do Açu, com início de operação previsto para o primeiro trimestre de 2010, vai
escoar o minério de ferro a ser produzido pela MMX (definido acima) cuja produção é
estimada em 26,6 milhões de toneladas ao ano (Mtpa) de finos de pelotização (“pellet
feed”) na primeira fase, cifra esta a ser atingida em 2011, e duplicação desta quantidade
na segunda fase, a ser atingida em 2014. O minério será escoado por meio de um
mineroduto de aproximadamente 525 km que ligará a planta de beneficiamento, a ser
construída pela MMX Minas-Rio na Cidade de Alvorada de Minas, no Estado de Minas
Gerais, ao Porto do Açu.
A partir de 2011, a LLX Açu vai complementar as atividades portuárias de minério,
iniciando as operações dos demais píeres para movimentar outros tipos de cargas (“nonore”). Ao término do horizonte do estudo, em 2032, prevê-se que o Porto do Açu
movimentará 15,3 milhões de toneladas de carvão mineral e coque, atendendo à
demanda de empresas siderúrgica e pelotizadora situadas na retro-área do Porto e na sua
área de influência. Também devera atender às necessidades de uma planta termoelétrica
da MPX com capacidade instalada de 2.100 MW (3 módulos de 700 MW) a partir de
2013, que fará parte do complexo portuário (“inside-the-fence”), além de demandas de
fábricas de cimento na macro-região geográfica de influência.
O porto contará ainda com um terminal de carga geral, por onde movimentará, entre
outros, produtos siderúrgicos (11,2 milhões de toneladas), contêineres (330.000 TEUs) e
granito (1,53 milhões de toneladas). Foi projetado ainda um terminal de granéis líquidos,
que atenderá às necessidades de movimentação de 4 milhões de m³ por ano de gás
natural liquefeito (“GNL”). Aproveitando as condições privilegiadas para atender as
necessidades de logística e suprimentos das atividades de exploração e produção de óleo
e gás na Bacia de Campos, foram destinados dois berços de atracação para logística
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offshore. Nestes berços deverão ser realizadas anualmente mais de 900 atracações e
movimentação de cerca de 75.000 toneladas de carga, além de arrendamento de cerca de
30.000 m² de área para armazenagem de suprimentos para a exploração de petróleo e
gás natural offshore.
A retro-área adjacente com uma área total de 7.800 hectares, com acessos multi-modais
e localização estratégica para atender à principal região econômica do Brasil, confere ao
Porto do Açu a vocação para atrair empresas de diferentes segmentos econômicos. O
Complexo Portuário do Açu foi contemplado com a condição legal de Distrito Industrial,
estabelecendo condições favoráveis para instalação e desenvolvimento de indústrias,
incluindo plantas de siderurgia, termoelétrica, gaseificação, indústria automotiva, pólo
metal-mecânico, refinaria, armazenagem e logística, entre outras.
4.2 Porto Brasil
A LLX Açu possui um acordo firmado com o Espólio de Leão Novaes, pelo qual a
empresa receberá uma escritura de cessão de direitos hereditários. Entre os bens, está o
terreno com área total de 19 milhões de m² com 4 km de costa, localizada em Peruíbe, a
70 km de Santos, no Estado de São Paulo onde será instalado o Porto Brasil. Estão
sendo finalizadas as providências para a lavratura da respectiva escritura. O Porto Brasil
deverá dividir esta área com o Complexo Industrial de Taniguá, a ser constituído por
meio do arrendamento da área a outras empresas. O porto irá ocupar uma área de cerca
de 6 milhões de m², e os 13 milhões de m² restantes serão divididos entre área industrial
e reservas ambientais.
A infra-estrutura portuária do Porto Brasil incluirá um terminal marítimo privativo, com
500.000 m², 11 berços de atracação e canal de acesso com profundidade de 18,5 metros,
permitindo a operação de navios Capesize.
Com início de operação previsto para 2012, o Porto Brasil escoará o minério de ferro
granulado produzido pela MMX e por terceiros, na região de Corumbá, Estado do Mato
Grosso do Sul, com volume estimado em 20 milhões de toneladas ao ano, cifra esta a
ser atingida em 2015. Além disso, ao término do horizonte do estudo, em 2032, prevê-se
a movimentação de 29 milhões de toneladas de granéis agrícolas; 10 milhões de
toneladas de fertilizantes; 7,5 milhões de m³ de granéis líquidos, e 3,2 milhões de TEUs,
originados em diferentes áreas de produção na sua “hinterlândia”.
A retro-área adjacente de 13 milhões de m², interligada às principais rodovias e
ferrovias que servem a mais importante região econômica do Brasil, está
estrategicamente posicionada para solucionar gargalos, aumentando eficiências e
diminuindo o impacto viário e ambiental na região. O complexo industrial do Porto
Brasil terá condições de absorver empresas de diferentes segmentos econômicos,
incluindo eletroeletrônico, pólo metal mecânico, centros de distribuição e logística,
linhas de montagem, entre outros.
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4.3 Porto Sudeste
A LLX Açu adquiriu terreno na cidade de Itaguaí, Estado do Rio de Janeiro, para
implantar a infra-estrutura do Porto Sudeste, próximo aos portos da VALE e da CSN.
As operações do Porto Sudeste, desenvolvidas em terreno de cerca de 512 mil m²,
deverão ser iniciadas em 2011, com o objetivo de realizar o carregamento de minério de
ferro proveniente do Estado de Minas Gerais, explorando sua condição privilegiada
contígua ao Porto de Sepetiba, embora necessitando de um túnel e uma ponte de acesso
para a conexão dos pátios com o píer marítimo. Pretende-se atingir o volume de 25
milhões de toneladas por ano em 2015, permanecendo neste patamar até 2032.
A região é servida por uma via ferroviária (Ferrovia MRS) e uma rodoviária (BR–101).
O Governo Federal recentemente aprovou investimentos para a construção de um arco
rodoviário que permitirá a ligação dos terminais na região de Itaguaí às rodovias BR116 (Rio de Janeiro – São Paulo), BR-040 (Rio–Belo Horizonte) e a própria BR-101 (no
seu trecho Rio de Janeiro – Campos de Goytacazes). Será eliminada, dessa forma, a
necessidade de se cruzar a área urbana da Cidade do Rio de Janeiro, e facilitando a
conexão do Porto de Sepetiba com as principais cidades do País. A BR-101, no trecho
entre Rio de Janeiro (RJ) e a divisa com o Espírito Santo, foi recentemente objeto de
concessão à iniciativa privada.
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5 Análise da Demanda para as Principais Linhas de Serviços
dos Complexos Portuários Porto do Açu, Porto Brasil e
Porto Sudeste
Foram avaliados 17 negócios propostos pela LLX Logística. A figura 1 mostra a
participação de cada um deles no EBITDA total determinado pela Verax com base nas
previsões disponibilizadas pela LLX Logística em seu plano1.
% Ebitda total
(USD) 2016
91,8%
93,9%
95,5%
98,8% 99,4% 99,8% 100,0%
97,0% 97,9%
89,0%
84,0%
Porto do Açu
78,6%
Porto Brasil
72,4%
Porto Sudeste
Base de apoio offshore
Arrendamento de área
Gás Natural Liquefeito
Taxas portuárias
Etanol
Taxas portuárias
Arrendamento de área
Contêineres
Carvão
Fertilizantes
Granéis agrícolas
Produtos siderúrgicos
Minério de ferro
28,8%
Contêineres
43,8%
Granito e pedras ornamentais
54,9%
Minério de ferro
Minério de ferro
65,9%
Figura 2: Negócios avaliados e representatividade no negócio global (% do EBITDA total em 2016)
A seguir são apresentados para cada vertente de negócio, os volumes potenciais de
movimentação e serviços em relação a cada um dos portos no ano de 2016, para
posterior expansão até o ano de 2032. Com base nos resultados de 2032, assume-se a
perpetuidade da operação para a avaliação total.
O exercício foi conduzido de forma independente pela Verax, exceto nos seguintes
casos: 1) arrendamento de áreas na retro-área e complexo industrial nos portos do Açu e
1
Dois negócios, cujas receitas totais não passam de USD 1,0 milhão, não foram avaliados: rebocadores e
utilidades. Os valores de arrendamento de área (Porto do Açu e Porto Brasil), taxas portuárias e base de
apoio marítimo foram estimados com base na proporção do faturamento total do Porto.
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Brasil, em que os preços considerados foram aqueles adotados pela LLX Logística na
análise financeira (os demais aspectos foram analisados de forma independente pela
Verax); 2) Nos volumes de minério de ferro a serem escoados pelos portos da LLX
Logística, onde se limitou a fazer considerações de pertinência geral e da logística de
acesso; 3) na análise da base de apoio offshore no Porto do Açu, em que a Verax não
adotou premissas próprias e sim as adotadas pela LLX Logística em seu plano de
negócios;. Neste item, contudo, apresenta o contexto deste mercado, um levantamento
da capacidade atual e futura das bases e uma ponderação acerca dos riscos existentes.
Cada negócio responde a uma dinâmica específica de oferta, demanda e precificação, e
foi analisado individualmente na confecção de um cenário base para a previsão de
demanda.
A ordem de apresentação de cada um dos negócios segue a ordem de participação no
EBITDA, do maior ao menor, respeitando a divisão entre portos.
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5.1 Porto do Açu
Contexto recente
A produção mundial de minério de ferro atingiu 1,7 bilhão de toneladas em 2006,
consolidando um crescimento de 8,3% nos últimos 7 anos . O Brasil é o segundo maior
produtor mundial com 317 milhões de toneladas, superado apenas pela China, com
produção de 520 Mt, nesse mesmo ano. O minério brasileiro é de muito boa qualidade e
ocupa o segundo lugar em volumes exportados, atrás somente da Austrália.
No acumulado dos primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram
144,7 Mt, com valor de USD 7,5 bilhões, correspondentes a um crescimento de 5,4% e
19%, respectivamente, com relação a igual período de 2006.
A precificação do minério de ferro se dá através de contratos fixados diretamente entre
mineradoras e siderúrgicas. O minério não é negociado em bolsas de mercadorias, como
as commodities, pois sua composição e granulometria variam bastante conforme as
regiões produtoras. Os preços são fixados com bases anuais, mesmo para contratos de
maior duração. De maneira geral, o primeiro grande contrato a ser fixado determina a
variação de preço de um ano. A VALE, como maior empresa mundial produtora do
insumo, tem conseguido liderar a negociação de preços nos últimos 5 anos. Como
resultado de uma política agressiva, os preços vêm subindo vigorosamente (71,5% em
2005, 19% em 2006,9,5% em 2007 e 65% a 71% em 2008).
O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um
grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de
investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em
2008, A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do
Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico.
Infra-estrutura de transporte via minerodutos
Os planos da MMX Minas-Rio consistem na implantação de dois minerodutos para
escoar 53,2 Mtpa de pellet feed com capacidade total sendo atingida em 2014. O
primeiro deverá entrar em operação em 2010 e o segundo em 2012, e ambos
transportarão o volume máximo de 26,6 Mtpa de minério das minas da MMX MinasRio. Tão certo quanto é o projeto de escoamento desse minério pelo mineroduto é a
existência do terminal portuário de minério de ferro em Açu. Os minerodutos da MMX
Minas-Rio levarão o minério de ferro até o porto que será construído e operado pela
LLX Minas-Rio, uma associação entre a LLX Logística (51%) e a Anglo American
(49%). A LLX Minas-Rio terá a exclusividade no embarque de minério da MMX
Minas-Rio mediante tarifa estabelecida em contrato. Do volume a ser transportado
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pelos minerodutos, 10 Mtpa deverão ser destinados à planta siderúrgica de Açu quando
atingida a sua plena capacidade. Os 43,2 Mtpa restantes serão destinados à exportação.
O restante do minério para a alimentação da siderúrgica, com capacidade de produção
prevista em 9,6Mtpa serão recebidos por via ferroviária.
O prazo estimado para início das operações é bastante ousado e demandará intensos
esforços. No entanto é facilitado pelo já concedido licenciamento ambiental e pela
posição avançada das negociações do direito de passagem.
Segundo a empresa, as obras de capacitação da MMX Minas-Rio para a produção dos
26,6 Mtpa do primeiro mineroduto já estão em andamento na Serra do Espinhaço e sua
duplicação já está sendo considerada para o início da próxima década, a partir da
confirmação final dos recursos minerais e da obtenção das licenças ambientais. Desse
modo, a projeção de movimentação dos minerodutos estaria quase completamente
garantida.
A efetiva realização dos planos da MMX Minas-Rio deverá garantir a viabilidade do
terminal de embarque de minério de ferro no litoral norte do Rio de Janeiro.
A estratégia de integração vertical de todo o sistema de produção e escoamento com a
posse da mina, do mineroduto, da unidade de pelotização e do terminal portuário
também foi adotada pela Samarco Mineração S.A. (“Samarco”) e foi coroada de êxito
no longo prazo. Hoje a Samarco realiza a expansão do seu mineroduto, de 15 para 22
Mtpa de pellet feed.
As atividades da Samarco avalizam a estratégia que será adotada pela MMX Minas-Rio
e pela LLX Minas-Rio.
Demanda de serviços da LLX Logística para o transporte para terceiros e infraestrutura ferroviária de acesso
Adicionalmente aos volumes de minério que chegarão pelos minerodutos, o plano da
LLX Logística para o Porto do Açu prevê a atração de um volume de 20 Mtpa de
minério de ferro de outras regiões de Minas Gerais que chegariam ao porto por acesso
ferroviário. Uma parte desses volumes seria absorvido da região de Serra Azul onde a
MMX Sudeste ou AVX já controla um complexo que incluí a mina AVG, embora com
produção prevista para escoar via Porto Sudeste. Outra parcela viria de minas
localizadas na região ferrífera de Mariana por onde passa a ferrovia FCA, Esta operação
terá início em 2013, com 4 Mt, atingindo 20 Mt a partir de 2017.
Nesta região estão em operação atualmente 13 minas, com reservas estimadas em mais
de 2 bilhões de toneladas de minério de ferro. A VALE e a CSN possuem uma mina
cada na região. As outras 11 pertenciam, até pouco tempo atrás, a mineradoras de médio
e pequeno porte, em geral familiares. Entretanto, sucessivas aquisições, suscitadas pelas
altas no preço do minério têm levado diversas delas às mãos de grandes mineradoras,
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como a MMX Sudeste ou siderúrgicas que dominam a infra-estrutura logística e tem
maior poder de compra. 2
O ingresso da VALE na competição por compras de novas minas, neste momento, é
improvável pois aquisições custariam mais caro do que expansões nas minas que já
possui. Das demais, as únicas que se beneficiariam de estrutura logística própria seriam
a CSN e a MMX Sudeste. A conexão ferroviária via FCA, como será explicitado a
seguir, e o Porto do Açu colocam a MMX em igualdade competitiva em relação à CSN,
que possui terminal e participação societária na ferrovia MRS.
Estas 11 minas somam uma capacidade instalada para produção de 13 Mtpa 3 . A
ebulição atual do mercado de minério de ferro tem motivado diversos planos de
expansão dessa capacidade. Novos investimentos estão sendo cogitados e estimava-se,
em Outubro de 2007, que os volumes poderiam aumentar em até quatro vezes em
poucos anos, levando a capacidade instalada para 52 Mtpa.
A AVG Mineração e a Minerminas, adquiridas pela MMX Sudeste (antiga AVX),
deverão destinar sua produção integralmente ao Porto Sudeste. Os 20 Mtpa de minério
de ferro de terceiros em Açu seriam provenientes de outras minas da região que não
dispõem de logística própria.
A disponibilidade futura desses volumes bem como a efetiva atração para o porto Açu
não foi avaliada pela Verax que se limitou a investigar o status quo de controle e
expansões das minas na região. Embora esses volumes não estejam ainda
completamente previstos nos planos de expansão anunciados naquelas regiões, a
velocidade de aumento das previsões de ampliações permite acenar com um cenário
positivo para a disponibilidade daqueles volumes em 2017. Particularmente a
siderúrgica planejada em Açu, para a qual já existem planos em estágio adiantado de
negociações4.
2
Além da AVG e da Minerminas, que deram origem à MMX Sudeste, houve a aquisição da Minas
Itatiaiuçu pela London Mining, da Mineração J.Mendes pela Usiminas e da Empresa de Mineração
Esperança pelo fundo americano Ferrous Resources. Empresas como Minerita e MBL, umas das poucas
mineradoras que ainda possuem o controle familiar, estão sendo fortemente assediadas e, segundo
especialistas, suas aquisições são praticamente inevitáveis (“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame,
Ano 42 Ed. 911, pg. 78)
3
Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa)
4
Conforme notícia divulgada em Maio de 2008, o presidente do grupo Techint, Paolo Rocca, admitiu ao
Valor que analisa oportunidades de investimento no Brasil. Ele confirmou o interesse em desenvolver
projeto siderúrgico no porto Açu, no norte fluminense, que pertence a Eike Batista, da EBX. O interesse
da Techint em ocupar um espaço na retroárea do Açu com uma usina siderúrgica para produção de tubos
e placas de aço, avaliada em US$ 3 bilhões, foi revelado pelo próprio Batista em março deste ano.
Rocca afirmou: "Analisamos este e outros projetos, mas ainda não decidimos nada." Ele disse que olha
diferentes alternativas de investimento no país, onde controla a TenarisConfab, fabricante de tubos com
costura. Admitiu que o grupo chegou a se interessar pelo projeto da usina siderúrgica do Maranhão, que a
Vale do Rio Doce tentou tornar realidade naquele Estado, mas o Techint não se convenceu da localização
do projeto, disse Rocca.
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O transporte ferroviário do minério de ferro está previsto para acontecer através da
malha ferroviária já existente e dois planos de escoamento estão em estudos e são
ilustrados na Figura 3.
A primeira possibilidade seria o escoamento via trecho da FCA de Miguel Burnier a
Campos de Goytacazes, onde toma o tramo para Açu, de cerca de 45 km e que precisa
ser ainda implantado.
O primeiro trecho, de Miguel Burnier a Cataguazes, em Minas Gerais, precisa ser recapacitado. Esse trecho da ferrovia em concessão à FCA é um longo trecho antigo e
sinuoso que não recebeu os investimentos previstos no contrato de concessão. A VALE,
controladora da FCA, não assinou até então o Termo de Ajustamento de Conduta junto
à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Existem negociações em
andamento, inclusive dentro da VALE, que não quer abrir mão do controle da ferrovia.
Estudam-se possibilidades de operação da ferrovia por um terceiro, em contrato com a
VALE.
A re-capacitação desse trecho pode constituir uma oportunidade importante com a
construção do Porto do Açu, já que o sistema operaria como uma segunda opção à
EFVM, que atualmente beira a sua máxima capacidade. Existe a possibilidade de
entendimentos nesse sentido e estão sendo entabuladas negociações. O modelo de
negócio mais provável é aquele em que a LLX investe no material rodante, outras
empresas investem na infra-estrutura e a FCA opera a ferrovia. O trecho ferroviário é,
no entanto, antigo. Além do traçado sinuoso utiliza, por exemplo, trilhos especiais que
custam até 5 vezes mais caros do que os usuais e que precisam ser substituídos em
alguma extensão para a capacitação da via..
A segunda solução seria a utilização da MRS a partir da Minerminas ou com possível
conexão até a AVG. Para essa solução seria necessários transbordo de cerca de 10Mt
que viriam da região de Mariana pela FCA até a MRS. Os cerca de 10Mt restantes
seriam escoados de Serra Azul diretamente pela MRS. Agrupados os volumes, os
20Mtpa de minério escoariam pela Ferrovia do Aço (ferrovia que liga Belo Horizonte a
Barra Mansa, no Rio de Janeiro e que faz parte da MRS), descendo até Barra Mansa e
depois até a região de Três Rios onde a MRS de bitola larga faz conexão com a Ferrovia
Centro Atlântica (FCA) de bitola métrica. Os volumes de minério nesse instante do
trajeto seriam baldeados. Essa operação envolve a descarga do minério em um pátio
para posterior recuperação e carga dos vagões da FCA. Tem custo estimado entre USD
2 e USD 3 por tonelada e já é efetuada no trecho norte da Estrada de Ferro Vitória
Minas (“EFVM”) pela VALE. A partir da conexão, nas proximidades de Recreio, o
trajeto continua pela FCA até Campos de Goytacazes, como na primeira alternativa,
onde toma o tramo para Açu, de cerca de 45 km e que precisa ser ainda implantado.
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‘
Figura 3: Possíveis escoamentos a partir da região de Serra Azul para o Porto do Açu
(Fonte: Verax)
A previsão de volumes de embarque de minério no terminal portuário é apresentada na
Tabela 1. Em seus planos a LLX Minas-Rio cobrará 6,65 USD/t pelo embarque do
minério proveniente dos minerodutos, e US$ 10,5 USD/t para os volumes provenientes
da ferrovia. O plano, no entanto, não prevê cobrança de handling para os volumes de
minério destinados a siderúrgica oriundos do mineroduto (10Mt/ano), mas prevê a
cobrança de handling para os volumes de sinter feed para a siderúrgica que viriam via
ferroviária.
Os preços dos serviços de movimentação e embarque de minério de ferro cobrados pela
LLX Logística e pagos pela MMX Minas-Rio são determinados de modo a garantir uma
rentabilidade pré-determinada ao investimento realizado pela LLX Minas-Rio na infraestrutura portuária (15% de taxa de retorno para firma). Esses preços devem ser
renegociados na medida em que o plano implantado difira do previsto, conforme acordo
firmado entre as empresas.
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Tabela 1: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa)
2010
2011
2012
2013
2014
Minério de ferro
exportação via mineroduto
20,00
26,60
34,60
43,2
43,2
- MMX/Anglo American
(Mt)
Minério de ferro via
4,00
8,00
ferrovia (Mt)
Minério de ferro para
planta siderúrgica escoado
3,40
10,00
pelo mineroduto – sem
handling fee (Mt)
Minério de ferro – total (Mt)
20,00
26,60
34,60
2015
43,2
12,00
10,00
50,60
61,20
65,20
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
16,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
69,20
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
43,20
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
10,00
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
73,20
Na movimentação de minério de ferro no Porto do Açu não serão cobradas taxas de
utilização da infra-estrutura portuária. Estas taxas também não são cobradas nos
terminais da VALE nos portos de Tubarão e Ponta da Madeira.
Riscos
A maior parte da demanda pela movimentação do terminal (73%) está associada à carga
que virá através dos dutos. Desse modo, o risco associado a essa demanda é o mesmo
associado à movimentação nos minerodutos que depende dos planos da Anglo
American, já em andamento.
Embora o volume de 20 Mtpa possa ser atraído pela ferrovia e as receitas associadas à
movimentação e embarque desses produtos pelo Porto do Açu estejam consideradas, o
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plano não contempla os investimentos necessários nas ferrovias, principalmente no caso
da utilização da FCA e tampouco a construção do trecho de 45 km. Desse modo, as
receitas associadas a esses volumes dependem de ações de um concessionário
interessado. A baixa capacidade ainda disponível na EFVM e a opção de escoamento
via Porto do Açu devem constituir uma opção importante, e o projeto da LLX Logística
deve encontrar respaldo político rapidamente.
Apesar dos grandes concorrentes da MMX estarem isoladamente ou de forma
compartilhada no controle das ferrovias MRS e FCA, seu caráter de concessão pública e
a supervisão da ANTT devem mitigar os riscos quanto a conflito de interesses. A Vale é
controladora da FCA e também uma das principais acionistas da MRS, assim como a
CSN, e poderiam exercer influência contrária aos interesses da empresa, conferindo
risco aos planos do grupo, no que diz respeito apenas aos 20 Mtpa que transitam pela
ferrovia.
Ainda em relação à parcela proveniente de ferrovia, a eventual operação de transbordo
dos trilhos da MRS (bitola larga) para os da FCA (bitola métrica) encarece o transporte
e diminui a competitividade do minério proveniente do sul de Minas Gerais. O custo
associado acarreta maior risco para o negócio, principalmente se ocorrer uma fase de
depressão mundial de preços, embora essa hipótese esteja longe do momento atual e das
projeções dos analistas do setor. A opção de utilização apenas da FCA requer
investimentos de capacitação do trecho em questão. Hoje a linha opera com baixa
capacidade e seu traçado é antiquado.
Ultimamente, a ferrovia MRS tem recebido inúmeras consultas a respeito de sua
capacidade para o escoamento de novos e grandes volumes de minério. Por sua vez, a
MRS responde com a intenção de capacitação de sua malha ferroviária no sentido de
atender a grande demanda futura de transporte.
Estima-se que a MRS tenha movimentado cerca de 130 Mt em 2007, dos quais cerca de
75% seriam de minério de ferro que desceriam via Ferrovia do Aço. A companhia
afirma ter capacidade para absorção de volumes de até 300 Mt, com cerca de 200 Mt
percorrendo o mesmo trecho da Ferrovia do Aço. A verificação da efetiva capacidade
para volumes dessa ordem seria resultado de projetos de engenharia suportados por
estudos de simulação do escoamento via sistema dinâmico, conforme informou a
própria MRS. Atualmente o trecho de maior fluxo no Brasil pertence ao sistema Carajás
– Ponta da Madeira, com volumes em torno de 100 Mt e expansão anunciada para 130
Mt. Atualmente a linha é singela, mas com alta freqüência de pontos de ultrapassagem.
A VALE estaria ainda se capacitando para volumes futuros de 240 Mtpa, com a
completa duplicação da linha.
Caso haja deficiência de capacidade de transporte, a MMX estará em desvantagem já
que a VALE e CSN detêm juntas 43,3% da MRS, e deverão ter preferência de uso da
malha para exportar seu minério. Atualmente a MRS atende a MMX e mostra intenção
de continuar uma parceria de longo prazo.
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5.1.2 Produtos siderúrgicos
O Complexo Portuário de Porto do Açu deverá atender às exportações da indústria
siderúrgica brasileira a partir do ano de 2011, quando pretende iniciar a movimentação e
embarque de produtos siderúrgicos no porto. É possível distinguir duas diferentes
frentes de atuação do complexo. A primeira corresponde à intenção de que seja ali
implantada uma usina integrada a coque, voltada para a produção de produtos acabados
e semi-acabados para exportação. A segunda frente consiste na exportação de produtos
siderúrgicos de empresas já atuantes no setor.
Usina siderúrgica destinada à exportação de produtos acabados e semi-acabados
Contexto recente
Desde meados da década passada, o crescimento quantitativo da siderurgia brasileira
tem sido relativamente modesto. O volume de aço bruto produzido no Brasil passou de
25,1 Mt (em 1995) para 30,9 Mt (em 2006)5, perfazendo um crescimento anual médio
de 1,9%. Ao longo do período analisado, a participação brasileira no âmbito da
siderurgia mundial diminuiu de 3,3% (em 1995) para 2,5% (em 2006).
A trajetória de retração da participação relativa da siderurgia brasileira contrasta com a
reconhecida competitividade internacional do Brasil nesse setor. Aliás, um dos
principais indicadores de competitividade setorial diz respeito aos custos de produção.
Dentre os maiores produtores siderúrgicos do mundo, estima-se que o Brasil apresente
um dos menores custos de produção de bobinas laminadas a quente, produto siderúrgico
bastante representativo em termos de comércio internacional. Nesse quesito, o Brasil
encontra-se em patamares semelhantes aos de Rússia e Índia, bem abaixo de outros
países asiáticos, europeus e norte-americanos6.
No mercado de placas, o volume mundial de exportações atingiu os 32,3 Mt em 2006,
com crescimento de 16% em relação a 2005. O Brasil é o quinto maior exportador dessa
categoria de produto, tendo exportado 3,0 Mt em 2006, com crescimento de 7% em
relação ao ano anterior. Os principais destinos das exportações brasileiras de placas são
a América do Norte (57%) e o sudeste asiático (23%).
Capacidade versus demanda (atual e futura)
A capacidade instalada setorial brasileira alcançou os 37,1 Mt em 2006, ante 28,3 Mt
em 1995, perfazendo um crescimento anual médio de 2,5%. Como apontado, o Brasil
5
Anuário Estatístico do Setor Metalúrgico2007 – Ministério de Minas e Energia.
De acordo com a World Steel Dynamics (2006) - Custos de produção de Aço (USD/t): Rússia 250;
Brasil 266; Índia 266; China 335; Taiwan 353; Coréia do Sul 362; Europa Oriental 363; Canadá 365;
Austrália 375; Japão 378; EUA 388 e Europa 445.
6
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apresenta grande potencial no setor, mas a expansão de capacidade tem sido moderada
ao longo dos últimos anos. Um dos principais obstáculos ao aumento da capacidade
reside nos inúmeros artifícios protecionistas adotados pelos governos de países
potencialmente importadores. No âmbito interno, a taxa de crescimento do consumo
aparente nacional de produtos siderúrgicos é relativamente baixa, pois este aumentou de
12,0 para 18,5 Mt entre 1995 e 2006, com 4% de crescimento anual.
O período de 1994 a 2004 assistiu ao boom de investimentos no setor como resultado
das privatizações. Vale lembrar que as privatizações das grandes companhias
siderúrgicas brasileiras (Usiminas, Companhia Siderúrgica de Tubarão, Acesita,
Companhia Siderúrgica Nacional, Cosipa e Açominas) foram realizadas entre 1991 e
1993. No período 1994-2004, o investimento anual médio da siderurgia brasileira
elevou-se para USD 1,27 bilhão, em comparação com USD 476 milhões verificados nos
anos 1984-1993. Tão ou mais importante do que a retomada dos investimentos foi a
mudança da sua destinação, já que o que se buscou foi o enobrecimento do mix de
produção (diferentes variedades de produtos siderúrgicos), em detrimento do
incremento da capacidade produtiva, o que explica a pequena expansão no período pósprivatização, apesar dos vultosos investimentos.
Em contraste, a indústria siderúrgica brasileira vive atualmente o início de uma nova
fase de inversões. São previstos investimentos anuais equivalentes a USD 2,18 bilhões
para o período 2005-2010, que irão priorizar a expansão de capacidade produtiva.
Segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS), a capacidade da
siderurgia brasileira subirá de 37,1 Mt de aço bruto por ano para 42,8 Mt, em 2010. Isto
corresponde somente à expansão das usinas em funcionamento, acarretando um
incremento de 5,7 Mt.
Quanto aos novos entrantes, as expansões somam-se a 5,0 Mt de capacidade adicional
que deverão entrar em operação em 2009, referente à construção da Companhia
Siderúrgica do Atlântico (CSA). Esta é uma associação entre a companhia siderúrgica
alemã ThyssenKrupp Stahl e a VALE. Trata-se de uma usina integrada a coque com
capacidade de 5 Mt/ano na fase inicial e expansão prevista para 10Mt/ano, que está
recebendo USD 4 bilhões em investimentos e cuja produção será voltada à exportação.
Considerando a primeira fase dessa nova usina, a capacidade nacional totalizará 47,8 Mt
em 2010.
Vários outros projetos de novas usinas já foram anunciados, mas como ainda não
tiveram a construção iniciada, a hipótese mais provável é que se tais investimentos
forem confirmados, tais usinas somente estarão funcionando plenamente a partir de
2010.
Recentemente, o IBS divulgou a seguinte estimativa para a capacidade instalada em
2012: a) parque já existente: 52,2 Mt; b) novos entrantes: 6,3 Mt; c) em estudo: 7,5 Mt.
Como conseqüência, a capacidade instalada do parque nacional totalizaria 66 Mt
naquele ano. Tendo em vista os recorrentes atrasos nos projetos de implantação de
novas usinas no Brasil, assumiu-se que esta capacidade instalada equivalente a 66 Mt
somente seria alcançada em 2016.
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Do lado da oferta, de modo aproximado, supondo uma ociosidade de 8%7, os 66 Mt de
capacidade de produção de aço bruto poderão resultar em 56 Mt de produtos
siderúrgicos (semi-acabados e laminados). Do lado da demanda, segundo estimativas do
IBS, o consumo brasileiro de produtos siderúrgicos ficará entre 28,2 e 33,3 Mt, em 2015.
Para o ano subseqüente, estimou-se que demanda doméstica de produtos siderúrgicos
ficará entre 29,5 e 35,5 Mt. Assumindo que as importações correspondam a 10% da
demanda total doméstica, elas totalizarão cerca de 3,0-3,5 Mt. Portanto, no contexto de
um cenário mais otimista em relação ao consumo doméstico de produtos siderúrgicos,
pode-se concluir que as exportações brasileiras atingiriam um máximo de 24,5 Mt em
2016, perfazendo um crescimento de 92% frente ao verificado em 2006. De acordo com
um cenário mais pessimista quanto à demanda doméstica, os números seriam
respectivamente de 29,5 Mt e 136%. Pode-se alegar que o incremento das exportações
se concentrará em produtos semi-acabados (placas, em particular), para os quais os
mecanismos protecionistas têm sido raramente utilizados.
Baptista Fº. (2006)8 indicou que a demanda mundial de placas alcançou 30 Mt em 2005,
devendo atingir 40 Mt em 2010 e 50 Mt em 2015. Por outro lado, se todos os projetos
relativos à produção de placas forem levados adiante, a oferta aumentaria em 75,4 Mt, o
que é absolutamente inconsistente com a previsão mais otimista da demanda. Por conta
disso, a construção efetiva de alguns projetos tende a desestimular outros. Isto é
particularmente preocupante para projetos que visem ao atendimento do mercado spot.
Para os “investimentos casados”, ou seja, no qual haja certa garantia de aquisições de
semi-acabados, tanto por sócios estrangeiros, quanto por subsidiárias localizadas no
exterior de companhias brasileiras, este risco é bem menor. Portanto, pode-se esperar
que o crescimento do mercado mundial de placas seja mais baseado em vendas cativas
do que em vendas spot.
Segundo a LLX, há indícios de que o parceiro que pretende instalar as usinas em Açu,
produzindo produtos acabados e semi-acabados, teria acordos prévios para o
escoamento das placas aqui produzidas em direção a usinas de laminação no exterior, o
que reduz significativamente os riscos do negócio. O recém-anunciado interesse da
Techint em produzir tais produtos em Açu reforça a idéia de concretude do negócio.
Previsões para o Porto do Açu
A usina siderúrgica a coque planejada para o Complexo Industrial de Açu deverá,
segundo a LLX Logística, produzir produtos semi-acabados (placas) e acabados em 3
módulos, a serem implantados em 3 fases: início em 2013 com 3,2 Mtpa, expansão para
6,3 Mtpa em 2015, e maturidade em 2017 a 9,6 Mtpa. Parte da produção será
transformada no próprio local e o excedente será transportado para outras unidades do
grupo onde seria efetuado o processamento a produtos acabados.
7
A ociosidade típica da indústria é usualmente considerada de 8%. No Brasil, esteve recentemente maior
principalmente por causa do acidente ocorrido na CSN em 2006 e pela expansão da Gerdau, sem utilizar
completamente sua capacidade recém-instalada.
8
BAPTISTA Fº., B. (2006). Brazil's Vocation as a Steel Supplier: slabs or finished products? Latin
American Steel and Steelmaking Raw Materials Conference. Rio de Janeiro: American Metal
Market/Metal Bulletin.
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O projeto dessa usina é bastante arrojado. Os volumes previstos para a maturidade da
usina representam cerca de 31% da produção brasileira de aço bruto em 2006, ou 0,77%
da produção mundial.
O volume de placas pretendido em 2013, 2,5 Mt, representa ainda 7,8% do mercado
mundial deste subproduto. Este valor é ainda mais significativo ao se levar em
consideração que parte do comércio mundial de placas é cativa9.
Considerando as informações apresentadas, em suma, um novo projeto no Complexo
Portuário de Porto do Açu faz sentido somente se o empreendimento for associado a
uma companhia siderúrgica estrangeira, que utilizará parte significativa das placas para
alimentar suas laminações no exterior. A LLX Logística também tem esta percepção e
já busca empresas parceiras para o empreendimento. Os principais possíveis
interessados são: a) empresas européias que desejam paralisar a produção de aço bruto –
em função dos elevados custos e das crescentes restrições ambientais –, mas mantendo
as atividades de laminação; b) companhias asiáticas, que estão engajadas em estratégias
agressivas de crescimento, mas que pretendem focalizar-se nas atividades downstream.
O Brasil é atualmente o país mais bem posicionado para atender essa demanda.
A LLX Logística já vem entabulando negociações com possíveis interessados para a
implantação dessa usina, embora não existam acordos tornados públicos até o momento.
Exportações de produtos siderúrgicos de terceiros no Porto do Açu
Contexto recente
As exportações brasileiras de produtos siderúrgicos alcançaram 12,5 Mt em 2006, sendo
que cerca de 6,4 Mt (51% do total) foram escoadas por meio do Terminal de Produtos
Siderúrgicos do complexo portuário de Tubarão (Espírito Santo). Este terminal é de
propriedade de três empresas: Companhia Siderúrgica de Tubarão (“CST”, controlada
atualmente pela ArcelorMittal e renomeada “ArcelorMittal Tubarão”), Açominas
(controlada pela Gerdau) e Usiminas. Cada uma das três detém 1/3 do porto.
Outro porto relevante nesse comércio é o do Rio de Janeiro, por onde foram escoadas
2,1 Mt de produtos siderúrgicos em 2006, equivalente a 17% do total. Esse porto tem
sido utilizado principalmente por: ArcelorMittal Belgo (em particular, a usina de Juiz de
Fora), Gerdau Aços Longos Brasil, Gerdau Açominas (usina de Ouro Branco), CSN,
V&M do Brasil e Siderúrgica Barra Mansa.
O terceiro principal porto exportador de produtos siderúrgicos é o Porto de Cubatão
(São Paulo), com a marca de 1,7 Mt (13% do total), das quais a Cosipa respondeu por
94%. Outro usuário, embora bem menos relevante, é a Gerdau Aços Longos Brasil (3%).
Nesse contexto, para estimar as oportunidades de atração de cargas siderúrgicas de
outras usinas brasileiras pelo Complexo Portuário de Porto do Açu, foram analisadas as
9
De fato, a este respeito, na avaliação de Schröder (2007) , a recente internacionalização das companhias
siderúrgicas russas tende a facilitar o escoamento de semi-acabados produzidos no seu país de origem.
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dez empresas mais significativas em exportações através dos portos da região Sudeste,
que compõem a área de influência de Açu.
Projeção de demanda
As empresas consideradas na presente análise exportaram 11,4 Mt em 2006, o
equivalente a 91% do total das exportações brasileiras de produtos acabados e semiacabados. Para cada uma delas, determinou-se a capacidade de produção atual e
projetada para 2016, bem como a parcela da produção que tenderá a ser exportada.
Todas as empresas consideradas foram contatadas pela Verax com o objetivo de discutir
os planos de investimentos e, principalmente, a logística utilizada para as exportações.
Para a elaboração dessa estimativa, fez-se uso de três premissas principais:
a) Mesmo quando a usina não tem mais condições de empreender grandes
ampliações, em função da indisponibilidade de espaço, considerou-se um
aumento potencial da capacidade instalada de 2% a.a., decorrente da eliminação
de gargalos e da otimização de processos. Este ganho de produtividade é
considerado a partir do segundo ano após a última expansão prevista;
b) Assumiu-se que as usinas, salvo evidência em contrário, manterão sua
orientação comercial, ou seja, se historicamente vêm privilegiando o
atendimento do mercado interno ou se a produção vem sendo prioritariamente
direcionada ao mercado internacional;
c) A ociosidade média da indústria será de 8%.
De acordo com a análise realizada, a demanda das dez empresas por exportação através
dos portos da região Sudeste deve atingir os 22,1 Mt em 2016, o que corresponde a um
crescimento médio de 6,8% a.a. As capacidades e a exportação de cada uma delas está
apresentada detalhadamente na Tabela 2. É importante ressaltar que os dados não
consideram a capacidade instalada e a exportação de novos entrantes. Um dos motivos
desta opção é que vários projetos já foram anunciados, mas acabaram se atrasando ou
mesmo sendo cancelados. Outra razão é que novas usinas podem – e tendem a –
contemplar portos próprios, como na experiência da CSA, para que não fiquem
dependentes de outras empresas.
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Tabela 2: Capacidade e exportações das principais usinas siderúrgicas brasileiras, 2006-2016 [Mt]
ArcelorMittal Tubarão
Usiminas
Gerdau Açominas - Usina
Ouro Branco
ArcelorMittal
Belgo
CSN
Acesita
Gerdau Aços
Brasil
Barra Mansa
V & M do Brasil
Cosipa
Total
Longos
2006
2016
Capacidade de aço bruto
5.0
8.8
Expansão para 7,5Mt concluída em 2007; otimização entre 2009 e 2
Exportações
2.5
3.5
Placas continuarão a ser parte relavante da produção
4.8
7.6
Expansão para 7,0Mt concluída em 2011; otimização entre 2013 e 2
Exportações
1.1
1.6
Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação
3.0
9.0
Expansão para 4,5 Mt (2007), 6,5 Mt (2011) e 9,0 Mt (2016)
Exportações
1.8
5.7
Mercado internacional continuára como foco principal de atuação
3.9
6.2
Usina Monlevade duplicada em 2011, Usina Juiz de Fora duplicada
Exportações
1.4
2.1
5.6
14.6
Exportações
1.6
5.5
Usina Itaguaí totalmente voltada às exportações; Usina Congonhas
0.9
1.1
Sem projeto de expansão de grande envergadura
Exportações
0.2
0.3
5.5
7.5
Investimentos de ampliação distribuídos entre várias usinas
Exportações
0.9
1.2
0.6
1.6
Usina Resende em 2011; Duplicação da Usina Resende em 2015
Exportações
0.1
0.4
0.7
1.9
Usina Jeceaba em 2010; otimização entre 2012 e 2016
Exportações
0.2
0.7
Metade da produção de tubos da usina de Jeceaba para exportação
4.5
4.5
Sem projeto de expansão de grande envergadura
Exportações
1.6
1.1
Expansão de bobinas laminadas a quente reduzirá exportações
34.5
62.8
Exportações
11.4
22.1
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Premissas
Usina Itaguaí em 2012; Usina Congonhas em 2015
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Capacidade portuária atual e futura
O Terminal de Produtos Siderúrgicos do Porto de Praia Mole é hoje o principal
exportador de produtos siderúrgicos do Brasil, tendo sido responsável por 51% das
exportações em 2006. Considerando o mix atual de produtos, a capacidade deste porto é
estimada em 6,5 Mt. Contudo, ele chegou a exportar 7,5 Mt em 2002.
Adicionalmente, já está em curso uma série de melhorias operacionais que permitirão
acomodar exportações de até 8,5 Mt em 2008 e 10,8 Mt em 2010. Além disso, o projeto
de duplicação do porto, para 13 Mt, deverá ser levado a cabo ao longo do biênio 20092010. Caso seja necessário, seria possível promover uma expansão adicional para 17 Mt
anuais. Não se vislumbram possibilidades de novas ampliações acima deste patamar.
Atualmente e também após as expansões, o Terminal de Produtos Siderúrgicos (“TPS”)
continuará a receber navios de até 70 mil toneladas. Os principais exportadores de
produtos siderúrgicos através deste porto são a ArcelorMittal Tubarão, a Gerdau
Açominas e a Usiminas, que são suas proprietárias. O porto também recebe exportações,
pelo menos, da ArcelorMittal Belgo (usina de Monlevade).
Como mencionado, se o projeto de expansão do TPS no Porto de Praia Mole for
efetivado, este terminal terá capacidade para escoar 13 Mt de produtos siderúrgicos.
Assume-se como premissa que este porto será, de fato, duplicado até 2016. Conforme os
dados apresentados na Tabela 2, as exportações conjuntas da ArcelorMittal Tubarão,
Gerdau Açominas e Usiminas alcançariam 10,8 Mt em 2016. Adicionando as
exportações da usina de Monlevade da ArcelorMittal Belgo, este valor atingiria 11,6 Mt.
Portanto, este terminal teria capacidade para escoar a totalidade das exportações
das quatro usinas mencionadas.
Estima-se que ArcelorMittal Tubarão, Gerdau Açominas, Usiminas e usina de
Monlevade da ArcelorMittal Belgo expandirão suas exportações em 5,8 Mt, o que
corresponde a 54% do incremento total das exportações brasileiras de produtos
siderúrgicos. A CSN, por sua vez, ampliará suas exportações em 3,9 Mt (ou 36% do
total). Conforme discutido a seguir, esta empresa tenderá a concentrar todas as suas
exportações no Porto de Sepetiba em detrimento do Porto do Rio de Janeiro. Como a
CSN exportou aproximadamente 600 mil toneladas através deste último porto, isto gera
uma possibilidade de escoamento adicional para outras companhias siderúrgicas. A este
respeito o incremento das exportações da usina de Juiz de Fora da ArcelorMittal Belgo,
da Acesita, de parte das exportações da Gerdau Aços Longos Brasil, da Barra Mansa e
da V&M do Brasil totalizarão 1,4 Mt. Deduzindo as 600 mil toneladas referentes à
redução das exportações da CSN, conclui-se que o escoamento de exportações
siderúrgicas no Porto do Rio de Janeiro se expandirá em 800 mil toneladas. No caso do
Porto de Cubatão, a provável diminuição das exportações da Cosipa também favorece o
escoamento de exportações por parte de outras usinas.
Desse modo, caberá ao Porto do Açu competir com os outros portos da região para
capturar parte da demanda das exportações dos produtos acabados ou semi-acabados.
Para tanto, deverá apresentar vantagens em relação aos seus competidores, seja no que
concerne à infra-estrutura ou aos preços praticados. O Porto do Açu poderá ser também
beneficiado pela dificuldade de expansão do transporte ferroviário entre Minas Gerais e
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o Porto de Praia Mole, por meio da EFVM. Nesse caso, a revitalização do trecho da
FCA discutido nas seções de Minério de Ferro desse mesmo porto é imperativa à
atração dessas cargas.
Para avaliar o poder atrativo do Porto do Açu, novamente analisaram-se separadamente
cada uma das dez empresas consideradas e suas logísticas atuais e possíveis interesses
quanto à entrada de um novo complexo portuário no mercado.
Dentre as dez companhias siderúrgicas analisadas, quatro delas muito dificilmente irão
se utilizar da estrutura do Porto do Açu: ArcelorMittal Tubarão, CSN, Cosipa e Gerdau
Aços Longos Brasil.
A ArcelorMittal Tubarão concluiu ao longo deste ano uma expansão para 7,5 Mt. Em
2006, suas exportações atingiram 2,5 Mt de produtos siderúrgicos, o que equivalente a
20% das exportações brasileiras. Mesmo que ela não se engaje em uma nova expansão,
assumindo a otimização dos processos, a capacidade da usina poderá alcançar 8,8 Mt
em 2016. Na ocasião, as exportações atingiriam 3,5 Mt. É importante destacar que num
primeiro momento, no biênio 2008-2009, antes da duplicação do laminador de tiras a
quente, a companhia deverá exportar até 5,0 Mt. A partir de 2010, o volume de
exportações tende a diminuir com resultado de vendas cada vez maiores no mercado
doméstico. Todas as exportações da ArcelorMittal Tubarão são e tendem a continuar
concentradas no Porto de Praia Mole, que se encontra nas proximidades da usina. O
mesmo raciocínio se aplica à usina Grande Vitória da ArcelorMittal Belgo, que exporta
cerca de 300 mil toneladas por meio do Porto de Praia Mole.
A CSN possui uma capacidade de 5,6 Mt. A empresa estuda a construção de duas novas
usinas, uma em Itaguaí (Rio de Janeiro) e outra em Congonhas (Minas Gerais), cada
uma com capacidade nominal de 4,5 Mt. A primeira será focalizada em exportações, ao
passo que a segunda pretende destinar metade de sua produção ao mercado doméstico.
As exportações da CSN aumentarão dos atuais 1,6 Mt para 5,5 Mt em 2016. Atualmente,
60% de suas exportações fazem uso do Porto de Sepetiba (operado pela empresa) e 40%
do Porto do Rio de Janeiro. A empresa tem a intenção declarada de concentrar todas
suas exportações no Porto de Sepetiba, onde também embarca minério de ferro e
desembarca carvão.
A Cosipa somente exporta por meio de seu terminal portuário próprio, que se localiza
próximo da usina, em Cubatão, São Paulo. Além disso, a tendência desta usina é reduzir
as exportações, como conseqüência dos investimentos em laminação a quente, que
implicará diminuição do volume disponível de placas para a venda no mercado
internacional.
A Gerdau Aços Longos do Brasil divide atualmente suas 0,9 Mt de exportações entre 17
portos brasileiros. Cerca de 0,4 Mt são exportadas através dos Portos do Rio de Janeiro
e Porto de Angra dos Reis. A empresa mostrou-se pouco interessada em utilizar o Porto
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do Açu, tendo em vista que a sua maior usina (Cosígua) localiza-se próxima do Porto do
Rio de Janeiro.
Três outras empresas poderão utilizar o Porto do Açu, como resultado da dificuldade de
ampliar o volume de exportações por meio do corredor EFVM-Porto de Praia Mole.
Diante da premissa de que este porto será duplicado, os problemas a serem superados
dizem respeito à utilização da ferrovia. As companhias que se enquadram nesta
categoria são: Gerdau Açominas – Usina de Ouro Branco, Usiminas e ArcelorMittal
Belgo - Usina de Monlevade.
A premissa utilizada na confecção do cenário base é a captação de 25% das expansões
adicionais das exportações destas três usinas.
A Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco tem capacidade instalada de 3 Mt e concluirá
expansão para 4,5Mt ainda este ano. Suas exportações alcançaram 1,8 Mt em 2006 e
espera-se que esse volume atinja 3,0 Mt a partir de 2009. Aproximadamente 90% das
exportações atuais desta usina utilizam-se do corredor EFVM – Porto de Praia Mole e
10%, do corredor MRS – Porto do Rio de Janeiro. Esta usina possui a vantagem
geográfica de ser atendida por estas duas ferrovias. A empresa declarou que após a
expansão para 4,5 Mt, pretende continuar utilizando o Porto de Praia Mole em 90% de
suas exportações. Portanto, considerou-se que nenhuma produção adicional desta etapa
seria direcionada ao Porto do Açu.
A Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco é provavelmente a usina siderúrgica
brasileira com maior potencial de crescimento, uma vez que foi projetada para produzir
10 Mt. Nas condições atuais, sua capacidade instalada poderia chegar até 12 Mt. Isto
parece, contudo, pouco provável de ocorrer até 2016. Assumiu-se como premissa que a
empresa fará uma ampliação para 6,5 Mt até 2011 e 9,0 Mt até 2016. Cabe enfatizar que
estas expansões não foram aprovadas pela empresa.
Considerando uma capacidade de 9,0 Mt em 2016, as exportações aumentariam de 3,0
Mt em 2010 para 5,7 Mt, resultando num incremento de 2,7 Mt. Estima-se que o Porto
do Açu consiga obter cerca de 675 mil toneladas deste adicional. Vale a pena ressaltar
que a Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco tem substancial interesse estratégico em
concentrar suas exportações no Porto de Praia Mole, da qual ela é co-proprietária. Para
as exportações de produtos laminados, a empresa declarou que não pretende em
hipótese alguma utilizar outro porto. Portanto, apenas o escoamento de semi-acabados
poderia ser deslocado para outro terminal portuário.
A Usiminas tem capacidade instalada de 4,8 Mt e deverá expandir para 7 Mt, até 2011.
Apesar de seu foco de atuação ser o atendimento do mercado automobilístico brasileiro
e as exportações desempenharem papel secundário, mesmo assim ela exportou 1,1 Mt
em 2006. Espera-se que esse volume alcance 1,6 Mt em 2016. A empresa faz uso do
terminal de Praia Mole e declaradamente não pretende utilizar outro porto, até por ser
co-proprietária deste porto. Há que se considerar ainda que a VALE é acionista da
Usiminas 10 e publicamente defendeu a necessidade de investimentos com vistas à
10
Recentemente, o presidente da VALE, Roger Agnelli, anunciou a intenção da empresa de vender sua
participação na Usiminas devido a divergências estratégicas
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ampliação da empresa, parece ser pouco provável que ela não atenderá à necessidade
adicional de transporte da Usiminas. Desta forma, estima-se que o Porto do Açu possa
movimentar 125 mil toneladas desta usina.
A usina de Monlevade da ArcelorMittal Belgo exporta atualmente 0,4 Mt por meio do
Porto de Praia Mole. Ela possui uma capacidade instalada de 1,2 Mt. Há alguns anos se
cogita a duplicação desta usina, mas tal decisão ainda não foi anunciada. Espera-se que
esta usina venha, de fato, a ser duplicada até o ano de 2011. A estimativa de exportações
desta usina passaria para 0,8 Mt. O Porto do Açu escoaria, desta usina, 100 mil
toneladas.
As demais companhias poderão utilizar o Porto do Açu, diante da dificuldade de
expansão de exportações pelo Porto do Rio de Janeiro. Enquadram-se nesta situação:
V&M do Brasil, ArcelorMittal Belgo Usina de Juiz de Fora, Acesita e Barra Mansa.
Utilizou-se, na estimativa, a premissa de captura de 25% das expansões adicionais das
destas usinas.
A siderúrgica V&M do Brasil utiliza primordialmente a ferrovia da MRS com destino
ao Porto do Rio de Janeiro. A capacidade instalada da usina é de 670 mil toneladas,
sendo que ela exportou aproximadamente 200 mil toneladas no ano passado. A empresa
pretende instalar uma nova planta, em associação com a Sumitomo, com capacidade de
1 Mt de aço bruto e 600 mil toneladas de tubos sem costura. De acordo com
documentos da empresa, o escoamento contemplará o Porto do Rio de Janeiro. Estimouse um incremento das exportações em 0,5 Mt. De acordo com a premissa colocada, o
Porto do Açu exportaria 125 mil toneladas. Existe um MoU assinado com a LLX
Logística no que tange às importações de carvão à operação dessa planta que será
abordado oportunamente nesse Estudo.
No que tange à ArcelorMittal Belgo, a usina de Juiz de Fora exporta atualmente 350 mil
toneladas, sempre pelo corredor MRS – Porto do Rio de Janeiro. Está nos planos da
ArcelorMittal Belgo duplicar esta usina, embora isto somente deverá ocorrer após a
duplicação da usina de Monlevade. Esta usina tende a atender mais ao mercado
doméstico. Portanto, mesmo considerando que sua capacidade instalada seja aumentada
dos atuais 1,0 Mt para 2,0 Mt até 2015, as exportações adicionais seriam de 300 mil
toneladas. Assim, estima-se que o Porto do Açu escoaria 75 mil toneladas desta usina.
A Acesita, por sua vez, escoa cerca de 80% de suas exportações pelos Portos de
Sepetiba e Rio de Janeiro, através de um mesmo trajeto da MRS. Os 20%
remanescentes fazem uso da EFVM e do Terminal de Vila Velha, no Espírito Santo.
Esse terminal, considerado pela empresa como o caminho natural das exportações, se
encontra congestionado e a concorrência por capacidade é alta, inclusive com produtos
de maior valor agregado. Não se prevê nenhum projeto de grande envergadura com
vistas à ampliação da capacidade instalada da Acesita. De todo modo, considerando
otimização dos processos, até 2016, a capacidade aumentaria de 0,9 Mt para 1,1 Mt, ao
passo que as exportações incrementariam de 0,2 Mt para 0,3 Mt. Nas estimativas da
Verax, o Porto do Açu escoaria 25 mil toneladas. Praticamente toda a exportação da
Acesita é baseada em contêineres.
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A Barra Mansa possui atualmente uma usina no município homônimo, com capacidade
de 0,6 Mt. Todas suas exportações, inferiores a 0,1 Mt, são realizada por meio da
ferrovia da MRS e do Porto do Rio de Janeiro. A empresa está investindo na construção
de uma nova usina em Resende, com capacidade inicial de 0,5 Mt. A usina deverá entrar
em operação no começo da próxima década. A segunda etapa, também de 0,5 Mt, estará
condicionada à evolução do mercado. Considerou-se que esta segunda etapa seria
concluída até 2015. As exportações seriam expandidas para 0,4 Mt. Como conseqüência,
o Porto do Açu captaria 75 mil toneladas.
De uma forma geral, o Complexo Portuário de Porto do Açu poderá tentar capturar
parte do aumento das expansões das exportações realizadas através do Porto do Rio de
Janeiro, cujo transporte ferroviário é prestado pela MRS. Não será uma tarefa fácil,
tendo em vista a cobertura da malha da MRS, que atende boa parte das siderúrgicas da
região Sudeste.
No cômputo geral, o Porto do Açu tem potencial para absorver volumes de exportação
próximos de 1,2 Mt, como resume a Tabela 3. Esses valores foram projetados para o
ano de 2016. É preciso ressaltar também que uma única empresa, a Gerdau Açominas
Usina de Ouro Branco, seria responsável por 56% dos embarques siderúrgicos de
terceiros no Porto do Açu.
Tabela 3: Porto do Açu e exportações siderúrgicas em 2016
Importância
Estratégica
Porto do Açu
Exportação
Porto do Açu
(mil toneladas)
ArcelorMittal
Tubarão
Baixa
0
Proximidade em relação ao
Porto de Praia Mole
Usiminas
Média
125
Acionista do Porto de Praia
Mole
Gerdau
Açominas –
Usina Ouro
Branco
Média
675
Atendida pela EFVM e MRS.
Acionista do Porto de Praia
Mole
ArcelorMittal
Belgo
Média
175
Porto do Açu poderia atender
usinas de Juiz de Fora e
Monlevade
Empresa
Comentário
CSN
Baixa
0
Concentração das Exportações
pelo Porto de Sepetiba em
Detrimento do Porto do Rio de
Janeiro
Acesita
Média
25
Principalmente em contêineres
Gerdau Aços
Longos Brasil
Baixa
0
Utilização de vários portos e
ferrovias
Barra Mansa
Média
75
Em processo de reavaliação da
logística de exportação
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V&M do Brasil
Média
125
Cosipa
Baixa
0
Total
Construção de nova usina em
Jeceaba
Proximidade em relação ao
Porto de Cubatão
1.200
Perspectivas para o Porto do Açu
O Porto do Açu poderá desempenhar papel relevante nas exportações de produtos
siderúrgicos, com uma demanda de serviços potencial crescente, chegando a 7,50 Mt
em 2016 e 11,25 Mt em 2032.
Além da movimentação para terceiros, este valor considera a usina siderúrgica a ser
potencialmente ali instalada com exportações anuais de cerca de 9,60 Mt a partir de
2017. Essa usina tem viabilidade ancorada no fornecimento barato de pellet feed a partir
das minas da MMX Minas-Rio, no baixo custo de produção brasileiro e na proximidade
com um porto de boas propriedades. A LLX Logística afirma que há negociações em
andamento com um grande grupo siderúrgico multinacional. Embora a demanda de
serviços portuários a ser gerada pela siderúrgica tenha sido considerada nas previsões de
movimentação, a implantação da usina não faz parte dos negócios da LLX Logística.
Considerou-se que o embarque de produtos siderúrgicos deve crescer a partir de 2016 às
taxas orgânicas de 2% pelo ganho de produtividade das siderúrgicas.
A captura de produtos de outras siderúrgicas na região depende da efetiva instalação do
berço e equipamentos necessários para sua movimentação em 2011, como previsto nos
planos da LLX Logística.
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Tabela 4: Movimentação de produtos siderúrgicos no terminal portuário de Açu (Mt)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Produtos
siderúrgicos
(Mt)
Siderúrgica em Açu
0,00
0,00
3,20
3,20
6,30
6,30
Outras siderúrgicas
1,00
1,04
1,08
1,12
1,16
1,20
Total
1,00
1,04
4,28
4,32
7,46
7,50
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
1,22
1,25
1,27
1,30
1,32
1,35
1,38
1,41
1,43
10,82
10,85
10,87
10,90
10,92
10,95
10,98
11,01
11,03
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
1,46
1,49
1,52
1,55
1,58
1,62
1,65
11,06
11,09
11,12
11,15
11,18
11,22
11,25
Os preços praticados hoje para o embarque de produtos siderúrgicos como placas é de
USD 15/t e de produtos acabados oscila em torno dos USD 22/t.
Embora o mix de produtos a serem embarcados no Porto de Açu contenha uma parcela
de placas, a LLX Logística acredita que a economia gerada na logística terrestre lhe
permitirá praticar o mesmo preço daquele cobrado para o embarque de produtos
acabados atualmente no mercado.
A LLX afirma ter acordado, em MoU firmado com a holding de um importante grupo
siderúrgico multinacional que instalará a siderúrgica no Complexo Industrial de Açu,
valores de movimentação de USD 22,2/t, o que está de acordo com os valores
praticados atualmente. Este valor será considerado nas estimativas de retorno da Verax.
Na movimentação de produtos siderúrgicos no Porto do Açu também serão cobradas
taxas de utilização da infra-estrutura portuária11. O valor da despesa do usuário para
essa taxa em Santos é hoje de 0,74 USD/t12 para o volume movimentado e de 0,14
USD/t pela ocupação do berço13.
11
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos.
12
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). Assumiu-se
que toda a movimentação de produtos siderúrgicos se dará através de lotes equivalentes a contêineres,
com 30 t de produto cada.
13
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade.
• Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
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5.1.3 Carvão Mineral
Contexto recente
O carvão mineral é o combustível fóssil mais abundante no mundo, com reservas
provadas de mais de 900 bilhões de toneladas, o que corresponde a 147 anos de
consumo, mantidos os níveis atuais14. Se por um lado é mais poluente, é por outro muito
barato, sendo a fonte de energia elétrica mais usada no mundo com 38%14 da matriz
energética mundial. A Tabela 5 compara os preços das principais fontes de energia.
O Brasil possui reservas de carvão de baixo poder calorífico e alta concentração de
impurezas, e não pode ser aproveitado em siderúrgicas. Suas maiores reservas estão na
região Sul. Mesmo considerando os custos do frete oceânico, o carvão de alta qualidade
importado é a fonte de energia mais barata no Brasil para diversos usos.
Tabela 5: Custo recente da energia no Brasil
Preço da atual da energia no Brasil – valores recentes
Fonte energética
USD/ MBTU
15
2,94
GN boliviano - região SE (preço e transporte até city gate )
16 17
5,49
17
5,95
Carvão mineral – África do Sul FOB + frete (aproximado)
GN nacional - região SE (preço e transporte até city gate)
Óleo combustível A1 - região SE
17
8,00
18
10,00
GNL spot + frete (aproximado)
19
13,96
Etanol - AEHC São Paulo, spot
20,21
Energia elétrica - ACR - 5o Leilão de Energia Existente
14,62
14
European Association for Coal and Lignite (Euracoal) – http://euracoal.be/
Valor médio do carvão sul-africano (USD 52/t) em Janeiro de 2007 (Euracoal Market Report, Janeiro
2007), somado ao frete de importação. Adota-se 6.000kcal/kg de poder calorífico (carvão-vapor). O valor
do frete médio, 18 USD/t, foi estimado a partir dos contratos de transporte de granéis em regime voyage
charter firmados pela companhia de navegação Dampskibsselskabet NORDEN A/S, em 2006,
considerando uma distância equivalente à rota Cidade do Cabo - Porto do Açu.
16
Ponto de transferência do gás natural da exploradora até a rede de gás canalizado, já sob propriedade da
concessionária.
17
ANP. Média de 30 dias, entre 06/08/2007 e 06/09/2007
18
Preço de venda do GNL somado aos custos de importação. GásEnergy na Imprensa (31/08/2007).
19
BM&F Etanol. Média de 4 semanas anteriores a 06/08/2007.
20
Preço de venda de energia existente em Ambiente de Contratação Regulada (ACR), realizado em
14/12/2006, para fornecimento a partir de 2007 até 2013 (Leilão A-1). Valor de R$ 104,74/MWh
convertido ao câmbio de 2,1 R$/dólar.
21
Assumindo uma taxa de conversão de energia térmica em elétrica de 3,412 MBTU por MWh, válido
para uma UTE moderna (BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007).
15
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Ao contrário de outros combustíveis como o petróleo e o gás natural, suas reservas são
melhor distribuídas pelo mundo. O fluxo internacional é, por isso, pequeno em relação
ao consumo, sendo os contratos negociados bilateralmente e não em bolsas de
mercadorias e futuros.
Os 8 maiores exportadores em 200522 mundiais foram Austrália (231 Mt), Indonésia
(108 Mt), Rússia (76 Mt), África do Sul (73 Mt), China (72 Mt), Colômbia (56 Mt),
EUA (45 Mt) e Canadá (28 Mt), sendo que destes apenas a Austrália, Indonésia, Rússia
e EUA possuem reservas de carvão antrácito ou hulha, para uso em siderúrgicas. Para
fornecer carvão-vapor de alta qualidade para usinas termoelétricas (UTEs) no Brasil, a
África do Sul e a Colômbia são os fornecedores mais bem localizados. Os maiores
importadores mundiais são o Japão (178 Mt), Coréia do Sul (77 Mt) e Taiwan (61 Mt).
A atratividade do carvão face às demais fontes de energia varia em função da eficácia
das pressões ambientais e do preço das fontes concorrentes, como o petróleo e seus
derivados e o gás natural. Alguns países asiáticos, em especial a China, sofrem menos
estas pressões e, em virtude do rápido crescimento econômico que experimentam,
obtém desta fonte barata grande parte da energia de que necessitam. A Ásia têm assim
elevado os patamares mundiais de consumo, como mostra a Figura 4.
Carvão Mineral
CAGR 96-06 Consumo de Carvão x CAGR 96-06 Consumo de Energia Primária Países selecionados
6.0%
Ásia e Pacífico
5.0%
Oriente Médio
4.0%
Mundo
3.0%
2.0%
Brasil
América do Norte
África América do Sul e Central
1.0%
-2.0%
-1.0%
0.0%
0.0%
Fontes Primárias
Europa e Eurásia
1.0%
2.0%
3.0%
4.0%
5.0%
6.0%
-1.0%
-2.0%
Figura 4: Comparação do crescimento do consumo de fontes primárias de energia e de carvão
mineral, por regiões do mundo e Brasil
O Brasil tem priorizado outras fontes de energia: em 2006, o carvão representou apenas
6,4% da matriz energética e 1,6% da matriz elétrica, tendo consumido 13,1 Mtep23, com
22
World Coal Institute (WCI) – http://www.worldcoal.org/
A unidade toneladas equivalentes de petróleo (tep) permite medir o consumo de energia do carvão
considerando as diferenças de poder calorífico entre os tipos
23
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crescimento de 1,42%24) nos 10 anos anteriores25. O país possui, atualmente, 7 UTEs a
carvão mineral, com potência instalada de 1.415 MW. Mantido este ritmo de
crescimento, o Brasil consumirá, na geração de energia, 15,1 Mt em 2016.
As reservas do Brasil, estimadas em 32,3 bilhões de toneladas, estão concentradas na
região Sul, sendo o Rio Grande do Sul o possuidor das maiores jazidas, com 89% do
total. São de baixo poder calorífico e alta concentração de impurezas, sendo totalmente
destinada às UTEs. Por esse motivo é também mais barato: cerca de 16 USD/t, face aos
70 USD/t do importado (CIF)26.
Alem da baixa qualidade, a falta de condições logísticas adequadas torna o produto
nacional interessante apenas para UTEs próximas das minas27 – na região Sul. Por não
ser coqueificável, não pode ser usado com eficiência em siderúrgicas. Assim, a
produção de ferro-gusa para exportação ou para aciaria é a responsável por quase toda a
importação do carvão e coque, provenientes principalmente da Austrália (34%), EUA
(28%) e Canadá (13%).
A produção nacional de carvão-vapor, em 2006, foi de 2,4 Mtep, tendo crescido 2,6%
desde 1996 (CAGR). Estima-se, assim, a produção de 3,1 Mtep em 2016, totalmente
destinada às UTEs, acarretando num déficit geral de 12,0 Mtep.
Esse déficit corresponde à totalidade do carvão para coqueria e à parte significativa de
carvão-vapor, para UTEs – para os quais pelo menos 1,8 Mt deverá ser importado até
2016, para suprimento de pelo menos 700 MW adicionais em UTEs à carvão, já
contratados em leilão de energia em 200526.
Oferta e demanda de energia elétrica
A EPE26 estima um crescimento na demanda de energia elétrica em 5,1% a.a. até 2015
num cenário de referência, de 5,7% num cenário de alta e 4,1% a.a. num cenário de
baixa28.
Tomando como base taxas de crescimento do PIB entre 3,0% e 4,5% entre 2007 e 2011,
este estudo concluiu não haver riscos de déficit superiores a 5%, admitindo que os
investimentos e ganhos de eficiência no consumo ocorrerão conforme o previsto. No
cenário de demanda alta, será necessária a contratação de 4.700 MW adicionais até
2014.
Todavia, o crescimento acelerado da economia tem aumentado os riscos de déficit. À
taxa média projetada de crescimento do PIB de 4,8%, o risco de déficit chega a 5,9% no
24
Compounded Annual Growth Rate (CAGR)
BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007
26
Plano Nacional de Energia 2030 – Carvão Mineral - EPE
27
Plano Decenal de Expansão de Energia – Vol. VIII. - EPE
28
Considera taxas de crescimento médio do PIB de 4,0%,entre 2007 e 2011, e 4,5%, entre 2011 e 2015,
no cenário de referência; de 4,5% entre 2007 e 2011 e 6,0% entre 2011 e 2015, no cenário de alta; e de
3,0% entre 2007 e 2011 e 3,5% entre 2011 e 2015, no cenário de baixa
25
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Sudeste, considerando a adição de 1.400 MW em 2011 – que deverá ser suprido em
leilão de energia em 2008. Sem a adição em 2011, o risco chega a 7,3%, situação em
que o Instituto Acende Brasil aponta um valor de déficit de 28%29,30.
Para expandir a oferta de eletricidade e mitigar os riscos de déficit, o governo tem
incentivado a construção de UTEs que, embora de operação mais cara que as usinas
hidrelétricas (UHEs), podem em geral obter licença ambiental e serem construídas mais
rapidamente.
O carvão é uma fonte energética segura, barata e com flexibilidade de operação –
fatores que tem levado ao aumento do interesse por este insumo. Por outro lado, por ser
naturalmente mais poluente, o processo de licenciamento ambiental é mais lento e só
deve ser concedido com o uso de novas tecnologias de redução das emissões de
poluentes e CO2, encarecendo o processo. Isto inibe os investidores em geração, dado
que para participar dos leilões de energia nova, sob as regras vigentes, é necessário ter
licença prévia, ficando as demais licenças sob responsabilidade do investidor.
Em meados de 2006, 5 UTEs a carvão apresentam-se em fase de estudo de viabilidade
técnica, econômica e sócio ambiental, somando 3.148 MW31 .
Previsão para o Porto do Açu
Estima-se que as plantas industriais sediadas no complexo industrial de Açu deverão
demandar cerca de 6,4 Mt de carvão mineral em 2013, 8,8 Mt em 2015, chegando à
máxima quantidade de 11,5 Mt em 2017, estabilizando-se a partir de então. Trata-se de
uma grande siderúrgica, que chegará à produção de 9,6 Mt em 2017, de uma UTE da
MPX para a geração de 2.100 MW a partir de 2013, e de uma planta de pelotização de
minério de ferro, também a partir de 2013.
Há também demanda potencial para recebimento e distribuição de carvão coqueificável
para outras siderúrgicas na região, das quais se acredita que o Porto de Açu poderá
capturar 1,3 Mt em 2016. Foi ainda considerado um acordo entre a LLX Logística e
uma planta siderúrgica, para a importação de coque, já coberto por um MoU entre as
duas empresas..
Adicionalmente, considerou-se que haja uma demanda potencial de coque por parte de
algumas plantas de fabricação de cimento espalhadas pela região, estimadas em 1,0
Mtpa, com as quais a LLX Logística tem mantido contatos, tendo inclusive assinado
alguns MoUs.
As demandas previstas pela LLX Logística e cobertas por MoUs com empresas
siderúrgicas e fábricas de cimento foram consideradas pela Verax na análise de retorno
29
Debate TV Estadão. “Até quando o Brasil vai estar livre de um novo apagão?”. O Estado de São Paulo
09/09/2007, Economia, pg. B10
30
A diferença deve-se fundamentalmente à critérios diferentes de nível crítico dos reservatórios de água,
a partir do qual há racionamento (10% para o primeiro, 0% para o segundo)
31
Plano Decenal de Expansão da Energia Elétrica 2006-2015 – Cap. III. - EPE
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do investimento. Entretanto não há garantias de que se verificarão nos volumes ou
prazos previstos no plano, que foram aqueles apontado pela LLX Logística.
Demandas do Complexo Industrial de Açu
A planta siderúrgica que deverá ser instalada no Complexo Industrial de Açu
produzirá 9,6 Mt de aço a partir de 2017, começando com 3,2 Mt em 2013 e expandindo
para 6,3 Mt em 2015, segundo a LLX Logística. Considerando a taxa de 0,8 toneladas
de carvão para cada tonelada de aço produzida, a demanda será de 2,6 Mt de carvão
mineral na primeira fase, 5,0 Mt na segunda e 7,7 Mt na maturidade a partir de 2017.
Não há oferta de coque ou carvão coqueificável no país. Trata-se, portanto, de uma
demanda estável por serviços portuários, se implantada a usina. Já foi firmado um MoU
com uma grande holding internacional do ramo siderúrgico para instalar a planta no
Complexo Industrial de Açu. A Verax considerou a efetiva instalação dessa usina no
Porto nas análises financeiras desenvolvidas, embora o MoU não represente uma
garantia segura e certa de que isso venha a ocorrer.
Por sua vez, a UTE a carvão mineral da MPX iniciará suas operações em meados de
2012 com a instalação de um primeiro módulo de 700 MW de capacidade, consumindo
1,2 Mt. Ao final de 2012 deverá ser instalado um módulo adicional de 700 MW e em
meados de 2013 o módulo final, de mesma capacidade. A partir de 2013 deverão ser
consumidos cerca de 3,6 Mtpa para gerar pouco mais de 6.720 GWh de energia no ano32.
Deverá ser assinado um contrato do tipo take-or-pay para movimentação portuária do
carvão junto à MPX equivalente a 60% do volume total previsto, o que reduz de forma
significativa os riscos de negócio para a LLX Logística.
Parte desta energia será dedicada às próprias indústrias locais, vendidas no mercado de
contratação livre. Assegura-se, assim, a estas empresas, o fornecimento de energia
elétrica. O mercado tem enxergado com bastante otimismo a garantia de energia que
teriam indústrias na área industrial do complexo de Açu.
Embora a demanda de serviços portuários a ser gerada pela UTE tenha sido considerada
nas previsões de movimentação, a implantação da usina não faz parte do conjunto de
negócios da LLX Logística. Por outro lado, já foram assinados um MoU e um contrato
de locação da área entre as partes, o que assegura,a efetiva implantação da UTE.
Finalmente, a unidade de pelotização entrará em operação em 2013 e consumirá 0,2 Mt
de carvão neste ano e nos seguintes. A Verax não acessou nenhum documento que
garanta a efetiva instalação da usina de pelotização no Porto de Açu. Embora a demanda
de serviços portuários a ser gerada pela usina tenha sido considerada nas previsões de
movimentação, a implantação da usina não faz parte dos negócios da LLX Logística.
32
Supondo um carvão importado da África do Sul, com 6.000 kcal/kg de poder calorífico e eficiência
térmica de 33% conversão em energia elétrica . Estas premissas são coerentes com o Plano Nacional de
Energia 2030 – Carvão Mineral - EPE
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Demandas de outras siderúrgicas da região
Existem na região 6 plantas siderúrgicas que utilizam carvão mineral (as outras usinas
trabalham com sucata): Arcelor Mittal Tubarão, Belgo - Usina de Monlevade, Cosipa,
CSN, Gerdau Açominas e Usiminas.
A CSN e a Cosipa têm terminais próprios para recebimento de carvão, em Itaguaí-RJ e
Cubatão-SP, respectivamente. Expansões são possíveis nos dois portos e não faltará
capacidade na MRS, ferrovia que utilizam. As futuras CSA (Thyssen Krupp e VALE) e
segunda planta da CSN, ambas a serem instaladas em Itaguaí, também usarão terminais
próprios.
A Arcelor Mittal Tubarão se encontra nas redondezas do Porto de Tubarão, não fazendo
sentido receber carvão proveniente de Açu.
A Usiminas, a Gerdau Açominas, e a Belgo Monlevade estão situadas no corredor da
Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), da VALE, por onde recebem minério de ferro
e escoam produtos siderúrgicos até o TPS, em Vitória-ES. Como explicitado, as duas
primeiras são proprietárias de terminal. A Belgo Monlevade também escoa parte de sua
produção pelo TPS, e o restante pelo Porto do Rio de Janeiro.
O carvão destas usinas é desembarcado ao lado do TPS, no Terminal de Praia Mole
(TPM). O movimento de retorno dos vagões vazios faz parte da logística global de
escoamento de minério de ferro e dificulta a utilização de outro terminal.
Há, contudo, expectativa de dificuldades oriundas de capacidade insuficiente da EFVM
no que diz respeito ao escoamento para o porto de produtos siderúrgicos para os
próximos anos. Isso possibilitaria, em sendo realizadas as melhorias na FCA, o
escoamento de parte desses produtos siderúrgicos por essa ferrovia (que geram menores
receitas à VALE). Em se confirmando esta hipótese, o retorno da composição poderia
levar a desembarques marítimos de carvão pelo Porto do Açu. Os volumes de carvão a
outras siderúrgicas seria carga potencial do Porto do Açu nessas condições. Diversos
funcionários da VALE consultados, no entanto, afirmam que a EFVM pode receber
investimentos que ampliam significativamente sua capacidade.
A LLX Logística procurará estabelecer uma estrutura de acordos com a FCA para que a
rota seja viabilizada, permitindo a ligação ao Porto do Açu33 (considerando que serão
construídos 45 km de trilhos para ligá-lo a Campos de Goytacazes).
A operação do carvão nesta rota usaria o retorno dos trens que desceriam com minério
de ferro de Minas Gerais ao Porto do Açu.
33
Este trecho, que vai de Miguel Burnier a Cataguazes, é uma concessão à FCA. A empresa não fez os
investimentos previstos no contrato, e corre o risco de ser recuperado o controle do trecho pela ANTT. A
companhia deveria pagar, nesse caso, uma multa de cerca de R$ 300 milhões aos cofres públicos. O
“subarrendamento” e re-capacitação desse trecho podem constituir uma oportunidade importante com a
construção do Porto do Açu. Existe esta possibilidade e negociações estão sendo realizadas
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Das usinas no eixo Vitória-Minas, a Belgo Monlevade não demandaria carvão pela FCA,
já que tem uma coqueria operando no município de Vitória-ES, com expansões
previstas. Seu carvão é totalmente recebido pelo Porto de Tubarão.
Nesse contexto, apenas a Gerdau Açominas e a Usiminas deveriam se beneficiar da
possibilidade de receber carvão do Porto do Açu.
Para acessar a Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco pela FCA, a composição, após
chegar a Miguel Burnier, seguiria por um pequeno trecho que poderia ser adicionado
para encontrar EFVM, ou haveria um transbordo para caminhões, que levariam o carvão
a Ouro Branco-MG, onde está a planta34 . As duas ferrovias são de bitola métrica e
podem ser interconectadas.
Esta usina tem capacidade instalada de 3 Mt e concluirá expansão para 4,5 Mt ainda este
ano. Suas exportações alcançaram 1,8 Mt em 2006 e espera-se que esse volume atinja
3,0 Mt a partir de 2009. É provavelmente a usina siderúrgica brasileira com maior
potencial de crescimento, uma vez que foi projetada para produzir 10 Mt. Nas condições
atuais, sua capacidade instalada poderia chegar até 12 Mt. Isto parece, contudo, pouco
provável de ocorrer até 2016. Assumiu-se como premissa que a empresa fará uma
ampliação para 6,5 Mt até 2011 e 9,0 Mt até 2016. Vale a pena ressaltar que estas
expansões não foram ainda aprovadas pelo conselho da empresa.
Para fornecer à Usiminas a composição poderia, a partir de Miguel Burnier, ingressar
na EFVM pagando direito de passagem à VALE, e seguindo até Ipatinga-MG e João
Monlevade-MG.
Esta usina tem capacidade instalada de 4,8 Mt e deverá expandir para 7 Mt, até 2011.
Apesar de seu foco de atuação ser o atendimento do mercado automobilístico brasileiro
e as exportações desempenharem papel secundário, mesmo assim ela exportou 1,1 Mt
em 2006. Espera-se que esse volume alcance 1,6 Mt em 2016.
A demanda por carvão que pode ser suprida pelo Porto do Açu foi calculada
assumindo um market share sobre a demanda associada aos incrementos na
produção destas 2 usinas.
Entretanto, esta demanda só poderá ser absorvida a partir de 2011, quando as estruturas
portuárias e o sistema de transporte deverão estar implantados.
Acredita-se que dois sistemas de escoamento possível de seus produtos podem conferir
flexibilidade interessante às empresas.
No cenário base, considerou-se que 25% da demanda adicional seria absorvida pelo
sistema FCA- Porto do Açu. Foram também adotadas as seguintes premissas:
a) Cada 1 tonelada de aço bruto produzida consome 0,8 toneladas de carvão;
34
Alternativamente, poder-se-ia levar carvão pela FCA até Três Rios-RJ onde, por meio de uma operação
de transbordo, vagões da MRS são carregados e levados à planta. Esta alternativa é, todavia, mais custosa
do que a primeira
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b) Mesmo quando a usina não tem mais condições de empreender grandes
ampliações, em função da indisponibilidade de espaço, considerou-se um
aumento potencial da capacidade instalada de 2% a.a., decorrente da eliminação
de gargalos e da otimização de processos. Este ganho foi considerado a partir do
segundo ano após a última expansão prevista;
c) a ociosidade média da indústria será de 8%;
d) Não haverá expansões de capacidade após 2016, apenas o incremento anual
de produtividade.
Além destas demandas, a Verax também considera a demanda por coque de uma
siderúrgica em Minas Gerais, com volumes anuais constantes em 0,48 Mt, a partir de
2011, cobertos por MoU junto à LLX Logística.
Outra fonte de demanda considerada é a de fábricas de cimento35 na região Sudeste para
a importação de coque, que somam 0,99 Mt (consideradas constantes ao longo de todo o
período36). A LLX Logística afirma que possui uma série de acordos firmados ou em
via de serem assinados com empresas do setor,
A Tabela 6 abaixo mostra a projeção da demanda de carvão a ser absorvida pelo Porto
do Açu, sob as premissas expressas acima.
Tabela 6: Movimentação de carvão e coque no terminal portuário (Mtpa)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
0,00
0,00
2,56
2,56
5,04
5,04
7,68
7,68
UTE da MPX em Açu
0,00
1,20
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
Pelotizadora em Açu
0,00
0,00
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
Total interno a Açu
0,00
1,20
6,36
6,36
8,84
8,84
11,48
11,48
1,25
1,25
1,30
1,35
1,40
1,82
1,82
1,88
Acordos com fábricas
de cimento
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
Total de terceiros
2,24
2,24
2,29
2,34
2,39
2,81
2,81
2,87
Total
2,24
3,44
8,65
8,70
11,23
11,65
14,29
14,35
35
Trata-se de 4 fábricas de cimento, além de uma empresa de outro setor interessada na importação de
coque para a autogeração de energia elétrica.
36
Na indústria cimenteira não se tem vantagens de escala significativas, o que leva à descentraliza;cão da
produção em diversas unidades, de portes similares. Assim, é razoável supor estabilidade na demanda
dado que está baseada em acordos de fornecimento a um certo número de plantas industriais.
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2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
7,68
7,68
7,68
7,68
7,68
7,68
7,68
UTE da MPX em Açu
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
11,48
11,48
11,48
11,48
11,48
11,48
11,48
1,95
2,01
2,07
2,14
2,21
2,28
2,35
Acordos com fábricas de
cimento
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
Total de terceiros
2,93
3,00
3,06
3,13
3,19
3,26
3,33
Total
14,41
14,48
14,54
14,61
14,67
14,74
14,81
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
7,68
7,68
7,68
7,68
7,68
7,68
7,68
UTE da MPX em Açu
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
11,48
11,48
11,48
11,48
11,48
11,48
11,48
2,42
2,49
2,57
2,64
2,72
2,80
2,88
Acordos com fábricas de
cimento
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
Total de terceiros
3,40
3,48
3,55
3,63
3,70
3,78
3,86
Total
14,88
14,96
15,03
15,11
15,18
15,26
15,34
Estima-se o preço da movimentação de descarga do carvão em 9,4 USD/t, com base em
valores praticados no mercado. Considerou-se ainda que o preço de movimentação de
coque é idêntico ao de carvão.
Em relação às taxas de utilização da infra-estrutura portuária37, não houve avaliação
acerca de sua efetiva cobrança nos terminais de recepção de carvão existentes. Assim,
ela será considerada nos moldes da operação de fertilizantes no Porto Brasil, carga
também de importação. Todavia se terminais concorrentes não tiverem tal prática, como
ocorre na exportação de minério de ferro nos terminais da VALE avaliados, a LLX
Logística poderá, na medida do seu interesse, adotar a mesma medida para não perder
competitividade.
37
companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos
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O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos, com desembarque de
fertilizantes, é de 1,22 USD/t38 para o volume movimentado e de 3,45 USD/m de berço
por período39.
Riscos
Sendo o carvão mineral um produto abundante e bem distribuído no mundo, é
improvável haver escassez de oferta mundial e grande variabilidade nos preços. Assim
os maiores riscos estão associados à concretização da demanda interna prevista.
Assim, o sucesso da operação de carvão está diretamente associado à implantação da
usina siderúrgica, da UTE, e da planta de pelotização, além de acordos pré-firmados
junto à diversas empresas da região Sudeste, sendo alguns empreendimentos ainda não
assegurados.
A instalação da siderúrgica depende da habilidade da LLX Logística em atrair uma
companhia internacional o que requer certa agilidade dado que diversos
empreendimentos similares foram anunciados recentemente40. Já foi firmado um MoU
com uma grande holding internacional do ramo siderúrgico para instalar a planta no
Complexo Industrial de Açu. Embora isto não assegure totalmente a efetiva instalação
desta, minimiza os riscos no sentido que há interesse comum na execução.
Já a implantação UTE a carvão mineral depende, além disso, da aprovação de licença
ambiental. Segundo a MPX, a UTE contará com sistemas de redução de impacto
ambiental. No caso da venda de energia em ambiente regulado em 2011, é necessário
obter a licença prévia antes do próximo leilão de energia nova em 2008.Uma vez
instalada a UTE, o fornecimento de carvão está assegurado por contrato de
movimentação de carvão take-or-pay, correspondente a 60% do volume previsto, o que
reduz os riscos do negócio sob a ótica da LLX Logística.
Em relação ao fornecimento às outras siderúrgicas, os riscos são associados à não
revitalização efetiva do trecho mineiro (a tempo), além da possibilidade que a solução
não seja atraente a estas empresas, em função de mudanças no planejamento, de tarifas
ou de traçado, por exemplo.
38
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). No caso do
Porto de Santos não há movimentação de carvão, de modo que foi adotada a mesma taxa cobrada pela
movimentação de outros granéis sólidos.
39
• Navio-padrão de 280 m de comprimento e 150.000 t de porte bruto, de acordo com as medidas
dos navios que irão transportar o minério de ferro, dado que são esses navios que trarão carvão
na viagem de retorno.
• Velocidade de descarga do navio de 2.000 t / h.
40
Dentre estes empreendimentos destacam-se: a CSA (parceria VALE e Thyssen Krupp), 2 novas usinas
da CSN, a planta a ser erguida em Anchieta-ES (parceria VALE e Baosteel) e a Ceará Steel (parceria
Dongkuk Steel, Danieli e VALE),além de outras em estudo de viabilidade.
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5.1.4 Contêineres no Porto do Açu
Contexto recente
O volume de contêineres movimentado nos portos brasileiros tem apresentado um forte
crescimento, indo de 3,6 milhões de TEUs em 2002 para 6 milhões de TEUs em 2006, o
que representa um aumento de 18,2% ao ano.
Na área de influência do Porto do Açu está localizado o Porto de Vitória, que cresceu à
taxa média de 22,8% ao ano no mesmo período, aumentando seu market share nacional.
O Porto de Vitória está hoje congestionado. Seu principal terminal, o Terminal de Vila
Velha, teve movimentação de 240.000 TEUs em 2006, o que representa 96% do market
share do porto. O terminal sofre hoje pela pequena retro-área disponível e pela
obsolescência dos equipamentos de um de seus dois berços, sendo a primeira restrição a
mais crítica.
Atualmente as movimentações do Porto de Vitória associam-se principalmente a cargas
do próprio estado (~70% ou cerca de 170.00041 TEUs) e Minas Gerais responde pelo
segundo lugar (~18% ou cerca de 45.000 TEUs). A seguinte composição de origens e
destinos de movimentações pode ser observada:
Tabela 7: Origem e destino das movimentações no Porto de Vitória
Exportação por Vitória42 Origem
%
TEU total
Cont. total
Cont. cheios
Espírito Santo
57,2%
70.204
53.789
36.774
Minas Gerais
27,7%
33.931
25.998
17.774
Bahia
13,0%
15.913
12.192
8.335
Mato Grosso
1,5%
1.880
1.440
985
Outros
0,6%
769
589
403
Total
100%
122.696
94.008
64.270
%
TEU total
Cont. total
Cont. cheios
Espírito Santo
84,9%
106.000
80.814
47.598
Minas Gerais
10,3%
12.857
9.802
5.773
Rio de Janeiro
1,4%
1.811
1.381
813
São Paulo
1,4%
1.790
1.365
804
Importação por Vitória Destino
41
Aliceweb (com divisão de cargas conteinerizáveis por volume e ajuste com o número total de
contêineres no Porto).
42
As principais cargas exportadas por contêiner, por Vitória, são: celulose (36%), produtos siderúrgicos
(17%) e rochas ornamentais (8%).
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Goiás
1,1%
1.330
1.014
597
Outros
0,9%
1.114
849
500
Total
100%
124.901
95.225
56.085
Ainda que haja o gargalo, o volume de cargas do Espírito Santo que procura outros
portos no Rio de Janeiro é pequeno, representando apenas 1,6% do total. Em 2006
foram 120.000t de cargas conteinerizáveis e até agosto de 2007, cerca de 44.000t43, o
que não indica crescimento.
As cargas oriundas de Minas Gerais têm apresentado uma leve tendência de mudança de
porto de destino. Nos últimos três anos, enquanto elas aumentaram 3% ao ano no Porto
de Vitória, aumentaram 9% ao ano no porto do Rio de Janeiro e 37% ao ano no Porto de
Sepetiba. Embora os volumes sejam ainda muito menores que os do Porto de Vitória,
que exporta 47% do volume de contêineres de Minas Gerais, esses números reforçam a
hipótese de que haja estrangulamento naquele porto (contra 21% do Rio e 21% de
Santos).
No longo prazo, a grande diferença de calados deverá beneficiar de forma decisiva
portos mais profundos na região. Alguns armadores têm se posicionado, junto com
outros parceiros, em investimentos greeenfield de portos mais profundos, buscando uma
garantia para serviços de transbordo com navios maiores do que os atuais.
O Porto de Vitória tem calado de 12,5 metros e não pode aprofundá-lo em razão da
formação geológica do local. O próprio TVV está situado em uma área de aterro, o que
dificulta dragagens próximas de seu cais de atracação.
A projeção da demanda considerou três hipóteses essenciais: a) aumento do comércio
exterior em relação ao PIB nacional; b) Açu está na mesma área de influência de
Vitória; c) existirá carga cativa gerada pelo Complexo Industrial que será criado junto
ao porto.
As projeções de demanda consideram a grande defasagem do volume de comércio
exterior brasileiro com relação ao PIB (24%44 em 2004), comparativamente à média
mundial (44%). Essa defasagem vem diminuindo, já que o índice mundial cresce a 4%
ao ano e o brasileiro a 5,1%. As projeções de demanda se apóiam na evolução dessa
relação. Isso equivaleria a cerca de 9% de crescimento anual no volume de contêineres.
A partir de 2004 a relação ficou distorcida pela grande desvalorização do dólar e pela
alteração recente da metodologia de cálculo do PIB. Por isso considerou-se a
43
44
Aliceweb – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
WTO; BACEN
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manutenção da tendência anterior acreditando-se que ela reflita melhor todo o contexto
macroeconômico.
A partir da projeção de crescimento do PIB brasileiro nos próximos dez anos, de 4,5%
ao ano, e considerando que a relação COMEX/PIB chegue a 30% no período, o país
comercializará cerca de USD 502 bilhões em 2016 (perante os USD 228,9 bilhões em
2006).
Nesse contexto, a movimentação de contêineres no país passaria de 6,2 milhões de
TEUs em 2006 para 15,7 milhões de TEUs em 2016. Enquanto isso, a demanda para o
Porto de Vitória passaria dos atuais 250 mil TEUs para 650 mil TEUs, mantido o share
atual.
Considerando ainda o índice de utilização de capacidade de 88%, verificado em Santos
pelo efeito sazonal, calcula-se que para movimentar 650 mil TEUs a região deverá
oferecer capacidade de 740 mil TEUs em 2016.
No período de 2001 a 2006, porém, o market share de Vitória aumentou a uma taxa de
4% ao ano. Esse fato está associado ao crescimento da indústria siderúrgica e a uma
tendência da indústria de distribuir-se melhor no território brasileiro, fugindo dos
centros de São Paulo e Rio de Janeiro.
Caso se verifique a efetiva instalação de diversas empresas na zona industrial na retroárea do Porto do Açu, a demanda potencial de movimentação de contêineres no porto
aumenta substancialmente, principalmente pela natural atração de empresas de forte
vocação em comércio exterior.
A área disponível para o Complexo Industrial é de 3.380 hectares. Espera-se que 65%
desta área esteja ocupada por atividades produtivas em 2016. O potencial de geração de
carga é estimado em 0,0057 TEU/m² de área ocupada, coeficiente determinado
empiricamente pela Verax a partir da análise de uma amostra de empresas de vocação
exportadora. Esses números fornecem um volume de movimentação potencial de 124
mil TEUs em 2016, condicionados ao sucesso do empreendimento do Complexo
Industrial.
Em 2006, o TVV respondeu por 96% do market share de Vitória e movimentou 4,7
TEU/m², contra um benchmark45 em torno de 4 TEU/m2. Esta alta produtividade indica
que a falta de área disponível é gargalo para movimentação do terminal.
A empresa planeja a expansão da área através do arrendamento de parte da área de
Capuaba, uma área alfandegada e desocupada de cerca de 250 mil metros quadrados. A
concessão definitiva da área, porém, pode demorar, a exemplo de outras áreas na região,
e deve ser dividida entre outros terminais de produtos não conteinerizados.
45
Drewry - World Contêiner Terminals 2006
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A concretização dos planos de expansão e a aquisição de equipamentos adequados pode
levar o terminal a uma capacidade próxima de 450 mil TEUs, o que seria efetivado até
2010.
Além do TVV, o Terminal do Peiú teve uma movimentação de cerca de 10 mil TEUs
em 2006. Entretanto, tem um foco diversificado, incluindo veículos e cargas de projeto
e não deve absorver volume significativo de contêineres até 2016, chegando a no
máximo 20 mil TEUs se dedicar 20% de sua área à movimentação de contêineres.
Como grande dificuldade para crescimentos futuros apresenta um calado de apenas
10,5m.
Sendo assim, o Porto de Vitória teria capacidade para cerca de 470 mil TEUs até 2016.
A baía de Vitória tem sérias restrições de espaço para a instalação de outros terminais.
Existem, no entanto, dois outros projetos que podem aumentar significativamente a
capacidade de movimentação de contêineres no Espírito Santo. O governo do estado
anuncia o projeto de um porto de águas profundas voltado à movimentação de
contêineres a ser construído na ponta de Tubarão. Entretanto, não há segurança de que o
investimento seja viabilizado no médio prazo, além de haver conflito de interesses com
a VALE e o condomínio de Praia Mole (controlado pela Gerdau, Usiminas e Cia.
Siderúrgica de Tubarão). A operação de um terminal nessa posição geográfica seria
bastante limitada logisticamente.
Ainda, recentemente a VALE manifestou planos de implantação de um grande porto
multi-cargas na região de Ubu, que seria grande competidor com o Porto do Açu. Esse
possível porto e a ameaça que ele representa não foram considerados nessa análise na
medida em que faltam informações precisas e completas a respeito da solidez do plano,
mas por outro lado reforça a percepção de necessidade de capacidade portuária na
região. A Verax entende que os eventuais planos da Vale na região estão longe de uma
definição clara.
Se esses últimos portos forem implantados, o market share potencial do Porto do Açu
nos contêineres será muito pequeno para justificar os equipamentos necessários.
Certamente a entrada de um primeiro terminal desestimula novos empreendimentos.
A movimentação potencial em Açu será composta das cargas originadas no Complexo
Industrial e por cargas capturadas na região de influência, que incluem aquelas oriundas
de Minas Gerais e o excedente do Porto de Vitória.
Estima-se que a falta de capacidade do Porto de Vitória redirecionaria aproximadamente
180 mil TEUs ao Porto de Açu, em 2016. Trata-se de um cenário base, que considera a
manutenção do market share atual do Porto de Vitória, por volta de 4% do total
brasileiro.
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A Verax acredita que, considerando os dados históricos, essa expectativa de
crescimento está de acordo com os padrões e expectativas do mercado. Neste ano, a
demanda resultante em Açu seria de 304 mil TEUs.
A capacidade calculada para o terminal de contêineres em Açu é de 350 mil TEUs46 por
ano, e não é limitante para a demanda estimada.
Desequilíbrios dessa distribuição podem advir de diferentes preços na região. No
entanto, o que se tem observado no Brasil é que a política de preços não perturba
profundamente a divisão do market share, mas é resultado de um nível de aceitação do
mercado. Figura como exceção ao caso o movimento recente do Porto de Sepetiba que,
através de uma política de preços agressiva, deslocou armadores do porto do Rio de
Janeiro.
Tabela 8: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Contêineres em
0,02
0,09
0,16
0,23
0,30
0,30
Açu [M TEUs]
2018
0,32
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
0,32
0,32
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
0,33
Parte desta demanda tende a ser garantida por acordos pré-estabelecidos com empresas
da região. Até a elaboração do presente estudo uma série de MoUs já estavam assinados
ou em fase final de elaboração, cobrindo cerca de 30 mil TEUs. Particularmente um
potencial volume significativo de açúcar conteinerizado está sendo negociado.
Preço dos serviços equivalentes
As principais fontes de receitas dos terminais de contêineres são: a movimentação de
embarque/desembarque e a armazenagem na importação. O preço a ser cobrado,
considerado nas simulações de retorno do investimento, baseia-se nos resultados do
terminal Santos Brasil no Guarujá-SP. Esse terminal apresentou no quarto trimestre de
2007 um faturamento médio por TEU movimentado de USD 23747, o que inclui todas as
receitas e quando se considera a cotação média do dólar no quarto trimestre de 2007.
Os preços atualmente praticados em Santos estão em fase de recuperação após uma
queda acentuada. Se todas as condições atuais fossem mantidas, operando com uma
eficiência semelhante à de um grande terminal do Porto de Santos, o Porto do Açu
poderia vislumbrar faturamento semelhante por TEU. A entrada de novos atores
motivada pelas altas tarifas, porém, pode mudar esta realidade.
46
Hipóteses para o cálculo de capacidade: a) ocupação de berço máxima – 70%; b) produtividade de 1
portêiner – 25 movimentos/hora; c) relação TEU/contêiner para a região – 1,3; d) coeficiente de
sazonalidade – 0,88.
47
Receita Bruta do Santos Brasil (4T2007) = R$ 135,4 milhões; Movimentação total Santos Brasil
(4T2007)=320 mil TEUs; média dólar 4T2007 = 1,79 R$/USD.
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Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não constituem
expectativa de preços a serem praticados no futuro.
Também serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária48. O valor da
despesa do usuário para essa taxa em Santos é de 22,16 USD/contêiner49 para o volume
movimentado e de 4,96 USD/contêiner pela ocupação do berço50.
48
companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos.
49
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner).
50
• Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade, com consignação
média de 500 TEUs.
• Relação TEU / contêiner de 1,5, característica do Porto de Santos.
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Contexto recente
A reunião de várias empresas em distritos industriais é um meio eficiente de promover o
desenvolvimento econômico de uma região. Elas podem compartilhar investimentos em
infra-estrutura de acesso rodoviário, ferroviário, energia, saneamento, entre outros. Tais
investimentos podem ser feitos pelo governo, que, em geral, concede incentivos fiscais
e permite a obtenção de licenças ambientais com maior rapidez.
Em distritos localizados junto a portos, são compartilhadas estruturas de embarque e
descarga de produtos, bem como investimentos em dragagem e controle das operações
marítimas, sendo especialmente interessantes para empresas de vocação no comércio
exterior.
Casos semelhantes
O Complexo Industrial de Açu se assemelha a dois projetos na região Nordeste,
estabelecidos há alguns anos: os complexos industriais de Pecém, no Ceará, e Suape, em
Pernambuco. Todos buscam a instalação de grandes indústrias, como petroquímicas,
termoelétricas ou siderúrgicas que, além dos benefícios que trazem, atraem outras
empresas auxiliares.
Pecém foi planejado em 1995 e entrou em operação em 2001, por iniciativa do governo
cearense. Consiste num porto com calado superior a 15 metros e focado em granéis
líquidos (especialmente petróleo e derivados), minério de ferro, carvão e contêineres.
Anexo ao porto, uma área de 200 km² foi reservada à criação de um Complexo
Industrial. Além de uma grande siderúrgica, a Ceará Steel51, que teria capacidade para
produzir 1,5 Mtpa de chapas grossas e bobinas de aço, teria duas usinas termoelétricas à
gás natural com potência instalada total de 550 MW. O complexo contaria ainda com
indústrias metal-mecânicas, automobilísticas, refinarias e um pólo petroquímico.
A falta de garantia de fornecimento de gás natural, entretanto, não permitiu a instalação
das primeiras indústrias e, com isso, o complexo até hoje ainda não iniciou a trajetória
esperada.
O Porto de Suape, por outro lado, foi concebido no Plano Diretor do estado de
Pernambuco de 1973, e entrou em operação em 1984. Possui 17 metros de calado e atua
há muitos anos como centro de distribuição de combustíveis no Nordeste.
51
Parceria da siderúrgica sul-coreana Dongkuk Steel com a italiana Danieli e a VALE.
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Tem recentemente recebido diversos investimentos, dentre os quais se destaca o
Estaleiro Atlântico Sul e a Refinaria a ser construída pela parceria Petrobras e PDVSA.
Mais de 70 empresas já estão ali instaladas52.
Um exemplo da participação do governo no sentido de fomentar o crescimento
industrial da região é o do Pólo Poliéster, no qual o Programa de Desenvolvimento de
Pernambuco (Prodepe) tem acertado com o grupo italiano M&G a redução de 80% do
ICMS por 4 anos e 70% durante outros 8 restantes. Já no caso do estaleiro Atlântico Sul,
está em negociação a redução de 50% da alíquota de IPTU e 60% do ISS.
A administração do Complexo tem buscado mais empresas estruturantes, intimamente
ligadas ao porto (grande exigência de importação e exportação). As áreas mais nobres
são reservadas a esse tipo de empresa. Além disso, o Prodepe dá direito a incentivos
fiscais, apoio à aquisição de terrenos e execução de obras de infra-estrutura e de
instalações, e apoio à implantação, ampliação ou modernização de indústrias.
Previsões para o Complexo Industrial de Açu
O estado do Rio de Janeiro é hoje o segundo pólo econômico do país e representa
14,5% do PIB nacional. Para manter, ou até mesmo melhorar esta posição, a Companhia
de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro (CODIN) também possui
programas de incentivos fiscais.
O Complexo Industrial de Açu, por se localizar numa área adjacente ao porto, terá
vantagens do ponto de vista logístico. Outra vantagem é a instalação da UTE, de
capacidade de 2.100 MW (3 módulos de 700 MW), que destinará parte da energia ao
Complexo com acordos fechados em ambiente de contratação livre, assegurando o
fornecimento mesmo em caso de racionamento do sistema interligado nacional (SIN).
Além disso, a obtenção de licenças ambientais para a instalação de indústrias na região
poderá ser mais fácil quando comparadas a outras áreas litorâneas, devido à baixa
biodiversidade do local.
O sucesso do negócio de aluguel de área industrial dependerá da instalação de empresas
estruturantes no Porto do Açu. Elas desencadeiam a vinda de outras empresas, fazendo
crescer o Complexo. A localização é favorável, estando entre áreas de grande atividade
industrial: Rio de Janeiro, Belo Horizonte e áreas de exploração de minérios, e Vitória.
Dependerá também da habilidade do governo na confecção de incentivos que tornem a
proposta apresentada pela LLX Logística mais atrativa que Suape, Pecém e Anchieta
(ES).
O plano da LLX prevê a disponibilidade de 3.380 ha53, dos 7.500 ha totais referente à
área da LLX Açu, para o Complexo Industrial do Açu. Essa disponibilidade total foi
52
São petroquímicas, empresas de logística, indústrias de refrigerantes e produtores de rochas
ornamentais e cerâmicas, que trazem consigo fornecedores e outras empresas relacionadas
53
100 hectares equivalem a 1 milhão de m² de área.
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checada pela Verax54 com base em índices de ocupação e necessidade de espaços de
operações portuárias semelhantes. Desta área, a LLX Logística destina 1.200 ha para
projetos estruturantes, com destaque à planta siderúrgica, à termoelétrica da MPX e à
pelotizadora55. Os 2.180 ha restantes serão alugados às demais empresas interessadas
em explorar a área.
Baseando-se no caso de Suape 56 , considerou-se que 80% da área destinada à
arrendamento para empresas (não estruturantes), 1.744 ha, poderá ser ocupado até 2017,
permanecendo então neste patamar. Considerou-se que a ocupação desta parcela evolui
de forma gradativa, iniciando com 30% do total em 2015, aumentando para 55% em
2016 e atingindo 80% em 2017.
A ocupação da parte destinada a projetos estruturantes, por outro lado, evolui de forma
proporcional à instalação da siderúrgica57 e da UTE a serem instaladas no Complexo
Industrial: inicia com ocupação de 30% em 2012, vai à 60% em 2014 e atinge 100% em
2016.
A projeção dos valores da área total ocupada é mostrada na Tabela 9.
54
20% destinados às reservas ambientais; 300 ha para as operações portuárias de minério de ferro, 300 ha
destinados à reserva estratégica e 200 ha para áreas administrativas; dos 5.200 ha restantes, 35% são
destinados às facilidades públicas; Minério de ferro 0,008 m²/t; aço 0,009 m²/t; carvão 0,03 m²/t; granito
0,033 m²/t; granéis líquidos 0,038 m²/m³; LNG 0,025 m²/m³; contêineres 0,25 m²/TEU.
55
A Verax verificou este número avaliando a razão entre capacidades anunciadas e área de diversas
siderúrgicas brasileiras (Arcelor-Mittal Tubarão e Belgo Monlevade, Gerdau Açominas, V&M, Cosipa,
Usiminas e CSN e CSA). A média encontrada é de 0,5 t/m², valor este que aplicado à produção esperada
da siderúrgica em Açu resultaria em uma área necessária de cerca de 1.900 ha. Esta amostra, por outro
lado, é majoritariamente composta por plantas antigas, com menor eficiência em termos de layout e
aproveitamento de áreas.
Preferiu-se adotar o índice da CSA, moderna siderúrgica em fase de construção, que prevê na mesma área
duplicar a produção (http://oglobo.globo.com/economia/mat/2007/12/20/327709905.asp).
Isto elevaria seu índice de 0,54 t/m² para 1,08 t/m². A aplicação deste índice no caso da siderúrgica em
Açu resultaria em uma área necessária de 890 ha na maturidade, o que é coerente com a área reservada
para projetos estruturantes.
Além desta área, a LLX Logística prevê que a UTE da MPX ocupará cerca de 500 ha, restando ainda
cerca de 260 ha para outros projetos estruturantes.
56
Suape, quase 30 anos após sua criação, tem cerca 4.000 ha arrendados dos 5.060 ha disponíveis para
essa função, ou 80% da área ocupada.
57
Com 1 ano de antecipação.
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Tabela 9: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (hectares/ano)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Área para projetos
360
360
720
720
1.200
1.200
1.200
estruturantes
Área para demais em
‐ ‐ ‐ 523 959 1.744 1.744 presas
360 Área total
360 720 1.243 2.159 2.944 2.944 2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 1.744 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 2.944 A LLX Logística considera, a priori, um valor mais baixo para o aluguel da área
destinada a projetos estruturantes. A previsão é de que serão cobrados USD 2,00/m²/ano
para as empresas classificadas como estruturantes frente aos USD 5,00/m²/ano para as
outras.
Estes preços não foram confrontados pela Verax com valores praticados atualmente
pelo mercado e foram empregados da forma em que sugeridos pela LLX Logística. A
LLX Logística baseou os preços de aluguel considerados no seu plano de negócios nos
valores praticados nas áreas contíguas aos seguintes portos: Al Jubail (Emirados
Árabes) USD 2/m2 bem abaixo daqueles valores cobrados pelos portos europeus como
Rotterdam: € 60/m2 58.
58
Kinsturge – Airport and Ports / Property Markets 2007.
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5.1.6 GNL
Contexto recente
Pretende-se realizar a operação de desembarque de GNL no Complexo Portuário de Açu.
O gás seria destinado para a geração de energia localmente e fornecimento à
distribuidora.
O gás natural (“GN”) é um dos principais insumos energéticos do Brasil tanto para
consumo industrial como para a geração de energia elétrica. Representa 9% da matriz
energética e 4% da matriz elétrica nacional, sucedendo as UHEs em importância
(77%)59.
Devido à escassez de novas fontes de energia hidroelétrica associada às limitações
ambientais na concessão de novas usinas a carvão, o gás natural é a solução de geração
de curto e médio prazo.
Trata-se de uma fonte de energia mais limpa, se comparada com outros combustíveis
fósseis, e mais barata comparada aos derivados de petróleo, o que justifica seu interesse
recente.
Tabela 10: Custo recente da energia no Brasil
Preço da atual da energia no Brasil – valores recentes
Fonte energética
USD/ MBTU
60
2,94
GN boliviano - região SE (preço e transporte até city gate )
61 62
5,49
62
5,95
Carvão mineral – África do Sul FOB + frete (aproximado)
GN nacional - região SE (preço e transporte até city gate)
Óleo combustível A1 - região SE
GNL spot + frete (aproximado)
62
8,00
63
10,00
64
13,96
Etanol - AEHC São Paulo, spot
65,66
Energia elétrica - ACR - 5o Leilão de Energia Existente
14,62
59
Balanço Energético Nacional, 2006.
Valor médio do carvão sul-africano (USD 52/t) em Janeiro de 2007 (Euracoal Market Report, Janeiro
2007), somado ao frete de importação. Adota-se 6.000kcal/kg de poder calorífico (carvão-vapor). O valor
do frete médio, 18 USD/t, foi estimado a partir dos contratos de transporte de granéis em regime voyage
charter firmados pela companhia de navegação Dampskibsselskabet NORDEN A/S, em 2006,
considerando uma distância equivalente à rota Cidade do Cabo - Porto do Açu.
61
Ponto de transferência do gás natural da exploradora até a rede de gás canalizado, já sob propriedade da
concessionária.
62
ANP. Média de 30 dias, entre 06/08/2007 e 06/09/2007
63
Preço de venda do GNL, somado aos custos de importação. GásEnergy na Imprensa (31/08/2007).
64
BM&F Etanol. Média de 4 semanas anteriores a 06/08/2007.
60
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Oferta e demanda atual de GN
O Brasil produziu, em 2005, uma média de 48 Mm³/d de GN, dos quais 69,2% (33
Mm³/d) foram consumidos: 7 Mm³/d (14,0%) na própria atividade de exploração e 55%
(27Mm³/d) pelas distribuidoras regionais de gás. O restante foi reinjetado, queimado ou
perdido. Para suprir as necessidades brasileiras foram importados 25 Mm³/d, sendo mais
de 90% pelo Gasoduto Brasil-Bolívia (Gasbol), e o restante da Argentina67.
Além da escassez, a falta de infra-estrutura de transporte no Brasil causa desequilíbrio
da oferta entre as regiões. A malha é atualmente dividida em 4 tramos:
Sul/Sudeste/Centro-Oeste, Espírito Santo, Nordeste e Norte. A malha S/SE/CO é a de
maior volume e tem ligação com a Bacia de Campos e o Gasbol. O maior déficit se
encontra no Nordeste, fator que motiva a construção, pela Petrobras, do Gasene – que
interligará as malhas S/SE/CO ao Espírito Santo, até o fim de 2007, e à malha do
Nordeste, até o fim de 2009.
Dos 58 Mm³/d consumidos em 2005, o segmento industrial foi o maior usuário: 39%. A
geração elétrica consumiu 38%, e outros usos (veicular, residencial e comercial)
responderam por 22,7%68.
Como insumo das UTEs, foi fortemente incentivado pelo governo antes da crise
energética de 2001 69 . Após o racionamento, todavia, a redução no consumo de
eletricidade fez com que as UTEs não fossem acionadas. Desde então, o consumo de
eletricidade tem crescido em um ritmo maior do que os investimentos em transmissão,
distribuição e principalmente geração, criando o risco de um novo racionamento de
energia.
A EPE70 estima um crescimento na demanda de energia elétrica em 5,1% até 2015 num
cenário de referência, de 5,8% num cenário de alta e 4,1% num cenário de baixa71.
Analisando taxas de crescimento do PIB entre 3,0% e 4,5% entre 2007 e 2011, o estudo
da EPE não apresentou riscos de déficit superiores a 5%, admitindo que os
investimentos e ganhos de eficiência no consumo ocorrerão conforme o previsto. No
65
Preço de venda de energia existente em Ambiente de Contratação Regulada (ACR), realizado em
14/12/2006, para fornecimento a partir de 2007 até 2013 (Leilão A-1). Valor de R$ 104,74/MWh
convertido ao câmbio de 2,1 R$/dólar.
66
Assumindo uma taxa de conversão de energia térmica em elétrica de 3,412 MBTU por MWh, válido
para uma UTE moderna (BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007).
67
ANP.
68
Balanço Energético Nacional, 2006.
69
Após institucionalizado pelo Programa Prioritário de Termoeletricidade, criado pelo Decreto
3.371/2000.
70
Plano Decenal de Expansão da Energia Elétrica 2006-2015 – Cap. II. - EPE
71
Considera taxas de crescimento médio do PIB de 4,0%,entre 2007 e 2011, e 4,5%, entre 2011 e 2015,
no cenário de referência; de 4,5% entre 2007 e 2011 e 6,0% entre 2011 e 2015, no cenário de alta; e de
3,0% entre 2007 e 2011 e 3,5% entre 2011 e 2015, no cenário de baixa.
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cenário de demanda alta, será necessária a contratação de 4.700 MW adicionais até
2014.
Todavia, o crescimento acelerado da economia tem aumentado os riscos de déficit. À
taxa média projetada de crescimento do PIB de 4,8%, o risco de déficit chega a 5,9% no
Sudeste, considerando a adição de 1.400 MW em 2011 – que deverá ser suprido em
leilão de energia em 2008. Sem a adição em 2011, o risco chega a 7,3%, situação em
que o Instituto Acende Brasil alardeia um risco de 28%72,73.
Para expandir a oferta e mitigar os riscos de déficit, o governo tem incentivado a
construção de UTEs que, embora mais caras que as UHEs (por MW gerado), podem
obter licença ambiental e serem construídas mais rapidamente.
Entretanto, devido ao crescimento do consumo acima do esperado, aos atrasos no
cronograma de oferta de GN por parte da Petrobras e à descoberta de que as reservas
nacionais estavam superestimadas, há no curto e médio-prazo um panorama concreto de
escassez deste insumo.
Este problema impacta sobremaneira o setor industrial, já que a estatal prioriza as UTEs,
gerando um grande clima de insegurança na indústria quanto à oferta futura.
Atualmente, não se realizam novos investimentos industriais lastreados no
fornecimento de gás natural, e algumas indústrias estão se re-convertendo ao óleo
combustível para sua geração74,75.
Projeção da oferta e demanda de GN
A Petrobras76 prevê um grande crescimento da demanda de GN, 19,2% a.a., até 2012,
elevando o consumo a 134 Mm³/d. Serão destinados 48 Mm³/d à indústria, 42 Mm³/d à
geração de eletricidade e 44 Mm³/d para outros usos (veicular, residencial, etc.).
A demanda em 2012 será suprida, por meio da produção interna líquida de 72,9 Mm³/d,
pela importação de cerca de 30Mm³/d por gasoduto, atingindo a máxima capacidade do
Gasbol, e de até 31 Mm³/d pela importação de GNL.
Este volume é necessário, pois as reservas brasileiras são pequenas.
72
Debate TV Estadão. “Até quando o Brasil vai estar livre de um novo apagão?”. O Estado de São Paulo
09/09/2007, Economia, pg B10.
73
A diferença deve-se fundamentalmente a critérios diferentes de nível crítico dos reservatórios de água,
a partir do qual há racionamento (10% para o primeiro, 0% para o segundo).
74
“Indústria já sente “apagão do gás”, dizem analistas”. Gazeta Mercantil 05/09/2007, Energia &
Saneamento, pg C-2
75
A despeito da situação, a Petrobras assinou com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), em
Maio de 2007, um termo comprometendo-se a suprir GN para 13 UTEs até o fim do ano (para gerar 2.540
MW), chegando a 20 UTEs em 2011 (6.737 MW). Como forma de inibir o demanda em aceleração e
atingir sua meta, a estatal aumentará a tarifa de gás nacional em cerca de 40% em 2008.
76
Petrobras – Planejamento Estratégico 2008-2012.
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Já foi anunciado o afretamento de dois navios regaseificadores de GNL, que entrarão
em operação em Agosto ou Setembro de 200877 (Pecém-CE) e em 2009 (Rio de JaneiroRJ), com capacidade de 7 Mm³/d e 14 Mm³/d, respectivamente. O afretamento de uma
terceira unidade está sendo negociada pela estatal, e deverá ser instalada entre 2009 e
2010 em Suape-PE ou São Francisco do Sul-SC.
Importação de GNL
O alto custo do GNL está associado principalmente aos altos custos operacionais e de
capital da planta de liquefação e do transporte, que usa tecnologia avançada e exige
grandes investimentos78. Em 2006 eram apenas 13 os países exportadores. Os 5 maiores
são: Quatar (85 Mm³/d, 14,7% de market-share), Indonésia (81 Mm³/d, 14,0%), Malásia
(77 Mm³/d, 13,3%), Algéria (68 Mm³/d, 11,7%) e Austrália (49 Mm³/d, 8,5%).
A Tabela 11 mostra os 10 principais importadores mundiais de GNL em 2006, lista em
que figurará o Brasil em 2009, com pelo menos 20 Mm³/d.
Tabela 11: 10 principais importadores em 2006 e matrizes energéticas79
Importações de GNL em 06
10 maiores [Mm³/d] - % total
Matriz energética
Petróleo
Gás
natural
Carvão
Nuclear
Hidrelétrica
Japão
81,86
38,8%
45,2%
14,6%
22,9%
13,2%
4,1%
Coréia Sul
34,14
16,2%
46,7%
13,6%
24,3%
14,9%
0,5%
Espanha
24,42
11,6%
53,6%
20,6%
12,6%
9,3%
3,9%
EUA
16,56
7,8%
40,4%
24,4%
24,4%
8,1%
2,8%
França
13,88
6,6%
35,3%
15,5%
5,0%
38,9%
5,3%
Taiwan
10,20
4,8%
46,2%
9,5%
34,8%
7,9%
1,6%
Índia
7,99
3,8%
28,4%
8,5%
56,2%
0,9%
6,0%
Turquia
5,72
2,7%
30,2%
29,0%
30,4%
0,0%
10,5%
Bélgica
4,28
2,0%
55,4%
20,7%
8,3%
14,8%
0,8%
Reino Un.
3,56
1,7%
36,3%
36,1%
19,3%
7,5%
0,8%
Brasil
0
0%
44,6%
9,2%
6,3%
1,5%
38,3%
77
O primeiro estava originalmente previsto para operar no Rio de Janeiro, em maio de 2008, mas foi
postergado.
78
Uma planta de liquefação é composta por um ou mais “trens” de GNL, onde o GN é processado,
retirando-se dele as frações que congelam a -160o, e em seguida liquefeito. Trata-se de um investimento
que emprega alta tecnologia, extremamente cara, e que é dominada por poucas empresas no mundo.
79
BP Statistical Review of World Energy, junho de 2007.
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Especialistas afirmam que o potencial hidrelétrico nacional beira seu limite. Novas
usinas estariam associadas a enormes alagamentos, causando grande impacto ambiental.
A participação das UHEs na geração de energia tende a diminuir em contraposição ao
GN, o que tornará a matriz brasileira mais equilibrada comparada com outros países.
A demanda por GNL, impulsionada pelo esforço de muitos países em reduzir o
consumo de carvão mineral e a dependência do petróleo incentivarão o crescimento de
14,5% ao ano da capacidade mundial de liquefação até 201080. Nesta taxa, o comércio
mundial de GNL (211 Mm³/d em 2006) atingirá 317 Mm³/d em 2009, sendo o Brasil
então responsável por pelo menos 6% das trocas mundiais 81 . Já a capacidade de
transporte82 também deverá crescer significativamente até 2010, com CAGR de 12,8%
(de 220 para 332 navios).
A Petrobras, diferentemente de algumas das grandes companhias petrolíferas do
mundo, não possui no exterior participação em nenhuma planta de liquefação e
importará todo o GNL de outras companhias, e com navios afretados, já que não
possui frota própria de gaseiros.
Previsão para o Porto do Açu
O Complexo Industrial do Porto do Açu deverá ser auto-suficiente em energia. A LLX
Logística prevê que a MPX implantará em meados de 2012, o primeiro de três módulos
de uma UTE a carvão mineral, que chegará à potência máxima de 2.100 MW em
meados de 2013. Futuramente, poderão ser adicionadas ao complexo uma ou mais
UTEs, chegando a uma potência total instalada de 5.400 MW, com prazo ainda
indefinido. O GN é um dos combustíveis mais cogitados para esta expansão.
O Porto do Açu deverá ter um sistema de dutos e tanques para descarregar 2 Mm³ de
GNL em 2013 e 4 Mm³ a partir de 2014. Deverá ainda ter uma planta de
regaseificação de GNL, que permitirá gerar 7,6 Mm³/d de GN a partir de 2014.
Tabela 12: Movimentação de gás natural liquefeito no terminal portuário (Mm³/ano)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Gás natural liquefeito
2,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
(Mm³)
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
Parte da demanda prevista de movimentação de GNL no Porto do Açu já está em
processo de negociação com duas grandes empresas. Cada uma deve demandar a
movimentação de 0,5 Mm³ de GNL por ano, correspondente a 25% da movimentação
80
The GNL Shipping Market in 2006, Barry-Rogliano-Salles.
Admitindo que todo o GNL mundialmente produzido seja exportado.
82
O maior armador mundial é o Japão, com 20,4% da frota, seguido pelo Reino Unido, cujas grandes
petrolíferas, influentes neste mercado, detém 13,5% da capacidade disponível.
81
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prevista para a maturidade do negócio. A LLX Logística já possui um MoU firmado
com uma das companhias, o outro deverá ser assinado ainda no primeiro semestre de
2008. Há ainda uma terceira empresa em negociação para a importação de GNL via
Porto do Açu, mas os volumes potenciais de movimentação ainda não foram estimados.
Essas estruturas serão totalmente construídas e de propriedade de terceiros, cabendo à
LLX Logística a operação de descarga e a oferta do berço, entre outros serviços. Assim,
o sucesso do empreendimento depende da potencial existência de um interessado no
investimento, o que não foi checado pela Verax.
A empresa que entrar no negócio poderá utilizar o GN de duas formas:
1. Vendendo às concessionárias de distribuição de gás canalizado,
2. Transformando-o em energia elétrica na UTE local e vendendo energia elétrica prioritariamente às indústrias locais (como consumidoras livres) – e
disponibilizando o excedente no mercado.
Venda às concessionárias de gás canalizado
No caso da venda do gás ao sistema de gasodutos da Petrobras, existe um risco de
boicote. A estatal tem como vantagens a propriedade da rede de gasodutos (sem livre
acesso para outras empresas), a participação em algumas concessionárias de distribuição
e seu poder político.
A Petrobras, apesar de considerar o gás como um dos seus pilares de atuação, não
produz GNL nem tem os ativos necessários para sua produção e transporte. Um
fornecedor integrado na produção de GNL deve preferir contratos ou parcerias com
players independentes da BR, incluindo a utilização de infra-estrutura própria se
possível.
Existem conversações em andamento pela LLX Logística com um potencial player de
peso no setor.
A empresa potencial deverá se focar na venda para concessionárias sem a participação
da estatal na região Sudeste. Será necessário construir gasodutos até a rede da
distribuidora. A existência de um mineroduto da MMX ligando o Porto do Açu ao
estado de Minas Gerais oferece a possibilidade de explorar o direito de passagem já
adquirido, o que baratearia consideravelmente os custos e prazos de implantação.
Venda de energia elétrica
Ao gerar energia elétrica, a empresa geradora deve priorizar o fornecimento de energia
ao Complexo Industrial local, o que se traduz em importante segurança para os futuros
investidores face às incertezas do cenário de oferta atual. O mercado tem reagido de
forma bastante interessada nessa oportunidade. Não é possível prever que parcela da
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energia será utilizada localmente, mas é certo que a maior parte será vendida ao
mercado.
Devido às dificuldades ambientais e o esgotamento dos locais possíveis para a
construção de UHEs, o aumento da participação do gás natural na matriz elétrica
brasileira é inevitável.
Preços de movimentação
O Brasil não realiza atualmente a operação de desembarque de gás natural liquefeito, de
forma que não há precedente de preços de movimentação. O preço da descarga do GNL
poderia refletir, entre outros, a dificuldade no manuseio em função das baixas
temperaturas e o custo de capital da infra-estrutura de desembarque e tancagem. No
caso do Porto do Açu, essas estruturas serão fornecidas por terceiros de forma que é
razoável supor um valor de USD 5,00/m³.
Na movimentação de GNL no Porto do Açu, será considerada, a cobrança de taxas de
utilização da infra-estrutura portuária. Como não existe projeto similar implantado no
Brasil, não é possível nesta fase saber o contrato de fornecimento, a taxa de descarga e o
porte dos navios.
Riscos do empreendimento
O consumo de energia elétrica tem alta correlação com a variação do PIB do país. Uma
recessão econômica é um risco para o empreendimento.
Sob a ótica da estratégia de mercado, o sucesso na associação com um parceiro forte
para a importação e regaseificação do GNL é essencial para o sucesso da UTE a ser
possivelmente implantada, e, por conseqüência, para a LLX Logística, de maneira a
garantir a oferta do produto.
Um volume de demanda de energia considerável deverá decorrer do Complexo
Industrial, cuja boa recepção pelo mercado só poderá ser confirmada ante a sua
instalação.
Do ponto de vista da regulação, a aprovação de uma regulação específica para o setor
disciplinará o uso da infra-estrutura de transporte e processamento do GN. Está em
tramitação um projeto de lei a esse respeito já há alguns anos e espera-se sua aprovação
nos próximos meses. Um dos pontos importantes previstos é a adoção do regime de
concessão em vez das autorizações para a construção e operação de gasodutos.
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5.1.7 Granito e pedras ornamentais
Contexto recente
O granito corresponde a uma oportunidade particularmente relevante dentro das cargas
potenciais do Complexo Portuário de Açu e por isso mereceu estudo específico.
O Brasil é um dos maiores produtores mundiais de rochas ornamentais, sendo China,
Itália, Índia e Espanha seus principais competidores. O país exportou em 2006 mais de
2,5 milhões de toneladas, faturando USD 1,045 bilhão. O preço médio foi de USD 418
por tonelada.
O principal comprador são os Estados Unidos, que respondem por 60,4% do
faturamento total e 31,8% do volume exportado. Deste faturamento, 99,8% vêm de
comercialização de rochas processadas na forma de placas e artefatos, cujo transporte é
delicado.
As exportações brasileiras apresentaram forte crescimento no período de 2002 a 2006,
de mais de 30% ao ano no período, puxadas principalmente pelo aquecimento do
mercado imobiliário norte-americano e pela forte demanda da indústria de construção
civil chinesa. Em 2007, espera-se uma diminuição dos volumes83.
Cerca de 52% do volume exportado é de rochas processadas, representando 82% do
faturamento dos produtores. Do produto exportado pelo Espírito Santo, a rocha
trabalhada de alguma forma tem valor 5 vezes maior do que aquela em estado bruto. A
indústria tem imprimido esforços para aumentar a participação de produtos acabados na
pauta.
A primeira onda de exportações de rochas, voltadas principalmente para Itália, Espanha,
e China, consistia basicamente de blocos brutos; a segunda onda, marcada pela
conquista do mercado americano após algum investimento em tecnologia, aumentou a
participação de chapas polidas; busca-se agora, na terceira onda, o aumento de produtos
acabados: pias, ladrilhos, soleiras, bancadas, escadas, etc.
A distribuição espacial da produção é bastante concentrada nos estados do Espírito
Santo e Minas Gerais, com cerca de 80% do total nacional. O transporte de blocos de
material bruto é feito como carga geral. Os blocos de até 30 toneladas são transportados
essencialmente de trem (calcula-se 80% do total) até o terminal portuário, que os
embarca em navios de carga geral exigindo, portanto, estiva. Os produtos acabados e
semi-acabados, por sua vez, são frágeis e transportados em contêineres. Neste caso, o
modal mais utilizado é o rodoviário, que causa um alto índice de danificação.
83
Segundo o balanço das exportações brasileiras publicado pela Associação Brasileira da Indústria de
Rochas Ornamentais (ABIROCHAS) em janeiro de 2007, alguns fatores desfavoreceram a queda das
exportações recentes: a evolução da taxa cambial brasileira, o comportamento do mercado imobiliário
americano, a deficiência logística brasileira, o aumento da concorrência internacional e outros.
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Cerca de 80% do volume das exportações em 2006 foram realizadas pelo Porto de
Vitória (72% em valor), que é o porto mais próximo da região produtora.
O Terminal de Vila-Velha (TVV) embarca tanto rocha em estado bruto quanto rocha
conteinerizada trabalhada; já os terminais do Peiú e da CODESA embarcam apenas
blocos brutos.
O TVV tem apresentado uma janela de embarque de cerca de 2 dias, devido à falta de
área para armazenamento. Nessas condições, não-raras vezes ocorre perda de embarque
e o exportador é onerado com um custo adicional de R$280 por contêiner em taxas de
armazenagem e manejo.
Apesar da distância adicional de 500 km até o porto do Rio de Janeiro e 580 km para
Sepetiba, há um volume não-desprezível de rochas que é escoado por ali, já que o Porto
de Vitória está sobremaneira estressado.
A expectativa dos produtores locais é de que o problema de Vitória seja resolvido com a
criação de um novo porto. Esperam eles que este terminal seja criado em Barra do
Riacho, porto localizado ao norte de Vitória, onde há investimentos programados do
governo federal, ou até na barra do Ubu, mais ao sul do estado, onde há o terminal de
pelotas da Samarco.
Um terminal portuário na região, com atendimento especializado, a esse tipo de carga
pode atrair volumes significativos.
Com o aumento do valor agregado do produto e inserção em novos mercados, a
ABIROCHAS projeta vendas de cerca de USD 1,8 bilhões em 2010. Deste total, 15%
seriam de blocos de granito e 30% chapas de granito polidas.
O Porto do Açu pode atrair parte das rochas em bloco (foram 1,1 milhões de toneladas
em 2006), caso tenha fácil acesso ferroviário pela malha da FCA e caso seja efetivado o
plano de revitalização da ferrovia que vai de Vitória a Campos de Goytacazes. Além
disso, caso viabilize este tipo de transporte também para contêineres, pode disputar
parte dos contêineres de rochas trabalhadas (600 mil toneladas ou quase 25 mil
contêineres em 2006).
Faz parte da expectativa do plano que empresas de processamento da rocha possam se
instalar na retro-área do Porto do Açu. A região é particularmente atraente quando se
considera a proximidade de potenciais fontes do material. Nesse caso aumentariam os
volumes de pedras embarcadas em contêineres em detrimento das embarcadas de forma
bruta, o que não é considerado nas estimativas de volumes.
Esses volumes representam estimativas otimistas e exigem a implantação de uma
operação dedicada. O embarque de rochas brutas é atualmente realizado por guindastes
convencionais e a operação é lenta, ocupando bastante o berço de atracação e
diminuindo a capacidade disponível em volume. A LLX Logística considera que será
possível embarcar as rochas com a utilização de portêineres, o que poderia agilizar
bastante o embarque, mas ainda sendo mais lento que o de contêineres já que exige
estiva. A Verax não avaliou essa possibilidade.
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Considera-se que 40% dos volumes citados correspondem a um cenário intermediário se
houvesse operação em 2006. Um crescimento de 5% ao ano durante os 8 primeiros anos
e 3% em seguida são considerados razoáveis, até que seja alcançada a capacidade
prevista em projeto do porto de 1,53 Mtpa. É razoável supor metade desses volumes
embarcados em contêineres.
Tabela 13: Movimentação de granito no terminal portuário (Mtpa)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Granito [Mt]
0,54
0,90
1,18
1,24
1,28
1,32
1,36
2018
1,40
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
1,44
1,48
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
Houve dificuldades na obtenção de preços efetivamente cobrados para o embarque
desse produto. Informações fornecidas por diferentes agentes foram conflitantes. A
Verax, com base em mercados e atividades semelhantes considera razoáveis preços na
faixa dos USD 10/t para blocos e USD 8/t quando embarcados em contêineres.
Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não constituem
expectativa de preços a serem praticados no futuro.
O Brasil tem hoje grande parte dos seus terminais portuários mais ocupados do que o
que seria ótimo economicamente como um todo. Por essa razão o projeto da LLX
Logística tem sentido. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade ótima
os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados hoje
estão inflacionados e. em geral, maiores do que aqueles praticados em terminais de
países desenvolvidos. A oferta adicional de capacidade gerada pela entrada da LLX
Logística significa um movimento no sentido de diminuir ou eliminar esse “stress”, o
que em um mercado equilibrado leva à diminuição de preços.
Na movimentação de granito no Porto do Açu também serão cobradas taxas de
utilização da infra-estrutura portuária84.
A assunção de equivalência da operação de embarque de rochas com a de contêineres,
conforme sugerido pela LLX Logística, permite a obtenção dessa despesa. Um usuário
do porto de Santos desembolsaria cerca de 0,74 USD/t85 para o volume movimentado e
84
85
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). Assumiu-se
que toda a movimentação de granito se dará através de lotes equivalentes a contêineres, com 30 t de
produto cada.
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de 0,14 USD/t pela ocupação do berço 86 . Esses valores foram considerados como
receitas no planejamento do Porto de Açu.
5.1.8 Base de apoio às operações offshore
A Verax não avaliou o plano da LLX Logística para a base de apoio offshore no
Porto do Açu, mas considerou no modelo financeiro todas as premissas da operação
consideradas pela LLX Logística.
No entanto, com o intuito de fornecer algum subsídio às considerações dos investidores
na avaliação própria a pertinência do negócio, a Verax discute algumas questões desse
mercado e fez um levantamento da capacidade atual e futura das bases portuárias de
apóio e uma ponderação acerca dos riscos existentes.
Contexto recente
O preço do barril do petróleo no mercado internacional tem crescido vigorosamente nos
últimos anos. Neste contexto, muitos projetos de exploração de petróleo e gás natural
em águas profundas, com custo e riscos maiores, têm sido realizados no Brasil e no
mundo. A Petrobras tem mais de 80% de sua produção oriunda da bacia de Campos
além da grande maioria de suas reservas provadas.
Desde a baixa de 1998 o preço do petróleo (Brent) tem subido a uma taxa média de
22,7% até 2006. A produção nacional cresceu 7,6% a.a. e a produção mundial 1,3% a.a.
86
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Relação entre preço médio do petróleo e produção no Brasil
70
3.000
2.812
60
2.500
50
2.000
ia
d
/
p
e
b 1.500
0
0
.0
1
1.809
CAGR 98-06:
7,6%
CAGR 98-06:
22,7%
40
30
1.000
t
n
e
r
B
-l
ir
r
a
/b
D
S
U
20
500
10
-
1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Produção de petróleo no Brasil
Projeção da produção
Preço do barril de petróleo Brent
Figura 5: Evolução do preço do barril de petróleo e da produção nacional87
Embora oscilante, o preço tem se mantido alto nos últimos meses e a Petrobras tem
previsão de expandir o volume extraído de 1,809 Mbep/d 88 em 2006 para 2,812
Mbep/d em 201589, crescendo 5,0% a.a.
Do total de 577 milhões de barris produzidos nos mares brasileiros em 2006, o Rio de
Janeiro foi responsável por mais de 95%. Os estados do Nordeste produziram 2% e o
restante foi dividido entre Espírito Santo (1%), São Paulo (<1%) e Paraná (<1%).
As embarcações de apoio marítimo (EAM) auxiliam as plataformas nas diversas fases90
da exploração e produção de petróleo offshore, desde a pesquisa sísmica até o
decomissionamento, servindo principalmente as plataformas de produção e perfuração.
Cada plataforma é servida por diversas EAM.
A Petrobras e suas subsidiárias não possuem frota própria de EAM91. As que atendem
suas plataformas pertencem e são operadas por firmas que são comumente braços
brasileiros de multinacionais. As operações todavia são programadas pela própria
Petrobras, que desse modo controla sua ocupação e alocação. As formas de contrato são
fixadas usualmente em dias de disposição operacional.
87
BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007; Petrobras – planejamento estratégico 2008-2012.
Milhões de barris equivalentes de petróleo por dia
89
Petrobras – Planejamento estratégico 2008-2012
90
Pesquisa sísmica (0 a 10 anos), perfuração (entre 15 e 60 dias), completação (entre 15 e 30 dias),
produção (em geral entre 2 e 10 anos).
91
A Transpetro possui apenas 1 EAM dentre suas frota.
88
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A estatal é responsável pela vasta maioria das operações realizadas nos mares
brasileiros. Outras demandantes dos serviços são empresas de perfuração de poços,
como a Noble do Brasil e a Pride do Brasil, que demandam suprimentos para suas
plataformas. À medida que a presença de outras petrolíferas, como a OGX Petróleo e
Gás Ltda (“OGX”), se torne mais acentuada, o mercado de apoio marítimo tende a se
expandir. Mesmo a fase de prospecção, que seria a atividade inicial da OGX exige o
apoio intenso dessas unidades.
Demanda por embarcações de apoio
Demanda gerada pela Petrobras e seus prestadores de serviço
Em Junho de 2006, a frota de EAM contratadas pela Petrobras era de 150
embarcações 92 , com 118 93 operando na região Sudeste (Bacias de Campos, Espírito
Santo e Santos) e as demais 32 na região Nordeste. Até o fim de 2007 a frota deverá ter
136 EAM94 contratadas para operar prioritariamente na região Sudeste.
Além de concentrar 98% da produção marítima nacional, a região possui a grande
maioria dos novos blocos explorados, onde a intensa atividade de perfuração demanda
serviços volumosos das EAM.
As projeções do número de EAM a serem potencialmente atraídas foram efetuadas a
partir da expansão de unidades offshore e da atribuição de um percentual de captura do
mercado de apoio portuário.
Em Abril de 2007, as plataformas de produção da Petrobras eram 100. Na região
Sudeste eram: 40 na Bacia de Campos, 2 na Bacia de Santos e 1 na Bacia do Espírito
Santo. As outras 57 são jaquetas instaladas nas Bacias do Rio Grande do Norte – Ceará,
Sergipe - Alagoas ou Camumu (Bahia)95. Além disso, 44 sondas marítimas operavam
para a estatal no país96, das quais se estima que pelo menos 35 (80%) opere nas bacias
da região Sudeste, e o restante no Nordeste e Norte do país.
Assim, estima-se que 78 unidades da Petrobras ou por ela contratadas operem na área
de influência do Porto do Açu e Porto Sudeste, das quais 12 fixas e 66 flutuantes. As
unidades de produção somam a capacidade máxima de produção de cerca de 3,5
Mbpe/dia.
92
Possuía também 48 helicópteros contratados.
São 51 supridores modernos (Platform Supply Vessels – PSV), 26 rebocadores/ supridores/
manuseadores de âncoras (Anchor Handling Tug Supply – AHTS), 23 manuseadores de espias (Line
Handling – LH), 9 utilitários (Utility vessels – UT), 7 rebocadores/supridores (Tug Supply – TS) e 2
supridores antigos (Supply Vessels – SV).
94
Entre Junho de 2006 e Dezembro de 2007 deveriam ser entregues 18 EAM construídas por estaleiros
brasileiros (Lloyds World Shippind Encyclopaedia, Janeiro de 2007).
95
Site da Petrobras: www.petrobras.com.br.
96
Site da Petrobras, seção Petrobras em números. Setembro de 2007.
93
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Até 2012, a Petrobras adicionará na região Sudeste em torno de 16 unidades na região,
das quais em 13 devem ser soluções flutuantes97. Pode-se estimar também que estarão
em operação cerca de 9 sondas a mais do que hoje na região98, somando 22 unidades
flutuantes.
Em Novembro de 2007 ocorreu a 9ª rodada de licitações da ANP, em que algumas
empresas que não a Petrobrás iniciaram ou ampliaram sua participação sobre o território
nacional como a recém-criada99 OGX, empresa pertencente ao mesmo grupo econômico
que a LLX Logística. Quanto maior a participação destas empresas, maior tende a ser o
número de EAM necessárias, para quem as sinergias da densidade de serviços são
menores. A bacia de Santos foi o maior destaque, com a oferta de 94 blocos
marítimos100 de elevado potencial101. Ainda nos blocos marítimos, na Bacia de Campos
foram oferecidos 17 (elevado potencial), na Bacia do Espírito Santo 6 (nova fronteira),
na Bacia do Pará-Maranhão 50 (nova fronteira) e na de Pernambuco-Paraíba 13 (nova
fronteira).
Demanda gerada pela OGX
No 9º Round de licitações da ANP a OGX arrematou 21 blocos, sendo 16 em águas
rasas (inferior a 400 metros da linha d’água) e 5 em águas profundas. Além disso
também deverá adquirir, em Março de 2008, direitos num bloco exploratório da Bacia
de Santos, chegando a 22 blocos marítimos de exploração. Destes, 8 são parcerias (com
Maersk Brasil Ltda. e Perenco S.A) em que a OGX não será operadora. Ao total a
empresa desembolsou cerca de USD 800 milhões. A Figura 6 mostra a distribuição
desses blocos no Brasil.
97
Petrobras – Planejamento estratégico 2008-2012. Os novos projetos previstos são: P-52, P-54 e P-55
(Roncador), P-51 e P-56 (Marlim Sul), Papa-Terra, Maromba, P-57 (Jubarte Fase II), Cachalote, Baleia
Franca, Baleia Anã, todos na bacia de Campos. Mexilhão, Uruguá-Tambaú, Pirapitanga, na Bacia de
Santos. Golfinho e Peroá-Cangoá, na Bacia do Espírito Santo.
98
Assumindo a mesma proporção número de sondas/ produção de petróleo em 2007 (ANP)
99
A OGX foi criada Julho de 2007, por meio da captação privada de USD 1,285 bilhões.
100
ANP: www.brasil-rounds.gov.br/round9/resumo_setores.asp
101
Os blocos são classificados pela ANP em 3 categorias: “Bacias maduras” são áreas com blocos já
explorados, com risco baixo; “Alto potencial”, localizadas em áreas com forte probabilidade de
existência de petróleo, com menores riscos; “Novas fronteiras”, que são áreas menos exploradas, com
maiores riscos,
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Figura 6: Blocos arrematados pela OGX no 9o round de licitações da ANP, por região (LLX
Logística)
Nas Bacias de Campos e Espírito Santo, área de influência do Porto do Açu, são 12
blocos e se localizam, respectivamente, a 200 e a 300 km do Porto, como mostra a
figura.
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Figura 7: Localização dos 13 blocos arrematados pela OGX no 9o round licitações da ANP na área
de influência do Porto do Açu
A concessão para execução do PEM 102 nesses blocos dura 3 anos (águas rasas em
Campos) e 4 anos (águas profundas no Espírito Santo). Caso haja descobertas
economicamente viáveis o concessionário pode declarar a comercialidade do bloco,
dando início a um período de 27 anos para elaborar um plano de desenvolvimento da
área e explorá-la comercialmente.
Ao longo destas atividades, plataformas serão mobilizadas e, com elas, EAM para
transportar os suprimentos necessários. A OGX deverá assegurar, em linha com os
interesses da holding, contrato de uso das instalações portuárias do Porto do Açu com
seus prestadores de serviço
A Petrobras possui um porto privativo em Macaé, o Terminal Alfandegado de
Imbetiba, que é a principal base de apoio à Bacia de Campos. A 13 km dele se encontra
o Parque dos Tubos, um grande complexo de armazéns onde são estocados insumos e
equipamentos destinados às plataformas.
102
O programa exploratório mínimo (PEM) é um plano mínimo de execução de sísmicas e perfurações de
poços em cada bloco exigido pela ANP. Caso o concessionário não cumpra com tais exigências, perde a
concessão.
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O terminal portuário de 6 berços já trabalhou com volume de operações bem maior do
que a capacidade projetada, mas a adição de novas bases aliviou a carga recentemente.
Ainda assim, a proximidade às plataformas e a baixa qualidade dos serviços dos
terminais pelos quais tentou operar a Petrobras ainda forçam uma operação estressada,
que gera filas no terminal. A alta ocupação aumenta a não disponibilidade dos berços
para operações que exigem maiores intervalos de tempo, como carregamento de
equipamentos pesados, manutenção das embarcações previstas em contrato, etc.. Nestas
operações as EAM por vezes utilizam outros berços, que não os da Petrobras.
Além da base em Macaé a Petrobras opera com exclusividade outros berços em
terminais de terceiros: na Companhia Portuária Vila Velha (CPVV), em Vitória-ES, na
MultiPortos, na baía da Guanabara (Rio de Janeiro-RJ) e em Itajaí-SC. Utiliza ainda o
Porto de Ubu (ES) para alguns serviços específicos103. Existem outras bases na região
que não operam apenas para a Petrobras, mas para empresas de perfuração ou de
construção de estruturas submersas que prestam serviços à Petrobras ou à outras
petrolíferas no Brasil.
Estima-se que os 9 berços operados pela Petrobras na região atenderão à sua frota na
proporção 15 EAM/berço no final desse ano.
Tabela 14: Bases de apoio offshore nas regiões Sul e Sudeste (2006)103
Base
Município
Berço excl.
BR?
# berços
Atrac. por
mês
Calado máx.
(m)
Imbetiba
Macaé-RJ
Sim (6/6)
6
440
8,0
MultiPortos
Rio de
Janeiro-RJ
Sim (1/3)
3
41
7,0
CPVV
Vitória-ES
Sim (1/3)
3
60
9,15
Ubu
Anchieta-ES
n/d
n/d
n/d
13
Niterói-RJ
Não
3
Niterói-RJ
Não
Brasco
Nitlog
106
108
5
109
19
107
n/d
104
105
n/d
8,0
110
103
Apresentação “Fórum de Logística, Infra-estrutura, Serviços e Suprimentos da ONIP”. Fernando
Cerveira, Unidade de Serviços de Transporte e Armazenamento da Petrobras. 14 de Junho de 2006;
Entrevista com funcionário do Porto de Imbetiba.
104
Site da CPVV: www.cpvv.com.br
105
Desconsiderando a maré. Site da Antaq: www.antaq.gov.br
106
Pertence ao Grupo Wilson Sons, que possui setor de construção naval, armador offshore e logística
portuária.
107
Prospecto de divulgação do lançamento de ações do Grupo Wilson Sons (2007). Segundo a fonte,
foram 229 atracações no ano de 2006.
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Itajaí
Planeta
111
Itajaí-SC
Sim (1/1)
Angra dos
Reis-RJ
Não
5
1
21
n/d
112
n/d
8,84
A forma de operação das bases que servem à Petrobras é por ela definida, incluindo a
gestão dos materiais de reposição, e os armadores seguem uma programação préestabelecida.
A estatal tem, no entanto, interesse na terceirização da operação portuária. Desse modo,
existe oportunidade para novos portos que prestariam serviço à Petrobras,
possivelmente de forma exclusiva. Existem obstáculos internos à Petrobras que foram
gerados pela baixa qualidade de serviços das últimas duas experiências de utilização de
terminais de terceiros.
As novas bases que prestarão serviços à Petrobras deverão ter condições facilitadas de
acesso às indústrias fornecedoras (quesitos em que pecam as bases em Niterói-RJ, no
Rio de Janeiro-RJ e em Vitória-ES), píeres mais largos e altos que os existentes em
Macaé e calado superior a 7,7m.
Em função de diversas dificuldades113, a estatal está empenhada na implantação de um
novo terminal próprio próximo ao Porto de Ubu, onde já realiza algumas operações.
Terá provavelmente 5 berços e servirá as Bacias de Campos e Espírito Santo.
Outro terminal previsto para a região é em Barra do Furado (região de Campos de
Goytacazes), a ser construído pelo Grupo Edison Chouest. Este projeto está suspenso,
esperando definição da estatal e de outras empresas quanto às possibilidades de uso. Os
principais empecilhos são relacionados aos altos investimentos necessários, como
dragagem, que dependeriam da confirmação de interesse da petrolífera, que parece estar
buscando solução alternativa.
A Figura 8 mostra a posição dessas bases em relação aos campos de exploração.
108
Base operada pela companhia norte-americana Edison Chouest em área arrendada do Porto de Niterói.
A companhia tem forte presença no setor offshore no Golfo do México, onde opera o Port Fourchon –
destinado às operações de diversas petrolíferas na região. É a matriz da armadora brasileira Alfanave e do
estaleiro Navship.
109
A medição pelo Google Earth (Setembro de 2007) aponta 420m, o que equivale 5 berços de 84 m cada.
110
Profundidade do canal. O cais tem 9,0 m.
111
Atividade suspensa em função de fraudes em licitações da Petrobras, levadas à público em 2007.
112
Cais de 400 m, supondo 80 m/berço.
113
Na CPVV, primeiro espaço operado pela Petrobras fora de Macaé, o acesso é deficitário e o layout,
com 3 berços alinhados, não é o mais favorável. Além disso, a Petrobras encontrou problemas na
renegociação do contrato com a empresa, que usufruiu do seu maior poder de barganha por falta de bases
na região. Insatisfeita, a Petrobras procurou alternativas. Celebrou contrato junto a MultiPortos, que não
tem, entretanto, cumprido todas as obrigações explicitadas, além de haver problemas no acesso e com
baixo calado. Tentaram ainda construir terminal em Arraial do Cabo, mas problemas ambientais
desmobilizaram a empreitada
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Figura 8: Principais bases de apoio existentes e planejadas (ANP, Petrobras)
Caso todos estes novos empreendimentos sejam de fato lançados a demanda por
serviços nos 2 berços da base de apoio no Porto de Açu poderá ser bastante prejudicada.
Números da LLX Logística para a base offshore no Porto do Açu
Serão considerados na análise financeira do empreendimento os números previstos pela
LLX Logística relativos aos números de atracações spot e com contratos em seus 2
berços, carga movimentada, arrendamento de retro-área e infra-estrutura utilizada,
conforme a Tabela 15.
Essa demanda deverá ser assegurada, segundo a LLX Logística, pelos serviços de apoio
à exploração dos blocos arrematados pela OGX no 9º round de licitações da ANP e
outros blocos que a empresa poderá vir a arrematar em anos posteriores. Além disso,
deverá também prestar serviços à outras empresas do setor, como a Petrobras, Shell ou
outras empresas de perfuração.
Tabela 15: Atracações de embarcações de apoio no Porto do Açu (#/ano)
2011
2012
2013
2014
…
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2032
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Atracações Contrato [#]
832
832
832
832
…
832
Atracações Spot [#]
84
84
84
84
...
84
Carga movimentada [t]
75.276
75.276
75.276
75.276
...
75.276
Arrendamento da retro-área [m²]
30.750
30.750
30.750
30.750
...
30.750
Infra-estrutura utilizada [m²]
5.973
5.973
5.973
5.973
...
5.973
Os preços das atracações praticados pelo mercado, segundo a LLX Logística oscilam
em torno de USD 3.500, quando se trata de contratos de médio e longo prazo, e USD
15.000, para atracações spot. O preço da movimentação de carga é de USD 75/t, o do
aluguel da área a ser arrendada pelas empresas interessadas é de USD 15/m²/ano e o da
armazenagem é de USD 900/m²/ano.
Riscos
A partir de 2017 o berço dedicado às embarcações de apoio será deslocado para ceder
espaço para a operação de produtos siderúrgicos. Nessa ocasião a empresa deverá
implementar novo berço para as embarcações de apoio, o que não está previsto no
modelo de investimentos e disponibilidades.
Em relação à demanda da OGX, há o risco intrínseco ao setor de que não sejam
descobertas reservas economicamente viáveis nos blocos por ela arrematados. Neste
caso, a demanda por serviços de apoio findaria nos 3 ou 4 anos de concessão do PEM
mas não avançariam sobre os 27 anos adicionais de exploração comercial dos blocos.
Em relação à demanda originada por serviços à Petrobras, as EAM que prestam serviços
à ela dificilmente utilizariam uma base que não seja de sua propriedade. Isso decorre
das dificuldades encontradas recentemente pela empresa seja na qualidade dos serviços
oferecidos bem como no baixo poder de barganha da Petrobras frente a uma situação de
alta de preços dos terminais.
A Petrobras tem planos bastante concretos de implantar uma nova base na região.
Especula-se que essa base estaria sendo projetada para o porto de Ponta do Ubu no
Espírito Santo. Esta nova base da Petrobras na região poderia limitar bastante a
demanda de serviços proveniente da estatal para o Porto de Açu.
Existe ainda o risco de diminuição da demanda em função da base de apoio da Edison
Chouest em Campos de Goytacazes que pode vir a ser construída e posta em operação,
tornando-se competidora da LLX Logística por atracações de outras petrolíferas
atuantes na região.
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5.2 Porto Brasil
Contexto recente
A produção mundial de minério de ferro atingiu 1,7 bilhão de toneladas em 2006,
consolidando um crescimento de 8,3% nos últimos 7 anos. O Brasil é o segundo maior
produtor mundial com 317 Mt, superado apenas pela China, com produção de 520 Mt,
nesse mesmo ano.
Estima-se que a China tenha importado cerca de 400 Mt de minério de ferro em 2007,
ante 330 Mt em 2006. O Brasil é favorecido por este crescimento já que é o segundo
maior exportador do mundo, perdendo apenas para a Austrália. No acumulado dos
primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor
de USD 7,5 bi, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente,
com relação a igual período de 2006.
2005, 19% em 2006,,9,5% em 2007 e 65% a 71% em 2008).
2008, A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do
Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico
Desse modo, a ebulição em que se encontra o mercado de minério de ferro abre espaço
para novos entrantes, justificando o interesse por parte da LLX em novos negócios
relacionados a esse mercado.
O minério de ferro que será exportado através do Porto Brasil será proveniente da região
de Corumbá (MS), onde reside a terceira maior reserva de minério de ferro e a segunda
de manganês do Brasil. As principais produtoras de minério de ferro em Corumbá são a
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VALE, por meio da Urucum Mineração S.A., e a Rio Tinto Zinc (“RTZ”), através da
Mineração Corumbaense Reunida S.A., que respondem por mais de 80% da produção114
(considerando ferro e manganês).
Cerca de metade da carga prevista pela LLX Logística para o Porto Brasil será
provenientes do sistema MMX Corumbá, pertencente ao mesmo grupo econômico, com
reservas estimadas em 88,6 Mt. O plano de expansão anunciado pela MMX prevê a
produção de 4,9 Mtpa até 2011, dos quais 0,4 Mtpa serão consumidos localmente na
produção de ferro-gusa e produtos siderúrgicos semi-acabados. Com a entrada do Porto
Brasil em operação, essa mina poderá elevar sua capacidade para 10 Mtpa, de modo a
suprir a demanda prevista no porto.
Outra parcela de demanda de movimentação esperada pode advir de uma grande
mineradora da região que anunciou recentemente plano para investimentos em expansão
de capacidade para 15 Mtpa e poderá potencialmente se tornar um cliente Porto Brasil,
utilizando a ferrovia ALL para escoar a maior parte de seu minério. A LLX Logística
acredita que irá escoar até 10 Mtpa de minério de ferro com origem nesse volume
anunciado e de outros produtores da região a partir de 2014.
Apesar do volume estabelecido no plano não estar 100% garantido, o volume total
pretendido pela LLX Logística de 20 Mtpa é factível já que a região de Corumbá vem
sendo alvo de investimentos recentemente, impulsionados pela alta do preço do minério,
e a recuperação da ferrovia da ALL ligando a região ao Porto Brasil que viabilizará o
escoamento de volumes maiores.
Esse plano de captura de cargas de terceiros não é impossível, embora seja agressivo e
envolva a mudança de plano de investimento já anunciado de escoamento via hidrovia.
O plano do Porto Brasil parte do princípio de que, com a viabilização do projeto e da
recapacitação da ferrovia que alcança a região as mineradoras optarão por essa solução.
Como se discute adiante, de fato, a solução terrestre é potencialmente menos custosa,
embora a alteração de rota exija nova destinação dos ativos já adquiridos para
escoamento via hidrovia. Ainda que se considere que os ativos já eventualmente
adquiridos para a solução hidroviária sejam custos já incorridos, haveria que se
considerar o custo financeiro dos empréstimos concedidos para tanto no dispêndio com
frete por outra opção.
Comentários adicionais sobre a infra-estrutura portuária e de acesso
A possibilidade de acesso ao Porto Brasil por ferrovia pode constituir uma vantagem
competitiva importante, mas demanda investimentos vultosos.
A atual produção da mina da MMX Corumbá, cerca de 2 milhões de toneladas, e de
todas as outras minas da região escoa atualmente pelo rio Paraguai até San Nicolas
(2.600 km). A principal dificuldade nessa operação é a baixa velocidade do comboio e o
transbordo para navios oceânicos. O calado na região da foz do rio é de pouco mais de
114
Participação percentual da empresa no valor total da comercialização da produção mineral na UF.
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10m atualmente, permitindo que apenas navios Handysize, Handymax e Panamax
possam ser carregados, sendo que estes dois últimos com carga parcial.
A expansão das exportações de minério utilizando este modal exigirá navios do tipo
Capesize, capazes de levar de 2 a 3 vezes mais carga que os navios utilizados hoje e
com frete em torno de 6-8 USD/t mais barato que os de um Panamax (dependendo do
ciclo de frete marítimo). Para receber navios Capesize a operação de transbordo precisa
acontecer a em uma região afastada da costa, denominada zona D. Entretanto, este local
não possui águas abrigadas, inviabilizando a operação de transbordo em parte do tempo.
Segundo o Plano de Expansão da RTZ, esse carregamento seria feito primeiramente em
um navio Panamax e em seguida levado até um navio Capesize localizado nessa zona.
Já o escoamento ferroviário utilizaria a linha da Ferrovia Novoeste S.A. (“Novoeste”)
(~1.600 km) que sai de Corumbá e torna-se da Ferroban, operadas pela ALL e de bitola
métrica 115 . A Novoeste praticamente não opera hoje e descarrilamentos são tão
freqüentes a ponto de serem previsíveis. A linha precisa de pesados investimentos que
estão sendo avaliados. Estuda-se a criação de uma Sociedade de Propósito Específico
entre o grupo controlador e potenciais investidores. A rentabilidade do negócio seria
oriunda do transporte de minério de ferro, celulose e de volumes significativos de
graneis agrícolas e líquidos. O trecho da Ferroban, que se inicia em Bauru e alcança
Peruíbe está não operacional no seu tramo que segue a Peruíbe e Cajati. O destino ao
Porto Brasil contaria com a vantagem de não entrar na cidade de Santos, evitando-se
grandes congestionamentos férreos.
Atualmente a RTZ tem planos de escoar os 15 Mt previstos para os próximos anos
através da hidrovia. Isso exige uma grande expansão de sua frota de barcaças, de 5
rebocadores e 80 barcaças mais terceiros, para 28 rebocadores e 700 barcaças. Apesar
de já haver investimentos neste sentido, é bem provável que um aumento tão grande da
frota vá agravar a situação do transito da hidrovia. Segundo a Fluviomar, uma empresa
que opera mais de 20 comboios no rio Paraguai, a demanda por transporte na hidrovia a
partir de 2010 será de 44,4 Mt (sendo 28 Mt de minério), contra 13,6 Mt escoados em
2006.
A Tabela 16 apresenta uma comparação dos custos estimados para o escoamento do
minério da região de Corumbá pela hidrovia, com distinção entre as operações
envolvendo navios Panamax e navios Capesize, e pela ferrovia (Novoeste/Ferroban).
Mostra que a utilização do ramal ferroviário é vantajosa.
115
Ferrovia Novoeste S.A. é a empresa que arrematou a concessão da Malha Oeste da Rede Ferroviária
Federal em 1996, oriunda da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Em 2002 foi fundida à Ferrovia
Bandeirantes S.A. (Ferroban) e às Ferrovias Norte Brasil S.A. (Ferronorte), formando o Grupo Brasil
Ferrovias. Em 2004 houve a cisão que criou a Nova Novoeste, controlando a Malha Oeste e um trecho de
bitola métrica oriundo da Ferroban, entre Mairinque e Bauru. Foi o chamado Corredor de Bitola Métrica
da Brasil Ferrovias, operando de Corumbá/MS, onde há ligação com a rede ferroviária da Bolívia, até
Mairinque, fazendo integração com o ramal para o Porto de Santos/SP. O restante da malha do grupo foi
denominado Corredor de Bitola Larga (Nova Brasil Ferrovias). Por fim, em maio de 2006, juntamente
com a Brasil Ferrovias, a Novoeste Brasil foi fundida à América Latina Logística, através de operação de
troca de ações entre os respectivos controladores.O trecho inicial que sai de Corumbá é da Novoeste e no
estado de São Paulo torna-se da Ferroban, ambas da ALL.
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Além de possuir custos operacionais 10% menores que a hidrovia, a ferrovia apresenta
uma necessidade de investimentos menor ou equivalente, tornando-se uma opção
competitiva para o escoamento de cargas daquela região se a opção da hidrovia for
abandonada a tempo.
Na hidrovia, entretanto, existe um potencial de redução de custos de até 8% caso as
empresas que operam barcaças venham a conseguir permissão para levar comboios
maiores, porém esse processo é complexo e não há ainda consenso entre as diversas
instâncias governamentais de como ele deve ser abordado. A questão da expansão dos
portos fluviais, das dragagens de manutenção, de sinalização na hidrovia e da
indisponibilidade do leito por períodos de até 10% no ano indicam que um longo e
demorado caminho deve ser percorrido até se viabilizar um aumento do fluxo de 250%
no Rio Paraguai. A ferrovia é, de fato, a solução mais interessante. Com o anúncio da
fábrica de celulose da Votorantim, em Três Lagoas (MS, próximo da divisa como
estado de São Paulo), mais de 50% da ferrovia Novoeste/Ferroban, operada pela ALL,
será restaurada para a movimentação de 1,1 Mtpa com destino ao porto de Santos. Esses
investimentos serão realizados conjuntamente pela própria empresa e pela ALL e
significam um grande passo na capacitação da ferrovia para transportar grandes
volumes de granéis.
Tabela 16: Comparativo dos custos associados à logística do minério de Corumbá/MS
(Fonte: MMX Corumbá, Drewry, RTZ, Análises Verax)
Hidrovia
Hidrovia
Ferrovia
(Panamax)
(Capesize)
116
Custo de transporte da mina até o porto [USD/t]
25
25
22
Custo do embarque [USD/t]
5,5
11,5
10,5
Custo do frete marítimo [USD/t]
40
33
33
70,5
69,5
65,5
Custo logístico total [USD/t]
Investimento necessário para incremento de
capacidade anual em 1 Mt [M USD]
67
78
118
117
119
49-71
Quanto ao porto que será utilizado, não existem competidores na região para o
transporte de minério de ferro. Nem Santos, nem Paranaguá possuem calado para
receber navios de grande porte e no caso de Santos a carência de áreas é grande.
116
Com base em tarifas atualmente praticadas pela MRS no transporte de minério de ferro.
Preço de elevação no Porto Brasil
118
Considera a aquisição de navios Panamax para realização do transbordo
119
Existe uma parcela de custo que não é variável referente a via (estimada em 600 M USD) e portanto é
diluída proporcionalmente à movimentação. O restante refere-se à aquisição de locomotiva e vagões. O
limite inferior e superior das simulações construídas são para movimentação de 20 milhões de toneladas e
80 milhões de toneladas, respectivamente.
117
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Em conclusão, a atração dos volumes previstos de minério de ferro desde Corumbá,
para embarque no Porto Brasil é factível, mas depende da remoção de diversos
obstáculos.
Projeção para o Porto Brasil
Os volumes de minério de ferro previstos pela LLX Logística a serem embarcados no
Porto Brasil são apresentados na Tabela 17. Espera-se que o preço a ser cobrado pela
LLX Logística para a operação de descarga de minério dos vagões e embarque dos
navios nesse porto seja de USD 10,5/t. Este valor baseia-se nos contratos com
negociação em andamento entre a MMX Corumbá e a LLX Logística. Como o
transporte pela hidrovia possui muitas desvantagens com relação ao escoamento pelo
Porto Brasil, assume-se que a LLX Logística conseguirá praticar esses preços sem perda
de competitividade para a segunda opção.
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Minério de ferro 5,0
6,7
8,3
10,0
10,0
10,0
MMX (Mt)
5,8
9,2
10,0
10,0
10,0
terceiros (Mt)
12,5
17,5
20,0
20,0
20,0
total (Mt)
2018
10,0
10,0
20,0
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
Na movimentação de minério de ferro no Porto Brasil não será cobrada taxa de
utilização da infra-estrutura portuária. Estas taxas também não são cobradas nos portos
de Tubarão e de Ponta da Madeira.
5.2.2 Contêineres no Porto Brasil
Contexto recente
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O volume de contêineres movimentados nos portos brasileiros tem apresentado um forte
crescimento, saindo de 3,6 milhões de TEUs em 2002 para 6,2120 milhões de TEUs em
2006. Neste período, o Porto de Santos aumentou sua participação de mercado de 35,2%
para 38,7% do total de contêineres movimentados no país (papel mais relevante tanto
em termos de volume quanto em crescimento); o porto de Itajaí melhorou sua
participação passando de 9% para 11%; o de Rio Grande caiu de 12% para 9%; o de
Paranaguá passou de 7% para 8% e a soma dos demais portos caiu de 38% para 33,3%.
O volume de contêineres movimentados é diretamente relacionado ao volume do
comércio exterior brasileiro, à evolução de volumes na cabotagem e ao índice de
conteinerização de cargas gerais. Exceto por esse último, as pressões têm levado a um
crescimento expressivo de cargas. No entanto, a movimentação de contêineres em
Santos está se aproximando do limite de sua capacidade atual, o que se traduz em
maiores custos e perda de eficiência. Por isso, novos terminais e expansões estão sendo
anunciados, podendo aumentar a atual capacidade em 3,5 vezes até 2016.
A operacionalidade do porto depende intensamente da realização de dragagem do canal
de Santos, passando dos atuais 12 metros de profundidade para os naturais 14 m
(podendo chegar até a um aprofundamento em 15 metros em uma primeira fase em
licitação e posteriormente para 17 m). Se a tendência do aumento do tamanho de navios
continuar como se verificou no passado recente, o Porto de Santos pode começar a ser
preterido em prol de portos mais profundos na mesma região, já que os planos de
dragagem ali encontram grandes obstáculos.
Nesse cenário o Porto Brasil terá vantagem marcante sobre o Porto de Santos, vantagem
essa diminuída na proporção em que dragagens de aprofundamento sejam realizadas
nesse último.
A projeção da demanda considerou três hipóteses essenciais: a) aumento do comércio
exterior em relação ao PIB nacional; b) crescimento da cabotagem; c) disputa entre
Porto Brasil e Porto de Santos pelas cargas de sua região de influência. Avaliações da
evolução do índice de conteinerização de cargas gerais não é mais um driver importante
desse crescimento.
As projeções de demanda para transporte de longo curso consideram uma redução da
defasagem entre o Brasil e a média mundial com relação ao volume de comércio
exterior sobre o PIB (24% e 44%, respectivamente, em 2004), já que o índice mundial
cresce a 4% ao ano e o brasileiro a 5,1%. Isso equivaleria a cerca de 9% de crescimento
anual no volume de contêineres transportados por este tipo de navegação.
A partir de 2004 a relação entre o comércio exterior e o PIB nacional ficou distorcida
pela grande desvalorização do dólar americano e pela alteração recente da metodologia
de cálculo do PIB. Por isso, o presente exercício considerou a manutenção da tendência
do período anterior a esses acontecimentos.
120
Fonte: ANTAQ.
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Assim, com a projeção de crescimento do PIB brasileiro de 4,5%121 a.a. nos próximos
dez anos, e considerando-se que a relação COMEX/PIB chegue a 30% no período,
estima-se que o país comercializará cerca de USD 502 bilhões em 2016 (em 2006 o
volume foi de 228,9 bilhões).
Nesse contexto, a movimentação de contêineres para longo curso no país, assumindo-se
um crescimento igual ao do comércio exterior, passaria de 5,1 milhões de TEUs em
2006 para 12,4 milhões de TEUs em 2016.
Em relação à cabotagem, de acordo com os principais armadores atuantes no país, existe
a expectativa de um maior crescimento para os próximos 10 anos, equivalente a uma
taxa anual de 11,4%. Com isso, a cabotagem em 2016 triplicará a movimentação
observada em 2006, atingindo 3,3 M TEUs. Isso somado com a movimentação prevista
para o longo curso, projeta uma movimentação de 15,7 M TEUs em 2016 (2,5 vezes a
mais que a movimentação de 2006).
A movimentação em Santos em 2006 representou 44% das cargas transportadas em
longo curso e 22% das cargas de cabotagem no Brasil. Nos últimos 5 anos, contudo, a
cabotagem em Santos apresentou crescimento maior do que nos outros terminais do país
e triplicou seu market share. Assim, para projetar a demanda para a região a Verax
assumiu que sua participação na cabotagem do país continuará crescendo, atingindo
35% em 2016, enquanto a participação nas cargas de longo curso se manterá constante
ao longo dos anos.
Com isso, a demanda projetada para Santos passaria dos 2,4 milhões de TEUs em 2006
para 6,6 milhões de TEUs dez anos depois. Para a manutenção do atual índice de
utilização de capacidade de 88% nos terminais, o Porto de Santos deveria oferecer
capacidade para movimentar 7,5 milhões de TEUs em 2016.
Os quatro terminais privados de Santos apresentam crescentes índices de produtividade,
alguns deles semelhantes aos melhores portos do mundo. Assim, há uma expectativa de
aumento da capacidade total do porto, que foi considerado na análise efetuada pela
Verax. Aliados a esse aumento na produtividade, anúncios de expansões nos terminais
existentes permitem crer que a capacidade de movimentação dos mesmos passará dos
2,7 milhões de TEUs calculados em 2006 para 4,8 milhões de TEUs em 2016.
Além disso, novos terminais prometem entrar em operação nos próximos anos:
Embraport, com 1,8 milhões de TEUs e início de operação em 2010; Nobara, com 1,2
milhões em 2010; Teval com 600 mil em 2008 e Lixão/Alemoa com 1 milhão em 2012,
o que expandiria a capacidade de Santos para 9,5 MTEUs em 2016. Entretanto, nem
todos estes terminais deverão ser realmente implantados, uma vez que, conforme os
terminais (ou até novos portos) começarem a entrar em operação, alguns planos deverão
ser reavaliados ou até desmobilizados.
121
Média de projeção otimista de diversos bancos de investimento e organizações
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O Porto Brasil estará em 2016 com 4 dos seus 6 berços em atividade. Assumindo que
estes operarão com índices de produtividade benchmark, a capacidade de movimentação
é estimada em 1,8 M TEUs122. A oferta dessa capacidade direcionará a atração de cargas,
como se verá a seguir.
Previsões para o Porto Brasil
Admitindo a premissa de que o Porto Brasil disputará com o Porto de Santos a
preferência das cargas geradas na sua região de influência, devem ser consideradas as
vantagens e desvantagens de cada um.
Alguns portos, principalmente na região Sul, estão sendo criados com participação de
grandes armadores, como é o caso da companhia Aliança/Hamburg Süd, no porto de
Itapoá e o da MSC no porto de Navegantes. A atração de um grande armador pelo Porto
Brasil pode criar valor para ambas as partes.
Por outro lado, o calado admitido pelos demais portos não é tão grande quanto aquele
previsto para o Porto Brasil, de 18,5 metros. O Porto de Santos tem previsão de
aprofundar seu canal através de um grande projeto de dragagem, mas a profundidade de
15 metros não deverá ser alcançada em um curto espaço de tempo. Além disso, a falta
de retro-área adequada disponível para expansão em Santos e as dificuldades de acesso
encarecem os custos logísticos e podem beneficiar o Porto Brasil, já que não estará
oprimido por uma grande cidade a sua volta.
Para a determinação da demanda que deve ser capturada pelo Porto Brasil, efetuou-se
uma análise de probabilidade de real efetivação de expansão de capacidade em Santos,
probabilidades essas condicionadas aos eventos anteriores123. A análise inclui o tempo
122
Hipóteses para o cálculo de capacidade: a) Ocupação de berço máxima – 70%; b) Produtividade de 1
portêiner – 25 movimentos/hora; c) Relação TEU/contêiner para a região – 1,5; d) Coeficiente de
sazonalidade – 0,88.
123
A composição dos cenários considerou a execução ou não da dragagem de aprofundamento do canal
de Santos até 2009, que afetaria a atratividade da expansão dos terminais existentes e a entrada de novos
terminais naquele porto. A expansão dos terminais TECON e TECONDI e a entrada dos terminais
Nobara e Embraport foram consideradas individualmente e com probabilidades condicionadas aos
eventos anteriores. Os terminais de Lixão/Alemoa e Teval foram considerados pouco viáveis dadas as
probabilidades de entrada antes do Porto Brasil e demais terminais. Dessa forma, obtiveram-se os
seguintes cenários:
1) Havendo dragagem em Santos (80% de probabilidade): Probabilidade de ocorrência de evento: Entram
Embraport e Nobara e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 5,4%; Entram Embraport e Nobara, e
não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 12,6%; Entra Embraport não entra Nobara e acontecem
expansões no Tecon e Tecondi = 43,2%; Entra Embraport não entra Nobara e não acontecem expansões
no Tecon e Tecondi = 10,8%; Entra Nobara, não entra Embraport e acontecem expansões no Tecon e
Tecondi = 1,6%; Entra Nobara, não entra Embraport e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi =
0,4%; Não entram Nobara e Embraport e acontecem e expansões no Tecon e Tecondi = 6,0%; Não
entram Nobara e Embraport e não acontecem e expansões no Tecon e Tecondi = 0%.
2) Não havendo dragagem em Santos (20% de probabilidade): Probabilidade de ocorrência de evento:
Entra Nobara, não entra Embraport e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 1,0%; Entra Nobara,
não entra Embraport e não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 0,3%; Entram Embraport (parcial)
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necessário para cada evento e determina o valor esperado da oferta de capacidade em
2016. A partir da oferta consolidada da região (Santos e Porto Brasil), a demanda
prevista de 6,6 milhões de TEUs ao ano é distribuída proporcionalmente à capacidade
dos terminais. Essa análise oferece um valor esperado de 1,45 M TEUs para o Porto
Brasil em 2016.
Tabela 18: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano)
2018
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2019
Capacidade
[M TEUs]
0,80
1,20
1,30
1,41
1,8
1,88
1,96
2,05
Movimentação
[M TEUs]
0.60
0,87
0,97
1,11
1,45
1,51
1,58
1,65
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2,14
2,23
2,33
3,13
3,26
3,41
3,49
3,56
3,63
3,70
3,78
3,85
3,93
1,73
1,80
1,88
2,53
2,64
2,75
2,82
2,88
2,93
2,99
3,05
3,11
3,18
Além desses volumes, existe um potencial de atração de cargas referente aos benefícios
que o Porto Brasil oferece com relação aos seus concorrentes. O planejamento da infraestrutura portuária a priori garantirá uma operação mais eficiente, redução nos gargalos,
e sobretudo, confiabilidade.
Do ponto de vista das empresas que utilizarão o serviço portuário, o Porto Brasil
oferecerá maiores janelas de atracação e melhor logística de acesso, além de possibilitar
a atracação de navios maiores e a concentração de movimentações de feeder, importante
fator de atração de armadores de longo curso.
Por esses motivos, acredita-se que a partir de 2016, quando a região já estará operando
próxima à capacidade total, o Porto Brasil terá prioridade na captura de demanda,
mantendo ao longo dos demais anos o índice de ocupação próximo a 80%124.
Preço dos serviços equivalentes
As principais fontes de receitas dos terminais de contêineres são: a movimentação de
embarque/desembarque e a armazenagem na importação. O preço a ser cobrado,
e Nobara e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 2,6%; Entram Embraport (parcial) e Nobara, e
não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 1,1%; Não entram Nobara e Embraport e acontecem e
expansões no Tecon e Tecondi = 3,8%; Não entram Nobara e Embraport e não acontecem e expansões no
Tecon e Tecondi = 0%; Entra Embraport (parcial), não entra Nobara e acontecem expansões no Tecon e
Tecondi = 10,1%; Entra Embraport (parcial), não entra Nobara e não acontecem expansões no Tecon e
Tecondi = 1,1%.
124
Índice limite de ocupação do terminal. A partir deste patamar os armadores passam a procurar outros
terminais que ofereçam maior flexibilidade nas janelas de atracação.
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considerado nas simulações de retorno do investimento, baseia-se nos resultados do
terminal Santos Brasil no Guarujá-SP. Esse terminal apresentou no quarto trimestre de
2007 um faturamento médio por TEU movimentado de USD 237125, o que inclui todas
as receitas e quando se considera a cotação média do dólar no quarto trimestre de 2007.
Os preços atualmente praticados em Santos estão em fase de recuperação após uma
queda acentuada. Se todas as condições atuais fossem mantidas, operando com uma
eficiência semelhante à de um grande terminal do Porto de Santos, o Porto Brasil
poderia vislumbrar faturamento semelhante por TEU. A entrada de novos atores
motivada pelas altas tarifas, porém, pode mudar esta realidade.
Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não
constituem expectativa de preços a serem praticados no futuro.
À movimentação de contêineres também está associada a receita com taxas de utilização
da infra-estrutura portuária126. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é
de cerca de 22,16 USD/contêiner 127 para o volume movimentado e de 4,96
USD/contêiner pela ocupação do berço128.
Riscos da demanda
Os riscos do negócio estão associados a duas vertentes. A primeira se relaciona com o
desenvolvimento do país, refletido no crescimento do PIB, e com o cenário
internacional, refletido no crescimento do comércio mundial. Se a taxa de crescimento
do PIB de 4,5% não se realizar ou se as atuais expectativas para a evolução do comércio
mundial não se concretizarem, a demanda por serviços portuários será menor do que o
previsto. Mas um e outro podem se compensar, diluindo o risco Na segunda vertente
está o prazo de implantação, ou melhor, o que o setor enxerga como prazo real de início
da operação. Caso o Porto Brasil seja concretizado antes dos demais terminais ou ainda
antes da dragagem de Santos, as expansões anunciadas ali podem se retrair, diminuindo
o número de competidores do Porto.
125
Receita Bruta do Santos Brasil (4T2007) = R$ 135,4 milhões; Movimentação total Santos Brasil
(4T2007)=320 mil TEUs; média dólar 4T2007 = 1,79 R$/USD.
126
127
128
• Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade, com consignação
média de 500 TEUs.
• Relação TEU / contêiner de 1,5, característica do Porto de Santos.
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5.2.3 Granéis agrícolas
Contexto recente
Soja e açúcar podem utilizar a mesma infra-estrutura portuária de exportação e a grande
maioria dos terminais de Santos e Paranaguá movimenta ou já movimentou ambas as
cargas. Dessa forma, a projeção de demanda de serviços de embarque para esses
produtos para o Porto Brasil foi feita agregando-se os volumes de soja (grãos e farelo) e
açúcar.
Soja
O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, com 58 Mtpa em 2006, ou 27%
da produção mundial. Essa lavoura possui a maior área cultivada no país, em torno de
35% do total, e seus volumes cresceram a uma taxa média de 8,2% a.a. nos últimos 10
anos. Os principais drivers para esse crescimento são o aumento da produtividade por
hectare e a expansão das plantações para o Centro-Oeste.
Os principais estados produtores são: Mato Grosso (20,1 Mt / 34,6%), Paraná (10,8 Mt /
18,6%), Goiás (7,9 Mt / 13,6%), Mato Grosso do Sul (4,2 Mt / 7,2%) e Minas Gerais
(3,3 Mt / 5,8%).
A soja é a principal commodity agrícola brasileira de exportação, respondendo por um
volume de 39,8 Mt em 2006 e por 3,9% do total das exportações em valor. Os portos
mais utilizados são o de Santos (9,9 Mt) e o de Paranaguá (9,1 Mt), que constituem
destinos naturais para a produção oriunda do Centro-Oeste. O primeiro apresentou um
expressivo crescimento de 16,9% a.a. nos últimos 5 anos para este produto, enquanto
que o segundo apresentou queda de 3,2% a.a no mesmo período.
Açúcar
O Brasil é o maior produtor mundial de açúcar, com mais de 30 Mt na safra de 2006. As
plantações de cana de açúcar representam 11% da área total cultivada no país e seus
volumes cresceram a uma taxa média de 2,4% a.a. nos últimos 10 anos. Os principais
drivers para esse crescimento são o aumento da produtividade por hectare e o aumento
da demanda por açúcar e etanol.
A produção de cana no Brasil em 2006 foi de 435 Mt e os principais produtores são os
estados de São Paulo (255 Mt / 60,3%), Paraná (30 Mt / 7,0%) e Goiás (25 Mt / 6,0%).
O açúcar é a segunda maior commodity agrícola brasileira de exportação, respondendo
por um volume de 18,8 Mt em 2006 e por 2,85% do total das exportações em valor.
Devido à proximidade geográfica das áreas cultivadas, os dois principais portos
exportadores de açúcar são Santos e Paranaguá, com 13,3 Mt e 2,6 Mt (2006), e com
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taxas médias de crescimento de 12,8% e 1,9% a.a., respectivamente, nos últimos cinco
anos.
O Porto de Santos destaca-se por ser convergência das principais rotas rodoviárias e
ferroviárias e por isso apresenta uma vantagem sobre Paranaguá. Ambos os portos
sofrem de infra-estrutura abaixo da capacidade ideal, sobretudo na safra da soja, quando
os volumes mensais chegam a ser até 100% maiores do que a média no ano em Santos e
140% maiores em Paranaguá. Atualmente os terminais desses portos operam além da
ocupação ótima de capacidade.
O Porto Brasil estará localizado no centro da faixa litorânea que compreende esses dois
importantes destinos e possui um grande potencial para atrair cargas desse corredor.
A metodologia desenvolvida para realizar a projeção de demanda no porto em questão
parte de duas outras projeções: a de volumes de exportação das diferentes regiões do
Brasil que escoam via Santos e Paranaguá e da projeção da oferta de capacidade dos
terminais atuais e futuros nos dois portos, com base em informações da imprensa. Por
fim, avaliam-se os volumes que serão absorvidos pelo Porto Brasil, através de premissas
de captura de participação de mercado.
Soja
Segundo o estudo “Projeções do Agronegócio: Mundial e Brasil” a produção de soja
mundial se tornará mais concentrada e terá como maior produtor o Brasil, com 34% do
mercado em 2016 (ante 27% em 2006). Nesse cenário, a perspectiva para as
exportações brasileiras é de que atinjam 48,8 Mt em 2016, consolidando um
crescimento médio de 2,3 % ao ano no período.
Açúcar
A produção brasileira de açúcar deverá crescer a uma taxa média de 4,6% a.a. e atingir
41,8 Mt em 2016. A Índia deverá ultrapassar o Brasil como maior produtor mundial em
2007, com 33,2 Mt contra 31,5 Mt da produção nacional. Nesse cenário, a perspectiva
para as exportações brasileiras é de que atinjam 24,5 Mt em 2016, consolidando um
crescimento médio de 3,6 % a.a. no período.
A quebra dos fluxos de exportação para os diferentes portos utilizou as seguintes
hipóteses: a) cada estado produtor aumenta seus volumes exportados a taxas históricas
corrigidas pela projeção da exportação brasileira do Ministério da Agricultura, que
diminui o crescimento nos anos seguintes; b) cada estado manterá sua parcela
volumétrica percentual de preferência pelos portos, com taxas iguais às atuais; c) a
demanda total nos portos de Santos e Paranaguá é resultado da composição dos volumes
escoados de cada estado produtor para aquele destino.
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A região de interesse apresentou demanda de capacidade portuária para soja (grãos e
bagaço) de 18,2 Mt em Santos e 9 Mt em Paranaguá em 2016. O crescimento médio da
demanda agregada do serviço nesses portos será de 7% e -0,1% ao ano no período,
respectivamente. A demanda encontrada para o açúcar foi de 18,5 Mt em Santos e
3,9Mt em Paranaguá em 2016, com crescimento médio de 3,4% e 3,7% ao ano no
período, respectivamente.
Assim, em 2016, Santos terá uma demanda de 36,7 Mt e Paranaguá 12,9 Mt para ambos
os granéis somados.
A capacidade nominal de exportação de granéis vegetais (soja, açúcar e milho) no Porto
de Santos é de 34,2 Mt por ano. Os principais terminais são: Teaçu, Teaçu II (Cosan),
Teaçu III (Copersucar), ADM do Brasil, TEAG (Terminal de Açúcar do Guarujá), TGG
(Terminal de Granéis do Guarujá), Cargill, Ferronorte, Citrosuco, Quintella, Rodrimar,
Itamaraty e Coinbra (Louis Dreyfus). Observa-se, no entanto, que as exportações de
granéis sólidos apresentam uma sazonalidade muito grande ao longo do ano, e por isso,
a capacidade nominal deve ser corrigida por um coeficiente determinado pelo índice de
ocupação médio do porto. Esse coeficiente de ocupação média da capacidade é,
atualmente, de cerca de 80% para esse porto. A aplicação desse coeficiente indica uma
capacidade efetiva de 27,4 Mt.
As expansões de terminais de granéis sólidos vegetais, anunciadas na imprensa e
consideradas nesse exercício para o Porto de Santos, são: a) TGG em 2007; b) Cereal
Sul em 2007; c) Embraport (terminal de granéis em 2014); Teval em 2007. A
capacidade efetiva projetada para 2016 é de 35,7 Mt. Na região de influência de Santos
a capacidade ofertada pelo Porto Brasil em 2016, considerada nas análises, foi de 31,5
Mt.
Em Paranaguá, a capacidade nominal para granéis sólidos vegetais atual é de 25,3 Mt,
sendo utilizada para a exportação de soja, açúcar e milho. As exportações de açúcar do
porto paranaense são bastante concentradas pela PASA Operações Portuárias S.A.
(cooperativa de produtores de açúcar do norte do estado). A sazonalidade observada
nesse porto é de 67%, trazendo a capacidade efetiva para 17 Mt.
Não há expansões anunciadas para os terminais de granéis sólidos vegetais em
Paranaguá, apenas uma expansão dos silos de estocagem, elevando a capacidade efetiva
para 18,3 Mt.
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A oferta de capacidade do Porto Brasil considerada nas análises que seguem foi de 31,5
Mtpa, determinada a partir da operação de terminais desenvolvidos129.
Considerou-se que a demanda no Porto Brasil será composta de cargas de exportação
que originalmente teriam destino para os portos de Santos e Paranaguá. Porém, existe a
necessidade de se considerar que grandes traders que já controlam terminais nos portos
atuais não vão deixar de operar neles, exceto pela eventual falta de capacidade, o que
deverá acontecer em alguma medida.
A LLX Logística está em fase avançada de negociação com um importante trader,
almejando um contrato de início em 2012 que garantiria um volume significativo
exclusivamente desse trader de açúcar. A Verax concorda que um porto com as
características operacionais como as do Porto Brasil consiga atrair um parceiro
representativo que esteja com capacidade restrita em seu terminal atualmente ou já num
futuro próximo.
Atualmente os terminais de Santos controlados por traders operam tipicamente volumes
da ordem 3 Mtpa. Desse modo a metodologia de estimativa de movimentação no Porto
Brasil considera um volume inicial de 3 Mt de açúcar garantido pelo acordo com esse
trader já a partir de 2012, volume esse que cresce às mesmas taxas do setor (4% a.a.).
Adicionalmente a essa demanda a metodologia considera que o porto disputará por
volumes adicionais de carga, assim como os outros terminais, de forma proporcional às
suas capacidades.
Entretanto, a Verax considerou razoável assumir que o peso da capacidade do Porto
Brasil deve ser superior ao dos outros terminais face as suas propriedades favoráveis,
como o calado e outras já discutidas. Sendo assim, adotou-se um peso 50% maior do
que aquele dos outros terminais.
Em conclusão, do volume potencial de 54,5 Mt130 da região em 2016, 3,5 Mt estão
garantidos ao Porto Brasil devido ao sucesso dessas negociações. Do volume restante,
50% serão comercializados por traders em seus próprios terminais131 e os outros 50%
serão distribuídos entre os 3 portos proporcionalmente à oferta de capacidade restante,
mas com um peso de 1,5 para Porto Brasil em virtude do diferencial competitivo.
Se os entraves dos portos atuais fossem considerados como vantagem para o Porto
Brasil, poder-se-ia estimar volumes maiores de captura. No entanto, a entrada em
129
Em 2016 dois berços serão disponibilizados à movimentação de grãos, equipados com dois
carregadores de navios de 7.000t/hr de capacidade nominal. Terminais de graneis indicam um índice de
capacidade efetiva por capacidade nominal de cerca de 50%. Considerou-se ainda uma ocupação ótima de
berços de 65% do tempo (tempo em condição de carga dividido pelo tempo total do ano) com base na
experiência da equipe.
130
Esse volume inclui 3 Mt de milho e 1,8 Mt de trigo em 2016, pois utilizam a mesma infra-estrutura
portuária da soja e açúcar. Entretanto, o escoamento destes se dá preferencialmente pelo Porto de
Paranaguá e Santos, respectivamente, e não deve ser atraído para o Porto Brasil em função da
proximidade dos centros produtivos e do pequeno volume demandado.
131
Atualmente esses grandes traders controlam um volume superior a 60% dos volumes exportados, mas
com o aumento dos volumes, essa proporção deve fixar-se em torno de 50%.
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operação de um novo porto levará a redução das filas e a melhoria da eficiência
operacional dos terminais em operação. Isso ocorre porque a capacidade portuária na
região para movimentação de granéis agrícolas terá um incremento significativo de 60%
com o Porto Brasil. Nesse caso a competição se realizaria abaixo do volume ótimo de
operação, tornando razoável considerar a hipótese de captura de demanda proporcional
à capacidade ofertada.
As hipóteses fornecem uma projeção de movimentação no Porto Brasil em 2016 de 18,0
Mt por ano, com proporção aproximada de 55% para soja e o restante para açúcar.
É importante ressaltar que os valores estimados podem variar principalmente em função
da produção agrícola nacional. Apesar de verificarem-se pequenas oscilações nas
exportações decorrentes de quebra de safra ou aumento dos preços internacionais, existe
um tempo de reação natural para que o setor produtivo corrija o gap entre oferta e
demanda. Espera-se que este tempo de reação seja maior no início das operações do
Porto Brasil e por isso foi considerado um fator atenuador na projeção da movimentação
de 50% e 75% para o primeiro e segundo ano, respectivamente.
Outro fator importante considerado é a capacidade do Porto Brasil em atrair cargas, que
pode ser afetada pela entrada de novos terminais ou por melhorias na infra-estrutura dos
portos concorrentes. A partir de 2016, os volumes projetados tornam-se
progressivamente mais incertos, tendo sido estimados a partir de um crescimento médio
de 3% a.a.
Tabela 19: Movimentação de granéis agrícolas no terminal portuário (Mtpa)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Granéis agrícolas [Mt]
5,9
9,1
16,9
17,5
18,0
18,6
19,1
2019
19,7
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
20,3
20,9
21,5
22,2
22,8
23,5
24,2
24,9
25,7
26,4
27,2
28,1
28,9
Preços atuais dos serviços equivalentes
Atualmente, os preços de elevação praticado nos portos da região de Santos e Paranaguá
variam entre USD 8,5 e USD 9, com menores valores para o segundo porto. A Verax
considerou razoável um preço de USD 8,75/t pelos serviços a serem ofertados pela LLX
Logística.
O Brasil tem hoje grande parte dos seus terminais portuários de granéis mais ocupados
do que o que seria ótimo economicamente como um todo. Por essa razão o projeto da
LLX Logística tem sentido. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade
ótima os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados
hoje podem estar inflacionados.
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Na movimentação de granéis agrícolas no Porto Brasil também serão cobradas taxas de
utilização da infra-estrutura portuária132. O valor da despesa do usuário para essa taxa
em Santos é de 1,22 USD/t133 para o volume movimentado e de 3,45 USD/m de berço
por período134.
Esses valores foram determinados de forma a serem equivalentes à despesa que teria o
armador por tonelada movimentada na operação no Porto de Santos.
Riscos da atração dos volumes previstos
Os principais fatores de risco ao negócio são de duas classes: (1) os associados ao
volume da produção agrícola, que pode diminuir em função de preços internacionais, da
taxa de câmbio e de diversos fatores climáticos; (2) aquelas associadas à melhoria da
percepção do mercado com relação à efetiva implantação das obras de melhoria de
acesso e calado nos portos de Santos e Paranaguá. Além desses, novos terminais não
anunciados e, portanto, não considerados nesse exercício podem surgir, o que aumenta a
competição por cargas nos terminais da região.
O profundo calado, as boas condições de acesso e o fato de ser um porto privado, com
gestão mais eficiente e maior agilidade/flexibilidade de decisão, favorecem o Porto
Brasil na disputa de cargas. Uma forma de acelerar a atração de cargas seria a atração de
traders de produtos agrícolas para operar em suas instalações, garantindo um volume
fixo. Alguns traders já demonstraram interesse em investir na região e pelo menos uma
negociação já está em fase avançada.
132
133
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêineres)..
134
• Velocidade de carga/descarga do navio de 1.000 t/h.
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5.2.4 Fertilizantes
Contexto recente
Historicamente a agricultura brasileira utiliza em suas terras de 3% a 4% do peso
colhido em fertilizantes. Entre 1998 e 2006 o crescimento nas importações desse
insumo foi de 6,3% a.a., atingindo 12 Mt no último ano, para um consumo interno de 21
Mt, cujo crescimento foi de 4,5% no período. Apenas o cloreto de potássio, um dos
insumos utilizados na preparação de fertilizantes, responde por 1,0% do total das
importações brasileiras em valor.
A produção nacional dos principais elementos que são utilizados na fabricação dos
fertilizantes (rocha fosfática como origem do fósforo, cloreto de potássio como origem
para o potássio e amônia como fonte de nitrogênio) é pequena. Com exceção da amônia
que é produzida pela indústria petroquímica, os outros dois elementos são extraídos de
minas naturais que são relativamente escassas no Brasil. Ainda, em alguns casos os
detentores dos direitos de extração são produtores de fertilizantes, para os quais as
importações podem controlar o equilíbrio de mercado. Nos últimos anos, o volume de
importação desses produtos cresceu mais do que a produção interna.
Os principais portos brasileiros na movimentação de fertilizantes são os de Santos e
Paranaguá, com importação de 2,2 Mt e 4,4 Mt no ano de 2006 e crescimento de
3,6%a.a. e 3%a.a. respectivamente, nos últimos cinco anos. Juntos, esses portos
desembarcam 55% do volume total importado.
O Porto Brasil estará localizado no centro da faixa litorânea que compreende os dois
portos que concentram mais da metade da importação de fertilizantes do país e possui
um grande potencial para atrair essa carga.
A metodologia desenvolvida para a projeção de demanda no Porto Brasil parte de três
outras projeções: a da produção agrícola brasileira; a da correspondência em peso
importado e da produção agrícola; e da projeção de volumes escoados por Santos e por
Paranaguá. Por fim, avaliam-se os volumes que serão absorvidos pelo Porto Brasil,
através de premissas de captura de participação de mercado.
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A produção agrícola brasileira em 2006 somou 625 Mt. A projeção do volume total
produzido deverá atingir 1.022 Mt em 2016, consolidando um crescimento médio anual
de 5%135.
Dados históricos de consumo de fertilizantes versus produção agrícola e importação
versus consumo indicam uma proporção linear entre as variáveis. Para a produção
agrícola de 2016, estima-se um consumo de fertilizantes em torno de 43 Mt, sendo 31
Mt importados, registrando uma taxa média de crescimento em peso de 8,1% a.a. Como
a oferta nacional é restrita, as importações crescem mais rapidamente com o aumento da
produção.
A quebra dos volumes de importação destinados a Santos e Paranaguá foi baseada no
market share atual de 18% e 37%, respectivamente e com relação aos produtos. Assim,
a projeção apontou uma demanda potencial para o ano de 2016 de 5,7 Mt em Santos e
11,5 Mt em Paranaguá, com taxas de crescimento anual, no período de 2007 a 2016, de
7,7% para ambos.
Atualmente o Porto de Santos opera no limite de sua capacidade de movimentação de
fertilizantes. Navios chegam a esperar até 20 dias na fila para atracação, o que tem feito
com que o Porto de Paranaguá roube parte dos volumes cujo dono natural seria Santos.
O problema é tão drástico que uma produtora do fertilizante comercial, sediada em
Cubatão, chega a receber volumes de insumos por Paranaguá.
Em Santos, os principais terminais que importam esse insumo são o TGG-Termag, com
capacidade prevista em 2007 de 3 Mt para fertilizantes, e o TUF (Terminal Marítimo da
Fosfértil), com 2,3 Mt de capacidade. Paranaguá possui três berços no cais comercial
para operarem fertilizantes e o TGPA (Terminal de Granéis de Paranaguá), com
capacidade estimada de 6,0 Mt a partir de 2008. Todos os valores já consideram
expansões recentes. Muito recentemente, o Porto de Paranaguá anunciou expansão de
infra-estrutura de estocagem para o produto.
Não há anúncio de novas expansões na região de Santos e a grande ocupação dos
terminais de fertilizantes que aflige o porto mostra a existência de importante nicho de
mercado para o Porto Brasil.
135
Fonte: “Projeções do Agronegócio: Mundial e Brasil” desenvolvido pela Assessoria de Gestão
Estratégica do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, publicado em dezembro de 2006.
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Previsões de demanda de serviços de desembarque para o Porto Brasil
A demanda potencial do serviço de desembarque de fertilizantes no Porto Brasil
corresponde ao volume de crescimento das importações do produto. Como a demanda
por capacidade portuária será maior que a oferta disponível anunciada até agora, um
novo entrante conseguirá capturar grande parte do volume que exceder a capacidade dos
portos atuais em regime de operação ideal.
Em 2016, estima-se que o volume de fertilizantes que excederá a capacidade disponível
em Santos e Paranaguá será de 7,0 Mt e, portanto é o que deve ser atraído para o Porto
Brasil.
Esse cenário apresentado é entendido como otimista, pois como ambos os portos
concorrentes operam estressados e cobrando preços elevados pelo serviço, espera-se que
a capacidade em Santos e Paranaguá aumente em até 1 Mt antes da entrada do Porto
Brasil136. Nesse caso, a expectativa é de que o Porto Brasil movimente 6 Mt em 2016,
sem haver um ramp up dos volumes atraídos devido à demanda estar muito aquecida. A
partir desse ano, a projeção torna-se incerta progressivamente e, portanto, a demanda no
Porto Brasil foi calculada assumindo-se um crescimento de 3% a.a.
Tabela 20: Movimentação de fertilizantes no terminal portuário (Mtpa)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Fertilizantes [Mt]
3,04
3,89
4,69
5,69
6,03
6,46
2018
6,65
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
6,85
7,06
7,27
7,49
7,71
7,94
8,18
8,43
8,68
8,94
9,21
9,48
9,77
10,06
Preços atuais dos serviços equivalentes
O preço de elevação praticado nos dois portos nos últimos anos varia entre 9 e 12 USD/t,
em Paranaguá, e entre 23 e 26 USD/t, em Santos. Os preços mais elevados em Santos
são resultado da maior restrição de capacidade nesse porto.
Quando se considera a existência de grandes filas para a atracação, existe uma perda de
5-10 USD/t de valor associada à perda de produtividade da frota do transportador. Na
estrutura atual de compra dos insumos o prejuízo é do exportador. No entanto, é
razoável assumir que uma melhoria de serviço portuário deve se traduzir na diminuição
do custo total ao importador e pode ser capturado em alguma medida pelo porto de
desembarque.
136
Apesar de não haver expansões anunciadas, o aumento de capacidade se dará por novas instalações de
armazenagem e compra de equipamentos para operarem em berços antes destinados a granéis agrícolas.
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Os preços de desembarque de fertilizantes em Santos estão elevados em virtude das
constrições do sistema. Por essa razão o projeto da LLX Logística tem sentido. A oferta
adicional de capacidade gerada pela entrada da LLX Logística bem como de outros
terminais já anunciados significa um movimento no sentido de diminuir ou eliminar
esse “stress”, o que em um mercado equilibrado leva à diminuição de preços. Isso deve
ser particularmente drástico para os preços de elevação de fertilizantes em Santos.
Na movimentação de fertilizantes no Porto Brasil também serão cobradas taxas de
utilização da infra-estrutura portuária137. O valor da despesa do usuário para essa taxa
em Santos é de 1,22 USD/t138 para o volume movimentado e de 3,45 USD/m de berço
por período139.
Esses valores foram determinados de forma a serem equivalentes à despesa que teria o
armador por tonelada movimentada na operação no Porto de Santos.
Riscos
Existem 2 fatores principais de risco ao negócio: o primeiro está associado a uma
variação na produção agrícola que pode ser ocasionada por uma oscilação nos preços ou
no câmbio, e fatores climáticos; o segundo diz respeito a competição com portos
existentes ou que eventualmente venham a ser criados. Essa competição poderia ser
acirrada com a evolução das obras de melhoria nos portos de Santos e Paranaguá, como
dragagem e logística de acesso.
O profundo calado natural, as boas condições de acesso e o fato de ser um porto privado,
com gestão mais eficiente, favorecem o Porto Brasil na disputa de cargas. Uma forma
de acelerar a atração de cargas seria atrair traders para operar em suas instalações,
garantindo um volume fixo. Alguns traders já demonstraram interesse em investir em
outro porto na região durante entrevistas realizadas em junho de 2007.
137
138
139
• Navio-padrão de 200 m de comprimento e 70.000 t de porte bruto.
• Velocidade de descarga do navio de 1.000 t / h.
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5.2.5 Etanol
Contexto recente
O Brasil possui a maior plantação de cana-de-açúcar do mundo, com mais de 450 Mt
colhidos na safra de 2006/2007140. As plantações de cana-de-açúcar representam cerca
de 10% da área total cultivada no país. Apesar de ser uma indústria tradicional, a
produção de cana tem crescido consistentemente a uma taxa média de 4,1% ao ano nos
últimos 16 anos. Os principais estados produtores no Brasil na safra 05/06 foram São
Paulo com 62,8% da produção, Paraná e Minas Gerais com 6,4% cada, Alagoas com
5,8% e Goiás com 3,8%. Todos os demais estados juntos produziram 14,8%.
De acordo com a União da Indústria de Cana-de-açúcar (UNICA), em média, 50% da
produção de cana é destinada à produção de etanol e 50% à de açúcar. A produção de
etanol, de acordo com o Ministério da Agricultura, atingiu 17,3 Mm³, em 2006.
Ainda com volume de exportações relativamente pequeno comparado a outras
commodities agrícolas como açúcar e soja, as exportações de etanol vêm crescendo
vigorosamente e com um aumento de 31,4% apenas em 2006, quando o país exportou
3,5 Mm³.
Os principais portos exportadores são os de Santos e Paranaguá, que responderam em
2006 por 66% e 19% do etanol exportado, com crescimento relativo ao ano anterior de
38,7% e 52,8%, respectivamente.
Dada a sua posição privilegiada, entre Santos e Paranaguá, o Porto Brasil estará apto a
competir vigorosamente pela demanda por serviços portuários para embarque de etanol.
As previsões de produção e exportação de etanol para os próximos 10 anos indicam
grande crescimento para a demanda de operações portuárias. Segundo a UNICA, União
da Indústria de Cana-de-açúcar, as exportações brasileiras devem alcançar os 12,3 Mm³
em 2016, correspondente a um crescimento médio anual de 13,4% no período
compreendido entre 2006 e 2016. As exportações deverão corresponder a 26,2 % da
produção de etanol no país, projetada em 46,9 Mm³ para o mesmo ano, também pela
UNICA. O crescimento médio da produção de etanol no período será, portanto de
10,5%. As projeções da ÚNICA embora não sejam as mais otimistas tendem para esse
lado quando comparadas com as do Ministério da Agricultura, por exemplo. O
Ministério da Agricultura prevê taxas de crescimento médias para a produção brasileira
de etanol de 8% a.a., atingindo 37,7 Mm³ em 2016. Segundo a mesma fonte, as
exportações devem atingir, no mesmo ano, 9,3 Mm³, com crescimento anual médio de
11% a.a., representando aproximadamente 26% de toda a produção. Há diversas outras
140
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estimativas que muitas vezes são mais otimistas, como a estimativa intermediária (a
pessimista se assemelha à estimativa do Ministério) da CERA141 que aponta para um
volume de mais de 14 Mm3 em 2016.
Para estimar a divisão de demanda para movimentação de etanol entre os portos, foram
assumidas as seguintes premissas:
a) Manutenção do cenário atual de divisão da produção nos estados, com
produção dominada por São Paulo, com maiores taxas de crescimento no
Centro-Oeste e em Minas Gerais;
b) Proporção das exportações totais de etanol por portos da região se mantém
constante, com Santos e Paranaguá capturando 84,5% do movimento;
c) Porto Brasil competirá pela demanda de serviços com os portos de Santos e
Paranaguá.
Mantido o status quo atual, as estimativas da Verax indicam as seguintes demandas por
movimentação de etanol em 2016: 8,11 Mm³ no Porto de Santos, 2,29 Mm³ no Porto de
Paranaguá, ambos com taxas de médias de crescimento de 13,4% a.a. até 2016.
Naturalmente que a presença do Porto Brasil altera esses volumes.
Isso se deve à concentração das regiões produtoras na área de influência destes dois
portos. O avanço da produção de cana-de-açúcar no sentido do Centro-Oeste vai
conferindo alguma vantagem ao escoamento via Santos ou Porto Brasil.
A capacidade atual de movimentação de etanol no Porto de Santos é de cerca de 2,6
Mm³/ano, contra 1,3 Mm³ de Paranaguá, segundo estimativa da própria Verax. Para essa
estimativa levantou-se a capacidade total de movimentação de líquidos nos terminais
nos dois portos em questão e o percentual de movimentação de etanol de cada um deles.
Para determinação da capacidade futura, foi feita uma análise crítica dos anúncios de
expansões e de novos terminais. Em Santos, são esperados grandes investimentos como
os dos terminais da Embraport, TEAS (Terminal de Exportação de Álcool de Santos),
Copape e Odfjell. Alguns desses investimentos não devem acontecer, assim como
alguns outros não divulgados devem ser implementados, de modo que se considerou
que o efeito líquido de ambos os casos é nulo. Somando as expansões que podem
ocorrer com probabilidades razoáveis, o Porto de Santos pode alcançar uma capacidade
agregada de movimentação de etanol de 11,8 Mm³/ano em 2016. Já em Paranaguá,
apenas um grande investimento foi anunciado e será feito pelo governo estadual
elevando a capacidade do porto para 4,3 Mm³ de líquidos no mesmo ano. É interessante
notar que a capacidade atual de movimentação dos terminais de líquidos de Santos está
141
Cambridge Energy Research Associates, Inc. (CERA). Ethanol-powered Brazil: The Land of Green
Gold? Fevereiro, 2007.
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por volta de 18,6 Mm³/ano, dos quais mais de 9 Mm³ estão sob responsabilidade de
Petrobras.
Em ambos os casos, os investimentos anunciados seriam mais do que suficientes para
suprir as demandas previstas de movimentação de etanol, de maneira que o Porto Brasil
enfrentaria grande concorrência. No entanto, caso se justifique exportações do produto
com a utilização de grandes navios do tipo Suezmax como defendido por um volume
considerável de analistas, incluindo profissionais da própria Petrobras, o Porto Brasil
terá uma vantagem competitiva fundamental associada ao seu calado profundo. Mesmo
assim, é importante notar que exportações com navios de menor calado não serão
extintas completamente e ainda terão significância na questão. Na verdade, mesmo com
muitas menções afirmando o contrário, parece mais plausível que o mercado de etanol
migre de embarques de 20.000 m³ para embarques de 40.000 m³, e, no longo prazo deve
alcançar embarques de 60.000 m³.
O projeto Porto Brasil ainda não é amplamente conhecido pelo mercado. Investidores
interessados na questão das exportações de etanol normalmente citam os Portos de São
Sebastião e do Rio de Janeiro como alternativas a Santos, por causa do calado. A
comparação entre o projeto Porto Brasil e o Porto de São Sebastião indica melhores
acessos ao primeiro e talvez uma maior promoção governamental para o segundo.
Existe grande receio de que a realização dessas exportações pelo Porto de São Sebastião,
com as conseqüentes expansões necessárias, esbarre no problema ambiental. Tanto
Petrobras quanto empresas privadas já indicaram interesse no uso do porto, mas os
planos não parecem estar evoluindo rapidamente. Mais recentemente o governo do
estado de São Paulo começou a promover o porto tendo em conta que o mesmo possui
administração estadual, enquanto que o Porto de Santos, seu grande competidor, possui
administração federal. Também é bastante plausível que, caso o Porto Brasil seja
implantado, o Governo do Estado de São Paulo desista dos planos de São Sebastião em
razão da superioridade do projeto da LLX Logística.
O porto do Rio de Janeiro tem seu grande promotor na Petrobras/Transpetro que
procura aproveitar duas de suas características importantes: o uso do único alcoolduto
brasileiro de grande extensão com conexão a um terminal marítimo e a possibilidade de
embarque de navios com até 130.000 toneladas de porte bruto. Ainda que ambas as
características sejam reais, o traçado do alcoolduto é antieconômico para a exportação
de etanol e só se justifica para um posicionamento estratégico no longo prazo. Caso o
mesmo seja utilizado com essa finalidade, o uso deve ser apenas provisório enquanto
outras alternativas não se materializem; de qualquer modo, não parece representar uma
ameaça consistente ao Porto Brasil.
A demanda de movimentação de etanol do Porto Brasil seria oriunda da captura de
demandas dos portos de Santos principalmente e de Paranaguá em menor medida.
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Para a estimativa de demanda a ser capturada pelo Porto Brasil, levantou-se,
inicialmente, a demanda associada a produtores que têm seus próprios terminais
portuários. Considerou-se que essa parcela de usuários não migrará para o novo porto.
As análises indicaram que existe uma razoável probabilidade de atração de um
alcoolduto até o Porto Brasil (ainda que o alcoolduto da Transpetro esteja previsto no
PAC). É grande o número de investidores potenciais e estes estão indecisos quanto ao
porto de destino ideal (São Sebastião ou Santos). Boa parte das vantagens de São
Sebastião com relação a Santos estaria presente no Porto Brasil (calado e fuga do
congestionamento de Santos), com o benefício adicional de uma maior proximidade de
mercados produtores.
Ainda, dependendo da rota do duto, o Porto Brasil pode ser uma alternativa mais
interessante do que Santos. Caso o duto saia de Conchas/SP, o ponto mais a montante
da hidrovia Tietê-Paraná, a rota pode ser encurtada em cerca de 100 km desde que
possa seguir diretamente para Peruíbe, sem passar por São Paulo ou Paulínia 142 .
Atualmente, a Transpetro e outras empresas privadas estudam o escoamento de etanol
via hidrovia Tietê-Paraná.
O Porto Brasil seria a melhor opção de escoamento do etanol via duto (dentro da região
natural de Santos) em virtude da maior facilidade de direitos de passagem, do calado e
por não estar na área do porto organizado de Santos. No entanto, players do setor vêem
no prazo para sua implementação a maior dificuldade para a atração do duto. No entanto,
devido à demora do estabelecimento de um mercado internacional consolidado para o
etanol bem como na demora de implantação de projetos efetivos, é possível que o
projeto do Porto Brasil passe a ter um timming favorável a atração desse duto.
Desse modo, a Verax adotou uma probabilidade de atração de um duto pelo porto Brasil
como sendo de 50%. Atualmente, existem projetos de pipelines de 3,5 Mtpa até de
8Mtpa. Para a determinação desses volumes a Verax adotou um duto de 6 Mm³ por ano
de capacidade.
Da mesma forma que um duto traria um grande benefício ao Porto Brasil, a ida de um
duto para um outro porto pode reduzir substancialmente os volumes de etanol para o
primeiro. Assim, a movimentação de volumes significativos de etanol no Porto Brasil
depende essencialmente do porto que terá o final do alcoolduto.
A atração de volumes por cada porto, bem como pelo duto, foi considerada proporcional
à capacidade de movimentação de cada um dos agentes. Devido à maior eficiência e
menores custos de transporte envolvidos, foi considerado que o alcooduto tem um poder
de atração de cargas duas vezes maior que os demais modais. A divisão da demanda de
forma proporcional à capacidade é uma premissa fraca se sobrar capacidade e/ou algum
terminal tiver custos operacionais muito mais baixos do que os outros. Entretanto,
atualmente, isso não tem acontecido, e a hipótese de divisão de mercado pela
capacidade tem se mostrado correta.
142
O mesmo raciocínio é válido para o escoamento de outros pontos estratégicos como Mairinque.
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Em conclusão, caso o Porto Brasil consiga atrair o alcooduto, o mesmo deve alcançar
uma movimentação de etanol de 4,44 Mm³ em 2016, ou um market share de 36%.
Caso o alcoolduto vá para outro porto, a demanda por movimentação de etanol no Porto
Brasil deve ficar por volta de 1,73 Mm³/ano em 2016, ou equivalentemente a uma
participação de mercado de 14%. Finalmente, se o alcoolduto não existir, o Porto Brasil
deve movimentar 2,73 Mm³/ano, o que representa uma participação de mercado de
aproximadamente 22,2%. Para todas as simulações considerou-se que a capacidade
instalada no Porto Brasil para a movimentação de etanol será de 5,76 Mm³/ano em 2013
e 2014 e de 7,68 Mm³ a partir de 2014143.
Outros riscos ao Porto Brasil, além da possível não atração do alcoolduto, estão
associados a um crescimento das exportações de etanol inferior às projeções da UNICA.
Essa quebra de volumes pode resultar de oscilação nos preços, valorização do real,
causas naturais.Há ainda a possibilidade de ganho de competitividade dos Portos de
Santos e Paranaguá. A competitividade desses portos pode ser fortalecida através de
novos investimentos que permitam calados maiores, infra-estrutura de acesso ou novas
expansões ainda não previstas.
A Tabela 21 apresenta detalhes das projeções que levam em conta comentários
realizados acima.
Tabela 21: movimentação de etanol no terminal portuário em função da existência e localidade do
alcoolduto na região (Mtpa)
Etanol
(Mm³)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Alcooduto em Porto Brasil
2,58
2,97
3,54
3,98
4,44
4,70
4,98
Alcooduto em outro porto
0,84
0,96
1,38
1,55
1,73
1,84
1,94
Alcooduto não é construído
1,35
1,55
2,16
2,44
2,73
2,90
3,08
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
5,25
5,53
5,81
6,14
6,48
6,85
7,25
7,67
8,12
8,59
9,10
9,65
10,10
10,52
2,05
2,16
2,27
2,39
2,53
2,67
2,83
2,99
3,17
3,35
3,55
3,77
4,10
4,52
3,26
3,44
3,63
3,85
4,08
4,33
4,60
4,89
5,20
5,54
5,90
6,30
6,72
7,19
143
As capacidades foram determinadas segundo a capacidade de armazenamento estática do Porto Brasil,
obtida a partir do CAPEX fornecido pela LLX Logística, com um giro mensal considerado de duas vezes
a capacidade estática. De acordo com o cronograma de CAPEX apresentado pela LLX Logística, o Porto
Brasil irá iniciar suas operações com três tanques com capacidade de armazenamento de 80.000 m³ e irá
ser construído um novo tanque do mesmo tamanho para operar a partir de 2014.
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Para estabelecer a projeção de movimentação de etanol no Porto Brasil, dada a grande
disparidade de volumes verificada nos diferentes cenários analisados, estabeleceram-se
as probabilidades de cada um deles. Devido aos anúncios já existentes de vários projetos
para a construção de alcoodutos e a manifesta intenção por parte de grandes produtores
na utilização de tais dutos (ou até mesmo na construção e operação dos mesmos),
considerou-se nula a probabilidade de nenhum alcooduto ser construído. Os cenários
em que o Porto Brasil atrai um alcooduto e aquele em que o destino do alcooduto é
algum outro porto da região foram considerados equiprováveis em 50%.
De acordo com as movimentações previstas para cada um dos cenários estudados e a
probabilidade de ocorrência de cada um deles, projetou-se a movimentação de etanol no
Porto Brasil até o ano de 2032.
Tabela 22: movimentação de etanol no terminal portuário Porto Brasil (Mtpa)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
1,71
Etanol (Mm³)
1,96
2,46
2,77
3,08
3,27
2018
3,46
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
3,65
3,84
4,04
4,27
4,51
4,76
5,04
5,33
5,64
5,97
6,33
6,71
7,10
7,52
Atualmente os preços de movimentação em Santos ficam por volta de 15 USD/m³ ao
passo que em Paranaguá 13 USD/m³ para contratações spot. Para contratos de prestação
de serviço os preços diminuem proporcionalmente ao volume. Descontos de 2 USD/m³
parecem ser factíveis. Quando comparados com preços internacionais e com valores
históricos, os valores parecem altos, mas têm se mostrado relativamente estáveis nos
últimos anos. Assim, o valor considerado nas simulações foi de 13 USD/m³ para
movimentações no Porto Brasil.
O patamar de preços altos para embarque deve se manter enquanto não for
disponibilizada no mercado uma capacidade adicional significativa. Valores históricos
de movimentação de combustíveis no mercado internacional, para grandes volumes,
estão abaixo dos 10 USD/m³ mas vale ressaltar que, também historicamente, os preços
de movimentação no Brasil são mais altos do que no mercado internacional.
Na movimentação de etanol no Porto Brasil também serão cobradas taxas de utilização
da infra-estrutura portuária144. O valor da despesa do usuário para essa taxa em Santos é
144
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de cerca de 1,22 USD/t145 para o volume movimentado e de 0,12 USD/t pela ocupação
do berço146.
Riscos
O risco de baixo crescimento das exportações de etanol é bastante reduzido, embora
existente.
Existe, no entanto o risco de que movimentações anteriores à implantação do Porto
Brasil criem infra-estrutura suficiente para as necessidades da exportação. Nesse caso, a
entrada do Porto Brasil poderia levar a uma sobreoferta de capacidade em uma situação
de desvantagem associada à não atração de um alcoolduto. Esse risco é potencializado
pelo fato da implantação do alcoolduto da Transpetro estar previsto no PAC e com
início das obras inicialmente planejado para o início de 2008. No entanto, enquanto
anteriormente previa-se a conclusão do duto para dezembro de 2010, o governo já reviu
suas previsões devido à incerteza quanto ao mercado para o etanol e afirma apenas que
o projeto deve se concretizar após 2010.
145
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). O volume
em m³ de etanol foi convertido para o peso equivalente em t.
146
• Navio-padrão de 170 m de comprimento e 30.000 t de porte bruto.
• Velocidade de carga do navio de 1.000 t / h.
• Tempo total de atracação e desatracação do navio de 2 h.
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O Porto Brasil contará com uma área destinada à locação para a instalação de indústrias,
o Complexo Industrial de Taniguá. A receita potencial dessa locação constitui uma
importante fonte de receita para o Porto Brasil, considerada pela LLX Logística no
modelo de negócios.
A reunião de várias empresas em complexos industriais é um meio eficiente de capturar
sinergias e também de promover o desenvolvimento econômico de uma região. As
indústrias podem compartilhar investimentos em infra-estrutura de acesso rodoviário,
ferroviário, energia, saneamento, entre outros. Tais investimentos podem ser feitos pelo
governo, que em geral concede incentivos fiscais e permite a obtenção de licenças
ambientais com maior rapidez.
Em complexos industriais localizados junto a portos, são compartilhadas estruturas de
embarque e descarga de produtos, bem como investimentos em dragagem e controle das
operações marítimas, sendo especialmente interessantes para empresas de vocação no
comércio exterior.
Embora o interesse na instalação de indústrias/empresas na região seja grande, a
carência de espaços é particularmente elevada na região da Baixada Santista pelo
adensamento populacional, pelo problema ambiental de Cubatão e pela dificuldade na
obtenção de licenciamentos ambientais.
A disponibilidade de um espaço para a instalação desse complexo industrial torna-se
interessante se algum mecanismo de pré-licenciamento ambiental para uma determinada
classe de indústria seja previsto no plano de zoneamento da região.
Assim, o arrendamento da área aparece como alternativa tanto para indústrias que
tenham interesse em se instalar num distrito portuário quanto para os diversos
operadores, que poderiam usufruir da possibilidade de expansões, da proximidade dos
serviços intermodais e de um desenho urbanístico apropriado, o que possibilitaria
harmonizar seus fluxos de produção e o ganho de competitividade.
Desse modo, a Verax considera que o empreendimento consiste uma oportunidade
consonante com o plano global.
A estrutura de propriedade dessa fatia de terra, ou mesmo reserva legal, não foi acessada
pela equipe da Verax, que a considerou passível de ocupação em toda sua extensão, de
acordo com as informações fornecidas pela LLX Logística.
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Dos 1.900ha, o plano da LLX Logística disponibiliza 598 ha para o Distrito Industrial.
Essa disponibilidade total foi checada pela Verax147 com base em índices de ocupação e
necessidade de espaços de operações portuárias semelhantes.
O cenário elaborado pela Verax assume que 95% da área destinada à locação seria
ocupada até 2017, 15% a mais que o verificado no Complexo Industrial e Portuário de
Suape.
A área útil disponível para locação em Suape é de aproximadamente 5.060 ha148, quase
10 vezes superior à de Taniguá: 598 ha. Essa ocupação iniciaria com 25% em 2012 e,
com crescimento de 30,6% a.a. (CAGR), atingiria os 95% de ocupação em 2017,
estagnando-se neste valor até 2032. As projeções se encontram na Tabela 23, a seguir:
Tabela 23: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (Mm²/ano)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Arrendamento de
área [Mm²]
1,50
1,95
2,55
3,33
4,35
5,68
5,68
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
5,68
5,68
5,68
5,68
5,68
5,68
5,68
5,68
5,68
2027
2028
2029
2030
2031
2032
5,68
5,68
5,68
5,68
5,68
5,68
O preço a ser cobrado no arrendamento é estimado pelas projeções da LLX Logística
em USD 5/m²/ano. A Verax não conseguiu dados para uma situação semelhante de
modo a testar a validade dessa hipótese.
Riscos
Existe o risco de que a não aprovação de novo zoneamento da área pelo município, para
a instalação do Distrito Industrial, afete o processo de licenciamento ambiental junto ao
DAIA no que se refere a ocupação do solo da região.
Outro risco refere-se a empresa não conseguir a desocupação da área pelos atuais
ocupantes.
147
Dos 1.900 ha (19 milhões de m²), 380 ha destinados às reservas ambientais (20%); 600 ha para
retroárea (32%);. Dos 920 ha restantes, 322 ha para facilidades públicas (35%), e o restante, 598 ha para
aluguel. Operações portuárias: Minério de ferro 0,008 m²/t; granéis agrícolas 0,014 m²/t; fertilizantes
0,014 m²/t; granéis líquidos 0,038 m²/m³; contêineres 0,25 m²/TEU.
148
Fonte: entrevista com um dos Coordenadores do Complexo Industrial e Portuário de Suape.
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5.3 Porto Sudeste
Contexto recente
A produção mundial de minério de ferro atingiu 1,7 bilhões de toneladas em 2006,
consolidando um crescimento de 8,3% nos últimos 7 anos. O Brasil foi o segundo maior
produtor mundial com 317 Mt, superado apenas pela China, com produção de 520 Mt,
nesse mesmo ano.
Estima-se que a China tenha importado cerca de 400 Mt de minério de ferro em 2007,
ante 330 Mt em 2006. O Brasil é favorecido por este crescimento já que é o segundo
maior exportador do mundo, perdendo apenas para a Austrália. No acumulado dos
primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor
de USD 7,5 bi, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente,
com relação a igual período de 2006.
2005, 19% em 2006 e 9,5% em 2007) e 65% a 71% em 2008.
2008. A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do
Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico.
A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do Brasil
oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico. O que se
observa hoje é que a enorme lucratividade do negócio com os preços atuais tornou
rentável a extração de minas de maior custo operacional e incentiva ainda grandes
investimentos em capacidade produtiva em minas já em operação.
Demanda no Porto Sudeste
O Porto Sudeste compreende um terminal avançado de embarque de minério de ferro.
Será localizado ao lado do Porto de Itaguaí (com terminais da CSN e da VALE). Um
túnel deverá ser escavado, conectando o pátio de minério à ponte de acesso em mar.
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O plano da LLX Logística contempla a movimentação de até 25 Mtpa de minério de
ferro a partir de 2015, com incrementos anuais de 5 Mt a partir de 2011, proveniente da
região de Serra Azul, a sudoeste de Belo Horizonte.
Nesta região operam atualmente 13 minas, com reservas estimadas em mais de 2 bilhões
de toneladas de minério de ferro149. A VALE e a CSN possuem uma mina cada na
região. As outras 11 pertenciam, até pouco tempo atrás, a mineradoras de médio e
pequeno porte, em geral familiares. Entretanto, sucessivas aquisições, motivadas por
altas no preço do minério, têm levado diversas delas às mãos de grandes mineradoras,
como a MMX, ou siderúrgicas que, em geral, dominam a infra-estrutura logística e tem
maior poder de compra 150.
Nos planos da LLX Logística para o Porto Sudeste estão considerados, a partir de 2015,
20 Mtpa com origem em minas da MMX Sudeste (antigas minas da AVG e da
Minerminas). Além disso, há volumes a serem capturados de minas que não têm
interesse em verticalizar a logística, com início em 2011 (1,25 Mt), incrementos
graduais de 1,25 Mt e estabilidade a partir de 2014 em 5 Mtpa. Informações da
imprensa anunciam que as reservas atuais das minas da MMX Sudeste são estimadas
em 185 Mt151. Assim, no ritmo previsto, há segurança no escoamento da demanda do
sistema MMX Sudeste até 2024. Para garantir a demanda nos anos posteriores, é
necessário que a empresa descubra e explore novas reservas152.
Entre as principais mineradoras na região existe uma capacidade instalada para
produção de 13 Mtpa153. Novos investimentos estão sendo cogitados e estima-se que os
volumes produzidos poderiam aumentar em até quatro vezes em poucos anos, levando a
capacidade instalada para 52 Mtpa. Nesse cenário, os Portos da LLX Logística
receberiam cerca de 83% dos novos volumes da região 154 , sendo 58% para o Porto
Sudeste e 26% para o Porto do Açu. Conforme nota divulgada 155 , os volumes de
produção previstos para o complexo MMX Sudeste estariam propensos a aumentar de
12Mtpa para 20 Mtpa, o que faria com que esses percentuais caíssem. Pequenas
mineradoras não possuem estrutura logística própria e estão sujeitas ao poder das
grandes que dominam a infra-estrutura de acesso e portuária. Caso a produção da região
não aumente na proporção esperada, a LLX enfrentará dificuldades em atrair os
volumes previstos.
149
Além da AVG e da Minerminas, que deram origem à AVX, houve a aquisição da Minas Itatiaiuçu pela
London Mining, da Mineração J.Mendes pela Usiminas e da Empresa de Mineração Esperança pelo
fundo americano Ferrous Resources. Empresas como Minerita e MBL, umas das poucas mineradoras que
ainda possuem o controle familiar, estão sendo fortemente assediadas e, segundo especialistas, suas
aquisições são praticamente inevitáveis (“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg.
78)
151
“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg. 78
152
Admitindo que as reservas anunciadas são totalmente recuperáveis
153
154
Parte-se da premissa que a produção atual equivale à capacidade instalada. Assim, a AVX já controla
2,5 Mtpa da produção atual. Das expansões de 13 Mtpa para 52 Mtpa (39 Mtpa) a AVX é responsável por
12,5 Mtpa. O número considera ainda 20 Mtpa capturados de terceiros, dos quais 50% são destinados ao
Porto do Açu e 50% ao Porto Sudeste.
155
Em 23/05/2008
150
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Estariam brigando pela consolidação desses volumes a CSN, a VALE, a MMX Sudeste
e siderúrgicas. A VALE pode ser descartada pois as expansões das suas minas são,
nesse momento, mais baratas do que a aquisição de minas em operação. Sobram a CSN
e a MMX. A CSN tem, hoje, mais poder: tem parte da propriedade da ferrovia MRS e
um grande porto para exportação de minério em Itaguaí entrando em operação.
Infra-estrutura de acesso terrestre
O escoamento do minério está planejado para utilizar um dos tramos da ferrovia da
MRS Logística, que desce de Serra Azul até a cidade de Itaguaí, no Rio de Janeiro. O
Porto Sudeste será um dos cinco portos da região (juntamente com os portos de Guaíba,
de Itaguaí, do Rio de Janeiro e do futuro porto da CSA) que serão servidos pela malha
ferroviária da MRS. Atualmente, a empresa já atende esses três últimos portos e sua
infra-estrutura é boa e recebe investimentos de expansão.
O sistema ferroviário da MRS, que escoa a produção de Minas Gerais até os estados
litorâneos, funciona como um anel, no qual as composições vazias sobem pela antiga
ferrovia Barão de Mauá e descem carregadas, pelo trecho oeste que passa por Itutinga.
Já dentro do Rio de Janeiro, as locomotivas que atravessam a região de Volta Redonda,
com destino a Itaguaí, enfrentam atrasos neste local. Trata-se do atual o gargalo do
sistema que deverá ser eliminado no primeiro semestre de 2009, com o término da
duplicação do trecho.
Com as expansões das minas de Serra Azul, de até 39 Mtpa, e da mina de Casa de Pedra,
de 50 Mtpa, o volume de minério a ser escoado cresceria dos atuais 100 Mtpa
(estimativa) para cerca de 160 Mtpa.
Ultimamente, a ferrovia MRS tem recebido inúmeras consultas a respeito de sua
capacidade para o escoamento de novos e grandes volumes de minério. Por sua vez, a
MRS responde com a intenção de capacitação de sua malha ferroviária no sentido de
atender a grande demanda futura de transporte.
O sistema todo tem investido mais por km de malha do que outras operadoras. Acreditase que a MRS tenha movimentado cerca de 130 Mt em 2007, dos quais cerca de 75%
são de minério de ferro que descem via Ferrovia do Aço. A companhia afirma ter
capacidade para absorção de volumes até 300 Mt, com cerca de 200 Mt percorrendo o
mesmo trecho da Ferrovia do Aço. A verificação da efetiva capacidade para volumes
dessa ordem seria resultado de projetos de engenharia suportados por estudos de
simulação do escoamento via sistema dinâmico. Atualmente o trecho de maior fluxo no
Brasil pertence ao sistema Carajás – Ponta da Madeira, com volumes em torno de 100
Mtpa e expansão anunciada para 130 Mtpa. A VALE estaria ainda se capacitando para
volumes futuros de 240 Mtpa.
Caso haja deficiência de capacidade de transporte a MMX estará em desvantagem já
que a VALE e CSN detêm juntas 43,3% da MRS, e deverão ter preferência de uso da
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malha para exportar seu minério. Atualmente a MRS atende a MMX e mostra intenção
de continuar uma parceria de longo prazo.
Infra-estrutura portuária
Em 2006, apenas o terminal CPBS e TIG, ambos controlados pela VALE, exportaram
minério de ferro pela região do Porto Sudeste e somaram juntos aproximadamente 67
Mtpa. Em 2007 a CSN também começou a exportar e passará a investir na capacitação
de seu porto, esperando atingir até o fim de 2008 uma capacidade de 21 Mtpa. Ainda,
segundo a própria CSN, seu terminal deverá ser capaz de movimentar 70 Mtpa até 2012.
No Porto de Itaguaí, a Companhia de Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) lançou um edital
em meados de 2007 referente ao arrendamento de uma área entre os terminais da VALE
e da CSN. Esse edital foi recolhido por problemas de inconsistências e deve ser
reeditado brevemente. O terminal teria capacidade de 24 Mtpa de granel sólido, sendo
que 8 deles serão, obrigatoriamente, minério de ferro. Vale ressaltar que a infraestrutura do terminal ainda é inexistente, incluindo a dragagem de 1,4 Mm³ de
sedimentos para aumento do calado.
Grosso modo, as capacidades portuárias anunciadas na região serão suficientes para
escoar volumes adicionais de até 100 Mtpa, volume superior àquele que pôde ser
avaliado a partir das expansões de minas anunciadas e estimadas.
O terminal portuário planejado pela LLX para o embarque de minério deverá estar
localizado em uma região de 15 m de calado, suficientes para as intenções de
movimentar minério de ferro no Porto.
Planos da MMX e LLX
A concretização dos planos de crescimento da MMX na região do quadrilátero ferrífero
esbarra no problema logístico. Os principais players da exportação de minério têm
estrutura logística própria e a MMX deve se livrar da dependência desses grupos. A
viabilização desse plano, nesses moldes, exige o estabelecimento de portos próprios.
Tão certas quanto a realidade desse plano e a captura de capacidade de transporte
ferroviário, é a solidez do plano da LLX com respeito ao Porto Sudeste. Essa
necessidade estratégica de posse dos sistemas logísticos confere solidez ao porto
Sudeste.
O fato de o terminal de minério estar localizado fora do porto organizado de Itaguaí e,
portanto, fora da jurisdição de uma autoridade portuária constitui vantagem ao seu
controlador.
Em todos os cenários o preço de elevação é aquele acordado com a MMX de USD
10,5/t., este preço está em linha com o cobrado pelos concorrentes na região. A tabela a
seguir apresenta os volumes planejados:
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2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Minério de ferro [Mt]
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
25,0
25,0
25,0
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
Na movimentação de minério de ferro no Porto Sudeste não será cobrada taxa de
utilização da infra-estrutura portuária. Estas taxas também não são cobradas nos portos
de Tubarão e de Ponta da Madeira.
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6 Origem e suprimento de matérias primas
Esse item não é pertinente ao presente projeto, já que o plano da LLX Logística não
envolve a fabricação de bens, mas apenas a oferta de serviços.
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7 Análise de retorno e sensibilidade do investimento
Para cada um dos três complexos portuários que compõem o empreendimento proposto
pela LLX Logística, foram estimados pela Verax preços atuais, volumes, e receita
bruta aos preços de hoje oriundas de cada um dos negócios. O período de tempo
abrangido explicitamente pela análise de retorno do investimento se estendeu até 2032
quando se considerou o efeito da perpetuidade sem crescimento.
À análise financeira foram incluídos valores de custos operacionais 156 fixos e variáveis,
despesas com vendas, gerais e administrativas (ou SG&A157), e investimento inicial e de
manutenção. A maioria dos parâmetros foi fornecida por empresas de engenharia como
a Sandwell Engineering Inc., RAM Engenharia e Planave S.A. e empresas de
consultoria especializadas como Logiserv: Logística e Serviços Portuários Ltda e
Natrontec , Estudos e Engenharia de Processos Ltda Alguns dos valores foram
fornecidos pela LLX Logística. Os dados não foram exaustivamente analisados pela
Verax, que não se responsabiliza por eventuais falhas neles contidas. Os itens de maior
impacto foram conferidos na sua ordem de grandeza e, quando necessário, rediscutidos
com a LLX Logística. Conforme frisado nos estudos da Sandwell as despesas de capital
estimadas estão sujeitas a variações de 35% de amplitude, na sua fase conceitual.
Para o caso base, que contempla todas as estimativas mais prováveis na avaliação da
VERAX dentre aquelas apresentadas para cada um dos parâmetros, a TIR (Taxa Interna
de Retorno) do negócio consolidado foi avaliada. Posteriormente, para itens que mais
influenciam os resultados, foram realizadas análises de sensibilidade.
A moeda utilizada como base para as projeções foi o dólar americano (USD). A taxa de
câmbio considerada nas projeções foi de 1,75.
7.1 Projeções financeiras das unidades de negócio
Neste item são apresentados o OPEX e o CAPEX associado aos negócios de cada uma
dos Portos da LLX Logística.
A receita líquida de cada negócio poderá ser obtida pela multiplicação dos preços e
volumes movimentados de cada produto, de acordo com os dados fornecidos ao longo
dos textos de análise de demanda e previsões de volumes.
156
157
Operating Expenditures, ou custos e despesas operacionais.
Selling, General and Administrative expenses.
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7.1.1 Porto do Açu
O projeto de concepção do Porto do Açu foi elaborado pela empresa RAM Engenharia e
disponibilizado à Verax pela LLX Logística. As informações recebidas foram utilizadas
como dados de entrada para a elaboração do modelo financeiro, não cabendo à Verax,
portanto, a responsabilidade a validação deles.
O plano do Porto do Açu é constituído por 9 unidades de negócio geradoras de receita,
listadas a seguir por ordem de importância158:
•
Minério de ferro – o porto receberá 73% da carga pelo mineroduto e o restante
por ferrovia;
•
Produtos siderúrgicos – exportação das usinas da região, incluindo uma nova a
ser instalada no Complexo Industrial do Porto do Açu;
•
Carvão – utilização na futura usina siderúrgica e na UTE a serem construídas no
Complexo Industrial, além de cargas a serem escoadas para terceiros por
ferrovia;
•
Arrendamento de área industrial;
•
Contêineres – movimentação de cargas produzidas no Complexo Industrial, e
possivelmente capturadas de outros portos, como o Porto de Vitória;
•
Taxas de utilização da infra-estrutura portuária;
•
Gás natural liquefeito – serviço de movimentação de GNL para empresas de
exploração de gás natural;
•
Base de apoio offshore – terminal de carga e descarga de produtos para as
plataformas das Bacias de Campos e Espírito Santo;
•
Granito e pedras ornamentais – escoamento da produção da região.
7.1.1.1 Custos operacionais
Os custos operacionais do Porto do Açu foram estimados pelas empresas Logiserv
Logística e Serviços Portuários Ltda. e Natrontec, Estudos e Engenharia de Processos
Ltda. As parcelas variáveis foram consideradas constantes por unidade ao longo do
período para todos os produtos. Já os custos fixos crescem em patamares em função da
infra-estrutura utilizada.
158
Classificados por margem de EBITDA (EBITDA (Earnings Before Interests, Taxes, Depreciation and
Amortization - Lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), segundo o plano de negócios
fornecido pela LLX Logística.
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A tabela a seguir expressa os valores utilizados em suas duas parcelas, sendo a parcela
fixa referente ao valor de maturidade do negócio.
Tabela 25: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto do Açu em 2016 (Fonte: Logiserv e
Natrontec , LLX Logística)
Custos operacionais
Fixos [M USD/ano]
Variáveis
Minério de ferro (Mineroduto)
-19,76
-0,16
USD/t
Minério de ferro (Ferrovia)
-2,88
-0,31
USD/t
Produtos siderúrgicos
-30,00
-3,40
USD/t
Carvão
-11,88
-1,25
USD/t
Contêineres
-19,06
-17,10
GNL
-2,48
-0,65
USD/m³
Granito e pedras ornamentais
-4,19
-2,60
USD/t
Base de apoio offshore
-3,03
USD/TEU
Não foram considerados custos operacionais nos negócios de arrendamento de área
industrial.
7.1.1.2 Despesas gerais, de vendas e
administrativas
Para o porto do Açu a LLX Logística sugere que as despesas gerais, com vendas e
administrativas no longo-prazo sejam de USD 5,7 milhões para as atividades
relacionadas com o minério de ferro e de USD 9,0 milhões para as atividades
relacionadas com outros negócios. Adicionalmente, considerou-se USD 3,2 milhões
para despesas de serviços compartilhados prestados pela holding. No total as despesas
gerais, de vendas e administrativas no Porto do Açu totalizam USD 17,9 milhões ao ano
quando o empreendimento estiver em maturidade (valores para 2016).
7.1.1.3 Investimentos
Os investimentos considerados contemplariam obras civis, instalações, equipamentos,
armazenagem, berços, dragagem, acessos, e outros. As tabelas a seguir apresentam o
desdobramento dos investimentos para os dois grandes grupos de ativos do Porto do
Açu: Investimentos relacionados com minério de ferro e investimentos relacionados
com outras cargas.
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Tabela 26: Investimentos para o Porto do Açu – LLX Minas-Rio (minério de ferro)
(Fonte: RAM Engenharia, LLX Logística)
Item no investimento
USD M
Minas-Rio
900
1.1. Engenharia
28,5
1.2. Gerenciamento da construção
61,5
1.3. Obras civis
151,5
1.4. Montagem eletromecânica
18
1.5. Despesas pré-operacionais
6
1.6. Meio ambiente
42
1.7. Dragagem
126
1.8. Ponte de acesso e píer
160,5
1.9. Enrocamento
99
1.10. Equipamentos portuários
207
Tabela 27: Investimentos para o Porto do Açu – Outras cargas
(Fonte: RAM Engenharia, LLX Logística)
USD M
Porto de Açu
699
1.1. Estudos, projetos e tecnologia
40
1.2. Gerenciamento
41
1.3. Obras civis
478
1.4. Montagens e instalações
86
2
1.6. Meio ambiente
12
1.7. Seguros
4
1.8. Máquinas e equipamentos
21
1.9. Terrenos
15
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7.1.2 Porto Brasil
O projeto de concepção do Porto Brasil foi elaborado pela empresa Sandwell
Engineering Inc., e fornecido à Verax pela LLX Logística. As informações recebidas
foram utilizadas como dados de entrada para a elaboração do modelo financeiro, não
cabendo à Verax a responsabilidade pela sua validade.
O Porto Brasil é constituído por 7 unidades de negócio geradoras de receita, listadas a
seguir por ordem de importância159:
•
Contêiner – irá absorver parte da demanda do Porto de Santos;
•
Granéis agrícolas – disputará com Santos e Paranaguá os volumes exportados de
soja e açúcar;
•
Etanol – localizado no maior estado produtor, irá atrair etanol por rodovia,
ferrovia e eventualmente por um alcoolduto;
•
Minério de ferro – exportação do minério de Corumbá-MS, pertencente à MMX
e também de terceiros;
•
Taxas de utilização da infra-estrutura portuária;
•
Fertilizante – irá capturar os volumes crescentes que excederão a capacidade de
Santos e Paranaguá;
•
Arrendamento de área industrial.
Os custos operacionais do Porto Brasil foram estimados pela empresa Logiserv:
Logística e Serviços Portuários Ltda.
As parcelas variáveis foram consideradas constantes por unidade ao longo do período
para todos os produtos. Já os custos fixos crescem em patamares em função da infraestrutura utilizada.
A tabela a seguir expressa os valores utilizados em suas duas parcelas, sendo a parcela
fixa referente ao valor de maturidade do negócio.
159
Ranqueados por margem de EBITDA segundo o plano de negócios da LLX Logística
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Tabela 28: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Brasil em 2016 (Fonte: Logiserv)
Custos operacionais
Fixos [M USD/ano]
Variáveis
Contêineres
-103,29
-11,08
USD/TEU
Granéis agrícolas
-42,54
-0,25
USD/t
Etanol
-11,08
-0,31
USD/m³
Minério de ferro
-14,43
-0,76
USD/t
Fertilizantes
-11,97
-0,44
USD/t
administrativas
Para o Porto Brasil a LLX Logística forneceu o valor das despesas gerais com vendas e
administrativas no longo-prazo de USD 43,5 milhões. Adicionalmente, considerou-se
que haverá uma alocação de USD 3,8 milhões relacionadas com despesas com serviços
compartilhados prestados pela holding, totalizando USD 47,3 milhões para o porto
(valores para 2016).
Os investimentos considerados para o Porto Brasil contemplam obras civis, instalações,
sistemas de recebimento, equipamentos de transbordo, equipamentos de movimentação
de carga, armazenagem, obras rodoviárias e ferroviárias, berços, dragagem, acessos, e
outros. A divisão em duas fases diz respeito ao início das operações e posterior
expansão. A tabela a seguir apresenta uma lista resumida dos investimentos
determinados pela Sandwell Engineering Inc..
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Tabela 29: Investimentos para o Porto Brasil em USD (Fonte: Sandwell)
USD M
Porto Brasil
1.951
43
1.2. Gerenciamento
94
1.3. Obras civis
764
947
12
1.6. Meio ambiente
26
1.7. Seguros
17
16
1.9. Terrenos
32
7.1.3 Porto Sudeste
O projeto de concepção do Porto Sudeste foi elaborado pela empresa Planave S.A. e
fornecido à Verax pela LLX Logística. As informações recebidas foram utilizadas como
dados de entrada para a elaboração do modelo financeiro, não cabendo à Verax sua
responsabilidade.
A receita do Porto Sudeste é integralmente oriunda da exportação de minério de ferro,
tanto da MMX Mineração e Metálicos como de terceiros, originários da região de Serra
Azul-MG.
Os custos operacionais do Porto Sudeste foram estimados pela Logiserv: Logística e
Serviços Portuários Ltda .
As parcelas variáveis foram consideradas constantes por unidade ao longo do período,
como expresso na tabela abaixo e as fixas foram consideradas constantes no patamar de
USD 14,4 milhões/ano.
Tabela 30: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Sudeste (Fonte: Logiserv )
Custos operacionais
Fixos [M USD/ano]
Variáveis
Minério de ferro
-14,43
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-0,76
USD/t
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administrativas
Para o Porto Sudeste a LLX Logística considera que as despesas gerais, com vendas e
administrativas no longo-prazo sejam 5,6% da receita líquida até 2013, e 5,0% a partir
de 2014, quando o volume movimentado chega a 20 Mtpa. Isto representa
aproximadamente USD 12,5 milhões a partir de 2015, quando a máxima movimentação
é atingida. Adicionou-se entre USD 0,6 e 1,2 milhões/ano referente à absorção de
parcela das despesas com serviços compartilhados prestados pela empresa holding160.
Os investimentos sugeridos para o Porto Sudeste contemplam obras civis, instalações,
equipamentos, acessos, dragagem, e outros. A tabela a seguir apresenta uma lista
resumida dos investimentos.
Tabela 31: Investimentos para o Porto Sudeste (Fonte: Planave)
USD M
Porto Sudeste
160
381
21
1.2. Gerenciamento
19
1.3. Obras civis
167
6
3
1.6. Meio ambiente
6
1.7. Seguros
3
102
1.9. Terrenos
54
USD 1,0 milhão em 2016.
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7.2 Projeções financeiras do empreendimento
7.2.1 Considerações sobre a tributação
Os impostos sobre receitas consideradas no modelo são o ISS, com alíquota de 2% para
os Portos do Açu e Brasil e 5% para o Porto Sudeste, e o PIS e o COFINS com alíquota
total de 9,25%. Deve ser ressaltado que o modelo considerou que a movimentação de
minério próprio não sofrerá tributação de PIS/COFINS, conforme informação da LLX
Logística.
Os impostos sobre a renda considerados são o IR e a CSLL, com alíquota total de 34%.
No modelo de valoração do empreendimento considerou-se o uso do JSCP (Juros Sobre
o Capital Próprio), o que fez com que a tributação efetiva sobre os dividendos do
empreendimento fosse menor do que a alíquota cheia mencionada anteriormente.
Também se utilizou o diferimento do imposto de renda tendo em vista que o
empreendimento terá alguns anos pré-operacionais com prejuízos contábeis antes de
gerar lucros.
Créditos de PIS/COFINS sobre investimentos e despesas
As Leis 10.637/02 e 10.833/03 instituíram a não-cumulatividade na cobrança da
contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS, aumentando as alíquotas para 1,65% e
7,6% respectivamente e permitindo a dedução, da base de cálculo, de créditos referentes
aos seguintes itens pertinentes aos projetos em análise:
1. Valores incorridos de bens e serviços utilizados como insumo na prestação
de serviços e na produção ou fabricação de bens ou produtos destinados à
venda;
2. Valor das contraprestações de operações de arrendamento mercantil;
3. Valor dos encargos de depreciação de máquinas, equipamentos e outros
bens incorporados ao ativo imobilizado, adquiridos para utilização na
produção de bens destinados à venda ou na prestação de serviços
(incluindo impostos pagos sobre equipamentos e serviços importados);
4.
Energia elétrica e energia térmica consumidas nos estabelecimentos da
pessoa jurídica.
Os valores de mão-de-obra pagos a pessoa física não são elegíveis para o crédito.
Assim, assumimos em nossas projeções créditos referentes a 15% dos custos
operacionais (OPEX) e das despesas com SG&A, e a 100% dos custos com depreciação,
lançados como dedutor dos custos e despesas.
O crédito não aproveitado em determinado período poderá sê-lo nos períodos
subseqüentes.
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Créditos de Prejuízo Fiscal
No caso de o Projeto apresentar prejuízo fiscal em determinado ano, considerou-se que
o montante do prejuízo pode ser utilizado como crédito para redução da base de cálculo
de imposto de Renda e Contribuição Social sobre o Lucro em anos subseqüentes onde
haja lucro tributável, conforme a legislação.
Este crédito poderá ser carregado indefinidamente e seu uso é limitado a 30% do lucro
tributável gerado no exercício (regulamentado pelo Decreto nr. 3.000, de marco de
1999).
7.2.2 Taxa interna de retorno
No cálculo da TIR (Taxa Interna de Retorno), foram considerados os fluxos de caixa
esperados ao acionista. Os valores foram ponderados pela participação de cada negócio
na carteira que será ofertada ao mercado. A Tabela 32 apresenta as participações
societárias nos negócios que compõe a carteira da LLX S/A. As participações são
importantes para se avaliar os retornos do empreendimento dados os diferentes retornos
de cada negócio.
Tabela 32: Sócios e participações na carteira de empresas ofertadas
Sócio
Participação [%]
Empresa
Sócio
LLX
Porto do Açu - Minério
Anglo American
49%
51%
Porto do Açu – Outros
Centennial
30%
70%
Porto Brasil
Centennial
30%
70%
Porto Sudeste
Centennial
30%
70%
As taxas de retorno são dependentes de todos os parâmetros descritos anteriormente
como volumes, receitas, preços, custos, investimentos, impostos e outras características.
.
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7.2.3 Análise de sensibilidade
A análise de sensibilidade da taxa de retorno do empreendimento com relação à
variações dos principais parâmetros é oferecida a seguir. Toda a avaliação financeira de
retorno é efetuada para o momento de Junho de 2008. Nesse instante alguns fluxos de
caixa relativos a investimentos já foram incorridos e não são considerados (“sunk
costs”). A seleção dos principais parâmetros baseou-se no critério de maior impacto no
resultado. Os parâmetros selecionados são os seguintes:
a) Preços. Contempla todos os produtos movimentados nos portos;
b) Volumes. Contempla volumes de produtos movimentados com exceção de:
empurradores, embarcações de apoio e utilidades no Porto do Açu e de aluguéis no
Porto Brasil. Todas as atividades que não foram consideradas oferecem resultados
marginais ao empreendimento;
c) Investimentos. Contempla os investimentos iniciais e os investimentos de
renovação dos ativos;
d) Custos e despesas. Contempla todos os custos fixos e variáveis, bem como
todas as despesas gerais, administrativas e de vendas. Não inclui variações nos custos de
depreciação.
Os resultados de variações percentuais nos parâmetros descritos acima para a empresa
como um todo são apresentados nas duas tabelas a seguir e finalizam esse Estudo de
Viabilidade.
Tabela 33: Análise de sensibilidade da TIR com relação a variações em preços e volumes: todas as
empresas
TIR [% a.a]
Variação
em volume
15%
10%
5%
0%
-5%
-10%
-15%
15%
45,0%
43,3%
41,6%
39,9%
38,1%
36,3%
34,4%
TIR [% a.a]
Variação do
investimento
(inicial e
renovação)
15%
10%
5%
0%
-5%
-10%
-15%
15%
26,3%
28,2%
30,4%
33,1%
36,5%
41,0%
47,4%
10%
43,2%
41,6%
39,9%
38,3%
36,5%
34,8%
33,0%
Variação em preços
5%
0%
-5%
41,4%
39,6%
37,8%
39,9%
38,1%
36,3%
38,3%
36,5%
34,8%
36,6%
34,9%
33,2%
34,9%
33,3%
31,7%
33,2%
31,7%
30,1%
31,5%
30,0%
28,5%
-10%
35,9%
34,5%
33,0%
31,5%
30,0%
28,5%
26,9%
Variação em custos e despesas
10%
5%
0%
-5%
26,8%
27,3%
27,7%
28,2%
28,7%
29,2%
29,7%
30,2%
30,9%
31,5%
32,1%
32,6%
33,7%
34,3%
34,9%
35,6%
37,2%
37,9%
38,6%
39,3%
41,8%
42,7%
43,5%
44,3%
48,4%
49,4%
50,4%
51,5%
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-10%
28,7%
30,7%
33,2%
36,2%
40,0%
45,2%
52,5%
-15%
34,0%
32,6%
31,2%
29,8%
28,3%
26,8%
25,3%
-15%
29,1%
31,2%
33,7%
36,8%
40,7%
46,0%
53,5%
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Anexo: Elaboradores do Estudo
Verax Consultoria
A Verax é uma empresa de consultoria especializada em gestão empresarial. Tem
atuação em diversos setores (agronegócios, farmacêutico, logística, portos, etc.) para os
quais desenvolve análises orientadas à tomada de decisão pela alta administração.
Trabalha com freqüência assessorando clientes na criação de novos negócios, incluindo
avaliação, planos de negócios e todas as análises associadas.
Na área de logística e infra-estrutura a Verax tem se destacado no desenvolvimento de
projetos que vão desde a identificação de oportunidades até o projeto preliminar de
sistemas logísticos, incluindo portos.
Os projetos já desenvolvidos pela empresa no setor marítimo/portuário somam mais de
30 e incluem atividades em organização, estratégia, mercado, simulação computacional
de operações, configuração ótima de equipamentos e lay-out entre outros. Nesses
projetos a Verax já se envolveu com portos focados em diversos produtos, entre eles
granéis agrícolas, minérios, carvão, contêineres, produtos siderúrgicos, gusa, etanol,
petróleo e gás, serviços de apoio marítimo e etc.
Emerson Colin
Emerson Colin é doutor e mestre em engenharia industrial pela Universidade de São
Paulo (USP). Graduou-se em engenharia mecânica na Universidade Braz Cubas (UBC).
Antes da Verax, foi consultor pela McKinsey & Company. Ao longo dos últimos 10
anos, Emerson trabalhou em mais de 50 projetos para grandes empresas envolvendo
decisões estratégicas nos setores de agronegócios, farmacêutico, logística, metais e
telecomunicações dentre outros. Sua bagagem inclui projetos de sistemas logísticos,
criação de empresas de logística, análise de viabilidade de portos e terminais,
otimização de sistemas de transporte e precificação de serviços portuários dentre outros.
Emerson é autor de diversos artigos em revistas acadêmicas de alto nível como "Gestão
& Produção” e “Computers & Operations Research”. É também autor do livro
“Pesquisa Operacional: 170 aplicações” lançado em 2007.
Marcos Pinto
Marcos Pinto é doutor em engenharia naval e oceânica pela USP/MIT (Massachutsetts
Institute of Technology), além de mestre e engenheiro.
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Além de sócio da Verax, Marcos é professor do Departamento de Engenharia Naval da
USP desde 1992. Foi consultor pela McKinsey & Company em diversas áreas como
portos, mineração, petróleo, agronegócios e saúde, dentre outros setores. Já liderou
dezenas de projetos nas áreas marítima e portuária incluindo projetos preliminares de
portos, avaliações técnico-financeira de portos e terminais, reestruturação e estratégia de
crescimento de portos e terminais, estratégia para a indústria naval brasileira, etc.
Marcos possui diversas publicações no Brasil e no exterior relacionadas com a área
marítima e petróleo, e nos últimos anos tem trabalhado no Centro de Estudos em Gestão
Naval na USP.
RAM Engenharia
A RAM Engenharia Ltda. é uma empresa de engenharia dedicada ao desenvolvimento
de estudos, planejamento, viabilidade, planos de desenvolvimento, “business plans”,
projetos e gerenciamento de empreendimentos industriais e da área de transportes.
Desde a sua fundação, em 1985, tem desenvolvido diversos trabalhos em sua área de
atuação.
Nesses 21 anos de atuação no mercado de engenharia, a empresa se destacou na
execução de empreendimentos de grande porte, principalmente na área de portos e
instalações industriais, no Brasil e no exterior ora participando na área de projetos, ora
participando no gerenciamento dos empreendimentos.
Dentre os projetos desenvolvidos, destacam-se:
• Consórcio Carioca / Andrade Gutierrez – Projeto Executivo do Terminal
Portuário de Sepetiba da CSA;
•
CSA - Projetos Conceitual e Básico do Terminal Portuário de Sepetiba – RJ;
•
VALE – Projeto Básico do Píer III, para navios de até 250.000 tpb para
exportação de minério de ferro e instalações onshore no Porto de Ponta da
Madeira – MA;
•
VALE – Projeto Básico de três novos terminais no Porto de Tubarão - ES,
composto por: Terminal para Derivados de Petróleo, para navios de até 40.000
tpb; Terminal para Exportação de Grãos, com capacidade de embarque de 3.000
t/h para navios tipo Cape Size e Terminal para Contêineres e Importação de
Fertilizantes, para navios tipo panamax.
Planave SA
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A Planave S/A, que atua desde 1969, é uma empresa multidisciplinar que conta com
450 profissionais divididos por área de atuação, tanto em consultoria como na
implementação de projetos. Realizou centenas de projetos nas áreas de transporte e em
sua infra-estrutura, incluindo portos, navegação, hidrovias, assim como
desenvolvimentos urbanos, industriais, de petróleo e energia. Seu know-how nestes
campos da engenharia tem sido constantemente renovado por sua ampla experiência de
campo.
A Planave é referência em engenharia de portos e esteve presente nos projetos tanto na
fase de estudos como na inspeção de gestão do projeto. Atuou em projetos no Brasil, na
Argentina, no Paraguai, no Uruguai, assim como na África, em Moçambique e no Cabo
Verde.
A direção da empresa é composta por:
- Rodrigo Meirelles Sigaud (presidente);
- Gilberto Betonte – Diretor Administrativo e Financeiro;
- Ikeciel Kiperman – Diretor;
- Harald Manfred Gübitz – Diretor;
Sandwell
A Sandwell é uma empresa de engenharia multidisciplinar com mais de 75 anos de
experiência em projetos internacionais complexos, tendo realizado mais de 200 projetos
em toda a América Latina e mais de 25.000 por todo o Mundo.
A Sandwell é líder mundial no desenvolvimento de instalações marítimo-portuárias. No
Brasil seus projetos incluem instalações portuárias, trabalhos oceânicos e costeiros,
infra-estrutura para mineração, instalações para movimentação de granéis e contêineres,
equipamento e infra-estrutura ferroviária, modelagem e simulação de operações,
planejamento logístico e plantas de processamento industrial.
No Brasil seus principais clientes são Amazônia Mineração, VALE, MBR, Rio Tinto
Brasil, CSN, Votorantim, Usiminas, Gerdau e CST.
No mundo tem uma carteira de clientes de mais de 200 grandes empresas, governos e
consórcios, entre eles ABB, Aker Kvaerner, Alstom, Andritz Inc., Bechtel, Bombardier,
BHP Biliton, Black & Veatch, ChevrinTexaco, ExxonMobil, General Motors, Gerdau
Ameristeel, Governament of Canada, Governament of British Columbia, Inco, Iron Ore
Company of Canada, Minera Escondida, Molson Canada, Nippon Steel Corporation,
P&O Ports, Petro-Canada, Polysius AG, Rio Tinto Iron Ore, Saudi Aramco, Saudi Iron
& Steel Company, Shell Global, Siemens, SNC-Lavalin, TransCanada Pipelines
Limited, Vancouver Port Authority, Washington Marine Group, Westshore Terminals,
Yilin Industries Group.
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A Sandwell possui escritórios em Vancouver, Calgary, Montreal, Burlington, Perth
(Austrália), Atlanta, Houston, Lima, Mumbai e Jakarta, além dos seus escritórios de
Belo Horizonte e Rio de Janeiro.
Natrontec – Estudos e Engenharia de Processos Ltda.
Fundada em 1990 por profissionais seniores, a empresa conta com a larga experiência
de seus sócios para a prestação de serviços de engenharia consultiva, cobrindo as áreas
de áreas de Avaliação de Negócios, Projetos e Consultoria Lato Sensu. Seus
conhecimentos incluem mais de 30 anos de experiência nas áreas de Mineração e
Processamento de Minérios, Petróleo e Gás, Química e Metalurgia, Gestão e Estudos
Ambientais e Gerenciamento de Projetos. A Natrontec mantém ainda, além do corpo de
funcionários, um quadro permanente de consultores associados para atender às
necessidades de suas equipes multidisciplinares e contratos de associação com empresas
nacionais e internacionais, visando à atuação conjunta em bases complementares.
São também parceiros usuais da Natrontec as universidades e centros de pesquisa. Entre
seus principais clientes podem ser citados a VALE, Grupo RTZ, Anglo American,
AngloGold, Grupo Petrobras, BNDES, Grupo EBX, El Paso, Rio Polímeros, Grupo
Suzano Petroquímica e governos estaduais.
Logiserv
A Logiserv é uma empresa de consultoria especializada em logística, localizada em
Vitória –ES. Tem entre seus principais focos de atuação:
•
Estudo de mercado de cargas e de viabilidade técnica e econômica de
empreendimentos na área portuária e em segmentos de transporte, armazenagem
e serviços acessórios de/para o porto;
•
Elaboração de planos de zoneamento de atividades portuárias;
•
Análise de alternativas logísticas de operações portuárias para cargas resultantes
do comércio exterior e da cabotagem;
•
Assessoria técnica em atividades envolvendo o transporte marítimo;
Entre seus sócios estão José Ferro da Cunha Lima e José Luiz Canejo.
José Ferro é Engenheiro Eletricista formado pela UERJ, em 1971 e Pós-Graduado em
Logística Empresarial na USP, em 2000. Com larga experiência em Logística Portuária
e Ferroviária, Projetos, Marketing e Planejamento Operacional, José Ferro desenvolveu
sua carreira na VALE e ENEFER, sendo ainda Professor Universitário da UVV e
FAESA.
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José Luiz Canejo é engenheiro formado pela UERJ em 1979, possuindo 28 anos de
experiência em Logística Portuária, com abrangente experiência internacional. Exerceu
cargos executivos na VALE, Cooper T. Smith, Servport e Petrobras. Atualmente é
Diretor da Brazcargo - Operadora Portuária Ltda. e da Logiserv Consultoria e Serviços
Portuários, além de professor universitário.
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Mapa dos complexos portuários da LLX Logística ........................................ 14 Figura 2: Negócios avaliados e representatividade no negócio global (% do EBITDA
total em 2016) ................................................................................................................. 18 Figura 3: Possíveis escoamentos a partir da região de Serra Azul para o Porto do Açu 24 Figura 4: Comparação do crescimento do consumo de fontes primárias de energia e de
carvão mineral, por regiões do mundo e Brasil .............................................................. 41 Figura 5: Evolução do preço do barril de petróleo e da produção nacional ................... 71 Figura 6: Blocos arrematados pela OGX no 9o round de licitações da ANP, por região
(LLX Logística) .............................................................................................................. 74 Figura 7: Localização dos 13 blocos arrematados pela OGX na 9a rodada de licitações
da ANP na área de influência do Porto do Açu .............................................................. 75 Figura 8: Principais bases de apoio existentes e planejadas (ANP, Petrobras) .............. 78 ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) ................. 25 Tabela 2: Capacidade e exportações das principais usinas siderúrgicas brasileiras, 20062010 [Mt] ........................................................................................................................ 32 Tabela 3: Porto do Açu e exportações siderúrgicas em 2016 ......................................... 37 Tabela 4: Movimentação de produtos siderúrgicos no terminal portuário de Açu (Mt) 39 Tabela 5: Custo recente da energia no Brasil ................................................................. 40 Tabela 6: Movimentação de carvão e coque no terminal portuário (Mtpa) ................... 47 Tabela 7: Origem e destino das movimentações no Porto de Vitória ............................ 50 Tabela 8: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano) ............. 54 Tabela 9: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (hectares/ano) . 59 Tabela 10: Custo recente da energia no Brasil ............................................................... 60 Tabela 11: 10 principais importadores em 2006 e matrizes energéticas ........................ 63 Tabela 12: Movimentação de gás natural liquefeito no terminal portuário (Mm³/ano) . 64 Tabela 13: Movimentação de granito no terminal portuário (Mtpa) .............................. 69 Tabela 14: Bases de apoio offshore nas regiões Sul e Sudeste (2006)102 ....................... 76 Tabela 15: Atracações de embarcações de apoio no Porto do Açu (#/ano) ................... 78 Tabela 16: Comparativo dos custos associados à logística do minério de Corumbá/MS
........................................................................................................................................ 83 Tabela 17: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) ............... 84 Tabela 18: Movimentação de contêineres no terminal portuário (MTEUs/ano) ............ 88 Tabela 19: Movimentação de granéis agrícolas no terminal portuário (Mtpa) .............. 94 Tabela 20: Movimentação de fertilizantes no terminal portuário (Mtpa) ...................... 98 Tabela 21: movimentação de etanol no terminal portuário em função da existência e
localidade do alcoolduto na região (Mtpa) ................................................................... 104 Tabela 22: movimentação de etanol no terminal portuário Porto Brasil (Mtpa) .......... 105 Tabela 23: Arrendamento de áreas na retro-área e Complexo Industrial (Mm²/ano)... 108 Tabela 24: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) ............. 113 Tabela 25: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto do Açu em 2016 (Fonte:
Logiserv e Natrontec , LLX Logística) ....................................................................... 117 Página 131
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Tabela 26: Investimentos para o Porto do Açu – LLX Minas-Rio (minério de ferro) . 118 Tabela 27: Investimentos para o Porto do Açu – Outras cargas ................................... 118 Tabela 28: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Brasil em 2016 (Fonte:
Logiserv)....................................................................................................................... 120 Tabela 29: Investimentos para o Porto Brasil em USD (Fonte: Sandwell) .................. 121 Tabela 30: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Sudeste (Fonte: Logiserv )121 Tabela 31: Investimentos para o Porto Sudeste (Fonte: Planave) ................................ 122 Tabela 32: Sócios e participações na carteira de empresas ofertadas........................... 124 Tabela 33: Análise de sensibilidade da TIR com relação a variações em preços e
volumes: todas as empresas .......................................................................................... 125 Página 132
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Estudo de Viabilidade Econômico- Financeira da LLX

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