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NV Navigator
N a u t i s c h e
V e r ö f f e n t l i c h u n g e n
Nautische Veröffentlichungen · Kommentar
&
®
Ausgabe 2/2005
Hintergrund · Navigation · Reportage · Revier: Ostsee · Mittelmeer · Karibik · Binnen · Klassik · Strandgut
zu Fuß
zu Wasser
im Kanu
Seit
100 Jahren
Seit
150 Jahren
Seit
2000 Jahren
Seite 11
Seite 8 & 9
Seite 13
Aus dem Inhalt
Aus Brücke und Kartenhaus
Wo lief vor 100 Jahren ein russischer Segler auf eine Sandbank
und seit wann gibt es Tonnen
auf der Elbe.
Seite 4/5
Das Licht bleibt an – BASTA!
Neues Navigationsprogramm
Wir stellen unser neues Navigationsprogramm Maptech Chart
Navigator in den Versionen
Light, Standard und Professionell vor.
Seite 3
Insel-Quartett
Ein lustiges Kartenspiel für Kinder
und Erwachsene kann man sich
kostenlos auf den Messen in Hamburg und Düsseldorf abholen.
Seite 10
Masuren
Impressionen eines Binnenreviers bei unserem neuen
euröpäischen Nachbarn Polen.
Der Autor Marcus Botsch war in
diesem Sommer wieder im Revier der Masuren unterwegs.
Seite 12
Mann über Bord
Warum Segler über Bord fallen;
es berichtet der Komodore des
SVAOe Jürgen Chr. Scharper.
Seite 6
Sturm in der Biscaya
„Peter von Seestermühle” in einem Orkantief in der Biscaya.
Ein Bericht vom Skipper Christoph von Reibnitz.
Seite 11
Gommiers
Die segelnden Gummibäume
der Indianer in den West Indies.
Seite 13
NV. Seminar
Der NV. Verlag bereitet für
März/April 2006 ein kostenloses
Seminar für das neue Navigationsprogramm Chart Navigator
vor. Das Seminar findet in Arnis
statt. Für interessierte Segelclubs
können wir gerne im Winter eine
Veranstaltung vorbereiten.
Wir bitten unsere Kunden, sich
unverbindlich telefonisch oder per
E-mail anzumelden. Im Internet
werden die genauen Termine bekannt gegeben. Die Abonnenten
des NV-Newsletters bleiben automatisch auf dem Laufenden.
Die Segler sind aufgeschreckt. Wird Kiel Leuchtturm verlöschen? Wird Kalkgrund
abgerissen? Werden Leuchttonnen und Quermarkenfeuer verschwinden?
„Eingespart”, überflüssig, weil vorsintflutlich? Relikte aus romantischer Seefahrerzeit? Der Bericht im FOCUS über die ausgehenden Lichter hat die Gemüter erhitzt.
Das Thema ist nicht neu.
Jedenfalls nicht für dänische
Südsee-Segler, denn die Dänen
haben es lange vorgemacht. Sie
haben ihre Betonnung »ausgedünnt«, und der Trend hält an. Das
Einziehen von Tonnen geschieht
so vehement, dass es hier und da
schon Segler-Initiativen gibt, die im
Zusammenschluss von Vereinen
sich an den Kosten des Erhalts
von Tonnen beteiligen. Das freut
jeden Staat. Public-Private Partnership nach dem Motto: Wer das Interesse hat, soll die Kosten tragen!
Das mit dem Interesse sagt sich
so einfach. Haben nur die Segler
Interesse am Erhalt von Leuchtfeuern? Sind es nur die paar „ewig
Gestrigen” die noch mit Papierkarten zur See fahren, die sich ohne
Satelliten-Navigator, ohne Rechnersysteme und elektronische
Seekarten ihren Weg auf dem
Wasser suchen?
Ist es die Spaß-Fraktion, die sich
ihr Segelhobby auf Staatskosten finanzieren lassen will, die jetzt aufschreit?
Was sagen die Berufsseeleute zum
Thema „Licht aus”? Was denken
die, die mit der Seefahrt ihr Geld
verdienen? Was sagen die Profis?
Schaut man sich bei ihnen auf der
Brücke um, so kann man in der
Regel vor lauter Elektronik kaum
noch aus dem Fenster sehen. Der
Fahrstand ist vollgepfropft mit Monitoren und Rechnern, unzähligen
Displays jeder Art von Elektronik,
von Navigationssystemen und Programmen, von Radar bis AIS.
Mancher Yachti träumt davon, nur
ein einziges Gerät dieser Gattungen sein Eigen zu nennen. Hier
wird Sicherheit produziert. Doppelt
und dreifach. Wenn einer keine
Leuchttürme braucht, dann der
High-End ausgestattete Berufskapitän. Braucht er sie wirklich nicht?
Wir haben nachgefragt, die Antworten geben zu Denken.
Jürgen F. Jensen, Vorsitzender des
Nautischen Vereins in Flensburg,
der Vereinigung von Berufsseeleuten, Reedern, Lotsen usw. reagiert
auf unsere Nachfrage mit aller
Deutlichkeit: “Ich halte das für eine absolut gefährliche
Fehlentwicklung. Hier macht
sich ein Wunderglaube in der Schiffahrt breit. Das geht
auf
das
Konto
„Zeitgeist”und ist in
sich schizophren. Da
müssen wir auf der
einen Seite uns und
unsere Umwelt immer mehr schützen
und zur gleichen Zeit
wird die Sicherheit
herabgesetzt
aus
lauter Technikglau-
ben. Für die gestandenen Kapitäne
sind die optischen Systeme wie
Leuchttürme und Quermarkenfeuer unverzichtbar!” Jensen argumentiert vehement. Das Thema
bringt ihn auf, und ist offenbar
schon länger auch in der Berufsschiffahrt in der Diskussion: „Da
heißt es dann, es gibt ja Radar, das
kann auch unbeleuchtete Tonnen
erkennen und Leuchtfeuer kann
man bei Nebel ja sowieso nicht sehen. Das stimmt und ist zugleich
grober Unfug. Die Kapitäne wissen, wie bei Nebel und Schnee
das Radar nichts mehr sieht und
natürlich ist es gut, dann den Satelitennavigator zu haben. Das ist
besser als im Dunkeln zu sitzen.”
Aber die Ausnahme zur Regel machen zu wollen, hält auch Jensen
für Leichtsinn. Natürlich kann man
lernen, wie ein Blinder zu agieren, und
nicht aus dem Fenster zu gucken, aber
sicherer wird die
Seefahrt damit nicht.
„Der
Schiffsführer
guckt doch lieber aus
dem Fenster und
sieht sein Quermarkenfeuer. Da weiß er
was er hat.” Jensens
Kritik ist hart, aber
nicht generell. „Man
muss natürlich differenzieren und genau
hinsehen.
Wenn
Falshöft ausgeht, ist das sicher zu
akzeptieren, aber wer z. B Kiel
Leuchtturm oder Kalkgrund in Frage stellt, weiss nicht was er tut.”
Bei den Schiffahrtsspezialisten
von Greenpeace ist man von
Natur aus skeptisch:
”Wer will denn irgend einem ausgeflaggten Kapitän vorschreiben,
was da an Elektronik auf der
Brücke ist. Wer sowas denkt, hat
von den Realitäten keine Ahnung.
Dann ist das Feuer aus, die Elektronik kaputt und der alte Öltanker
rauscht vierkant auf Rügen zu und
ergießt seine Ladung auf unsere
Strände.”
Der Aspekt vielfacher Sicherheit
nicht nur auf der Basis von Elektronik ist für alle ein wichtiges
Element. Denn wenn über Redundanz geredet wird, ist zumeist
die Doppelung gleichartiger Systeme gemeint. Auch Frank Hartmann, Kapitän auf der hypermodernen ARKONA schüttelt nur
besonnen den Kopf.
„Es macht mich traurig, dass die
Menschen verschwinden und alles automatisiert wird. Das kann
man nicht machen, wir brauchen
optische Systeme!”
Unsere Nachfrage ergibt bei Berufskapitänen in der Regel die
gleichen Aussagen. „Wir brauchen das!” Sind auch Berufskapitäne Romantiker, Gestrige, die
an alten Zeiten hängen?
Fortsetzung auf Seite 2
1
®
Reportage
NV. Navigator 2/2005
“Vi ses…!”
Jugendarbeit in DK. Wie machen es unsere Nachbarn?
Wir sprachen mit dem Sønderborg Yacht Club.
Unterricht und eine Stunde
Schwimmen. Im März gibt es
dann die Schwimmprobe. Jeder
muß 300m können, außerdem
kommt die Kenterprüfung und die
B-Segler
machen
eine
Prüfung über Regeln usw.
Ab April geht es dann
ins Clubhaus und ab
Ende April ist jeden
Dienstag und Donnerstag ab 18.00 Training.
Sie haben sehr gute
Trainer sagt Kirsten, aber
es läuft alles im Ehrenamt.
Ausgebildet wird auf Optis,
470ern, 606ern, Europ usw.
Opti A Die Wettfahrten sind
vorbei. 141 Teilnehmer waren
diesmal zu Gast und es war schon
das fünfundzwanzigste Mal! An
der Rampe stehen die Trailer
Schlange. KFZ Kennzeichen aus
Dänemark, Schweden, Deutschland und sogar Belgien. Optis
aufeinander, ineinander, übereinander, auf Kombidächern, an
Wohnwagenfronten und in verwegensten Trailerkonstruktionen.
Eine quirlige Szenerie. Jette und
Jytte kämpfen mit der Trailerkurbel, Papa hilft. Der kleine Ole versucht, seinen Optitrailer über die
Bordsteinkante zu wuchten. Fa
(Papa) wartet am Kombi.“Hun klarer sig godt selv…“ (das kann der
gut alleine). Mittendrin steht eine
Opti-Mutter mit vier Jugendlichen
vor einem alten Sperrholz-Opti. Sie
verkauft Kuchen und Risted Pølser
mit Ketchup und Remoulade.
Dann kommen die Flensburger Optisegler Lea,
Catharina, Bernhard, Jacob und Anthon.
fen!… dafür ham’ die gestern bei
Flaute Eis am Stil zu jedem Opti
gebracht, das war gut!“
Der SYC liegt vor der Einfahrt zum
Als-Sund ein paar hundert Meter
vor dem alten Sonderburger
Schloss. Die Clubanlagen sind
noch ziemlich neu, denn der Verein ist vor einigen Jahren erst um-
Und im Winter? “Na, dann machen wir jeden Samstag mit den
anderen Clubs von Dyvig, Gråsten
usw. das Wintersegeln und ab November wird auch wieder geschwommen. So geht das
Jahr für die Junioren eigentlich ohne Pause
durch.”
Gibt es Schwierigkeiten
mit dem Nachwuchs?
Kirsten schüttelt den
Kopf. “Wir stecken sehr
viel Geld in die Jugendarbeit. Sie kriegen ihre Ausbildung als Bahnenverantwortliche
und
Schiedsrichter,
Trainerkurse usw. Und wenn
sie konfirmiert sind, gehören sie
zum Jugendrat. Da lernen sie die
Vereinsarbeit. Feste organisieren,
kassieren, Protokoll schreiben und
all diese notwendigen Sachen, wo
man ja nicht immer Lust zu hat.
Aber davon lebt dann der Club. Da
muss man investieren, aber man
muss sie dann auch ranlassen und
loslassen und Verantwortung
übergeben. Regattaleiter müssen
ja nicht immer die gleichen sein.
Die Jungen müssen das ja auch
lernen. Sonst machen das immer
nur die Alten, und die stehen dann
irgendwann alleine da. Wir lassen
die Jugendlichen überall mit ran.“
Das dänische Rezept klingt eigentlich ganz einfach und ist offensichtlich erfolgreich.
www.syc.dk
Rainer Prüß
gezogen, aber der Club existiert
schon seit 101 Jahren.
Ob es Jugendarbeit gibt? Klar, und
sogar ziemlich intensiv. Kirsten
Lolk Hansen erzählt über das Jahresprogramm und die Philosophie
des Vereins. Die Jugendabteilung
besteht aus 60-65 Jugendlichen.
Die dürfen mit 7 Jahren anfangen
und bleiben bis 21 Jahren »Junioren«. Das Segeljahr geht im Januar los. Jeden Dienstag eine Stunde
Wir fragten was in
Sønderborg anders
ist als in Deutschland? “Das Meldegeld war viel teurer!… und die Jury
hat hart durchgegrif-
Fortsetzung von Seite 1
2
Bei den zuständigen Ingenieuren,
z.B. im Wasser und Schiffahrtsamt Stralsund erwarten wir andere
Positionen. Doch es gibt ähnliche Äusserungen und ein deutliches Bewußtsein über Folgenabschätzung.
„Wir alle kennen doch die
Rechnerabstürze. Natürlich helfen
da redundante Systeme, das
heißt, alles doppelt zu haben, aber
auch das schützt nicht. Im Krisenfall werden doch die Systeme von
den großen Mächten abgeschaltet
und was hilft da Redundanz?” Hier
innerhalb der Behörde wird
durchaus kontrovers diskutiert,
denn die Kosten für den Betrieb
und Erhalt alleine der Leuchttürme
“Wir machen sehr viele Veranstaltungen und Regatten wie z.B.
am Saisonende das Sommercamp
Lillebælt Syd, das sind vier Tage
mit über 100 Seglern und deren Eltern. Eine Woche später haben die
besten A-Segler vier Tage lang eine Alsen-Rund Regatta und eine
Woche drauf segeln die Seesegler
den Sund rauf und runter”.
Am 2. Wochenende im September gibt es die Clubmeisterschaft
und dann als Abschluss den Opti
A Cup. Vor den Industrieferien veranstaltet die Gemeinde mit allen
Schulen 14 Tage lang den »ActivSommer« mit Schnupperaktionen
in allen Sportclubs. »Elternentlastung« nennt Kirsten das, “aber wir
können da manchmal neue Jugendliche begeistern.”
> Technik von A-Z
ist immens und der Umgang mit
Steuergeldern erfordert verantwortungsbewusstes Handeln: „Natürlich geht es um Wirtschaftlichkeit
und vielfach hat dann sogar noch
der Denkmalsschutz die Hand auf
den Leuchttürmen. Das macht das
Ganze nicht billiger. Aber gerade
bei der Revierfahrt in Einfahrten zu
Fahrwassern sind visuelle Systeme sehr wichtig.
Das Richtfeuer ist doch fast metergenau. Und nicht alle haben
High-Tech. Wir müssen doch auch
an die Tausende von Sportbooten
denken. Das ist doch ein erheblicher Wirtschaftsfaktor. Wir sind
ein Tourismusland. Wollen wir die
Segeltouristen im Dunkeln sitzen
lassen? Das wird viel teurer! Die
fahren nämlich dann woanders
hin.” Gute Ökonomen nennen die
hier genannten Argumente »Folgenabschätzung«. Die ist zu Zeiten
heftiger Sparbemühungen nicht
besonders populär. Was zählt, ist
der kurzfristige Effekt. „Geiz ist
geil” Langfristig betrachtet erweist
sich geiler Geiz oft als Dummheit.
Rainer Prüß.
> AIS Soft- & Hardware
> Brennstoffzellen
> Cockpitdisplays 10”-18”
> DVB-T TV
> Elektronische Seekarten
> Funktechnik
> GPS
> HF-SSB
> Iridium
> Kabelpläne
> Ladegeräte
> Maptech BSB-Karten
> NavPC`s
> Pocket PC´s
Turbo-Spaß auf Eis gelegt?
Jet-Ski-Park in Neustadt/Holstein
offenbar vertagt.
Die Nachricht verbreitete sich
schnell. In Neustadt entsteht ein
Jet-Ski-Park. Was Jet-Ski sind,
weiß der Badende wie auch der
Segler.Böse Zungen sagen dazu
Wassermopeds. Sie sind Teil unserer Spaßgesellschaft: Fun-Fun-Fun.
Oft sind sie Teil der Spaßausstattung großer Motoryachten, die
so ein Gerät neben Surfbrett,
Taucherausrüstung und kleinen
Speed-Booten
in
irgendeiner
Decksluke auf Vorrat halten.
Bisher sind die Geräte in unseren
Breiten nur vereinzelt anzutreffen.
Aber wo sie auftauchen, haben sie
die Eigenschaft, Ihre Umgebung
mit Lärm zu belästigen.
Darüber hinaus sind sie nicht ungefährlich für Badende, denn nicht jeder Jet-Ski-Fahrer macht bei seiner
Geschwindigkeit die Köpfe der Badenden im Wasser rechzeitig aus.
Nicht zuletzt deshalb müssen in
den Bahamas und Brit. Virgin Islands die Geräte wie eine Waffe
einklariert werden. Das klingt grotesk, entspricht aber der Sicherheitseinschätzung der dortigen Behörden.
Nun also Neustadt / Holstein.
Nicht gerade eine hoffnungsfrohe
Botschaft für Ruhe suchende Wassersportler und badende Touristen.
Wir haben versucht herauszufinden, was es damit auf sich hat. Die
Ancora Marina kam als möglicher
Betreiber eines Jet-Ski-Parks ins
Gerede. Auf unsere Nachfrage
wurde abgewiegelt. Die Stadt Neustadt beabsichtigte offensichtlich
eine Partnerschaft mit der Ancora
Marina. Die Ancora Marina lässt
aber verlauten, dass dieses Projekt
derzeit nicht mehr aktuell ist.
Liegt das Projekt auf Eis oder
gleich auf Halde?
Inzwischen weist alles auf eine
OPTI-Lösung hin.
Sicher eine ruhigere und für unsere
Jugend hoffnungsvollere Ausrichtung eines Freizeitangebotes.
Wir werden der Sache weiter
nachgehen.
Rainer Prüß
> Radargeräte & -overlay
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Te c h n i k
NV. Navigator 2 /2004
Definitionen
&
Produktinformation
Alle Navigationsprogramme zeigen die GPS Position an. Der
Unterschied liegt in der Benutzerfreundlichkeit. Ein gutes Programm sollte für jeden leicht zu
bedienen sein und daher mit einer grafischen Oberfläche und
Menüführung, wie man sie aus
gängiger Bürosoftware kennt,
aufwarten. Das bietet das neue
Programm Chart Navigator von
Maptech.
Betriebsmodus:
Im Chart Navigator Standard/Professional kann zwischen einem Planungs- und
Fahrbetriebsmodus gewechselt
werden. Beide Modi besitzen
eine für den jeweiligen Zweck
optimierte Benutzeroberfläche.
Neues Navigationsprogramm - Chart
Navigator
Der NV.-Verlag präsentiert das neue Navigationsprogramm der amerikanischen Firma Maptech
Die Firma Maptech steht für anwenderfreundliche Navigationssoftware: einfach in der Handhabung –
vielseitig in den Funktionen. Diesem Ruf wird Maptech auch mit ihrem neuen Programm, dem Chart Navigator, auf ganzer Linie gerecht. Maßgebend für die Entwicklung eines neuen Programms waren die jahrelangen Erfahrungen als einer der weltweit führenden Hersteller von innovativer Navigationssoftware.
So wurde bei der Programmierung das größte Augenmerk darauf gelegt, die elektronische Navigation zu
vereinfachen bei gleichzeitigem Ausbau weiterer Funktionen und reduzierter Prozessorauslastung. Den
Überlegungen wurden stets die praktischen Erfahrungen von Anwendern zugrunde gelegt. Dabei waren
der enge Kundenkontakt des NV.-Verlags und der Firma Maptech von großem Vorteil.
Jetzt ist er da - der Chart Navigator, eine an Windows-Office-Programmen orientierte, klar strukturierte
Navigationssoftware. Neben der übersichtlichen Benutzeroberfläche zeichnet sich das Programm unter
anderem durch seine blattschnittfreie Kartendarstellung, die Verknüpfung von nautischen Zusatzinformationen mit der Karte und die Möglichkeit zur Integration weiterer Bordinstrumente wie Log, Lot, Windmesser, AIS-Empfänger usw. aus.
Der NV-Verlag wird den Chart Navigator ab Frühjahr 2006 in den folgenden drei Versionen anbieten:
Chart Navigator light - Chart Navigator Standard - Chart Navigator Professional
Chart Navigator light – GPS-fähige
Navigationssoftware für den Einstieg in
die elektronische Navigation:
Chart Navigator Standard – das Programm für die komfortable Navigation
mit weiteren Funktionen:
Chart Navigator Professional – für die
Berufsschiffahrt und die anspruchsvolle
Sportschiffahrt mit weiteren Funktionen:
··
··
··
···
··
·
··
··
··
Anzeige der Schiffsposition
liest Seekarten im BSB-Format
blattschnittfreie Kartendarstellung
Routenplanung
Mann-über-Bord-Modus
Kartenausdruck
touchscreenoptimierter Modus
Kursaufzeichnung
Alarmzonen
Datentransfer zum GPS
Autopilot Anschluss
updatefähig
Chart Navigator Standard
Diese Programmversion wird ab der
Saison 2006 allen Maptech-SeekartenCD’s und NV.-Kombipacks kostenlos
beiliegen.
¤ 98,-
Upgrade der Offshore Navigator Vollversion auf Chart Navigator Standard ¤¤ 78,-
liest auch S57-Formate
Darstellung von AIS-Daten
Wettermodul für GRIB-Dateien
Integration von Bordinstrumenten
Suchfunktion nach Ortsnamen
updatefähig
Chart Navigator Professional
¤ 298,-
Upgrade Standard auf
Professional
¤ 218,-
Der NV-Verlag präsentiert auf der Hanseboot Halle 11 Stand EG.15 eine englische Vorabversion. Weitere Informationen im
Internet unter www.nv-verlag.de
Nasa AIS 1-Kanal-Empfänger Blackbox mit RS232 Kabel zum PC.
¤239,Diese flache Dose (Maße: 30x100x115 mm) wird an eine UKW-Antenne angeschlossen und empfängt AIS-Signale, die
in das NMEA-Format konvertiert werden. Über eine serielle Schnittstelle werden diese Daten an einen PC weitergegebenund mit einem Navigationsprogramm wie z.B. dem Chart Navigator Professional in der Seekarte dargestellt.
Blattschnittfreie Kartendarstellung /Seamless: Einzelne
Karten werden in der Bildschirmansicht zu einer Karte
zusammengefügt. Das Programm öffnet dabei die für den
gewählten Maßstab optimalen
Karten.
Befindet man sich z.B. in einem
engen Fahrwasser und hat einen kleinen Ausschnitt gewählt, zeigt der Chart Navigator außerhalb der Detailkarte
die Revierkarte, so daß man
gleichzeitig den Überblick in der
Umgebung behält.
Suchfunktion- zum schnelleren Auffinden von Positionen
über Ortsnamen oder Breitenund Längenangaben.
AIS-Daten: Seit Anfang 2005
ist AIS (Automatic Identification
System) in der Berufsschiffahrt
Pflicht. Alle mit AIS-Sendern
ausgestatteten Schiffe senden
über UKW ein Signal, das
Schiffs- und Navigationsdaten
wie z.B. Name, Geschwindigkeit, Position, Ladung, Heimatund Zielhafen beinhaltet. Mit einem AIS-Empfänger können
diese Signale im Umkreis von
ca. 20 sm empfangen werden.
Der Chart Navigator Professional stellt diese Daten in der Karte dar. Hierdurch wird in der
elektronischen Seekarte nicht
nur die eigene Position sichtbar,
sondern auch die der anderen
Schiffe.
AIS-Empfänger sind ab ¤239,erhältlich.
Wetterdaten im
GRIB-Format:
GRIB steht für Gridded Information in Binary form, zu Deutsch
etwa „digitale Gitterdaten“. Es
handelt es sich um ein international standardisiertes Datenformat mit hoher Datendichte bei
geringer Dateigröße (<100kb).
Eine GRIB-Datei kann daher
schnell über das Internet heruntergeladen oder als E-mail verschickt werden. Sie beinhaltet
ein Gitternetz mit Wetterdaten,
das in Abhängigkeit vom Anbieter in seiner Abdeckung, Dichte
und Informationsmenge variiert.
Der Chart Navigator Professional legt die GRIB-Daten auf die
Seekarten und stellt sie z.B als
Windpfeile oder Isobaren dar.
Diese GRIB-Daten können eingekauft werden, z.B.bei der Firma Wetterwelt, oder als frei
verfügbare Dateien aus dem Internet heruntergeladen werden.
3
®
Aus Brücke und Kartenhaus
Das Internet-Forum
NV. vom
Forum
und FAQ
NV.Verlag
INTERNET
Unter www.nv-verlag.de NV. Service
gibt es den Menüpunkt „NV. Forum
und FAQ“.
FAQs sind „frequently asked
questions” – häufig gestellte Fragen.
Wir haben die beiden Rubriken Forum und FAQs auf einer Internetseite zusammengefasst.
Unser Support antwortet an dieser
Stelle auf all jene Fragen, die häufig
gestellt werden, kurz, sachlich und
leicht verständlich. Falls dann doch
eine Frage offen ist, die nicht „so frequently asked“ ist, kann man sich im
Forum auch direkt an unsere Fachleute wenden.
In diesem Bereich ist es notwendig,
sich zu registrieren. Das ist für uns
wichtig, um einen erreichbaren Ansprechpartner zu haben. Wenn sie
dann noch einmal auf unsere Seite
gehen, brauchen sie sich nur noch
einzuloggen mit dem Benutzernamen und Passwort von der Registrierung, das man sich natürlich merken muss.
Der zweite Bereich des Forums ist
offen – man braucht sich nicht zu registrieren. Hier ist Platz für den
Schnack am virtuellen Steg.
Wir freuen uns über neugierige Fragen und jede Menge Anregungen
oder auch einen kleinen Reisebericht....
Besuchen Sie uns doch mal im
Netz...
NV. Navigator 2/2005
Geschichte der Seezeichen
Teil1
Seezeichen als feste Landmarken gibt es schon seit der Römerzeit. Die schwimmenden Seezeichen kamen viel später, etwa zur
Hansezeit brachte man in Nordeuropa die ersten Tonnen aus.
1358 lagen die ersten schwimmenden Seezeichen in Holland
aus. 1310 stand bereits ein Turm
auf der Insel Scharhörn in der
Elbmündung. 1466 wird in alten
Unterlagen die "Schartonne" bei
Scharhörn erwähnt. Sie wurde
von der Hamburger Kaufmannschaft ausgebracht. Es
gab noch keine Tonnenleger. Dazu benutzte man
Kauffahrteischiffe.
Die alten Tonnen
waren meist aus
Eichenholz mit eisernen Ringen, wie
ein Faß gefertigt
und mit dem Stadtwappen
gekennzeichnet. Sie waren konisch geformt. Später liefen sie
an beiden Enden spitz zu. Dann
entwickelten sich die verschiedenen Tonnenformen, wie wir sie
heute kennen.
1568 veröffentlichte der dänische
Kupferstecher Melchior Lorichs
die erste Seekarte des Elbstromes. Die Sände und Bänke, Landmarken und 18 Tonnen von Ham-
burg bis zur Elbmündung waren
eingezeichnet.
1770 waren schon 100 Tonnen
beiderseits des Fahrwassers ausgelegt, um 1900 ca. 134. Daran
hat sich bis heute, mit 136 Tonnen, nicht viel geändert.
Zuerst waren alle Tonnen
schwarz. 1575 begann
man auch weiße Tonnen
auszulegen. 1760 war das
Elbfahrwasser
beidseitig
markiert. Im Norden
Hölzerne,
lagen weiße und
stumpfe
im Süden schwarTonne um
1466
ze Tonnen aus.
Bereits 1666 war als äußerste
Markierung der Elbansteuerung eine rote Tonne ausgelegt
worden, die "Rothe Tonne". Die
Beschriftung war ähnlich wie
heute, Nummern und Buchstaben oder ein Name. 1857 wurde
die erste eiserne Tonne auf der
Elbe auf Position gebracht.
1893 nahm die erste beleuchtete
Tonne auf der Elbe ihren Betrieb
auf. 1887 wurde durch den
NV. Aktuell
Reichskanzler eine einheitliche
Betonnung an den deutschen
Küsten angeordnet.
Die schwarzen Tonnen wurden zu
roten Spierentonnen an der Steuerbordseite und die weißen wurden gegen schwarze, spitze Tonnen ausgewechselt für die
Backbordseite des Fahrwassers.
Taktik für
Kids
Eine Serie vom
Regattatrainer
7. Starten
Am Start solltest du vorausschauend handeln, damit du
nicht im Gedrängel hängen
bleibst.
Ist am Start eine Seite bevorteilt, wird man versuchen, auf
dieser Seite zu starten. Nur
wenige kommen mit „heiler
Haut“ aus dem Gewühl heraus.
Deshalb ist es oft besser, aus
einer anderen Position zu starten, um ungestört mit maximaler Fahrt bei Null über die Linie zu gehen.
Abb.1
Abb.1
Stumpftonne
Spierentonne
Mit der neuen, internationalen
„Chart Specifications of the IMO”
von 1982 ist die heute gültige Regelung in Kraft getreten. C.Scheidt
A
B
Hamburger Seetonne um 1675
Unsere Ostsee-Serien erscheinen
regelmäßig im Frühjahr in einer aktuellen Ausgabe.
Der Termin für den Redaktionsschluss liegt Anfang Januar.
Änderungen, die uns erst nach
diesem Termin erreichen, können
in die aktuellen Karten nicht mehr
eingearbeitet werden.
Die Wasser- und Schifffahrtsämter haben zwar die Planungen für
die kommende Saison abgeschlossen, jedoch erfolgen gravierende
Veränderungen immer auch nach
Saisonbeginn.
Diese Änderungen und andere navigatorische Neuigkeiten, wie z.B.
versandete Fahrwasser findet man
auf unserer Internet-Seite unter NV.Aktuell. Ebenso wie Angaben
zu Mindertiefen, neu verlegten
oder eingezogenen Tonnen. Wenn
erforderlich als PDF-Datei, die
nach dem Herunterladen und Ausdrucken maßstabsgerecht zum
Berichtigen der Papierkarten genutzt werden können.
Ist die rechte Seite der Startlinie bevorteilt (Abb.1), wird es
eng. Wenn du beim Start nicht
schnell genug bist, geräts du in
die Abwinde anderer Boote und
fällst zurück (A). Daher kann es
von Vorteil sein, in Lee vom Feld
zu starten und mit hoher Geschwindigkeit über die Linie zu
gehen und sich vom Feld abzusetzen (B).
Abb.2
Abb.2
B
www.nv-verlag.de
· ·
·
Berichtigungen Update
Prämienpreis
4
Wer mit aktuellen Seekarten in die Saison starten möchte (u.a. auch eine
Forderung der Versicherungen) hat folgende Möglichkeiten:
Kauf einer aktuellen Ausgabe
C
·
Die NV. Sportschiffahrtskarten für die Ostsee erscheinen jährlich in aktualisierter
Auflage. Das Datum links unten am Seekartenrand gibt den Berichtigungsstand
an, d.h. das Datum der letzten eingearbeiteten NfS (Nachrichten für Seefahrer).
Diese Berichtigungen enthalten navigatorische und bauliche Veränderungen
des jeweiligen Reviers und werden vom Bundesamt für Seeschiffahrt und
Hydrographie (BSH) wöchentlich veröffentlicht.
·
·
·
·
A
ab e 59,80
Prämienpreis – bei Rückgabe eines Kombipack des Vorjahres (Papierseekarten,
CD und Hafenlotse) gibt es bis zu 40% Rabatt auf die aktuelle Ausgabe
ab e 35,80
Update der Kombipack-CD – Austausch der Vorjahres-CD gegen eine
aktuelle CD (mit neuer Produkt-ID) inkl.der Berichtigungen für die
Papierseekarten und den Hafenlotsen.
ab e 19,80
Aktualisierung der Papierseekarten durch das Berichtigungssystem
für Papier
je e 12,80
Maptech-Nordsee-CDs (NL/D CDs 1,2) erscheinen jährlich neu. Bei Rückgabe
der Vorjahres CD erhält man eine aktuelle CD zum halben Neupreis.
Bei Maptech-CDs, die nicht jährlich neu aufgelegt werden (z.B. MED/BA
CDs) nehmen wir die CD der vorherigen Version zurück.
Ist die linke Seite der Startlinie bevorteilt (Abb.2), kann ein
Start in Luv vom Feld günstig
sein, wenn du mit hoher Geschwindigkeit startest und
über dir Platz zum Wenden
hast (A).
Startest du in Lee, kann es passieren, daß du die Starttonne
nicht erreichst. Wenden kannst
du nicht, da du dann kein Wegerecht mehr hast. Du müßtest
dich hinten einreihen (B).
Mit Wind von Backbord starte
nur dann, wenn du dir sicher
bist, beim und nach dem Start
keinem anderen Boot ausweichen zu müssen (C).
Beim Start ist es wichtig, mit
Vorsprung zu beginnen. Nur
dann kannst du mit freiem
Wind segeln und unabhängige
taktische Entscheidungen treffen.
Peter Ulbrich-Paeper · [email protected]
Regatta-Training Damp · Tel. 04644-267
Ostsee
NV. Navigator 2 /2005
Historische Bezeichnungen
in Seekarten
Da der NV.-Verlag den Dingen gerne auf den „Grund” geht,
werden wir uns in dieser neuen Serie mit historischen Namen in den Seekarten der Ostsee beschäftigen.
Der Großteil unseres Reviers liegt in Dänemark und daher
müssen wir auch einen kleinen Kurs in der dänischen
Sprache einfließen lassen, z.B. Løb bedeutet Fahrwasser.
Smørstakke Løb – Løb bezeichnet in diesem Falle ein Fahrwasser zwischen zwei kleinen Inseln, von denen eine schon
lange nicht mehr existiert. Die
Fischer bezeichneten beide Inseln in ihrer drastischen Sprache
als „Scheißhaufen”. Also keine
dänische Butter, sondern lauter
Mist. (S11)
Snekkeløb – dieses Fahrwasser
verdankt seinen Namen den sogenannten Snekken, kleinen
Booten mit geringem Tiefgang.
Größere Boote hatten es hier
früher schwer, vor allem wegen
der damals unübersichtlichen navigatorischen Verhältnisse. (S28)
Rusmandsbanke – dies ist keine
kleine russische Enklave, „nur”
eine Untiefe nordöstlich von
Læsø. Hier lief vor ca. 100 Jahren ein russischer Segler bei unsichtigem Wetter auf Grund (3m
Wasser) und wurde dabei ein Totalverlust. Dem Engländer,
gleich nebenan, erging es auch
nicht viel besser. (S31)
Hermann Cassens
Schnack auf´m Steg
Fraacht mich doch neulich Dieter,
sach ma was is »Jettstriem«?
Wie komms du da denn auf?
saach ich, das doch gaanich deine Welt?
Nee, nee, saacht Dieter, saach
doch mal in ernst jezz...was is
Jettstriem?
Gut sach ich, also, das is volle
Düse Power und so, sach ich.
Also ‘n Düsenjäger? sacht Dieter.
Nee, sach ich, nich Düsenjäger,
aber so ähnlich, nur in Wasser,
sach ich.
Also du meinst Düsenschiffe?
sacht Dieter.
Ja, sach ich, schnelle Schiffe.
Pause.
Dieter
überleecht.
Denn is Knieriem Jettstriem?
Ich sach, so’n Quatsch, Knieriem
is auch schnell, is aber kein
Jettstriem. Nee, Jettstriem is
Motorpower mit’n Strahl in Wasser und so, und geht tierisch ab.
Dieter guckt und überleecht.
Strahl in Wasser kenn ich, sacht
Dieter und grinst …und was hat
das mit Schiefahrn zu tun?
fraacht er, Schiefahrn is doch inne
Alpen?
Ich saach, wie kommst du da
denn nu wieder auff?
Stand doch neulich inne Zeitung
das mit Striemschie, sacht Dieter.
Ich sach, du machs mich wahnsinnich, das is nich Striemschie,
sonnern Jettschie. Schiefahrn
auffn Wasser.
Genau, saacht Dieter, saach ich
doch, und sach mal, was hat das
mit Parken zu tun? Brauchen
die’n Parkplatz?
Ich sach, wie kommst du denn da
nun wieder auf, die schwimm
doch auffn Wasser!
Inne Zeitung stand, hier baun sie
‘n Jettschie-Parkplatz.
Ich sach, man, sach ich, bist du
blöd. Das wird kein Parkplatz,
sondern‘n Paark, Jettschieepaark! Das‘n Gelände mitt’n Zaun
drum wie in Tierpaark oder so
ähnlich.
Ich hab doch gelesen die könn’ in
Wasser gaanich parken, weil
denn saufen die ab. Kriegen wir
denn doch noch’n Parkhaus?
Quatsch, sach ich, die parken
nich, die düsen rum, machen
Lärm und mangeln Leute um!
Sowas kann man auffe zivillisierte
Menschheit doch garnich loslassen, wennas so gefählich is,
saacht Dieter.
Genau! sach ich. Inne Karibik
brauch man dafür ‘n Waffenschein! – In echt! Und darum
werr’n sie hier eben gleich eingesperrt in Paark, damit sie kein’n
was zuleide tun.
Ich hab gelesen, Jettschiee haut
auff’n Rücken und auffe Ohren,
sacht Dieter.
Genau, sach ich, guck dich an,
…und bei den meisten haut das
auch auffn Gehirn!
Darum wolln sie ihn jezz auch
doch nich mehr baun. Jezz wolln
sie
stattdessen`n
Opti-Park
machn.
Opti? sacht Dieter, mit Jettschtriem?
Quatsch, sach ich, ganz normal
für Optimisten.
Und das glaubs du? sacht Dieter.
Ja, sach ich.
Optimist!
Heinzi
®
Clubhäuser - wo man gerne sitzt
Clubhäuser haben bisweilen eine besondere Geschichte oder besondere Eigenschaften. Im letzten Navigator haben wir das Clubhaus des SVAOE vorgestellt. Hier folgt das Clubhaus des Yacht Club Stralsund.
Jahrelang hat es hier geklappert
und gescheppert. Blech auf Blech
macht
einen
Höllenlärm,
insbesondere, wenn der Umgang
mit Blech erst gelernt werden
will. Wahrscheinlich hat es dann
und wann auch mal angebrannt
gerochen, sehr
wahrscheinlich
sogar, denn das
Clubhaus
des
YCSTR
war
einst
die
Lehrküche der
Armee. Ganze
Heerscharen .
von
Köchen
wurden
hier
ausgebildet im
Umgang mit »Pütt und Pann«.
Nicht nur so für die Pantry, nein,
Großküchenbetrieb. Riesenpfannen, Riesentöpfe und Riesenkellen, die als Ösfass so richtig was
weggeschafft hätten. Selbst die
Riesen-Schneebesen
hätten
wahrscheinlich als Außenborder
einen erheblichen Vortrieb verschafft, waren aber dafür nicht
gedacht, sondern eher für das
Kartoffelpü.
Irgendwann war Schluss mit Kochen, Schluss mit Ausbildung und
das Gemäuer stand leer. Die
Lehrküche wandelte sich zur
»Leerküche«. Und Stralsund kam
in Bewegung.
Es wurde gebaut und gebaut.
Dann stand die Südhafenerweiterung vor der Tür. Der Yachtclub Strelasund war im Wege und
sollte das Gelände auf der Stralsundseite bei der Volkswerft räumen. Dagegen war nichts auszurichten, denn man war Pächter
und saß am kürzeren Hebel. Doch
siehe da, gegenüber auf dem geschichtsträchtigen
»Dänholm«
war was frei. Die Dänen waren
sowieso schon lange weg, aber
ein traumhaftes Gelände war im
Angebot. Geschützte Wasserflächen und ein möglicherweise
als Clubheim zu nutzendes Leergebäude der Armee standen zum
Verkauf. Das gab einige schlaflose
Nächte.
Dann haben
alle die Ärmel
hochgekrempelt
und sich an
die
Arbeit
gemacht.
Zwei lange
Stege bauen
für
über
hundert Liegeplätze?
Arbeitseinsatz war angesagt. Im
letzten Jahr konnte man dann
endlich umziehen.
Und die Lehrküche? Sie wurde
ein überzeugendes Clubhaus mit
eigener Gastronomie, Büro- und
Sitzungsräumen,
Regattabüro,
Hauswirtschaftsraum und einer
schönen Terasse, von der man
Ausblick auf die Steganlage hat.
Alles liegt wie in Abrahams Schoß
und das Schönste: Gäste sind
willkommen.
Der Hafenmeister ist 24 Stunden
vor Ort. Er schläft im Clubhaus.
Das regelt sich im abwechselnden Schichtbetrieb unter den Mitgliedern. Jeder ist mal dran. Es
gibt zudem einen Fahrradverleih
für Gäste und auch Waschmaschine und Trockner stehen zur
Verfügung.
Der Club ist eine Reise wert. Vieleicht zur »Stralsunder Segelwoche«?
Rainer Prüß
www.ycstr.de
5
®
Notizen
NV. Navigator 2/2005
Leserbriefe
Wassersportler ertrinken nicht, weil
sie über Bord fallen, sondern weil sie
nicht rechtzeitig wieder an Deck
zurückkommen. »
Bücherschapp
Zu "Schnack auf'm Steg” im
NV.Navigator 1/2005
Obwohl Süddeutscher, aber
kein Schwabe, lese ich sehr
aufmerksam die Beiträge im
NV. Navigator. Fast immer bin
ich restlos begeistert.
Eine Ausnahme machte der
Beitrag "Schnack auf´m Steg"
von Heinzi.
Die Gedankengänge von Heinzi, zu Beginn seines Beitrages,
waren klar und schlüssig. Warum er dann allerdings plötzlich
seinen Denkprozess abgebrochen hat, ist mir unerklärlich,
war er doch mit seinen Ansätzen auf der richtigen Spur.
Wahrscheinlich hatte er da gerade eine wichtige Verabredung. Schade!!
Wir alle, die wir mit der Segelei
zu tun haben wissen, dass es
Refffalten geben kann, das
sogar bei der Luftschifffahrt.
Dass sich Heinzi allerdings damit begnügt, das festzustellen,
finde ich, "gäll nix für ungut",
gelinde gesagt etwas schwach.
Warum sucht er an dieser Stelle nicht nach Lösungsmöglichkeiten? Fallen ihm etwa keine
ein, weil er kein Segler ist?
Refffalten sind nicht nur ausgesprochen schön, sie sind auch
Ausdruck mangelnder Sachkenntnis und Sorgfallspflicht.
Eine in Fachkreisen längst bekannte Lösung bietet der "Fehlerfinder". Weil aber das finden
von Fehlern bekanntlich garnicht so einfach ist, und die
Durchführung des Fehlerfindens nur speziell dafür ausgebildeten
Fachkräften
übertragen werden kann, denkt
man sowohl beim DSV als auch
bei der Bundeswehr darüber
nach, einen extra ausgebildeten
Fachmann zu installieren.
6
Eine ganze Reihe Kommissionen, bezuschusst vor der Bundesregierung und besetzt mit
hochqualifizierten Fachkräften,
ist schon seit längerem dabei,
das entsprechende Berufsbild
zu erarbeiten. Über die Berufsbezeichnung ist man sich
zwischenzeitlich schon im klaren, es ist der "Fehlerfindungsfachoffizier". Ihm zur Seite
steht immer ein zweiter Mann,
weil
einer
ja
mal
was
übersehen kann. Die Berufsbezeichung dieses zweiten Mannes ist „FehlerfindungsfachoffiziersgehiIfe”.
Beide Fachleute kümmern sich
verstärkt um die Refffalten, die
in der Luftschifffahrt leider immer wieder auftreten.
Die ganz exakte Berufsbezeichnung ist somit: "Luftschifffahrtsfaltenfehlerfindungsfachoffizier" bzw "Luftschifffahrtsfaltenfehlerfindungsfachoffiziersgehilfe".
Dass sich bei dieser Dienstbezeichnung
ein
Wort
mit
fffffffffffff (12 f) bzw. fffffffffffff
(13 f) ergibt, liegt nicht an den
Refffalten an sich, sondern an
unserer Vorliebe für Bandwurmwörter und natürlich an
der neuen Schreibweise.
Um Zeit und Papier zu sparen
verwendet man bei internen
Mitteilungen die Kürzel F12 un
F13 in Anlehnung an HartzIV
oder GSG 9.
Klaus Stahl aus Ettlingen
Jürgen Ebertowski
Hanse und
Halbmond
ISBN 3-434-52807-5
Ein historischer Kriminalroman, der
im Hamburg der Hansezeit um
1500 spielt. Es geht um das Gold
des Nordens, den Bernstein , eine
sehr begehrte Handelsware der
damaligen Zeit. Die Steine wurden auf der sogennannten
Bernsteinstraße zu den Sultanen
Arabiens
transportiert
und
natürlich gab es Raub und Intriegen auf dem langen Weg. Ein sehr
spannendes Buch, einziges Manko
– es fehlt eine Karte der Handelswege.
Dava Sobel
Die Planeten
ISBN 3-8270-0267-2
Die amerikanische Autorin des
Weltbestellers >Längengrad> hat
jetzt einen Reiseführer durch das
Sonnensystem verfasst – Die Planeten. Eine sehr anspruchvolle Beschreibung des Weltalls aus einer
Sicht, die wir bisher nicht kannten.
Die teilweise etwas trockenen,
wissenschaftlichen Fakten werden
gewürzt mit Mythen, Geschichten
und Visionen. Zitat: Wer nach den
Sternen fragt, wird am Ende
immer wieder auf der Erde landen.
Nicholas Crane
Der Weltbeschreiber
ISBN: 3-426-27224-5
In bewegter Zeit, vor dem Hintergrund von Reformation, Bauernkrieg und Magellans Weltumseg-
lung schuf der Kartograph Gerhard
Mercator eine Darstellung von der
Welt, die bis heute sowohl in der
Seefahrt als auch bei der NASA
verwendet wird. Als Martin Luther
der Reformation den entscheidenden Impuls gab, war Mercator fünf
Jahre alt, er war zehn, als die
Überlebenden der von Magellan
begonnenen ersten Weltumseglung nach Sevilla zurückkehrten.
1544 wurde er von der Inquisition
der »Lutherei« beschuldigt und als
Ketzer in Kerkerhaft genommen,
zehn Jahre später rief ihn Kaiser
Karl V. nach Brüssel.
Nicholas Crane erzählt vom Leben
dieses Mannes, der durch Hunger,
Not und Elend ging, der verfolgt
wurde und schließlich doch zu
höchstem Ruhm gelangte. Geboren 1512 in Flandern als Sohn eines Schusters, revolutionierte Gerhard Mercator die Kartographie.
Als er 1594 in Duisburg starb, galt
er als der »Prinz der modernen Geographen«.
Richard Bode
Nimm zuerst
ein kleines Boot
ISBN 3-423-15866-0
Richard Bode schildert poetisch
und unterhaltsam verschiedene Situationen rund ums Segelboot und
entwickelt Analogien zu verschiedenen Lebenssituationen. Sein
Motto: Im Leben ist es wie beim
Segeln – es gibt nicht nur Sonnenschein, man muss auch schlechtes Wetter und Flauten durchstehen. Jedes Kapitel ist eine eigene
Geschichte. Das ideale Buch für alle, die mal eben in eine andere
Welt eintauchen wollen.
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Unter dieser Überschrift wies die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung wiederholt auf mehrere tödliche Unfälle
schon zu Beginn der Segelsaison hin, bei denen jeweils der
Schiffsführer der Yacht über Bord ging und ums Leben kam,
da er von dem/der an Bord verbliebenen Mitsegler/in nicht
wieder geborgen werden konnte. Der Unfallhergang war überall
derselbe: Der Mann wurde bei der Arbeit an Deck bzw. auf dem
Vorschiff durch Seegang oder schlagende Segel über Bord
geworfen und konnte von der Ehefrau nicht gerettet werden,
da sie die entsprechenden notwendigen Manöver nicht
beherrschte. So jedenfalls nach den Berichten der Bundesstelle.
Jürgen Chr. Schaper, Kommodore des SVAOe nahm diese
Veröffentlichung zum Anlass, die vermeidbaren Gefahren
des Wassersports nochmals ins Gedächtnis zu rufen.
Denn Hand aufs Herz: Welche
Ehefrau kann schon das Schiff bei
schlechtem Wetter allein an den
Unfallort zurückbringen, um den
über Bord Gefallenen aufzufinden
und an Deck zu holen?
Es gibt inzwischen zwar eine Menge tüchtiger Seglerinnen, aber jeder Segler, ob Mann oder Frau,
müßte im Ernstfall zuvieles zu gleicher Zeit:
Eine Rettungsweste über Bord
werfen, den Unfallort im GPS markieren oder - sofern an Bord - das
digitale Alarmsystem auslösen,
das Schiff unter Segel an die Unfallstelle zurückmanövrieren oder
die Segel bergen
und das Schiff unter
Motor
dorthin
zurückfahren, dabei
den über Bord Gegangenen ständig
im Auge behalten,
optische Notsignale
geben und andere
Fahrzeuge und den
Seenotrettungsdienst mittels Funkgerät oder Mobiltelefon alarmieren.
Und am Ende dann
- wenn es gelingt,
die Unfallposition
wieder zu erreichen - dort eine
inzwischen geschwächte Person
sichern und sie mit dem zusätzlichen Gewicht nasser und schwerer Kleidung an Bord holen. Damit
dürfte jede einzelne Person an
Bord überfordert sein.
Aus diesem Grund nützt es meines Erachtens wenig, dass sich
die Besatzungsmitglieder durch
häufiges, praktisches Üben auf
den Ernstfall vorbereiten. Es
macht auch wenig Sinn, ständig
Unfallberichte abzudrucken, da sie
nach meiner persönlichen Meinung viel zu theoretisch und daher
in der Praxis wenig hilfreich sind.
Die Sicherheitsempfehlungen und
Maßnahmen zur Rettung eines
über Bord Gefallenen betreffen
zumeist Fahrzeuge mit mehreren
Personen an Bord und sind, wie
erwähnt, für eine an Bord
zurückgebliebene, unter Umständen in Panik geratene Person gar
nicht durchführbar.
Wir können nur auf die große Gefährdung der ungesicherten Personen an Bord schwach bemannter
und extrem hochbordiger Yachten
immer wieder aufmerksam machen. Schließlich ist es auch wichtig, den Notfall immer wieder zu
üben. Aber: Wer tut das schon?
Lernen wir also aus den Unfällen
nichts? Ich denke doch.
Ob man nun eine Schwimmweste
trägt oder nicht - viel wichtiger als
die Kenntnis der einzuleitenden
Maßnahmen ist, nach meiner Ansicht, vor allem eins:
Eine Person darf gar nicht erst
außenbords gehen!
Was nützen die schönsten Manöver und die besten Schwimmwesten, wenn der oder die über
Bord
Gefallene
bei
einer
frühjahrsbedingten Wassertemperatur
von
12°
durch
Unterkühlung stirbt, bevor sie/er
wieder an Bord genommen wird?
Weitaus
besser
als
eine
Schwimmweste ist, nach meiner
Meinung, der Sicherungsgurt.
Das Anlegen der sowieso in weiten
Kreisen
unpopulären
Schwimmweste mag gerade bei
kleiner
Besatzung
zwar eine zusätzliche
Sicherung bedeuten,
vermittelt aber eher
ein falsches Gefühl
von Sicherheit, behindert darüber hinaus die Bewegung an
Deck und begünstigt
dadurch das Überbordfallen bei der
Vorschiffsarbeit.
Geradezu
lebenswichtig ist es deshalb, dass sich alle
anleinen, dass sich
überhaupt niemand, ohne angeleint zu sein, an Deck bewegt!Die Sicherungsleine muss
generell so kurz wie möglich eingepickt werden, so dass man gar
nicht erst ins Wasser fällt.
Ein Thema, über das in der segelnden Öffentlichkeit ungern
gesprochen wird, ist das Pinkeln
über Reling, Bug- oder Heckkorb.
Es ist aber leider eine Tatsache,
dass viele Männer bekanntlich
beim Pinkeln über Bord fallen,
mit
unklaren
Hosen
nicht
schwimmfähig sind und von
dem/der an Bord Gebliebenen
nicht aufgefischt und an Bord genommen werden können.
Es ist zwar sicherer, die Bordtoilette oder eine Pütz zu nehmen,
aber bei schwerem Wetter bereiten auch diese beiden Möglichkeiten Probleme. Ich habe dann
auch schon mal ins ständig
durchflutete Cockpit gepinkelt.
Das Relingspinkeln wird man den
Kerlen nicht abgewöhnen können. Aber bitte: nur mit Sicherungsleine!
Nochmals also mein eindringlicher Appell: Leinen Sie sich an!
Ich benutze viel lieber den Lifebelt als die Schwimmweste,
denn meine Frau kann mich auch
nach inzwischen 50-jähriger eigener Segelpraxis - weder wieder
finden noch einsammeln. Kann
Ihre das?
Jürgen Chr. Scharper
Reportage
NV. Navigator 2 /2005
Sturmfahrt von Hamburg nach Lissabon
Eine der berühmtesten Yachten wurde 1936 nach Plänen des Flensburger Konstrukteurs Henry Gruber gebaut – die Yawl „Peter von Danzig”.
Die Yacht segelte mehr als 70 Jahre auf den Weltmeeren, überquerte über zwanzigmal den Atlantik, rundete Kap Horn und segelte um die Welt. 1991 wurde die
Yacht von ihrem neuen Eigner liebevoll restauriert. Als „Peter von Seestermühe”
segelt sie 120 000 sm zwischen Ostsee und Karibik.
Als wir am 2. Oktober 2004 im
Hamburger Yachthafen den Proviant für die Lissabon-Reise verstauten, konnten wir beobachten, wie
der seit Tagen wehende Ostwind
auf Südwest drehte. So musste
bis England bei stür-mischen Gegenwinden gekreuzt werden.
Als wir noch 100sm vor Ushant
und damit der Grenze zwischen
Kanal und Biskaya sind, hat sich
das Tief zum Orkantief entwickelt
und zieht an der portugiesischen
Küste nordwärts, um dann in die
Biskaya einzubiegen. Zusätzlich
kommen jetzt fast stündlich neue
Sturmwarnungen über UKW und
Navtex. Unseren schönen Plan unter Spi über die Biskaya zu fliegen,
müssen wir begraben.
Das Marokko Tief
Windstärke 10 aus Süd und Südwest heißt automatisch: Einlaufen
und abwarten. Für uns heißt das
frühestens Montagabend wieder
herauszugehen, dann vielleicht
noch einen Tag mit günstigem
Nordwest bevor sich unser Spezialwind aus Südwesten wieder einstellen würde. Wenn man hingegen mit dem Ostwind erst einmal
weit genug nach Westen, bis auf
die Rückseite des Tiefs und dann
nach Süden...?
Sturmklar
Routiniert machen wir das Schiff
sturmklar. Die ganz kleinen Sturmsegel
werden
angeschlagen,
während wir bei 6 - 7Bft. unter
ausgebaumten Klüver mit 8kn gen
Westen laufen. Die Freiwache schläft inzwischen seelig und auch ich
gehe mit den Gedanken an eine,
wenn auch harte, so doch zügige
Biskayaüberquerung zur Koje. Aber
da
ist
dieses
komische
Bauchgefühl, dass mich keine Ruhe finden lässt. In wenigen Stunden lassen wir das letzte Land, den
letzten Hafen bei ablandigem
Starkwind fast unwiederbringlich
hinter uns. Ich höre Stimmen wie:
"Bei Orkanwarnung in die Biskaya
auslaufen, die müssen ja von allen
guten Geistern verlassen sein, unverantwortlich..., was für eine Seemannschaft soll das sein...?" So finde ich mich am Kartentisch wieder
- Robin kommt, um den Logbucheintrag zu machen: Ost 7 mit Böen
bis 50 kn. Wir laufen
mit freundlicher Genehmigung des DWD
Kreuz mit H-Quinzy
Nach dreieinhalb Tagen standen
wir endlich in der Straße von Dover. Als mit Südwest 8 die dritte
Sturmwarnung dieser Reise aus
dem Navtex tickerte, waren es
noch zwei Seemeilen bis Dover.
Wir entschlossen uns - ob der
schönen Gelegenheit - abzuwarten, bis es wieder handiger werden würde. Wir blieben genau 18
Stunden, dann blies der Südwest
nur mit 6 - 7 Bft, was für diese Jahreszeit eigentlich kein schlechtes
Wetter ist...
So kreuzten wir bei langsam abnehmendem Wind, motorten einige Stunden als er ganz einschlief
und bekamen bei den Kanalinseln
den ersten östlichen Hauch zu
spüren. Nach knapp einer Woche
nicht mehr kreuzen! Heureka
scholl es über Deck und flugs
sorgten Spinnaker und Besanstagsegel für ein fast vergessenes
Segelgefühl.
Durch ein lang ersehntes Hoch
über England sollten wir für die
nächsten Tage für die Biskaya mit
östlichen Winden zu rechnen haben. Nun gesellt sich aber zu dem
Kartenhaus wird Wetterküche
Akribisch vergleichen wir die drei
verschiedenen Wetterberichte, im
Hinblick auf die Zugbahn des Orkans. Sie liegen alle recht dicht
beisammen. Es ergibt sich auf unserer Karte eine Kurslinie, die vom
Kanalausgang weit nach Westen
und dann südlicher schwenkt bis
sie auf dem Längengrad von Cap
Finisterre nach Süden verläuft. Unsere Geschwindigkeit ist dabei gut
zu kalkulieren, denn wir haben auf
der entscheidenden Strecke mit
achterlichen Winden von etwa 8
bis 9 Bft. zu rechnen und gut
200 sm pro Tag. Ich rufe beim
DWD in Hamburg an. Der Meterologe vom Dienst - selbst früher als
Kapitän zur See gefahren - schlägt
die Hände über dem Kopf zusammen und rät uns dringend, einen
Hafen anzulaufen. Nachdem ich
ihm unseren Plan erläutert habe,
besprechen wir das zu erwartende
Wetter und die zu erwartende Zugbahn. Natürlich ist ein Orkantief
keine Straßenbahn.
Wir halten Schiffsrat. Ich erkläre
der Crew die Lage, und jeder kann
seine Meinung äußern. Alle sind
für segeln. Nicht ohne Stolz über
das in unser Schiff gelegte Vertrauen, entscheide ich weiterzufahren.
Hoch, ein aus Marokko(!) kommendes Tief, das uns genau entgegenkommt. Während wir also bei
zunehmendem Ostwind dem Kanalausgang zustreben, beobachten
wir gespannt die Entwicklung.
Täglich je zwei Wetterberichte von
Metéo-France und dem brit. Metoffice über Navtex sowie Wetterbericht und -karten vom Deutschen Wetterdienst stehen über
Kurzwellendecoder zur Verfügung.
Deutschland / Österreich
YachtNetwork
by Otto Tönshoff GmbH
Kölner Str. 87
D-45481 Mühlheim a.d. Ruhr
[email protected]
www.yachtnetwork.de
Tel. +49 (0) 208/46 95 3 19
Fax +49 (0) 208/46 95 3 50
Wetterkarte vom 09.10.2004
bei gröber werdender See gute
8 - 9 kn, das Barometer fällt langsam. Wir berechnen nochmals den
ungünstigsten Fall: Wenn das Tief
nicht nach Nordost sondern nach
Norden zieht, kommen wir trotzdem vorbei, falls es sogar nordwestlich zieht, müssten wir wohl 1
- 2 Tage beidrehen, um den
Südost-Quadranten abzuwettern
und später auf Backbord-Bug mit
kleinen Segeln nach Südost vom
Kern weg zu laufen. Recht unwahrscheinlich, aber als kalkulierbare
Notlösung zu akzeptieren. Die Entscheidung nach Fakten gewinnt
die Oberhand.
Im Orkan
Am Sonnabend wird es in den
Morgenstunden immer härter. 10
kn laufen wir in den Böen, die 60
kn erreichen. Es regnet und gewittert. Wir lassen den Gedanken fallen, mit dem Vorsegelwechsel bis
zum Hellwerden zu warten.
Am Ruder bietet sich mir ein unwirkliches Bild. Im fahlen Licht der
Decksbeleuchtung sind die vier
Mann auf dem Vorschiff durch den
waagerecht peitschenden Regen
nur unscharf zu erkennen.
Rundherum ist pechschwarze
Nacht. Wenn es blitzt, ist alles
anders herum: Wir sind der dunkle
Fleck im grellgrauen Toben. Genau
wie in „Nis Randers” so treffend
beschrieben: "Krachen und Heulen
und berstende Nacht, Dunkel und
Flammen in rasender Jagd..."
Das Manöver ist gelungen, Baum
und Klüver heil an Deck, alles verzurrt und die Mannschaft sitzt
wieder im Cockpit, das erleuchtet
wird, wenn sich der Schein der
Hecklaterne in einer hoch brechenden Welle reflektiert, bevor sie
donnernd wieder zusammenfällt.
Wir laufen unter blanken Masten
7 kn. Während des - wenn auch
akrobatisch so doch ausgiebigen Frühstücks vergleichen wir die
neuesten Wettermeldungen mit
den Vorhersagen. Wir stellen fest,
dass alles wie erwartet verläuft.
An diesem Vormittag erleben wir
das Maximum des Sturms. Bei
Helligkeit blickt man vom Ruder
aus durch ein leeres Rigg in die tobende See. Gelegentlich tobt diese
auch an Deck und man sitzt bis
zum Hals im Wasser.
Da durch den Südsturm in der
Biskaya eine gewaltige Dünung
von Backbord einkommt, schütteln
Kreuzseen uns kräftig durch. So
wird beim an Deck gehen immer
erst die Lifeline aus dem Luk gereicht, von der Wache eingepickt
und dann ausgestiegen.
Gegen Nachmittag setzen wir den
Sturmklüver ausgebaumt an Backbord und können bald den großen
Klüver an Steuerbord dazu setzen.
Erwartungsgemäß beginnt der
Wind links zu drehen, so haben
wir die Länge des Tiefkerns
überschritten und beginnen mit
260° Süd Fahrt zu machen. Der
Wind dreht weiter und wir mit
ihm, während wir den Sonntag damit verbringen, langsam mehr Segel zu setzen. Mittags erreichen
wir den Längengrad von Cap Finisterre, während das Tief in der inneren Biskaya wütet.
Über Navtex kommt ein Notruf eines Frachters, der seine Decksladung verloren hat und vor La
Coruna treibt eine Segelyacht. Wir
aber können den Sonntagnachmittagskaffee bereits im Cockpit servieren, laufen unter vollen Segeln
gen Süden.
Als wir am Montagnachmittag Cap
Finisterre passieren, liegt das Orkantief sich auffüllend über der
Bretagne und die Biskaya mitsamt
dem kommenden europäischen
Winter hinter uns.
Christopf von
Schiffsführer
Reibnitz
·
Eigner
und
Ostsee
M
M
an schrieb das Jahr 1855.
Die englischen Ingenieure waren mit dem Bau der Eisenbahn
und des Gaswerkes in Flensburg offenbar nicht ausgelastet.
Sie wollten in ihrer Freizeit das
tun, was sie auch in England
seit Jahrzehnten mit Stil und
Anspruch taten und was Rod
Steward bis zum heutigen Tag
besingt: “We are sailing”. Die
Flensburger Förde bot dazu genau das richtige Revier. Aber
das alleine genügte den sportiven Gentlemen nicht. Es musste um mehr gehen, damit es
am Schluss heissen kann:“The
winner is...“
Für solches Ansinnen braucht
es Start und Ziel und einen Pokal. Der war schnell gefunden.
Dänenkönig Friedrich VII, der
die Sommermonate im Glücksburger Schloss zu verbringen
pflegte, stiftete großherzig eine
Trophäe und so wurde für
den 6. September 1855 auf
der Flensburger Förde die
erste Regatta für Segel- und
Ruderboote in dänischem Gewässer angekündigt, richtiger
gesagt, in bis 1864 dänischem
Gewässer.
Man rief, und rund fünfzig Boote kamen. Das angekündigte Ereignis zog weite Kreise. Zahlreiche
Teilnehmer
nahmen
offensichtlich eine weite Anfahrt auf sich, denn die Meldelisten verweisen auf die Kieler
Förde, Eider und Elbe, Fünen
und Falster. Sogar aus Kopenhagen kam man mit eigenen
Booten angereist. Die Namen
der Boote und Steuerleute in
dem noch heute erhaltenen
Programm der Wettfahrt verweisen aber auch auf die große
Bedeutung der englischen Ingenieure, die ihre Boote mit Heimathafen Flensburg ausgewiesen hatten.
Die Regatta wurde zunächst ein
voller Erfolg. Vor zahlreichen
Zuschauern vollzogen sich die
Starts bei Musik und Kanonendonner. Gesegelt wurde zwischen Flensburg und einer Tonne bei den Ochseninseln.Von
einem Dampfer aus konnten die
Schaulustigen das Geschehen
auf dem Wasser in Ruhe verfolgen.
Doch die erste Regatta für
»Lustböte« endete traurig. Eine
harte Bö zog über den Fjord
und dann
geschah,
was
einem
einsam
voraussegelnden
Spitzenreiter geschehen kann. Die
COSAK des Bootsbaumeisters
Eggert
Benzon aus Nykøbing
(Falster) kenterte, und drei
der vier Mann Besatzung ertranken, noch ehe das weit abgeschlagene Regattafeld den
havarierten Favoriten erreichen
konnte. Nach Aussage des geretteten Seglers hatte der
Schiffsführer fest beschlossen,
um jeden Preis den Sieg zu gewinnen, und war daher nicht zu
bewegen, beim herannahenden
Gewitterschauer die Segel loszumachen oder einzuziehen
(Ähnlichkeiten mit zeitgenössischen Regattaseglern sind
rein zufällig). Das nachträglich
in die hier abgebildete Meldeliste eingefügte Kreuz erinnert an
das Unglück.
Die dänische Geschichtsschreibung des Regattasports für
Lystfartøjer beginnt in den zwei
großen Standardwerken »Dans-
k e
Lystbåde«
und
»Hvide
Sejl«
mit dem 2. Juli
1866, einer Regatta in Nyborg.
In »Hvide Sejl« wird die Flensburger Regatta ganz verschwiegen. In »Danske Lystbåde«
wird die Flensburger FördeRegatta beschrieben, sie zählt
aber nicht mit, weil sie seit
1864 nicht mehr rein dänisches
Gewässer ist (!).
Die
dänische
Regatta-Geschichtsschreibung
beginnt
deshalb mit dem 2. Juli 1866 in
Nyborg. Auf einer schon 1858
auf dem Øresund stattfindenden Regatta wird Benzons
wieder antretende COSAK als
offensichtliches
»Lystfartøj«
ausgeschlossen.
Es dürfen nur Gebrauchsfahrzeuge teilnehmen. Nun denn.
Was als deutsch oder dänisch
zählt, mag dahingestellt bleiben. Damit sollen sich die Politiker und Historiker herumschlagen. Fest steht, der organisierte Regattasport auf der
Flensburger Förde begann am
6. September 1855. Gestartet
wurde mit einem zünftigen Kanonenböller. Vorläufer des heute noch obligatorischen Startschusses.
Erst am 12. August 1888 kam
es auf der Flensburger Förde
wieder zu einer Wettfahrt.
In der Gravensteiner Bucht gingen acht Segelboote an den
Start und am 14. Juli 1889 waren es bereits 26, die vor tausenden von Zuschauern um die
Wette segelten.
Nicht zuletzt unter dem Eindruck dieses Erfolges entschlossen sich einige der aus
Flensburg stammenden Bootsführer, einen Verein zur Förderung dieses neuen Sports zu
gründen. So entstand am 17.
Mai 1890 der Flensburger Segel-Club.
Vermessung und Vergütung
8
Die Klasseneinteilungen der ersten Regatten erfolgten nach
Augenmaß und geschätzter
Geschwindigkeit..
Eine weitergehenKutter Muriel
de
Vergütung
gab es in den
ersten Jahren
der 1890er noch
nicht. Die Regeln waren noch
denkbar einfach:
“Jedes
Drängeln und Chikanieren der an den
Regatten teilnehmenden Boote beim
Start, sowie während
des Segelns ist unbedingt
untersagt“.
Der später einsetzende Streit
und
um
Vermessung
Vergütung dauert so lange wie
die Geschichte des Segelsportes. Es gab ständig Anlass zu
Diskussionen, persönlichen Angriffen und offenen Feindschaften.
Bereits 1694 beschloss das engliche Parlament als Vermes-
sungsformel
die
»Thames
Measurement«, die bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts auch
für Lustjachten galt.
1855 kam eine
neue Breite/ Länge-Formel
die
»Thames Measurement des Royal
Thames
Yacht
Club«, die aber in
unterschiedlichen
Varianten von Club
zu Club modifiziert
wurde, so dass die
Teilnahme an Regat-
Benzons Riss
ten anderer Clubs kompliziert
waren. Die Länge wurde gemessen von Oberkante Steven bis
Unterkante Heck. Diese Regel
galt für Gebrauchsfahrzeuge und
für Lustjachten. Das hatte zur
Folge, dass der Steven senkrecht
wurde (mit wenig Reserveauftrieb) und das Heck einen extremen Überhang erhielt.
England war tonangebend in
Seefahrt und Segelei und so kopierte man auch in anderen Ländern diesen neuen “schneidigen“ Stil, ohne den FormelHintergrund zu kennen. Bei die-
Bornholmer Lachskutter – Vaar
sem neuen Typ der »Planke på
Kant« Kutter war auch der Tiefgang zumeist größer als die
Rumpfbreite.
Zum Vergleich die „schnittige“
englische MURIEL von 1883 und
Benzons Riss von 1867.
150 Jahre Se
deutsch- dänisc
Wer hinterhersegelt hat d
hat einen Trost, er kann den A
tafeldes geniessen. Wer v
optisch den Nachteil, er hat m
meres Nachsehen, denn Erfo
Distanz einsamer. Aber da
gelregatten in
hen Gewässern
das »Nachsehen«, aber er
Anblick des herrlichen Regatvoraussegelt hat nicht nur
möglicherweise ein viel schlimolg macht mit zunehmender
s zeigt sich oft erst später.
und die
Zeichnungen und Stiche aus dieser Zeit zeigen
ein bunte Durcheinander
dieser
verschiedenen Riggformen.
Auf
d e r
Kieler Förde wird am 23.
Juli 1882 die “Erste
Kieler Regatta“ gestartet. Sie
gilt als der Beginn der Kieler
Woche und erhält schon kurz
darauf kaiserliche Weihen.
1855 liegt natürlich früher.
Sollte der organisierte Regattasport an den Küsten Schleswig-Holsteins und der gesamten
westlichen
Ostsee
tatsächlich auf der Flensburger Förde seinen Anfang genommen haben? Ja, hat er!
Mit Hilfe des dänischen Königs? Ja! Wie der Kaiser das
wohl fände?
Und erst die Kieler…!? Ohjeh..., der Widerspruch wird
sich sicher bald formieren.
Ging es irgendwo früher los?
Eggert Benzon
Bootsbaumeister Eggert Benzon aus Nykøbing baut 1854
nach solchen Vorbildern die
26ft COSAK, das erste dänische
Boot, das nachweislich für den
Segelsport gebaut wurde und
1855 an der ersten Regatta auf
der Flensburger Förde teilnahm,
schrecklich kenterte, sich aber
stets als schneller Segler erwies.
Um eine weitere Probe seines
Könnens zu geben, baut Eggert
Benzon 1858 das Decksboot
KALIFEN und experimentiert
mit Linien der legendären
Krydsjachten, die die Schmuggler
das
Fürchten
lehrten.
Benzon steigt mit seinen
schnellen Konstruktionen auch
im Handelsschiffbau innerhalb
kürzester Zeit zum renommiertesten dänischen Schiffbau-
Benzon blieb dieser Linie treu.
Er konnte sich nicht mit den
englischen Kuttern »Plank på
høj kant« anfreunden, die von
England ihren Weg in die »Dänische Südsee« nahmen und die
das Wasser scharf durchschnitten. (Kutter: to cut).
Er wollte absolut seetüchtige,
schnelle Boote bauen, die auf
Eggert Benzon
die heimischen Gewässer abgestimmt waren. Es dauerte lange, bis man erkannte, das
»Plank på høj kant« ein Irrweg
in der Yachtkonstruktion war
und ein schmaler Rumpf mit
viel Tiefgang und nahezu parallel verlaufenden Bordwänden
ein Schiff nicht unbedingt
schneller machen.»Mester Ben-
Ein
Schiff
der
Kategorie
»Decksboote«, mit denen das
Regattasegeln auf der Flensburger Förde begann, ist heute im
Bestand des Museumshafens
Flensburg und als Vorläufer des
Segelsports auch Bestandteil
der Sammlung »Klassischer
Yachten Flensburg«.
Es ist die VAAR, ein Decksboot,
wie es Eggert Benzon 1867 im
Auftrag der dänischen Regierung für die Bornholmer Lachsfischer gezeichnet hat. Man
erkennt es am typischen »Versaufloch«, dem Vorläufer einer
Plicht, und einer niedrigen
und unverkleideten eichenen
Schanz. Es wurde 1956 als
wohl letztes Boot nach »Mester
Benzons« Plänen in Ranzausminde ohne Motor gebaut und
diente so noch bis 1977 im
Svendborg-Sund seinem 80jährigen Kapitän Lorenzen zur
Fischerei und Freizeitsegelei.
Dieser alte Riss wurde 1867
Vorbild für die weitere Entwicklung »moderner« Yachten, und
nicht nur Spitzgatter wie die
von Berg, Utzon oder Max
Oertz stehen in dieser Tradition.
Rainer Prüß
Wie alles begann
In der Mitte des vorigen Jahrhunderts waren Lustboote
und Gebrauchsboote in dieser
Region identisch. Viele Menschen hatten ein Boot zur Fischerei für den Hausgebrauch,
wie sie auch ein eigenes
Stück Land hatten. So war es
naheliegend, am Sonntag bei
gutem Wetter eine Tour mit
der Familie zu unternehmen.
Bootlose Menschen konnten
sich bei einem Fischer ein
Boot leihen, der dann oft als
kundiger Begleiter mitfuhr.
Manche Fischerjolle und manches ausgediente Lotsboot
wechselte bei Gefallen den
Besitzer und wurde zur reinen
Lustyacht.
Nur wenige, gutsituierte Geschäftsleute hielten sich Yachten nach englischem Vorbild,
denn die Zeiten in der Region
der Fjorde waren in der ersten
Hälfte des Jahrhunderts durch
die diversen Kriege nicht
besonders rosig.
In England hingegen lief die
Industrialisierung mit Volldampf und schuf die Grundlage für den Segelsport in
großem Stil. In Belten, Sunden und Förden aber reichte
es nur für die bescheideneren
vorhandenen
Kragejollen,
Sund- und Beltboote, deren Linien bei Neubauten kopiert
und z.T. verfeinert wurden.
Sie wurden mit Spriet-, Lugger- oder Gaffelrigg gesegelt,
Regattasegler vor der Brücke in Kollund
meister auf und entwickelt den
legendären
Marstall-Schoner.
Seine Segelboote stehen in der
Tradition der Boote von Hvaler
und Köster-Inseln sowie des
Bohuslån an der schwedischen
Küste: Breit und füllig über
Wasser und scharfes Unterwasserschiff. Linien, die später
auch Colin Archer in Norwegen
für seine legendären Rettungskutter übernimmt.
zon« wurde zur Institution. Und
er fand einen würdigen und erfolgreichen Nachfolger in Alfred
Benzon, dem Sohn seines Bruders. In der erfolgreichen Periode der »klassischen Yachten«
zwischen 1880 und den 1920ern
entwickelte er sich zum herausragenden Konstrukteur und war
maßgeblich beteiligt an den
dänischen und internationalen
Vermessungsregeln.
Der englische „Planke på Kant” Kutter Muriel
Was macht die
Lustjacht schnell?
Schon zu Beginn der Regattageschichte wird darüber lang
und breit diskutiert.
Schiffsführer J.P. Larssen, der
an Bord seines Feuerschiffes
Læsø Rende mehrere schnelle
Jollen gebaut hat, schreibt
darüber 1867: “Wichtige Bedingung für schnelles Segeln
ist ein glattes Unterwasserschiff. Dazu nehme man das
Boot einige Tage zum Trocknen aus dem Wasser. Dann
wird Holzkohlenteer aufgetragen und 1-2 Stunden getrocknet, bis er nur noch schwach
an der Hand klebt, wenn man
darüber
streicht.
Sodann
schmiert man mit einer Bürste
Pechlot - aufgelöst in Öl und
Branntwein - auf das Unterwasserschiff und putzt es
dann blank wie einen Kachelofen.“
Auch heute werden manche
Boote mit Øl und Branntwein
schneller…
9
h a ll ö c h e n!
wie geht´s ?
®
Reportage
NV. Navigator 2/2005
Lang lebe der Müll
Wie lange schwimmt eine Apfelsinenschale im Wasser der Ozeane?
20.000 Tonnen Müll landen jährlich in der Nordsee: 70 % davon sinken auf den Meeresgrund. Laut holländischen Studien liegen hier durchschnittlich 110 Stücke Müll pro
qm, 15 % schwimmen auf der Meeresoberfläche und der Rest wird an die Küsten
gespült. Pro Jahr werden auf einem Kilometer Strand im Schnitt über 70 große
Müllteile gefunden. Oft haben diese "Gestrandeten" eine wahre Odyssee hinter sich.
10
54°11,2´N und 7°51,7´E, einige
Meilen vor Helgoland, zwei Glasflaschen dümpeln in der Dünung
aufeinander zu. Die eine dunkelbraun - unverkennbar eine Bierflasche, die andere durchsichtig
grünlich schimmernd – eine Limonadenflasche. Die Braune voller
Freude: "Hallöchen, wie schön,
Dich zu treffen. Bin schon seit Tagen unterwegs und hab' bisher
nur Plastikteile gesehen."
"Die Freude ist ganz meinerseits.
Mir brummt noch der Schädel gestern hat mich eine Welle auf
die Reste einer Palette geschleudert - das hat mich ein Stück meines Halses gekostet. Du siehst
noch richtig gut aus - bist Du
schon lange Single?"
"Tja, anfangs war ich in Begleitung.
Der Teller mit den Ravioli, der bei
such!" Eine Sixpack-Halterung
taucht auf einem Wellenkamm
auf.
"Hi, nice to meet you! Aaautschmein Rücken, diese Wellen machen mich fertig!" Mitleidig betrachten die beiden Flaschen die
grünblau angelaufenen Plastikringe. Vorsichtig fragt die Braune:
"Können wir Dir helfen? Du siehst
gar nicht gut aus..."
"Was soll ich sagen? Seit 26 Jahren, drei Monaten und 10 Tagen
bin ich unterwegs. Und allein die
Vorstellung weitere 400 Jahre hier
herumzuschaukeln, lässt mich am
Sinn des Lebens zweifeln.
Außerdem merke ich, wie mein
Auftrieb nachlässt - noch eine
Schicht Algen und ich kann mir die
Schaumkronen von unten ansehen."
der Bö mit mir von der Kante gerutscht ist, hat leider nicht lange
gehalten. Die Ravioli waren fix gefressen und dem Teller hab' ich
nur noch bei seinem Weg nach
unten Richtung Meeresgrund
nachschauen können. Und Du?"
"Bin im wahrsten Sinne des Wortes von Bord geflogen: Nach einer
prima Party hat die Männercrew
vom Charterschiff mit mir und
meinen
Kumpels
Weitwurfübungen veranstaltet. Gut waren
die Jungs nicht, hab meine Freunde sofort aus den Augen verloren.
Wer weiß, wo die jetzt schwimmen. Hast Du ein Ziel?"
"Wenn der Wind so bleibt sollten
wir es nicht mehr weit bis Helgoland haben. Da bin ich gestartet vielleicht finden wir ja ein sandiges
Plätzchen zum Landen an der
Küste," schlägt die Braune vor.
Anerkennender Pfiff aus dem zersprungenen Hals der Limoflasche:
"Respekt mein Alter. Woher
kommst Du?"
"Ich komme von einem amerikanischen Frachter. Kurz nachdem wir
New York verlassen hatten, hat
mich der Smutje mit an Deck genommen und die Dosen an seine
Freunde verteilt. Als der Capt'n
dann plötzlich vor den Jungs
stand, sind die Dosen in die Hosentaschen gewandert und ich bin
über Bord geflogen."
"Mann, da hast Du ja wirklich `ne
lange Reise hinter Dir. Aber sei
froh, dass Du noch nicht untergegangen bist wie meine Freundin
die Coladose. Und, hast Du Bekanntschaften gemacht?" fragt
mitfühlend die Braune.
"Was heißt Bekanntschaften? Teile
von Fischernetzen und Schiffstauen, die versucht haben, mich mitzureissen, Treibholz, das mich versenken wollte, Getränkedosen, die
versuchten, sich bei mir einzuschleimen und jede Menge Styro-
Der Wind nimmt zu, bläst jetzt mit
6 Bft aus West, jauchzend fahren
beide Flaschen Achterbahn. Plötzlich sagt die Grüne: "Da schau, Be-
por, Schaumgummi und Plastik,
die aber schon ihren festen Club
hatten. Und wisst ihr was mein
schlimmstes Erlebnis war? An einem fast windstillen Tag landete
plötzlich eine Möwe auf mir und
steckte ihre Beine in meine Dosenringe. Sie hat gestrampelt und
mit dem Schnabel nach mir gehackt. Nach einer Ewigkeit hat sie
mich dann endlich in Ruhe gelassen - dafür hatte ich ihr aber in der
Zwischenzeit blutige Stellen ans
Bein gescheuert. War ich froh, als
sie von dannen flog. Aber jetzt zu
euch - habt ihr eine konkrete Route?"
Die beiden Flaschen gucken sich
kurz an, nicken und laden die alte
Verpackung kurzerhand ein, mit an
die Helgoländer Küste zu kommen.
Einige Stunden später spült eine
Welle die drei mit einer dicken
Schaumkrone neben die Lange
Anna. Erschöpft ringt die Halterung nach Atem, während die Flaschen sich neugierig umschauen.
Soweit sie gucken können, sind
sie die einzigen Glasflaschen aber
links, direkt neben ihnen liegen
Styroporteile, die augenscheinlich
einer Fischkiste gehörten, rechts
Teile eines Fischernetzes.
Dazwischen Miesmuscheln, Steine, Plastikflaschen, einzelne Tüten
aber auch eine aufgedunsene Zitrone und jede Menge Treibholz.
Da liegen sie nun und verschandeln den Strand für die nächsten
100 Jahre.
Sauerstoff, Sonnenlicht und Salzwasser helfen Materialien zu zersetzen, doch beim modernen Müll
können sie wenig ausrichten: löst
sich eine Orangenschale im Meer
in 6 bis 24 Monaten auf, dümpeln
Getränkedosen 50 bis 100 Jahre
auf dem Meer. Die Lebenserwartung einer Sixpack-Plastikhalterung beträgt ca. 450 Jahre
und eine Glasflasche hält ewig.
Bettina Kirchberg
Fakten
Laut Untersuchungen der Müllbelastung an den Spülsäumen der
Nordsee, die seit 1990 durchgeführt
werden, lässt sich der Müll in sechs
Hauptkategorien unterteilen:
·
··
··
·
Plastik, Styropor und Schaumgummi (62,5%) – meist Plastiktüten und -planen
Holz (19%)
Fischerei (6%) – Netze und
Schiffstaue
Glas und Porzellan (5%)
Papier und Pappe (4%) –
Milchtüten, Tetra Pak, Zigarettenpackungen und -kippen
Metall (2%)
Die Zusammensetzung des Mülls
war in den verschiedenen Jahren
und Kontrollabschnitten zwar unterschiedlich, aber alle Untersuchungen kommen zum gleichen
traurigen Ergebnis: Plastikmüll ist
die vorherrschende Form der Müllverschmutzung an den Küsten —
und das seit 20 Jahren. Hauptverursacher sind Schifffahrt und Fischerei.
Während einzelne Müllgruppen,
wie zum Beispiel die angespülten
Milchtüten weniger geworden
sind, ist die Menge des Plastikmülls nicht zurückgegangen.
Netz
Glas
Kanister
Gummistiefel
Plastikflasche
Plastik
Treibholz
DÄNISCHES-INSEL-Quartett
Gratis auf der Messe: Dänisches-Insel-Quartett
Spielspaß für Groß und Klein
„Tiefgang im Hafen: 3m.“ „2,5m. Okay, Askö und Lilleö geht an
Dich!“ „Danke! Seeweg nach Kopenhagen: 89sm.“ „Ha, 90sm –
her mit der Karte. Ach, Du hattest Agersö auf der Hand! Tja, Omö
ist halt weiter weg!“
Was sich nach einer Mischung
aus Erdkundeunterricht und Hafenhandbuchwissen anhört, ist
ein neuer Spielspaß für große
und kleine Fans der dänischen
Südsee. Das Quartett gegen die
Seglersehnsucht im Winter gibt
es gratis zum Herunterladen auf
der Website. Erfinder dieses kurzweiligen Spiels ist Hans Christian
Rieck, ein begeisterter Segler
und Genießer der dänischen Inselwelt. Das Spiel besteht aus 32
Karten, auf denen Größe, Einwohnerzahl, höchster Punkt, Tiefgang im Hafen, Sonnenstunden,
Seeweg nach Kopenhagen und
Fährverbindungen der dänischen
Inseln verglichen werden.
Das Spiel liegt als Ausschneidebogen bei uns auf den Messen in
Hamburg und Düsseldorf kostenlos bereit, oder kann unter
www.nv-verlag.de downgeloaded
werden. Dann heißt es nur noch:
Ausschneiden und losspielen.
Ostsee
NV. Navigator 2 /2005
Darßer Ort
Schon wieder Versandung des Nothafen Darßer Ort.
Erst im Mai 2005 nach langer Sperrung wieder freigegeben, meldet
das Wasser- und Schifffahrtsamt
Stralsund am 13. Oktober 2005,
dass die Versandung des Nothafens
Darßer Ort erneut beginnt (Mindertiefe 2,50m ca. 100m östlich der
Tonne 4). Und das bei der moderaten Windlage der letzten Monate
ohne einen einzigen Wintersturm.
Tipp aus dem NV-Verlag:
Für die Saison 2006 Nothafen
Darßer Ort aus der Reiseplanung
streichen.
Neuer Hafen
Im Südosten des Greifswalder Boddens ist ein neuer Yachthafen entstanden - NV Sportschiffahrtskarte ·
Greifswalder Bodden West · S40.
Im Versorgungshafen des ehemaligen Kernkraftwerkes Lubmin wurde ein Hafenbecken für Yachten gebaut. Der Hafen ist seeseitig über
den Auslaufkanal des alten Hafenbeckens zu erreichen. Er bietet 40
Liegeplätze auf 3,5 – 4,0 m Wassertiefe.
Der nahegelegene Ort Lubmin wird
durch einen Uferweg an den neuen
Yachthafen angebunden.Die 2 km
lange Promenade führt auf der Uferkrone zwischen Teufelsstein und
dem neuen Yachthafen entlang.
Baubeginn ist im Juni 2006; spätestens im Sommer 2007 wird man
über die neue Strandpromenade flanieren können. In dieses Bauvorhaben ist auch die Renovierung der
Seebrücke in Lubmin eingeschlossen.
Der Gendarmstien
DANMARK
Gut für müde Seebeine
Die Leinen sind fest in Gråsten, Marinaminde, Sønderborg oder Høruphav. Man kann
jetzt um den Hafen herumspazieren und mal sehen, wer denn sonst noch so da ist.
Man kann immer mal wieder über die bekannten Stege laufen und dabei auch immer
wieder die gleichen Schiffe ansehen. Man kann sich aber auch vom Schiff entfernen
und andere Möglichkeiten entdecken. “Auf zu neuen Ufern“, – oder auch zu alten.
Manche Dinge gibt es schon lange, und sie werden langsam uninteressant. Der Gendarmstien gehört nicht dazu, obwohl es schon
lange keine Gendarmen mehr gibt.
Er gilt als der schönste Spazierweg Dänemarks und es lohnt sich,
den schwankenden Bootssteg zu
verlassen um auf den Spuren der
alten kongeligen Gendarmen zu
wandern. Schmuggler wird man
kaum noch finden. Schengen
macht’s möglich. Und auch der
Gendarm ist nur noch als wegweisendes Symbol überliefert. Aber
der Weg lohnt sich, egal, wo man
einsteigt.
auf kürzesten Wegstrecken wechseln Steilküsten mit morastigen
Seeufern. Kleine Seen mit abenteuerlich konstruierten Stegen und
Fischerhütten werden fast von
Schilf überwuchert. Hölzerne
Brücken überqueren die unzähligen Bäche, die sich von den Ufern
leise gurgelnd zwischen Fischreihern und wirklich seltenen Entenarten herabschlängeln, und plötzlich findet man sich mitten im
Eschenhain oder im tiefen Laubwald zwischen knorrigen Eichen
und Buchenbeständen.
Doch nur selten verlässt der Weg
das Ufer. Er schlängelt sich zwischen steinernen Uferpackungen
und matschigen Wiesen und erlaubt immer neue überraschende
Ausblicke. Zwischendurch markieren weiße Peilbaken den Grenzverlauf auf dem Wasser. Kleine
In diesem südwestlichen Bereich
der Innenförde finden sich einige
schöne Ankerbuchten, von denen man seine Ausflüge starten
kann.
Sønderhav
Wer bei Sønderhav seine Tour
nach einem Mittagessen auf den
Ochseninseln beginnt und den
Gendarmstieg Richtung Norden
läuft, landet nach der schönen
Landnase “Knudsmade“ in der
Bucht von Stranderød und kann
sich hier auf abenteuerlichem
Steilküstenstieg zum Kaffetrinken ins Cafe von Stranderød voranarbeiten.
Broager Vig
Das gleiche gilt für die Broager
Vig zwischen Marinaminde und
der Nase von Herrn Brun,
“Brunsnæs“. Der Weg führt
Mit einer Gesamtlänge von 74 km
wäre man mit einer Gesamttour
wohl etwas überfordert, aber jedes Teilstück hat seinen Reiz. Man
kann ja auch lustlose Crewmitglieder mit dem Boot vorausschicken,
um die Spaziergänger irgendwo
wieder aufzusammeln. Ankerbuchten gibt es genug, so dass man
sogar eine Buchtel-Tour planen
kann, um sich so von Bucht zu
Bucht voranzuhangeln.
Der Weg ist so abwechslungsreich wie die Landschaft. Schon
Grenzübergang Schusterkate bei Kupfermühle
reetgedeckte Häuser und Katen
stehen vereinzelt in Ufernähe. Viele von ihnen dienten den Gendarmen als Bleibe, wenn sie ihre Kontrollgänge absolvierten. Noch bis
bis 1959 war das ein Wandererjob.
Ausgerüstet mit schneidiger blauer Uniform, königlicher Kopfbedekkung und natürlich einem erstklassigen Fernglas galt es, die
Schiffahrt zu überwachen und unerlaubte Grenzübertritte zu vermelden. Das ist längst vorbei. 1995
übernahm
die
Polizei
den
Grenzüberwachungsdienst.
Geblieben ist der Stieg, der 1988 für
Spaziergänger hergerichtet und
gekennzeichnet wurde.
vorbei am Ziegeleimuseum Cathrinesminde und der Besuch ist
wirklich dringend zu empfehlen.
Besonders spannend auch für
Kinder sind die großen Diorahmen, in denen mit masstäblichen
Modellen die ganze Ziegelproduktion bis hin zur Verladung auf
das Segelschiff gezeigt wird.
Auch hier kann man sich nach
dem Gang im alten Fährhaus von
Brunsnæs bei Kaffee und Kuchen
stärken.
Schweinebucht
Bei Nord- oder Ostwindlage bietet die sog. Schweinebucht eine
ideale Möglichkeit den Anker zu
werfen und sich die Beine zu
vertreten. Dieser Name findet
sich auf keiner Karte, doch die
einheimischen Segler wissen um
die Herkunft, denn die Hänge
dieser “Skelde Vig“ waren vor
Jahren übersät mit unzähligen
“Schweine-Einfamilienhäusern“.
Hier an der Schreckenshöhe
“Skrækkehøj“
lag zum Ende
des 13. Jahrhunderts eine Seeräuberburg
und der
R ø d e
Øns trieb
sein Unwesen. Wer
von hier aus einen der
schönsten Ausblicke
über die Außenförde
mit Blick über die Vemmingbundbucht und Sønderborg genießen
will, dem sei die Steilküste zwischen Kragesand am Eingang der
Innenförde und Vemmingbund
ans Herz gelegt. Hier führt der
Stieg von der Skeldevig oder von
Vemmingbund langsam ansteigend auf das Steilufer von Gammelmark zu den alten Kanonenstellungen der preussischen
Soldaten, die1864 von diesen
Höhen ihre Kanonen über die
Vemmingbund Bucht auf Düppel
richteten. Der beschilderte Ausflug in die Geschichte ist
vielleicht auch hilfreich, das hier
und da immer noch gestörte Verhältnis von Deutschen und
Dänen besser zu verstehen.
Bei Westwindlagen gibt es auch
unter dieser Steilküste gute Ankermöglichkeiten.
Wer
sich
anschließend nach Sonderburg
oder nach Høruphav aufmacht,
hat zwischen diesen Häfen einen
etwa 9 km langen Spazierweg,
der auf jedem Teilstück ein Erlebnis ist. Auch für die Füße. Aber
man muß nicht zurücklaufen,
denn man kann sich auch mit
dem Linienbus zurück transferieren lassen, der geht alle Stunde
und ist gut für Seglerbeine…
Der Gendarmstien geht über 74
km von Padborg bis Høruphav.
Der gesamte Weg ist mit Schildern und Informationstafeln gekennzeichnet.
Rainer Prüß
Kupfermühle
Wer in der Flensburger Innenförde
in der Bucht von Kupfermühle ankert und am Grenzübergang
“Schusterkate"
oder
auch
“Skomagerhus“ über die hölzerne
Brücke schreitet, kann hier “auf
dem Strich gehen“, denn der
Grenzverlauf ist mitten auf der
Brücke mit Metallplatten markiert.
Hier findet sich auch der Hochwasserstein, der das unglaubliche
Hochwasser von 1872 markiert,
das mit einem Stand von 5,30
über dem normalen Pegel dafür
sorgte, dass im Flensburger Hafen
eine Dreimastbark plötzlich auf der
Uferstraße herumlag.
Steilküste bei den Ochseninseln
11
®
Binnen
NV. Navigator 2/2005
Impressionen von den Masurischen Seen
Mit dem Jollenkreuzer „Libertas“ unterwegs,
um die Schönheit der Masurischen Seen zu entdecken.
'Als der Herr noch auf Erden wandelte, kam er am späten Nachmittag, als er schon müde war, ins Masurische
und erschuf, bevor er einschlief, mit sanfter Hand und ohne viel nachzudenken, die masurische Wildnis. Seitdem
ist Masuren ein Land ohne Eile, das gerne die Zeit verschläft..."
Ganz so romantisch, wie es der polnische Schriftsteller Arno Surminski ausdrückte, sind die Masuren heutzutage
gewiß nicht mehr. Aber die Masuren sind nach wie vor eine zauberhafte Landschaft, in der gerade der Naturliebhaber ganz auf seine Kosten kommt. Wer Elche, Hirsche, Wildschweine, Wölfe, Wisente, ja selbst Bären zu
Gesicht bekommen will, der findet all dies Getier hier in den letzten großen Urwäldern Europas.
„Ich glaube uns verfolgt ein Boot“,
bemerkte trocken mein Reisebegleiter, Herr Kröger, als es langsam dunkel wurde. „Es ist schon
eine ganze Weile dicht hinter uns!“
Seit einem Vierteljahrhundert kenne ich Herrn Kröger und wir haben
schon zahlreiche Abenteuer gemeinsam bestanden. Immer wenn
ich in den Rückspiegel schaute,
war ich froh, dass uns das Boot
verfolgte.
Meine innere Anspannung legte
sich erst, als wir bei Küstrin die polnische Grenze überquert hatten.
Hatten wir irgend etwas vergessen? Bis zuletzt war ich mir nicht
sicher, ob die Grenzer nicht
Die ersten Ortsschilder tauchen auf
und ich beginne sie zu lesen, Polnisch ist eine wunderschöne Sprache und trotzdem, die Sprache
bleibt ein Problem – die räumliche
Entfernung ist es nicht.
Die Entfernung Berlin-Stuttgart
oder Berlin-Aachen ist größer als
Berlin-Olsztyn. Aber vom Gefühl
her, scheinen die Masuren in der
Nähe von Wladiwostok zu liegen.
Oder bei Moskau.
In den Masuren sprechen viele
Menschen inzwischen Deutsch,
die Speisekarten sind mehrsprachig und Herr Kröger, mein Reisebegleiter, war geradezu beleidigt,
als ihm die Kellnerin auf deutsch
antwortete.
Die 650 km bis Gizycko legten wir
diesmal in 9 Stunden zurück.
Abends um 6 fuhren wir los – mittags schwamm mein Boot wieder
im Hafen von Gizycko.
Sniardwy
vielleicht doch noch irgendein Papier sehen wollten, das wir
natürlich nicht dabei hatten. Als uns
die Zöllner einfach freundlich durchwinkten, konnte ich es einfach
nicht glauben. Endlich wieder in
Polen. Und Polen ist tatsächlich Teil
Europas!
12
Von Gizycko nach Mikolajki
Ich hatte immer gedacht, der alte
Seglerspruch, „Captain‘s word is
law!“ würde noch gelten. Nicht so
mit Herrn Kröger. „Wir bleiben heute abend in Gizycko“, verkündete
er. So gingen wir abends durch die
Stadt. Auf Plakaten lasen wir, dass
auf der Freilichtbühne der Festung
Boyen ein Jazz-Festival stattfinden
würde. Dort gingen wir hin. Ich bin
wirklich kein Jazz-Fan, Herr Kröger
noch viel weniger. Die Stimmung in
der Freilichtbühne in Gizycko war
einmalig. Junge Menschen, guter
polnischer Jazz bis spät in die
Nacht.
Eigentlich wollten wir den Jez.
Nidzkie bereisen, den schönsten
See Polens. Aber der Wind schlief
ein. Westlich der Hochspannungsleitung bei Nida ist nun der Gebrauch aller Motoren verboten.
Den letzten Kilometer paddelten
wir.
Das Messer im Wasser
Wir machten uns am nächsten
Morgen auf die Suche nach den
Steinriffs im Jez Sniardwy. Ich liebe
Steine.
Nach einer Stunde kreuz und quer
über die Mialka Gorka geben wir
auf und segelten in Richtung
Wyspa Pajecza.Vielleicht haben die
polnischen Fischer das Riff nur ausgedacht, um die Touristen von dem
See fernzuhalten.
Ich will endlich Steine sehen. Endlich. Ein Fels schaut aus dem masurischen Meer. Ich bin begeistert,
Herr Kröger weniger. Die Kormorane, die auf dem Felsen sitzen, sind
allesamt Feiglinge! Als Herr Kröger
näher heransegelt, damit ich ein
Foto machen kann, fliegen sie
davon.
Wir umsegeln die Insel und nehmen dann Kurs auf Okartowo.
Plötzlich ein lautes Krachen, das
Schwert schnellt hoch, Herr Kröger
stürmt aufs Vordeck und schreit
„Hunderttausend heulende Höllenhunde, hart backbord! Hier wimmelt es nur so von Steinen.”
Sofort fällt das Groß, die Fock ist
blitzschnell eingerollt. Ob dies das
gleiche Riff ist, auf das die
„Christine“ in Roman Polanskis
berühmtem Segel-Film „Nó¿ w
wodzie“ - Das Messer im Wasser aufgelaufen ist? Denkbar. Man
kann auch hier bequem aussteigen,
die Wassertiefe beträgt um 50 cm
und überall liegen fantastische,
große Findlinge. Bester Granit aus
der letzten Eiszeit. Passiert ist dem
Boot nichts! Es fängt jetzt auch
nicht an zu regnen, wie im Film.
„Das Messer im Wasser“, Polanskis oskar-nominiertes Erstlingswerk
von 1962, ist einer der schönsten
Filme, der je über kleine Segelboote gemacht wurde. Er spielt in den
Masuren und ist noch immer absolut sehenswert.
Wir kommen wieder frei und navigieren unter Motor vorsichtig weiter. Herr Kröger steht am Bug und
lotet.
Segeln - Warum das alles ?
Mikolajki, sechs Uhr morgens. Das
Thermometer zeigt 8 Grad. Dichter
Struga
runter, Fock rauf, Fock runter, Genua rauf. Dann eine Brücke: Mastlegen! Der Außenborder springt
nicht an, die Zündkerze ist nass,
kein Sprit mehr, was weiss ich?
Der Außenborder springt auch jedes mal dann nicht an, wenn man
ihn braucht. Oder bleibt garantiert
dann stehen, wenn man in die
Schleuse einfahren will. Morgens
Sonne, dann Regenwolken. Ölzeug an und kaum ist es angelegt,
kommt die Sonne wieder raus.
Ölzeug ausziehen.
Sniardwy
Nebel. Herr Kröger hatte die ganze
Nacht geschnarcht, so, als wollte
er in einer Nacht die ganze Puszcza
Piska absägen. Mücken gab es
auch. Der Schlafsack ist nass - alles
klamm. Beim Aufstehen stoße ich
mir den Kopf am Kompassgehäuse. Wie oft schon wollte ich diesen
verdammten Kompass woanders
anbringen? Ich setze mich in die
Plicht. Nasser Hintern. Tau überall.
Wofür das alles? Wie schön schläft es sich zu Hause im eigenen
Bett. Was in aller Welt ist so romantisch daran, z.B. störende Äste am abendlichen Liegeplatz mit
dem Schweizer Taschenmesser
abzusägen? Warum empfinden
wir Freude daran, einen Haufen
von unsinnigen Problemen zu lösen, die wir ohne die Segelei
nicht hätten? Ich weiß es nicht.
Gestern abend bei der Einfahrt in
den Kanal Szymonski war die Mastlegevorrichtung abgerissen. Eine
halbe Planke, an der die Talje für
den Jütbaum angebracht war, war
ausgerissen. Was in aller Welt, bewegt nicht mehr ganz so junge
Männer wie uns, mit einem viel zu
kleinen Segelboot 10 Tage durch
die Masuren zu segeln?
Was hat das mit Urlaub, was mit
Erholung zu tun? Segel rauf, Segel
Miko∏ajki
Als wir in Miko∏ajki anlegen, fordert der Hafenmeister die
Liegegebühr. 7 Sloty. Das sind
1,80¤. Abends gehen wir in Miko∏ajki essen. Am besten Lokal
des Ortes, an der Uferpromenade. Ich bestelle „sandars” - Zander, Herr Kröger einen Barsch. 15
S∏oty pro Gedeck.
Das teuerste an diesem Abend ist
der Weißwein. Wein ist in Polen
immer noch eine exotische Köstlichkeit. Die Gläser sind sparsam
gefüllt. Wir bestellen besser eine
ganze Flasche.
Ach so, die Liegegebühr 8 S∏oty
(¤2,-) , das Schleusen in Guzianka 10,36 S∏oty. Polen ist immer
noch ein unglaublich preiswertes
Reiseland.
Das sollten wir besser für uns behalten.
Letzter Abend in Sztynort
Strahlender Sonnenschein und
toller Wind. Wir segeln über den
Jez. Kisajno. Ziel Sztynort.
Mich packt wieder mein unbändiger Ehrgeiz, Regattalaune. Es ist
schrecklich. Jedes Mal, wenn
auch nur ein Boot in Sichtweite
kommt, denke ich bei mir:
„Verdammt, den krieg‘ ich. Woll‘n
doch mal sehen, wer hier schneller ist?“ Gebannt starre ich auf
mein GPS. 6,8 kn, 6,9 kn Speed!
Kontrolliere die Segelstellung,
schaue auf den Verklicker.
„Verdammter Mist! Warum läuft
dieser Kahn keine Höhe?“ Ich zerre hier, hole die Genua noch dichter. Den Traveller nach Luv. 7,2 kn
7,5 kn „Verdammt, ich kriege dich
noch!“ Langsam zieht die
„Libertas“ an einer unbekannten
polnischen Yacht vorbei. Das Regatta-Fieber hat die polnische
Crew nicht gepackt, nur mich.
Und da ist auch schon der nächste Gegner. „Dich krieg‘ ich auch
noch!“
Abends in Sztynort spielt eine polnische Shanty-Band.
Herr Kröger tanzt, Polen ist für die
Schönheit seiner Frauen berühmt.
„Die Polin hat von allen Reizen,
die exquisitesten vereint. Womit
die andern einzeln geizen, bei ihr
zu einem Bukett vereint!“ Diese
Strophe aus einer deutschen
Operette der 20er Jahre kommt
mir in den Sinn. Ja, die polnischen
Frauen sind einfach wirklich
schön. Daran hat sich bis heute
nichts geändert.
Fotos und Text: Marcus O. Botsch
Karibik
NV. Navigator 2 /2005
Neuerscheinung
INFOS
Der NV.-Verlag hat jetzt die
Karibikserie Reg.10 · Hispaniola
to Puerto Rico incl. Spanish Virgin Islands fertiggestellt.
Das Revier ist in einem einheitlichen Kartenbild in internationalem Standard mit aufeinander abgestimmten Blattschnitten und
Maßstäben, sowie Tiefenangaben in Metern lieferbar.
Die Inselkette der Antillen, von
den Bahamas bis Grenada ist somit kartiert und wird zur nächsten Saison, wie alle NV. Produkte als Kombipack erscheinen CD und Papierkarten inkl. einem
Navigationsprogramm
werden
zusammen geliefert.
Die Karibikserien Reg.11.1 Virgin
Islands bis zur Serie Reg.11.4.
Windward Islands erscheinen in
neuer Auflage inkl. der CD. Alle
Serien sind für ¤ 79,- lieferbar.
St. Vincent
Im Norden von St. Vincent, in
der südlichen Karibik, ist in der
Bucht von Chateaubelair ein Gebäude für Customs & Immigration errichtet worden, gleich neben dem Government Dock.
Somit ist diese Bucht ein offizieller "Port of Entry" und der nördlichste Ort auf der Insel zum Einund Ausklarieren für den Staat St.
Vincent & The Grenadines.
Yole Racing Faszinierendes Segelspektakel
Wollen Sie Martiniques Helden, die unerschrockenen Crews und ihre wilden Boote live beobachten?
Dann sollten Sie zwischen Januar und März nach Martinique reisen. Die großartigsten Eindrücke und
die schönsten Bilder der Regatta und der spektakulären Kenterungen gibt es natürlich von Bord eines
Begleitschiffs zu sehen. Wer auf eigenem Kiel anreist, sollte in den Häfen von Le Marin oder St. Anne
festmachen, von dort ist man schnell im Regatta-Revier "Cul-de-Sac-Marin".
"Yole" und "Gommier" Regatten
sind wie ein drei-Manegen Zirkus
auf dem Wasser: die Farben, der
Balance-Akt und die spektakulären
Kenterungen machen aus diesen
Wettfahrten ein einmaliges Schauspiel.
Am Strand von Martinique, nur einige hundert Meter von Le Marin
entfernt, werden acht Langboote
ins Wasser geschoben, preschen
mit ihren gigantischen, farbenfrohen Segeln durch die Wellen. Creolische Kommandos schallen zu
den 200 Menschen herüber, die
das faszinierende Schauspiel vom
Strand aus beobachten. Die Crews
klettern, gefährlich schwankend,
auf den langen Stangen hin und
her, die auf der Luvseite aus dem
Boot ragen. An diese Stangen gelehnt, bilden sie das Gegengewicht zum schmalen Rumpf und
dem riesigen 80 Quadratmeter
großen Spritsegel.
denen Klassen eingesetzt werden
- getakelt mit einem oder mit zwei
Masten.
Gesteuert wird das Gommier mit
einem Ruderblatt und Pinne. Die
Yole wird dagegen mit einem
großen Riemen gesteuert und der
wird auch zum Wriggen benutzt.
Neuer Yachthafen
Auf der Karibikinsel Carriacou, nördlich Grenada, entsteht in der Tyreel
Bay auf der Leeseite der Insel im
nördlichen Teil ein neuer Yachthafen. Die Bauaktivitäten sind trotz
Widerstand der Naturschutzvereinigungen, die den Mangrovenbestand gefährdet sehen, relativ weit
fortgeschritten. Die Mole ist geschüttet. Im März waren die Stege
allerdings noch nicht fertiggestellt.
Im südlichen Teil besteht schon
seit einigen Jahren ein gut funktionierende Werftanlage mit einem
großen 50t Travellerlift und einem
kleinen Yachtclub.
St. Lucia
In Rodney Bay, St. Lucia, dem
Zielhafen der jährlichen Atlantikregatta für Cruiser, wurde in diesem Jahr ein neuer Schiffsausrüster eröffnet, eine Dependance von "Island Water World".
Weiterhin wurde ein neuer rund
um die Uhr Security Service für
die gesamte Bucht gegründet.
"Yole racing" werden diese lokalen
Regatten auf Martinique genannt.
Gesegelt wird in diesem wilden
Segelsport in zwei Klassen: "Yoles"
und "Gommiers".
Die Gommiers (Gummibäume)
sind mit 9 m Länge die ursprünglichen Boote. Sie wurden
früher zum Fischen an der
Ostküste von Martinique gebaut.
Der Rumpf ist auch heute noch
ein ausgehöhlter Baum. Daraus ergibt sich die schmale Form, eine
Bauweise die auf die ArawakIndianer zurückgeht. Sie haben mit
diesen Kanus von Venezuela aus
die Inselkette besiedelt.
Später wurden diese kanuartigen
Boote für die Fischerei entdeckt.
Der ausgehöhlte Baumstamm erhielt durch zusätzliche Planken ein
höheres Freibord.
Die Yoles (Jollen) sind die bekanntere, modernere Klasse.
Der Rumpf der Königsklasse ist
10,5 m lang und wird auf konventionelle Weise gebaut: Kiel, Spannten und Planken.
Besonders ungewöhnlich: der gleiche Rumpf kann in zwei verschie-
Die Yole-Klasse hat keine Beschränkung hinsichtlich der Segelgröße und unterliegt keinen Formeln und komplizierten Regeln.
Yole-Racing ist relativ einfach.
Die Anzahl der Crewmitglieder ist
abhängig von der Windstärke. An
einem windigen Tag klettern 17
Segler auf die Ballast-Stangen.
Lässt der Wind nach, springen einzelne Crewmitglieder über Bord,
um durch weniger Gewicht die
Geschwindigkeit zu erhöhen.
Während
Begleitboote
die
schwimmenden Crewmitglieder
aufnehmen, interessiert sich der
Skipper nur für das Rennen. Denn
Gewinnen ist das einzige, was
zählt.
Bereits seit 1950 gab es gelegentlich Wettfahrten rund um Martinique - die ersten offiziellen Regatten wurden 1970 mit der
Gründung der "Societe des Yoles
Rondes de la Martinique" gestartet. Als die Popularität dieses aufregenden Sports in den Küstendörfern stieg, entwickelten sich
die Regatten zu Volksfesten: Alle
gingen zum Strand, um die Wettfahrten der Yoles und Gommiers
zu sehen und ihre Lieblingsboote
anzufeuern.
Schon bald segelten die Dörfer
gegeneinander. Den siegreichen
Crews winkt höchste soziale Anerkennung. Heute sponsoren lokale
Unternehmen die Yole-Regatten.
Die Siegerboote und ihre Crews
sind wahre Medienstars, Races
werden im Fernsehen und im Radio übertragen und überall zeigen
Poster die aktuellen Champions.
In den Küstenstädten entstanden
Yole-Werften. Yoles und Gommiers
werden ohne Pläne aus einheimischem Holz gebaut und die Kunst
des Bootsbaus wird mündlich
überliefert.
Bootsbauer sind auf Martinique
fast immer auch Segellehrer.
Bereits Zehnjährige lernen, wie diese übertakelten, sehr labilen Boote
zu segeln sind. Gleichzeitig lernen
die Kinder, darunter auch viele
Mädchen, wie man die Boote
pflegt und repariert.
Die Bootsbauer sind, nicht nur bei
den Nachwuchsseglern, die wahren Helden dieses Sports.
Durch den exotischen Sport ist Le
Marin vom verschlafenen Fischerdorf zu einem großen YachtingCenter geworden.
Der Boom begann 1992, als die
französische Regierung Investitionsanreize gab, um den Tourismus zu beleben. Heute ist der
Hafen von Le Marin mit 600 Liegeplätze einer der größten der
östlichen Karibik.
Die Regattentermine finden Sie
unter www.yoles-rondes.org.
Bettina Kirchberg
13
HBT_AZ_NautVeröff_297x420
17.10.2005
18:29 Uhr
Seite 1
hamburg
29.Okt.– 6.Nov.2005
28.Okt.– 5.Nov.2006
Internationale Bootsausstellung Hamburg
www.hanseboot.de
Telefon +49 40 35 69-0 • [email protected]
Klassik
NV. Navigator 2/2005
Das Rätsel der Sandbank
Erskine Childers, ein irischer Revolutionär,der 1922 hingerichtet wurde, und Vater des späteren
Ministerpräsidenten von Irland, schrieb diesen packenden Spionageroman 1902 vor dem
Hintergrund des zunehmenden Wettrüstens zwischen Deutschland und England. Er beruht auf
eigenen Segelerlebnissen an der Ostseeküste Schleswig-Holsteins und dem Wattenmeer
zwischen Elbe- und Emsmündung und ist nach wie vor eine der spannendsten Segel- und
Abenteuergeschichten die je geschrieben wurden. Ein Kultbuch.
Es war elf, als wir die gastfreundliche Kneipe verließen und
von der ganzen Runde zum Dinghi
begleitet wurden. Unsere Freunde
von der Schmacke bestanden
darauf, dass wir ihr Boot mit ihnen
teilten, und zwar aus reiner Kameradschaft, denn es bot nicht
annähernd genug Platz für uns,
und sie wollten uns erst gehen lassen, nachdem sie einen Eimer voll
frischgefangener Fische ins Dinghi
gekippt hatten. Nach vielem
Schütteln schwieliger Hände ruderten wir zur Dulcibella, die in einem
Bett zitternder Sterne schlief.
Davies schnüffelte im Wind und
prüfte die Baumwipfel, in denen
leichte Winde mit den Blättern
spielten.
»Immer noch Südwest«, sagte er,
»und wir bekommen noch mehr
Regen. Aber er wird auf Nord drehen.«
»Wird das ein guter Wind für uns
sein?«
»Das hängt davon ab, wohin wir
fahren«, sagte er langsam. »Ich habe die Leute nach der Entenjagd
gefragt. Sie meinten, die beste Gegend sei die Schlei. Sie liegt etwa
fünfzehn Meilen südlich Sonderburg auf dem Weg nach Kiel. Sie
sagten, an der Mündung wohne
ein Bursche von Lotse, der uns alles darüber erzählen könne. Sie
klangen jedoch nicht sehr ermutigend. Wir brauchten dazu Nordwind.«
»Mir ist's einerlei, wohin wir fahren«, sagte ich zu meiner eigenen
Überraschung.
» Wirklich?« wandte er sich mir
mit plötzlicher Wärme wieder zu.
Dann mit leicht veränderter Stimme: »Du meinst, es sei alles ganz
prima hier?«
Selbstverständlich meinte ich
das. Ehe wir hinuntergingen, sahen wir beide noch einmal für ei-
nen Augenblick hinüber zum kleinen grauen Denkmal, dessen
schlanker, durchbrochener Spitzbogen sich in sanftem Licht und
Schatten über der Senke an der
Küste von Alsen abhob. Dies war
der Abend des 28. September, der
dritte, den ich auf der Dulcibella zubrachte.
Die Schlei
Ich entschuldige mich nicht, dass
ich diese ersten Tage so in Einzelheiten beschrieben habe. Es ist
kein Wunder, daß mir diese Nebensächlichkeiten so lebendig vor
Augen stehen wie die Farben von
Land und See in dieser bezaubernden Ecke der Welt. Denn jede Kleinigkeit, ob gemein oder malerisch,
war wichtig; jeder Gesprächsbrokken war ein Verbindungsstück, jede vorübergehende Stimmung entscheidend zum Guten oder
Schlechten. So unbedeutend waren die bestimmenden Ursachen,
die aus meinen Herbstferien das
gewichtigste Unternehmen machten, das mir je bevorstand.
Zwei weitere Tage gingen dem
Umschwung voraus. Am ersten,
an dem der Südwestwind anhielt,
machten wir uns auf zur Augustenburger Förde, »um unsere Schneidigkeit in schwerem Drusch zu erproben«,
wie
Davies
es
ausdrückte. Es war der Tag der
Weihe für dieses abscheuliche Ölzeug, in dessen steifen und stinkenden Winkeln eingeschlossen
ich mich jämmerlich unbeholfen
fühlte. Für mich war es ein Tag der
Prüfung, denn schwere Sturmböen fegten unaufhörlich über die
Bucht, und Davies gewährte mir
auf meine Bitte keine Pause. Wir
lavierten vor und zurück, brausten
in Buchten hinein und wieder hinaus, refften die Segel ein und aus,
bald vom Regen geplagt, bald von
der Sonne gewärmt, aber nie hat-
ten wir Zeit, um zu verschnaufen
oder nachzudenken.
Ich kämpfte mit störrischen Tauen,
die Sklaven waren, wenn man sie
bändigte, und Tyrannen, wenn sie
die Oberhand gewannen; kriechend, zögernd und mühevoll
machte ich die quälende Runde
auf Deck, während Davies ohne
Mütze ruhig meine ungeschickten
Bewegungen dirigierte.
Ȇbernimm jetzt das Ruder und
versuch, in schwerer Brise luvwärts zu steuern. Es ist der vortrefflichste Spaß auf Erden.«
Also bemühte ich mich, die
Feinheiten des schwachen Boots
in den Griff zu bekommen;
schmerzende Augen, zerschundene Hände und ein betäubter Verstand wurden alle in diesen Dienst
gezwungen, während Davies, der
unterdessen die Taue zähmte, mir
die sinnreichen Geheimnisse dieser Kunst ins Ohr schrie; das nervöse Flattern des Hauptsegels nahe am Mast und das ferne
Klappern vom hungrigen Klüver alles Zeichen, dass es ihnen an
Wind mangelte und man ihnen
mehr davon geben mußte; die
schwere Schlagseite und das
Schlingern des Rumpfes, das Zerren des Windes an der Wange
statt an der Nase, der breitere Winkel des Wimpels im Topp - Zeichen, dass sie zuviel Wind bekommen und das Boot feige nach Lee
abtreibt, statt gegen Luv hin zu
kämpfen.
Er lehrte mich die Taktik, mit Böen
fertigzuwerden und wie man sie
sich zunutze macht, wenn sie besiegt sind; die eiserne Hand im
Samthandschuh, die die eigensinnige Ruderpinne braucht, wenn
man sein Ziel damit erreichen will;
die genaue Lage der Segel, die
notwendig ist, um dem Rumpf den
leichtesten und schnellsten Lauf
zu geben - dies alles und vieles
mehr bemühte ich mich zu verstehen, im Augenblick unbekümmert,
ob es wichtig war, es zu wissen,
aber hartnäckig entschlossen, alle
diese
Dinge
kennenzulernen.
Müßig zu sagen, daß ich keine Augen für die Schönheit um mich herum hatte.
Die umwaldeten kleinen Buchten, in die wir einliefen, gewährten
Erholung von Wind und Gischt,
aber sie erforderten die Benutzung
des Lots und der Schwerttalje zwei
neue und lästige Verwicklungen.
Davies' Leidenschaft für eine knifflige Navigation mußte selbst in diesen sicheren und tidefreien Gewässern befriedigt werden.
Laß uns so weit wie möglich hineinfahren - du stehst am Lot«, hieß
seine Formel. Also machte ich falsche Würfe, stolperte über lose
Tampen, ließ Wasserbäche die Ärmel hinaufrinnen und machte alle
anderen Ungeschicklichkeiten, die
Anfänger in dieser Kunst machen,
während der Sand unter dem Kiel
weißer wurde, bis Davies bedauernd beidrehte und rief: »Klar zum
Wenden, Schwert fallenlassen!«
Und ich stürzte hinunter an das Geschirr der teuflischen Vorrichtung,
dem einzigen Teil der Dulcibella,
das ich glühend haßte.
Es hatte die widerliche Angewohnheit, durch die Öffnung der
Kettenführung Wasser auf den Kabinenboden zu speien, wenn es
heruntergelassen wurde. Eine meiner Pflichten war, die Öffnung mit
Putzwolle zu verstopfen, aber
selbst dann war das erstickte Gurgeln ein höchst unangenehmes
Geräusch im Eßraum. In einer Minute würden wir die kleine Bucht
hinter uns gelassen haben, unser
Bug würde in den kurzen flachen
Wellen der Förde stampfen und
durch Spritzer und Regen zu einem
Punkt an der gegenüberliegenden
Küste schlingern.
Von unseren Bestimmungsorten
und Zielen - falls wir überhaupt
welche hatten - wußte ich nichts.
Am nördlichen Ende der Förde,
eben bevor wir wendeten, war Davies ins Träumen geraten, zu meinem größten Ärger, denn ich
steuerte und hatte das ungeheuer dringende Bedürfnis nach
verständnisvollen Anweisungen,
®
wenn ich ein plötzliches Halsen
vermeiden wollte. Als setze er eine Debatte mit sich selbst laut fort,
hielt er voreingenommen daran
fest, dass es keinen Zweck habe,
weiter nach Norden zu fahren. Enten, Wetter und Seekarten kamen
darin vor, aber ich folgte dem Für
und Wider nicht. Ich wußte nur,
daß wir plötzlich wendeten und begannen, uns wieder nach Süden
vorzukämpfen.
Bei Sonnenuntergang waren wir
wieder zwischen Bäumen und Feldern auf dem stillen Wasser des
Alssunds, wo ein wunderbarer
Friede dem Aufruhr folgte.
Zerschlagen und durchnässt befreite ich mich aus dem öligen Gefängnis und kostete (wenn auch
nicht annähernd vollkommen) später den einzigartigen Triumph, der
solch einem Tag folgt, wenn man
am ganzen Körper glühend, herrlich müde und angenehm wund etwas ißt, das Götterspeise zu
sein scheint, sei es auch nur Rindfleisch aus der Dose, und Nektar
trinkt, sei er auch nur aus irdischem Hopfen oder Kaffeebeeren
destilliert, und als höchsten Genuss balsamischen Rauch einatmet, von dem selbst die
glücklichen homerischen Götter
nichts wußten.
Am nächsten Morgen, dem 30.,
schickte mich der fröhliche Ruf
»Nordwestwind« in aller Frühe zitternd an Deck, damit ich mich an
regensteifer
Leinwand
und
beißenden Ketten zu schaffen mache. Es war ein wolkiger, unbeständiger Tag, aber nach der
ungestümen Feuerprobe gestern
mir schön genug. Wir folgten unserem Weg zurück an Sonderburg
vorbei und segelten auf einen
blaßgrünen Strich am fernen
südwestlichen
Horizont
zu.
Während dieser Fahrt ereignete
sich ein Zwischenfall, der, so unbedeutend er sein mochte, mir für
vieles die Augen öffnete.
Text zusammengestellt von Cornelia Scheidt aus der
deut. Ausgabe von Diogenes · ISBN 3-257-20211-3
VK 9,90 ¤ · Zeichnungen aus der engl. Ausgabe ·
The Riddle of the Sands ·erschienen 1903.
Wer kennt die dänische Insel
wo der Leuchtturmwärter mit
der Frau des Pastors ein Verhältnis hatte?
15
®
Das Gotteshaus steht auf dem höchsten
Punkt der Insel. 31m über dem Meeresspiegel liegt das Feuer des Turmes und
weist seit 200 Jahren den Weg durch die
umgebenden flachen Gewässer.
Die Insel steht bei den Sportschiffern hoch
im Kurs und das nicht nur, weil sie autofrei
ist, sondern auch wegen der empfehlenswerten Wanderwege und der Versteinerungen, die man an den langen Stränden
findet.
10 Serien der
NV.-Sportschiffahrtskarten
werden verlost
Einsendeschluß:
02.April 2006
Ihre Lösung senden Sie an:
N.V. Verlag, Lange Str. 95
24399 Arnis · Fax 0 46 42 / 92 46 92
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Verlosung unter Ausschluß des
Rechtsweges. Keine Barauszahlung,
es gilt das Datum des Poststempels.
®
Strandgut
NV. Navigator 2/2005
Abenteuer Duschen
Leserbriefe
Es gibt doch kaum etwas Schöneres, als einen
erlebnisreichen Tag in der Badewanne oder unter
der Dusche zu beenden.
Leichter gesagt als getan, denn
wenn es Einigkeit unter den
dänischen, schwedischen und
deutschen
Marinabetreibern
gibt, dann wie folgt: dem Skipper
das Duschen mit immer neuen
Varrianten zu bieten. Darüber haben wir uns im letzten Sommer
umfangreich informieren können.
Schnüsch
Aus Angeln kommt die erste
Spezialität, mit der wir zeigen
wollen, dass Seeleute nicht nur
Labskaus und Fisch essen.
„Schnüsch“ oder „Schnusch“
im nördlichen Angeln, und
„Husch-Nusch“ im friesischen
Raum, kann man übersetzen mit
„Quer durch den Garten“.
Aber keine Angst, nicht umsonst
bewahrt man im Angeliter Land
das beste Stück Schinken „vör
de Schnüschtied“ auf.
Zutaten
für 6 Personen
1 Schweinebacke oder geräucherten Bauchspeck, 1 l Wasser,
500g Kartoffeln, je 300g
Erbsen, Brechbohnen, Möhren
und Kohlrabi, evtl.dicke Bohnen,
1 Handvoll Zuckerschoten,
1/2l Milch, Bohnenkraut,
1 Bd. glatte Petersilie,
Pro Person 1 dicke Scheibe
Katenschinken.
Zubereitung
Schweinebacke oder Speck 45
Minuten vorgaren.
Inzwischen Kartoffeln kochen,
pellen und in Scheiben schneiden. Die gebrochenen Bohnen
mit Bohnenkraut in Salzwasser
kochen. Erbsen, Möhren, Kohlrabi
und Schoten zur Schweinebacke
geben und nicht zu weich garen.
Kartoffeln und Bohnen dazu geben, durchheben und mit Salz,
Pfeffer und Zucker kräftig
würzen.
Speck herausnehmen und warm
stellen. Brühe evtl. etwas abgießen.
Kalte Milch mit Speisestärke
anrühren, zum Eintopf geben und
noch einmal aufkochen.
Süß-pikant abschmecken, mit viel
gehackter Petersilie bestreuen
und heiß aus Suppentellern löffeln. Dazu eine Scheibe Holsteiner Katenschinken vom Brett!
Linda Commer
Der Queller
Durch den hohen Salzgehalt verfärbt sich die sonst grüne Pflanze
im Herbst, bevor sie abstirbt, rot.
Die Samenkapseln springen auf
und verteilen sich mit dem Wasser.
Die Samen keimen im April, wenn
mit dem Regen reichlich Süßwasser das Land überschwemmt.
Und ein Tipp für die Feinschmecker: Auf Feldern in der Wüste, die
bis zum Horizont reichen, wächst
die erste Ernte der Zukunftspflanze
Queller heran. Sie wurde speziell
dafür gezüchtet, mit nichts als
Meerwasser und Sandboden zu
gedeihen. Inzwischen schwärmen
sogar Gourmets von ihr. Doch Salicornia schmeckt nicht nur, sondern
enthält jede Menge Vitamin A und
C sowie Proteine. Die grünen Spitzen sind gutes Gemüse, die Samenkörner ergeben hochwertiges
Öl und die trockenen Reste dienen
als Brenn- und Baumaterial.
In 52% aller Fälle steht man vor
einem Absperrhahn mit der
willkürlichen Bezeichnung Rot
oder Blau. In 40% der untersuchten Duschen gab es keine Aktivierungsmöglichkeit. In 8% fanden wir einen Wasserhahn kalt - und einen, so schien
es, nicht zu aktivierenden Taster.
Wie kann es dann
weitergehen? In
einigen wenigen
Yachthäfen kann
noch unkompliziert
geduscht werden.
In allen anderen ist
immer noch ungeklärt, wie das Wasser aus dem Hahn
kommen
soll.
Denn wer meint,
durch Drehen des
Hahns oder Drücken
des Tasters etwas in Gang zu
setzen, wird enttäuscht.
Schildern wir zuerst die glücklicheren Varianten.
Unmittelbar neben dem einen
Wandhaken im Duschséparée ist
eine kleine Aluminiumbox.
Der eigentliche Ärger entsteht
bei und leider oft auch nach
Lektüre der Anleitung zur Aktivierung des Duschmechanismus.
Das sprachliche Problem entsteht zum einen durch die Übersetzung ins Deutsche.
Da zum Beispiel in skandinavischen Häfen die englische Übersetzung dem Originaltext am
nächsten kommt, empfehlen wir,
auch bei nur rudimentären
Kenntnissen der Sprache, diesen
Text und nicht den deutschen zu
lesen. Findet dieser noch eine
grafische Unterstützung durch
Piktogramme, so raten wir vom
Text ab und empfehlen, einfach
die Reihenfolge der Piktogramme einzuhalten. Wichtig ist
hierbei zu beachten, wann man
sich der Bekleidung entledigen
soll und wann die "Polette" oder
gutdeutsch "Duschmarke" eingeworfen werden soll. Ein Ver-
nung mit Hilfe kleiner
Plastikschilder ist einer
graffitiartigen,
leicht
verwischten
Kennzeichnung gewichen.
Dies scheint die "Kreativität" von Jugendlichen zu wecken, die
durch Ergänzungen an
den Ziffern ein Verwechseln der Boxenzugehörigkeit
erzeugen.
So erlebten wir den Fall, dass
die vermeintliche Aktivierung
der Dusche 2 für einen spontanen Wasserlauf im Waschbecken 2 sorgte. Denn auch das
gibt es: Poletten für das Wasser
im Handwaschbecken!
Und das alles nur, weil es sich
zunehmender Beliebtheit bei den
Hafenbetreibern erfreut, neben
dem Liegeplatzgeld noch "Sonder-gebühren" zu erheben.
Beliebt und nahezu schon akzeptiert, sind Gebühren für
Strom, Wasser am Steg und
natürlich das Duschen.
Geplant
sind
Müllund
Dalbennutzungsgebühr für Heckleinen sowie Stegmaut und Auslauftaxe. Auch Häfen mit Boxen,
in denen ein Zuschlag für Raucher und Tierbesitzer erhoben
wird, sind geplant.
Wir wollen nicht versäumen einen abschließenden Tip zu geben. Bei uns an Bord ist eine der
besten Duschen die an Deck liegende Solardusche. Schnell erreichbar, ohne Poletten zu aktivieren. Die Temperatur stimmt
fast immer annähernd und die
Duschwassermenge reicht aus.
NV. Sportschiffahrtskarten
Ostsee · Mittelmeer · Karibik
®
Das perfekte System
Seekarten auf CD-ROM
vom gleichen Hersteller mit identischem Kartenbild
jährliches, zeitgleiches Update bei CD-ROM und Papierseekarte
aus dem Programm kann direkt in Detailpläne gezoomt werden
eingepaßt in ein weltweites Seekartenstell von ca. 4500 Karten
für alle BSB-fähigen Programme (z.B. Fugawi und Maptech usw.)
NV. Regatta-Timer
Für die Regattasegler unter unseren Lesern haben wir in der
letzten Ausgabe ein Programm
zum Zeiten der Wettfahrten
mit dem Laptop vorgestellt.
Wir hatten zahlreiche Downloads, aber leider nur eine
Rückmeldung. So schreibt ein
dänisch Leser eine E-mail, mit
der Bitte, das Programm zur
nächsten Saison auch in dänischer Sprache zu veröffentlichen.
Jetzt fragen wir uns: Sind nur
unsere Nachbarn in Dänemark
dem Neuen aufgeschlossener?
Hat kein deutscher Wettfahrtleiter das Programm ausprobiert? Wie sind ihre Erfahrungen mit dem Programm?
Wir freuen uns über Hinweise
und Verbesserungsvorschläge.
Vielleicht haben viele auch einfach nur das Angebot übersehen. Deshalb steht der
download weiterhin auf unseren Internetseiten bereit.
Ihr NV Team
Impressum
Herausgeberin
Cornelia Scheidt
Chefredakteur
Rainer Prüß
Redaktion
Ilja Andress
Carola Bauer
Hermann Cassens
Daniel Möller
Dänemark
Jürgen Helm
Freie Mitarbeiter
Bettina Kirchberg
Ulrich Meixner
Folke Stender
Pat Ahrensburg
Layout
Cornelia Scheidt
Operating
Torsten Krombach
Litho/Druck
Reinhard Adam GmbH
Ullrich Holstermann
auf CD-ROM
www.nv-verlag.de
BSB-format
16
Der Queller (Salicornia europaea) ist eine "Pionierpflanze" der Salzwiesen,
die bis zu 30 cm groß
wird. Er wächst unterhalb der Hochwasserlinie im Wattenmeer und
auch in den Windwatten der Ostsee. Keine
Blütenpflanze kann einen
höheren Salzgehalt vertragen, sie speichert das Salz
während Schlickgras oder
Halligflieder z.B. das Salz
durch Drüsen ausscheiden. Er kann
nur Wasser aufnehmen, wenn
sein Salzgehalt höher als der im
Schlick ist. Dadurch nimmt er ständig neues Wasser auf und wächst
enorm schnell. Wie viele Salzpflanzen hat er dickfleischige Blätter, so
verkleinert sich das Verhältnis
Oberfläche – Inhalt und schützt vor
dem Austrocknen.
Hat man sein Separee für das
Duschen gefunden, beginnen die
Probleme: "Wie geht die Dusche an?"
wechseln der Reihenfolge kann
aufgrund der Größe der Duschkabine zu spontanem Duschen in
Bekleidung führen.
Wann immer Sie hilflos in der
Dusche stehen und keine Möglichkeit der Aktivierung finden,
verlassen Sie das Separee und
suchen nach einer zentralen
Zahl- also Poletteneinführstelle.
Ist der Kasten bzw. sind die Kästen gefunden, so steht man vor
dem Problem der Zuordnung. In
welchen Schlitz ist die Polette zu
stecken, wenn man in der Dusche Nr. 2 duschen möchte, da
die abgelegte Bekleidung sich
eben dort befindet?
Die bei der Einweihung des
Duschgebäudes vor einigen Jahren vorhandene exakte Zuord-
Ihre Meinung interessiert uns.
Alles, was Sie bewegt, Kritik,
Kommentare, Anregungen, brisante Themen, oder was Sie
immer schon mal loswerden
wollten, findet dann seinen
Platz. Wir wollen auch weiter
das Ohr an der Basis haben und
ihre Stimme hören. Nur so können sich Dinge verändern, kann
man Mitstreiter finden für aktuelle Themen oder auch mal Streicheleinheiten verteilen.
Also legen Sie los. Schreiben Sie
oder mailen Sie. Aber nicht vergessen: Sie müssen Ihre Adresse angeben, sonst dürfen wir
Ihren Brief nicht veröffentlichen.
Und: Wenn Sie zu lang schreiben, dürfen wir kürzen, denn die
anderen sollen ja auch zu Wort
kommen. Auf Los geht's los!
Unsere Adresse siehe unten.
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Der NV. Navigator erscheint 2x jährlich,
die nächste Ausgabe im April 2006.
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