PS 1/2005: Used Racebike - Suzuki GSX-R 1000
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PS 1/2005: Used Racebike - Suzuki GSX-R 1000
PITLANE DISCOUNTDAMPFHAMMER Es stand in PS 9/2003: „So gutmütig und kontrollierbar hatte bis zu ihrem Erscheinen noch kein Superbike solch enorme Power dargereicht.“ Knackig, direkt auf den Punkt gebracht. Das Angebot an gebrauchten 1000ern ist groß, die Preise vor allem bei den Modelljahren 2001 und 2002 günstig. Doch Obacht: Erstens ist die 1000er wirklich kein Motorrad für Einsteiger, sei es nun für die Landstraße oder gar die Rennstrecke, die bei der neuen PS-Serie im Vordergrund stehen soll. Und zweitens versetzen allein satte 160 PS und mehr noch lange nicht in die Lage, persönliche Rundenrekorde aufzustellen. Aller Gutmütigkeit der GSX-R 1000 zum Trotz: Dieses Motorrad bedarf einer kundigen Hand. Wer also beispielsweise als ambitionierter Aufsteiger aus der 600er-Klasse ein günstiges, solides und druckvolles Rennmotorrad sucht, sollte die Suzuki in die engere Wahl ziehen. Und wer dabei einige grundlegende Tipps beherzigt, wird hinterher mit um so mehr Spaß auf der Piste belohnt werden. Weshalb PS auf den guten Rat eines intimen GSX-R-Kenners zurückgriff: Michael Schäfer, Suzuki-Händler, Yoshimura-Importeur und Tuner in Personalunion (www.schaefer-motorsport.de). Schäfer warnt vor vermeintlichen Schnäppchen. Rennfertige 1000er, Modelljahr 2001, um die 5000 Euro? Müssen sehr kritisch beäugt werden. „Oft schwer geschundene Maschinen, die weit über 10 000 Kilometer Rennstrecke hinter sich haben.“ Stürze, gar mit Überschlag, bleiben da nicht aus. Genau darauf reagiert der Rahmen der Suzuki empfindlich. „Oft resultieren daraus verdeckte Rahmenschäden“, erklärt Schäfer. Mit der Folge, dass sowohl die als stur bekannte erste Ausführung (interne Codes: K1 und K2) als auch ihre agileren Nachfolgerinnen (K3 und K4) zwar etwas handlicher fahren, aber ansonsten mit rätselhaften Fahrwerksproblemen und auf der Bremse am Limit mit einklappen- 82 PS 1/2005 Höhere und breitere Lenkerhälften verbessern die Ergonomie und vor allem das Handling. Gerade bei der sturen ersten GSX-R 1000-Variante (K1/K2) ein Muss. Sehr sinnvoll: Verstellmöglichkeit für den Bremshebel während der Fahrt. SECOND-HAND-RACER Seit 2001 sorgt Suzukis gewaltiger Vierzylinder für Furore. Die GSX-R 1000 ist ein großer Wurf, beliebt bei Tunern, Profi-Racern und in der Hobbyszene. Nicht ohne Grund: Der Big Block ist standfest, schnell – und preiswert zu haben. Text: Matthias Schröter; Fotos: fact, Gargolov, Jahn, Künstle Der Vierzylinder gilt als äußerst druckvoll und zuverlässig. Spätestens nach 10 000 Rennstreckenkilometern benötigt er eine große Inspektion. Gegen Hinterradstempeln helfen das Anheben der Standgasdrehzahl auf 3000/min und gefühlvolles Einkuppeln. Weiches und rutschiges Seriensitzkissen. Die Investition in eine höhere, griffige Schäfer-Sitzbank lohnt. Sie verbessert das Feedback und die Ergonomie. Günstiger: Individuelles Zuschneiden von hochwertigem Moosgummi, erhältlich unter www.ttsl.de . PS 1/2005 83 PITLANE den Vorderrädern zu kämpfen haben. Schäfer würde nie einen gebrauchten Renn-Gixxer ohne Rahmenvermessung kaufen, außer der Verkäufer bescheinigt eine sturzfreie Vergangenheit – was eher selten der Fall sein wird. 10 000 Rennstreckenkilometer gelten laut Schäfer als magische Marke aller GSX-R 1000-Jahrgänge. Gerade wegen seiner sprichwörtlichen Standfestigkeit vernachlässigen viele 1000er-Treiber die Wartung des Vierzylinders. Deshalb sollte beim Kauf unbedingt in eine große Durchsicht investiert werden. Neuralgische Punkte: Die Ventile (Revision: zirka 700 Euro inklusive Lohn) und das Getriebe (häufige Probleme: eingelaufene Schaltgabeln, verschlissene Zahnräder) benötigen Zuwendung, sonst drohen kostspielige Folgeschäden. Weiter empfiehlt Schäfer regelmäßige Ölwechsel. Der Saarländer verwendet vollsynthetisches Öl von Elf, dessen Einsatz keine Kupplungsprobleme nach sich ziehe. Trotz der bereits üppigen Leistung der Serientriebwerke werben viele Verkäufer mit stattlichen Leistungszuwächsen. Die sind tatsächlich möglich, bestätigt Schäfer. Günstigste Methode, sofern nicht schon vorhanden: eine komplette Racing-Auspuffanlage eines namhaften Herstellers, zum Beispiel Yoshimura, Akrapovic, Arrows oder Schüle. Sie entlocken der Suzuki bis zu 10 PS Mehrleistung. Voraussetzung ist aber eine Anpassung des Steuergeräts durch einen Fachmann, sei es mittels Power Commander oder durch die Yoshimura-Fuel-Adapter-Box, die Michael Schäfer selbst verwendet. Das Fahrwerk des ersten Modelljahrs gilt als gutmütig, doch vor allem das Serienfederbein kommt aber auf der Piste schnell an seine Grenzen. Dennoch muss nicht zwangsläufig in ein edles Zubehörteil investiert werden. Spezialisten wie beispielsweise Hubert Hoffmann (Telefon 0 74 72/2 2817 06) verpassen dem Serienteil eine härtere Feder und mehr Dämpfung. Überhaupt empfiehlt Schäfer eine jährliche Durchsicht der Federelemente. Deutlich häufiger sollte man sich der vorderen 84 PS 1/2005 Unterschiedlich lange Ansaugtrichter, Feintuning von Schäfer. Auf Wunsch bringt er den Vierzylinder auf satt über 200 PS, Kostenpunkt: 4000 Euro. Normalfahrern genügt ein gut abgestimmter Serienmotor plus Racing-Auspuffanlage. Ebenfalls lohnenswert: Zurücksetzen der Fußrasten mittels günstiger Adapter oder einer Komplettanlage. Pflegebedürftige Bremskolben an beiden Modellreihen. Regelmäßiges Reinigen mit Pril-Wasser hilft. Die Serienbremsscheiben harmonieren mit vielen Sintermetallbelägen, der Einsatz spezieller Rennbremsflüssigkeit lohnt sich auf jeden Fall. STRASSENVERSION Was auf der Rennstrecke vortrefflich funktioniert, liefert auch auf der Landstraße eine imposante Vorstellung ab. Das gilt uneingeschränkt für alle Modelljahrgänge der GSX-R 1000. Scheckheftgepflegte K1-Ausführungen mit feinen Zubehörteilen – besonders beliebt sind andere Endschalldämpfer – gibt es schon ab 6000 Euro. Der turbinenartige Antrieb und die bequeme Sitzposition ermöglichen sehr souveränes Powercruisen im letzten Gang. Höhere Verkleidungsscheiben und Lenkerhälften erhöhen den Komfort nochmals deutlich. Mechanische Probleme sind selten, was auch der denkwürdige 50 000-Kilometer-Dauertest (PS 12/2001) eindrucksvoll belegt. Bei K1-Modellen mit höheren Laufleistungen nutzt sich an der Gabel gern die hauchdünne Titan-Nitrid-Beschichtung ab, was der Funktionalität keinen Abbruch tut, wohl aber der Preissenkung bei Kaufverhandlungen dienen kann. Die Nachfolgerinnen ab Modelljahr 2003 sind ebenfalls für erstaunlich kleines Geld zu haben. PS fand attraktive Angebote mit lächerlich geringen Laufleistungen und Restgarantie ab 7100 Euro. Für die K3 und K4 spricht auch auf der Straße das einfachere Handling, eine bessere Ergonomie und der noch feiner und agiler agierende Vierzylinder. Details wie ihr veränderbarer Schwingendrehpunkt sind dagegen im Straßenbetrieb nicht so sehr von Bedeutung. Was für die Ur-GSX-R spricht? Sie war die Erste ihrer Art. Und hat die anderen Japaner zu einem nie da gewesenen 1000er-Wettrüsten provoziert. Ob sie mal Sammlerrekordpreise erzielen wird? Ungewiss. Kultstatus hat die Suzuki GSX-R 1000 dagegen schon längst errungen. Bremsanlage zuwenden: Schwergängige Bremskolben verschlechtern das Bremsverhalten und führen im schlimmsten Fall zum Verzug der Bremsscheiben. Deshalb sollte man die Kolben regelmäßig reinigen. Und zwar nicht mit aggressivem Bremsenreiniger, sondern mit Pril-Wasser, weil das Ablagerungen vorbeugt. Und welche GSX-R-Variante empfiehlt der Fachmann? Ein Fun- racer wird mit einer gut gepflegten K1 sicherlich noch viel Spaß haben, ambitionierte Fahrer, die regelmäßig ins Renngeschehen eingreifen, werden ab Modelljahr 2003 glücklicher. „Besseres Handling, mehr und feiner kontrollierbare Leistung, zudem ist der Preisunterschied zur K1 nicht wirklich dramatisch“, sagt Schäfer. Das stimmt. Sein piekfein aufgebautes IDM-Vizemeister-Superbike steht für 13 000 Euro zum Verkauf, siehe auch unseren Fahrbericht in der PS-Ausgabe 12/2004. DATEN MOTOR Bauart/Zylinderzahl Leistung, Werksangabe „DIE GSX-R 1000 IST ROBUST UND SCHNELL. UND GEHÖRT NOCH LANGE NICHT ZUM ALTEN EISEN.“ MICHAEL SCHÄFER, TUNINGEXPERTE Drehmoment, Werksangabe Bohrung/Hub Hubraum Verdichtung Ventile pro Zylinder GEMISCHBILDUNG Bauart Ø Drosselklappe KRAFTÜBERTRAGUNG Kupplung/ Betätigung Sekundär-Übersetzung FAHRWERK Rahmenbauart Lenkkopfwinkel Nachlauf Radstand Ø Gabelinnenrohr Federweg v./h. RÄDER UND BREMSEN Räder Felgengröße v./h. Reifenempfehlung Größe vorn Größe hinten Bremse vorn Bremse hinten Ø Scheiben v./h. ABMESSUNGEN Länge/Breite/Höhe Sitz-/Lenkerhöhe Lenkerbreite Ergonomie*BL/BR/R GEWICHT Fahrfertig, vollgetankt Radlast vorn/hinten (%) Testmaschinenpreis (in Euro) SUZUKI GSX-R 1000 K2 (K3) Viertakt-Reihe/4 118 kW (160 PS) (121 kW (164 PS) bei 10 800/min 110 (113) Nm bei 8400/min 73,0/59,0 mm 988 cm3 12,0:1 4 Zünd-/Einspritzanlage 42 mm MehrscheibenÖlbad/mechanisch Kette/17 zu 42 LeichtmetallBrückenrahmen 66 (66,5) Grad 96 (91) mm 1410 mm 43 mm 120/130 mm LeichtmetallGussräder 3,50 x 17"/6,00 x 17" Pirelli Supercorsa 120/70 ZR 17 190/55 ZR 17 Doppelscheibe, Sechskolben (Vierkolben)-Festsättel Einzelscheibe, ZweikolbenFestsattel 320 (300)/220 mm 2045/715/1135 mm 830 (825)/845 (875) mm 640 (635) mm 730 (690)/428 (440)/850 (845) mm 202 (200) kg 51,5 (51,0)/48,5 (49,0) 2001: 12 640 2003: 12 650 PLUS: Viel Leistung fürs Geld, hohe Zuverlässigkeit, tolle Fahrbarkeit, großes Angebot an Gebrauchtteilen MINUS: Durchschnittliches Handling (vor allem bei der UrGSX-R 1000), überdurchschnittlicher Wertverlust bei jüngeren Modellen PS 1/2005 85