PS 1/2005: Used Racebike - Suzuki GSX-R 1000

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PS 1/2005: Used Racebike - Suzuki GSX-R 1000
PITLANE
DISCOUNTDAMPFHAMMER
Es stand in PS 9/2003: „So
gutmütig und kontrollierbar
hatte bis zu ihrem Erscheinen noch kein Superbike solch
enorme Power dargereicht.“ Knackig, direkt auf den Punkt gebracht. Das Angebot an gebrauchten 1000ern ist groß, die Preise vor
allem bei den Modelljahren 2001
und 2002 günstig. Doch Obacht:
Erstens ist die 1000er wirklich kein
Motorrad für Einsteiger, sei es nun
für die Landstraße oder gar die
Rennstrecke, die bei der neuen
PS-Serie im Vordergrund stehen
soll. Und zweitens versetzen allein
satte 160 PS und mehr noch lange
nicht in die Lage, persönliche Rundenrekorde aufzustellen. Aller
Gutmütigkeit der GSX-R 1000 zum
Trotz: Dieses Motorrad bedarf
einer kundigen Hand.
Wer also beispielsweise als
ambitionierter Aufsteiger aus der
600er-Klasse ein günstiges, solides und druckvolles Rennmotorrad sucht, sollte die Suzuki in die
engere Wahl ziehen. Und wer
dabei einige grundlegende Tipps
beherzigt, wird hinterher mit um so
mehr Spaß auf der Piste belohnt
werden. Weshalb PS auf den guten Rat eines intimen GSX-R-Kenners zurückgriff: Michael Schäfer,
Suzuki-Händler, Yoshimura-Importeur und Tuner in Personalunion
(www.schaefer-motorsport.de).
Schäfer warnt vor vermeintlichen Schnäppchen. Rennfertige
1000er, Modelljahr 2001, um die
5000 Euro? Müssen sehr kritisch
beäugt werden. „Oft schwer geschundene Maschinen, die weit
über 10 000 Kilometer Rennstrecke
hinter sich haben.“ Stürze, gar mit
Überschlag, bleiben da nicht aus.
Genau darauf reagiert der Rahmen
der Suzuki empfindlich. „Oft resultieren daraus verdeckte Rahmenschäden“, erklärt Schäfer. Mit der
Folge, dass sowohl die als stur
bekannte erste Ausführung (interne Codes: K1 und K2) als auch ihre
agileren Nachfolgerinnen (K3 und
K4) zwar etwas handlicher fahren,
aber ansonsten mit rätselhaften
Fahrwerksproblemen und auf der
Bremse am Limit mit einklappen-
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Höhere und breitere Lenkerhälften verbessern die Ergonomie
und vor allem das Handling.
Gerade bei der sturen ersten
GSX-R 1000-Variante (K1/K2)
ein Muss. Sehr sinnvoll: Verstellmöglichkeit für den Bremshebel
während der Fahrt.
SECOND-HAND-RACER
Seit 2001 sorgt Suzukis gewaltiger Vierzylinder für Furore. Die GSX-R 1000 ist ein
großer Wurf, beliebt bei Tunern, Profi-Racern und in der Hobbyszene. Nicht ohne
Grund: Der Big Block ist standfest, schnell – und preiswert zu haben.
Text: Matthias Schröter;
Fotos: fact, Gargolov, Jahn, Künstle
Der Vierzylinder gilt als äußerst
druckvoll und zuverlässig. Spätestens nach 10 000 Rennstreckenkilometern benötigt er eine große
Inspektion. Gegen Hinterradstempeln helfen das Anheben der
Standgasdrehzahl auf 3000/min
und gefühlvolles Einkuppeln.
Weiches und rutschiges
Seriensitzkissen. Die Investition in eine höhere, griffige
Schäfer-Sitzbank lohnt.
Sie verbessert das Feedback und die Ergonomie.
Günstiger: Individuelles Zuschneiden von hochwertigem Moosgummi, erhältlich
unter www.ttsl.de .
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den Vorderrädern zu kämpfen haben. Schäfer würde nie einen gebrauchten Renn-Gixxer ohne Rahmenvermessung kaufen, außer
der Verkäufer bescheinigt eine
sturzfreie Vergangenheit – was
eher selten der Fall sein wird.
10 000 Rennstreckenkilometer
gelten laut Schäfer als magische
Marke aller GSX-R 1000-Jahrgänge. Gerade wegen seiner
sprichwörtlichen Standfestigkeit
vernachlässigen viele 1000er-Treiber die Wartung des Vierzylinders.
Deshalb sollte beim Kauf unbedingt in eine große Durchsicht
investiert werden. Neuralgische
Punkte: Die Ventile (Revision: zirka 700 Euro inklusive Lohn) und
das Getriebe (häufige Probleme:
eingelaufene Schaltgabeln, verschlissene Zahnräder) benötigen
Zuwendung, sonst drohen kostspielige Folgeschäden. Weiter
empfiehlt Schäfer regelmäßige Ölwechsel. Der Saarländer verwendet vollsynthetisches Öl von Elf,
dessen Einsatz keine Kupplungsprobleme nach sich ziehe.
Trotz der bereits üppigen Leistung der Serientriebwerke werben
viele Verkäufer mit stattlichen
Leistungszuwächsen. Die sind tatsächlich möglich, bestätigt Schäfer. Günstigste Methode, sofern
nicht schon vorhanden: eine komplette Racing-Auspuffanlage eines
namhaften Herstellers, zum Beispiel Yoshimura, Akrapovic, Arrows oder Schüle. Sie entlocken
der Suzuki bis zu 10 PS Mehrleistung. Voraussetzung ist aber eine
Anpassung des Steuergeräts
durch einen Fachmann, sei es
mittels Power Commander oder
durch die Yoshimura-Fuel-Adapter-Box, die Michael Schäfer
selbst verwendet.
Das Fahrwerk des ersten Modelljahrs gilt als gutmütig, doch vor
allem das Serienfederbein kommt
aber auf der Piste schnell an seine
Grenzen. Dennoch muss nicht
zwangsläufig in ein edles Zubehörteil investiert werden. Spezialisten wie beispielsweise Hubert
Hoffmann (Telefon 0 74 72/2 2817 06)
verpassen dem Serienteil eine
härtere Feder und mehr Dämpfung. Überhaupt empfiehlt Schäfer eine jährliche Durchsicht der
Federelemente. Deutlich häufiger
sollte man sich der vorderen
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Unterschiedlich lange Ansaugtrichter,
Feintuning von Schäfer. Auf Wunsch
bringt er den Vierzylinder auf satt über
200 PS, Kostenpunkt: 4000 Euro. Normalfahrern genügt ein gut abgestimmter
Serienmotor plus Racing-Auspuffanlage.
Ebenfalls lohnenswert: Zurücksetzen
der Fußrasten mittels günstiger Adapter
oder einer Komplettanlage.
Pflegebedürftige Bremskolben an
beiden Modellreihen. Regelmäßiges Reinigen mit Pril-Wasser
hilft. Die Serienbremsscheiben
harmonieren mit vielen
Sintermetallbelägen, der Einsatz
spezieller Rennbremsflüssigkeit
lohnt sich auf jeden Fall.
STRASSENVERSION
Was auf der Rennstrecke vortrefflich
funktioniert, liefert auch auf der Landstraße eine imposante Vorstellung ab.
Das gilt uneingeschränkt für alle Modelljahrgänge der GSX-R 1000. Scheckheftgepflegte K1-Ausführungen mit
feinen Zubehörteilen – besonders beliebt sind andere Endschalldämpfer –
gibt es schon ab 6000 Euro.
Der turbinenartige Antrieb und die
bequeme Sitzposition ermöglichen sehr
souveränes Powercruisen im letzten
Gang. Höhere Verkleidungsscheiben
und Lenkerhälften erhöhen den Komfort nochmals deutlich. Mechanische
Probleme sind selten, was auch der
denkwürdige 50 000-Kilometer-Dauertest (PS 12/2001) eindrucksvoll belegt.
Bei K1-Modellen mit höheren Laufleistungen nutzt sich an der Gabel gern die
hauchdünne Titan-Nitrid-Beschichtung
ab, was der Funktionalität keinen Abbruch tut, wohl aber der Preissenkung
bei Kaufverhandlungen dienen kann.
Die Nachfolgerinnen ab Modelljahr
2003 sind ebenfalls für erstaunlich
kleines Geld zu haben. PS fand attraktive Angebote mit lächerlich geringen
Laufleistungen und Restgarantie ab
7100 Euro. Für die K3 und K4 spricht
auch auf der Straße das einfachere
Handling, eine bessere Ergonomie und
der noch feiner und agiler agierende
Vierzylinder. Details wie ihr veränderbarer Schwingendrehpunkt sind dagegen im Straßenbetrieb nicht so sehr
von Bedeutung.
Was für die Ur-GSX-R spricht? Sie
war die Erste ihrer Art. Und hat die
anderen Japaner zu einem nie da
gewesenen 1000er-Wettrüsten provoziert. Ob sie mal Sammlerrekordpreise
erzielen wird? Ungewiss. Kultstatus hat
die Suzuki GSX-R 1000 dagegen schon
längst errungen.
Bremsanlage zuwenden: Schwergängige Bremskolben verschlechtern das Bremsverhalten und
führen im schlimmsten Fall zum
Verzug der Bremsscheiben. Deshalb sollte man die Kolben regelmäßig reinigen. Und zwar nicht
mit aggressivem Bremsenreiniger,
sondern mit Pril-Wasser, weil das
Ablagerungen vorbeugt.
Und welche GSX-R-Variante
empfiehlt der Fachmann? Ein Fun-
racer wird mit einer gut gepflegten
K1 sicherlich noch viel Spaß
haben, ambitionierte Fahrer, die
regelmäßig ins Renngeschehen
eingreifen, werden ab Modelljahr
2003 glücklicher. „Besseres Handling, mehr und feiner kontrollierbare Leistung, zudem ist der Preisunterschied zur K1 nicht wirklich
dramatisch“, sagt Schäfer. Das
stimmt. Sein piekfein aufgebautes
IDM-Vizemeister-Superbike steht
für 13 000 Euro zum Verkauf, siehe
auch unseren Fahrbericht in
der PS-Ausgabe 12/2004.
DATEN
MOTOR
Bauart/Zylinderzahl
Leistung,
Werksangabe
„DIE GSX-R 1000 IST
ROBUST UND
SCHNELL. UND
GEHÖRT NOCH
LANGE NICHT ZUM
ALTEN EISEN.“
MICHAEL SCHÄFER,
TUNINGEXPERTE
Drehmoment,
Werksangabe
Bohrung/Hub
Hubraum
Verdichtung
Ventile pro Zylinder
GEMISCHBILDUNG
Bauart
Ø Drosselklappe
KRAFTÜBERTRAGUNG
Kupplung/
Betätigung
Sekundär-Übersetzung
FAHRWERK
Rahmenbauart
Lenkkopfwinkel
Nachlauf
Radstand
Ø Gabelinnenrohr
Federweg v./h.
RÄDER UND
BREMSEN
Räder
Felgengröße v./h.
Reifenempfehlung
Größe vorn
Größe hinten
Bremse vorn
Bremse hinten
Ø Scheiben v./h.
ABMESSUNGEN
Länge/Breite/Höhe
Sitz-/Lenkerhöhe
Lenkerbreite
Ergonomie*BL/BR/R
GEWICHT
Fahrfertig, vollgetankt
Radlast vorn/hinten (%)
Testmaschinenpreis
(in Euro)
SUZUKI
GSX-R 1000 K2 (K3)
Viertakt-Reihe/4
118 kW (160 PS)
(121 kW (164 PS)
bei 10 800/min
110 (113) Nm
bei 8400/min
73,0/59,0 mm
988 cm3
12,0:1
4
Zünd-/Einspritzanlage
42 mm
MehrscheibenÖlbad/mechanisch
Kette/17 zu 42
LeichtmetallBrückenrahmen
66 (66,5) Grad
96 (91) mm
1410 mm
43 mm
120/130 mm
LeichtmetallGussräder
3,50 x 17"/6,00 x 17"
Pirelli Supercorsa
120/70 ZR 17
190/55 ZR 17
Doppelscheibe,
Sechskolben (Vierkolben)-Festsättel
Einzelscheibe,
ZweikolbenFestsattel
320 (300)/220 mm
2045/715/1135 mm
830 (825)/845 (875) mm
640 (635) mm
730 (690)/428
(440)/850 (845) mm
202 (200) kg
51,5 (51,0)/48,5 (49,0)
2001: 12 640
2003: 12 650
PLUS: Viel Leistung fürs
Geld, hohe Zuverlässigkeit, tolle
Fahrbarkeit, großes Angebot
an Gebrauchtteilen
MINUS: Durchschnittliches
Handling (vor allem bei der UrGSX-R 1000), überdurchschnittlicher Wertverlust bei jüngeren
Modellen
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