Chapter 3

Capítulo IV – Transporte Aquaviário - TAC
1. TEMAS CORRENTES PARA REFLEXÃO
“Paciência e tenacidade valem mais do que o dobro de seu peso em
inteligência”
(Thomas Henry Hoxley)
2. ROMA Y CARTAGO: EJEMPLO
D i zem que vivemos com ela e devemos entende-la para não
sermos passados para trás. Então me expliquem a seguinte
situação: Eu, Tu e Ele.... fomos comer no restaurante e no final a
conta deu R$30,00. Fizemos o seguinte: cada um deu dez Reais...
Eu: R$ 10,00 - Tu: R$ 10,00 Ele: R$ 10,00 O garçom levou o
dinheiro até o caixa e o dono do restaurante disse o seguinte: vou
devolver R$5,00 para eles! E entregou ao garçom cinco notas de R$
1,00. O garçom, muito esperto, fez o seguinte: pegou R$ 2,00 para
ele e deu R$1,00 para cada um de nós. No final ficou assim: Eu: R$
1 0 , 0 0 (- R $ 1 , 0 0 q u e f o i d e v o l v i d o ) = E u g a s t e i R $ 9 , 0 0 . T u : R $ 1 0 , 0 0
( - R $ 1 , 0 0 q u e f o i d e v o l v i d o ) ! = T u g a s t a s t e $ 9 , 0 0 . E l e : R $ 1 0 , 0 0 (R$1,00 que foi devolvido) = Ele gastou R$9,00. Logo, se cada um de
nós gastou R$ 9,00, o que nós três gastamos juntos, foi R$ 27,00. E
se o garçom pegou R$2,00 para ele, temos: Nós: R$27,00 Garçom:
R$2,00 TOTAL : R$29,00 Pergunta -se: Onde foi parar a droga do
outro R$1,00?
En uno de los tratados de paz con Cartago, los rom anos
estipularon que la mitad de la frota cartaginesa sería destruida.
Cartago se quedó de acuerdo y depositó las armas. En el momento
de ejecutar el tratado, los romanos lo interpretaron como si él les
permitiera destruir la mitad de cada embarcación.
El
gerente ejecutivo debe considerar eso una lección
permanente. Cuidado al interpretar los acuerdos, contratos y toda la
variedad de negociaciones.
Sin embargo, el exceso de fiscalización no garantiza calidad,
además de generar desmotivación, pues puede herir el orgullo
profesional, de sus subordinados, sacándoles la bienvenida
iniciativa y espontaneidad en la ejecución. Mala calidad en la
producción puede también ser consecuencia de la desmotivación y
del sabotaje, casi siempre inconsciente. El control y la fiscalización
excesivos son unas de las principales causas. Es saludable
demostrar que se cree en su subordinado y que él es tan
responsable como la gerencia por aquello que se está produciendo.
E l c o m p o r t a m i e n t o d e l a g e r e n c i a e j e c u t i v a e s e l i n d i c a d o r del
clima organizacional. La competencia predatoria entre los miembros
de la alta administración, común en muchas organizaciones, puede
acarretar problemas de integración y producción.
De acuerdo a Samuel Jonson, “El ejemplo es más eficiente que
el precepto ”. Todos los componentes de una organización necesitan
más de modelos que de censores.
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3. PERIGOS À VISTA
O que protege os navios das tempestades em alto mar?
Como os prédios em terra, os navios são protegidos das
tempestades por pára-raios. São pontudos, fe itos de metal e
instalados nos locais mais altos, em geral nos mastros, para
interceptar a descarga elétrica antes que faça estragos.
O funcionamento é simples. O pára-raios se liga ao casco
metálico por meio de cabos ou fios, de cobre. Quando um raio
a t i ng e o n a v i o é a t r a í d o p e l o e q u i p a m e n t o .
A descarga elétrica passa pelos cabos de cobre, chega ao casco
e seque para a água, sem afetar a segurança. Na historia da
navegação, já houve acidentes em barcos a vela sem p pára- raios
a d e q u a d o . E m a l g u n s c a s o s o ma s t r o c h e g o u a s e r p a r t i d o a o m e i o .
Como um tronco de árvore atingido durante uma tempestade ,
Fonte: TACHIBANA, Toshi-ichi Galileu Especial, Editora Globo 2003 p 48
4. OS PIRATAS ESTÃO DE VOLTA
Ataques a navios triplicaram na última década. No Brasil,
foram cinco só neste ano, com uma morte
Não é mais tempo de tapa-olho, pernas -de-pau e adagas
flamantes. Com figurino remodelado - agora eles surgem de chapéu
e lenços para esconder o rosto, revólver na cintura, os piratas
chegaram ao século XXI ainda assombrando os mares. Um estudo
recém divulgado do International Maritme Bureau (IBM) chama a
atenção para uma estatística alarmante: o número de ataques a
navios em alto -mar ou atracados triplicou na última década. De
janeiro a junho deste ano, 234 ações de pirataria foram registrados
pela instituição, responsável pela prevenção de crimes no transporte
marítimo internacional. Dezesseis marinheiros foram mortos nesse
período, em todo o mundo.
Hoje, estima-se que 95% do comércio mundial aconteça por mar.
Os navios transportam cargas cada vez mais valiosas com cada vez
menos tripulantes, por conta da modernização dos equipamentos. A
pirataria cresce no vácuo da fiscalização e já provoca prejuízos da
ordem de US$ 25 bilhões anuais. Povoada de ilhotas e rota
importante para o Extremo Oriente, a região do Estreito de Málaca,
entre Sumatra e a península Malásia, é o alvo preferido dos
bucaneiros modernos. As costas da Nigéria e de Bangladesh e o
Golfo de Aden - entre o continente africano e a Arábia Saudita, por
onde passa grande parte do fluxo de petróleo do mundo - são outro
território preferencial para o crime.
O Brasil, apesar de não figurar entre os locais mais perigosos
do planeta, também não escapa. Até julho último, cinco ataques já
f o r a m r e g i s t r a d o s . O s d o i s ú l t i mo s o c o r r e r a m n o d i a 2 6 , e m B e l é m e
no Porto de Santos. No primeiro caso, os piratas armados invadiram
um navio com contêineres, conseguiram arrombar portas e roubaram
mercadorias. No segundo, homens também armados entraram num
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navio-tanque
durante
operações
de
embarque.
Levaram
equipamentos. Há casos mais violentos, como um ataque ocorrido
em fevereiro, também em Santos. Piratas abriram fogo contra a
tripulação de um petroleiro ucraniano que estava ancorado no porto.
O capitão levou um tiro na cabeça e foi morto. Seu primeiro oficial
ficou gravemente ferido. Os bandidos roubaram pertences pessoais
e o cofre do navio e fugiram.
Piratas brasileiros ganharam as manchetes ao roubar e matar,
em dezembro de 2001 em Macapá, o velejador neozelandês Peter
Blake, vári as vezes campeão da America’s Cup, tradicional
competição de vela. “O patrulhamento nessa região é muito
precário. Há muitos assaltos à Marinha Mercante lá em cima”, diz o
delegado-chefe do Núcleo Especial da Polícia Marítima (Nepom) do
Rio de Janeiro, Ricardo Dotori. De acordo com o vice-presidente
executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação
Marítima (Syndarma), Cláudio Decourt, os ladrões preferem
embarcações estrangeiras. “É sempre maior a possibilidade de
haver um bom dinheiro a bordo. No caso dos navios maiores, eles
transportam moeda para fazer pagamentos de salários e reparos”,
explica Decourt.
Quem vive de seguir as cartas de navegação está hoje com
medo. “A pirataria existe, está crescendo muito e o Brasil é um lugar
perigoso”, afirma Heloísa Schurmann, velejadora da família
brasileira que ficou conhecida por singrar os sete mares. “Há muitos
crimes que nem entram nas estatísticas. Houve um roubo recente a
um velejador em Bertioga, em São Paulo”, conta Heloísa.
As estratégias de ataque variam em sofisticação e violência,
dependendo do tipo de pirataria. Alguns são simples ladrões, como
os que mataram Blake. Usam barquinhos de pesca ou mesmo botes.
Sobem nos barcos ancorados quando não há ninguém ou quando
todos estão dormindo, entre as 22 horas e as 6 horas. Muitas vezes
não têm nem armas de fogo. Proliferam, porém, bandos perigosos de
piratas que atacam em alto -mar e conseguem roubar o próprio navio
para travesti -lo sob outra bandeira ou desmanchá - lo inteiro e vender
a s p e ç a s - há conhe c i d o s c e n t r o s d e d e s m o n t e n a Í n d i a . N e s s e s
casos, geralmente a tripulação é colocada em botes e deixada à
própria sorte no meio do oceano.
A ação dos bandidos
Números de janeiro a junho de 2003
234 ataques no total
16 marinheiros mortos
52 feridos
165 abordagens
9 navios seqüestrados
193 ações com reféns
Para abordar o navio, os piratas usam ganchos e sobem pela
popa. Às vezes, esperam a passagem de uma embarcação grande
em dois pequenos barcos ligados por um cabo de aço. Quando o
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navio passa por meio deles, o cabo fica preso e os barquinhos são
puxados. Em seguida é só esperar a melhor hora para atacar.
Os Schurmanns planejam o próximo périplo pelo globo, mas a
rota da aventura estará sujeita à análise das regiões mais perigosas
do globo. “Não dá mais para viajar sem ser cauteloso. O Mar da
China, por exemplo, é um lugar no qual preferimos não nos arriscar
mais”, conta Heloísa. Foi lá perto que a família passou por um dos
piores apertos da última viagem, terminada em 2000. Ancorada
numa ilhota perto da Ilha Palawan, nas Filipinas, a família - Heloísa,
Vilfredo e os quatro filhos - viu um barco pesqueiro se aproximar,
com mais de dez homens a bordo. Desconfiando das intenções do
barco, a família aproveitou o cair da noite para zarpar, em silêncio.
Qu a n d o o s b a n d i d o s s e d e r a m c o n t a d a f u g a , d i s p a r a r a m c o n t r a o s
Schumrmanns. Segundo Heloísa, o relatório do IBM retrata uma
realidade mais ousada. Lugares no Caribe e na Venezuela, antes
tranqüilos, já não podem ser freqüentados por velejadores incautos.
No R i o , a c r i a ç ã o d o N e p o m e m 1 9 9 9 c o n s e g u i u r e d u z i r o
número de ocorrências na Baía de Guanabara de uma média de seis
por ano para apenas uma. Há também um Nepom em Santos, e
segundo Dottori a idéia é ter oito desses núcleos espalhados pelo
país.
Enquanto a fiscalização é falha, quem lucra é a indústria da
segurança. Muitas embarcações estão comprando uma cerca elétrica
de 9 mil volts para evitar indesejáveis.
Fonte: HORTA, Ana Magdalena, Época, editora Globo, p 44, 45.
5. ALGUNS ASPECTOS DOUTRINÁRIOS
a . I n tr o d u ç ã o
Inicialmente, como ponto de partida para o entendimento dos
aspectos doutrinários do transporte aquaviário serão apresentadas
algumas características de natureza geo-estratégica que evidenciam
a i m p o r t â n c i a c r e s c e n t e q u e o m a r t e m p a r a o n o s s o p a ís .
Em seguida, teceremos comentários sobre noções elementares
do
Transporte
aquaviário,
enfatizando
as
principais
ações
decorrentes da chamada Lei dos Portos e sua classificação.
Posteriormente, apresentaremos um breve estudo de caso,
tomando o Porto de Rio Grande – RS, como exemplo, para comentar
conceitos básicos e essenciais para o entendimento da atividade
portuária e do transporte marítimo. Em seqüência, e ainda com o
propósito de nos familiarizarmos com elementos do transporte
aquaviário, veremos os tipos de Afretamento e os tipos de Contrato
de Transporte.
Finalmente, mostraremos o Modelo Institucional para o Subsetor
aquaviário e um breve resumo da atuação da Marinha do Brasil em
proveito da segurança do tráfego aquaviário.
b. Brasil e o Mar
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1) Signifi cado do Mar para o Brasil
O valor estratégico da Marinha deriva da importância que o mar
tem para o Brasil. Assim, para compreender a origem de nossas
Forças Navais e a nossa Marinha Mercante, é necessário
conhecermos o espaço marítimo que nos cerca.
Herdamos um território de dimensões extraordinárias e com uma
enorme faixa litorânea, características geográficas que, associadas
ao nosso processo histórico de formação, nos legaram, por um lado,
a v o c a ç ã o d e p a í s c o n t i n e n t a l e , a o m e s m o t e m p o , m a r ít i m a .
Isso p o r q u e , a o l o n g o d e n o s s a h i s t ó r i a , o m a r d e s e m p e n h o u
sempre um papel determinante para o destino da Nação brasileira.
Foi a via do descobrimento e, também, o acesso para invasores;
nele lutamos pela integridade do território e pela defesa dos nossos
interesses; através do mar foi possível a consolidação da
independência; e lembramos também que ataques às linhas de
comunicações marítimas de importância para o país levaram- nos a
participar de duas guerras mund iais.
Ocupamos uma posição de destaque no Atlântico, com mais de
sete mil e quatrocentos quilômetros de fronteira marítima. A costa
norte nos leva ao Caribe e à parte norte do Atlântico. Nela situa -s e
a foz do Amazonas, cuja bacia facilita a penetração da influência
marítima até as fronteiras de alguns dos países litorâneos do
P a c íf i c o .
A costa nordeste projeta -se em direção à África, estreitando o
oceano e reduzindo a distância entre os dois continentes para cerca
de dois mil e oitocentos quilômetros. As costas leste e sul nos
levam ao Rio da Prata, à Antártica, ao Estreito de Magalhães e ao
Cabo da Boa Esperança.
Grande parte da população e produção industrial brasileira se
localiza em faixa litorânea de cerca de duzentos quilômetros, sendo,
portanto, vulnerável à projeção de poder militar a partir do mar.
Merece destaque o fato de a plataforma continental fornecer oitenta
e cinco por cento da crescente produção nacional de petróleo.
A economia brasileira depende hoje, em grande medida, da
utilização dos oceanos. Em termos de comércio, este país é uma
imensa ilha, pois seus maiores parceiros comerciais situam-se na
Europa, América do Norte, Oriente Médio e Extremo Oriente. Assim
é que aproximadamente noventa e cinco por cento do comércio
exterior é feito p ela via marítima.
O p r o c e s s o d e g l o b a l i z a ç ã o da e c o n o m i a m u n d i a l , q u e d i m i n u i
barreiras e fomenta o intercâmbio entre os estados, aumenta a
nitidez dessa dependência dos espaços marítimos, o que,
evidentemente, não é uma característica unicamente do Brasil.
E s t i m a - s e q u e c e r c a d e s e s s e n t a p o r c e n t o da p o p u l a ç ã o m u n d i a l
está estabelecida a menos de cem quilômetros da costa. Em países
desenvolvidos como os EUA, afirma-se também que o mar é
responsável por um em cada seis empregos lá existe ntes.
Desde a entrada em vigor da Convenção das Nações Unidas
sobre o Direito do Mar (Convenção da JAMAICA), o Brasil, como
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país costeiro, obteve respaldo para atuar em suas águas adjacentes
com variáveis graus de soberania e jurisdição. É importante
salientar que não houve unanimidade na Convenção, havendo
países como os EUA, a Venezuela, o Peru e o Equador, apenas para
citar alguns, que não a assinaram ou ratificaram, por considerarem
um ou mais de seus dispositivos contrários aos seus interesses.
Também merece destaque a imensa área marítima sob a
responsabilidade do país no que concerne a busca e salvamento
(SAR – “Search and Re scue”).
Devemos considerar ainda que o extraordinário desenvolvimento
tecnológico da atualidade faz com que cresçam as perspectivas
relativas à exploração das imensas riquezas que o mar abriga. No
âmbito
mundial,
poderiam
também
ser
mencionados
os
levantamentos realizados pelos países detentores de avançada
tecnologia de mineração submarina, do potencial de exploração de
nódulos polimetálicos e outras riquezas minerais sabidamente
existentes no fundo do oceano.
Todos esses dados nos indicam a importância de ampliar nossa
competência para usufruir e assegurar os interesses nacionais
n e s s e g r a n d i o s o e s p a ç o m a rít i m o .
2) Geo-estratégia do Atlântico Sul
Um postulado da estratégia naval afirma que, dependendo de
quem o controla, o mar pode ser uma super-avenida ou uma
intransponível barreira. Parece, pois, prudente, conhecer quem pode
disputar o controle do oceano que nos confronta. Uma rápida
análise geoestratégica nos permitirá verificar algumas de nossas
vulnerabilidades em relação ao Atlântico Sul, que, para efeito de
estudos, consideramos como se estendendo um pouco mais ao norte
da linha do equador, até o início do Caribe.
Embora essa área oceânica seja considerada em geral pacata,
podemos creditar tal peculiaridade mais ao isolamento geográfico e
à ausência de contestação às potências nela presentes do que
meramente a uma vocação pacífica natural. Assim é que, quando
interesses ingleses foram ameaçados, em 1982, o Atlântico Sul
tornou-se palco de combates navais, tal como outras áreas
historicamente
mais
conturbadas,
na
chamada
“Guerra
das
Mal vinas”.
Apesar de ser geograficamente afastado do coração do mundo e
de ter sido declarado zona de paz e cooperação, outros atores
extra-regionais estão ou são materialmente capazes de fazerem-s e
militarmente presentes no oceano através do qual nossas riquezas
fl ue m .
As tradicionais potências nucleares e outras em ascensão são,
em tese, capazes de atuar na região. Outras marinhas que possuem
f o r ç a s n a v a i s n uc l e a d a s e m n a v i o - a e r ó d r o m o , c o m c a p a c i d a d e d e
apoio logístico, são igualmente capazes de conduzir operações
oceânicas mais prolongadas e, portanto, poderiam atuar na área
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marítima de interesse brasileiro, especialmente se estiverem
integrando algum tipo de aliança.
Os EUA, Rússia, Reino Unido e França são os exemplos mais
evidentes, por suas capacidades de atuar por longos períodos em
regiões distantes. Curiosamente, a maior fronteira terrestre da
F r a n ç a é c o m o B r a s i l . P o r m e i o d a G u i a n a F r a n c e s a , a q u e l e pa í s
tem um pé fincado no norte da América do Sul, sendo um excelente
ponto de apoio a seus interesses.
O Reino Unido desfruta de posição ímpar no Atlântico Sul. Um
impressionante cordão de ilhas estrategicamente posicionado
permite sua interferência nas principais linhas de comunicação
m a r í t i m a s q u e c r u z a m o A t l â nt i c o .
Igualmente, as Passagens de Drake e do Cabo da Boa
Esperança são controláveis a partir das posições britânicas. Esses
divisores de águas estratégicos são as únicas alternativas em caso
de interrupção, por qualquer motivo, do tráfego nos canais do
Panamá e de Suez. O esforço empreendido pelos britânicos para a
retomada do arquipélago que chamam Falklands bem evidencia a
i m p o r t â n c i a a t r i b u íd a à q u e l a p o s i ç ã o .
Hoje em dia, cada vez mais vai se ampliando a gama de
atividades relacionadas com o mar que concorrem para a geração de
empregos e riquezas, ou seja, para o desenvolvimento econômicosocial. O nosso espaço econômico marítimo representa uma opção
lógica
para
a
concretização
dos
anseios
nacionais
de
desenvolvimento e de afirmação no cenário internacional. Nossas
águas jurisdicionais são também um fator de soberania e,
sobretudo, constituem um patrimônio para as futuras gerações. É
natural, pois, que o Atlântico seja considerado de importância vital
p a r a o B ra s i l .
6. NOÇÕES ELEMENTARES SOBRE O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
a. Transporte Marítimo
É a parcela do transporte aquaviário que se realiza no mares e
águas a eles fisicamente interligadas (salobras), por meio de
operações com navios de diferentes características para traslado de
pessoas e cargas.
b. Transporte Fluvial
É a parcela do transporte aquaviário que se realiza nos rios e
lagos de água doce, por meio de operações com navios de
diferentes características para traslado de pessoas e cargas.
c. A Lei Nº 8.630/93
As principais ações decorrentes da chamada Lei dos Portos
foram:
- criação dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP - fórum
consultivo de regulação e de supervisão dos operadores, dos
arrendatários, dos trabalhadores e dos usuários, com alg umas
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competências de aprovação e homologação, compartilhando as
funções regulatórias com a Administração do Porto);
- extinção do monopólio das administrações portuárias nos
serviços de movimentação de cargas nos cais públicos;
- possibilidade dos terminais de uso privativo movimentarem
cargas de terceiros;
- o t i m i z a ç ã o d a s t a r i f a s e c o n c o r r ê n c i a i n t r a e i n t e r p o r t o s ; equebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos do
porto no fornecimento e escalação da mão-de-obra para as
operações portuárias — criação dos OGMO.
Além disso os portos foram classificados em portos marítimos
públicos (36) e terminais de uso privativo (mais de 500), assim
distribuídos:
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d. Portos Federais
Cia. Docas
Pará:
Ceará
Rio
Grande
Norte
Bahia
Rio de Janeiro
Espírito Santo
Portos
Vila do Conde, Santarém e Macapá
Fortaleza
do
Natal, Areia branca e Maceió
salvador, aratu, ilhéus e juazeiro
Rio de Janeiro, Sepetiba e Angra
dos reis. Docas do Estado de São
Paulo: Portos de Santos, Laguna e
Estrela
B a r r a d o R i a c h o e P r a i a Mole
e. PORTOS CONCEDIDOS A ESTADOS
- Porto de Suape (PE)
- Porto de São Sebastião (SP)
- Porto de Paranaguá (PR)
- Porto de São Francisco do Sul (SC)
f. C O N C E S S Ã O P R I V A D A
- Porto de Imbituba (até o ano 2012)
g. PORTOS DELEGADOS A ESTADOS OU MUNICÍPIOS:
- Porto de Porto Velho (Estado de Rondônia)
- Porto de Manaus (Estado do Amazonas)
- Porto de Itaqui (Estado do Maranhão)
- Porto de Pecém (Estado do Ceará)
- Porto de Cabedelo (Estado da Paraíba)
- Porto de Recife (Estado de Pernambuco)
- Porto de Forno (Municíp io do Arraial do Cabo – RJ)
- Porto de Itajaí (Município de Itajaí – SC)
- Portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul
7. ALGUMAS GENERALIDADES DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Conceitos Principais
O conceito de transporte aquaviário pode ser simplificado como
todo transporte que utiliza -se da água como via principal.
Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho
fluvial são designações sinonímicas.
Hidrovia interior ou via navegável interior são denominações
comum para os rios, lagos ou lagoas navegáveis.
Entrementes, à falta de expressões como hidrovias interiores
artificiais, para denominar aquelas que não eram navegáveis e que
adquiriram essa condição em função de obras de engenharia, e
hidrovias interiores melhoradas, para caracterizar as que tiveram
suas condições de navegação ampliadas, usa-se genericamente a
expressão hidrovias interiores para designar as vias navegáveis
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interiores que foram balizadas e sinalizadas para uma determinada
embarcação tipo, isto é, àquelas que oferecem boas condições de
segurança às embarcações, suas cargas e passageiros ou
tripulantes e que dispõem de cartas de navegação.
Deve ser observado que balizamento de uma via aquática é
entendido como sendo basicamente as bóias de auxílio à
navegação, que demarcam o canal de navegação, e como
sinalização, as placas colocadas nas margens dos rios para
orientação dos navegantes. As cartas de navegação são mapas
delimitadores das rotas de navegação.
Como
existem
estradas
de
rodagem
carroçáveis,
não
pavime ntadas, pavimentadas e rodovias, existem rios flutuáveis, de
navegação rudimentar, fracamente navegáveis e hidrovias.
Podemos aproveitar as rodovias para, fazendo um paralelismo,
caracterizar alguns conceitos hidroviários, como mostrado;
O balizamento das hidrovias corresponde às faixas que
são longitudinalmente pintadas nos pavimentos das rodovias;
- A sinalização de margem das hidrovias pode ser associada
às placas que são colocadas às margens das rodovias e que são
conhecidas como sinais de trânsito;
- Como os canais de navegação não são materializáveis e as
pistas de rolamento das rodovias sim, as hidrovias requerem cartas
de navegação para proporcionar segurança às embarcações;
- As rodovias são projetadas para um determinado veículo
rodoviário, isto é, para um veículo tipo. As pontes são projetadas
considerando que esse veículo tipo tenha no máximo " x " toneladas;
os vãos sob os viadutos e passarelas ou os túneis, que esse veículo
tenha no máximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas
hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcações tipo.
Mister se faz ressaltar que embarcação tipo é um artifício de
projeto e não condicionante à confecção de embarcações, pelo
menos no conjunto de suas características. A embarcação tipo é
uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia
é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de
embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ",
sendo
este
para
a
situação
de
águas
mínimas,
que
concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada
tipo.
No que se refere às dimensões, pode-se dizer que as
embarcações que serão lançadas e que navegarão na hidrovia em
voga devem ter no máximo o comprimento e a largura (boca) da
embarcação tipo e que, no que alude a calados, em condições de
águas mínimas, deve navegar com calado no máximo igual ao da
embarcação tipo.
Finalizando, cabe informar que existem hidrovias interiores de
tráfego apenas diurno e as franqueadas à navegação noturna, em
função do tipo de balizamento e de sinalização adotados.
Comparativos de Modais de Transporte
O transporte sobre águas é o que consome a menor quantidade
de energia por tonelada transportada se comparado a trens e
10
caminhões. Segundo estudo feito nos Estados Unidos, com a mesma
q u a n t i d a d e de e n e r g i a g a s t a , u m a c h a t a p o d e r i a t r a n s p o r t a r q u a s e
dez vezes mais carga que um caminhão. Segue um gráfico
comparativo de quantos quilômetros poderia ser transportada uma
carga com o uso de um litro de combustível.
Fonte: Environmental Advantages of Inland Barge Transportation, 1994 - US
Maritime Administration
Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente
à transportada por 278 caminhões de 36 toneladas cada.
Um comboio de 10 mil toneladas, num percurso de 500 km,
consome cerca de 21 toneladas de combustível. Uma frota de 278
caminhões, para cobrir o mesmo percurso, consome 54 toneladas.
Para se conduzir uma frota de 278 caminhões são necessários
556 homens, entre o motorista e ajudantes. Um comboio de 10 mil
toneladas é tripulado por 12.
11
Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente
a carga transportada por 100 vagões do tipo Jumbo Hopper.
Meio Ambiente e Transporte Aquaviário
Ao contrário do que se pensa o transporte aquaviário
apresenta o menor índice de impacto ao meio ambiente em
comparação aos demais modais, segundo dados apresentados por
estudo elaborado por uma instituição de pesquisa alemã. Os dados
são comparativos entre os diversos modos de transporte, e foram
considerados aspectos variados que vão desde uso e ocupação do
solo, consumo de energia até mesmo ruído provocado pelos
equipamentos de transporte. Para sua reflexão, segue o quadro com
esses resultados:
CUSTOS
Poluição
Atmosférica
Poluição
Sonora
Ocupação
do Solo
Construção
/
Manutençã
o
Acidentes
Total (%)
Aéreo
Ferro
Hidro
Rodo
Total(%)
2
4
3
91
100
26
10
0
64
100
1
7
1
91
100
2
37
5
56
100
1
1
0
98
100
6,4
11,8
1,8
80,0
100
Como a pesquisa foi alemã nota -se que a poluição sonora
quantitativamente não observada é uma particularidade européia,
onde o controle da mesma em virtude dos motores das embarcações
saírem de fábrica com baixos índices de barulho. Sendo divergentes
da situação brasileira e de nossos motores marítimos.
A emissão de poluentes é demonstrada abaixo caracterizando o
transporte Aquaviário como o modal de menor impacto ambiental na
estrutura de transporte.
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Principais Hidrovias
As principais hidrovias do país são as seguintes: Hidrovia do
Madeira; Hidrovia do São Francisco; Hidrovia do Tocantins Araguaia; Hidrovia Paraná - Tietê; Hidrovia Paraguai-Paraná.
Em termos de movimentação de cargas ainda é um transporte
pouco aproveitado em sua potencialidade.
Como conclusão podemos afirmar:
- O modal Aquaviário não é totalmente aproveitado
- O modal Aquavi ário não é independente, a intermodalidade
será presente
- Para o futuro espera-se um crescimento deste modal em
conjunto com o ferroviário
- O Centro Oeste e o Agronegócio buscam a intermodalidade e o
m o d a l A q u a v i á r i o é i n e r e n t e e s u b s t a n c i a l a o d e s e n v o l v i me n t o
8. PANAMÁ ENTRA NO JOGO
Para
colher
benefícios
financeiros
de
sua
estratégica
localização geográfica, o Panamá planeja aumentar a atuação no
comércio internacional com a diversificação e a especialização de
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serviços para comércio exterior, focados no desenvolvimento do
Canal do Panamá e da Zona Livre de Comércio de Cólon. A
atividade portuária local cresceu 14% no primeiro trimestre deste
ano em comparação com o mesmo período de 2002, de acordo com
dados do Ministério de Economia e Finanças do Panamá. O
incremento, porém, seria ainda maior se, além de transbordo, o país
oferecesse outros serviços agregados. Nessa conjuntura e sob nova
administração desde 1999, Cólon passará por uma reestruturação
c o m o o b j e t i v o d e t r a n s f o r m á - l a e m c e n t r o l o g í s t i c o m u l t i mo d a l . O
gerente geral da Zona Livre, Jorge Fernandez, comenta: "Não somos
um país de muitos habitantes e, por essa razão, não estamos entre
as opções mais atrativas como mercado consumidor. Somos, no
entanto, um canal de acesso para as Américas, tanto para os
produtos do norte rumo ao sul quanto na direção oposta. A
administração atual tomou a decisão de adotar uma postura próativa, e não reativa - ou seja, antes de os fenômenos da
globalização nos afetarem ainda mais, saímos em busca de um novo
negócio: a logística. Obviamente, o Panamá tem como principal
ativo sua estratégica posição geográfica".
Hoje, a Zona Livre de Cólon conta com 400 hectares divididos
entre o setor de armazéns (France Field), e o de show rooms para
q u e a s m a i s d e 2 . 0 0 0 e m p r e s a s q u e ho j e o p e r a m e m C ó l o n
exponham suas mercadorias. A zona está rodeada por quatro
terminais de contêineres - Manzanillo International Terminal (MIT,
administrado pela SSA Panamá Inc.), Cólon Ports Terminal, Cólon
C o n t a i n e r T e r m i n a l ( a d m i n i s t r a d o p e l a E v e r g r e e n) e P a n a m á P o r t s
Terminal (subsidiária da Hutchinson Whampoa), dois terminais de
cruzeiros, um aeroporto internacional, além de um terminal
ferroviário e rodoviário.
Entre os benefícios proporcionados pelas operações realizadas
a p a r t i r d e C ó l o n e s t á o f a to d e a m o e d a c o r r e n t e s e r o d ó l a r n o r t e americano, bem como a presença de mais de 25 bancos
internacionais dentro da zona livre. Além disso, as atividades
contam com a isenção de impostos de importação, reexportação e
produção.
Para que uma empresa se instale na Zona Livre de Cólon, o
governo tem como únicas exigências o estabelecimento de uma área
pública ou privada (ou ainda representação por um usuário direto),
reexportação de 60% das mercadorias importadas e contratação de
no mínimo cinco funcionários panamenhos. Com esse projeto, a
zona livre deverá retomar a importância que já teve para a economia
do país.
Estabelecida em 1948 na província de Cólon, a zona livre tinha
as atividades de transbordo e reexportação como principais
atrativos. Única passagem entre os oceanos Atlântico e Pacífico, o
Canal do Panamá representava fonte inesgotável de renda para o
país. A zona livre usufruía de intenso trânsito de embarcações, a
ponto de chegar a ser um dos mais importantes centros de
redistribuição para a América Latina e o Caribe. Cólon teve
momentos de muita atividade, como há cinco anos, período em que
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as operações no local garantiam quase 10% do PIB do Panamá. Com
a falta de investimentos em modernização e a conseqüente limitação
da infra-estrutura, fundamenta l para manter a competitividade em
tempos de globalização, a região perdeu importância. Os acordos
internacionais de comércio colocaram em xeque as vantagens
oferecidas pela utilização de Cólon como ponto estratégico de
distribuição, já que os exportadores passaram a perguntar -se quais
seriam os benefícios de enviar mercadorias para uma zona franca se
era possível obter as mesmas facilidades tarifárias e alfandegárias
no país de origem. Os reflexos dessa nova dinâmica se fizeram
sentir já em 1999, quando Cólon amargou seu pior momento, com
queda de cerca de 25% do volume de exportações e reexportações.
Para as empresas já estabelecidas em Cólon, o projeto de
expansão só tem a somar. O diretor da Cólon Import & Export, Surse
Pierpoint, representante da DHL Danzas Air and Ocean no Panamá,
explica que o desgaste do modelo atual da zona livre causa
preocupações
por
não
resistir
à
concorrência
na
região.
"Certamente, somos a maior zona livre, mas não a única; na
América Latina, existem mais de 200. É necessário diversificar os
serviços em relação ao modelo tradicional". A empresa, com 47.000
metros de armazém, representa, entre outras indústrias, a Sony, a
Ingenta,
a
Ciba
Chemicals,
a
Novartis
Pharma
e,
mais
r e c e n t e m e n t e , a P a y l e s s S h o e s ( c o m p a n h i a a m e r i c a n a c o m 5 .0 0 0
lojas em todo o mundo e inventário gerado pela indústria brasileira
de
calçados).
"Pretendemos
ter
aqui
uma
plataforma
de
redistribuição como ponto intermediário entre a fábrica e o
consumidor final, isto é, manter um inventário a custos bastante
razoá veis, que nos permita reagir rapidamente, porque a margem é
muito pequena no caso de commodities como agroquímicos e
colorantes ou mercadorias como sapatos, por exemplo. Assim, a
empresa que for capaz de reagir mais rapidamente concretiza a
venda", explica Pierpoint. Em Cólon, existem quatro operadores
logísticos com armazéns de mais de 2.000 metros quadrados e de
25 a 30 freight forwarders.
Fonte: BURSZTEIN, Valeria, Global, Editora Aba, ,2003, p 35 e36.
9. HIDRO EM TESTE
A Fedex Express colocou em operação em caráter experimental,
seu primeiro caminhão híbrido movido a diesel e eletricidade, com
baixa emissão se aprovado o veículo pode se transformar no
caminhão padrão da empresa para médios volumes, uma frota
estimada em 30.000 veículos só nos estados uni dos e Canadá o
optifleet e 700 promete reduzir as emissões de partículas em 90% e
as emissões com fumaça em 75% e de quebra aumentar a eficiência
do combustível em 50%
Fonte: BURSZTEIN, Valeria, Global, Editora Aba, ,2003, p 21
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10. CABOTAGEM EM ALTA
C o m o en v o l v i m e n t o d a s e m p r e s a s B r a s i l m a x i L o g í s t i c a , P & O
Nedlloud, Mercosul Line e MRS, os produtos das regiões Norte e
Nordeste estão chegando aos seus destinos finais de maneira mais
adequada, o mesmo ocorrendo com as cargas no sentido inverso.
Em uma operação iniciada no final de agosto, as cargas são
embarcadas dos portos do Norte/Nordeste (Manaus, Belém,
Fortaleza, Recife e Salvador), seguindo, via cabotagem, para o
Porto de Santos (SP), numa viagem com duração média de 12 dias.
Nesse porto, a Libra Terminais faz a movimentação das cargas do
navio até o seu terminal e, de lá, elas são embarcadas nos vagões
da MRS. Via férrea, seguem para o terminal da Brasilmaxi na região
central da cidade de São Paulo. No fluxo de retorno, normalmente
s ã o t r a n s p o r t a d a s m a t é ri a s - p r i m a s e p r o d u t o s d e c o n s u m o e o
transit time é o mesmo da ida, 12 dias.
Fausto M. Cunha, diretor Comercial da Brasilmax, ressalta os
benefícios dessa operação. “Além de ser uma distância muito
g r a n d e p a r a u t i l i z a r o t r a n s p o r t e r o d o v i á r i o , a u n i ã o d e mo d a i s , c o m
privilégio da cabotagem, traz vantagens, como melhor manuseio de
contêineres e facilidades pela utilização de empilhadeiras e
pórticos. Uma carreta pode esperar dias com carga de produtos
acabados ou matéria-prime, saindo de Manaus em direção ao
Sudeste, ao passo que o agendamento dos navios da Mercosul Line
favorece a estufagem dos contêineres”, cita o diretor. Ele destaca
que a transferência do transporte de cargas das estradas para os
navios proporciona economia, além de maior sergurança e redução
de avarias.
No terminal São Paulo, a Brasilmaxi se responsabiliza pelas
operações de handing do vagão, armazenagem dos contêineres e
produtos, desova, transporte e distribuição física. Por enquanto, a
movimentação mensal chegou a 200 contêineres de 20 e 40 pés, o
que significa a retirada de 200 caminhões da estrada de Santos para
São Paulo. “Ao longo de 2003, a previsão é de movimentar 800
contêineres. Mas, para 2004, a estimativa é de chegar a 4.200
contêineres.”
Fonte: Brasilmaxi
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