Kantonale Motorfahrzeugsteuer
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Kantonale Motorfahrzeugsteuer
Umwelt Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer Kantonale Motorfahrzeugsteuer Durch die zunehmende Sensibilität für Klimaveränderungen und durch das Auseinandersetzen mit Themen wie Energieeffizienz und Nachhaltigkeit werden Forderungen zur Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs in der Politik wie auch in der Bevölkerung laut. Mit einer Senkung des spezifischen Treibstoff verbrauchs geht auch eine Reduktion der CO2-Emissionen im Strassenverkehr einher, was wiederum positiven Einfluss auf das Erreichen der schweizerischen Klimaziele hat. Bereits in den 80er-Jahren wurde versucht, die Motorfahrzeugsteuer auf den Benzinpreis abzuwälzen, um Anreize zu schaffen, energieeffiziente Fahrzeuge solchen mit hohem Treibstoff verbrauch vorzuziehen. Diese Bemühungen scheiterten aber bislang immer am politischen Umfeld. In den 90er-Jahren wurde auf Bundesebene eine einheitliche kantonale Motorfahrzeugsteuer diskutiert. Es konnte keine Lösung, die für alle Kantone akzeptierbar war, gefunden werden. Deshalb haben verschiedene Kantone eigene neue Steuerberechnungsgrundlagen eingeführt. 2007 haben die Vereinigung der Strassenverkehrsämter der Schweiz (asa) und die Kantone ein Modell entwickelt, welches als Mustervariante zur Förderung energieeffizienter Motorfahrzeuge in der Schweiz herangezogen werden kann. Es handelt sich dabei um ein Rabattmodell, welches unabhängig von den bestehenden Bemessungsgrundla-gen ist und auch keine Änderung dieser erfordert Änderung der Bemessungsgrundlage für die Motorfahrzeugsteuer Der TCS würde eine landesweite Regelung begrüssen, wenn das verwendete System administrativ einfach umzusetzen ist und einen nachhaltigen Nutzen versprechen kann. Da die Kompetenz zur Festlegung der Höhe der Steuer bei den Kantonen liegt und diese die Steuern sehr unterschiedlich verwenden, ist das Unterfangen nur schwer umzusetzen. Es ist daher im Einzelfall zu prüfen, ob eine Änderung der Bemessungsgrundlage durch einzelne Kantone sinnvoll ist. Der TCS befürwortet eine Ökologisierung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer grundsätzlich, wenn das verwendete System administrativ einfach ist und keine Mehreinnahmen angestrebt werden. Nach Meinung des TCS kann eine grösstmögliche Lenkung über ein Rabatt-System (Variante 1 des asa-Modells) oder über ein Bonus-MalusSystem (Variante 2 des asa-Modells) erzielt werden. Als Bemessungsgrundlage bei einer Anpassung der Motorfahrzeugsteuer schlägt der TCS eine Kombination von Energieverbrauch (Primärenergie), Gesamtgewicht und Nutzlast vor. Erfahrungen der Arbeitsgruppe, die bei der Ausgestaltung der Motorfahrzeugsteuer im Kanton Aargau federführend war, haben gezeigt, dass der Energieverbrauch der Leistung als Bemessungsgrundlage klar und eindeutig vorzuziehen ist. Die Besteuerung der Leistung widerspricht in vielen Fällen der Zielsetzung einer Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer, da eine geringe Leistung nicht zwingend mit tieferem Treibstoff verbrauch oder tieferen CO2-Emissionen einher geht. Es gibt heutzutage zahlreiche leistungsstarke Fahrzeuge, die im Vergleich zu leistungsschwächeren, vergleichbaren Modellen über sehr energieeffiziente Motoren mit geringerem Verbrauch verfügen. Die Ernst Basler + Partner AG gelangt in ihrem Schlussbericht vom 9. Dezember 2009 «Neue Bemessungsgrundlage der Motorfahrzeugsteuer und abgestimmte Anreizsysteme beim Neuwagenkauf» zum Schluss, dass die Leistung sich nicht natürlicherweise als Bemessungsgrundlage anbietet. Es wird auch darauf hingewiesen, dass sich die Normleistung von Benzin- und von Dieselantrieben nicht gut vergleichen lässt. Zusätzlich lassen sich neue Technologien (Elektroantriebe) mittels der Normleistung nur schlecht vergleichen. Der Energieverbrauch hingegen korreliert direkt mit dem Treibstoff verbrauch und den CO2-Emissionen. Mit der Anpassung der Energieetikette im kommenden Jahr auf Grundlage der Primärenergien, stehen dem Bund aktuelle Umrechnungsfaktoren zur Umrechnung des Treibstoff verbrauchs von Diesel, Biotreibstoff, Erdgas und Strom in Benzinäquivalente zur Verfügung. Diese können zur Bewertung der Motorfahrzeugsteuer verwendet werden. Die Verwendung des Leergewichts ist nach Ansicht des TCS dem Gesamtgewicht vorzuziehen, da in der Praxis die Fahrzeuge in den meisten Fällen nur mit ein bis zwei Personen besetzt sind. Bemessungsgrundlagen für die Motorfahrzeugsteuer, Stand heute Die folgende Tabelle gibt Aufschluss über die Verteilung der Bemessungsgrundlagen für die Motorfahrzeugsteuer (Stand Januar 2011). Die verwendeten Bemessungsgrundlagen können in vier Kategorien aufgeteilt werden. Von den meisten Kantonen wird der Hubraum (Steuer-PS) als Grundlage zur Berechnung der Motorfahrzeugsteuer verwendet. Bemessungsgrundlage Kanton(e) Hubraum oder Steuer-PS 16 Kantone AG, BS, FR, GL, GR, LU, NE, NW, OW, SH, SZ, SO, TG, VS, ZH, ZG Gesamtgewicht 7 Kantone AR, AI, BL, BE, JU, SG, UR Leistung 1 Kanton GE Leistung und Gesamtgewicht 2 Kantone TI, VD In den «Massnahmeplänen» Luft von 21 Kantonen wurden Massnahmen zur Umsetzung einer Ökologisierung im Bereich der Motorfahrzeugsteuer gefordert. Acht Kantone haben die Ökologisierung ganz oder teilweise umgesetzt. Ermässigte Steuersätze für energieeffiziente und / oder schadstoffarme Fahrzeuge oder solche mit alternativen Antrieben oder Treibstoffen werden in 16 Kantonen gewährt. Nur gerade die Kantone Aargau und Appenzell Innerrhoden kennen keine Vergünstigungen. Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer Mehrere Kantone wollen ihre Bemessungsgrundlagen zur Berechnung der Motorfahrzeugsteuer in den nächsten Jahren so ändern, dass der Kauf von umweltfreundlichen Fahrzeugen belohnt wird (Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer). Als Erstes stellt sich die Frage, was unter «umweltfreundlich» und unter «ökologischen Kriterien» zu verstehen ist. In Frage kommen bei Motorfahrzeugen in erster Linie zwei Kriterien, nämlich: • die Reduktion der Schadstoff-Emissionen (Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffe HC / VOC, Stickoxide NOx, Feinstaub) • die Reduktion des Treibstoff verbrauchs bzw. der CO2-Emissionen Umwelt Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer Kantonale Motorfahrzeugsteuer Die Schadstoff-Emissionen bei Benzinmotoren (hauptsächlich CO und HC / VOC) liegen seit der Einführung des Katalysators auf einem sehr tiefen Niveau und sind deshalb kaum mehr messbar. Bei dieselbetriebenen Personenwagen sind die NOx- und Feinstaub-Emissionen die relevanten Schadstoffe. Im Jahr 2009 verfügten schweizweit rund 52% aller dieselbetriebenen Personenwagen über einen Partikelfilter, somit waren nur ca. 10% aller Personenwagen ohne Partikelfilter unterwegs. Durch die Einführung der Euro-5Norm (zwingend ab. 1. Januar 2011) wird der Emissi-onsgrenzwert für Feinstaub soweit gesenkt, dass fast alle Neuwagen zwingend mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden müssen. In den nächsten Jahren wird der Anteil von Personenwagen ohne Partikelfilter deshalb drastisch sinken. Auch die Prognosen für die NOxEmissionen deuten auf eine Abnahme der Luftbelastung hin. Ein neuer Bericht des BAFU zeigt, dass der Luftschadstoff-Ausstoss von Personenwagen in den vergangenen Jahren laufend abgenommen hat. Dies trotz einer deutlichen Zunahme des Verkehrsaufkommens. Gemäss den Prognosen wird dieser Trend auch in den kommenden Jahren anhalten. Gründe für diese Entwicklung sind die immer strengeren Abgasnormen und die Vorschriften für die Treibstoffqualität. In An-betracht der Diskussionen über den Ausstoss von klimarelevanten Gasen und den Umgang mit nicht erneuerbaren Ressourcen steht aus ökologischer Sicht die Reduktion des Treibstoff verbrauchs bzw. der CO2-Emissionen im Vordergrund. Zur Erinnerung: der CO2Ausstoss ist direkt vom Treibstoff verbrauch abhängig. Die Verbrennung von 1 Liter Benzin ergibt 2.34 kg CO2, 1 Liter Diesel ergibt 2.61 kg CO2. Es kann deshalb gefolgert werden, dass in den nächsten Jahren die Schadstoff-Emissionen als Kriterium «umweltfreundlich» oder «ökologisch» ausser Betracht fallen werden. Einzig der CO2-Ausstoss und somit die Energieeffizienz kann als ökologisches Kriterium für die ökologische Bewertung verwendet werden. Bemessungsgrundlage für eine ökologische Bewertung Es stellt sich die Frage, ob Hubraum und Leistung als ökologische Kriterien geeig- net sind. Haben Personenwagen mit einem grösseren Hubraum und einer höheren Leistung zwangsläufig einen höheren Treibstoff verbrauch als solche mit einem kleineren Hubraum und kleinerer Leistung? Zur Beantwortung dieser Frage ist ein direkter Vergleich von entsprechenden Fahrzeugmodellen hilfreich. Eine Untersuchung des TCS konnte zeigen, dass innerhalb von gleichen Hubraum- und Leistungsklassen enorme Unterschiede beim Treibstoff verbrauch zu finden sind. Gründe für diese markanten Unterschiede waren in den unterschiedlichen Fahrzeuggewichten, im unterschiedlichen Treibstoff verbrauch von Benzin- und Dieselmotoren (bei gleichem Hubraum) und unterschiedlichen Konzepten der Fahrzeughersteller für Motor und Antriebsstrang zu suchen. Daraus lässt sich schliessen, dass der Hubraum oder die Leistung (auch eine Kombination der beiden Bemessungsgrundlagen) für eine ökologische Bewertung (Treibstoff verbrauch bzw. CO2-Emissionen) nicht geeignet sind. Eine Besteuerung der Fahrzeuge nach Hubraum oder Leistung ist somit unökologisch und steht im Widerspruch zum Ziel einer Förderung von ökologischen oder umweltfreundlichen Autos. Gesamtgewicht als Basis für eine ökologische Bewertung Das Kriterium Gesamtgewicht hat eine direkte Auswirkung auf die Abnützung der Strassen, einen wesentlichen Faktor bei den Strassenkosten. Hat dies aber einen direkten Einfluss auf die Energieeffizienz? Ein Faktor aus Nutzlast zu Gesamtgewicht würde dem Urzweck des Automobils, nämlich dem Transport von möglichst viel Gewicht (Personen oder Waren) mit einem möglichst leichten Fahrzeug, weit mehr entsprechen. Ein Fahrzeug mit grosser Nutzlast im Verhältnis zum Leergewicht wäre deshalb im weitesten Sinne auch energieeffizienter als eines mit einer kleinen Nutzlast. Somit würde ein schweres Fahrzeug mit wenig Nutzlast stärker besteuert als ein leichtes mit viel Nutzlast. Fazit und Vorschlag für einen ökologischen Ansatz Die Untersuchung des TCS zeigt, dass Hubraum, Leistung oder eine Kombination von Hubraum und Leistung als Kriterium für eine ökologische Bemessungsgrundlage untauglich sind, weil kein systematischer Zusam-menhang zwischen diesen beiden Grössen und dem Treibstoff verbrauch bzw. dem CO2-Ausstoss besteht. Die Bemessungsgrundlage von heute, Steuer-PS, Hubraum oder Leistung, ergibt keinerlei (ökologischen) Anreiz zum Kauf eines sparsameren Automodelles. Für einen solchen Anreiz muss der Faktor Treibstoff verbrauch oder CO2-Ausstoss zwingend in der Bemessungsgrundlage enthalten sein. Ob dies in Kombination mit dem Gesamtgewicht (Verhältnis Nutzlast zu Gesamtgewicht) erfolgen soll, wäre im Detail zu überprüfen. Das asa-Rabattmodell für Personenwagen Das heute in den verschiedenen Kantonen bestehende, historisch bedingte Steuersystem mit den unterschiedlichen Bemessungsgrundlagen (Gesamtgewicht, Leistung, Hubraum, Steuer-PS, Nutzlast oder Kombinationen dieser) wird durch das von der asa ausgearbeitete Rabattsystem nicht angetastet. Zum jetzigen Zeitpunkt kennen einige Kantone bei der Tarifausgestaltung die Förderung alternativer Antriebe und Treibstoffe (man spricht von Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer), andere wiederum besteuern alle Fahrzeuge einheitlich ohne auf ökologische oder ökonomische Faktoren einzugehen. Das von der asa vorgeschlagene System kann parallel zur bestehenden Motorfahrzeugsteuer eingeführt werden und bewirkt eine mögliche Steuerentlastung für besonders energieeffiziente Fahrzeuge. Die Steuereinbussen müssen entweder durch eine allgemeine Erhöhung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer (Variante 1) oder durch die Einführung eines Malus für besonders ineffiziente Fahrzeuge (Variante 2) kompensiert werden, um die Finanzierung des Strassenverkehrshaushaltes der Kantone auch weiter zu sichern. Der Grundsatz der Finanzierung besteht darin, dass diese Einnahmen neutral sind. 2 Umwelt Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer Kantonale Motorfahrzeugsteuer Stand August 2012 Kanton Bemessungsgrundlage der Steuern Aargau Hubraum Steuer-PS Appenzell AR Gesamtgewicht Energieeffizienz Antriebstechnologie Primärenergie Zusatzkriterien Geplant Lenkung Bemessungsgrundlage der Steuern und Lenkung Der Regierungsrat hat eine neue Berechnungspraxis ab 2012 angeordnet. Mit der vom Regierungsrat angeordneten Änderung der Berechnungspraxis werden Elektrofahrzeuge ab dem 1. Januar 2012 gleich hoch besteuert wie Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselantrieb mit gleicher Leistung. Betroffen von der Änderung sind die Elektrofahrzeuge der Kat. A und B. E, H 50% Bonus Gesamtgewicht CO 2 pro km < 130g/km Appenzell IR Gesamtgewicht Der Grosse Rat kann auf dem Verordnungswege die Strassenverkehrssteuer im Rahmen der Ansätze von Art. 4 Abs. 3 dieses Gesetzes ermässigen. Basel Land Gesamtgewicht GH E Basel Stadt Steuer-PS Bern 50% Bonus 50% Bonus Ein Bonus- / Malus-System mit dem asaModell als Grundlage soll eingeführt werden. E 20% Bonus Ein Bonus- / Malus-System mit dem asaModell als Grundlage soll eingeführt werden. Gesamtgewicht E 50% Bonus Freiburg Hubraum (A) (D), (E), (F), (G) E H, G Genf Leistung E Glarus Hubraum E (A) (E) (F) (G) Graubünden Hubraum und Steuer-PS Jura Gesamgewicht E, B, G, H Luzern Steuer-PS E, G, W, Bsz, H Neuenburg Hubraum und Steuer-PS E, B, G, W mit (A) und mindestens Euro 4 50% Bonus für 1. Inv. ab 1.1.11 bis Ende Jahr + 2 Jahre (Tarif 1) (Tarif 3) für 1. Inv. vor 1.1.12 (Tarif 4), ab 1.1.12 gemäss eE (Tarif 1) für 1. Inv. vor 1.1.11 (Tarif 4), ab 1.1.11 gemäss eE (Tarif 1) 100% Bonus 4% Malus 30% Bonus 30% Bonus weniger als 121g CO 2 pro km mehr als 200g CO 2 pro km 100% Bonus 50% Bonus 50% Malus ab 1. Inv. Bis Ende Jahr + 2 Jahre für 1. Inv. ab 1.1.12 für 1. Inv. ab 1.1.12 für 1. Inv. ab 1.1.12 100% Bonus 50% Bonus 10% Malus 20% Malus 30% Malus CO2 < 160g und PM10 < 0.01g pro km (1.11.11 bis 31.12.12) CO2 < 140g und PM10 < 0.01g pro km (1.11.11 bis 31.12.12) 60% Bonus 80% Bonus 50% Bonus 20% des tiefsten Steueransatzes der entspre-chenden Fahrzeugart. Neu soll die Leistung als zusätzliche Bemessungsgrundlage dienen. Fahrzeuge mit weniger als 120g CO 2 -Emissionen pro km erhalten einen Bonus von 50%. Einführung eines Bonus-Malus-System auf Grundlage des asa-Modells befristet auf 4 Jahre. H, G, E, W, Bstz erhalten 50% Rabatt, für schlechte Abgaswerte Zuschlag. 50% Bonus E, G (nicht GPL), B, W erhalten 75% Rabatt. H 50% Rabatt. Fahrzeuge mit weniger als 140g CO 2 pro km und 1. Inv. vor weniger als einem Jahr erhalten einen max. Bonus von 2‘000.–. Fahrzeuge mit mehr als 180g CO 2 pro km, ohne Partikelfilter und/oder de-NOx-Katalysator sowie 1. Inv. vor weniger als einem Jahr erhalten einen Malus von max. 3‘000.–. B: Bio-Ethanol, G: Erd- oder Bio-Gas, LPG: Flüssiggass, W: Wasserstoff, Bsz.: Brennstoff zelle, E: Elektro, H: Hybrid. Energieeffizienzkategorien Energieetikette: (A), (B), (C), (D), (E), (F) 3 Umwelt Ökologisierung der Kantonalen Motorfahrzeugsteuer Kantonale Motorfahrzeugsteuer Stand August 2012 Geplant Kanton Bemessungsgrundlage Energieeffizienz Antriebstechnologie Primärenergie Zusatzkriterien Lenkung Nidwalden Hubraum (A) E, G H Für 3 Jahre nach 1. Inv. 100% Bonus 75% Bonus 50% Bonus Obwalden Hubraum und Nutzlast (A) (B) H G, E, B Für 3 Jahre nach 1. Inv. Für 2 Jahre nach 1. Inv. 100% Bonus 50% Bonus 50% Bonus 70% Bonus Schaffhausen Hubraum E Bis 30kW (+ pro kW über 30kW Leistung) 120.– (+ 12.–) Schwyz Hubraum E, G, H, W 20-50% Rabatt (Berechnung nach Gesamtgewicht) Solothurn Hubraum E St. Gallen Gesamgewicht (A) G E < 130g CO 2 pro km ab 1. Inv. plus 3 Jahre (A) und < 143g CO 2 pro km ab 1. Inv. plus 3 Jahre ab 1. Inv. plus 3 Jahre (ab 4. Jahr 50% Bonus) 100% Bonus 100% Bonus 100% Bonus Tessin Leistung und Gesamtgewicht (A) (F) (G) E H G, LPG < 140g CO 2 pro km, Partikelfilter für Diesel kumulativ mit Energieetiketten-Kategoie Bonus kumulativ mit Energieetiketten-Kategoie Bonus 1. Inv. vor 1.10.1987 50% Bonus 20% Malus 50% Malus 100% Bonus 50% Bonus 25% Bonus 30% Malus für 1. Inv. ab 1.1.11 bis Ende Jahr + 3 Jahre für 1. Inv. ab 1.1.11 bis Ende Jahr + 3 Jahre für 1. Inv. ab 1.1.11 50% Bonus 50% Bonus 25% Bonus 50% Malus Thurgau Hubraum Uri Gesamtgewicht Waadt Leistung und Gesamtgewicht E (A) (B) (F), (G) Bonus- / Malus-System Grundlage asa-Modells (A) 100% Rabatt für 2 Jahre, (B) 50% Rabatt für 2 Jahre. Rabattmodell für energieeffiziente Fahrzeuge. 100% Bonus Die Normalsteuer wird für batterieangetriebene Fahrzeuge und solche, die diesen gleichzustellen sind, auf zwei Drittel ermässigt. E G, B < 120g CO 2 pro km, Partikelfilter, Euro Norm 4-6 Wallis Hubraum Zürich Hubraum und Nutzlast E H Hubraum E Zug Bemessungsgrundlage der Steuern und Lenkung 25.– p.a. 50% Bonus 50% Bonus bis 10 kW 80 Fr., je zusätzliche 5kW 20 Fr. Der Staatsrat befreit Fahrzeuge, die besonders umweltfreundlichen Normen entsprechen, für eine bestimmte Dauer ganz oder teilweise von der Steuer. Bis zum 31.12.2012 profitieren sämtliche Personenwagen, welche folgende Kriterien kumulativ erfüllen, von 50 % Steuerbefreiung: (A) und < 130g CO 2 pro km und Partikelfilter bei Dieselmotoren. 100% Bonus 50% Bonus Berechnung nach Gesamtgewicht Bonus-System Grundlage asa-Modell befristet auf 4 Jahre. Fahrzeuge der Energieeffizienzkategorie (A) sollen 100%, diejenigen der Kategorie (B) 50% Bonus erhalten. 50% Bonus B: Bio-Ethanol, G: Erd- oder Bio-Gas, LPG: Flüssiggass, W: Wasserstoff, Bsz.: Brennstoff zelle, E: Elektro, H: Hybrid. Energieeffizienzkategorien Energieetikette: (A), (B), (C), (D), (E), (F) © TCS Mobilitätsberatung, Emmen Doctech: 4077 GRS Index: 03 Aktuelle Nr.: 4077de Datum: 01.08.2012