Luftverkehrsteuer - eine Zwischenbilanz

Aviation Monitor
Sector Research
5. Oktober 2011 • Ausgabe 02/2011
Luftverkehrsteuer – eine Zwischenbilanz
♦
Luftverkehrsteuer – was ist das?
2
♦
Auswirkungen auf diverse Airlines
3
♦
Auswirkungen auf deutsche Flughäfen
5
♦
Weitere Auswirkungen
5
♦
(Zwischen-)Fazit
6
♦
Dashboard
8
©Airbus SAS, P. Masclet
Luftverkehrsteuer – eine Zwischenbilanz
Am 28. Oktober 2010 verabschiedete der Deutsche Bundestag das Luftverkehrsteuergesetz im Rahmen des Haushaltsbegleitgesetzes. Damit konnte die
neue Luftverkehrsteuer zum 1. Januar 2011 in Kraft treten. Hintergrund war
ein Beschluss der Bundesregierung während ihrer Haushaltsklausur am
6./7. Juni 2010 zur Einführung einer ökologischen Luftverkehrsabgabe. Mit
einer derartigen Abgabe sollten sowohl der Flugverkehr in die Mobilitätsbesteuerung einbezogen als auch Anreize für umweltgerechteres Verhalten gesetzt werden.1 Vertreter der Luftfahrtindustrie äußerten hingegen zahlreiche
Bedenken gegen die Einführung der Luftverkehrsteuer.2 Befürchtet wurde z. B.
Dr. Martina Noß,
Noß, CIIA, CEFA
+49 511 361 8701
[email protected]
1
2
♦ eine Schädigung des Standorts Deutschland aufgrund einer einseitigen
Standortverteuerung („nur in Deutschland“), deutliche Wettbewerbsbenachteiligung deutscher Unternehmen (insbesondere Fluggesellschaften,
Flughäfen und Tourismusunternehmen), Verlust von Arbeitsplätzen
♦ die Reduktion der Anzahl von Flugreisen infolge einer Erhöhung der Flugpreise (hohe Preiselastizität der Nachfrage speziell auf der Kurzstrecke)
♦ keine komplette Weitergabe der Ticketabgabe an die Passagiere möglich,
was wiederum die Ergebnissituation bei Luftverkehrsgesellschaften – insbesondere bei Low-Cost-Carriern - belastet
♦ dass ausländische Billigfluggesellschaften ihren Verbleib in Deutschland
auf den Prüfstand stellen werden
♦ Verlagerungen von Verkehrsströmen ins benachbarte Ausland, Nutzung
von Abflughäfen in benachbarten Ländern ohne Luftverkehrsabgabe
♦ Wettbewerbsverzerrungen bei den deutschen Flughäfen durch einen
Nichteinbezug von Transferpassagieren (z. B. Drehkreuze profitieren),
Flughäfen hingegen, die in einem hohen Maße vom Angebot der Billigfluggesellschaften abhängen, werden von der Schließung bedroht sein etc.
Welche Beobachtungen können seit Einführung der Luftverkehrsteuer gemacht werden? Eine Zwischenbilanz.
Bundesministerium der Finanzen, „Die Luftverkehrsteuer – Geburt einer neuen Rechtsverkehrsteuer“, März 2011
Beispielsweise: Branchenposition „Auswirkungen der geplanten Luftverkehrsabgabe in Deutschland“, Juni 2010
Wir bitten um Beachtung der besonderen Hinweise auf den letzten Seiten dieser Stu
Studie.
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tober 2011
Luftverkehrsteuer – was ist das?
Regelung und
Steuergegensstand
Steuergegen
Die Luftverkehrsteuer ist im Luftverkehrsteuergesetz vom 9. Dezember 2010
(BGBl. I S. 1885) geregelt. Sie wird auf alle Rechtsvorgänge (z. B. Buchungen
von Flügen oder einer Pauschalreise) erhoben, die einen Fluggast dazu berechtigen, von einem inländischen, deutschen Flughafen zu einem beliebigen
Ziel zu fliegen (Passagierflüge). Die Luftverkehrsteuer gilt für alle ab dem
1. September 2010 getätigten Flugbuchungen mit einem Abflugdatum ab dem
1. Januar 2011. Steuerschuldner für die Luftverkehrsteuer sind die einzelnen
Fluggesellschaften bzw. Luftfahrtunternehmen.
Steuersatz
Steuersatz ist in drei
Distanz
Distanzklassen gegliedert
Die konkrete Höhe der Steuer hängt davon ab, wie weit das endgültige Ziel der
Reise entfernt ist. Für die Berechnung maßgeblich ist die insgesamt gebuchte
Flugreise. Pro Fluggast fällt
Steuerbefreiungen
Steuerbefreiungen
♦
bis zu 2.500 Kilometern eine Steuer in Höhe von 8 Euro3,
♦
bis zu 6.000 Kilometern eine Steuer in Höhe von 25 Euro4 sowie
♦
bei darüber hinausgehenden Flügen eine Steuer in Höhe von 45 Euro an.
Ausgenommen von der Besteuerung sind Abflüge von Fluggästen
♦ die das zweite Lebensjahr noch nicht vollendet haben und keinen eigenen
Sitzplatz beanspruchen,
♦ in Flugzeugen oder Drehflüglern, wenn der Flug ausschließlich militärischen oder anderen hoheitlichen Zwecken dient,
♦ von und zu deutschen Inseln, die nicht durch einen tidenunabhängigen
Straßen- oder Gleisanschluss mit dem Festland verbunden sind; dies gilt
jedoch nur für Abflüge von Fluggästen,
♦ die ihren Hauptwohnsitz auf einer dieser Inseln haben,
♦ die der medizinischen Versorgung von Personen, die sich auf einer inländischen Insel aufhalten, dienen oder die hoheitliche Aufgaben auf einer Insel
wahrnehmen sowie
♦ erneute Abflüge von Fluggästen, die infolge eines Flugabbruchs zum inländischen Startort, von dem der Abflug erfolgte, zurückgekehrt sind oder
zu einem anderen inländischen Flugplatz befördert wurden.
Auch Luftfrachtverkehr von der
Besteuerung ausgenommen
Des Weiteren fällt der Luftfrachtverkehr nicht unter den Steuergegenstand.
Begründet wurde dies damit, dass der Luftfrachtverkehr in einem intensiven
internationalen Wettbewerb steht und auf eine Veränderung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sehr preissensibel reagiert. Zudem gibt es keine
harmonisierte Besteuerung der Luftfracht innerhalb der EU, so dass die Herausnahme des Luftfrachtverkehrs notwendig erschien, um Wettbewerbsnachteile der in Deutschland tätigen Luftfrachtunternehmen zu vermeiden. 5
Evaluation der Luftverkehrsteuer Die Bundesregierung ist verpflichtet, dem Deutschen Bundestag über die Ausim Sommer 2012
wirkungen der Einführung des Luftverkehrsteuergesetzes auf den Luftverkehrssektor und die Entwicklung der Steuereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer zum 30. Juni 2012 zu berichten. Das Bundesfinanzministerium hat
die Luftverkehrsteuer Ende 2010 für die Jahre 2011 bis 2014 mit jährlich rund
1 Mrd. EUR veranschlagt.
3
Inlandsflüge, EU-Mitgliedstaaten, EU-Beitrittskandidaten, EFTA-Mitgliedstaaten und in diesem Entfernungskreis liegende Drittstaaten (insbesondere Türkei, Russland, Marokko, Tunesien, Algerien)
Länder, die nicht in Anlage 1 des Luftverkehrsteuergesetz genannt sind bis zu einer Entfernung von 6 000 km (andere nord- und mittelafrikanische Staaten, arabische Staaten, mittelasiatische Staaten)
5 Bundesministerium der Finanzen, „Die Luftverkehrsteuer – Geburt einer neuen Rechtsverkehrsteuer“, März 2011
4
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Ab 2012 Anrechung der
Luftver
Luftverkehrsteuer auf EUEUEmissionshandel geplant
Ab 2012 soll der Luftverkehr in den EU-Emissionshandel (ETS) einbezogen
werden.6 In diesem Zusammenhang sieht das Luftverkehrsteuergesetz vor,
dass die Steuersätze ab dem Jahr 2012 durch Rechtsverordnung abgesenkt
werden können. Damit soll die gemeinsame Belastung des Luftverkehrs aus
dem Luftverkehrsteuergesetz sowie dem Emissionshandel bei 1 Mrd. Euro
jährlich belassen werden. 7
Bundesministerium der
Finanzen sieht bisherige
Entwicklung aus der
Luftverkehrsteuer posi
positiv
Aus Sicht des Bundesministeriums der Finanzen entwickelten sich die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer im Zeitraum von Januar bis August 2011
positiv. Sie lagen kumuliert bei 529,9 Mio. Euro. Dabei ist zu beachten, dass
die Abführung der in einem Monat entstandenen Steuer durch die Steuerpflichtigen erst im Folgemonat erfolgt. Somit ist in den genannten Kasseneinnahmen die im aufkommensstarken Reisemonat August entstandene Luftverkehrsteuer noch nicht enthalten. Das im Mai 2011 geschätzte Jahresaufkommen von 940 Mio. Euro wird nach Angaben des Bundesministeriums der Finanzen voraussichtlich erreicht werden.
Auswirkungen auf diverse Airlines
Deutsche Lufthansa AG
Laut der Deutsche Lufthansa AG entfielen im ersten Halbjahr 2011 Aufwendungen von 162 Mio. Euro auf die Luftverkehrsteuer. Zwar wurde die Luftverkehrsteuer buchungstechnisch an die Kunden weitergereicht. Allerdings
mussten bei der Festlegung der Basis-Yields „Kompromisse“ insbesondere im
preissensiblen Kurzstreckenverkehr (z. B. bei speziellen Preisen wie 99-EuroTickets) gemacht werden, so dass tatsächlich eine vollständige Weitergabe der
Luftverkehrsteuer nicht möglich war bzw. ist und somit ein signifikanter Anteil
zu Lasten des Konzernergebnisses vom Unternehmen selbst getragen wird.
Insgesamt fiel nach Unternehmensangaben durch die Luftverkehrsteuer eine
Ergebnisbelastung in Höhe von 30 bis 35 Mio. Euro (Basis: operatives Ergebnis) im ersten Halbjahr 2011 an. Für das Gesamtjahr 2011 wird eine Ergebnisbelastung von insgesamt 70 bis 80 Mio. Euro erwartet.
Speziell Germanwings, die „Low
Cost Tochter“ der Lufthansa,
Lufthansa,
durch Luftver
Luftverkehrsteuer
kehrsteuer
belastet
Die „Low Cost Tochter“ der Lufthansa, Germanwings, spürte die Nachfrageauswirkungen der Luftverkehrsteuer besonders. Den zum ersten Halbjahr
2011 angefallenen operativen Verlust in Höhe von 46 Mio. Euro führt die Deutsche Lufthansa im Wesentlichen auf Auswirkungen der Luftverkehrsteuer sowie den höheren Ölpreis zurück. Germanwings reduzierte in 2011 sein Angebot unter anderem aufgrund der Luftverkehrsteuer plangemäß. Hintergrund
ist, dass die gestiegenen Kerosinpreise und die Luftverkehrsteuer in Deutschland höhere Ticketpreise zur Folge haben. Steigende Ticketpreise wiederum
führen bereits aktuell zu einem Nachfragerückgang vor allem in der Nebensaison und auf innerdeutschen Flügen. Auch für 2012 geht Germanwings von
weiter steigenden Preisen aus, falls die Treibstoffpreise auf dem aktuellen Niveau bleiben bzw. weiter steigen sollten.
6
Aktuell klagen vor dem Europäischen Gerichtshof amerikanische Airlines gegen die Einbeziehung von Fluggesellschaften aus Drittstaaten in
das ETS. Sie werden vom Kanadischen Luftfahrtverband sowie der internationalen Luftfahrtorganisation IATA unterstützt. Laut dem USLuftfahrtverband ATA verstößt die EU mit der geplanten Verpflichtung auch nicht-europäischer Airlines gegen wesentliche Prinzipien des Völkerrechts sowie gegen internationale Abkommen für die zivile Luftfahrt. Auch andere Staaten wie z. B. Russland und China wollen eine Einbeziehung des internationalen Luftverkehrs in das EU-ETS nicht akzeptieren. Europäische Fluglinien fordern wiederum weltweit gültige Regeln,
da andernfalls deutliche Wettbewerbsverzerrungen drohen. Gemäß aktueller Pressemeldungen (z. B. FAZ vom 29. September 2011) wollen
Vertreter der Bundesregierung dem Start des Emissionshandels Anfang 2012 nur dann zustimmen, wenn sich eine wettbewerbsneutrale Lösung findet. „Pauschale Ausnahmen“ für Drittstaaten lehne die Bundesregierung demnach strikt ab.
7 Bundesministerium der Finanzen, „Die Luftverkehrsteuer – Geburt einer neuen Rechtsverkehrsteuer“, März 2011
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Steigende Ticketpreise haben
Nachfragerückgang zur Folge
Am Standort Köln nimmt Germanwings beispielsweise Abwanderungen von
Passagieren in die Niederlande wahr. Zudem flögen weniger Niederländer von
Köln aus. Im kommenden Winter wird mit einer Fortsetzung dieser Trends gerechnet. Daher wird geplant, sich im Laufe des Winters aus Strecken zurückzuziehen, auf denen nicht profitabel geflogen werden kann. Für 2012 geht Germanwings insgesamt von einem schrumpfenden Flugangebot im deutschen
Passagierflugmarkt aus.
Air Berlin sieht eine dramatische
Wettbewerbsverzerrung
Auch für Air Berlin plc stellt die Luftverkehrsteuer einen anhaltenden Belastungsfaktor dar. Gemäß der Unternehmensführung verursacht die Luftverkehrsteuer eine dramatische Wettbewerbsverzerrung, da Air Berlin plc in Relation zum Umsatz fast viermal mehr als die größten Wettbewerber zahlen
muss. Nach eigenen Angaben hätte Air Berlin plc ohne die Luftverkehrsteuer
im ersten Halbjahr 2011 ein positives EBIT von über 12 Mio. Euro erzielt. Mit
der Luftverkehrsabgabe stieg hingegen der operative Verlust von 27,8 auf 32,2
Mio. Euro. Die Gewinnzone wird Air Berlin in 2011 voraussichtlich verfehlen.
Nachfrage
Nachfrage aus dem „wichtigen
Segment der preisbewussten
Kunden“ geht zurück
Durch den aktuell hohen Treibstoffpreis sowie die Luftverkehrsteuer sieht das
Unternehmen die Wettbewerbssituation nachhaltig verschärft. Weitere konkrete Auswirkungen der Luftverkehrsteuer sind z. B. eine Einschränkung der
Preiserhöhungen bei kleineren Einzugsgebieten sowie eine stark sinkende
Nachfrage bei Flughäfen in der Nähe ausländischer Airports. Zudem geht die
Nachfrage aus dem „wichtigen Segment der preisbewussten Kunden“ zurück
und bestimmte Destinationen fallen hierdurch „aus der Profitabilität“.
ErgebnisverbesserungsErgebnisverbesserungspro
ogramm „shape & size“
pr
size“
angekün
angekündigt
Da die bereits erzielten Verbesserungen im operativen Bereich Air Berlins
nicht ausreichen, um steigende Kosten durch Luftverkehrsteuer und Kerosin
auszugleichen, hat das Unternehmen ein Ergebnisverbesserungsprogramm
(„shape & size“) angekündigt. Dieses enthält z. B. Maßnahmen wie:
♦ Netzwerk Anpassungen: Streichung unrentabler Strecken und Strecken mit
geringerer strategischer Bedeutung; Verdichtung hoch frequentierter
Flugstrecken
♦ Verkleinerung der Flotte (in 2012 um 18 Flugzeuge auf 152 Flugzeuge); die
Flugleistung soll dagegen nur um vier Prozent sinken
♦ Erhöhung der Drehkreuz Auslastung; Verringerung der Linienflüge von
Regionalflughäfen, um der geringeren Nachfrage (wegen höherer Kosten
infolge der Luftverkehrsteuer) gerecht zu werden
Ryanair verlagert Kapazitäten in
andere Märkte
Ryanair sieht es als unmöglich an, die Luftverkehrsteuer eins zu eins auf die
Ticketpreise aufzuschlagen. Das Unternehmen hat nach eigenen Angaben
Kapazitäten in Märkte, die keine Luftverkehrsteuer erheben (insbesondere
nach Spanien, Belgien, Niederlande oder Griechenland), verlegt. In Deutschland wurde das Platzangebot in diesem Sommer um 29% im Vergleich zum
Vorjahr gekappt; im Winter sollen es bis zu 40% sein.
EasyJet spürt negative Effekte
auf die Wirtschaftlichkeit
EasyJet legt die Steuer vorerst nur teilweise auf die Preise um - in welcher Höhe, variiert je nach Flug und Strecke. Diese Vorgehensweise wirkt sich nach
Unternehmensangaben nachteilig auf die Wirtschaftlichkeit von EasyJet auf
dem deutschen Markt aus und beeinflusst die Entscheidung darüber, weitere
Routen aufzunehmen oder bestehende zu erweitern.
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Auswirkungen auf deutsche Flughäfen
Passagierwachstum an den
deutschen Flughäfen
seit Jah
Jahresbeginn
Im Zeitraum von Januar bis August 2011 wurden rund 130,9 Mio. Passagiere
(an+ab) an den deutschen Flughäfen gezählt, was einem Zuwachs von 6,3%
gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Bereinigt um einen statistischen Basiseffekt (Vulkanausbruch April 2010) mit rund 2,5 – 3,0 Mio. Passagieren dürfte das bundesweite Passagieraufkommen seit Jahresanfang laut
Angaben des Flughafenverbands ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) nur um rund 4,0% zugenommen haben.
Entwicklung an den einzel
einzelnen
Flughäfen von
Januar bis August 2011
sehr unterschied
unterschiedlich
Die Entwicklung an den einzelnen Flughäfen fällt sehr unterschiedlich aus.
Zuwächse verzeichnen vor allem die größeren Flughäfen und solche mit Drehkreuz-Funktionen. Hingegen weisen kleinere und grenznahe Flughäfen, solche
mit hohem Low-Cost-Anteil sowie solche mit einer stärkeren Ausrichtung auf
innerdeutsche und europäische Flüge ein unterdurchschnittliches Wachstum
bzw. Rückgänge auf.8
Passagierentwicklungen (Januar bis August 2011) an Flughäfen
♦ mit Drehkreuzfunktionen z. B.:
>
Frankfurt:
+7,4% (innerdeutsche Flüge:
+8,3%)
>
Düsseldorf:
+8,7% (innerdeutsche Flüge:
+7,0%)
>
München:
+11,2% (innerdeutsche Flüge:
+6,8%)
♦ mit hohem Anteil Low-Cost-Verkehr z. B.:
>
Hahn:
-16,3% (innerdeutsche Flüge: -97,8%)
>
Leipzig/Halle
-3,6% (innerdeutsche Flüge:
-0,3%)
>
Köln/Bonn
-2,1% (innerdeutsche Flüge:
+2,2%)
>
Weeze:
>
Bremen
-2,8% (innerdeutsche Flüge:
>
Schönefeld
-1,1% (innerdeutsche Flüge: -36,8%)
-10,3% (innerdeutsche Flüge: -97,1%)
-5,1%)
Grenznahe ausländische
Flughäfen zum Teil mit
deutli
deutlichen
chen Passagierzuwächsen
Passagierzuwächsen
Im Vergleich dazu verzeichneten grenznahe ausländische Flughäfen im ersten
Halbjahr 2011 zum Teil deutliche Passagierzuwächse (z. B. Eindhoven: +29,7%
und Maastricht +71,8% im Zeitraum von Januar bis Juni 2011).
ADV sieht infolge der LuftverLuftverkehrsteuer einen immensen
Scha
Schaden bei den deutschen
Flughä
Flughäfen
Der Flughafenverband ADV sieht durch die Auswirkungen der Luftverkehrsteuer insgesamt einen immensen Schaden bei den deutschen Flughäfen. Die
Luftverkehrsteuer belaste diese und führe zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen.
Weitere Auswirkungen
TUI
8
TUI hat die Kapazitäten im Sommer nicht verringert, sondern die Flugkapazität
aufgestockt. Das Unternehmen ist aber überzeugt, dass die Touristikbranche
ohne die Ticketsteuer insgesamt stärker wachsen würde. In der Wintersaison
2011/2012 wird die Steuer in die Reisepreise einkalkuliert.
Quelle: ADV-Monatsstatistik 08/2011
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Handelskammern für Bremen
Bremen
und für Ostfriesland und
Papenburg sehen massive
Schä
Schäden für ihre Regionen
Laut der Handelskammer Bremen hat die Luftverkehrsteuer dem Standort Bremen massiv geschadet. Die Industrie- und Handelskammer für Ostfriesland
und Papenburg kritisiert die nur teilweise Befreiung der Inselflüge von der
Luftverkehrsteuer und sieht diese für den Tourismus auf den Inseln als eine
große Belastung an. Bei einer Besteuerung sei z. B. eine ausreichende Auslastung der Linienflüge durch Insulaner und Inselbesucher als Basis eines kostendeckenden Betriebes nicht mehr gegeben, was wiederum zu einer Einstellung oder Reduzierung von ganzen Linien führen könne. Der daraus entstehende wirtschaftliche Schaden für die Region wäre kaum abzuschätzen.
(Zwischen-)Fazit
♦ Das Bundesministerium für Finanzen beurteilt die Einnahmenentwicklung
Einnahmenentwicklung
aus der Luftverkehrsteuer in 2011 positiv. Das im Mai 2011 aktuell geschätzte Jahresaufkommen von 940 Mio. Euro wird nach Angaben des Ministeriums voraussichtlich erreicht. Um die tatsächliche Auswirkung der
Luftverkehrsteuer auf die Haushalte der deutschen Volkswirtschaft abschätzen zu können, müssten diese Einnahmen jedoch z. B. Mehrbelastungen und Einnahmeausfällen der öffentlichen Haushalte (u. a. Ausfall von
Umsatz- und Ertragssteuern z. B. infolge geringerer Gewinne/Verluste bei
deutschen Airlines) gegenübergestellt werden.
♦ Die Wirkung der Luftverkehrsteuer als Beitrag zum Klimaschutz bzw. unter
ökologischen Gesichtspunkten ist nicht eindeutig. Generell gibt es keine
Differenzierung der Luftverkehrsteuer bezüglich der Flugzeugmuster bzw.
des -alters. Dies hat zur Folge, dass es unberücksichtigt bleibt, wie viel CO2
beim jeweiligen Passagierflug emittiert oder Kerosin verbrannt wird.9 Innerhalb der drei Distanzklassen wird immer der gleiche Steuersatz erhoben. Die Luftverkehrsteuer führt zwar (neben weiteren Faktoren wie z. B.
den steigenden Treibstoffkosten) zu einer Flugpreisverteuerung und damit
zu einem Nachfragerückgang - speziell im innerdeutschen Verkehr. Generell fliegen Flugzeuge jedoch auch, wenn Plätze frei bleiben, was wiederum
die Profitabilität und den Auslastungsgrad der jeweiligen Flugstrecken reduziert - bei gleichzeitig relativer Erhöhung des CO2 Ausstoßes pro Fluggast. Zwar reduzieren einige Airlines ihr Netzwerk sowie ihre Kapazitäten in
Deutschland. Allerdings wird der Luftverkehr teilweise zu grenznahen ausländischen Flughäfen umgelenkt, wodurch sich gegebenenfalls Reisezeiten
und -wege verlängern bzw. Mehrfahrten im Straßenverkehr verursacht
werden. Daher stellen sich uns, um die ökologische Wirkung der Luftverkehrsteuer tatsächlich beurteilen zu können, Fragen wie z. B.: Ist eine potentielle (Flug-)Reise wegen erhöhter Kosten weggefallen? Fand eine Verlagerung der Reise auf andere Verkehrsträger statt – wenn ja, welche ökologische Wirkung hat diese? Wurden Flüge ins Ausland verlagert und damit
in Märkte, die keine Luftverkehrsteuer erheben? Führen die Zusatzbelastungen der Fluggesellschaften infolge der Luftverkehrsteuer dazu, dass Investitionen in modernes und emissionsarmes Fluggerät verschoben oder
gestrichen werden?
9
Beim geplanten Einbezug des Luftverkehrs in das EU-Emissionsrechtehandel-System (ETS) ab 2012 müssen Luftfahrzeugbetreiber hingegen
für jede emittierte Tonne Kohlendioxid eine Emissionsberechtigung abgeben. Fluglinien, die für ihre Flüge nicht über ausreichende Emissionsrechte verfügen, müssen Strafen zahlen.
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♦ Auch bei der Passagierentwicklung ist aus unserer Sicht keine eindeutige
Aussage möglich, da die Daten durch viele Sondereffekte sowie statistische
Basiseffekte beeinflusst wurden bzw. werden (Januar bis August 2010:
Flugausfälle im Zusammenhang mit dem Vulkanausbruch auf Island, extreme Winterbedingungen usw.; Januar bis August 2011: robuste Konjunktur in Deutschland, politische Unruhen in Nordafrika, Schuldenkrise etc.).
Generell ist festzustellen, dass sich der innerdeutsche Verkehr deutlich
schwächer als der Europa-Verkehr im bisherigen Verlauf 2011 entwickelt
hat.
♦ Bei den Fluggesellschaften kann die Belastung aus der Luftverkehrsteuer
nur teilweise - abhängig von der jeweiligen Strecke - an die Passagiere weitergegeben werden. Speziell die Ergebnisse deutscher Airlines werden
hierdurch belastet, wobei deutsche Low-Cost-Carrier insgesamt überdurchschnittlich von der Einführung der Luftverkehrsteuer betroffen sind.
Insbesondere Air Berlin und Germanwings klagen über spürbare Nachfrageauswirkungen. In der Folge werden Kapazitäten reduziert bzw. unrentable Strecken und Strecken mit geringerer strategischer Bedeutung zum Teil
gestrichen. Insgesamt schwächt sich das Wachstum im Segment der LowCost-Airlines in Deutschland (speziell im Deutschlandverkehr) ab. Ausländische Billigfluggesellschaften (vor allem Ryanair) streichen zahlreiche Flugverbindungen, reduzieren Kapazitäten in Deutschland und verlegen diese
teilweise in Märkte ohne Luftverkehrsteuer.
♦ Die Entwicklung an einzelnen deutschen Flughäfen ist sehr unterschiedlich.
Vor allem an Flughäfen mit einem hohen Anteil an Low-Cost-Verkehr sowie
innerdeutschen Flügen sind zum Teil hohe Passagierrückgänge oder unterdurchschnittliche Wachstumsraten festzustellen. Flughäfen mit Drehkreuzfunktionen wachsen hingegen überdurchschnittlich. Grenznahe ausländische Flughäfen weisen teilweise sehr hohe Passagierzuwächse auf.
Nach Auffassung des Bundesministeriums der Finanzen lässt sich jedoch
aus der rückläufigen Entwicklung der Passagierzahlen einzelner Flughäfen
nicht der Schluss ziehen, dass die Einführung der Luftverkehrsteuer zu einer Verlagerung von Flügen in das benachbarte Ausland geführt hat.
♦ Die Touristikbranche würde (wahrscheinlich) ohne die Ticketsteuer insgesamt stärker wachsen. Die Standorte Bremen, Ostfriesland und Papenburg
sehen die Luftverkehrsteuer als große Belastung an.
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Dashboard
Verkehrswachstum y/y auf Monatssicht
Jul
Juli 2011 vs.
Jul
Juli 2010
Afrika
Asien/Pazifik
Europa
Lateinamerika
Mittlerer Os
Osten
Nordamerika
Gesamtmarkt
RPK
ASK
Verkehrswachstum y/y auf Jahressicht
PLF
FTK
AFTK
FLF
YTD 2011 vs.
YTD 2010
Afrika
Asien/Pazifik
Europa
Lateinamerika
Mittlerer Os
Osten
Nordamerika
Gesamtmarkt
RPK
ASK
PLF
FTK
AFTK
FLF
-0,2%
4,5%
10,1%
14,4%
8,3%
3,5%
,4%
6,4
%
2,5%
4,9%
10,7%
9,6%
9,0%
4,1%
6,8%
6,8
%
66,4%
76,6%
77,2%
75,5%
75,4%
81,8%
7,7%
77,
7%
-2,5%
-3,5%
4,0%
7,3%
9,5%
2,5%
,0%
1,0
%
2,0%
1,9%
8,3%
2,3%
13,5%
6,1%
,6%
5,6
%
26,1%
58,0%
49,3%
41,4%
44,1%
34,5%
46,2
,2%
46
,2
%
4,3%
4,7%
8,5%
12,1%
9,8%
2,8%
5,9%
5,9
%
2,3%
4,2%
8,1%
7,7%
8,7%
2,7%
,4%
5,4
%
72,7%
80,2%
84,1%
79,6%
81,5%
86,9%
83,1%
83,1
%
7,4%
-3,6%
-0,7%
8,2%
8,4%
1,0%
0,4%
-0,4
%
3,8%
0,0%
4,0%
2,4%
12,1%
4,5%
3,6%
25,5%
58,1%
46,8%
42,2%
43,6%
33,0%
45,0%
Industrie
Industrie
(internati
nternatio
(i
nternational)
7,3%
7,2%
83,1%
-0,4%
4,6%
49,8%
Industrie
(internatio
nternational)
7,8%
9,2%
77,1%
1,5%
7,3%
51,2%
Industrie (d
(domestic)
3,5%
2,3%
82,9%
-0,4%
-0,2%
27,6%
Industrie (d
(domestic)
4,0%
2,7%
78,9%
-1,9%
0,1%
28,0%
Quelle: IATA Air Transport Market Analysis June 2011; RPK: Revenue-Passenger-Kilometer; ASK: Available-Seat-Kilometer; PLF: Passenger-Load-Factor; FTK:
Freight-Tonne-Kilometer; AFTK: Available Freight Tonne Kilometer; FLF: Freight Load Factor.
♦
Im Juli 2011 stieg der weltweite Passagierverkehr weiter an. Traditionell erreicht der Passagierverkehr im
Juli/August aufgrund der Ferien- bzw. Urlaubssaison auf der Nordhalbkugel Spitzenwerte.
♦
Wie bereits in den Vormonaten wuchsen die internationalen Luftverkehrsmärkte im Passagierverkehr durchschnittlich stärker als die intraregionalen (domestic) Märkte. Generell bestehen bei den jeweiligen Verkehrsentwicklungen weiterhin große geografische Unterschiede. Diese sind zum einen auf unterschiedliche
ökonomische Entwicklungen sowie zum anderen auf externe Schocks (z. B. afrikanische Region: Auswirkungen der Unruhen in einigen Ländern Nordafrikas; Raum Asien/Pazifik: anhaltende Schwäche des japanischen
Marktes als Folge des Erdbebens und Tsunamis) zurückzuführen. In Lateinamerika und bei den Fluggesellschaften des Nahen Ostens setzte sich das starke Absatzwachstum fort. Der Flugverkehr in Europa profitierte vom schwächeren Euro. Nordamerika entwickelte sich im Juli unterdurchschnittlich. Die Schuldenkrise in
diversen Ländern beeinflusst weltweit zunehmend das Verbrauchervertrauen und Geschäftsklima negativ.
Daher ist im weiteren Verlauf des Jahres mit einer Abschwächung des Wachstums des weltweiten Passagierverkehrs zu rechnen.
♦
Seit dem dritten Quartal 2010 wiesen die weltweiten intraregionalen Strecken durchschnittlich nur ein sehr
schwaches Wachstum auf. Rund 70% der weltweiten intraregionalen Märkte verteilen sich auf die Märkte in
den USA (ca. 50%), der seit Q3/10 um 2% abnahm, und China (ca. 20%). In China sank das Wachstum der
Domestic-Märkte seit Mitte 2010 von rund 20% auf rund 5%. Ursächlich hierfür sind insbesondere Auswirkungen der Wirtschaftspolitik, die u. a. die Inflation in China eindämmen soll. Die intraregionalen Märkte in
Indien (+20,6% im Juli) und Brasilien (+17,8% im Juli) entwickelten sich hingegen weiterhin deutlich überdurchschnittlich.
♦
Die durchschnittlichen weltweiten Luftfrachtmärkte gingen im Juli um 0,4% zurück. Seit Beginn 2011 nahmen die internationalen Luftfrachtmärkte durchschnittlich leicht um 1% zu. Diese Märkte sanken jedoch seit
dem Zwischenhoch Mitte 2010 um rund 5%. Im zweiten Halbjahr 2010 verlor die Luftfracht einen Anteil des
(steigenden) Welthandels an andere Verkehrsträger, was u. a. auf die Zusammensetzung der gehandelten
Güter zurückzuführen ist. Dieses Jahr wurde der Welthandel zum einen gebremst durch Folgen des Erdbebens und Tsunamis in Japan, da die Elektronik- und Automobil-Supply Chains z. T. empfindlich gestört wurden. Zum anderen wird hier auch eine Verlangsamung der weltweiten wirtschaftlichen Entwicklung reflektiert. Darüber hinaus wurde der Gesamtluftfrachtmarkt durch die Rückgänge der meisten inländischen Luftfrachtmärkte belastet. Nur die lateinamerikanischen Märkte sowie die des Nahen Ostens wiesen in 2011
Wachstum auf.
♦
Die durchschnittliche Auslastung auf den weltweiten Luftfrachtmärkten sank seit Anfang 2010 um 4 Prozentpunkte aufgrund einer Ausdehnung der Kapazitäten in den vergangenen 18 Monaten bis einschließlich
Juli 2011 bei zugleich nahezu stagnierenden Luftfrachtmärkten. Die vergleichsweise hohe Auslastung der
Luftfrachtmärkte im asiatisch-pazifischen Raum bildet die Bedeutung dieser Region für die weltweite Produktion ab. Speziell die Elekronik- und Investitionsgüterbranchen transportieren eine Vielzahl von (Zwischen-)Produkten auf dem Luftweg. Hingegen macht beispielsweise in Afrika der Export von Rohstoffen, der
zum überwiegenden Teil nicht auf dem Luftweg transportiert wird, einen Großteil des Handels aus.
NORD/LB Sector
Sector Research
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Aviation Monitor – 5. Oktobe
tober 2011
Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer
Steuerpflichtige Rechtsvorgänge nach Monat und Steuersatz
Insgesamt
Monat
Anzahl
Steuersatz 8 Euro
Euro
Anzahl
Steuersatz
Steuersatz 25 Euro
Euro
Anzahl
Steuersatz 45 Euro
Euro
Anzahl
Euro
Januar
4.317.824
59.488.360
3.543.660
28.349.280
184.915
4.622.875
589.249
26.516.205
Februar
4.490.106
59.486.532
3.783.614
30.268.912
128.726
3.218.150
577.766
25.999.470
März
5.525.535
71.903.450
4.667.405
37.339.240
202.582
5.064.550
655.548
29.499.660
April
5.862.812
75.667.346
4.963.102
39.704.816
226.221
5.655.525
673.489
30.307.005
Mai
6.820.068
82.257.717
5.968.559
47.748.472
190.433
4.760.825
661.076
29.748.420
Juni
6.913.254
85.550.923
5.981.571
47.852.568
211.369
5.284.225
720.314
32.414.130
33.929.599
434.354.328
28.907.911
231.263.288
1.144.246
28.606.150
3.877.442
174.484.890
1.Hj
1.Hj/11 Gesamt
Steuerbefreite Rechtsvorgänge nach Monat und Steuersatz
Steuersatz
Insgesamt
Monat
Anzahl
Steuersatz 8 Euro
Euro
Anzahl
Steuersatz 25 Euro
Euro
Anzahl
Steuersatz 45 Euro
Euro
Anzahl
Euro
Januar
474.637
7.189.600
368.185
2.945.480
27.311
682.775
79.141
3.561.345
Februar
615.522
8.504.588
505.286
4.042.288
24.916
622.900
85.320
3.839.400
März
508.900
7.092.353
414.371
3.314.968
23.821
595.525
70.708
3.181.860
April
522.932
7.313.885
424.055
3.392.440
26.401
660.025
72.476
3.261.420
Mai
600.585
8.127.081
497.072
3.976.576
25.379
634.475
78.134
3.516.030
Juni
584.829
7.927.468
482.641
3.861.128
26.606
665.150
75.582
3.401.190
3.307.405
46.154.975
2.691.610
21.532.880
154.434
3.860.850
461.361
20.761.245
1.Hj
1.Hj/11 Gesamt
Quelle: Bundesministerium für Finanzen, „Luftverkehrsteuer: Halbjahresbilanz der Einnahmen“
Passagiere, Luftfracht und Bewegungen an deutschen Flughäfen: Kumulierte Betrachtung Januar – August 2011 (ADV(ADV-Monatsstatistik)
Gesamt
An+Ab
FlugzeugbeweFlugzeugbewegungen
Luftfracht und
Luftpost
(in Ton
Tonnen)
Lokalaufkommen
Gewerblicher
Verkehr
Lokalaufkommen
Gesamt
Gesamt
LinienLinien-, PauschalflugPauschalflug-, TrampTramp- und Anforderungsver
Anforderungsverkehr
ggü.
VJ
Flughafen Airport
Fluggäste
in %
Welt
ggü.
VJ
An+Ab.
in %
DeutschDeutschland
ggü.
VJ
An+Ab.
in %
Europa
ggü.
VJ
An+Ab.
in %
ggü.
VJ
An+Ab
in %
ggü.
VJ
An+Ab
in %
Berlin ge
gesamt
15.679.851
9,5
15.675.733
9,5
5.164.985
-1,5
9.764.931
16,4
152.823
5,7
23.902
20,4
Tegel (TXL)
10.993.150
14,8
10.991.813
14,8
4.569.094
6,2
5.824.941
21,5
108.869
8,7
17.948
31,4
4.686.701
-1,1
4.683.920
-1,1
595.891
-36,8
3.921.990
9,5
43.954
-1,0
5.954
-3,9
Bremen (BRE)
1.691.309
-2,8
1.688.622
-2,9
533.180
-5,1
1.141.390
-2,4
25.838
0,3
421
10,8
Dortmund (DTM)
1.190.182
1,7
1.181.553
1,4
116.332
-6,6
1.061.700
2,0
17.851
7,1
4
-87,1
Dresden (DRS)
1.227.870
6,4
1.225.906
6,4
770.402
3,8
439.827
15,0
17.831
-2,2
246
-10,5
13.352.560
8,7
13.343.133
8,7
2.986.443
7,0
8.872.782
12,2
143.167
3,4
55.183
-4,4
185.824
-6,2
185.123
-6,3
31.432
10,9
76.127
-50,0
4.636
5,6
806
-2,9
37.344.672
7,4
37.339.367
7,4
4.363.401
8,3
18.366.869
13,0
319.798
5,4
1.487.755
0,0
375.161
-1,1
349.105
-2,8
177.564
9,5
132.703
-3,9
9.690
-3,0
53
35,9
Hahn (HHN)
1.977.085
-16,3
1.975.755
-16,3
4.066
-97,8
1.897.393
-10,0
21.618
-10,4
150.012
52,3
Hamburg (HAM)
8.854.582
5,8
8.845.015
5,7
3.706.777
2,9
4.831.727
9,7
93.872
3,1
18.112
-0,2
Hannover (HAJ)
3.479.281
6,9
3.476.781
7,0
775.534
4,4
2.559.357
10,8
44.512
6,8
10.349
7,1
767.341
-2,8
760.154
-2,8
188.666
-1,3
561.262
-2,9
19.808
2,9
402
-15,7
Köln/Bonn (CGN)
6.359.936
-2,1
6.353.673
-2,1
2.308.544
2,2
3.823.523
-4,9
78.233
-2,8
477.290
19,0
Leipzig/Halle
1.160.700
-3,6
1.159.019
-3,6
445.550
-0,3
647.419
0,5
38.893
3,4
479.202
20,2
24.896.958
11,2
24.878.161
11,2
6.344.913
6,8
14.312.195
14,9
267.229
7,5
201.411
11,1
883.256
2,1
879.954
2,0
331.826
5,5
546.305
2,6
21.187
3,1
120
29,0
2.650.436
0,8
2.649.037
0,8
1.004.353
2,0
1.506.402
6,4
35.936
-2,8
5.666
6,3
648.976
-3,2
642.948
-2,8
109.396
10,8
512.186
-4,4
19.996
12,6
13
-7,1
Schönefeld (SXF)
Düsseldorf (DUS)
Erfurt (ERF)
Frankfurt
Friedrichsha
Friedrichshafen (FDH)
Karlsru
Karlsruhe/Badenhe/Baden-Baden (FKB)
München (MUC)
Münster Osna
Osnabrück (FMO)
Nürnberg (NUE)
Pader
Paderborn/Lippstadt (PAD)
Saarbrücken (SCN)
267.710
-4,1
266.155
-4,2
157.983
26,2
108.096
-22,1
8.284
-10,7
76
46,2
Stuttgart (STR)
6.275.260
5,1
6.261.106
5,1
1.928.349
3,6
4.113.865
7,7
80.881
1,4
20.562
3,6
Weeze (NRN)
1.716.391
-10,3
1.715.508
-10,3
3.230
-97,1
1.627.691
-4,8
13.436
-11,8
0
-
Gesamt/Total
130.985.341
6,3
130.851.808
6,3
31.452.926
3,0
76.885.750
9,7
1.435.519
3,7
2.931.585
8,6
Quelle: ADV-Monatsstatistik 08/2011
NORD/LB Sector
Sector Research
Seite 9 von 14
Aviation Monitor – 5. Oktobe
tober 2011
Verkehrszahlen ausgewählter Airlines für den Zeitraum Januar bis August 2011
Angebotene
Sitzkilome
eter (in Mio.
Sitzkilom
Mio.)
Fluggäste (in Tsd.
Tsd.)
Flughafen Airport
ggü. VJ
in %
Kumu
Kumulativ
lativ
Lufthansa Konzern
ggü. VJ
in %
Kumu
Kumulativ
Verkaufte
Sitzkilome
eter (in Mio.
Sitzkilom
Mio.)
Kumu
Kumulativ
ggü. VJ
in %
Sitzladefaktor (in %)
Kumu
Kumulativ
Anzahl der Flüge
ggü. VJ
in %
Kumu
Kumulativ
ggü. VJ
in %
70.709
8,8
179.111
11,0
138.624
8,4
77,4
-1,8
757.783
4,8
Lufthansa Passa
Passage
43.405
13,0
121.613
13,5
94.309
10,7
77,5
-2,1
443.546
7,6
SWISS
10.926
9,9
28.486
10,7
23.145
9,7
81,3
-0,7
105.320
7,4
Austrian Airlines
7.420
2,0
15.993
4,4
11.779
0,3
73,6
-3,1
98.741
-3,0
British Midland
3.947
-7,2
7.212
0,7
4.852
-5,4
67,3
-4,3
55.502
-1,1
Germanwings
5.012
-2,5
5.807
-3,9
4.540
-2,5
78,2
1,1
45.504
-2,8
Lufthansa Cargo
1.263
10,2
9.115
13,9
6.340
10,7
69,6
-2,0
9.170
11,7
airberlin
23.992
4,5
30.746
0,7
78
2,8
International Airlines Group
34.652
3,4
142.014
8,2
112.359
8,4
79,1
0,1
n.A.
n.A.
Iberia
n.A.
n.A.
42.253
2,7
34.582
1,2
81,8
-1,2
n.A.
n.A.
British Airways
n.A.
n.A.
99.760
10,7
77.777
11,9
78,0
0,8
n.A.
n.A.
AirFrance/KLM
33.748
8,9
114.615
8,2
95.533
8,5
83,4
0,2
n.A.
n.A.
SAS Group
17.860
10,1
24.590
8,5
18.196
7,5
74
-0,7
Turkish Airlines
21.166
10,0
52.677
23,9
37.714
19,9
71,6
-2,4
174.750
9,9
easyJet
37.393
13,3
n.A.
n.A.
n.A.
n.A.
86,9%
0,3
n.A.
n.A.
Ryanair
52.430
7,5
n.A.
n.A.
n.A.
n.A.
82%
0,4
n.A.
n.A.
Quelle: Unternehmensangaben, NORD/LB Research
Verkehrsentwicklung
Verkehrsentwicklung (TKP) globaler Luftverkehrsgesellschaften
y/y in %
Weltweit
2008
2009
0,7
-4,3
2010
2011e
10,4
4,6
Kapazität (ATK) globaler Luftverkehrsgesellschaften
2012e
4,5
Regionen
Nordamerika
y/y in %
Weltweit
2008
2009
2010
2011e
2012e
1,1
-3,5
5,2
5,7
4,7
Regionen
-2,4
-6,3
9,9
2,3
1,7
Nordamerika
-2,8
-5,6
3,9
3,6
1,2
0,9
-7,7
5,0
7,2
3,4
Europa
2,9
-5,4
1,5
8,5
4,5
-0,2
-2,2
12,6
2,8
6,4
AsienAsien-Pazifik
0,6
-4,8
5,8
4,1
6,2
Mittlerer
Mittlerer Osten
3,6
9,5
20,0
8,3
7,7
Mittlerer Osten
4,7
11,1
15,8
9,1
8,6
Lateinamerika
3,3
0,0
14,5
9,7
8,2
Lateinamerika
3,2
1,4
9,6
6,4
8,6
Afrika
5,1
-5,4
15,0
3,3
4,9
Afrika
7,2
-1,5
9,5
2,3
5,1
Europa
AsienAsien-Pazifik
Quelle: ICAO Daten bis 2009, 2010 IATA-Schätzungen, 2011-12 IATA-Prognosen. Verkehrsentwicklung (domestic und international). Einschließlich Pax und Cargo
nach Gewicht.
EBITEBIT-Marge (bezogen auf Umsatz)
globaler Luftverkehrsgesellschaf
Luftverkehrsgesellschaften
in %
Weltweit
2008
-1,6
Nettoergebnis globaler Luftverkehrsgesellschaften
2009
-0,7
2010
2011e
4,0
2,5
2012e
2,0
Regionen
Nordamerika
in Mrd. USD
Weltweit
2008
2009
2010
2011e
2012e
-16,0
-9,9
15,8
6,9
4,9
-9,6
-2,7
4,1
1,5
1,2
0,0
-4,3
1,9
1,4
0,3
Regionen
-1,8
1,2
4,7
3,0
2,4
Nordamerika
0,1
-2,2
1,9
1,5
0,8
Europa
-4,7
-1,8
6,0
2,9
2,8
AsienAsien-Pazifik
-4,7
-2,7
8,0
2,5
2,3
Mittlerer Osten
1,0
-1,5
3,6
3,0
2,9
Mittlerer Osten
-0,3
-0,6
0,9
0,8
0,7
Lateinamerika
2,3
2,8
5,0
3,4
3,1
Lateinamerika
-1,4
0,5
0,9
0,6
0,5
-0,9
-0,9
1,6
0,7
0,2
Afrika
-0,1
-0,1
0,1
0,0
-0,1
Europa
Europa
AsienAsien-Pazifik
Afrika
Quelle: ICAO Daten bis 2009, 2010 IATA-Schätzungen für die Regionen, 2011-12 IATA-Prognosen
NORD/LB Sector
Sector Research
Seite 10 von 14
Aviation Monitor – 5. Oktobe
tober 2011
Fundamentaldaten
Entwicklung am Rohölmarkt
Rohölmarkt
Stand
in USD
Öl (BFOE)
(BFOE)
4.10.2011
.10.2011
Performance
JahresJahresbeginn
Vorwo
Vorwoche
102,18
108,95
JahresJahresbeginn
Vorwo
Vorwoche
94,30
Prognose
Range in
innerhalb
der nächs
nächsten
4 Wochen
-6,21%
8,36%%
Stand in
3 Mona
Monaten
100 - 117
Stand in
6 Mona
Monaten
100
Stand in
12 Monaten
89
99
Quelle: Bloomberg, NORD/LB Research
KerosinpreisKerosinpreis-Analyse
Stand: 23.09.2011
Anteil am
Weltin
Weltindex
cts/gal
$/bbl
Performance
Index Value
2000 = 100
$/mt
Vorwo
Vorwoche
Vormonat
Vorjahr
100%
290,
290,5
122,
122,0
961,
961,5
333,
333,5
-4,7%
-4,0%
36,
36,2%
Asia & Oceania
22%
289,2
121,5
959,7
347,1
-4,8%
-2,6%
38,2%
Europa & CIS
28%
291,2
122,3
963,6
329,5
-5,2%
-4,3%
35,4%
7%
283,9
119,2
940,7
356,1
-5,2%
-3,7%
36,9%
39%
290,8
122,2
963,8
324,7
-4,2%
-4,4%
35,7%
4%
299,7
125,9
969,4
348,7
-4,9%
-5,5%
35,7%
Jet Fuel Preis
Mittlerer Osten & Afrika
Nordamerika
Latein
Lateinein- & Zentralame
Zentralamerika
Quelle: IATA (Fuel Price Analysis)
BIP Wachstum* in %
2010
2011e
Inflationsrate in %
2012e
2010
2011e
Arbeitslosen
Arbeitslosenquote** in %
2012e
2010
2011e
2012e
USA
3,0
1,9
2,8
1,6
3,2
2,6
9,6
8,7
8,1
Euroland
1,7
1,7
1,0
1,6
2,4
1,5
10,1
10,0
9,8
Deutschland
3,7
2,9
1,1
1,2
2,4
1,8
7,7
7,1
6,7
Japan
4,0
-0,5
0,5
-0,7
0,2
0,1
5,0
4,9
4,8
Großbritannien
1,4
1,3
1,5
3,3
4,3
2,9
7,9
7,8
7,5
Schweiz
2,6
1,9
1,0
0,7
0,4
0,2
3,9
3,1
3,0
10,4
9,1
8,2
3,3
5,2
4,5
4,4
4,2
4,1
Kanada
3,2
2,3
2,4
1,8
3,0
2,3
8,0
7,4
7,0
Australien
2,7
2,2
4,0
2,8
3,5
3,0
5,2
4,9
4,6
Neuseeland
2,2
2,4
3,4
2,3
4,7
2,7
6,5
6,3
5,3
China
Quelle: NORD/LB-Research; *Wachstumsbeitrag; **in % der Erwerbstätigen
Wechselkurse EUR in ...
4.10.
Renditen 10J (Staatsanleihen)
3M
6M
12M
4.10.
3M
6M
12M
USD
1,33
1,39
1,38
1,30
USD
1,82
2,60
3,00
3,50
JPY
102
110
117
122
EUR
1,73
2,00
2,10
2,50
GBP
0,86
0,86
0,85
0,83
JPY
1,01
1,05
1,10
1,15
CHF
1,23
1,21
1,22
1,24
GBP
2,29
2,70
2,90
3,40
CNY
8,47
8,78
8,65
8,11
CHF
0,99
1,20
1,30
1,70
CAD
1,41
1,38
1,38
1,35
CNY
3,93
4,25
4,38
4,65
AUD
1,40
1,36
1,39
1,42
NZD
1,76
1,77
1,86
2,02
Quelle: NORD/LB-Research
Weitere Informationen zu den Konjunktur-, Zins- und Wechselkursprognosen des NORD/LB Research Analystenund Volkswirtschaftsteam werden u. a. in der monatlich erscheinenden Publikation Economic Adviser veröffentlicht.
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Ansprechpartner in der NORD/LB
Sector Research
Dr. Martina Noß
+49 (511) 361-8701
Aviation
[email protected]
Karin Meibeyer
+49 (511) 361-2537
Renewables
[email protected]
Bernd Runde
+49 (511) 361-6845
Shipping
[email protected]
Volker Bach
+49 (511) 361-2913
Support
[email protected]
Flugzeugfinanzierungen
Harald Brauns
+49 (511) 361-2049
Leiter Flugzeugfinanzierung /
Triebwerks- und Business JetFinanzierungen
[email protected]
Oliver Gruenke
+49 (511) 361-8965
Flugzeugfinanzierungen
[email protected]
Birgit Sygusch
+49 (511) 361-8966
Flugzeugfinanzierungen
[email protected]
Financial Markets Sales
Sales Aktien
+49 (511) 9818-8430
Sales RM Öff. KD, Bund, Länder
+49 (511) 9818-4420
Sales MM/FX
+49 (511) 9818-9460
Sales RM Vers., AM, KAG
+49 (511) 9818-5553
Sales RM Banken, Sparkassen
+49 (511) 9818-5656
Corporate Sales
Sales Schiffe / Flugzeuge
+49 (511) 9818-8150
Sales Firmenkunden
+49 (511) 9818-4003
Sales Immobilien
+49 (511) 9818-8150
Corporate Sales FX/MM
+49 (511) 9818-4006
Sales Strukt. Finanzierung
+49 (511) 9818-8150
Weitere Ansprechpartner
Origination Fin.Inst
+49 (511) 361-6600
Origination Corp.
+49 (511) 361-4590
Structured Products
+49 (511) 361-9670
Beteiligungsprodukte
+49 (511) 361-2438
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Wichtige Hinweise
Die vorstehende Studie ist erstellt worden von der NORDDEUTSCHEN LANDESBANK GIROZENTRALE („NORD/LB“). Die NORD/LB
untersteht der Aufsicht der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht.
Diese Studie richtet sich ausschließlich an Empfänger in Deutschland, dem Vereinigten Königreich, Irland, Frankreich, Belgien,
Luxemburg, Griechenland, den Niederlanden, Spanien, Italien, Österreich, der Schweiz, Norwegen, Estland, Lettland und Litauen (alle vorgenannten Personen werden nachfolgend als „relevante Personen“ bezeichnet). Die in dieser Studie untersuchten
Werte sind nur an die relevanten Personen gerichtet und andere Personen als die relevanten Personen dürfen nicht auf diese
Studie vertrauen. Insbesondere darf weder diese Studie noch eine Kopie hiervon nach Japan, Kanada oder in die Vereinigten
Staaten von Amerika oder in ihre Territorien oder Besitztümer gebracht oder übertragen oder an Mitarbeiter oder an verbundene Gesellschaften in diesen Rechtsordnungen ansässiger Empfänger verteilt werden.
Diese Studie und die hierin enthaltenen Informationen wurden ausschließlich zu Informationszwecken erstellt und werden
ausschließlich zu Informationszwecken bereitgestellt. Es ist nicht beabsichtigt, dass die Studie einen Anreiz für Investitionstätigkeiten darstellt. Sie wird für die persönliche Information des Empfängers mit dem ausdrücklichen, durch den Empfänger
anerkannten Verständnis bereitgestellt, dass sie kein direktes oder indirektes Angebot, keine Empfehlung, keine Aufforderung
zum Kauf, Halten oder Verkauf sowie keine Aufforderung zur Zeichnung oder zum Erwerb von Wertpapieren oder anderen
Finanzinstrumenten und keine Maßnahme, durch die Finanzinstrumente angeboten oder verkauft werden könnten, darstellt.
Alle hierin enthaltenen tatsächlichen Angaben, Informationen und getroffenen Aussagen sind Quellen entnommen, die von
uns für zuverlässig erachtet wurden. Da insoweit allerdings keine neutrale Überprüfung dieser Quellen vorgenommen wird,
können wir keine Gewähr oder Verantwortung für die Richtigkeit und Vollständigkeit der hierin enthaltenen Informationen
übernehmen. Die aufgrund dieser Quellen in der vorstehenden Studie geäußerten Meinungen und Prognosen stellen unverbindliche Werturteile der unserer Analysten dar. Veränderungen der Prämissen können einen erheblichen Einfluss auf die dargestellten Entwicklungen haben. Weder die NORD/LB, noch ihre die Organe oder Mitarbeiter können für die Richtigkeit, Angemessenheit und Vollständigkeit der Informationen oder für einen Renditeverlust, indirekte Schäden, Folge- oder sonstige
Schäden, die Personen entstehen, die auf die Informationen, Aussagen oder Meinungen in dieser Studie vertrauen (unabhängig davon, ob diese Verluste durch Fahrlässigkeit dieser Personen oder auf andere Weise entstanden sind), die Gewähr, Verantwortung oder Haftung übernehmen
Frühere Wertentwicklungen sind kein verlässlicher Indikator für künftige Wertentwicklungen. Währungskurse, Kursschwankungen der Finanzinstrumente und ähnliche Faktoren können den Wert, Preis und die Rendite der in dieser Studie in Bezug
genommenen Finanzinstrumente oder darauf bezogener Instrumente negativ beeinflussen.
Die vorstehenden Angaben beziehen sich ausschließlich auf den Zeitpunkt der Erstellung dieser Unterlagen und können sich
jederzeit ändern, ohne dass dies notwendig angekündigt oder publiziert wird. Eine Garantie für die fortgeltende Richtigkeit
der Angaben wird nicht gegeben. Die Bewertung aufgrund der historischen Wertentwicklung eines Wertpapiers oder Finanzinstruments lässt sich nicht zwingend auf dessen zukünftige Entwicklung übertragen.
Diese Studie stellt keine Anlage-, Rechts-, Bilanzierungs- oder Steuerberatung sowie keine Zusicherung dar, dass ein Investment oder eine Strategie für die individuellen Verhältnisse des Empfängers geeignet oder angemessen ist, und kein Teil dieser
Studie stellt eine persönliche Empfehlung an einen Empfänger der Studie dar. Die in dieser Studie Bezug genommenen Wertpapiere oder sonstigen Finanzinstrumente sind möglicherweise nicht für die persönlichen Anlagestrategien und -ziele, die
finanzielle Situation oder individuellen Bedürfnisse des Empfängers geeignet und sollten daher nicht allein aufgrund diese
Studie erworben werden. Diese Veröffentlichung ersetzt nicht die persönliche Beratung. Jeder Empfänger sollte, bevor er eine
Anlageentscheidung trifft, im Hinblick auf die Angemessenheit von Investitionen in Finanzinstrumente oder Anlagestrategien,
die Gegenstand dieser Studie sind, sowie für weitere und aktuellere Informationen im Hinblick auf bestimmte Anlagemöglichkeiten sowie für eine individuelle Anlageberatung einen unabhängigen Anlageberater konsultieren.
Jedes in dieser Studie in Bezug genommene Finanzinstrument kann ein hohes Risiko einschließlich des Kapital-, Zins-, Index-,
Währungs- und Kreditrisikos, politischer Risiken, Zeitwert-, Rohstoff- und Marktrisiken aufweisen. Die Finanzinstrumente können einen plötzlichen und großen Wertverlust bis hin zum Totalverlust des Investments erfahren. Jede Transaktion sollte nur
aufgrund einer eigenen Beurteilung der individuellen finanziellen Situation, der Angemessenheit und der Risiken des Investments erfolgen.
Die Weitergabe dieser Studie an Dritte sowie die Erstellung von Kopien, ein Nachdruck oder sonstige Reproduktion des Inhalts
oder von Teilen dieser Studie ist nur mit unserer vorherigen schriftlichen Genehmigung zulässig.
Dieses Dokument wurde in Übereinstimmung mit den anwendbaren Bestimmungen des Wertpapierhandelsgesetzes und der
Verordnung über die Analyse von Finanzinstrumenten erstellt. Der Bereich Research der NORD/LB ist in organisatorischer,
hierarchischer, funktioneller und örtlicher Hinsicht unabhängig von Bereichen, die für die Emission von Wertpapieren und für
Investment Banking, für den Wertpapierhandel (einschließlich Eigenhandel) mit und Verkauf von Wertpapieren und für das
Kreditgeschäft verantwortlich sind.
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Zusätzliche Informationen für Empfänger im Vereinigten Königreich
Diese Studie wird im Vereinigten Königreich durch NORD/LB London Branch verbreitet. NORD/LB untersteht der Aufsicht
der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht und für die Geschäftstätigkeit im Vereinigten Königreich der Aufsicht
durch die Financial Services Authority.
Diese Studie stellt „Financial Promotion“ im Sinne der Regelungen der Financial Services Authority dar. Relevante Empfänger im Vereinigten Königreich sollten sich mit jeglicher Anfrage an NORD/LB’s London Branch, Investment Banking Department, Telephone: 0044 2079725400 wenden.
Zusätzliche Informationen für Empfänger in der Schweiz
Diese Studie wurde nicht von der Eidgenössischen Bankenkommission (die am 1. Januar 2009 mit der Eidgenössischen
Finanzmarktaufsicht („FINMA“) fusioniert wurde) gebilligt.
Zusätzliche Informationen für Empfänger in Estland
Diese Studie wird in Estland durch die NORD/LB verbreitet. Die NORD/LB untersteht der Aufsicht der deutschen Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht. Der Empfänger dieser Studie sollte alle maßgeblichen Bedingungen der von der
NORD/LB angebotenen Dienstleistungen vor einer eigenen Entscheidung eingehend überprüfen und, soweit erforderlich,
eigene dritte Berater hinzuziehen.
Zusätzliche Informationen für Empfänger in Griechenland
Die in dieser Studie enthaltenen Aussagen, Meinungen und Bewertungen geben die persönliche Ansicht der erstellenden
Analysten zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Studie wieder und sollten vom Empfänger daher nicht zur Grundlage einer
möglichen Anlageentscheidung gemacht werden, solange dieser sich nicht von der NORD/LB hat bestätigen lassen, dass
die hierin enthaltenen Aussagen, Meinungen und Bewertungen nach wie vor zutreffend und aktuell sind.
Vorkehrungen zur vertraulichen Behandlung von sensiblen KundenKunden- und Geschäftsdaten, zur Vermeidung von InteressenInteressenkonflikten und zum Umgang mit In
Interessenkonflikten:
Die NORD/LB hat Geschäftsbereiche, die Zugang zu sensiblen Kunden- und Geschäftsdaten haben können (Vertraulichkeitsbereiche), funktional, räumlich und/oder durch dv-technische Maßnahmen von anderen Bereichen (z.B. dem NORD/LBResearch) abgeschottet.
Die Weitergabe vertraulicher Informationen, die Einfluss auf Aktienpreise haben kann, wird durch die von den Handels-,
Geschäfts- und Abwicklungsabteilungen unabhängige Compliance-Stelle der NORD/LB überwacht. Diese neutrale Stelle
kontrolliert täglich die von der NORD/LB und ihren Mitarbeitern durchgeführte Transaktionen, um sicherzustellen, dass diese den Marktbedingungen entsprechen. Die Compliance-Stelle kann evtl. erforderliche Handelsverbote und beschränkungen aussprechen, um sicherzustellen, dass Informationen, die Einfluss auf Aktienpreise haben können, nicht
missbräuchlich verwendet werden und um zu verhindern, dass vertrauliche Informationen an Bereiche weitergegeben werden die nur öffentlich zugängliche Informationen verwenden dürfen. Um Interessenkonflikte bei der Erstellung von Finanzanalysen zu verhindern, sind die Analysten der NORD/LB verpflichtet, die Compliance-Stelle über die Erstellung von Studien
zu unterrichten und dürfen nicht in die von ihnen betreuten Finanzinstrumente investieren. Sie sind verpflichtet, die
Compliance-Stelle über sämtliche (einschließlich externe) Transaktionen zu unterrichten, die sie auf eigene Rechnung oder
für Rechnung eines Dritten oder im Interesse von Dritten tätigen. Auf diese Weise wird die Compliance-Stelle in die Lage
versetzt, jegliche nicht-erlaubten Transaktionen durch die Analysten, wie Insiderhandel und Front- und Parallel Running, zu
identifizieren. Bei der Erstellung einer Finanzanalyse, bei der offen zu legende Interessenkonflikte innerhalb der NORD/LB
Gruppe bestehen, werden Informationen über Interessenkonflikte erst nach der Fertigstellung der Finanzanalyse von der
Compliance-Stelle verfügbar gemacht. Eine nachträgliche Änderung einer Finanzanalyse kommt nur nach Einbindung der
Compliance-Stelle in Betracht, wenn sichergestellt ist, dass die Kenntnis dieser Interessenkonflikte das Ergebnis der Studie
nicht beeinflusst. Weitere Informationen hierzu sind unserer Finanzanalyse bzw. Interessenkonflikt-Policy zu entnehmen,
die auf Nachfrage bei der Compliance Stelle der NORD/LB erhältlich ist.
Redaktionsschluss: 5. Oktober 2011
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