Kölner Ringstraßen
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Kölner Ringstraßen
Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Interdisziplinäre Planungswerkstatt Kölner Ringstraßen Perspektiven für einen innerstädtischen Boulevard des 21. Jahrhunderts Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 2 Inhalt Seite Vorwort 3 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Aufgabenstellung Anlass und Ziel Bestand Aufgabenstellung Rahmenbedingungen Umfang der Bearbeitung 5 6 7 9 10 11 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 Teilnahmebedingungen Art des Verfahrens und Vorgehensweise Auftraggeberin Organisation und Durchführung Termine Auswahlverfahren Beurteilung der Entwürfe Unterlagen Leistungen Honorare Weitere Beauftragung Eigentum, Urheberrecht, Nutzungsrecht 13 14 14 14 14 15 16 17 17 17 17 17 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 Anhang - Historische Entwicklung Mittelalterliche Stadterweiterungen Schleifen der Stadtmauer Planung der Kölner Neustadt Einweihung der Ringstraße Entwicklung des Omnibusnetzes Ringstraße nach dem Ersten Weltkrieg Stadtplanung während der NS-Zeit Ausmaß der Zerstörung nach dem Zweiten Weltkrieg Gesamtkonzept für den Wiederaufbau Wiederaufbau Ringkonzept 19 20 21 23 25 28 30 31 33 34 35 36 Quellen 37 Impressum 37 Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 3 Vorwort Als Hauptstraße der Kölner Neustadt konnte die sechs Kilometer lange Ringstraße bereits 1886 feierlich eingeweiht werden. Von Josef Stübben und Karl Henrici bewusst als „Kette festlicher Räume“ gestaltet, war sie in zehn Abschnitte von unterschiedlicher Breite und Gestaltung aufgeteilt. 1889 wurde sie bereits als „eine der schönsten der Welt“ bezeichnet und gehört heute zum wertvollsten städtebaulichen Inventar der Stadt Köln. Die Ringe waren seit ihrer Entstehung ständigen Veränderungen ausgesetzt und werden dies auch in Zukunft sein. Nahezu alle baulichen und gestalterischen Eingriffe seit 1898 erfolgten nach den jeweils aktuellen Standards und Erfordernissen, so dass die Ringstraßen heute in der Gesamtschau ein Sammelsurium unterschiedlichster Beläge, Stadtmöblierungen, Verkehrsanlagen und Beschilderungen bilden. Der ursprünglich klare gestalterische Duktus von Stübben und Henrici ist überformt und in Teilen sogar zerstört worden. Der „Städtebauliche Masterplan Innenstadt Köln“ der AS&P Albert Speer & Partner GmbH formuliert als eines der vorrangigen städtebaulichen Ziele für die weitere Entwicklung der Stadt die Erlangung eines abgestimmtem, hochattraktiven gestalterischen und verkehrlichen Gesamtkonzepts für die Kölner Ringstraßen, das im Sinne eines modernen Klassikers große Robustheit in Bezug auf sich wandelnde Moden und technische Anforderungen aufweist. Der Rat der Stadt Köln hat sich dieser Auffassung von AS&P angeschlossen und den Masterplan mit Beschluss vom 05.05.2009 als grundsätzliche Handlungsempfehlung für die weitere Entwicklung der Innenstadt angenommen. gen und Projekten qualifizieren konnten. Das Verfahren wird in drei Stufen mit Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt. Für die Formulierung der Aufgabenstellung und die fachliche Begleitung des Verfahrens konnte die Stadt Köln nochmals das Büro AS&P gewinnen. Da die Aufwertung des Ebertplatzes und des Barbarossaplatzes zu den vom Rat beschlossenen vorrangigen Projekten bei der Umsetzung des Städtebaulichen Masterplans gehören, ist es zwingend erforderlich eine Gestaltungslinie zu entwickeln und damit Gestaltungsregeln und Gestaltungsstandards zu formulieren, die im Kontext der Kölner Ringstraßen den Rahmen und die Sprache bei den in den nächsten Jahren anstehenden Umbaumaßnahmen vorgeben. Anne Luise Müller Leiterin des Stadtplanungsamtes der Stadt Köln Dieses stadtgestalterische Leitbild für die Kölner Ringstraßen soll in einem iterativen Verfahren mit drei interdisziplinär besetzten Planungsteams entwickelt werden, die sich im Rahmen eines Bewerbungsverfahrens aufgrund ihrer Referenzen bei vergleichbaren Aufgabenstellun- Ich wünsche allen Planungsteams viel Erfolg mit Ihrer Bewerbung und freue mich auf eine konstruktive Zusammenarbeit. Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 4 Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 5 Aufgabenstellung Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 6 1 Aufgabenstellung 1.1 Anlass und Ziel Das in Bezug auf seine Maßstäblichkeit und Volumetrie brüchige, aber in vielen Teilen auch reizvolle städtebauliche Bild der Kölner Innenstadt und ihrer bekannten „Veedel“ (Stadtquartiere/Stadtviertel) wird von manchen als das Geheimnis der Lebendigkeit und der besonderen Atmosphäre der Stadt bezeichnet. Der künftige planerische Umgang mit diesem vielfältigen und lebendigen Erscheinungsbild kann nicht nur einem einzigen gestalterischen Duktus folgen, sondern muss an vielen Orten der Stadt auf den besonderen Charakter und die individuelle Stimmung der Orte eingehen. Abbildung rechts Planung Kölner Ringe J. Stübben [Quelle 2] Eine jüngere architektonische Ikone dieser Form des integrierten Umgangs mit Brüchen bzw. Spuren der Kölner Geschichte stellt das Kunstmuseum des Erzbistums Köln dar. 1853 gegründet als Diözesanmuseum Köln, trägt es seit 2004 den Namen »Kolumba«, der den Ort seiner neuen Beheimatung bezeichnet, ein Dreiklang von Ort, Sammlung und Architektur. In der Kunst mit Werken der Spätantike bis zur Gegenwart. In der Architektur im Zusammenwirken der Kriegsruine der spätgotischen Kirche St. Kolumba, der Kapelle »Madonna in den Trümmern« (1950), der einzigartigen archäologischen Ausgrabung (19731976) und dem Neubau nach dem Entwurf des Schweizer Architekten Peter Zumthor. Auch der Umgang mit den Ringstraßen bedeutet einerseits historische Spurensicherung, andererseits aber auch die Suche nach „Neuen Klassikern“. Die Blockstrukturen der Kölner Neustadt schmiegen sich mit ihrem System aus Ringstraßen gürtelförmig um das heterogene und bunte Gefüge der Kernstadt und bilden ein „neues“ räumlichordnendes Rückgrat mit hohem Orientierungswert. Diese „Zeitschicht“ im Stadtkörper Kölns bildet sich aus der „städtebaulichen Substanz“ klassischer europäischer Großstädte, wie Berlin, Wien oder Paris in Gestalt prägnanter Blockzuschnitte, großzügiger Sichtachsen, hierarchischer Platz- und Freiraumfolgen sowie attraktiv inszenierter baulicher Dominanten. Die ehemalige „Ringstraße“ war vor allem durch die Abfolge verschiedener Grünflächen geprägt, die untereinander durch Alleen verbunden waren - im Prinzip war dies der erste Grüngürtel der Stadt Köln. Der Städtebauliche Masterplan Innenstadt Köln (2008) hat eine erste räumliche Hierarchisierung durch Interventionsräume für den komplexen Prozess der Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 7 nun in einer weiterführenden Betrachtungstiefe untersucht werden. Die bisher erkannten Spielräume sowie mögliche weitere Potenziale sollen entwerferisch ausgelotet und dargestellt werden. „Inneren Erneuerung der Stadt“ vorgeschlagen. Eine künftige und jeweils gesamtheitliche Betrachtung und Reorganisation dieser Interventionsräume soll im Sinne einer Vorbildfunktion für alle weiteren Erneuerungsund Umbaumaßnahmen am Bild der Stadt wirken. Der Polygonalzug der Ringstraßen sowie seine gliedernden Platzräume und Seitenarme ist einer der bedeutendsten, Stadtbild prägenden Interventionsräume, dessen vertiefende und vor allem integrierte Untersuchung und gestalterischfunktionale Weiterentwicklung empfohlen wird. Ebertplatz 1.2 Theodor-Heuss-Ring Auf einer Gesamtlänge von ca. 6 Kilometern wechselt der Straßenzug der Ringe bestehend aus 10 Segmenten und 7 Plätzen seine Breite von ca. 32 m auf bis zu 128 m. Im Nord-SüdVerlauf haben die Ringe und ihre Plätze folgende Bezeichnung: ing ar ns Ha Ka ise Hansaplatz r-W ilh elm -R ing Friesenplatz Rudolfplatz Hohenstaufenring se nr ing ing ch lin ge rr Sa ro lie rri Barbarossaplatz ng Zülpicher Platz Ka Die Testentwürfe des Masterplans haben bis in die Maßstabsebene 1:1.000 gezeigt, dass beispielsweise durch eine Redimensionierung von Straßenquerschnitten Flächen für die Gestaltung von Freiräumen gewonnen werden können. Was im Städtebaulichen Masterplan zunächst „holzschnittartig“ bzw. plakativ dargestellt ist, soll im Prozess der Planungswerkstatt Hohenzollernring Sa Da ein ganzheitliches Konzept zur schrittweisen und integrierten Erneuerung dieses Raumes derzeit fehlt, sollen erste Abschnitte dieses Raumgefüges - im Sinne eines Referenzprojektes bzw. einer Referenzstrecke - vorbildhaft auf den Umgang mit weiteren Stadträumen und städtebaulichen Aufgaben in der Kölner Innenstadt ausstrahlen. g rrin Ubie Chlodwigplatz Bestand • • • • • • • • • • • • • • • • • Theodor-Heuss-Ring Ebertplatz Hansaplatz Hansaring Kaiser-Wilhelm-Ring Friesenplatz Hohenzollernring Rudolfplatz Habsburgerring ZülpicherPlatz Hohenstaufenring Barbarossaplatz Salierring Sachsenring Karolingerring Chlodwigplatz Ubierring Diesem einzigartigen Fächer von Boulevard- und Platzthemen ist damit nicht nur ein Wechselspiel aus Lage- und Adressengunst sondern auch aus Stimmungen Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt und Verweilqualitäten immanent. Flanieren, Verweilen, Begegnen, Repräsentieren, Werben u.a. sind ebenso wichtige Funktionen und Nutzungen der Ringe wie das Wohnen. Gerade das vielfältige, teilweise auch sehr schlichte Angebot großstädtischer Wohnformen entlang der Ringe bedarf eines sensiblen Umgangs in Bezug auf die gewählte Gestaltungssprache. Auf sechs Kilometern Länge sollen daher besondere Wiedererkennungsmerkmale wirksam werden, um einem möglichen gestalterischem Ungleichgewicht vorzubeugen. Hierzu werden auch anlässlich der Bürgerinformation Hinweise seitens der Anlieger erbeten und erwartet. Hinzu kommt eine Folge aus räumlichen Verzweigungen der Ringe mit Kirchen und Querstraßen der Neustadt, die im Sinne von Sichtachsen zu beiden Seiten der Ringe funktional und gestalterisch in das städtebauliche Gefüge wirken. An der Schnittstelle von historischem Stadtzentrum und der Stadterweiterung der Neustadt sind sie verknüpfender elementarer Bestandteil des Kölner Straßen-, Wege- und Platzsystems. Abbildungen rechts Baustruktur der Kölner Innenstadt „Der Neuaufbau nach dem 2. Weltkrieg, der die in den 1920er/30er Jahren begonnenen Veränderungen nach Abriss des überwiegenden Teils der historistischen Architektur fortsetzte, Seite 8 brachte mit den Planungen von Rudolf Schwarz eine völlig neue architektonische Struktur insbesondere mit den baulichen Dominanten an den Plätzen Rudolfplatz, Barbarossaplatz etc.“ (Prof. Dr. Hiltrud Kier, ehem. Kölner Stadtkonservatorin). Grundlage und Ausgangspunkt für die gesamtheitliche Bearbeitung der Ringstraßen heute könnte damit nicht nur Stübbens Grundgerüst sondern auch in Teilen die Reorganisationen von Rudolf Schwarz bilden. Insbesondere in der Ära der autogerechten Stadt baulich zugunsten des motorisierten Verkehrs verändert, hat sich in Teilbereichen der Ringe ein Missverhältnis aus verkehrlich bestimmter Fläche und Flächen für das Flanieren und Verweilen herausgebildet, die wiederum die städtebauliche und stadtgestalterische Qualität großstädtischer Boulevards bestimmen. Raumgreifende Kreuzungen, Abbiegespuren, Rampen und Parkierungsanlagen in Straßenmitte gehören zum Repertoire dieser Ära. Aber auch schlichte Hochbauten und offene Anlagen für S-Bahnhöfe und Stadtbahnhaltestellen sowie Stadtbahntrassen mit Schotterbett tragen zum teilweise nicht ansprechenden Erscheinungsbild der „Ringe“ bei. Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1.3 Seite 9 Aufgabenstellung Die berühmten Kölner Ringstraßen waren seit ihrer Entstehung als „Neue Hauptringstraße“ (Josef Stübben) ständigen Veränderungen ausgesetzt und werden dies auch in Zukunft sein. Sollen diese Veränderungen künftig auf der Grundlage eines integrierten und abgestimmten Gestaltungskonzepts erfolgen oder - wie bisher - fallweise und mittels der jeweils aktuellen Gestaltungssprache? Im Sinne der Kölner Stadtbaumeister und Erbauer der Neustadt Josef Stübben und Karl Henrici empfiehlt der Städtebauliche Masterplan die Suche nach einem zeitgemäßen aber auch zukunftstauglichen in sich schlüssigen Gesamtkonzept. Da eine kurzfristig wirkende Lösung und Umsetzung in einem Zuge heute grundsätzlich nicht erwartet werden kann, lautet die Kernfrage der Aufgabenstellung: Welche planerisch-gestalterische Flexibilität und Robustheit muss das künftige Gesamtkonzept für die Ringe aufweisen, um auf dem voraussichtlich Jahrzehnte andauernden Weg einer schrittweisen Umsetzung auf hohem gestalterischen Niveau bestehen zu können? Abbildungen rechts Verkehrsstraßen der Kölner Innenstadt Die Aufgabe der interdisziplinären Planungsteams besteht in der Entwicklung eines an- spruchsvollen gestalterischen Rahmenkonzepts von hoher Beständigkeit und Robustheit im Sinne eines „Neuen Klassikers“ bzw. einer integrierten räumlichen Entwicklungsperspektive. Das Konzept für den Boulevard sollte dem Arbeits-, Flanier- und Wohnverhalten einer modernen Bürgerschaft entsprechen. Zugleich sollte es über einen Zeitraum von Jahrzehnten Gültigkeit behalten, sukzessive umsetzbar sein und sinnfällig fortgeschrieben werden. Es werden generelle Aussagen zu Oberflächenbelägen, Materialität, Begrünung, Beleuchtung und Möblierung erwartet. Ins Detail gehende sowie allumfasende Darstellungen dieser Gegenstände stehen in der Untersuchungstiefe dieser Phase jedoch nicht im Vordergrund. Perspektiven für den Umgang mit den Anlagen des motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehrs und des Öffentlichen Verkehrs sollen insbesondere für Abschnitte oder Anlagen, bei denen kurz- oder mittelfristiger Umbau- oder Erneuerungsbedarf besteht, aufgezeigt werden. Fragestellungen Welche Elemente sind gestaltprägend für den gesamten Polygonalzug? Welche Elemente kehren sowohl im Süden am Ubierring als auch im Norden Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt am Theodor-Heuss-Ring als unmissverständliches Erkennungszeichen der Ringe wieder? Die Beachtung dieser Fragestellung könnte eine positive Adressengunst für alle Anlieger der Ringe fördern. Dabei geht es noch nicht um die Entwicklung einer detaillierten Designlösung für Stadtmöbel oder Beleuchtung, sondern um deren beispielhafte Darstellung und Angaben über Lage und Umfang. Folgende zentrale Fragen dienen einer ersten Orientierung für die Bearbeitung der Aufgabenstellung: • Wiesiehteinezeitgemäße und zukunftsorientierte gestalterische Sprache eines Großstadtboulevards des 21. Jahrhunderts heute aus? • DieRingesollenwiedereine der städtebaulichen „Visitenkarten“ Kölns werden. Welcher qualitative Aufwand ist in diesem Zusammenhang angemessen? • WelchergestalterischeDuktus für die 6 km lange Ringstraße soll künftigen Neubauoder Umbaumaßnahmen zu Grunde gelegt werden: einheitliches stadtgestalterisches Leitbild? Variationen eines (Leit-) Themas? Reihung unterschiedlicher Motive? Oder Anderes? Seite 10 • DieKölnerInnenstadthat 108 Plätze - sind die sieben Plätze der Ringstraße gestalterisch integrierte Elemente der „Ringe“ oder sollen diese künftig einen ganz eigenständigen Charakter besitzen? • WelcheAnforderungenergeben sich aus den vorgeschlagenen Konzepten für den künftigen Umgang mit Haltestellen und Anlagen der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) innerhalb der Ringe? • DieAbschnittederRinge weisen unterschiedliche Tages- und Nachtnutzungen auf. Welche Maßnahmen und Gegenstände bewirken besondere und unverwechselbare Stimmungen - wie zum Beispiel Art der Straßenbeleuchtung, Materialien, straßenbegleitende Bäume, weitere Bepflanzungen? • AnwelchenStellenund durch welche Maßnahmen könnten besondere Qualitäten entstehen und damit Impulse für die Anlieger in Bezug auf Verbesserungen der Adressen gegeben werden? • WelcheSpielräumeundTypologien ergeben sich für die Unterbringung der fließenden und ruhenden Verkehre im Straßenprofil? • WelchehierarchischeOrd- nung wird im Umgang mit der Möblierung und Beleuchtung, beispielsweise auch in der Mitbetrachtung der Seitenstraßen der Ringe, vorgeschlagen? • ErmöglichendieVorschläge eine mittel- bis langfristig wirtschaftliche Instandhaltung und Pflege der Ringe? • WelcheGedankenliegenden Konzepten in Bezug auf die dauerhafte Sicherung des vorgeschlagenen Gestaltungsduktus zu Grunde und welche organisatorischen Vorkehrungen wären hierzu notwendig? • Solldieneuestadtgestalterische Grammatik in die gekennzeichneten Querstraßen einstrahlen und wenn ja, auf welchem hierarchischen Niveau? 1.4 Rahmenbedingungen Mobilität Hinsichtlich der Entwicklung der Mobilität in der Stadt werden in den nächsten Jahren Veränderungen erwartet und neue Formen der Mobilität das Bild der Städte prägen. Der demographische Wandel wird eine noch nicht genau abschätzbare Änderung des Mobilitätsverhaltens mit sich bringen. Auch bei der Aufteilung der Verkehrsarten (Modal Split) werden Veränderungen prognostiziert. So ist zu erwarten, dass sich in den Städten individualisierte öffentliche Formen wie Car Sharing aber auch Fahrrad-/ Elektrofahrrad-Sharing-Systeme weiter entwickeln werden. Aus umweltrechtlichen Gründen (Verschärfung von Umweltzonen) sind ebenfalls mittel- bis langfristig weitere Einschränkungen des motorisierten Verkehrs nicht auszuschließen. Das künftige Konzept für die neuen Kölner Ringe muss mit einer gewissen Robustheit ausgestattet sein, die solche Veränderungen aufnehmen kann. Die bestehende Leistungsfähigkeit der Kölner Ringstraßen muss erhalten bleiben. Verbesserungen in Bezug auf die Organisation und Führung der einzelnen Verkehrsarten sind denkbar. Im Falle unkonventioneller Lösungen und der Redimensionierung einzelner Abschnitte muss deren Leistungsfähigkeit nachgewiesen werden. Bestehende Parkierungsanlagen für den ruhenden Verkehr können in Bezug auf Lage und Gestaltung überprüft werden. Ihre Anzahl kann auf den Ringstraßen ggf. reduziert werden, wenn der Nachweis über deren Ersatz an anderer Stelle geführt werden kann. Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Stadtbahn Die oberirdisch geführten Stadtbahntrassen auf den südlichen Abschnitten der Ringstraßen werden auch zukünftig in ihrer Lage beibehalten. Zwar wird immer wieder die Tieferlegung der Stadtbahntrassen innerhalb der gesamten Innenstadt diskutiert, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten sind diese komplexen Bauvorhaben kurz- bis mittelfristig jedoch nicht realisierbar. Aktuell wird die Tieferlegung einer oder mehrer Stadtbahntrassen am Barbarossaplatz untersucht. Die Ergebnisse des Verkehrsgutachtens, die im 2.Quartal 2011 vorliegen werden, bleiben abzuwarten. Sicherheit und Sauberkeit Die Sicherheit und Sauberkeit der Stadt durch klar strukturierte, einsehbare Stadträume zu gewährleisten, gewinnt zunehmend an Bedeutung in der Kölner Stadtgesellschaft. Gestaltungskonzepte für den öffentlichen Raum müssen daher immer auch unter den Aspekten der Kriminalprävention kritisch hinterfragt werden. Barrierefreiheit Um mobilitätseingeschränkten Menschen eine gleichberechtigte Teilhabe am sozialen und öffentlichen Leben zu ermöglichen, müssen Verkehrsmittel und Verkehrswege barrierefrei gestaltet werden. Seite 11 Der Arbeitskreis „Barrierefreies Köln“ hat sich 2001 formiert, um die bestehenden Missstände in Köln aufzuzeigen und praktikable Lösungen für deren Beseitigung zu finden. Dem Arbeitskreis gehören Behinderte sowie nicht Behinderte verschiedenster Berufsgruppen und Behinderungsarten an. In regelmäßigen Treffen zwischen der Stadtverwaltung und den Kölner Verkehrs-Betrieben werden vermehrt die Belange von Behinderten bei geplanten und laufenden Baumaßnahmen abgestimmt. Ein Gestaltungskonzept für die Kölner Ringstraßen muss daher auch im Hinblick auf die Belange mobilitätseingeschränkter Menschen überprüft werden bzw. für die baulichen Elemente zur Erreichung der Barrierefreiheit angemessene Gestaltungsregeln beinhalten. Leitsysteme/Werbeanlagen Die Installation von Leit- und Werbesystemen wird in Städten selten im Einklang mit räumlichgestalterischen Prinzipien, sondern oft ad hoc und beliebig vorgenommen und führt damit in der Regel zu stadtgestalterisch unbefriedigenden Lösungen. Gegenstand der Aufgabenstellung ist damit auch die Entwicklung eines Konzeptes und die gezielte Ausweisung von Flächen für Leitsysteme bzw. Werbeanlagen. Grünflächen/Straßenbegleitgrün Die Ringstraße war vor allem durch die Abfolge verschiedener Grünflächen geprägt, die untereinander durch Alleen verbunden waren. Art und Maß der Begrünung haben sich im Laufe der Zeit verändert und sind zu überprüfen. Sowohl straßenbegleitende Baumreihen, Grünstreifen in Straßenmitte sowie Strauchpflanzungen etwa in den Bereichen von Sachsenring und Theodor-Heuss-Ring sollen in Bezug auf ihre Qualität und räumliche Wirkung untersucht werden. Blick- und Sichtbeziehungen zu mittelalterlichen Relikten (beispielsweise Stadtmauer und Torburgen) sind frei zu halten. In den mit Wohnnutzungen belegten Abschnitten wäre u.a. die Frage grüner Vorzonen, und der Umgang mit bestehenden zu klären. Laufende Planungen/Projekte Im Rahmen der Auftaktveranstaltung werden die Fachdienststellen und beteiligten Akteure ihre laufenden Planungen und Projekte vorstellen. Die Aufgabe der Planungsteams besteht auch darin, diese Planungen und Projekte in ihre Entwurfskonzepte einzubeziehen, kritisch zu hinterfragen und/oder ggf. begründet zu verwerfen. Realisierung Einzelne Abschnitte der Ringe sind mit Hilfe von Fördermitteln des Landes umgebaut worden, einige davon erst vor kurzer Zeit (Zülpicher/Chlodwigplatz). Dies schließt allerdings eine Bearbeitung durch die Teams nicht aus. Unter Berücksichtigung der Zweckbindungsfristen, die bei Umbau einen Rückzahlungsanspruch des Landes begründen würden, gilt es daher, Vorschläge zu entwickeln, an welcher Stelle der Ringe, in welchem Umfang aber auch zu welchem Zeitpunkt ein möglicher Auftakt der Umsetzung - gewissermaßen als Referenzstrecke - erfolgen soll und kann. Entsprechend eines aktuellen Ratsbeschlusses haben Ebert- und Barbarossaplatz Priorität in Bezug auf eine Realisierung. 1.5 Umfang der Bearbeitung Die Aufgabenstellung der interdisziplinären Planungswerkstatt soll möglichst weit gefasst sein und Spielräume enthalten, um ein möglichst breites Spektrum an Ideen und Lösungen zu ermöglichen. Das Verfahren ist daher - dem Prinzip des „Dialogs in drei Durchgängen“ folgend so angelegt, dass erste Ideen vorbehaltlos vorgestellt und diskutiert werden können, um im weiteren Verlauf in Bezug auf ihre Belastbarkeit gefördert oder auch verworfen zu werden. Es werden keine vollumfänglichen, detaillierten Darstellungen Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt z.B. für Leuchten oder Stadtmöblierungen gefordert. Zentrale Aufgabe der Planungsteams ist es vielmehr unterschiedliche, integrierte Entwurfskonzepte mit Aussagen zum Städtebau, zur Freiraum- und Straßenraumgestaltung maßstäblich zu erarbeiten, prüfbar darzustellen und bestmögliche Lösungen zur Weiterbearbeitung vorzuschlagen. Bedingungen, Wirkungen und Konsequenzen eines Entwurfskonzeptes sind ebenso kritisch zu hinterfragen und darzustellen, wie Umgriff und zeitlich gestaffelte Realisierbarkeit. Die Lenkungsgruppe behält sich vor, im Verlauf des Verfahrens zu besonderen Aspekten der einzelnen Entwurfskonzepte im bilateralen Austausch Bearbeitungs- und Darstellungshinweise zu geben. Seite 12 Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 13 Teilnahmebedingungen Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 14 2 Teilnahmebedingungen 2.3 2.1 Art des Verfahrens Mit der Organisation und Durchführung der interdisziplinären Planungswerkstatt Ringe (Auswahlverfahren, Aufgabenstellung, fachliche Begleitung) wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH (AS&P) beauftragt. Ansprechpartner sind Herr Michael Heller (Projektleitung) und Frau Jana Hertelt (Projektbearbeitung). Kontakt: Trotz ihres besonderen Charakters sind die Kölner Ringstraßen in großen Teilen stadträumlich nicht erkennbar. Da erste vorrangige Projekte wie die Umgestaltung des Ebertplatzes und des Barbarossaplatzes nicht isoliert betrachtet werden können, soll ein stadtgestalterisches Leitbild für die Kölner Ringstraßen in einem iterativen Verfahren unter Beteiligung der Öffentlichkeit entwickelt werden. Dazu wird die Stadt Köln 2011 eine Planungswerkstatt mit drei interdisziplinär besetzten Planungsteams durchführen. Im Anschluss an die Auftaktveranstaltung mit Erläuterung der Aufgabenstellung und Ortsbesichtigung werden die Planungsteams gebeten, erste skizzenhafte Entwurfskonzepte zu erarbeiten und diese im Rahmen eines Werkstattgespräches (Stufe 1) zunächst einzeln der Lenkungsgruppe Städtebaulicher Masterplan vorzustellen. Die Zwischenpräsentation (Stufe 2) und die Schlusspräsentation (Stufe 3) erfolgen im Plenum, dienen der Abstimmung der Entwurfskonzepte in der Lenkungsgruppe und der schrittweisen Überarbeitung bis hin zu einer tragfähigen und dauerhaften Gestaltungslinie für die Kölner Ringstraßen. Im Sinne eines kooperativen Beteiligungsverfahrens sollen die Planungsteams erste Zwischenberichte zum Verfahren auch in der Kölner Fachöffentlichkeit und im Anschluss an das Verfahren im Rahmen einer Ausstellung in einem Innenstadtforum einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt werden. 2.2 Auftraggeberin Auftraggeberin ist die Stadt Köln - Der Oberbürgermeister, vertreten durch das Dezernat Planen und Bauen. Die Betreuung der Planungswerkstatt erfolgt durch das Stadtplanungsamt. Ansprechpartnerin ist Frau Sabine Surburg. Kontakt: Sabine Surburg Stadt Köln, Stadtplanungsamt Willy-Brandt-Platz 2 D - 50679 Köln 0049 (221) 221 269 27 [email protected] Organisation und Durchführung Michael Heller Albert Speer & Partner GmbH Hedderichstraße 108-110 D - 60596 Frankfurt am Main 0049 (69) 605011-287 [email protected] 2.4 Jana Hertelt Albert Speer & Partner GmbH Hedderichstraße 108-110 D - 60596 Frankfurt am Main 0049 (69) 605011-164 [email protected] Termine Vorbehaltlich geringfügiger Änderungen wurde folgender Rahmenterminplan abgestimmt: 18.02.2011 04.03.2011 21.03.2011 22.03.2011 12.04.2011 30.05.2011 21.07.2011 29.KW 05.09.2011 12.09.2011 10.10.2011 Versand der Bewerbungsunterlagen durch AS&P Bewerbungsfrist Auswahlverfahren in der Lenkungsgruppe Bekanntgabe der Ergebnisse des Auswahlverfahrens Auftaktveranstaltung mit Übergabe und Erläuterung der Aufgabenstellung und der Planungsunterlagen sowie Ortsbesichtigung und Rückfragen Phase 1: Werkstattgespräch mit der Lenkungsgruppe (jedes Planungsteam einzeln) Phase 2: Zwischenpräsentation in der Lenkungsgruppe (alle Planungsteams zusammen); Vorstellung der Entwürfe durch die Planungsteams in der Fachöffentlichkeit Phase 3: Schlusspräsentation in der Lenkungsgruppe (alle Planungsteams zusammen) Abgabe Vorstellung der Entwürfe durch die Planungsteams im Rahmen des Innenstadtforums Städtebaulicher Masterplan Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 2.5 Seite 15 Auswahlverfahren Einladungen Folgende Büros werden um die Teilnahme am Bewerbungsverfahren gebeten: 1. Ackers Partner Städtebau Braunschweig (D) 2. Machleidt+Partner Berlin (D) 3. Pesch & Partner Herdecke (D) 4. Atelier Loidl Berlin (D) 5. Büro Kiefer Berlin (D) 6. Karres en Brands Hilversum (N) 7. Latz+Partner Kranzberg (D) 8. Levin Monsigny Berlin (D) 9. Martha Schwartz Partners London (GB) 10. Office Regina Poly Berlin (D) 11. Raderschallpartner AG Meilen (CH) 12. Vogt Landschaftsarchitekten München (CH/D) 13. WES+Partner Hamburg (D) 14. 03 Architekten München (D) 15. Reinhard Angelis Köln (D) 16. Gernot Schulz : Architektur Köln (D) 17. Netzwerkarchitekten Darmstadt (D) 18. André Poitiers Architekt GmbH Hamburg (D) 19. Schober Architekten München (D) 20. Wandel Hoefer Lorch Architekten Saarbrücken (D) Die eingeladenen Büros wurden gebeten, interdisziplinäre Planungsteams aus Architekt/innen, Stadtplaner/innen, Landschaftsarchitekt/innen, und Verkehrsplaner/innen zu bilden und das federführende Büro sowie die mitarbeitenden Büros zu benennen. Die Beteiligung und Benennung von Verkehrsplaner/innen war zwingend. Die Sprache der Planungswerkstatt und der Lenkungsgruppe ist Deutsch. Bewerbungen Folgende 14 Planungsteams haben sich für die Teilnahme beworben (in der Reihenfolge Architekt/in bzw. Stadtplaner/in - Landschaftsarchitekt/in - Verkehrsplaner/in): 1. Ackers Partner Städtebau, Braunschweig Kuttner + Kahl Landschaftsarchitekten, Hamburg SBI - Beratende Ingenieure für Bau-Verkehr-Vermessung GmbH, Hamburg 2. R. Angelis Planung Architektur Gestaltung, Köln Planergruppe GmbH Oberhausen, Oberhausen Planungsbüro VIA eG - P. Gwiasda, Köln 3. Karres en Brands landschapsarchitecten b.v., Hilversum (NL) Arcadis Deutschland GmbH, Köln 4. Bolles+Wilson GmbH & Co. KG, Münster Latz + Partner GbR, Kranzberg PSLV Planungsgesellschaft Stadt-Land-Verkehr GmbH, München 5. Jörg Wessendorf Architekt, Berlin Atelier Loidl Landschaftsarchitekten, Berlin Städtbauliche Arbeitsgemeinschaft Stadtplaner · Beratende Ingenieure, Bonn 6. Machleidt + Partner Büro für Städtebau, Berlin sinai. Faust. Schroll. Schwarz. Freiraumplanung + Projektsteuerung GmbH, Berlin GRI Gesellschaft für Gesamtverkehrsplanung, Regionalisierung und Infrastrukturplanung mbH, Berlin 7. netzwerkarchitekten Part. G Architekten u. Städtebauarchitekten, Darmstadt club L94 Landschaftsarchitekten GmbH, Köln BSV - Büro für Stadt- und Verkehrsplanung - Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH, Aachen 8. 03 Architekten GmbH, München Keller & Damm, München Lang + Burkhardt, München 9. André Poitiers Architekt Stadtplaner RIBA, Hamburg Kiefer CS Prof. Gabriele G. Kiefer, Berlin Vössing GmbH, Köln 10. Kleihues+Kleihues Gesellschaft von Architekten mbH, Berlin office regina poly, Berlin Runge + Küchler Ingeneieure für Verkehrsplanung, Düsseldorf 11. pesch partner architekten stadtplaner, Herdecke Agence Ter .de GmbH, Karlsruhe Brilon Bondzio Weiser Ing.-Ges. für Verkehrswesen mbH, Bochum 12. gernot schulz : architektur GmbH, Köln scape Landschaftsarchitekten GmbH, Düsseldorf Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Steinbrecher, Köln 13. Büro für Architektur und Städtebau, Christine Edmaier Dipl.-Ing. Arch. BDA, Berlin Vogt Landschaftsplaner GmbH, Berlin Freie Planungsgruppe Berlin GmbH, Herr Martin Panhorst, Berlin 14. Astoc GmbH und Co. KG, Köln WES & Partner, Schatz - Betz - Kaschke - Wehberg-Krafft Land Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 16 schaftsarchitekten, Hamburg Argus Stadt- und Verkehrsplanung, Hamburg Auswahl Aus den eingegangenen 14 Bewerbungen wurden von der Lenkungsgruppe Städtebaulicher Masterplan drei interdisziplinäre Planungsteams und ein nachrückendes Team aufgrund der vorgelegten Referenzen bei vergleichbaren Aufgabenstellungen ausgewählt. Zu den ausgewählten Planungsteams gehören: • Team1 Ackers Partner Städtebau, Braunschweig Kuttner + Kahl Landschaftsarchitekten, Hamburg SBI - Beratende Ingenieure für Bau-Verkehr-Vermessung GmbH, Hamburg • Team2 office regina poly, Berlin Kleihues + Kleihues Gesellschaft von Architekten mbH, Berlin Runge + Küchler, Ingenieure für Verkehrsplanung, Düsseldorf • Team3 pp a|s pesch partner architekten stadtplaner, Herdecke Agence Ter.de GmbH, Karlsruhe Brilon Bondzio Weiser Ing.-Ges. für Verkehrswesen mbH, Bochum • NachrückendesTeam Karres en Brands landschapsarchitecten b.v., Hilversum (NL) Arcadis Deutschland GmbH, Standort Köln Im Rahmen der Einladung zur Auftaktveranstaltung, die den drei ausgewählten Planungsteams per Mail am 25.03.2011 zugeschickt wurde, hat die Auftraggeberin darauf hingewiesen, dass die Teilnahme an allen Veranstaltungen der interdisziplinären Planungswerkstatt verpflichtend ist (siehe Termine) und die verbindliche Zusage erbeten. Die Teilnahme wurde von allen drei Planungsteams in der Zeit vom 25.03. bis 28.03.2011 verbindlich bestätigt. 2.6 Beurteilung der Entwürfe Die Entwürfe der interdisziplinären Planungsteams werden von der Lenkungsgruppe Städtebaulicher Masterplan Innenstadt Köln beurteilt. Die Lenkungsgruppe berät die Gremien des Rates. Die Entscheidung, welches Entwurfskonzept weiterverfolgt werden soll, bleibt dem Rat der Stadt Köln vorbehalten. Mitglieder der Lenkungsgruppe 1. Beigeordneter Bernd Streitberger, Stadt Köln, Dezernat Planen und Bauen 2. Beigeordnete Ute Berg, Stadt Köln, Dezernat Wirtschaft und Liegenschaften 3. Prof. Albert Speer, Albert Speer & Partner GmbH 4. Michael Heller, Albert Speer & Partner GmbH 5. Jürgen Minkus, Vorsitzender im Gestaltungsbeirat 6. Prof. Carl Fingerhuth, Externes Mitglied im Gestaltungsbeirat 7. Prof. Gerd Aufmkolk, Landschaftsarchitekt 8. Prof. Dr. Hartmut H. Topp, Verkehrsexperte 9. Sigurd Trommer, Bonner Stadtbaurat a.D. 10. Dr. Ulrich S. Soénius, Unternehmer für die Region Köln e.V., stv. Vorsitzender 11. Christine Rutenberg, Sprecherin der Leitbildgruppe „Attraktive Stadtgestaltung“ 12. Karl Jürgen Klipper, CDU-Fraktion im Rat der Stadt Köln 13. Michael Zimmermann, SPD-Fraktion im Rat der Stadt Köln 14. Barbara Moritz, Fraktion Bündnis ´90 / Die Grünen im Rat der Stadt Köln 15. Ralph Sterck, FDP-Fraktion im Rat der Stadt Köln 16. Andreas Hupke, Bezirksbürgermeister des Stadtbezirkes Innenstadt 17. Eberhard Petschel, Bezirksbürgermeister des Stadtbezirkes Rodenkirchen 18. Helga Blömer-Frercker, Bezirksbürgermeisterin des Stadtbezirkes Lindenthal 19. Josef Wirges, Bezirksbürgermeister des Stadtbezirkes Ehrenfeld 20. Dr. Herbert Clasen, stellv. Bezirksbürgermeister des Stadtbezirkes Nippes Berater/innen 1. Gunther Höhn, Kölner Verkehrs-Betriebe AG 2. Thomas Dittemer, Kölner Verkehrs-Betriebe AG 3. Stefan Ferber, Amt des Oberbürgermeisters 4. Maria Kröger, Amt für Stadtentwicklung und Statistik 5. Klaus Harzendorf, Amt für Straßen und Verkehrstechnik 6. Dr. Joachim Bauer, Amt für Landschaftspflege und Grünflächen Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 17 7. Gerd Neweling, Amt für Brücken und Stadtbahnbau 8. Dr. Renate Kaymer, Stadtkoservatorin 2.7 Unterlagen Den Planungsteams werden folgende Unterlagen für die Bearbeitung im Rahmen der Planungswerkstatt zur Verfügung gestellt: • StädtebaulicherMasterplanInnenstadtKöln, Buchdokumentation im *.pdf-Format und Pläne im *.dwg-Format; • AllgemeineLiegenschaftskarte,UmgriffRinge,im*.dwg-Format; • HöhenkonzeptfürdielinksrheinischeInnenstadt2007im*.pdfFormat; • laufendePlanungenundProjekteimUntersuchungsraum im *.pdf- oder *.dwg-Format; • historischerPlanvonJosefStübbenim*.pdf-Format. 2.8 Leistungen Die Liste der erwarteten Leistungen ist als Rahmenvorgabe zu verstehen. Die Lenkungsgruppe wird - je nach Stand der vorgestellten Ergebnisse - Empfehlungen über ggf. zu vertiefende, zusätzliche oder auch nicht mehr notwendige Darstellungen geben. Im Sinne einer fairen Abwägung des zeitlichen und finanziellen Budgets der Planungsteams soll diese Rahmenvorgabe grundsätzlich eingehalten werden. Von den Planungsteams werden folgende Leistungen erwartet: • 1xA0:GesamtbildKölnerRingstraßen,M.1:2.500; Schnitte, M. 1:500, Skizzen; • 1xA0:Referenz-bzw.Startabschnitt,M.1:1.000; • 1xA0:Referenz-bzw.Startabschnitt,alsNachtbild,M.1:1.000; • 1xA0:2DetailausschnitteinGrundrissundQuerschnitten,perspektivische Darstellungen, M. 1:250, nach Rücksprache mit der Lenkungsgruppe; • 1xA0:freieDarstellungeinesbesonderenAspektesderPlanung, nach Rücksprache mit der Lenkungsgruppe • 1xA4:Planungsdaten(entsprechendVordruck) • 4xA4:Erläuterungsbericht,u.a.mitAussagenzurBeständigkeit und Robustheit des Konzepts in Bezug auf eine längerfristige Umsetzung. Auf Grund des räumlichen Umgriffs der Ringe und im Sinne einer ansprechenden Gesamtpräsentation sollen alle A0-Formate in Überlänge (910 cm x 1.900 cm) präsentiert werden. 2.9 Honorare Jedes der drei von der Lenkungsgruppe ausgewählten interdisziplinären Planungsteams erhält, sofern alle Leistungen vollumfänglich erbracht worden sind, ein Bearbeitungshonorar in Höhe von 35.000 EUR netto zzgl. Mwst. 2.10 Weitere Beauftragung Die Auftraggeberin beabsichtigt, ggf. eines der drei interdisziplinären Planungsteams mit der vertieften Ausarbeitung eines Rahmenkonzeptes zu beauftragen • soweitundsobalddieinderPlanungswerkstatterarbeitetenEntwürfe vertieft werden sollen – diese Entscheidung ist dem Rat der Stadt Köln vorbehalten, • soweiteineeinwandfreieAusführungderzuübertragendenLeistungen gewährleistet ist. Diese zusätzlichen Leistungen werden, soweit und sobald sie beauftragt werden, mit 15.000 EUR netto zzgl. Mwst. vergütet. 2.11 Eigentum,Urheberrecht,Nutzungsrecht Die im Rahmen der interdisziplinären Plannungswerkstatt erarbeiteten und vergüteten Entwürfe werden Eigentum der Auftraggeberin. Das Urheberrecht verbleibt bei den Entwurfsverfasserinnen bzw. dem Entwurfsverfassern. Die Auftraggeberin hat das Recht, die Arbeiten der Planungsteams für den vorgegebenen Zweck zu nutzen. Die Planungsteams und ihre Rechtsnachfolger sind verpflichtet, bei weiterer Bearbeitung Abweichungen von ihrer Entwurfsarbeit zu gestatten. Dies gilt auch für das ausgeführte Werk. Mit der Bewerbung für die Teilnahme an der interdisziplinären Planungswerkstatt stimmen die Planungsteams zu, dass sie der Stadt Köln gem. §31 Urheberrechtsgesetz (UrhG) folgende Nutzungsrechte unentgeltlich einräumen: • Veröffentlichungsrecht(§12UrhG), • Vervielfältigungsrecht(§16UrhG), • Verbreitungsrecht(§17UrhG), • Ausstellungsrecht(§18UrhG), • RechtderöffentlichenZugänglichmachung(§19aUrhG), • RechtderWiedergabedurchBild-oderTonträger(§21UrhG). Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 18 Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 19 Anhang - Historische Entwicklung Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 950-1180 Seite 20 3 Anhang Historische Entwicklung 3.1 Mittelalterliche Stadterweiterungen [Quellen 1, 2] Stadterweiterung vor 965 Die frühmittelalterlichen Kaufleute waren Saisonhändler, die ihre Waren begleiteten und die an Flussläufen gelegenen Wike als Stützpunkte für den Zwischenhandel nutzten. Da die Kölner Erzbischöfe als geistliche und zugleich weltliche Herren einen größeren Verwaltungsapparat benötigten und die bischöflichen Ministerialien einen aufwändigen Lebensstil führten, erhöhte sich die Nachfrage nach hochwertigen Gütern. Im 9. und 10. Jahrhundert veränderte sich in Folge die Struktur des Wiks entscheidend. Es wurden vermehrt Fernhändler in Köln ansässig, und zwar hauptsächlich im Bereich zwischen dem späteren „Domus Civium“ (Rathaus) und St. Alban. In unmittelbarer Nachbarschaft zu diesem Kaufleuteviertel entwickelte sich auf der ehemaligen Rheininsel ein dicht bebautes basarähnliches Markt- und Gewerbeviertel. Abbildung rechts Die römische Stadtmauer und die Abgrenzung der mittelalterlichen Stadterweiterungen [Quelle 1] Stadterweiterung 965 Um ca. 965 wird unter Erzbischof Bruno das Markt- und Gewerbeviertel am Rheinufer in die Stadtbefestigung einbezogen und das Stadtareal um 25 Hektar erweitert. Die Stadt Köln bestand nunmehr aus der Bischofs- und Ministerialienburg mit angeschlossener Königspfalz, der gestreuten „Klerikerburg“, die aus zahlreichen Stiften, Klöstern, Pfarrkirchen und der Sancta Colonia bestand, und der Kaufmanns- und Marktsiedlung. Stadterweiterung 1106 In salischer Zeit griff die Stadtentwicklung über die Römermauern hinaus und führte zur Ausbildung einiger Vorstädte. Da die Stadt Köln zu Beginn des 12. Jahrhunderts den bedrängten Kaiser Heinrich IV. unterstützte, genehmigte dieser die zweite Stadterweiterung. 1106 wurde Oversburg im Süden mit der Rheinufersiedlung Nothausen um St. Maria Lyskirchen, Niederich im Norden und das kleine Suburbium um St. Aposteln in die Stadt integriert, die damit auf 80 Hektar, also auf mehr als die doppelte Fläche der Römerstadt (98,6 zu 203,6 ha) angewachsen war. Stadterweiterung 1180 Bereits drei Generationen später (1180) beschloss der Rat der Stadt die dritte Stadterweiterung um fast 200 Hektar, die bis Ende des 18. Jahrhunderts weitgehend als Reb- und Gartenland genutzt wurde und erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts aufgesiedelt war. Die 7,5 Kilometer lange, mit zwölf Torburgen und 52 Türmen bewehrte Stadtmauer Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 950-1180 stellte die größte Befestigungsanlage einer mittelalterlichen Stadt dar und war das größte Bauvorhaben der Stadt für drei Generationen. Mit der dritten Stadterweiterung waren alle Stifte und Klöster im Vorfeld Kölns in die städtischen Befestigungsanlagen einbezogen worden. Die große Mauer bot für Jahrhunderte Schutz vor feindlichen Übergriffen. Zugleich stellte sie einen künstlerisch imposanten Rahmen für das Stadtbild der Sancta Colonia dar, in dem sich das „himmlische Jerusalem“ zu spiegeln schien. Das gewaltige Bauwerk war auch Ausdruck des Stolzes und Selbstbewusstseins der Kölnischen Kaufmannschaft, welche die Geschicke der Stadt mehr und mehr in die Hand genommen hatte und auf dem Wege war, die Stadtherrschaft des Bischofs abzuschütteln. Mit der dritten Stadterweiterung 1180, die die alte Stadt in weitem Halbkreis mit einer mächtigen Mauer umgab, erreichte Köln den Rang, größte Stadt des deutschen Mittelalters zu sein. Innerhalb dieses schützenden Mauerrings, der niemals erobert wurde, entwickelte sich die Stadt in langsamen, stetigem Wachstum. Noch zu Beginn des 19. Jahrhunderts war hier Platz für ausgedehnte Privatgärten. Abbildung rechts Die mittelalterlichen Stadterweiterungen [Quelle 1] Seite 21 3.2 Schleifen der Stadtmauer [Quelle 1] Als Folge des wirtschaftlichen Aufschwungs und der expandierenden Industrie wuchs die Bevölkerung im Zeitraum zwischen 1817 bis 1861 um das Zweieinhalbfache. Der Wohnraum innerhalb der Stadtbefestigung wurde alarmierend knapp und die traditionellen Kölner Wohnformen (Zinshäuschen, mittelalterliche Reihenbauten) entsprachen spätestens ab der Jahrhundertmitte nicht mehr dem Bedarf. Zahl und Größe der herrschaftlichen Villen im Stadtbereich nahmen in der zweiten Jahrhunderthälfte immer mehr zu, was zusätzliche Platzprobleme mit sich brachte. Die großen Kölner Höfe, meist mittelalterliche Gründungen, lagen seit Jahrhunderten in der Nähe der Stadttore. Ihre Wirtschaftsgebäude und teils ausgedehnten Freiflächen mussten als erste der Raumnot weichen. Gleichzeitig wurden im gesamten Stadtgebiet Häuser aufgestockt und überbelegt, Gartenanlagen und Höfe bebaut. Das führte zwangsläufig zu einer Verschlechterung der Wohnverhältnisse, zur Stadtflucht (anfangs meist in linksrheinische Gebiete) und zu ersten Überlegungen, den Befestigungsring zu opfern. Angesichts der katastrophalen Wohnungsnot und der veränderten politisch-strategischen Ver- Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1880 hältnisse wurde die Stadtmauer, die der Stadt Jahrhunderte lang Schutz gewährt hatte, nicht mehr mit Stolz betrachtet, sondern als Last und Hindernis empfunden. Da die Verteidigungskraft der Befestigungsanlage ohnehin infrage gestellt war, kam es bereits in den 1860er Jahren zu ersten Überlegungen bezüglich einer planmäßigen Stadterweiterung. Allerdings sollten sich die Verhandlungen zwischen dem preußischen Militärfiskus und der Stadt Köln über eine Stadtumwallung und die Aufgabe der alten Festungsanlage bis 1881 hinziehen. Für einen Preis von 11.794.000 Mark erwarb die Stadt Köln schließlich den inneren Befestigungsring. Durch den späteren Verkauf von Bauparzellen verdiente die Stadtverwaltung letztlich das Doppelte des Kaufpreises. Im Juni 1881 wurde der erste Durchbruch durch die Stadtmauer (am Gereonstor) feierlich begangen. Bereits ein Jahr zuvor, im April 1880, war im Stadtrat ein „Programm für den Plan zur Erweiterung der Stadt Köln“ genehmigt worden. Auf der Grundlage dieser Bestimmungen sollte ein Bebauungsplan auf der Grundlage eines städtebaulichen Wettbewerbes erstellt werden, war man sich doch einig, dass das 104 Hektar große Gebiet der Stadterweiterung, das sich in 142 bis 170 Meter Breite um die bisherige Stadt legte, möglichst plan- Seite 22 mäßig und den Erfordernissen des modernen Lebens entsprechend vollzogen werden müsse. Kernpunkte des Programms waren die Anlage einer Hauptringstraße, die Anlage eines neuen Hafens, die Neuregelung der Eisenbahnlinien sowie die Niederlegung einiger (nicht festgelegter) Torburgen zur besseren verkehrlichen Erschließung der so genannten Neustadt. Der Abriss der Torburgen wurde schneller vollzogen als sich der Widerstand dagegen wirksam artikulieren konnte. Nur drei der zwölf mittelalterlichen Stadttore blieben letztendlich bestehen: das Severinstor, das Hahnentor und das Eigelsteintor. Diese wurden in den 1890er Jahren von Josef Stübben, dem späteren Stadtbaumeister, restauriert. Von der Stadtmauer selbst blieben Teile am heutigen Sachsenring und Hansaring erhalten sowie die Bottmühle und die Ulrepforte. Abbildung Festungsanlagen um 1880 [Quelle 1] Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1880 Abbildung oben Die Hahnentorburg um 1880 [Quelle 3] Abbildung unten Schleifung der Stadtmauer am Weyertor [Quelle 1] Seite 23 3.3 Planung der Kölner Neustadt[Quelle 1] und Ingenieur der Stadterweiterung eingesetzt. Bevor die ersten Teile der Stadtmauer geschleift waren, wurde bereits an der Konzeption für die städtebauliche Struktur der Neustadt gearbeitet. Bis Oktober 1880 waren im Rahmen des städtebaulichen Wettbewerbes 27 Entwürfe eingegangen, von denen 22 bereits nach der ersten Sitzung der Preisrichter als unbrauchbar abgelehnt wurden. Die verbleibenden fünf Entwürfe hatten nach Meinung der Jury die gestellten Bedingungen zwar ebenfalls nicht ausreichend erfüllt, wurden aber dennoch mit Preisen ausgezeichnet. Der Bebauungsplan Kernstück des Bebauungsplanes, der in mehreren kleinen Planabschnitten vorgelegt und ausgeführt wurde, war die Anlage der Ringstraße. In unterschiedlicher Breite ausgeführt (40 bis 50 m), abwechslungsreich, teilweise als Allee gestaltet und von repräsentativen Gebäuden gesäumt, sollte sie den Charakter eines Prachtboulevards erhalten. Als Vorbild dienten die Stadterweiterungen bzw. Stadtumbauten anderer europäischer Metropolen, wie z.B. Paris und Wien. Die Preisträger Der erste Preis entfiel auf den „König Rhein“ von Karl Henrici und Josef Stübben (Aachen). Zwar lieferte dieser Entwurf keinen unmittelbar zur Ausführung geeigneten Bebauungsplan, dennoch sollte er in den folgenden Jahren als Grundlage zur baulichen Ausführung der Kölner Neustadt dienen. Ein weiteres Kennzeichnen des Bebauungsplanes war das Diagonalsystem der Ausfallstraßen. Von der Radiale - der Ringstraße - ausgehend, projektierte man breite Diagonalen, die wiederum durch Querstraßen miteinander verbunden waren. Es entstanden hierdurch die charakteristischen Sternplätze. Im Februar 1881 wurde eine „Stadterweiterungs-Deputation“ gegründet, deren Mitglieder (u.a. der Oberbürgermeister und verschiedene Stadträte) in den folgenden Jahren für die Aufstellung eines Bebauungsplanes und seiner Ausführung verantwortlich zeichneten. Josef Stübben wurde als Stadtbaumeister Die Parzellierung Die zur Bebauung vorgesehenen Flächen zwischen den Straßen wurden in Bauparzellen aufgeteilt. Im März 1882 fand die erste Versteigerung städtischer Grundstücke statt. Im Angebot waren Grundstücke im mittleren Teilstück der Ringstraße zwischen Gereonshof und Ehrenstraße. In den folgenden Jahren Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1880 wurde das gesamte Areal der Neustadt in Parzellen gegliedert und an Meistbietende versteigert. Die Bebauung Da die Bebauungspläne der damaligen Zeit den Bestimmungen des Preußischen Fluchtliniengesetztes von 1875 entsprachen, konnte die Kommune lediglich die Fluchtlinien und Traufhöhen der Gebäude festlegen. In der Folge wurde der Gebäudetyp der Mietskaserne zur typischen Bebauungsform im wilhelminischen Wohn- und Gewerbering. Seite 24 die Festlegung der Fluchtlinien für das gesamte Gebiet der Neustadt, die Versteigerung der Baugrundstücke sowie die daran anschließende Bebauung der Grundstücke. Die soziale Gliederung Insgesamt entstand mit der Kölner Neustadt bis zum Ersten Weltkrieg ein Stadtteil, der sich durch eine Abfolge verschieden strukturierter Viertel auszeichnete. Schon von Stübben war eine Gliederung der Stadterweiterung nach sozialen Verhältnissen vorgesehen. Der Gefahr der Bodenspekulation (mehrfacher Verkauf zu überhöhten Preisen) und der daraus folgenden dichten Bebauung der Grundstücke versuchte man zwar mit dem Erlass städtischer Bodenordnungen Einhalt zu gebieten. Allerdings waren diese meist so milde, dass es dennoch zu einer hohen Verdichtung der Bebauung kam. So konnten die Grundstücke in Teilen der Kölner Neustadt nach der Bodenordnung von 1888 bis zu 75 Prozent ausgenutzt werden. Lediglich baupolizeiliche Bestimmungen, wie z.B. der Zwang, dem Hinterhof eine Mindestgröße für die Aufspannung von Sprungtüchern der Feuerwehr einzuräumen, verhinderten eine noch höhere Ausnutzung. Die repräsentativeren Wohnviertel entstanden entlang der Ringstraße, wo sich das begüterte Kölner Bürgertum hochherrschaftliche Mietshäuser mit großen Etagenwohnungen errichten ließ. Typisch war hierfür das Dreifensterhaus auf breiter Parzelle, wobei der Hauseigentümer selbst meist die „belle étage“, das erste, besonders prunkvoll ausgestattete Geschoss bewohnte. Sukzessive in Planabschnitten erfolgte in den folgenden Jahren Gutbürgerliche Viertel entstanden im Norden mit dem Villenviertel entstanden im Süden zwischen Sachsenring, Vorgebirgsstraße, Eifelstraße und Volksgartenstraße und im Norden zwischen Deutschen Ring, Riehler Straße und Kaiser Friedrich Ufer ausgerichtet auf Rhein und Botanischen Garten. Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1880 Gerichtsviertel zwischen Riehlerund Neußer Straße, im Süden zwischen Bonner Straße und Rhein (späteres Universitätsviertel) und im sogenannten „Westend“ zwischen Gladbacher und Zülpicher Straße. Regelrechte Arbeiterviertel mit hohen Belegungszahlen und einfacher Bebauung entstanden zwischen Neußer- und Krefelder Straße im Norden und zwischen Bonner- und Vorgebirgsstraße im Süden. Gerade das im Norden gelegene Dreikönigsviertel war durch die Nähe zum Güterbahnhof und zum Ehrenfelder Schlachthof ein benachteiligtes Wohngebiet. Die vorwiegende Bebauung in den Arbeitervierteln war die Massenmietskaserne mit Kleinwohnungen. Abbildung Seite 14 Der Halbring der Stadterweiterung von Josef Stübben [Quelle 5] Abbildung Seite 15 Der Halbring der Stadterweiterung von Josef Stübben und das Sozialgefüge der Kölner Neustadt [Quelle 1] Seite 25 3.4 Einweihung der Ringstraße [Quelle 2] Da Stübben die durch den hohen Bodenpreis bedingte intensive Ausnutzung der Baublöcke in der Neustadt nicht beeinflussen konnte, kämpfte er als Stadtbaumeister um jeden Meter öffentliche Straßenfläche. Einzig die Breite der zusätzlich in vielen Fällen mit Bäumen bepflanzten Neustadtstraßen erlaubte dem Stadtbaumeister, Einfluss auf eine nicht allzu dichte Bebauung neuer Stadtviertel zu nehmen. Vor allem die Ringstraße bot die Möglichkeit zu abwechslungsreicher Bepflanzung in ästhetischer und stadthygienischer Hinsicht. Anfang der achtziger Jahre ist Köln eine einzige große Baustelle: Kanalisationsrohre werden verlegt, Straßenerweiterungen in der Altstadt vorgenommen und unverzüglich mit Planung und Bau der Neustadt begonnen. Als Hauptstraße der Neustadt konnte die sechs Kilometer lange Ringstraße bereits 1886 feierlich eingeweiht werden. Von Stübben und Henrici bewusst als „Kette festlicher Räume“ gestaltet, war sie in zehn Abschnitte von unterschiedlicher Breite und Gestaltung aufgeteilt. Die einzelnen Abschnitte erhielten jeweils Namen aus der deutschen Geschichte. Die Endpunkte der einzelnen Abschnitte lagen zumeist an den Kreuzungen mit den Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1886 ehemaligen Torburgen und wurden als Platzanlagen individuell gestaltet, um die verschiedenen Straßenbreiten harmonisch ineinander überzuführen. Die gesamte Ringstraße war mit zwei oder drei Baumreihen besetzt, je nach Breite der Abschnitte auf einem erhöhten Mittelweg oder auf den Bürgersteigen. Zusätzliche Grünanlagen entstanden an den besonders breiten Abschnitten des Sachsenringes und des Kaiser-Wilhelm-Ringes sowie des deutschen Ringes (heute Theodor-Heuss-Ring). Die Häuser am Salierring hatten Vorgärten, den Barbarossaplatz zierte ein großes rundes Wasserbassin mit Springbrunnen. In die Platzgestaltungen und gärtnerischen Anlagen wurden die dem Abbruch entgangenen Torburgen, Mauertürme und Mauerstrecken wie Severinstor, Hahnentor und Eigelsteintor, Bottmühle, Ulrepforte und die Mauerreste an Hansa- und Sachsenring als besondere Blickpunkte einbezogen. Die Kirchen wurden nach den jeweiligen Blickrichtungen ausgerichtet: die Agneskirche zum Deutschen Ring, die evangelische Christuskirche zum KaiserWilhelm-Ring, die Michaeliskirche zum Hohenzollernring, die Herz-Jesu-Kirche zum Zülpicher Platz, die Pauluskirche zum Seite 26 Sachsenring. Die katholischen Kirchen wurden damit erstmals in Köln abweichend von der traditionellen Ost-West-Ausrichtung nach rein städtebaulichen Gesichtspunkten angelegt. An der Ringstraße entstanden vor allem, vergleichbar der Wiener Ringstraße oder den Pariser Boulevards, die öffentlichen Bauten, deren prachtvolle Architektur auch den Kölner Ringstraßen großstädtisches Flair verlieh: das Opernhaus am Habsburgerring, das Hohenstaufenbad am Hohenstaufenring, das Kunstgewerbemuseum am Hansaplatz, die Handelshochschule am Hansaring, die Baugewerbeschule am Salierring, die Maschinenbauschule, das Rautenstrauch-Joest-Museum und die Gewerbeförderungsanstalt am Ubierring. Abbildung Lageplan der Ringstraße nach dem Wettbewerbsentwurf von Stübben und Henrici [Quelle 2] Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1886 Abbildung links Das Stadtgebiet um 1893 [Quelle 1] Abbildung rechts oben Rudolfplatz um 1886 [Quelle 2] Abbildung rechts unten Habsburgerring / Rudolfplatz mit dem Opernhaus, das 1992 eröffnet wurde [Quelle 2] Seite 27 Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1888-1930 3.5 Seite 28 Entwicklung des Omnibusnetzes [Quelle 1] Droschken. Bevor die königliche Regierung die Erlaubnis für den Droschkenbetrieb erteilte, erließ sie polizeiliche Verordnungen für das Droschkenwesen, die bis in das 20. Jahrhundert gültig blieben. So wurde bereits 1898 das Taxameter, ein Preisanzeiger, verpflichtend. Die Stadt Köln war wegen ihrer günstigen Lage am Rande der Mittelgebirge und durch den seit der Antike als wichtigen Verkehrsweg genutzten Rhein mit allen europäischen Regionen verbunden. Bis zum Ausgang des 19. Jahrhunderts hielten sich noch einige überregionale Pferdepostlinien, die Jahrhunderte lang Menschen und Güter befördert hatten. Obwohl die erste Eisenbahngesellschaft (für die Strecke Aachen-Köln) schon im Dezember 1833 gegründet wurde, fuhr die letzte PersonenPferdepost auf der Strecke KölnRommerskirchen noch im April 1899. Pferdebahnen Das anderenorts bereits bewährte System der Pferdebahnen auf Schienen wurde in Köln recht spät eingeführt. Sie verkehrte ab 1876 zwischen den Vororten Ehrenfeld und Nippes. Bis 1894 wurden mehrere Pferdebahnen genehmigt und in Betrieb genommen. Omnibusse Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie Köln-Aachen im Jahre 1841 ergab sich für die Stadt die Notwendigkeit und die Chance, die ankommenden Reisenden und deren Gepäck vom Bahnhof zu den gewünschten Zielen weiterzubefördern. Im Jahre 1842 wurde dieser „Fuhrbetrieb für alle“ (=„Omnibus“) eröffnet. Er war privat konzessiert und organisiert, hatte keinen festen Fahrplan oder festgelegte Strecken und wurde auf Bestellung oder Zuruf eingesetzt. Abbildung Ausbau des Straßenbahn- und U-BahnNetzes [Quelle 1] Droschken Für den Individualverkehr gab es seit der frühen Preußenzeit auch Straßenbahn um 1930 Straßenbahnnetz 2000 U-Bahn-Netz 2000 Schienenbahnen Es hatte lange gedauert, bis die Regierung auf den außerstädtischen und die Stadt Köln auf den innerstädtischen Straßen die Schienenbahnen erlaubt hatten. In Köln waren die Straßen vor allem in Domnähe und der Altstadt für ein solches Verkehrsmittel nicht sonderlich geeignet. Deshalb fuhren die ersten Pferdebahnen auch zunächst nach Kalk, Nippes, Ehrenfeld und Lindenthal, bevor die Stadt selbst Pferdebahnen in der Innenstadt zuließ. Dann aber wuchs in wenigen Jahren das Schienenstreckennetz von 50,4 Kilometer im Jahre 1891 auf 62,8 Kilometer im Jahre 1900. Die Zahl der Fahrgäste stieg in dieser Zeit um das Fünffache Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1888-1930 auf fast 30 Millionen. Im Jahre 1900 waren 834 Pferde und 345 Personenwagen im Dienste des Pferdeunternehmens, das seit 1882 unter einheitlicher Leitung einer belgischen Gesellschaft stand. „Elektrische“ Erst im April 1900 übernahm die Stadt den öffentlichen Personenverkehr in eigene Verwaltung, nachdem sie von der Gesellschaft das gesamte Material und die Rechte gegen die hohe Kaufsumme von 20 Millionen Mark erworben hatte. Nachdem die so genannte „Normalspur“ festgelegt und rechtzeitig mit den Unternehmen benachbarter Orte Verträge geschlossen worden waren, konnte nach den Erfahrungen in anderen Großstädten auf den elektrischen Betrieb umgestellt werden. Bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges vergrößerte sich die Steckenlänge der städtischen Straßenbahn auf über 80 Kilometer. Allein im Jahre 1913 wurden insgesamt 124 Millionen Menschen mit diesem Verkehrsmittel befördert. Abbildung oben Pferdebahn, die ab 1888 als „Pädsbahn“ am Ring verkehrte und 1901 von der „Elektrischen“ abgelöst wurde [Quelle 1] Abbildung unten Eletrische Straßenbahn, im Volksmund „Elektrische“ genannt [Quelle 1] Seite 29 Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1930 3.6 Seite 30 Ringstraße nach dem Ersten Weltkrieg [Quelle 2] Zunächst hatten die Ringe den Charakter ruhiger Wohnstraßen, nur in machen Eckhäusern waren vornehme Geschäfte oder Büros anzutreffen. Nach dem Ersten Weltkrieg änderte sich dies schlagartig. Innerhalb weniger Jahre wurden die meisten Erdgeschosswohnungen vor allem am Hohenzollernring und am Hohenstaufenring in Geschäfte umgewandelt und die Etagen darüber als Büros oder Praxisräume u.a. an Rechtsanwälte und Ärzte vermietet, nachdem die vornehmen Kölner nach Marienburg oder andere Villenviertel gezogen waren. Der Kaiser-Willhelm-Ring entwickelte sich zum bevorzugten Standort von Versicherungen, die alten repräsentativen Häuser wurden allmählich durch Neubauten ersetzt. Am Hansaring entstand auf einem noch unbebauten Grundstück das damals größte Hochhaus Europas, das als neue städtebauliche Variante dem Ring einen ungewohnten Akzent verlieh. Dieser Strukturwandel im zentralen Bereich der Ringe brachte mehr Verkehr mit sich. Um einen großzügigen und funktionalen Straßenraum zu schaffen, entfernte man in den Jahren 1926/27 an Hohenzollern-, Habsburger- und Hohenstaufen- ring die Alleebäume und an Rudolfplatz, Barbarossaplatz und Chlodwigplatz die Grünanlagen. Die Faszination des Großstadtverkehrs lässt sich auch in einem Detail am Habsburgerring erkennen. Dort wurde 1930 ein Neubau der Operngaststätten ausdrücklich an die Ecke zur Aachener Straße gesetzt und mit großen Panoramascheiben versehen, damit die Gäste den vollen Genuss des vorbeirauschenden Verkehrs und am Abend die aufflackernden Lichter der Großstadt erleben konnten. Abbildung oben Hohenzollernring um 1930 [Quelle 2] Abbildung unten Habsburgerring von Nordosten mit Blick auf die Oper um 1935 [Quelle 2] Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 31 1933-45 3.7 Die Stadtplanung währendderNS-Zeit [Quelle 1] Die NS-Stadtplanung der 1935 mit dem Titel „Hansestadt“ ausgezeichneten Stadt Köln konzentrierte sich im wesentlichen auf vier Aufgabenfelder: den sozialen Wohnungsbau, die Altstadtsanierung, den Wiederaufbau der im Ersten Weltkrieg zerstörten Stadt und die Neugestaltung der Gauhauptstadt. Wegen der für 1940 geplanten Internationalen Verkehrsausstellung wurde die Gauhauptstadt Köln in die Reihe der neu zu gestaltenden Städte aufgenommen. Die Kölner Stadtplanung folgte im wesentlichen Hitlers Neugestaltungsprogramm für die Führerstädte. Auf der Deutzer Rheinseite sollte als neues Stadtzentrum das Gauforum entstehen, mit Gauhalle, Parteibauten, Kundgebungsplatz und Reichsstatthalterei, die als „Worte in Stein“ den totalen Machtanspruch demonstrieren sollten. Auf dieses Gauzentrum zuführen sollte eine 60 m breite, von 6-geschossigen Häuserzeilen gesäumte Ost-West-Achse mit einem zweispurigen Straßenbahngleiskörper und zwei bis drei Fahrspuren für den Autoverkehr je Fahrtrichtung. Die Planung wurde dem Kölner Architekten Cl. Klotz übertragen. Mit der Umsetzung der Neugestaltung Kölns wurde 1939 der Gauleiter Grohé beauftragt, der die weitere Planung 1941 einer gemischtwirtschaftlichen „Planungsgesellschaft mbH“ übertrug. Die Altstadtplanungen befassten sich zunächst mit den beiden Straßendurchbrüchen, der NordSüd-Fahrt und der Ost-WestAchse. Die Ost-West-Achse sollte auf nunmehr 70 Meter verbreitert werden, was den kompletten Fortfall des Neumarktes zur Folge gehabt hätte, und bereits am Ring ansetzten, wo Oper und Hahnentor für eine 500 x 160 Meter (8 ha) große Platzanlage abgerissen werden sollten. Die Verkehrsplanung sah die Einpassung der beiden Achsen in ein Netz aus Radialund Ringstraßen vor. Der Krieg verhinderte die Umsetzung der Planung, allerdings ist ein ähnliches städtebauliches Konzept in der Nachkriegszeit verwirklicht worden. Abbildung Der nationalsozialistische Entwurf für den Wiederaufbau der Kölner Innenstadt [Quelle 1] Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1933-45 Abbildung Der nationalsozialistische Entwurf für die Kölner Innenstadt; Blick auf den Plan mit eingestellten Modellen einiger Altstadtkirchen und dem Gauforum in Deutz [Quelle 1] Seite 32 Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1945 3.8 Seite 33 Ausmaß der Zerstörung nach dem Zweiten Weltkrieg [Quelle 1] Das Ausmaß der Zerstörung zu erheben, war eine der schwierigsten Aufgaben der städtischen Verwaltung in der Nachkriegszeit. Aufgrund des nicht zu bewältigenden Arbeitsaufwandes wurde die sorgfältige Schadenserhebung durch Schätzungen ergänzt. Demzufolge waren im Frühjahr 1945 in Köln 40 Prozent der Vorkriegsgebäude fast vollständig zerstört (Zerstörungsgrad 60-100%), 20 Prozent waren relativ unbeschadet geblieben (Zerstörungsgrad unter 25%). Der Gesamtzerstörungsgrad, berechnet nach Wohnungsverlust, wird mit 70 Prozent angegeben, allerdings mit großen Unterschieden in den einzelnen Stadtteilen. Im südlichen Teil der Altstadt waren 93%, im nördlichen Teil 87% des Wohnraums zerstört. Die Straßen waren größtenteils unpassierbar, die Kanalisation wies schwere Schäden auf. Die Bombenangriffe hatten das Netz der Eisenbahnverbindungen zerrissen. Katastrophal wirkte sich auch die Zerstörung der fünf Rheinbrücken aus, da keine Verkehrsverbindung zwischen den Rheinufern mehr möglich und Köln somit eine geteilte Stadt war. Die Industriebetriebe hatten hauptsächlich Gebäudeschäden erlitten, da Teile der Produk- tionsanlagen bereits während des Krieges ausgelagert worden waren, so dass einige Großbetriebe ihre Produktion bereits unmittelbar nach dem Krieg wieder aufnehmen konnten. Einwohnerrückgang Die Mehrheit der Kölner Bürger war während des Krieges aus der Stadt geflohen oder zwangsevakuiert worden. Lediglich 8% der einst 557 658 Einwohner innerhalb des Militärrings (Stand Mai 1939) hatten den Krieg in Kellern und Bunkern überlebt. Enttrümmerung Da die Beseitigung der Trümmer Voraussetzung für die Wiederaufbauplanung war, wurde Anfang 1946 in der Verwaltung ein Trümmeramt eingerichtet. In der ersten Phase wurden die Siedlungsgebiete und die Ringstraßen, die Ost-West-Achse, der Bereich Dom/ Hauptbahnhof und die Straßenzüge vom Hauptbahnhof zu den Ringstraßen enttrümmert. Abbildung Schadensplan und Zerstörungsgrad der Kölner Innenstadt [Quelle 1] total zerstört teilweise zerstört erhalten Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1945-49 3.9 Seite 34 Gesamtkonzept für den Wiederaufbau [Quelle 1] Für die Kölner Architekten und die Öffentlichkeit war der Wiederaufbau der Altstadt eine der wichtigsten Aufgaben der Wiederaufbauplanungen, da hier das kulturelle und geschäftliche Zentrum der Stadt lag und sich das historische Erbe konzentrierte. Der historische Stadtgrundriss sollte erhalten werden, die Bürgerstadt des Mittelalters dabei als Vorbild dienen. Um die verheerenden Wohnverhältnisse und die Verkehrsprobleme der Vorkriegszeit zu überwinden, sollte der Wiederaufbau jedoch modernen Gesichtspunkten folgen. Im Dezember 1946 wurde Rudolf Schwarz zum Generalplaner des Wiederaufbaus ernannt. Für seine Berufung war sowohl seine Sachkenntnis als Wiederaufbauberater mehrerer Städte ausschlaggebend als auch sein Interesse an der Rekonstruktion und dem Neubau der zerstörten Kirchen, einem der bedeutendsten Anliegen der Kölner Wiederaufbauplanung. Da Schwarz die Auffassung vertrat, dass eine detaillierte Grundlagenforschung und die Auseinandersetzung mit dem Gesamtwesen der Stadt und ihren Entwicklungsmöglichkeiten unbedingte Voraussetzung für alle weiteren Planungen sei, wurden bis zur Verabschiedung des Gesamtkonzeptes für den Wiederaufbau 1949 zwar keine konkreten Fluchtlinienpläne erstellt, jedoch wichtige Einzelplanungen für den Bereich der Innenstadt entschieden. Grundsätzlich wurde der Generalplaner in seinen vorbereitenden Planungen von der Verwaltung unterstützt. Allerdings drohten einige der Planungsvorhaben schon im Vorfeld zu scheitern, da eine Steuerung der Aufbauarbeiten durch das Fehlen eines Generalbebauungsplans erschwert wurde. Vor allem in den Geschäftsstraßen der Altstadt hatten einige der Grundbesitzer ohne Genehmigungsverfahren mit der Wiederherstellung ihrer Wohn- und Geschäftshäuser begonnen. Kritiker warfen Schwarz vor, durch die späte Konsolidierung seiner Konzepte letztlich viele Planungsvorhaben vereitelt zu haben. Seine Bewunderer hingegen lobten seine behutsame planerische Lenkung. Die städtebauliche Gesamtkonzeption wurde als weitsichtig beurteilt und unter großem Beifall einstimmig beschlossen. Abbildung Entwurf für die Neuordnung der Kölner Innenstadt von Rudolf Schwarz [Quelle 1] Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 35 1945-60 3.10 Wiederaufbau [Quelle 1] Aufgrund der explosionsartigen Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs und der Vorstellung der Wiederaufbauplaner nach Rudolf Schwarz, dass eine ausreichende Verkehrserschließung die unverzichtbare Voraussetzung für einen wirtschaftlichen Aufschwung darstellt, lag der Schwerpunkt der stadtplanerischen Arbeiten bis zum Beginn der 1960er Jahre bei der Verkehrsplanung. Abbildung Die Geschäftsstadt 1960 [Quelle 1] Straßenverbreiterung Straßendurchbruch Generalverkehrsplan Leitgedanke und Zielsetzung des Generalverkehrsplanes von 1956 war die Trennung der Verkehrsarten, die Parkraum- schaffung und die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs. Im wesentlichen konzentrierten sich die Planungen auf das Verkehrsnetz der Innenstadt. Innerhalb weniger Jahre nach dem Krieg waren die ersten Erfolge im Wiederaufbau der Geschäftsstadt zu erkennen. Nord-Süd-Fahrt Die Nord-Süd-Fahrt sollte entgegen den ursprünglichen Planungen von Rudolf Schwarz auf etwa 93% ihrer Gesamtlänge in einer Breite von 32 m ausgebaut werden. Aufgrund der verhängten Bausperre kam der Wiederaufbau der Geschäftsbauten nur schleppend voran. Hier gab es bis weit in die 60er Jahre noch Trümmerflächen. Brücken Für eine Verbesserung der Verkehrssituation war nach dem Krieg der Aufbau der zerstörten Brücken entscheidend. Bereits 1945 wurde entschieden, die zerstörte Hindenburgbrücke wiederaufzubauen. Durch die Ost-West-Achse jedoch, die am südlichen Teil des Heumarktes endete, war eine komplizierte Verkehrsführung entstanden, der südlich einmündende Autoverkehr über den gesamten Platz musste bis zur nördlich gelegenen Brückenrampe geführt werden. Zwar wurde die Verlegung der Brücke zur Rückgewinnung des Platzcharakters auch von Schwarz favorisiert. Aus Kostengründen entschied man sich jedoch für einen Wiederaufbau an alter Stelle, da die Pfeiler der alten Brücke größtenteils erhalten geblieben waren. Im Oktober 1948 konnte die neue Deutzer Brücke eingeweiht und dem Verkehr übergeben werden. Fußgängerzonen Mit der Errichtung der Deutzer Brücke am Heumarkt und der Entwicklung des Neumarktes zu einem Knotenpunkt im öffentlichen Nahverkehr war die Schildergasse zur wichtigsten Ost-West-Achse für Fußgänger geworden. Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt 1987-2007 3.11 Ringkonzept Workshop 1987 Für die Kölner Ringstraßen wurde bereits 1987 ein Konzept erarbeitet, das festlegt, welche maximalen Geschosszahlen an den Ringen vom TheodorHeuss-Ring im Norden bis zum Ubierring im Süden zulässig sein sollen. Dieses Konzept wurde im Rahmen eines Workshops am 27.02.1998 vom Stadtentwicklungsausschuss bestätigt. Die Verwaltung wurde beauftragt, die vorhandene Bebauung entlang der Ringe festzuschreiben und für den Ebertplatz, den Friesenplatz, den Rudolfplatz und den Barbarossaplatz Alternativen vorzustellen. Workshop 2001 In einem weiteren Workshop am 29.03.2001, hat die Verwaltung die überarbeitete Konzeption für die bauliche Höhenentwicklung an den Kölner Ringen vorgestellt. Auch in diesem Workshop war man der Auffassung, dass die Konzeption aus dem Jahre 1987 im Wesentlichen beibehalten werden soll. Für den Ebertplatz, den Friesenplatz, den Rudolfplatz und den Barbarossaplatz wurden differenzierte Vorgaben erarbeitet. Höhenkonzept 2007 Im Rahmen der Podiumsdiskussion zum Hochhauskonzept Köln am 16.11.2003 wurde angeregt, für die bauliche Höhenentwick- Seite 36 lung der linksrheinischen Innenstadt ein Konzept vorzulegen, das auf strukturelle Veränderungen und Bestrebungen nach baulichen Verdichtungen in diesem Bereich zukunftsorientiert reagiert und gleichzeitig einen verbindlichen Rahmen darstellt. Das Ringkonzept 2001 wurde in das Höhenkonzept integriert, und öffentlich diskutiert. Im Ergebnis soll das 2001 beschlossene Ringkonzept im Wesentlichen weiterverfolgt werden, ergänzend jedoch an den Schnittpunkten der Ringstraßen mit wichtigen Radialstraßen auch eine höhere Solitärbebauung mit bis zu 60 m Höhe zulässig sein, wenn diese um eine Bautiefe im Block zurückversetzt wird (analog Gerling-Karree). Beschluss des Rates In seiner Sitzung am 15.05.2007 hat der Rat der Stadt Köln das auf der Grundlage der Ergebnisse der Fach- und der Bürgerinformationsveranstaltungen im Sommer 2006 von der Verwaltung überarbeitete Höhenkonzept für die linksrheinische Kölner Innenstadt mehrheitlich mit Ergänzungen beschlossen. Die Verwaltung wurde beauftragt, das notwendige Planungsrecht durch die Aufstellung einfacher Bebauungspläne herzustellen. Abbildung Ringkonzept 2007 [Quelle: Stadt Köln, Stadtplanungsamt] Der Oberbürgermeister Dezernat VI - Planen und Bauen; Stadtplanungsamt Seite 37 Quellen Impressum [1] Herausgeberin Heiner Jansen, Gert Ritter, Dorothea Wiktorin, Elisabeth Gohrbandt, Günther Weiss, 2003 „Der historische Köln Atlas, 2000 Jahre Stadtgeschichte in Karten und Bildern“ [2] Hiltrud Kier, Werner Schäfke, 1998 „Die Kölner Ringe, Geschichte und Glanz einer Straße“ [3] Schirmer, Mosel, 1988 „Köln in frühen Photographien 1847-1914“ [4] Museum für Angewandte Kunst (Hg.), 2004 „Wilhelm Riphahn, Architekt in Köln“ [5] Stadt Köln (Hg.), 1950 „Das neue Köln - ein Vorentwurf“ [6] Kölnisches Stadtmuseum (Hg.), 1994 „Das neue Köln 1945-1995“ [7] H.P. Tabeling, W. Strodthoff, M. Behr (Hg.), 1981 „Für Köln geplant - nicht gebaut am Beispiel Dom Rheinumgebung von 1900 bis 1980“ [8] Stadt Köln, 1987 „Die Neugestaltung der westlichen Ringstraße in Köln“, aus der Schriftenreihe Planen für Köln, Heft 2 [9] Stadt Köln, 1988 „Neugestaltete Plätze in Köln“ aus der Schriftenreihe Planen für Köln, Heft 3 [10] Helmut Fußbroich, Fotografie Dierk Holthausen, 1997 „Architekturführer Köln, Profane Architektur nach 1900“ Stadt Köln Der Oberbürgermeister Dezernat VI, Planen und Bauen, Stadtplanungsamt Willy-Brandt-Platz 2 D 50679 Köln Bearbeitung Stadtplanungsamt Sabine Surburg 0049 (221) 221 26927 [email protected] in Zusammenarbeit mit AS&P Albert Speer & Partner GmbH Michael Heller + Jana Hertelt 0049 (69) 605011-287 0049 (69) 605011-164 [email protected] [email protected] April 2011