Relatório Completo 2004

Transcrição

NOSSA MISSÃO É PROMOVER MUDANÇAS
Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade
O Projeto Mobilidade Sustentável
Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade
O Projeto Mobilidade Sustentável
Prefácio
Promover mobilidade é a peça chave do negócio de nossas
para unir um conjunto diversificado de correntes econômicas,
empresas. Procuramos fazer isso de um modo que satisfaça o
sociais e ambientais e, identificando os itens chave e as escolhas
largamente difundido desejo de transporte barato e seguro,
que enfrentamos, desenvolveu um conjunto de metas para servir
reduza o impacto ambiental do transporte e utilize as mais apro-
de objetivo a futuras ações e listou vários caminhos para buscá-
priadas tecnologias na medida em que são desenvolvidas.
las. Reconhecemos claramente que um projeto como este pode
ser apenas uma introdução a um assunto extraordinariamente
Estamos progredindo nesses objetivos e está comprovado que
complexo e diverso que afeta todas as sociedades.
muitas sociedades compartilham metas similares. Entretanto, as
políticas adotadas para se atingir essas metas podem diferir
Começamos com o estudo inicial do projeto, Mobility 2001, que
grandemente e o contexto no qual as empresas atuam se torna
avaliou a situação mundial de mobilidade e identificou os desafios
mais complexo a cada ano. Uma de nossas tarefas é administrar
a uma mobilidade mais sustentável. Nosso novo relatório desen-
essa diversidade.
volve esse pensamento e demonstra como a mobilidade sustentável poderia ser atingida e como o progresso nesse sentido
Transporte e mobilidade destacam-se em muitas agendas, visto
poderia ser medido. Concentramo-nos no transporte rodoviário,
que países e regiões em todo o mundo procuram aumentar a
refletindo a experiência de nossas empresas membro nessa área.
mobilidade e diminuir o impacto do transporte. Todos acredita-
A opinião de Mobilidade 2030 a respeito de tecnologias de com-
mos que ambas as metas são factíveis. Quatro anos atrás decidi-
bustíveis e veículos é uma contribuição chave e esperamos inspi-
mos trabalhar juntos para melhor entender os desafios e as opções.
rar outras indústrias e stakeholders a adicionar a esse relatório seus
próprios estudos com objetivos similares.
O resultado dessa cooperação está no Mobilidade 2030, do original Mobility 2030. Ele reflete os esforços coletivos de mais de 200
Sendo empresas que atuam em um mercado competitivo,
especialistas de uma representativa amostra de 12 indústrias que
podemos ter – e efetivamente temos – visões diversas sobre
participaram dos comitês e grupos de trabalho do Projeto
algumas alternativas tecnológicas e escalas de tempo.
Mobilidade Sustentável. Como normalmente há acirrada concor-
Acreditamos que Mobilidade 2030 reflita tal diversidade sem
rência entre nossas empresas, tal análise com profundidade e
desmerecer seu propósito central de identificar e sugerir as
consenso torna-se um feito considerável.
soluções mais apropriadas.
Agradecemos ao WBCSD por atuar como um valioso catalisador
Reconhecemos que resta muito a ser aprendido, particularmente
e por fornecer a plataforma que facilitou esta realização.
sobre as melhores maneiras de efetivamente engajar as
Também destacamos com gratidão as muitas contribuições de
sociedades na mobilidade sustentável. De qualquer forma, como
especialistas externos, incluindo o Grupo de Garantia.
empresas profundamente envolvidas no fornecimento de bens e
serviços de transporte, acreditamos que este projeto impulsionou
Mobilidade 2030 estabelece uma visão da mobilidade sustentável
a agenda da sustentabilidade em maneiras tais que ainda podem
e formas de atingi-la. Este relatório desenvolveu uma estrutura
ser desenvolvidas.
Acreditamos que Mobilidade 2030 aponte para novas iniciativas
Uma mensagem clara de Mobilidade 2030 é que, se pretendemos
coletivas. Sim, muito já está acontecendo. Sobre segurança
atingir a mobilidade sustentável, serão necessárias contribuições
rodoviária, nossas empresas têm vários programas para aumen-
de toda a sociedade em todo o mundo. Nossas empresas se
tar a segurança dos ocupantes de veículos e pedestres, em países
comprometem a dar sua contribuição, e este projeto nos ajudará
desenvolvidos e em desenvolvimento. E muito está acontecendo
a identificar nosso próprio papel e as áreas para futura colabo-
em outras áreas como as parcerias industriais que avançam no
ração. Esperamos, com este estudo, que seu país e sua organiza-
desenvolvimento de conjuntos motores e combustíveis alterna-
ção acrescentem algo ao que aqui é oferecido.
tivos, onde nossas empresas procuram fornecer as alternativas de
mobilidade que os clientes solicitam, enquanto concentram-se
nos grandes desafios apontados pelo relatório para o mundo em
desenvolvimento.
General Motors Corporation
Toyota Motor Corporation
Royal Dutch/Shell Group of Companies
Mr. Thomas A. Gottschalk
Vice-presidente Executivo, Jurídico e
Políticas Públicas e Conselheiro Geral
Co-coordenador do Projeto
Dr. Shoichiro Toyoda
Presidente Honorário, Membro do Conselho
Mr. Jeroen Van der Veer
Presidente do Comitê de Diretores Executivos
BP p.l.c.
DaimlerChrysler AG
Ford Motor Company
Lord Browne of Madingley
Executivo Chefe do Grupo
Lord Browne of Madingley
Presidente do
Conselho Administrativo
Mr. William Clay Ford, Jr.
Presidente e CEO
Michelin
Mr. Edouard Michelin
Sócio Executivo
Nissan Motor Co., Ltd
Mr. Carlos Ghosn
Presidente e CEO
Norsk Hydro ASA
Mr. Eivind Reiten
Presidente e CEO
Honda Motor Co., Ltd.
Mr. Takeo Fukui
Presidente e CEO
Renault SA
Volkswagen AG
Mr. Louis Schweitzer
Presidente e CEO
Dr. Bernd Pischetsrieder
Presidente do
Conselho Administrativo
BJÖRN STIGSON,
PRESIDENTE DO WBCSD
Empresas individuais podem contribuir muito na busca da
especialistas viajaram pelo mundo, de São Paulo a Xangai, de
sustentabilidade, mas os desafios são complexos demais até para
Praga à Cidade do Cabo, conhecendo stakeholders de todas as
as maiores empresas. Desenvolver condições básicas de trabalho
partes da sociedade. O grupo também mobilizou todas as fontes
é critico e pode apenas ser efetivamente realizado por empresas
intelectuais disponíveis, num trabalho verdadeiramente notável.
trabalhando ao longo de uma cadeia de valores. Isso também
requer forte interação com os stakeholders para atingir um
Segundo, o projeto incentivou uma cooperação sem precedentes
entendimento comum sobre como enfrentar os desafios. Essa é a
entre um seleto grupo representante das maiores empresas de
essência do Projeto Mobilidade Sustentável do WBCSD, o maior
tecnologia, combustíveis e fornecedores de peças para veículos.
projeto liderado por empresas membro até hoje.
No total, o grupo representou três quartos da capacidade
produtiva global de veículos automotores. O compromisso e a
Quando o projeto se iniciou, há quatro anos, tentou-se o que
abordagem positiva dessas empresas fazem acreditar que a
hoje parece uma tarefa imensamente ambiciosa: avaliar o atual
mobilidade sustentável, apesar de distante, será atingida.
estado de mobilidade de todas as modalidades de transporte nos
países desenvolvidos e em desenvolvimento e desenvolver uma
Gostaria de agradecer às empresas membro e aos três
visão do que seria mobilidade sustentável e como atingi-la. O entu-
co-coordenadores por sua visão e seu forte apoio, e por disponi-
siasmo incontido dos membros do projeto foi louvável, mas
bilizar especialistas para trabalhar no projeto. Agradecimentos
arriscou-se a “apenas arranhar a superfície”. Para um estudo mais
especiais também vão para meus colegas do WBCSD, Per
profundo, finalmente decidiu-se por uma abordagem mais dirigi-
Sandberg, Michael Koss, Tony Spalding, Arve Thorvik, Kristian
da e o transporte rodoviário foi escolhido como ponto de partida.
Pladsen, Peter Histon, John Era, Claudia Schweizer e Mia Bureau,
que lhes deu suporte.
O caminho para a mobilidade sustentável não é certamente
suave. O primeiro relatório do projeto, Mobility 2001, um esboço
Também gostaria de agradecer aos membros do Grupo de
da mobilidade no final do século XX, mostrou apenas o quão difí-
Trabalho por sua dedicação a esse projeto, em especial a Charles
cil seria a jornada. De qualquer forma, hoje posso dizer que o pro-
Nicholson que, com todas as suas habilidades diplomáticas e de
jeto cumpriu o prometido: uma argumentada e bem pesquisada
criação de consenso, transformou o Grupo de Trabalho numa
descrição do que a mobilidade sustentável poderia significar em
equipe eficaz, e a George Eads, cuja experiência, grande clareza
várias partes do mundo e o que é necessário para implementá-la.
de pensamento e compromisso como consultor líder foram
Ele demonstra o compromisso contínuo das empresas membro de
decisivos para a concretização do Mobility 2001 e do Mobilidade
contribuir com o desenvolvimento sustentável.
2030. Também sou muito grato a Lew Fulton, da Agência
Internacional de Energia, por sua importante contribuição.
Em algumas áreas, o projeto foi mais longe do que qualquer
empreitada anterior – do dimensionamento dos desafios à
E finalmente, agradeço ao Grupo de Garantia do projeto, na
medição da defasagem entre onde estamos e onde pretendemos
pessoa de seu presidente Simon Upton, que prestou grande
estar. Acredito que seus maiores feitos são dois: primeiro, a quan-
atenção à qualidade e à legitimidade do trabalho desde o estágio
tidade de conhecimento que se obteve. No decorrer do projeto,
inicial de pesquisa até a publicação final.
Presidente do WBCSD
Capítulo 1
Sumário
I.
II.
Introdução
12
A. O escopo deste relatório
B. Uma melhor mobilidade é essencial para um contínuo progresso
econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável
12
C. Os serviços de transporte impulsionam o crescimento econômico
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D. O crescimento econômico gera impactos no transporte
E. O transporte pode produzir impactos econômicos e
ambientais negativos
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F. O transporte pode produzir externalidades positivas
G. Se não monitorados, os impactos econômicos e ambientais podem
inibir a capacidade dos serviços de transporte de impulsionar o crescimento
econômico
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Qual grau de consenso deve haver sobre o que é
necessário para tornar a mobilidade sustentável?
III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto
A. Como escolhemos nossos indicadores
1. Acessibilidade
2. Despesas em que os usuários incorrem
3. Tempo de viagem
4. Confiabilidade
5. Segurança dos transportes
6. Segurança pessoal e de mercadorias
7. Emissões de gases de efeito estufa (GEEs)
8. Impactos no meio ambiente e no bem-estar da população
9. Uso de recursos
10. Implicações para o princípio de eqüidade
11. Impactos na receita e gastos públicos
12. Taxa estimada de retorno para empresas privadas
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Capítulo 2
Sumário
I.
II.
Introdução
A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o
caso de referência do Projeto
III. Temas que surgiram a partir das projeções de
nossos indicadores
A. O transporte de pessoas e de mercadorias crescerá rapidamente
1. Projeções das atividades de transporte pessoal
2. Projeções da atividade de transporte de mercadorias
B. Haverá uma combinação das tendências no acesso à mobilidade pessoal
1. A importância dos veículos motorizados de duas rodas para a
mobilidade pessoal em certas regiões
2. Distância ou tempo necessário para chegar até o transporte público com um
mínimo de qualidade de serviço
3. A importância da multimodalidade no transporte pessoal
4. Tendências na acessibilidade
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C. A crescente mobilidade de mercadorias permitirá aos consumidores
ter melhor qualidade e maior variedade de produtos, a um custo inferior
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D. As emissões de gases de efeito estufa (GEEs) decorrentes do transporte
aumentarão, principalmente nos países em desenvolvimento
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E. As emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte
diminuirão drasticamente no mundo desenvolvido
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F. No mundo em desenvolvimento, haverá uma combinação das
tendências para as emissões de poluentes “convencionais”
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G. As taxas de mortalidade e de ferimentos graves decorrentes do transporte
rodoviário estão caindo no mundo desenvolvido. Mas nos países com
baixa renda, onde o crescimento do transporte é relativamente rápido,
essas taxas podem subir
1. Projeções do caso de referência
H. O congestionamento no transporte pode piorar em muitas áreas
urbanas do mundo desenvolvido e em desenvolvimento
1. Grau de exatidão desta metodologia para projetar futuros níveis de congestionamento
I. A segurança pessoal e de mercadorias no transporte continuará a ser
uma séria preocupação
J. O ruído decorrente do transporte não diminuirá
1. O ruído produzido por aeronaves
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K. O “rastro” deixado pelo setor de transporte será maior à medida que
aumentar o uso de materiais, do solo e de energia
1. Uso de materiais
2. Uso do solo
3. Uso de energia
L. Tendências para as despesas com mobilidade pessoal e de mercadorias
M. Preocupações com o princípio da eqüidade no transporte
IV. As sete metas que melhorarão o nível de mobilidade
sustentável
A. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais”
decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com a
saúde pública em qualquer lugar do mundo
B. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis
C. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos
graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em
desenvolvimento
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E. Atenuar o congestionamento em vias de transporte
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F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dos países
mais pobres e membros de grupos social e economicamente
desfavorecidos dentro da maioria dos países
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G. Preservar e melhorar as oportunidades de mobilidade para a
população geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento
60
D. Reduzir o ruído relativo ao transporte
Capítulo 3
Sumário
I.
Sistemas de propulsão e combustíveis
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B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos em combustíveis a eles associados 70
A. Fontes primárias de energia
II.
C. A evolução e os impactos potenciais da combinação de diferentes
sistemas de propulsão e combustíveis
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Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de
propulsão
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E. Novas tecnologias para o controle da temperatura interna dos veículos
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III. Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular
e combustível de transporte a veículos rodoviários que
não os VLRs
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A. Mudanças no uso de materiais
B. Tecnologias de Sistemas de Transportes Inteligentes (STI)
C. Redução da resistência aerodinâmica
D. Redução da resistência ao rolamento
A. Veículos rodoviários “pesados” – incluindo caminhões médios
e pesados
B. Veículos motorizados de duas ou três rodas
C. Veículos de transporte que não veículos rodoviários
IV. Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias
e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas
e em desenvolvimento
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Capítulo 4
Sumário
I.
Introdução
II.
Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais”
decorrentes do transporte não constituam uma preocupação
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para a saúde pública em qualquer lugar do mundo
A. Finalizar a tarefa de controlar as emissões convencionais de veículos
rodoviários e de transporte no mundo desenvolvido
B. Controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários em
regiões do mundo em desenvolvimento
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3. O desafio do preço acessível – manutenção
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4. O desafio de controlar as emissões convencionais dos veículos motorizados
de duas e três rodas
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1. O desafio do preço acessível - veículos
2. O desafio do preço acessível - combustíveis
5. O impacto dos diferentes níveis de defasagem na implantação das
emissões em países e regiões do mundo em desenvolvimento
C. Avaliação sumária
III. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte
a níveis sustentáveis
A. Quatro fatores determinantes do total das emissões de GEEs
decorrentes do transporte
B. Reduzir as emissões de GEEs por unidade de atividade de transporte
1. Estimular a demanda por sistemas de transporte com “menos emissão de carbono”
C. Reduzir as emissões de GEEs, exercendo influência sobre o volume
de atividade do transporte pessoal e de carga e/ou uma combinação
de modalidades de transporte pessoal e de mercadorias
D. Idéias fornecidas pelo modelo de planilha do PMS sobre o impacto
potencial das várias abordagens para a redução de GEEs decorrentes
do transporte
1. Comparação entre os resultados de simulação do PMS e os resultados obtidos
por outros estudos
2. Tecnologias combinadas
E. O ritmo e a magnitude das reduções de GEEs no transporte rodoviário
versus outras fontes de emissão de GEEs
F. Avaliação sumária
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IV. Reduzir significativamente o número total de mortes
e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países
desenvolvidos e em desenvolvimento
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A. Melhorias potenciais nos países da OCDE
1. Melhorias na infra-estrutura das rodovias
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Capítulo 4
Sumário (continuação)
2. Mudanças no comportamento dos usuários de rodovias
3. Mudanças no projeto dos veículos
4. O impacto de diferenças institucionais e sociais entre os países sobre
o potencial de melhoria de segurança rodoviária
5. O impacto dos comportamentos que anulam medidas de segurança
B. Considerações adicionais relacionadas à prevenção para a segurança
rodoviária em países em desenvolvimento
V. Reduzir o ruído decorrente do transporte
A. Proprietários e operadores de veículos
B. Projeto e manutenção de rodovias
C. O bom fluxo do tráfego
D. Projeto dos veículos
E. Avaliação sumária
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VI. Diminuir os congestionamentos em vias de transporte 127
A. Reduzir a demanda por acesso à infra-estrutura
1. Reduzir o número total de viagens
2. Equalizar a demanda
3. Aumentar a oferta de infra-estrutura
4. Aumentar a oferta de infra-estrutura através do uso mais eficiente da mesma
B. Avaliação sumária
VII. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre
(A) as populações dos países mais pobres e
(B) os membros de grupos social e economicamente
desfavorecidos na maioria dos países, para que estes
e suas famílias possam ter uma vida melhor
A. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” entre os países
desenvolvimento mais pobres e os países desenvolvidos
1. Abordagens para diminuir esta “divisa”
B. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” existentes dentro
da maioria dos países
1. O papel – e as limitações – do transporte público na oferta de acessibilidade
a grupos socialmente excluídos
2. Paratrânsito
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VIII. Preservar e aumentar as oportunidades de mobilidade
para a população em geral de países desenvolvidos e
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em desenvolvimento
A. Quão adequadamente o transporte público pode atender às
necessidades pessoais de transporte? O alcance do multimodalismo
nas áreas urbanas com acesso a serviços de transporte público de
alta qualidade
B. Serviços de compartilhamento de veículos (uso compartilhado) de carros
1. Origens do uso compartilhado de carros
2. Vantagens potenciais do compartilhamento de carros sob o ponto de vista dos usuários
3. Desafios operacionais do uso compartilhado de carros
C. Soluções de transporte inovadoras que incorporam diversas novas
tecnologias
D. Novos sistemas de transporte como alternativas para as pessoas
ajustarem seus padrões de vida às restrições tecnológicas impostas
pelos sistemas de transporte público convencionais
IX. Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e da
“estrutura institucional” para atingir as sete metas
X.
Como empresas como as nossas podem contribuir
para atingir as metas identificadas
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XI. O caminho à frente
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Referências
152
Apêndice
Forças motrizes da demanda de locomoção em cidades do mundo
em desenvolvimento
Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras
156
Glossário de termos
172
Declaração do Grupo de Garantia
175
Agradecimentos
176
I. Introdução
Este é o relatório final do Projeto
XX e sua sustentabilidade.1 A principal
evolução de modo a tornar a mobilidade
Mobilidade Sustentável (PMS), do
mensagem do Mobility 2001 pode ser
mais sustentável e o que é necessário
Conselho Mundial Empresarial para o
resumida na introdução do capítulo final:
para o sucesso destas abordagens.
Desenvolvimento Sustentável (WBCSD).
“Mobilidade mundial e o desafio à sua
O PMS foi lançado em abril de 2000
sustentabilidade”.
para que pudéssemos compreender
melhor como as necessidades da
Tanto a mobilidade de mercadorias
sociedade de se movimentar livre-
quanto a de pessoas chegaram a um
mente, obter acesso, se comunicar,
nível sem precedentes para a grande
Um dos principais problemas que
negociar e estabelecer relacionamentos
maioria da população no mundo
enfrentamos quando lançamos o Projeto
poderiam ser incrementadas sem
desenvolvido. No entanto, a mobili-
Mobilidade Sustentável foi definir seu
sacrificar outras necessidades humanas
dade pessoal varia consideravelmente
escopo, uma vez que este relatório trata
ou ecológicas, agora e no futuro.
de acordo com a idade, renda e
de problemas que se estendem bem
localidade. Em contraste, a maioria dos
além das competências de nossas empre-
Nossas empresas, profundamente
cidadãos do mundo em desenvolvi-
sas e muito além de nossa capacidade de
envolvidas com algum aspecto de
mento sofre com uma mobilidade
resolvê-los por nós mesmos. Por que
mobilidade, se uniram para formar o
insatisfatória ou em deterioração.
procuramos ter uma visão tão ampla?
PMS. Oito delas produzem equipamen-
O problema central é que as cidades
tos para transportes; três fornecem
do mundo em desenvolvimento
Na verdade, tivemos pouca escolha.
combustíveis para o setor de transporte.
crescem e se motorizam muito
Acreditamos ser essencial para os inte-
Uma é a maior produtora mundial de
rapidamente. Para atingir a mobili-
resses de longo prazo de nossas empre-
pneus para veículos rodoviários e outra
dade sustentável em meados do sécu-
sas que a mobilidade se torne sustentá-
é uma das maiores produtoras de
lo XXI, pelo menos sete “grandes
vel. Para entender o que isso pode
metais leves para a indústria de veículos
desafios” relacionados à mobilidade
requerer e os papéis que nossas empre-
automotores. Para todas as empresas, o
devem ser vencidos. Temos ainda um
sas deveriam ser capazes de desempen-
sucesso duradouro depende da viabili-
desafio adicional a vencer, que vai
har, tivemos que desenvolver uma visão
dade futura da mobilidade. É nossa
além da mobilidade: a criação da
abrangente do resultado final almejado.
visão coletiva que o setor de mobilidade
capacitação institucional para
Tivemos que projetar um método para
não permanecerá saudável a longo
enfrentar os sete “grandes desafios”.
determinar quão bem a sociedade está
prazo se a mobilidade não se tornar
(Mobility 2001, p. 7.1)
se saindo em sua busca e identificar
sustentável.
12
A. O escopo deste
relatório
quando a cooperação com outros stakeDesde a publicação do Mobility 2001, o
holders é necessária para se progredir.
Este é o segundo maior relatório a ser
PMS tem avaliado como as tendências
Também, até que ponto podemos contar
publicado pelo PMS. O primeiro,
de mobilidade identificadas nesse
inteiramente com os outros no desenvolvi-
Mobility 2001, foi publicado em
relatório poderão evoluir durante as
mento de certas ações. Isso nos fez
outubro de 2001 e retratou a
próximas décadas, quais abordagens
definir o escopo do projeto de forma
mobilidade mundial no final do século
estarão disponíveis para influenciar esta
bastante ampla.
Certamente, as empresas membro do
escolher e o ambiente de trabalho no
efeito estufa (GEEs), congestionamento,
PMS têm um conhecimento considera-
qual queremos desenvolver a carreira
risco de vida e de ferimentos graves,
velmente maior do que outras empresas
escolhida. Uma melhor mobilidade de
ruído e rupturas em comunidades e nos
sobre certos aspectos da mobilidade e
mercadorias oferece aos consumidores
ecossistemas.
dos fatores que afetam sua sustentabili-
uma gama maior de bens e serviços a
dade, principalmente no transporte
preços mais acessíveis, permitindo que
A Figura 1.1 tem por objetivo ilustrar
rodoviário. Sendo assim, este Relatório
produtores comercializem os produtos
estes dois aspectos da mobilidade – seus
discute o transporte rodoviário mais
que cultivam ou fabricam em uma área
benefícios e seus custos – e também
detalhadamente do que outras modali-
geográfica mais ampla e reduzam os
algumas das relações que os têm
dades de transporte. No entanto, ao
custos dos insumos que precisam utilizar.
caracterizado até o presente. Ela revela
longo de todo o Relatório, enfatizamos a
O grande crescimento do número de
também pontos de “alavancagem” que,
importância de transporte aéreo, fer-
automóveis e caminhões nos últimos
roviário e aquático para a mobilidade.
cem anos é uma das mais importantes
2
manifestações desse desejo por uma
Estamos convencidos de que estas indús-
melhor mobilidade pessoal e de
trias, seus fornecedores e clientes têm
mercadorias. Estes veículos
grande interesse no fato de a mobilidade
proporcionam a seus usuários uma
se tornar sustentável, mas não possuímos
flexibilidade sem precedentes em
dados suficientes para definir este inte-
termos de onde podem ir e quando
resse em detalhes. Também não temos a
o desejam fazer.
pretensão de conhecer o suficiente sobre
se bem explorados, podem modificar
algumas destas relações de modo tal a
promover mais benefícios e reduzir os
custos. Descreveremos estas “alavancas”
em mais detalhes posteriormente, mas é
importante mencioná-las aqui. Em
primeiro lugar, serviços de transporte
podem se tornar mais eficientes,
aumentando o crescimento econômico
sustentado por dado volume de serviços
as operações e os desafios destas indús-
Mas as pessoas estão mais e mais
trias e de identificar ações específicas que
conscientes de que uma melhor
possam tomar. Ressaltamos que um dos
mobilidade tem seu preço, o qual inclui
objetivos de nosso Projeto é encorajar o
os gastos financeiros que precisam ter
setor a desenvolver seus próprios estudos
para utilizar os sistemas e serviços de
para identificar tais ações.
mobilidade. Adicionalmente, uma
consideravelmente reduzido – por
melhor mobilidade tem acarretado
exemplo, com significativas mudanças
mais poluição, emissões de gases de
tecnológicas.
B. Uma melhor mobilidade é essencial para
um contínuo progresso
econômico, mas a
mobilidade deve se
tornar mais sustentável
de transporte. Em segundo lugar, o nível
de impactos econômicos e ambientais
adversos associados a dado nível de
atividade de transporte pode ser
Figura 1.1 Os desafios de tornar a mobilidade sustentável
Um fator específico tem nos impressionado ao longo de nosso estudo – a força
do desejo das pessoas de ter uma melhor
mobilidade. A mobilidade é quase universalmente reconhecida como um dos
mais importantes pré-requisitos para um
melhor padrão de vida. Uma melhor
mobilidade pessoal aumenta o acesso a
serviços essenciais e também àqueles
serviços que tornam a vida mais
agradável, expandindo as escolhas sobre
onde queremos viver e o estilo de vida
que queremos ter. Ela alarga a gama de
carreiras entre as quais podemos
Fonte: Adaptado de Molina & Molina 2002, p. 214.
13
Se implantarmos todas estas ações,
sas domésticas
poderemos reduzir – e talvez eliminar
in Figures 2002).
totalmente – a ameaça de sérios
porte foi responsável por 10,5% do PIB
crescimento econômico. A mera existên-
impactos econômicos e ambientais
dos EUA em 2001 (US DOT 2002).
cia de serviços de transporte e dos
(European Union Energy & Transport
Em termos gerais, o trans-
adversos que poderiam impossibilitar os
transporte para impulsionar o
serviços que estes provêm cria oportu-
serviços de transporte de cumprir seu
Estes números são a ponta do iceberg.
nidades que outrossim não estariam
papel de promover o crescimento
Cálculos convencionais do PIB, por
disponíveis a produtores e consumidores.
econômico. Se formos bem-sucedidos,
exemplo, omitem as transações internas
Mas a contribuição do transporte é, na
a mobilidade poderá, então, ser
de uma empresa, o que é particular-
verdade, ainda maior. A função mais
considerada sustentável.
mente importante para o transporte
básica dos sistemas de transporte é ligar
rodoviário, pois em vários países as
as pessoas e as coisas e estas ligações são
Exploraremos a seguir as relações
empresas subsidiam uma boa parte de
altamente valiosas por si próprias, inde-
apontadas na Figura 1.1.
seus próprios serviços de transporte.
pendentemente de quanto são utilizadas
Uma estimativa recente para os EUA
durante certo período. Saber que estão
estabelece o valor do transporte “próprio
disponíveis quando necessário permite às
da empresa” em US$ 200 bilhões, com-
pessoas planejar sua vida pessoal e
parado a US$ 475 bilhões gastos em
profissional.
C. Os serviços de transporte impulsionam o
crescimento econômico
transporte, público ou particular pago –
um aumento superior a 40% resultante
Sem redes de transporte capazes de
A maioria das tentativas de medir a con-
na verdade de um tratamento contábil de
oferecer movimentação segura, confiável
tribuição dos serviços de transporte para
diferentes categorias de transporte que
e a preço acessível para pessoas e
o crescimento econômico somente reflete
fornecem o mesmo serviço
(Fang et al 2000).
mercadorias, não seria possível o
planejamento do uso dos recursos da
o papel destes serviços como agentes do
movimento. Estes estudos se concentram
Mesmo este cálculo ignora muitos
área geográfica à sua volta, limitando
na contribuição da produção de veículos
aspectos importantes do papel do
assim as conexões de pessoas e mer-
de transporte, de seus combustíveis, dos
transporte em impulsionar o crescimento
cadorias com essa área. As pessoas não
gastos públicos e privados relacionados à
econômico. O transporte “gera”
se arriscariam a viver em grandes comu-
estrutura do transporte e no valor dos
matérias-primas ao tornar acessíveis
serviços de transporte para o PIB de dada
certas commodities que não o eram
economia.
anteriormente. Ele “gera” empregos ao
expandir a área a partir da qual uma
Assim avaliado, o transporte tem uma
empresa recruta sua força de trabalho. O
contribuição significativa para o
transporte aumenta a produtividade da
crescimento econômico. Entre os países
força de trabalho e de matérias-primas
3
do G-7 , o número de empregos em
permitindo que estas se combinem mais
“transporte e nas indústrias a ele
eficientemente. Um estudo de dois
associadas” varia entre 872.000 postos
pesquisadores alemães utilizou o que os
no Reino Unido e 10,3 milhões de postos
economistas definem como uma
nos Estados Unidos
(US DOT 1999).
Para os
abordagem de “crescimento de repre-
países da UE-15 como um todo, o setor
sentatividade” para dela derivar uma
de transporte emprega aproximada-
estimativa da “ordem de magnitude” de
mente 7 milhões de pessoas (Overview of
como estes dois fatores – “geração” de
Transport 2002).
recursos e melhoria da produtividade
Nos EUA, em 2001, os gas-
nidades se não tivessem certeza da
disponibilidade dos bens e serviços
necessários. Elas também não se dedicariam a uma atividade especializada se
não tivessem certeza da possibilidade de
comercializar um maior volume de bens
e serviços oriundos de tal atividade que
poderiam ser essenciais para a vida de
quem não pudesse produzi-los. Em
resumo, a mera disponibilidade de
sistemas de transporte ajuda a criar a
possibilidade de vida tal como a
conhecemos no mundo desenvolvido.
Como podemos mensurar a magnitude
deste “efeito de disponibilidade” dos sistemas de transporte? Esta é uma tarefa
tos pessoais com transporte, em sua
destes recursos – contribuíram para o
difícil, uma vez que o processo conceitu-
maioria do usuário operador do trans-
crescimento do produto interno alemão
al a ser desenvolvido para mensurar essa
porte, totalizaram quase US$ 800 bilhões
no período pós-Segunda Guerra
magnitude envolve imaginar uma econo-
– perto de 11% da renda pessoal dispo-
Mundial. Os pesquisadores concluíram
mia com, e também sem, sistemas de
nível
que o transporte foi “responsável” por
transporte. Algumas tentativas já foram
gastos pessoais com transporte por
quase a metade do crescimento da
feitas. Pesquisadores do Banco Mundial e
domicílio somaram quase
Alemanha no período de 1950 a 1990
da Universidade da Pensilvânia
(Baum and Kurte 2002).
analisaram o impacto de vários fatores
(US DOT 2002).
Na UE, em 2000, os
700 bilhões
pouco mais de 14% do total das despe-
14
Há outro papel decisivo dos serviços de
na Índia, incluindo a provisão da
infra-estrutura, a produção agrícola e os
investimentos necessários. Descobriram
que investimentos melhor dirigidos para
a malha viária aumentavam a produção
agrícola por oferecer mais oportunidades
de mercado e reduzir custos de toda
sorte (Binswanger, Kandker &
Rosenzwseig 1993). Outro pesquisador
do Banco Mundial, usando informações
sobre o Nepal, descobriu que “fornecer
amplos acessos rodoviários aos mercados
traria benefícios substanciais de modo
geral, a maioria dos quais contemplando
domicílios pobres”. Seu estudo alerta, no
entanto, que “a construção de estradas
rurais certamente não diminuirá a
pobreza em um passe de mágica”. Ele
observou que estradas rurais produzem
“causa” crescimento econômico? Ou
indesejados para os quais o mercado não
benefícios além do transporte barato de
será que o crescimento econômico
oferece qualquer remediação. Essas
(e para) mercados agrícolas: melhor
“causa” um aumento da atividade de
externalidades incluem problemas com a
acesso a escolas e serviços de saúde e
transporte?
qualidade do ar, congestão no tráfego e
uma maior variedade de bens de con(Jacoby 1998).
impactos indesejados na qualidade de
Pesquisadores japoneses
Ambos acontecem. Na seção anterior,
vida de uma comunidade”
que estudaram a relação entre a acessibili-
descrevemos como as redes de trans-
Crane 2001 p. 175).
dade a uma via expressa e os atributos
porte e a movimentação de bens e pes-
socioeconômicos das municipalidades
soas constituem um insumo indispensá-
Externalidades geram “custos externos”,
que desfrutam deste acesso mais rápido
vel ao crescimento econômico, mas é
definidos como os custos em que
observaram como resultado taxas mais
igualmente verdadeiro que o crescimen-
incorrem indivíduos, grupos ou a
altas de crescimento populacional, maior
to econômico estimula um aumento na
sociedade como um todo e que não são
valor dos bens manufaturados e mais
demanda por serviços de transporte,
percebidos – e, por isso, não considera-
empregos nas indústrias terciárias
assim como mudanças na natureza dos
dos – por aqueles que os geraram. Por
serviços almejados.
exemplo, um motorista que entra em
sumo
(Itoh,
Nakagawa & Matsunaka 2001).
(Boarnet and
uma cidade na hora em que as vias estão
Os serviços de transporte impulsionam o
crescimento econômico de várias formas,
algumas das quais são mensuráveis (e já
foram medidas), enquanto outras não.
Mas indubitavelmente, independente da
mensuração, o crescimento econômico
E. O transporte pode
produzir impactos
econômicos e ambientais negativos
congestionadas cria uma pequena quantidade de congestão adicional que se
soma ao problema sentido por todos os
outros motoristas que já trafegam pela
mesma via. Esta congestão adicional é
um custo externo que o motorista pode
não perceber, mas cobrar deste
requer a disponibilidade de serviços de
transporte seguros, confiáveis, eficientes e
No início de seu livro recentemente
motorista uma taxa que reflita o custo
a preços acessíveis.
publicado – Travel By Design: The
que ele impôs aos demais aumenta o
Influence of Urban Form on Travel (equiva-
“preço” de sua viagem. Diante desta
D. O crescimento
econômico gera
impactos no transporte
lente a ‘O Design do Transporte: A
taxa (mais os outros custos da viagem),
Influência do Desenho Urbano no
o motorista pode então decidir não fazer
Transporte’) – Marlon Boarnet e Randall
esta viagem (ou fazê-la em horário de
Crane apresentam uma pergunta retóri-
menor congestão) ou pagar este custo
ca: “O que os carros têm de ruim?”
adicional. Na primeira hipótese, nenhu-
A relação entre volume e qualidade da
(Boarnet and Crane 2001 p. 17),
ma nova congestão é gerada – e não há
atividade de transporte e o crescimento
a seguinte resposta: “O problema dos
nenhum custo externo –, mas na segun-
de uma economia é fato. Mas um
carros não é que sejam algo ruim em si,
da hipótese, o motorista decide arcar
aumento da atividade de transporte
mas usar um carro traz efeitos colaterais
com os custos externos de sua decisão.
para a qual dão
15
G. Se não monitorados,
os impactos econômicos e ambientais
podem inibir a capacidade dos serviços de
transporte de impulsionar o crescimento
econômico
Este exemplo evidencia que se a sociedade
gerar. Apesar de estes elementos nega-
deseja “corrigir” uma externalidade, a
tivos existirem, devemos nos lembrar
ação necessária deve estar diretamente
que o transporte também gera externali-
relacionada à atividade específica geradora
dades positivas, as quais são efeitos
dos custos externos que a sociedade
colaterais desejados e pelos quais o mer-
procura eliminar. Não tomar esta atitude
cado não precisa oferecer qualquer
resultará em pouco ou nenhum impacto
remediação. Entre os exemplos mais
sobre o nível da atividade em questão. A
claros estão os “benefícios da existência”
obtenção de recursos pelo aumento dos
dos sistemas de transporte – os benefícios
custos envolvendo uma atividade não rela-
gerados pela mera existência de tais sis-
cionada não se qualifica como “corrigir”
temas. Assim como os governos tentam
uma externalidade, mesmo que esta renda
captar alguns dos custos externos associ-
seja usada para compensar de alguma
ados às atividades de transporte através
Esta é provavelmente a menos com-
maneira os indivíduos afetados. Sendo
de taxas e impostos, cobranças dos
preendida e menos aceita das quatro
assim, cobrar do motorista uma taxa única
usuários e outras ferramentas dessa
relações ilustradas na Figura 1.1. Sua
anual por dirigir em determinada área
política também tentam captar alguns
premissa subjacente é que, à medida
geográfica tem pouca ou nenhuma rela-
dos benefícios externos. Isso é particular-
que aumentam os impactos econômicos
ção com o congestionamento causado
mente verdadeiro para os projetos de
e ambientais adversos gerados pela
pelas decisões de dirigir daquele motorista.
infra-estrutura que objetivam desbravar
expansão da atividade de transporte, a
Ele ficará um pouco mais pobre, mas
e abrir novas regiões para o desenvolvi-
proporção que estes podem assumir
talvez ele nem pense duas vezes sobre
mento econômico.
inibiria os sistemas de transporte de
exercer seus papéis fundamentais –
entrar na área durante um período de
grande congestionamento.
No caso da primeira ferrovia transconti-
econômico e social.
nental dos Estados Unidos, o Governo
A tecnologia se desenvolve hoje a tal
Federal (proprietário da maior parte da
A poluição decorrente do transporte, por
passo que se torna cada vez mais
terra a ser atravessada pela ferrovia) con-
exemplo, pode atingir níveis tais que
acessível para os governos cobrar taxas
cedeu grandes doações de lotes de terra
impediriam as pessoas de dedicarem-se
sobre atividades que geram custos exter-
às construtoras – a Central Pacific e a
às suas atividades. O congestionamento
nos (esta questão é discutida nos capítu-
Union Pacific – dependendo de quantas
crônico pode aumentar consideravelmente
los posteriores). Está se tornando obsole-
milhas de trilhos cada qual conseguisse
o custo da oferta de bens e serviços,
to o argumento de que a sociedade que
assentar. As doações visavam ajudar
levando a mudanças onerosas na loca-
deseja impor “custos extenos” a motoris-
estas empresas privadas a financiar a
lização de residências e empresas. As
tas sobre o uso dos diversos serviços de
construção da ferrovia e eram concedi-
atividades de transporte – responsáveis
transporte deve satisfazer-se com recolher
das em seções alternadas (lotes de seis
por uma significativa parcela dos gases
taxas ou outras cobranças que estão
milhas ao lado da ferrovia, em ambos os
de efeito estufa – e o uso da energia no
remotamente associadas às atividades
lados). O Governo Federal manteve para
transporte (especialmente o uso do
que geram estes custos. Além disso, a
si alguns lotes, pois percebeu que estas
petróleo) poderia forçar países depen-
idéia da obrigatoriedade de tais cobran-
porções de terra se valorizariam ao longo
dentes do transporte a tomar certas
ças e dos níveis em que estas deveriam
do tempo à medida que a nova ferrovia
medidas para garantir o fluxo ininterrup-
ser estabelecidas pemanece altamente
abrisse caminho para o comércio e a fun-
to de petróleo, onerando, assim, suas
controversa. Diferentes sociedades certa-
dação de povoados.
próprias populações e o mundo de
4
modo geral.
mente chegarão a conclusões diferentes.
Isso se tornou realidade e o Governo
F. O transporte pode
produzir externalidades positivas
16
Federal obteve uma alta receita com a
Entretanto, a lógica das relações dos ele-
venda posterior destas terras. Na verdade,
mentos da Figura 1.1 não necessaria-
apesar de isso não ter sido identificado
mente implica que eles existam de fato
na época da construção, a terra pela qual
ou, se existirem, que sejam significativos.
a ferrovia passava também continha
Sua possível existência simplesmente
importantes depósitos minerais e a
ressalta a importância de compreender-
Nos últimos anos, muita atenção tem
existência da ferrovia conferiu valor
mos o impacto do crescimento projetado
sido dedicada às externalidades negati-
comercial a estes depósitos, valorizando
para a atividade de transporte em todo o
vas que a atividade de transporte pode
ainda mais as terras retidas pelo Governo.
mundo (descrita no Capítulo 2) na sus-
II.
Qual grau de consenso deve haver
sobre o que é necessário para tornar
a mobilidade sustentável?
tentabilidade da mobilidade.
refere-se às emissões de GEEs decor-
Em princípio, a aplicação das relações
rentes do transporte . Estima-se que,
ilustradas na Figura 1.1 é universal. No
a partir de 2000, essas emissões repre-
entanto, a magnitude das diferentes
sentem aproximadamente 20% de
relações pode apresentar grande vari-
todas as emissões antropogênicas
ação entre as nações e regiões do globo.
(causadas pelo homem) de GEEs .
E, acima de tudo, a prioridade que diferen-
Mas cada quilograma de CO2 emiti-
tes nações e regiões conferem à melhoria
do em qualquer lugar do mundo por
ou diminuição dos impactos dessas dife-
uma atividade relacionada ao transporte
5
6
rentes relações também pode variar.
aumenta a concentração total de CO2 na
atmosfera. Sendo assim, um estado ou
Isso significa que é impossível definir
uma região que atribua baixa prioridade
“mobilidade sustentável”? Não necessari-
para a redução das emissões de CO2 e
amente – mas significa que, observados
faz escolhas relativas à mobilidade que
certos limites, o que, constitui a mobilidade sustentável como uma questão
prática pode diferir em vários lugares.
Muitos dos elementos que constituem a
mobilidade sustentável para estados ou
regiões baseiam-se em escolhas de
mobilidade que refletem prioridades
levam ao aumento de emissões de CO2
dificulta (e talvez, impossibilita) outros
De modo geral, este Relatório não emite
estados ou regiões de estabelecer alta prio-
julgamentos de valor sobre as conseqüên-
ridade para a redução de tais emissões.
cias de diferentes estados ou regiões estabelecerem diferentes prioridades para as
Isso não significa que todos os estados e
regiões do globo devam concordar sobre
prazos e recursos para a redução de CO2.
Um estado pode legitimamente adotar
questões de mobilidade, exceto as escolhas que limitam de modo significativo a
liberdade de outros estados e regiões de
expressar suas próprias prioridades.
locais. A busca por rápido crescimento
uma abordagem que aceite uma quanti-
econômico pode levar a China a aceitar
dade maior de emissões hoje, de modo a
as conseqüências de maior ruído e con-
permitir maiores reduções no futuro, ou
gestionamento decorrentes do trans-
ainda enfatizar a redução de emissões em
porte que seriam inaceitáveis para a Grã-
determinado setor (por exemplo, trans-
Bretanha. Mas esta busca pode não acar-
porte), enquanto outro estado escolhe
retar grandes impactos nas escolhas
reduzir as emissões de outro setor (digamos,
mobilidade sustentável. Na maioria dos
feitas pela Grã-Bretanha sobre o que lhe
geração de energia). Um estado pode ainda
casos, estados e regiões darão diferentes
é mais apropriado no tocante à sua
decidir reduzir emissões de sua própria
graus de importância ao desenvolvimento
mobilidade sustentável.
indústria, enquanto outro escolhe pagar a
de indicadores diferentes. Em alguns
outros estados para acelerar sua redução
casos, eles podem discordar sobre o rumo
Algumas questões relacionadas ao trans-
de emissões. Existe uma grande flexibili-
que certos indicadores deveriam tomar e
porte não permitem um horizonte tão
dade, mas, diferentemente do ruído ou do
ainda legitimamente alegar que estão
amplo quando se trata de estabelecer pri-
congestionamento, não há espaço para
melhorando a sustentabilidade de sua
oridades. O exemplo mais proeminente
desacordos sobre a meta final.
própria mobilidade.
Entretanto, propomos um conjunto de
indicadores comuns para a mobilidade
sustentável que refletem certos fatores
que acreditamos serem universais (ou
quase universais) e relevantes para a
17
III.
Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto
Para avaliar o estado atual e futuro
possível da sustentabilidade da
mobilidade e quão eficazes as várias
abordagens podem ser para promover
sua melhoria, é necessário ter à
disposição indicadores que reflitam os
vários elementos da mobilidade
A. Como escolhemos
nossos indicadores
O ponto de partida para escolhermos
nossos indicadores foi os scorecards
usados no relatório Mobility 2001.
tante para determinar a sustentabilidade
da mobilidade para o grupo em questão.
Combinando as respostas e eliminando
as justaposições, chegamos aos seguintes
indicadores.
Modificamos os itens listados nesses
sustentável. O ideal seria que estes
scorecards mediante uma combinação de
impactos pudessem ser mensuráveis e
deliberações internas, estudos
mensurados, mas como ficou evidente
publicados e extensa consulta aos
na discussão sobre a ligação entre a
stakeholders.
1. ACESSIBILIDADE
Mobilidade Pessoal. No final de 2001, o
The Journal of Transportation and Statistics
dedicou uma edição especial às questões
atividade de transporte e o crescimento
econômico, os elementos mais
O resultado foi um conjunto de 12
importantes apresentados na Figura 1.1
indicadores, os quais acreditamos consti-
não são facilmente quantificáveis e todas
tuam as dimensões mais importantes da
as tentativas de quantificá-los foram criti-
mobilidade sustentável, indicadores que
cadas.
devem ser elementos centrais de qualquer
visão sobre mobilidade sustentável e o
A impossibilidade de mensuração não
caminho para até ela chegar. Eles consti-
implica que algo deva ser ignorado.
tuem dimensões chave nas quais os sis-
Alguns dos indicadores descritos abaixo
temas de mobilidade sustentável deveri-
são relativamente “facilmente” mensu-
am ter bom desempenho e consistem
ráveis e, onde o foram, o PMS apresenta
numa aferição contra a qual a eficácia de
seus valores quantitativos. Mas alguns
várias abordagens pode ser medida.
são “difíceis” de serem mensurados, pois
18
que provavelmente seria mais impor-
metodológicas da mensuração da acessibilidade. Na introdução, havia uma
observação sobre as pessoas geralmente
concordarem que a acessibilidade está
“fundamentalmente preocupada com a
oportunidade que um indivíduo em
dada localidade possui de participar em
uma atividade ou conjunto de atividades
específicas”, seguida do comentário que
“exceto ao avaliar o impacto de um sistema de transporte em grupos especiais
e para finalidades específicas, os planejadores e redatores de políticas não conduzem avaliações rotineiras e sistemáti-
os dados necessários não podem ser
Duas visões dos stakeholders – especial-
rotineiramente coletados ou não está
mente daqueles que vivem em países em
claro como eles devem ou podem ser
desenvolvimento – influenciaram a esco-
mensurados. Nestes casos, apresentamos
lha dos indicadores. Uma delas enfatiza-
as informações que conseguimos sobre a
va a necessidade de indicadores que
ordem geral da magnitude do indicador
refletissem os três pilares necessários à
e sua provável rota de evolução, obser-
sustentabilidade (ambiental, social e
surar a acessibilidade. Quase univer-
vadas certas mudanças em comporta-
econômico). A outra visão destacava a
salmente, “acessibilidade” é definida
mentos e políticas relevantes.
importância de fatores centrados nas
como “acesso aos meios de mobilidade
pessoas. Para atingir tal resultado, nos
pessoal” e este “acesso” é mensurado de
colocamos no lugar de usuários de bens
uma entre duas formas mutuamente
e serviços da mobilidade, de fornece-
exclusivas – estritamente em termos de
dores da mobilidade e da sociedade
propriedade de veículos automotores (a
como um todo. Partindo de cada uma
parcela da população que possui ou tem
destas perspectivas, nos perguntamos o
fácil acesso a veículos automotores priva-
cas dos sistemas [de transporte] urbanos
tendo por base a acessibilidade”
(Thakuriah 2001).
O PMS enfrentou este problema quando
teve de decidir a melhor forma de men-
dos, tais como carros e motocicletas ou
tribuidor ou o consumidor tem que per-
despesas, incluindo custos particulares
bicicletas motorizadas) ou estritamente
correr para entregar ou receber o pedido.
gerados pela existência de custos exter-
em termos da facilidade de chegar a sis-
nos (incluindo o reflexo destes custos nas
temas de transportes públicos (a distância
Sob esta mensuração, um pequeno inter-
despesas necessárias para se obter os
que indivíduos têm de caminhar ou peda-
valo de tempo entre a data do pedido e
serviços de transporte).
lar para chegar até o transporte público).
a data da entrega, acrescido do tempo
necessário para o distribuidor ou con-
Por exemplo, se aumentos no congestio-
O PMS adotou uma abordagem mais
sumidor percorrerem uma certa distância
namento levam a despesas adicionais
equilibrada para mensurar o “acesso”.
(ou, talvez, nenhuma distância), constitui
Nossa visão é que nenhuma das medidas
um “bom” acesso aos meios da mobili-
anteriores isoladas constitui um indicador
dade de mercadorias. Entregas “em
adequado, mas ao combinarmos as duas
domicílio” que requerem uma longa
– a porcentagem de domicílios que têm
acesso a veículos automotores próprios
mais a porcentagem de domicílios localizados a uma certa distância do transporte público com uma qualidade mínima – encontramos um caminho a seguir.
Sob tal visão de mensuração, alguém
que tem acesso a um veículo automotor
ou a um sistema de transporte público
que atenda aos padrões da definição é
considerado como tendo “bom” acesso
aos meios de mobilidade pessoal.
Alguém capaz de escolher entre ambos é
considerado como tendo “melhor” acesso do que alguém que possa usar
somente um ou outro.
espera para receber o pedido constituem
um acesso “insatisfatório”, assim como
um serviço “imediato” que requer que o
distribuidor ou o consumidor transporte
as mercadorias por uma longa distância
com combustível, as despesas aumentarão. Além disso, se uma sociedade
introduzir políticas públicas que transformam os custos externos em custos particulares (por exemplo, ao impor mudanças
nas rodovias que afetam a parcela de contribuição dos usuários para gerar ou piorar
condições de congestionamento), as
despesas dos usuários também sofrerão
7
impactos . Este indicador é assim definido:
até o ponto de envio ou de recebimento.
Mobilidade Pessoal: Parcela do orça-
2. DESPESAS EM QUE OS USUÁRIOS
mento individual (ou familiar) reservada
INCORREM
à locomoção pessoal.
O segundo indicador do PMS visa men-
Mobilidade de Mercadorias: Custos
surar as despesas necessárias para se
totais de logística por unidade (peso
obter serviços de transporte de pessoas
ou valor) transportada por unidade de
ou de mercadorias. Este indicador não
distância. Ou, então, a parcela do
reflete os custos externos do transporte,
preço de uma mercadoria que repre-
mas sim a acessibilidade de serviços sob
senta todos os custos de logística asso-
a perspectiva daqueles que incorrem em
ciados à sua produção e entrega final.
Mobilidade de mercadorias. Até para a
mobilidade de mercadorias o conceito de
“acessibilidade” está insatisfatoriamente
definido e o PMS teve de elaborar nova
definição. Acreditamos que o acesso à
mobilidade de mercadorias deva refletir a
facilidade ou dificuldade com que um distribuidor ou um consumidor consegue
obter dado serviço. Sendo assim, qualquer mensuração do acesso à mobilidade
de mercadorias deve refletir o atraso entre
um pedido e o recebimento do mesmo,
assim como a distância que o distribuidor
ou o consumidor devem percorrer para
transportar essa mercadoria. A formulação
do PMS para a acessibilidade à mobilidade de mercadorias é a seguinte:
Alguma combinação de tempo de
resposta (tempo para retirar uma mercadoria ou um serviço após seu pedido
ou o tempo para enviá-lo após a chegada do pedido) e a distância que o dis-
19
dade no transporte de pessoas ou de
3. TEMPO DE VIAGEM
mercadorias é, de algum modo, algo
O tempo de viagem é um indicador que
“bom”. Na verdade, muitas iniciativas
possui duas funções. A primeira é comple-
para diminuir o congestionamento focam
mentar o indicador anterior – despesas
principalmente a redução da não confia-
incorridas pelos usuários. O “custo” de
bilidade e aceitam aumentos previsíveis
uma viagem é medido não somente pelas
no tempo médio de viagem como algo
despesas necessárias, mas também pelo
que os indivíduos e as empresas podem
tempo necessário. Na verdade, muitas das
aprender a tolerar ou a modificar ao
escolhas que indivíduos e distribuidores
mudarem seus hábitos ou endereços.
fazem sobre a modalidade e a qualidade
O indicador do PMS mensura o compo-
de um serviço envolvem uma consideração
nente de “confiabilidade” em relação ao
explícita da relação tempo-despesas.
congestionamento em termos da variabilidade ao longo do tempo que um
Qualquer que seja a finalidade, o tempo
indivíduo, um distribuidor ou um con-
de viagem deve ser mensurado em uma
sumidor espera de um serviço:
base origem-destino. A vantagem das
altas velocidades de certas modalidades
Mobilidade Pessoal: Variabilidade no
pode ser anulada pela necessidade de
tempo de viagem para um usuário
múltiplas conexões, demora no acesso e
horários de partida infreqüentes. A
Mobilidade de Mercadorias: Tempo
capacidade do transporte ferroviário de
médio gasto do ponto de origem até o
competir com o transporte aéreo na
destino, necessário à entrega de uma
locomoção de pessoas em distâncias
mercadoria.
curtas ou médias reflete este tipo de
compensação, assim como as caracterís-
A segundo função que o tempo de viagem possui é a de ser um indicador
parcial do impacto do congestionamento.
Quando os serviços de transporte se
tornam congestionados, o tempo médio
necessário para ir de casa para o
trabalho e vice-versa é sempre utilizado
como uma medida do “custo” do congestionamento (vide a seguir).
Dados sobre a locomoção pessoal se relacionam essencialmente à locomoção para
o trabalho. Os dados relacionados à mobilidade de mercadorias são obtidos de distribuidores e de autoridades governamentais. A definição recomendada pelo PMS
para este indicador é a seguinte:
Mobilidade de Mercadorias:
Variabilidade no tempo gasto entre o
ponto de origem e de destino para os
diversos tipos “típicos” de entregas.
4. CONFIABILIDADE
ticas de serviço oferecidas por veículos
particulares versus transporte público.
“típico” do sistema de mobilidade.
5. SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
A confiabilidade é o segundo indicador do
congestionamento e define o grau de cer-
O consenso do Projeto é que a segurança
teza de tempo de viagem dos sistemas de
deve ser vista a partir de duas perspecti-
transporte. “Sistemas de transporte confiá-
vas. Para o indivíduo, o que importa é a
veis oferecem alguma certeza de se chegar
probabilidade de ele se envolver em um
a um destino dentro de um tempo razoável
incidente que possa resultar em morte ou
(...) Um transporte não confiável está
ferimentos graves. A situação análoga no
sujeito a atrasos inesperados. o congestion-
transporte de mercadorias é a percepção
amento não recorrente é a principal fonte
do distribuidor de que sua entrega será
desta não-confiabilidade” (TRB 2001 pp. 16-17).
danificada ou destruída devido a uma colisão ou manuseio inadequado durante a
Alguns podem se surpreender ao saber
transferência. Para a sociedade como um
que há um debate entre especialistas em
todo, o que importa é o peso que os aci-
transporte sobre o congestionamento ser
dentes de trânsito impõem – mensurado
algo inerentemente “bom” ou “ruim”.
em termos do número total de mortes e
Este debate reflete a visão de alguns de
ferimentos graves no trânsito. No caso do
que o congestionamento é um subpro-
transporte de mercadorias, esta perspecti-
duto inevitável de sociedades complexas
va social seria a “conta” total que a econo-
e altamente móveis e será discutido com
mia teria que pagar pela perda ou por
mais detalhes quando este Relatório
danos derivados de acidentes rodoviários.
abordar as demandas futuras por mobiliMobilidade Pessoal: Tempo médio
dade pessoal e de mercadorias.
gasto do ponto de origem até o destino,
20
O número total de mortes e ferimentos
graves no trânsito é bastante relevante
incluindo todas as mudanças de veícu-
O PMS não encontrou ninguém disposto
para o indivíduo – ele molda a per-
los/modalidades e todo o tempo de
a argumentar que, quando todas as
cepção do indivíduo do risco que ele
“caminhada” até o acesso.
variáveis são iguais, a falta de confiabili-
corre. Do mesmo modo, a taxa de
mortes ou ferimentos graves no trânsito
além do risco de a violência causar rup-
hidrofluorocarbonos, metano não
também é relevante para a sociedade –
turas no sistema de transporte de pessoas
queimado (dependendo dos com-
ela é um dos fatores (junto com o vo-
ou de mercadorias, possivelmente matan-
bustíveis usados) e óxido de nitrogênio.
lume de atividade de transporte) que
do milhares e causando bilhões de dólares
determina o total de mortes e ferimentos
de prejuízo. As preocupações com a segu-
Além dos GEEs como vapor de água e
no trânsito. Mas as perspectivas do indi-
rança também envolvem considerações
dióxido de carbono, as aeronaves emitem
víduo e da sociedade são fundamental-
sobre ameaças à integridade física de
quantidades significativas de óxidos de
mente diferentes, e os indicadores do
usuários dos sistemas de transporte ou
nitrogênio, que promovem a formação
PMS refletem esta diferença:
ameaças de roubo, pilhagem ou danos a
de ozônio, outro GEE, e de fuligem.
mercadorias de modo que estas não
Como estes gases e aerossóis que
Mobilidade Pessoal: A probabilidade
8
cheguem até o consumidor intacta .
de um indivíduo ser morto ou de se
absorvem a luz são emitidos ou formados em grandes altitudes, seu impacto é
ferir em um acidente ao usar um sis-
Ao considerarmos os fatores que determi-
considerado grande. A fixação biológica
tema de mobilidade e o número total
nam as escolhas dos indivíduos sobre
de nitrogênio na agricultura para a produ-
de mortes e ferimentos graves (expres-
modalidades de transporte e seu grau de
ção de certos biocombustíveis também
sos em DALY – anos de vida perdidos
satisfação com o sistema de transporte, a
causa emissões de óxido nitroso.
por incapacidade), por ano por catego-
questão da segurança pessoal sempre veio
Determinar como contabilizar as emissões
ria (transporte aéreo, automóveis,
à tona. Isso foi especialmente verdadeiro
de óxido nitroso dos biocombustíveis é
caminhões, ônibus, motocicletas ou
para o mundo em desenvolvimento, onde
uma das questões mais complexas para
bicicletas motorizadas, bicicletas,
questões de segurança pessoal são, por
quantificar o potencial de redução de
pedestres, etc.).
vezes, fatores determinantes do uso de
GEEs dos biocombustíveis.
um dado sistema de transporte.
Mobilidade de mercadorias: A proba-
Segurança é também uma questão pre-
Os impactos dos vários GEEs na atmos-
bilidade de uma dada entrega ser
ocupante para distribuidores comerciais
fera variam enormemente. As discussões
danificada ou destruída e o valor total
em todo o mundo.
sobre GEEs e seu controle geralmente
das mercadorias danificadas ou
destruídas em uma colisão.
traduzem este impacto em algo comuNo tocante à segurança, a sugestão do
mente chamado de unidades “carbono
PMS é que a questão seja vista tanto sob
equivalente”, que refletem o potencial
Nestas mensurações, uma probabilidade
a perspectiva do indivíduo quanto do
de aquecimento de cada gás relativo ao
menor de ferimentos ou morte e/ou uma
governo:
dióxido de carbono.
probabilidade menor de danos às mercadorias reflete uma “boa” mobilidade,
Mobilidade Pessoal: Para indivíduos, a
O indicador do PMS segue esta tradução
tanto sob a perspectiva do indivíduo
probabilidade de roubo, abusos ou con-
do impacto:
quanto sob a perspectiva da sociedade.
frontos físicos durante uma viagem.
Emissões de GEEs por período de tempo
Mas estas mensurações não relatam a
Para a sociedade, além destes, o número
mensuradas em unidades ”carbono equi-
história toda. Se aumentos crescentes na
total de incidentes (talvez avaliados
valente”.
movimentação de pessoas ou mercado-
pelo grau de severidade).
rias ultrapassarem qualquer redução no
8. IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE E
número de ferimentos ou mortes, levan-
Mobilidade de Mercadorias: Para indi-
do a um aumento geral no número pre-
víduos, a probabilidade de mercadorias
visto de indivíduos mortos ou feridos
serem roubadas ou danificadas durante
Esta mensuração “guarda-chuva” reflete
e/ou a um aumento no valor total das
pilhagem. Para a sociedade, além
um importante aspecto das preocu-
mercadorias danificadas ou destruídas,
destes, o valor total das mercadorias
pações da sociedade sobre a mobilidade
isto seria considerado uma mobilidade
perdidas por roubo e/ou pilhagem.
– seus impactos no meio ambiente e no
“ruim” sob a perspectiva da sociedade.
6. SEGURANÇA PESSOAL E DE MER-
NO BEM-ESTAR DA POPULAÇÃO
bem-estar da população. Incluímos aqui
7. EMISSÕES DE GASES DE EFEITO
três subfatores: emissões “convencio-
ESTUFA (GEES)
nais” decorrentes do transporte, impacto
CADORIAS
do transporte nos ecossistemas e ruído
Apesar de o dióxido de carbono ser o
decorrendo do transporte. Além dos
Sob a luz de eventos recentes, a segu-
mais comum, ele não é o único gás de
dados relevantes colhidos por diferentes
rança dos sistemas de transporte
efeito estufa. Outros GEEs são emitidos
órgãos do governo, uma análise da liter-
tornou-se uma preocupação maior do
pelo setor de transporte, incluindo gases de
atura e discussões externas convenceram
que nunca. No entanto, a segurança vai
refrigeração à base de fluorocarbonos ou
os membros do Projeto que cada uma
21
A quantidade (ou parcela) de terra dedicada às atividades de transporte.
• Uso de materiais pelo transporte
Os sistemas de transporte são os principais usuários de materiais e de energia. Os veículos utilizam grandes
quantidades de materiais em sua fabricação e produzem muitos resíduos
para disposição e reciclagem. A construção e a manutenção da infra-estrutura de transporte é outro grande consumidor de materiais. A seguinte definição para este indicador tem por objetivo refletir estas questões subjacentes:
O volume total de materiais usados
pelo setor de transporte, a parcela do
uso total do setor de transporte e as
reais taxas de reciclagem.
10. IMPLICAÇÕES PARA O PRINCÍPIO
DE EQÜIDADE
destas áreas deveria estar refletida no con-
• Uso de energia pelo transporte e
segurança da energia
Concentrar a atenção nos valores
No tocante ao uso de energia, o total
médios dos vários indicadores da mobi-
de uso de combustíveis para o trans-
lidade nos leva a negligenciar impor-
rentes do transporte
porte. No tocante à segurança da ener-
tantes aspectos da mobilidade susten-
Emissões de NOx, CO, particulados,
gia, a porcentagem de fornecimento de
tável que envolvem a gama e a dis-
hidrocarbonetos não queimados e
energia de uma região fornecida exter-
tribuição dos valores dos indicadores
chumbo, por período de tempo.
namente ou por fontes “incertas”.
dentro das comunidades, dos estados,
junto deste indicador do PMS.
• Emissões “convencionais” decor-
das regiões e do mundo como um todo.
• Impactos nos ecossistemas
• Uso do solo pelo transporte
Impactos causados pelo transporte nos
No mundo desenvolvido, um aumento
Como já ressaltamos, o transporte é um
ecossistemas (ex., habitats, água),
(ou mesmo o atual) uso da terra pelo
grande provedor de oportunidades
além do uso da terra.
transporte pode ser considerado um fenô-
econômicas e sociais. Mas se a gama de
meno negativo, especificamente na
serviços de transporte disponível para
• Ruído decorrente do transporte
Europa, onde é considerado um custo de
pessoas de diferentes rendas, idades
O número de indivíduos (ou porcen-
externalidade (ruptura de comunidades e
e/ou grupos étnicos não consegue
tagem da população) expostos a vários
valor da terra). Neste Relatório, um
acompanhar o ritmo do aumento dos
níveis de ruído decorrente do transporte,
aumento do uso do solo pode ser con-
ao longo de vários períodos de tempo.
siderado um afastamento da mobilidade
sustentável. No mundo em desenvolvi-
9. USO DE RECURSOS
Este indicador “guarda-chuva” reflete
outra área de preocupação social,
cobrindo três subfatores: uso de energia
pelo transporte e segurança da energia,
uso da terra pelo transporte e uso de
materiais pelo transporte.
22
mento, o contrário às vezes (mas nem
sempre) ocorre, uma vez que o uso da
terra pelo transporte pode refletir melhorias na mobilidade e acessibilidade.
níveis de tais serviços disponíveis para
membros de uma sociedade, a
sustentabilidade da mobilidade dessa
sociedade se torna alvo de suspeita.
O mesmo pode ser dito de indicadores
que refletem as conseqüências negativas
As complexidades deste indicador serão
da mobilidade, incluindo a poluição
discutidas posteriormente neste
convencional, mortes e ferimentos
Relatório. O PMS define este indicador
graves. O indicador de eqüidade do
como:
PMS reflete estas preocupações:
Acreditamos que seja desejável o
custear os serviços de transporte e a
para a provisão de serviços e de infra-
desenvolvimento de dados que refli-
receita que estes sistemas geram.
estrutura de transporte, incluindo
tam a distribuição dos “valores” da
verbas para o lançamento de serviços,
mobilidade sustentável entre os dife-
Os governos atuam em ampla gama de
capital público para infra-estrutura,
rentes grupos da população.
atividades de transporte envolvendo o
subsídios operacionais, renda arrecada-
Exemplos incluem o acesso aos meios
gasto de fundos públicos ou o compro-
da pelo governo das operações de trans-
de mobilidade, o custo da obtenção
metimento de crédito público, os quais
porte e taxas pagas pelos usuários e a
da mobilidade pessoal e de mercado-
variam desde a provisão de serviços de
redução de outras despesas do governo
rias, e a exposição aos efeitos das
transporte até a provisão da infra-estrutura
decorrentes da quantidade e qualidade
emissões “convencionais” e de ruído,
de transporte. Em todo o mundo
dos serviços de transporte.
além das ameaças à segurança dos
debate-se se o governo deveria operar as
transportes e à segurança pessoal e
modalidades de transporte ou não. No
de cargas no transporte.
entanto, não há controvérsia alguma
12. TAXA ESTIMADA DE RETORNO
PARA EMPRESAS PRIVADAS
sobre a necessidade de fundos públicos
11. IMPACTOS NA RECEITA E GASTOS PÚBLICOS
Tradicionalmente, a “sustentabilidade”
é vista como tendo três pilares – ambiental, social e econômico. A maioria
dos indicadores do PMS se baseia nos
dois primeiros. No início deste capítulo,
caso a lacuna entre os recursos privados
e os recursos necessários para manter a
viabilidade financeira de qualquer aspecto
do sistema de transporte de mercadorias
ou de pessoas precisar ser preenchida.
Os subindicadores do PMS visam cobrir
vários tipos de atividade do governo que
requerem o uso de fundos públicos e o
Empresas que produzem os insumos
usados pelos sistemas de transporte
(veículos, combustíveis, infra-estrutura,
etc.) e os próprios serviços de transporte (aéreo, aquáticos, ferroviários e
rodoviários) têm um especial interesse
na sustentabilidade financeira da mobilidade. Se estas empresas não puderem
garantir uma taxa de retorno adequada
as despesas dos usuários de serviços de
potencial de algumas atividades de trans-
transportes foram consideradas como
porte de gerar um superávit de renda
um dos indicadores, mas apesar de sua
sobre seus custos. A mensuração que
relacionadas à mobilidade, elas não
importância (sistemas de transporte
propomos é a seguinte:
poderão prover os insumos e/ou
sobre seus investimentos em atividades
serviços necessários para tornar a mobi-
têm pouco utilidade para aqueles que
9
não podem pagar por eles), este indi-
O nível e as mudanças no nível de
cador não é suficiente como uma medi-
capital público e despesas operacionais
lidade sustentável .
da da sustentabilidade econômica do
transporte.
Dois outros indicadores do desempenho
financeiro – o impacto na receita e nos
gastos públicos e a taxa de retorno para
os provedores de insumos e serviços de
mobilidade – devem ser considerados. O
primeiro deles visa refletir duas das principais preocupações do governo –
23
Para tal, o indicador proposto pelo PMS
um “termômetro” da sustentabilidade.
é o seguinte:
Se dada atividade promete produzir uma
taxa de retorno minimamente “normal”
O retorno esperado sobre o investi-
para um provedor privado eficiente, ela
mento disponível a uma empresa pri-
estará aprovada. Uma taxa de retorno
vada eficiente pela oferta de bens e
serviços de mobilidade pessoal –
incluindo custos (patrimônio e capital
operacional), receita privada, receita
fornecida pelo governo (“patrocínio de
lançamento” dos serviços, subsídios
operacionais, doação de fundos públicos para financiar o capital, etc.) e
custos impostos por políticas regulamentares do governo.
superior a esta não a torna “mais sustentável”. No entanto, uma taxa esperada
de retorno abaixo deste limiar torna a
atividade “não-sustentável”.
Após definir os indicadores, nossa
próxima tarefa foi projetar como eles
podem evoluir nas próximas décadas
se as tendências atuais se mantiverem.
Estas projeções foram então usadas
Diferentemente da maioria dos outros
para avaliar a probabilidade de a
indicadores do PMS, esta medida deve
mobilidade se tornar mais sustentável
ser vista como um “limiar” ao invés de
do que é hoje.
1
Mobility 2001 foi elaborado pelo MIT por Charles River Associates, Inc.
Este relatório não refletiu necessariamente as visões dos membros do
Projeto de Mobilidade Sustentável do WBCSD.
mas também as emissões associadas à produção e distribuição de combustíveis para o transporte – i.e., emissões “poço-a-rodas” (WTW), cujo
conceito está detalhadamente explicado no Capítulo 3.
7
2
Este Relatório não investigou equipamentos agrícolas e equipamentos
de construção. Muitos veículos agrícolas e para construção podem trafegar por rodovias, mas não são considerados “veículos de transporte”.
tempo, etc., atribuíveis à redução resultante da congestão.
8
3
Os países do G-7 são Estados Unidos, Canadá, França, Alemanha, Itália,
Reino Unidos e Japão.
O impacto seria mensurado como os gastos com taxas rodoviárias
menos qualquer economia no custo dos combustíveis, economia de
O conceito de “segurança” difere do conceito de “segurança pessoal”
no seguinte sentido: “segurança” envolve ações deliberadas para causar
danos ou prejudicar, enquanto “segurança pessoal” envolve um dano ou
4
Union Pacific recebeu 5,25 milhões de hectares de terras.
prejuízo não intencional resultante do que tem sido tradicionalmente
definido como “acidentes”.
5
Apesar de o foco ser o CO2, há diversos outros GEEs, alguns dos quais
9
com um potencial de aquecimento por quilograma de emissões superior
Se os governos determinarem que a sociedade exige que certas ativi-
ao CO2. Na maior parte dos transportes (sendo o transporte aéreo a
dades sejam exercidas em níveis superiores do que os gastos pessoais
principal exceção), o CO2 constitui, com larga margem de diferença, o
permitirem, os governos deverão encontrar maneiras de complementar
mais importante dos GEEs. Neste Relatório, sempre que utilizarmos a
estes gastos pessoais. Cada vez mais se reconhece que se os governos
expressão “emissões de GEEs decorrentes do transporte” estaremos nos
forem os fornecedores de determinados insumos e/ou serviços de trans-
referindo ao CO2.
porte, estas atividades operadas pelo governo devem passar no teste da
sustentabilidade financeira e os subsídios devem ser transparentes, jamais
6
As emissões decorrentes do transporte incluem não somente emissões
diretas da queima de combustíveis usados por veículos de transporte,
24
obscuros. E a sociedade tem o direito de exigir que estas atividades
sejam oferecidas de forma eficiente.
Capítulo 2
As chances de a mobilidade
se tornar sustentável se as atuais
tendências se mantiverem
I. Introdução
Os autores de Mobility 2001 não
pais regiões do mundo, sendo um
chegaram a projetar o futuro da
parâmetro para o Cenário de
mobilidade e sua sustentabilidade,
Referência publicado no World Energy
apesar de terem incluído em seu
Outlook 2002 (WEO – ‘Perspectiva
relatório projeções de outros
Internacional de Energia’)
(IEA 2002a).
estudiosos a partir de diversos indicadores relacionados à mobilidade. À
Neste capítulo, apresentamos algumas
medida que o Projeto de Mobilidade
das projeções geradas por este mode-
Sustentável (PMS) prosseguiu,
lo de planilha e descrevemos as pos-
decidimos que seria de grande utili-
síveis implicações para o desenvolvi-
dade ter um ponto de referência com
mento de alguns indicadores que o
o qual poder comparar as várias alter-
modelo não consegue projetar direta-
nativas.
mente.
De modo a estabelecer tal ponto de
referência e também um método consistente de avaliação das alternativas,
o PMS concedeu uma subvenção à
Divisão de Políticas Energéticas e
Tecnologia da Agência Internacional
de Energia (IEA, da sigla original em
inglês) para que seu Modelo de
Perspectivas de Tecnologias
Energéticas estudasse com especial
atenção o setor de transporte e desenvolvesse um modelo de planilha capaz
de projetar uma gama de indicadores
relacionados à mobilidade. Este modelo deveria cobrir todas as modalidades
de transporte motorizado e as princi-
26
II.
A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o
caso de referência do Projeto
Cenários são mais “projeções” do que
projeções de PIB para gerar projeções da
eficiência energética em uso de veículos
“previsões”, e é esta concepção que aqui
demanda energética por região, tipo de
de transporte de diversos tipos e as ca-
adotamos. A diferença entre estes dois ter-
combustível e o principal setor de uso
racterísticas de emissões de CO2 dos
mos vai além da semântica: uma “pro-
final, um dos quais é o transporte. Ele
vários combustíveis. Apesar de a IEA
jeção” é um exercício matemático, um cál-
também projeta valores de diversas ou-
não ter publicado uma documentação
culo das conseqüências de taxas específi-
tras variáveis relacionadas à energia (em
das projeções de transporte apresen-
cas de mudança e de condições iniciais.
particular, emissões de CO2 por principal
tadas no WEO 2002, a Agência publi-
setor de uso final). As projeções do
cou uma documentação detalhada do
Uma projeção não necessariamente
Cenário de Referência são apresentadas
transporte nas regiões da OCDE discuti-
demanda uma crença de que todos os
em intervalos de cinco anos, a partir de
das pelo WEO 2000, precursor do WEO
níveis e taxas usados em sua execução
2000 até 2030.
2002 (Landwehr & Marie-Lilliu, 2002).
uma projeção por pressupor que certos
Subjacentes às projeções de uso da
O PMS utilizou esta documentação tanto
insumos são provavelmente mais corre-
energia e de emissões de CO2 publi-
para ajudar a calibrar quanto para acres-
tos do que outros e, assim, acrescenta à
cadas pela IEA estão as emissões das
centar detalhes às projeções sobre trans-
projeção um sentido de probabilidade.
principais “forças motrizes” de cada
porte do WEO 2002. Estas informações
uma deles, as quais, no tocante ao
formaram o centro do modelo de plani-
são os corretos. Uma previsão difere de
O Cenário de Referência da IEA utiliza
transporte, incluem a atividade de
uma amostra de população consistente e
transporte (volumes e modalidades), a
lha do Projeto. No entanto, acrescentamos detalhes substanciais sobre as
modalidades e regiões a partir de informações de fontes públicas e informações
fornecidas pelas empresas membro do
PMS. Adicionamos também dados e
relações que refletem aspectos da sustentabilidade não abordados pela IEA,
tais como emissões “convencionais”
decorrentes de transporte, segurança e
uso de materiais. Nossas projeções
avançam até o ano de 2050, ao invés de
chegarem somente até 2030. Trinta anos
é um espaço de tempo muito curto no
que se refere ao transporte. Ações
implantadas entre 2000 e 2030 não
terão atingido todos os estratos da
sociedade até 2030 e, assim, as projeções de 2030 a 2050 são extrapolações
da situação que projetamos estar vigente
em 2030.
27
III.
Temas que surgiram a partir das projeções de nossos
indicadores 2
Os principais temas que surgiram das
ainda dependerá, em sua maior parte,
projeções dos indicadores do PMS, pres-
de combustíveis derivados de
supondo-se que as tendências atuais se
petróleo. Mudanças nas características
mantenham, são:
das emissões de GEEs decorrentes dos
combustíveis não terão um impacto
• O transporte pessoal e de mercadorias
significativo nas emissões de GEEs
crescerá rapidamente, motivado prin-
decorrentes do transporte.
cipalmente pelo rápido crescimento
na renda per capita real. O crescimen-
• As emissões convencionais
to será especialmente rápido nos paí-
decorrentes do transporte (emissões
ses em desenvolvimento, mas uma
de NOx, COVs, CO e particulados)
ampla “divisa de oportunidades de
diminuirão drasticamente nos países
mobilidade” persistirá entre os países
desenvolvidos nas próximas duas
mente não aumente na mesma pro-
desenvolvidos e muitos países e
décadas, refletindo normas mais
porção, devido a ajustes feitos por
regiões em desenvolvimento.
rígidas, melhorias tecnológicas e
indivíduos e empresas em suas esco-
aumentos relativamente lentos no
lhas de localização e outras decisões
número total de veículos. Em áreas
relativas à mobilidade , a confiabili-
dade pessoal desfrutados pelo cidadão
urbanas de muitos países em
dade da mobilidade pessoal e de mer-
típico da maioria dos países desen-
desenvolvimento, as emissões
cadorias sofrerá impactos negativos.
volvidos serão ainda maiores. É ques-
provavelmente aumentarão nas
tionável, por outro lado, se isso será
próximas duas décadas antes de
também válido para um cidadão típi-
entrar em um movimento
co do mundo em desenvolvimento.
descendente, refletindo um rápido
• Os já altos níveis de acesso à mobili-
aumento do número de veículos.
3
•
•
• Melhorias na mobilidade de mercadorias permitirão aos consumidores
As emissões acústicas decorrentes do
transporte provavelmente não
•
As taxas de mortalidade e de ferimentos
diminuirão.
obter maior quantidade e variedade
graves decorrentes do transporte
de produtos a custos mais baixos,
rodoviário cairão nos países da OCDE e
promovendo assim o crescimento e
em alguns países em desenvolvimento
transporte será maior à medida que
desenvolvimento econômico.
com “renda média alta”. Em muitos
aumentar o uso de materiais, da terra
países em desenvolvimento com renda
e de energia para o transporte.
• As emissões de GEEs decorrentes do
motorização, essas taxas aumentarão
mente, especialmente nos países em
pelo menos nas próximas duas décadas.
energética dos veículos de transporte
• O “rastro” deixado pelo setor de
baixa mas em rápido processo de
transporte aumentarão significativa-
•
As despesas com a mobilidade pessoal
como uma parcela do orçamento
doméstico total deverão permanecer
desenvolvimento. A eficiência
28
A segurança no transporte continuará
a ser uma séria preocupação.
• O congestionamento no transporte pode
relativamente constantes ou diminuir
será maior, mas será catalisada por
piorar em muitas áreas urbanas, tanto
para um domicílio médio no mundo
uma combinação de aumentos, tanto
nos países desenvolvidos quanto nos
desenvolvido. Por outro lado, é difícil
no número de veículos quanto na uti-
em desenvolvimento. Mesmo que o
projetar a tendência para estes gastos
lização média destes. O transporte
tempo médio de viagem provavel-
para o mundo em desenvolvimento.
• Contrariamente, a tendência para as
Figura 2.1 PIB per capita real, baseada na paridade de poder aquisitivo (PPA)
despesas com a mobilidade de mercadorias de um domicílio médio
devem manter-se em queda em
quase todo o mundo.
• Algumas questões relacionadas ao
princípio da igualdade na mobilidade
se tornarão mais sérias, incluindo
aquelas relacionadas à igualdade de
acesso aos meios de mobilidade de
mercadorias e diferenças nos gastos
per capita com a mobilidade pessoal
de diferentes grupos sociais, tais
como as populações mais pobres e os
idosos. Algumas questões relacionadas à igualdade, como a
exposição desproporcional de certos
Fonte: Dados de 2000, IEA: projeções 2000-2030, IEA 2002, p. 408; projeções para 2030-2050, extrapolações do PMS sobre as projeções da IEA..
grupos a emissões decorrentes do
transporte, deverão tornar-se menos
sérias.
A. O transporte de pessoas e de mercadorias
crescerá rapidamente
aumentará significativamente nas próxi-
rerão. Como demonstrado pela Figura
mas décadas, em particular em certas
2.1 , o PIB per capita real também con-
regiões e países do mundo em desen-
tinuará a crescer nos países da OCDE.
volvimento. Se este aumento realmente
Mas os estados da OCDE não dominarão
ocorrer, profundas alterações no padrão
a economia global tanto quanto o fazem
absoluto e no padrão real de vida ocor-
hoje.
4
Entre as diversas “forças motrizes” da
atividade de transporte de pessoas, certamente a mais significativa é o aumento
da renda domiciliar disponível ao consumo – a renda que resta após o pagamento de todas as contas. Esta renda
terá diferentes impactos sobre o transporte pessoal. Além de ser a mais importante “força motriz” da compra do
veículo próprio, ela atribui mais valor ao
tempo, fazendo com que as pessoas
escolham modalidades de transporte
mais rápidas. Ela é também determinante dos processos econômicos subjacentes à demanda do transporte de mercadorias. Sendo assim, as projeções do
caso de referência do PMS para o transporte de pessoas e de mercadorias
baseiam-se principalmente nas projeções
de aumento de renda.
A maioria das projeções econômicas de
longo prazo, incluindo as que adotamos,
indica que a renda per capita real
(1)
1992-2000
Fonte: IEA 2002, pp 408-409.
29
2.3). O aumento do transporte de passageiros entre 2000 e 2030 será em média
3% na China e América Latina; 2% na
antiga União Soviética, na Índia e no
Oriente Médio; e em torno de 1% ao
ano ou menos nas três regiões da OCDE.
O transporte aéreo será a modalidade de
transporte pessoal de mais rápido crescimento em ambos os períodos – 2000 a
2030 e 2000 a 2050, com uma média
de 3,5% em ambos. A segunda taxa
com crescimento mais rápido será o
transporte ferroviário, seguido dos veículos motorizados de duas ou três rodas.
Apesar da locomoção com veículos leves
5
rodoviários representar a maior demanPor volta de 2050, o PIB real médio na
qüência do aumento das oportunidades
antiga União Soviética, no Leste Europeu
de mobilidade nestes países e regiões.
ao nível de renda per capita real do indi-
1. PROJEÇÕES DAS ATIVIDADES DE
víduo médio que vivia na América do
TRANSPORTE PESSOAL
PIB per capita médio real da América
Em nossa projeção de referência, a ativi-
Latina em 2050 será basicamente equiva-
dade de transporte pessoal (medida em
lente à renda per capita real dos indivídu-
passageiros-quilômetros transportados)
poderoso estímulo à demanda por transporte pessoal e de mercadorias. No en-
A Figura 2.3 não fornece com precisão a
variação nas oportunidades de mobili-
Norte e no Pacífico OCDE em 2000. O
Este rápido crescimento na renda será um
aparecem em quarto lugar na taxa de
crescimento.
e na China será basicamente equivalente
os que viviam na Europa OCDE em 2000.
da de transporte pessoal, estes veículos
aumentará a uma taxa anual de 1,6%
em todo o mundo, entre 2000 e 2030 (e
1,7% ao ano, entre 2000 e 2050). As
taxas de aumento terão enormes dife-
tanto, conforme discutido no Capítulo 1,
renças entre as diversas regiões (Figura
ele será também, em parte, uma conse-
2.2) e modalidades de transporte (Figura
dade disponíveis ao cidadão médio nos
vários países e regiões apresentados ou
ainda como esta variação pode evoluir
nos próximos 50 anos. A Figura 2.4 tem
por objetivo elucidar a atividade de
transporte pessoal per capita.
Em 2000, a atividade de transporte pessoal per capita variava entre 1.700 km ao
ano na África até 21.500 km ao ano na
Figura 2.2 Transporte pessoal por região
80
70
África
América Latina
60
50
40
30
20
10
0
Oriente Médio
Índia
Outros Países Asiáticos
China
Leste Europeu
Antiga União Soviética
Pacífico OCDE
Europa OCDE
América do Norte OCDE
Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
30
Figura 2.3 Transporte pessoal por modalidade
80
Microônibus
70
Ônibus
60
Ferroviário de Passageiros
Motorizados de 2 ou 3 rodas
50
Aéreo
40
Veículos Leves Rodoviários (VLRs)
30
20
10
0
América do Norte OCDE – um fator de
Soviética. A divisa será menor em outras
várias regiões sugere que a falta de opor-
variação superior a 12.
regiões, como a China e a América
tunidades de mobilidade continuará a
Latina. Na África, em outros Países
impedir o crescimento e o desenvolvi-
Em 2000, nas regiões não-OCDE,
Asiáticos e no Oriente Médio ela quase
mento, marcadamente em várias partes
somente o Leste Europeu teve um nível
não se alterará.
do mundo em décadas vindouras.
de transporte pessoal equivalente à
metade dessas atividades na região da
Não há qualquer razão plausível para se
OCDE que apresentou a menor média –
esperar uma convergência de todas as
a Europa OCDE. Entre 2000 e 2050, esta
regiões para o mesmo nível da atividade
“divisa de oportunidades de mobilidade”
de transporte pessoal per capita, princi-
vai certamente desaparecer em algumas
palmente nas regiões OCDE. Mas a mag-
regiões não-OCDE, notadamente no
nitude da atual divisa de oportunidades
Leste Europeu e na Antiga União
de mobilidade e sua persistência em
Figura 2.4 Transporte per capita por região
30
25
20
15
10
5
0
31
Figura 2.5 Transporte de mercadorias por região
50
África
América Latina
40
Oriente Médio
Índia
30
China
20
Leste Europeu
Pacífico OCDE
10
Europa OCDE
0
Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos.
Figura 2.6 Transporte de mercadorias por modalidade
50
Caminhões médios
Transporte Ferroviário
40
Caminhões pesados
30
20
10
0
Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos.
2. PROJEÇÕES DA ATIVIDADE DE
interpretação. Em sua maior parte, a
TRANSPORTE DE MERCADORIAS
tonelagem de carga de uma região
reflete suas
Projetamos que a atividade de transpor-
características específicas. Regiões que
te de mercadorias também aumente
produzem produtos naturais e/ou pro-
significativamente entre 2000-2050. A
dutos agrícolas básicos podem apresen-
O indicador de acesso à mobilidade pes-
Figura 2.5 mostra as projeções do caso
tar níveis extremamente altos de trans-
soal do PMS é composto por dois ele-
de referência do PMS por região e a
porte de mercadorias, o que não neces-
mentos – a propriedade de veículos
sariamente se reflete no nível de acesso
automotores e a distância que um
que a população tem a esses produtos.
usuário potencial tem que andar para
Dados sobre o valor das mercadorias
chegar até os serviços de transporte
transportadas por região fornecem um
público de determinada qualidade.
Figura 2.6 mostra os dados de cada
modalidade de transporte de
6
mercadorias .
As diferenças regionais no transporte de
mercadorias per capita são de difícil
32
B. Haverá combinação
das tendências no acesso à mobilidade pessoal
melhor indicador da acessibilidade a
esses produtos. No entanto, estes dados
Nosso modelo de planilha projeta que a
não são facilmente obtidos.
propriedade de veículos automotores per
capita (medida em termos de veículos
para cada 1.000 pessoas) aumentará
Figura 2.7 Caso de referência – Aumento projetado da propriedade de
veículos automotores
em todo o mundo (Figura 2.7). Em
alguns casos, este aumento se dará
sobremaneira na propriedade de carros
800
de passeio e caminhões leves (Figura
700
2.8). Em outros casos, uma significativa
parcela deste aumento provavelmente
600
refletirá um aumento da propriedade
500
de veículos motorizados de duas rodas
400
(Figura 2.9).
Pacífico OCDE
Europa OCDE
Leste Europeu
América Latina
300
China
Se estas projeções estiverem corretas,
200
em 2050, as taxas de propriedade de
100
veículos automotores para cada 1.000
Índia
0
Oriente Médio
África
pessoas no Leste Europeu e na Antiga
União Soviética serão superiores às atu-
ais no Pacífico e na Europa OCDE. As
taxas de propriedade na América Latina
e China se aproximarão das atuais taxas
Figura 2.8 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de
veículos leves rodoviários (VLRs)
da Europa OCDE.
800
1. A IMPORTÂNCIA DOS VEÍCULOS
MOTORIZADOS DE DUAS RODAS
700
600
PARA A MOBILIDADE PESSOAL EM
CERTAS REGIÕES
500
400
Via de regra, as análises sobre motoriza-
preender os padrões de motorização no
mundo em desenvolvimento, precisamos
Pacífico OCDE
Europa OCDE
Leste Europeu
América Latina
300
ção têm focado o automóvel ou os
veículos leves rodoviários. Mas, para com-
200
China
Índia
100
0
Oriente Médio
África
considerar o papel desempenhado pelos
veículos motorizados de duas rodas.
A importância destes veículos difere em
todo o mundo em desenvolvimento.
Figura 2.9 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de
veículos motorizados de duas rodas
Hoje, na Ásia, estes veículos representam
mais de 75% da frota mundial de veículos
200
motorizados de duas rodas. Somente a
Pacífico OCDE
China representa algo em torno de 50% e
a Índia, 20%. Nas cidades em desenvolvi-
China
mento discutidas nos casos de estudo
Índia
patrocinados pelo PMS, estes veículos re-
100
presentam 80% das taxas totais de
Leste Europeu
motorização em Chenai, Xangai e Wuhan,
Europa OCDE
América Latina
50% em Mumbai e 40% em Cuala
Oriente Médio
Lumpur. Já nas cidades da América Latina
estudadas, os veículos motorizados de
duas rodas têm uma prevalência muito
África
0
menor, representando menos de 10% da
33
Figura 2.10 Taxas de motorização incluindo e excluindo veículos
motorizados de duas rodas, comparando-se com o PIB capita
2. DISTÂNCIA OU TEMPO
NECESSÁRIO PARA CHEGAR ATÉ O
TRANSPORTE PÚBLICO COM UM
MÍNIMO DE QUALIDADE DE SERVIÇO
500
O modelo de planilha não projeta este
400
Automóveis +
Motorizados de 2 Rodas
elemento de nosso indicador de acesso à
300
Automóveis
no Capítulo 1, a maioria dos governos
mobilidade pessoal. Conforme discutido
não coleta dados de mensuração do
200
acesso ao transporte público. Onde estes
dados são coletados, a qualidade do
100
serviço de transporte público estudado –
um elemento crítico – geralmente não é
0
bem definida.
Em alguns casos, uma mensuração do
Fonte: Apêndice A.
tipo que propomos utilizar já existe. A
Tabela 2.1, publicada na mais recente
taxa de motorização tanto em Belo Hori-
inferior a de Chenai (vide Figura 2.10).
zonte quanto na Cidade do México (vide
Ou seja, veículos motorizados de duas
Figura 2.10).
rodas são equalizadores da mobilidade.
Em alguns casos, a inclusão de veículos
A inclusão destes veículos muda a per-
dade ao serviços de ônibus definidos
motorizados de duas rodas nas taxas
cepção do fenômeno da motorização. A
exatamente nestes termos.
totais de motorização leva essas taxas a
Figura 2.11 mostra a relação entre a renda
níveis semelhantes aos de cidades com
mensal e a propriedade de veículos moto-
Mobility 2001 apontou que a parcela de
uma renda média per capita (ou por
rizados em Chenai. Na Índia, pode-se
mobilidade pessoal fornecida pelo trans-
domicílio) muito superior. Segundo nos-
comprar um veículo motorizado de duas
porte público já está caindo em muitas
sos casos de estudo, quando incluímos
rodas pelo equivalente a US$ 200. À medi-
áreas urbanizadas, tanto em países
os veículos motorizados de duas rodas, a
da que a renda aumenta, estes veículos se
desenvolvidos como em países em
Cidade do México, com um PIB per capi-
tornam mais acessíveis a uma maior
desenvolvimento. Isso parcialmente se
ta dez vezes maior do que o de Chenai,
parcela da população e, neste sentido,
deve à maior flexibilidade dos veículos
aparece com uma taxa de motorização
aceleram o processo de mobilização.
automotores e parcialmente à redução
National Travel Survey (‘Pesquisa
Nacional de Locomoção’) conduzida
pelo Departamento de Transporte
Britânico, fornece dados da acessibili-
da densidade demográfica urbana que
Figure 2.11 Relação entre renda e propriedade de veículos em Chenai, 1993
este fator estimula. Ambos os fatores
aumentam os desafios dos sistemas de
transporte público em oferecer níveis
100%
90%
%
80
Motorizados
de 2 Rodas
Carros
adequados de serviços a preços
acessíveis e em manter os subsídios
públicos em níveis tais que os governos
possam sustentar.
70%
%
60
A resposta de alguns sistemas de
50%
40
transporte público a estes desafios
30%
tem sido limitar os níveis de serviços
20%
e/ou aumentar as tarifas. Ambas as
%
respostas prejudicam ainda mais uma
10%
mobilidade pessoal viável para aqueles
0
que não têm acesso a veículos
automotores próprios ou não podem
ou não desejam utilizá-los.
34
(1)
a amostra de 2002 é mais “essencialmente rural” do que a de 1999/2001.
Fonte: REINO UNIDODfT 2004, p.42.
3. A IMPORTÂNCIA DA MULTI-
próximos (INRETS 1996), onde há um
mento, onde o acesso à mobilidade pes-
MODALIDADE NO TRANSPORTE
alto nível de serviços de transporte públi-
soal, via de regra, deve aumentar.
PESSOAL
co, 14% dos habitantes usavam exclusivamente transporte público, 30% seus
Em áreas de rápida urbanização em
A distinção anterior entre a locomoção
carros e 53% eram multimodais. O
muitas partes do mundo em desenvolvi-
com veículos próprios e através do trans-
usuário multimodal era, na maioria das
mento, uma parcela bem maior da po-
porte público é bastante tradicional,
vezes, jovem – com menos de 35 anos,
pulação depende do transporte público
especialmente em áreas urbanas. No
morava na cidade, com renda e edu-
como seu meio primário de mobilidade
entanto, ela pode mascarar um impor-
cação em nível superior, morava sozinho
pessoal motorizada (vide Tabela 2.2,
tante fenômeno. Em vários lugares, as
ou em um domicílio com somente uma
cujos dados mostram a propriedade de
pessoas alternam o uso de várias modali-
criança.
veículos e o uso de transporte público
em oito cidades de países em desenvolvi-
dades de transporte dependendo de seu
destino, do propósito de sua viagem, da
4. TENDÊNCIAS NA ACESSIBILIDADE
mento analisadas por Ralph
Gakenheimer e Christopher Zegras para
hora e do dia da semana, e de estarem
9
se locomovendo sozinhas ou com
As tendências contrastantes nos dois
alguém. Este comportamento é conheci-
componentes do acesso à mobilidade
do por “multimodalidade”, e pode estar
pessoal – aumento de propriedade de
O transporte público e o transporte
sub-representado em pesquisas sobre
veículo e declínio na viabilidade dos sis-
não-motorizado (a pé ou em bicicletas),
locomoção criadas para descobrir os
temas de transporte público como uma
juntos, representam uma grande parcela
alternativa à propriedade de veículo –
do total de viagens em cada uma dessas
acarretarão diferentes impactos nas dife-
cidades. À medida que essas cidades
Em cidades francesas de 100.000-
rentes partes do mundo. Em alguns paí-
crescem em área e diminuem sua densi-
300.000 habitantes, pesquisas (INRETS
ses desenvolvidos, onde o acesso a veícu-
dade demográfica média, tanto o trans-
1995) descobriram que 63% dos entre-
los automotores particulares já é alto, o
porte público quanto o transporte não-
vistados usavam exclusivamente seus car-
declínio na viabilidade dos sistemas de
motorizado sofrerão pressões.
ros, enquanto 20% eram “multimodais”.
transporte público como alternativa ao
Em cidades com mais de 300.000 habi-
uso do veículo particular terá impactos
tantes (excluindo-se Paris e Ile de France),
essencialmente naqueles segmentos da
onde a taxa de motorização é de 88% e
população que, de maneira inversa, mais
quase todos os habitantes têm ou plane-
dependem do transporte público –
jam ter suas carteiras de habilitação, 7%
idosos, deficientes e os mais pobres.
dos entrevistados usavam exclusivamente
(vide nossa discussão a seguir sobre estes
transporte público, 53% seus carros e
impactos na questão da igualdade). Isto
36% eram multimodais. Em pesquisas
pode ser igualmente verdadeiro para
similares em Paris e seus subúrbios mais
alguns países e regiões em desenvolvi-
7
“hábitos” pessoais de locomoção.
o PMS).
8
35
Nota: ND = Dado não Disponível.
C. A crescente mobilidade de mercadorias
permitirá aos consumidores ter melhor qualidade e maior variedade
de produtos a um
custo inferior
Fonte: Apêndice A.
talvez ainda mais. Tradicionalmente, portos, sistemas aquaviários e ferrovias sempre tiveram grande influência na localização da atividade industrial. Mas, durante
o ultimo século, caminhões “eliminaram
as economias de escala envolvidas nas
tecnologias de transporte mais antigas”
(Glaeser & Kahn 2003). Caminhões
requerem uma infra-estrutura muito
D. As emissões de gases
de efeito estufa (GEEs)
decorrentes do transporte aumentarão, principalmente nos países
em desenvolvimento
menos fixa do que trens e barcos e,
sendo assim, a necessidade da indústria
Nos últimos 50 anos, houve um grande
manufatureira do século XIX de se
aumento na mobilidade de mercadorias, à
localizar próxima a um porto, ferrovia
medida que sistemas de transporte mais
ou transporte aquaviário teve uma
flexíveis e baratos se tornaram disponíveis
redução dramática, encorajando assim a
em todo o mundo. A projeção do PMS de
descentralização.
que esta tendência se mantenha e que
O volume de GEEs emitido por atividades
relacionadas ao transporte reflete a
influência combinada de quatro fatores:
• O volume de atividades relacionadas ao
transporte. Este fator é condicionado pelo
número de veículos operados e é uma
função da demanda dos consumidores.
ajude a disponibilizar maior volume e va-
Caminhões também permitem que as
riedade de produtos ao consumidor a um
mercadorias sejam enviadas diretamente
• A combinação de modalidades nestas
custo inferior baseia-se no contínuo desen-
para onde serão vendidas – ou, cada vez
atividades. Isso depende da escolha
volvimento de sistemas de logística que
mais, diretamente ao domicílio do com-
dos consumidores, dos preços dos
usam uma tecnologia da informação mais
prador. Isso também aumenta a acessibi-
veículos ou das modalidades e das
acurada e no aumento da infra-estrutura
lidade às mercadorias.
medidas legislativas ou fiscais prevale-
viária. Isto, por sua vez, promoverá mais
especialização, eficiência e crescimento.
Um fator contrário será o impacto de
condições mais críticas de congestão no
transporte pessoal e de mercadorias (vide
discussão sobre congestão a seguir).
centes, todos influenciando a seleção
da modalidade de transporte.
• As emissões de GEEs características de
determinada energia. Isto está diretamente relacionado tanto ao conteúdo
de carbono do combustível utilizado
quanto à energia necessária para extrair,
Os sistemas de mobilidade em geral
processar e distribuir este combustível.
garantem a existência da sociedade ao
permitirem que bens e serviços sejam
36
• A energia utilizada pelas diferentes
produzidos e distribuídos de forma
modalidades de transporte por
econômica e confiável. Os sistemas de
unidade de atividade. Isto depende
mobilidade de mercadorias freqüente-
das características de consumo de
mente moldam a localização espacial da
energia da frota de veículos que
atividade econômica tanto quanto os sis-
constitui cada modalidade e das
temas de mobilidade pessoal o fazem – e
condições sob as quais operam.
O PMS já apontou que o primeiro dos
fatores anteriores – volume da atividade
Figura 2.12 Uso de combustíveis no transporte em todo o mundo – todas as
modalidades de transporte
de transporte – aumentará nas próximas
décadas (Figuras 2.2 e 2.5) e também
6
concluiu que uma combinação de modali-
Outros (1)
dades provavelmente não acarretará
5
Combustível
Residual
4
Combustível
de Aviação
Comercial,
Vários
mudanças dramáticas (Figuras 2.3 e 2.6).
Em nosso caso de referência, projetamos
que os combustíveis derivados de
3
petróleo – gasolina, diesel e combustíveis
Diesel
de aviação comercial – ainda dominarão o
Gasolina
2
transporte em 2050 (Figura 2.12).
1
Isso nos leva ao fator final – característi0
cas do uso de energia por veículo. No
caso de referência, o consumo médio de
energia em uso por unidade de atividade
(1)
CNG\LPG, Etanol, Biodiesel e Hidrogênio.
de transporte diminui consideravelmente
em cada modalidade. Apesar do declínio
projetado diferir em cada região, tipo de
Figura 2.13 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte,
por modalidade
veículo e modalidade, em uma base global média ele representa uma redução de
15
consumo de energia por unidade de
aproximadamente 18%, 29% e 29% para
VLRs, caminhões pesados e aeronaves,
12
respectivamente, para o período de 2000
a 2050. Estas três categorias de veículos
9
6
Ferroviário – cargas
e passageiros
Aéreo
Caminhões de Carga
porte. Mas estas reduções de consumo de
energia não contrabalançam os 123%,
Ônibus
Hidroviários
são responsáveis pela maior parte das
emissões de GEEs decorrentes do trans-
Motorizados de
2 e 3-Rodas
3
Veículos Leves
Rodoviários
241% e 400% de aumento da atividade
de transporte projetado para estas mes-
0
mas modalidades no mesmo período. Daí
a projeção do PMS de que as emissões de
GEEs aumentarão para cada modalidade e
10
em cada região (Figuras 2.13 e 2.14.) .
Figura 2.14 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte, por região
O aumento projetado para as emissões de
GEEs varia consideravelmente de região
15
Leste Europeu
para região. Regiões em desenvolvimento
mostram um aumento bem maior do que
12
África
as regiões desenvolvidas, que permanecem basicamente nos mesmos
9
níveis. Isto se deve às diferenças nas taxas
de crescimento projetadas para a ativi-
Pacífico OCDE
América Latina
que novas tecnologias e combustíveis
3
Europa OCDE
China
dos e, assim, possam diminuir as emissões
de GEEs – mas muito mais vagarosamente
Índia
6
dade de transporte e na expectativa de
sejam introduzidas e amplamente utiliza-
Oriente Médio
0
América do
Norte OCDE
nas regiões em desenvolvimento do que
no mundo desenvolvido.
37
E. As emissões de
poluentes “convencionais” decorrentes
do transporte
diminuirão drasticamente no mundo
desenvolvido
Há décadas, os países desenvolvidos
Figura 2.15 Regiões da OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx),
por modalidade
Megatons/Ano
20
15
10
5
esforçam-se para reduzir as emissões dos
poluentes “convencionais” decorrentes
do transporte – NOx, CO, COVs, chum-
0
11
bo e particulados (PM-10) O chumbo
já foi virtualmente eliminado devido ao
uso quase global de combustíveis sem
chumbo.
Figura 2.16 Regiões da OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO)
decorrentes do transporte, por modalidade.
Mas o progresso na redução das emis-
200
sões totais de outros poluentes decor-
Caminhões de Carga
rentes do transporte tem sido mais
lento. As emissões por veículo-
Ônibus
150
quilômetro dos veículos leves foram
reduzidas consideravelmente. Mas o
100
Motorizados de
2 ou 3 Rodas
Veículos Leves
Rodoviários
aumento da atividade de transporte e os
problemas para controlar as emissões no
uso têm contrabalançado o efeito
50
possitivo das melhorias.
0
Parece que os esforços para restringir o
volume total de emissões dos outros
poluentes “convencionais” começam a
dar frutos. Normas mais rígidas para
emissões de veículos foram aprovadas e
os veículos novos já saem de fábrica
com os respectivos equipamentos instalados. Combustíveis mais limpos que
Figura 2.17 Regiões da OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis
(COVs), por modalidade
25
ajudam estes equipamentos a funcionar
mais eficazmente têm sido produzidos e
20
estão largamente disponíveis, pelo
menos no mundo desenvolvido.
Equipamentos de controle instalados
15
10
tanto nos veículos quanto ao longo
das vias têm a capacidade de detectar
5
veículos fora de conformidade com
estas normas e que contribuem para
0
aumentar as emissões (vide Capítulo 4).
38
Por estas razões, o PMS acredita ser
razoável projetar reduções drásticas nas
Figura 2.18 Regiões da OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes
do Transporte, por modalidade
emissões destes poluentes “convencionais” dadas as políticas em vigor (ou a
serem brevemente implantadas) na
maioria dos países desenvolvidos. As
Figuras 2.15 a 2.18 mostram nossas projeções para as emissões decorrentes do
transporte para cada substância e por
tipo de veículo para a região da OCDE
como um todo.
39
F. No mundo em
desenvolvimento,
haverá uma combinação das tendências
para as emissões de
poluentes “convencionais”
Figura 2.19 Regiões não-OCDE: Emissões de Chumbo Decorrentes do
Transporte, por modalidade
40
35
30
25
20
15
A situação das emissões “convencionais”
no mundo em desenvolvimento (especial-
10
mente em suas áreas urbanizadas em rápi-
5
do crescimento) é um tanto diferente.
Combustíveis sem chumbo já foram intro-
0
duzidos em quase todo o mundo. Sendo
assim, as emissões de chumbo decorrentes
do transporte estão praticamente eliminadas. Mas outras emissões “conven-
Figura 2.20 Regiões não-OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio
Decorrentes do Transporte, por modalidade
cionais” decorrentes do transporte não
serão reduzidas tão fácil ou rapidamente.
Milhares de Toneladas/Ano
20
Projetamos que a atividade de transporte
crescerá muito mais rapidamente na maioria dos países e regiões em desenvolvimen-
15
to do que no mundo desenvolvido. E a
taxa de introdução de tecnologias de controle de poluição veicular e de seus respec-
10
tivos combustíveis nos países em desenvolvimento está muito atrás da taxa nos
5
países desenvolvidos. Em nosso cenário
referência, projetamos a continuidade
desta lacuna, mas não sua piora (no Capí-
0
tulo 4, analisamos o impacto dos diferentes
prazos de introdução de tecnologias).
Acreditamos que garantir a conformidade com as normas de controle de
Figura 2.21 Regiões não-OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO)
Decorrentes do Transporte, por modalidade
poluição deva ser mais difícil nos países
em desenvolvimento do que nos países
desenvolvidos. Isto nos leva a projetar
que as emissões totais da maioria dos
poluentes convencionais aumentará em
muitas regiões em desenvolvimento, certamente nas próximas décadas e talvez
ainda em décadas futuras, antes de
começar a diminuir. As Figuras 2.19 a
2.23 mostram as projeções do caso de
referência para as emissões de chumbo,
NOx, CO, COVs e particulados (PM-10)
decorrentes do transporte, por modalidade, no mundo em desenvolvimento
como um todo, até 2050.
40
Figura 2.22 Regiões não-OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis
(COVs) Decorrentes do Transporte, por modalidade
Figura 2.23 Regiões não-OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes
do Transporte, por modalidade
41
G. As taxas de mortalidade e de ferimentos
graves decorrentes do
transporte rodoviário
estão caindo no
mundo desenvolvido.
Mas nos países com
baixa renda, onde o
crescimento do transporte é relativamente
rápido, essas taxas
podem subir
Esse ranking da OMS é consistente com
os 1,2 milhão de mortes no transporte
rodoviário, mas provavelmente foi subestimado o peso relativo de ferimentos
sérios decorrentes do transporte
rodoviário por duas razões.
Primeiramente, o ranking da OMS considerou apenas parcialmente os casos
relatados de ferimentos graves. Em
segundo lugar, o tempo médio estimado
de incapacitação decorrente de ferimentos é baixo demais para compreendermos a proporção de ferimentos graves
que causam incapacitação total ou parcial para toda a vida. Um dos consultores
do PMS, Dr. Koornstra, estima que, se
ajustarmos estes fatores, o número de
Em 2000, aproximadamente 1,2 milhões
mortes e ferimentos graves no tráfego
de pessoas morreram em todo o mundo
rodoviário aumentaria da nona para a
em decorrência de ferimentos no
quinta colocação como um fator de peso
transporte rodoviário. Além destas,
mundial de ferimentos e enfermidades
outras 7,8 milhões ficaram seriamente
feridas. Segundo a Organização Mundial
da Saúde (OMS), o tráfego rodoviário foi
o nono fator que mais contribuiu para as
taxas de ferimentos e enfermidades em
1990
(OMS, 2004).
Figura 2.24
Relação entre motorização e Renda
per capita
Fonte: Koornstra 2003, p.8.
Figura 2.25
Relação entre a taxa de fatalidade
com veículos motorizados e a Renda
Interna Bruta per capita
(Koornstra 2003, p 10 ).
1. PROJEÇÕES DO CASO DE REFERÊNCIA
O número de mortes e ferimentos graves
decorrentes do tráfego rodoviário depende das taxas de mudança relativas de
Fonte: Koornstra 2003, p.8.
Source: Koornstra 2003, p.7.
42
dois fatores principais – o nível de
Figura 2.27 Parcela do total de mortes em rodovias por categoria de usuário
motorização e a taxa de mortes e ferimentos graves por unidade de motorização. As Figuras 2.24 e 2.25, desenvolvidas pelo Dr. Koornstra, ilustram a relação
entre estes fatores e o nível de renda real
13
per capita segundo dados de 2000 . Os
números nas Figuras 2.24 e 2.25 se referem a agrupamentos de países pelo PIB
per capita (PIB/p), cujo agrupamento é
demonstrado na Tabela 2.3.
A combinação das duas relações gera
uma associação entre o nível de renda
per capita e o número de mortes em
rodovias para cada 10.000 habitantes.
Esta ligação é demonstrada na Figura
2.26. Refletindo tendências contrastantes
Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003.
nas Figuras 2.24 e 2.25, à medida que a
renda per capita e a motorização aumentam, a taxa de mortes para cada 10.000
tas, operadores e passageiros dos veícu-
No caso de referência n. 1, o fator adi-
habitantes aumenta drasticamente para
los de duas e três rodas – têm um maior
cional causa uma declínio ainda maior na
então cair. Há uma explicação de “bom
número de mortes do que os relativa-
taxa de mortes e ferimentos graves em
senso” para este padrão. Nos estágios
mente bem protegidos motoristas e pas-
rodovias do que no caso de referência n. 2.
sageiros dos carros, caminhões e ônibus
Em ambos os casos, a queda é maior do
“convencionais”.
que a relação simples entre a taxa e o
Figura 2.26
Relação entre a taxa de fatalidade
de habitantes e a Renda Interna
Bruta per capita
Fonte: Koornstra 2003, p.8
nível de renda sugerido. A lógica do
A Figura 2.27 compara a parcela de
fator adicional de declínio de risco é
mortes em veículos em cada um destes
ilustrado na Figura 2.26, quando ambas
grupos de usuários de rodovias em 2000
as taxas de renda e de motorização
por região. A proporção de mortes de
aumentam e a combinação de modali-
pedestres, ciclistas e operadores de
dades de tráfego refletirão uma maior
veículos motorizados de duas e três
proporção de veículos automotores e,
rodas em relação ao total de mortes em
nesta situação, uma proporção maior de
regiões de renda mais baixa é muito
veículos automotores “convencionais”. A
maior do que esse total nos países de
diferença entre os dois casos de
OCDE. Em suas projeções no caso de
referência demonstra a importância
referência, o Dr. Koornstra adicionou um
das pressuposições sobre as proporções
fator de declínio de risco dependente do
relativas destes dois tipos de veículos
iniciais da motorização, o número de
tempo para explicar a evolução observa-
automotores e sua interação no tráfego.
veículos automotores “convencionais” –
da nas mortes e nos ferimentos graves
carros, caminhões e ônibus – no fluxo
ao longo do tempo em países com alto
total de tráfego é baixo, pois modali-
nível de motorização. No caso de refe-
dades não motorizadas (pedestres e bici-
rência n. 1, ele tornou este fator depen-
cletas) predominam. Em algumas
dente do grau de motorização excluindo
regiões, particularmente no Sul e Leste
veículos motorizados de duas rodas. No
Asiático, veículos motorizados de duas e
caso de referência n. 2, ele tornou o
três rodas chegam a ser o maior número
fator de declínio de risco dependente no
de veículos. A infra-estrutura viária não
grau total de motorização (ou seja, veí-
separa os diferentes tipos de tráfego e,
culos motorizados de duas rodas foram
assim, os grupos mais vulneráveis de
incluídos). Isto é ilustrado nas Figuras
usuários das rodovias – pedestres, ciclis-
2.28 a 2.30.
43
Figura 2.28a Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 2
Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempo
Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003
Figura 2.28b Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 1
2
1.5
1
.5
As Figuras 2.28, 2.29 e 2.30 mostram a
0
projeção de mortes em rodovias, mortes
para cada 10.000 veículos e as mortes
Figura 2.29a Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por
região – Caso de referência n. 1
para cada 10.000 de cada um dos casos
de referência do Dr. Koornstra. O painel
“a” em cada Figura refere-se ao caso de
referência n. 1 e o painel “b” refere-se ao
caso de referência n. 2.
A história de cada uma das três regiões
da OCDE é similar em todos os painéis
das Figuras 2.28, 2.29 e 2.30. O total de
mortes em rodovias constitui uma
pequena fração do total mundial,
enquanto tanto as taxas de mortes para
cada 10.000 veículos e as taxas de morte
para cada 10.000 pessoas são inferiores
do que na maioria das outras regiões.
Projeta-se que cada medida terá um
declínio significante entre 2000 e 2050
em ambos os casos de referência.
44
Outras regiões são mais complexas. Na
Antiga União Soviética e no Leste
Figura 2.29b Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por
região – Caso de referência n.2
Europeu, o total de mortes em rodovias
é baixo, mas as taxas de morte para
cada 10.000 veículos e cada 10.000
pessoas apresenta um nível bastante
80
70
alto em 2000, refletindo taxas de
60
motorização relativamente altas e uma
50
infra-estrutura deficitária.
40
Ambas as taxas cairão consideravelmente
30
ao longo do tempo, principalmente no
20
Leste Europeu. Até 2050, o Leste
Europeu será quase igual às regiões da
OCDE. As taxas de mortes para cada
10
0
10.000 pessoas na Antiga União
Soviética ainda são um tanto superiores
do que nas regiões da OCDE e no Leste
Europeu, mas essa diferença está
Figura 2.30a Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso
de referência n. 1
rapidamente se tornando inexistente.
Certas regiões no mundo em
desenvolvimento apresentam desafios
imediatos. As taxas de mortes para cada
3.5
3.0
10.000 veículos já estão caindo de modo
geral e projetamos sua contínua queda
no futuro. Prevemos que as taxas de
2.5
2.0
mortes para cada 10.000 pessoas na
China e Índia caiam entre 2010 e 2030,
se mantendo, no entanto, ainda bem
1.5
1.0
acima dos níveis das regiões da OCDE. A
América Latina, os outros Países
Asiáticos, o Oriente Médio e a África
0.5
0
podem ter alguma melhoria, mas
mesmo em 2030 suas tendências
provavelmente não atingirão os níveis
atuais da OCDE.
Figure 2.30b Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso
de referência n. 2
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0
45
H. O congestionamento no transporte pode
piorar em muitas áreas
urbanas do mundo
desenvolvido e em
desenvolvimento
Figura 2.31 Congestão nos seis distritos da região de Chicago em 1996 e a
congestão projetada para 2030 para um cenário de “Dias normais”
Ao desenvolver o indicador estabelecido
no Capítulo 1, refletimos o impacto do
congestionamento em dois indicadores –
aumentos no tempo médio de viagem
(ou entrega de mercadorias) em
domicílio e aumentos na confiabilidade
do tempo esperado em viagens (ou
entregas) em domicílio. O modelo de
planilha não produz estimativas de qualquer um destes indicadores, mas projeta
os níveis da atividade de transporte.
A projeção do PMS de que a congestão
aumente em muitas áreas urbanizadas
dos países desenvolvidos e em desen1996
volvimento baseia-se na observação de
que o crescimento projetado para a ativi-
BAU 2030
dade de transporte parece ser substan0
cialmente maior do que qualquer outro
5
10
15
20
25
30
aumento razoável projetado para a
capacidade de infra-estrutura.
Fonte: Commercial Club of Chicago 2002, pp. 13, 56-57.
Uma medida usada pelos planejadores
de transportes como um indicador de
congestionamento baseiam-se em
Por fim, o painel inferior à direita na
mudanças projetadas na relação média
Figura 2.31 traduz os níveis de conges-
v/c (o painel inferior à esquerda na
tionamento apresentados nos dois
Figura 2.31 mostra a ligação entre a
painéis superiores no atraso esperado em
relação média v/c e o nível esperado
viagens com congestionamento por dia
ligação entre a relação v/c e o conges-
de congestionamento; a cor represen-
projetados para 2030 e 1996. Esta é uma
tionamento não é linear. Abaixo de uma
tando este nível de congestionamento
medida do aumento no tempo médio de
certa relação v/c, o tráfego “flui livre-
está nos dois painéis superiores). A
viagem – um de nossos dois indicadores
mente” e não existe congestionamento;
capacidade de infra-estrutura não é
de congestionamento. A relação média
à medida que a relação média v/c vai
estática no período entre 1996 e
v/c não mede diretamente o outro indi-
além deste valor “crítico”, congestiona-
2030 neste cenário de “dias normais”.
cador, a variação esperada no tempo de
mento se torna mais provável; e quando
A região de Chicago gasta aproxima-
viagem. Mas, à medida que o tempo
aumenta ainda mais, o congestionamento
damente US$ 50 bilhões em manu-
médio de viagem aumenta, a probabili-
se torna inevitável.
tenção de suas rodovias, vias expressas
dade de acidentes, falhas mecânicas e
e de fluxo rápido e na capacidade de
vazamento de materiais perigosos – cada
A Figura 2.31 mostra níveis de conges-
expansão. Mas projeta-se que o
um dos quais são importantes fontes de
tionamento na região de seis distritos
tráfego rodoviário cresça mais
congestionamento não recorrente – tam-
incluindo a cidade de Chicago e seus
rapidamente do que a capacidade
bém aumenta.
subúrbios em 1996 e os níveis projetados
de infra-estrutura, produzindo os
A região de Chicago não é um caso
de congestão para 2030 sob um cenário
resultados ilustrados no painel
único. A Figura 2.32 mostra uma pro-
de “dias normais”. Estas projeções de
superior à direita na Figura 2.31.
jeção da Associação Automobilística
potencial congestionamento é a relação
entre o volume médio projetado para
um segmento de infra-estrutura e a
capacidade razoada deste segmento – a
“relação média v/c” do segmento. A
46
Alemã para o congestionamento em
1. GRAU DE EXATIDÃO DESTA
2015 em segmentos do sistema auto-
METODOLOGIA PARA PROJETAR
bahn alemão. A Figura 2.33 mostra as
FUTUROS NÍVEIS DE
atuais velocidades medias de veículos em
CONGESTIONAMENTO
Tóquio. Ambas baseiam-se em relações
reais ou projetadas entre número de via-
Apesar desta metodologia de projeção
gens e a capacidade da infra-estrutura.
do impacto da congestionamento sobre
o tempo médio de viagem ser lógica, ela
não é infalível. Freqüentemente, a atividade de transporte e a capacidade da
Figura 2.32
Seções das rodovias alemãs com os
problemas de tráfego ou congestionamento diários projetados para 2015
infra-estrutura crescem como projetado.
No entanto, o tempo médio de viagem
não aumenta significativamente. Por
exemplo, na França, o tráfego rodoviário
aumentou consideravelmente nas últimas
décadas mas o tempo médio para viagens urbanas pouco aumentou.
Há várias razões possíveis para isso.
Investimentos direcionados a problemas
específicos do transporte público e da
infra-estrutura viária podem aliviar os
“gargalos”. E os motoristas podem se
ajustar a aumentos de congestionamento
reais ou projetados alterando seus
hábitos de locomoção, local de residência
e de trabalho, padrões de compras, etc.
Apesar de estas medidas conterem o
aumento do congestionamento, isso
acontece em um padrão errático, pois
estes motoristas terão que arcar com os
Fonte: VDA 2003, p.31
custos externos do congestionamento.
Assim sendo, o fato de a congestiona-
Figura 2.33
Velocidades médias de viagem na
hora do rush e volume de tráfego
em Tóquio
mento não aumentar conforme projetado pelas metodologias padrão não necessariamente significa que os custos do
congestionamento projetado podem ser
evitados. Pelo contrário, só muda quem
arca com estes custos.
Fonte: TDM Tokyo Action Plan 1999
47
I. A segurança pessoal
e de mercadorias no
transporte continuará
a ser uma séria
preocupação
veículos entre 1995 e 1999 em 11 paí-
portadoras sentem que não podem trans-
ses e, apesar de dois países terem apre-
portar mercadorias sem o perigo de roubo
sentado quedas, ou outros apontaram
ou pilhagem, a capacidade de o trans-
aumentos de até 50%.
porte desempenhar seu principal papel de
promoção do crescimento e do desen-
As mercadorias mais roubadas são
volvimento está seriamente ameaçada.
eletro-eletrônicos, roupas e calçados,
seguidos de produtos para o lar, cigar-
Apesar de os atos terroristas estarem
ros e álcool. No entanto, não possuímos
recebendo a maior parte da atenção
dados referentes ao valor das mercado-
dedicada à segurança, ainda existem
rias roubadas dos veículos [para a
outras preocupações típicas do dia-a-dia.
Europa como um todo]”
(ECMT 2002).
J. O ruído decorrente
do transporte não
diminuirá
No tocante ao transporte pessoal,
assaltos, seqüestros e vandalismos são
No mundo em desenvolvimento, o rápido
A definição de “ruído” é “um som indese-
ameaças diárias em muitos países e
crescimento da atividade de transporte
jado”. O ruído combina um fenômeno físi-
regiões, enquanto os roubos de mer-
pessoal e de mercadorias projetado pelo
cadorias se tornam uma preocupação
PMS significa que a segurança pessoal e da
cada vez maior. Por exemplo,
propriedade estão seriamente ameaçadas.
duzido pela Conferência Européia dos
Ministros de Transporte afirma que:
“Em alguns países [europeus], até 1%
dos veículos de carga em circulação é
roubado anualmente. (...) As tendências
mostram que o problema está piorando
em vários países; analisamos o furto de
subjetivo (City Soundings 2003). Isto nos sugere
que o ruído, como o congestionamento, é
um fenômeno localizado e específico e
um estudo intitulado Crimes no
Transporte de Cargas Rodoviárias con-
co objetivo (som) e um efeito psicológico
Argumentamos que as ameaças menos
sérias à segurança pessoal e de mercadorias do dia-a-dia representam um desafio
ainda maior à sustentabilidade da mobilidade do que as ameaças do terrorismo
político. Se as pessoas não se sentem
seguras quando usam o transporte público
ou seus próprios veículos, e se as trans-
que a sensibilidade ao ruído também está
condicionada ao local onde ele ocorre.
As atividades de transporte geram muitos
ruídos, sendo a maior fonte de emissões
acústicas principalmente em áreas urbanizadas: “tráfego intenso em rodovias,
nos principais corredores ferroviários e
aeronaves são as principais fontes de
14
ruído em Londres.”
Além disso, a forma
como as características dos veículos, os
padrões de uso, o comportamento dos
operadores e o volume do tráfego interagem para produzir emissões acústicas é
extremamente complexa.
O modelo de planilha do PMS não faz
projeções sobre ruídos, mas, como ocorre
com vários indicadores, podemos fazer
inferências sensatas sobre as prováveis
tendências nas emissões acústicas decorrentes do transporte ao combinarmos
informações sobre vários fatores relacionados ao ruído.
O ruído produzido pelo tráfego rodoviário
Um dos principais fatores nos níveis de
ruído no tráfego é o volume total de
tráfego rodoviário , principalmente em
áreas urbanas. A velocidade e o padrão de
tráfego também são importantes. Em
altas velocidades (acima de 80 km/h), a
48
principal fonte de ruído é o contato do
média de ruído quanto da freqüência
pneu com a pista. Estas condições são
com que as pessoas são expostas a ele.
típicas de vias expressas em densas áreas
Projetamos um crescimento extrema-
suburbanas (como os anéis periféricos)
mente rápido das viagens aéreas nas
em condições de “fluxo livre” do tráfego.
próximas décadas, mas a relação direta
A aproximadamente 50 km/h e com acele-
deste crescimento com a expansão das
2
ração moderada (por volta de 1 m/s ), o
operações de vôo em um determinado
ruído do contato pneu-pista é responsável
aeroporto dependerá da evolução do
pela maior parte das emissões acústicas.
tamanho médio das aeronaves e da
Estas condições representam as viagens
carga de passageiros no futuro. Os dois
de veículos nas principais vias urbanas
maiores fabricantes mundiais de aero-
durante períodos de baixo ou nenhum
naves comerciais projetam um aumento
congestionamento. A velocidades inferi-
do número de vôos, mas a taxa projeta-
ores (25-35 km/h) e com maior acelera-
da de aumento de operações da Airbus
2
ção (2 m/s ou superior), o ruído da
parece ser inferior à da Boeing
unidade de potência do veículo (motor,
2003), (Airbus 2002).
(Boeing
entrada de ar e escapamento) predomina.
Estas condições representam as viagens
Se o número de vôos aumentar na taxa
de veículos em ruas residenciais ou outras
projetada por cada fabricante, haverá
vias durante períodos de congestão.
1. O RUÍDO PRODUZIDO POR
As projeções para uma maior atividade
de transporte, incluindo mais transporte
de mercadorias, já foram discutidas neste
capítulo. Uma grande parcela deste
aumento ocorrerá em áreas urbanizadas
sob condições de maior congestionamento, o qual não necessariamente será
pior a uma taxa média, mas se prolongará a cada dia. Estes fatores indicam um
aumento nas emissões acústicas do
AERONAVES
Outra importante fonte de emissões
acústicas decorrentes do transporte são
produzido por um veículo “a passeio”
pode diminuir com melhorias no projeto
15
dos veículos e pneus mais silenciosos.
ruído de aeronaves e o aumento do
número de operações. Em termos gerais,
rado no entorno de aeroportos durante
um declínio nas emissões acústicas das
pousos e decolagens. Avaliações dos
aeronaves parece muito improvável.
governos combinando o impacto dos
níveis de ruído de uma aeronave e a freqüência de pousos e decolagens mostra
aeroportos está comumente sujeita têm
parcela deste aumento. O ruído médio
um equilíbrio entre uma diminuição do
as aeronaves, especialmente o ruído ge-
que a área em torno da maioria dos
Alguns fatores poderão anular uma certa
emissões acústicas das aeronaves. Mas um
fator que desconhecemos é como obter
claramente que os altos níveis de ruído a
tráfego rodoviário.
pressões cada vez maiores sobre o nível de
diminuído consideravelmente. Os
motores das aeronaves produzem bem
menos emissões acústicas e os aeroportos têm utilizado procedimentos de vôo
visando à redução de ruído. Isso permitiu
K. O “rastro” deixado
pelo setor de
transporte será maior
à medida que
aumentar o uso de
materiais, do solo e de
energia
A importância da superfície das pistas e
uma diminuição nas emissões acústicas,
da manutenção das vias no sentido de
a despeito do aumento do número de
O setor de transporte, especialmente
eliminar as emissões acústicas começa a
operações de aeronaves.
transporte rodoviário, é um dos que
ser reconhecida pelos governos e pode
mais consomem materiais, solo e
receber melhorias no futuro. Muitos go-
O PMS não pode projetar como será o
energia. Em 1996, a infra-estrutura do
vernos já instalaram barreiras acústicas
futuro em relação às tecnologias de
transporte utilizava 1,2% do total de
nas principais vias expressas. Não
redução de emissões acústicas de aero-
área de terra da UE, 93% da qual na
existem dados que nos permitam deter-
naves. As mais avançadas tecnologias de
malha rodoviária (rodovias e vias esta-
minar exatamente como um grande
redução ainda têm de ser incorporadas a
duais, distritais e municipais) (EEA
nível de atividade de redução de ruído
todas as aeronaves, mostrando que
2001). Além disso, o transporte é – e
seja possível, mas seríamos otimistas se
reduções adicionais no ruído médio ge-
provavelmente permanecerá – o maior
projetássemos um declínio nas emissões
rado em vôo podem ser possíveis. Mas o
consumidor de combustíveis derivados
acústicas decorrentes do tráfego.
ruído total percebido depende tanto da
de petróleo.
49
1. USO DE MATERIAIS
constituir uma parte significativa do mer-
b) Mudanças pressupostas na com-
cado de materiais secundários e, por
posição de materiais de veículos
O PMS encomendou à Camanoe
isso, a quantidade de material secun-
leves rodoviários (VLRs)
Associates uma análise das tendências
dário recuperada em cada região foi esti-
futuras no uso de materiais por veículos
mada e a seguir comparada com o con-
Várias pressuposições importantes foram
automotores, focando a disponibilidade
sumo total de materiais, possibilitando o
consideradas na composição futura de
de recursos e o consumo de materiais
cálculo da necessidade de materiais vir-
16
(Camanoe Associates 2003)
.
gens além dos recuperados.
materiais de carros e caminhões leves,
sendo a mais importante a substituição
de metais ferrosos (basicamente aços
leves e ferro fundido) na maior parte por
A análise se baseou em um modelo de
Os materiais secundários disponíveis
consumo de materiais para automóveis,
foram assim calculados: a “reposição”
caminhões e ônibus consistente com as
dos veículos no modelo da planilha
projeções de referência do Projeto, ou
(aproximadamente 17,5 anos como
seja, utilizando a mesma classe de
média mundial) foi usada para estimar o
veículos, regiões geográficas e pressu-
número de VFVs anualmente, assim
posições de sobre venda de frotas. Para
como a “safra” destes veículos. Usando
obter os resultados aqui discutidos, os
estes dados e a eficiência de recuperação
pesquisadores partiram da pressu-
presumida pela Camanoe Associates, foi
posição de que as atuais tendências se
estimada a quantidade de material recu-
manterão e, sendo assim, estes resulta-
perado.
sua aplicação e seu desenvolvimento.
estratégias relativas a materiais, como a
É fácil perder o foco com estas pressu-
Estima-se que a substituição do aço con-
“redução de peso”.
posições sobre a eficiência da recupe-
vencional por aço de alta resistência re-
19
materiais mais leves e com melhor desempenho específico, em particular o
alumínio e aço de grande resistência.
Quanto maior o veículo, maior será a
substituição e, como resultado, projetamos mais substituições relacionadas ao peso na América do Norte e no Japão do que
nas outros regiões. Além disso, estas tecnologias têm maior apoio nestas regiões –
produtores nativos de materiais apóiam
dos não refletem o impacto das várias
ração. Por exemplo, a Camanoe
presente a mesma quantidade total de
A primeira tarefa dos pesquisadores foi
Associates pressupôs uma eficiência zero
redução de massa veicular quanto a
criar estimativas da detalhada compo-
de recuperação constante para plásticos,
substituição dos metais ferrosos pelo
sição dos veículos leves rodoviários
vidro e borracha, a qual não é compatí-
alumínio. A substituição por alumínio vai
contemplando as dez classes principais
vel, por exemplo, com a legislação para
ocorrer primeiramente em peças fundidas
de uso de materiais ao longo do tempo
Veículos em Fim de Vida (VFV) da UE,
e depois em chapas para as estruturas e
para uma gama de tipos de veículos
que exige que a eficiência de recupe-
os componentes mais complexos. O uso
leves para cada região geográfica, base-
ração melhore com o tempo. O que
de plásticos em veículos deve permane-
ando-se em diversas publicações, comu-
devemos reconhecer é que o principal
cer nos níveis atuais, com um pequeno
nicações particulares e resultados
objetivo da projeção de materiais foi
acréscimo inicial seguido de um decrésci-
analíticos do trabalho conduzido
indicar a disponibilidade de recursos e o
com o Laboratório de Sistemas de
consumo de materiais. Sendo assim, a
17
18
Materiais do MIT.
eficiência zero de recuperação projetada
para plásticos deve ser entendida como
mo. A quantidade de magnésio em aplicações estruturais deve aumentar para
finalmente se estabilizar em níveis totais
baixos. Um maior número de equipamentos eletro-eletrônicos em veículos
As composições de veículos resultantes
indicadora que os plásticos recuperados
foram então agregadas segundo as pre-
de veículos (em qualquer quantidade)
visões de parcela de venda obtidas do
não serão usados em quantidades signi-
caso de referência do projeto. Os resulta-
ficativas em aplicações automotivas. Isso
dos são apresentados como o consumo
também sinaliza que o uso de materiais
total de materiais por região para cada
secundários não deveria ter qualquer
classe de material, assim como para um
efeito importante sobre a disponibilidade
montante global.
de recursos.
a) Uso de materiais reciclados
Outra pressuposição de recuperação é
resistência é a principal razão para proje-
que não foi considerado qualquer fluxo
tarmos que a massa de veículos estuda-
Sendo o setor de transporte um grande
de materiais secundários de outros
dos diminua a uma taxa relativamente
consumidor de materiais, os materiais de
setores da sociedade para a produção
constante. Inicialmente, isso pode pare-
veículos em fim de vida (VFV) podem
de veículos.
cer inconsistente com a previsão de
levará a um maior uso de cobre, chumbo
e níquel. O uso de metais do grupo da
platina (MGP) deve aumentar devido ao
fato dos padrões de emissões mais rígidos
serem parcialmente compensados por
melhorias tecnológicas.
A substituição de metais ferrosos por
materiais mais leves e aço de alta
50
referência da IEA para a economia de
Figura 2.34 Uso e recuperação de metais ferrosos e alumínio
combustíveis, previsão esta que pressupõe pequenas melhorias incrementais.
Mas dadas as reduções de peso projetadas, poderia haver uma maior economia de combustível. No entanto, o
“potencial” para uma maior economia
de combustível criado pela redução de
peso é freqüentemente compensado por
alterações no mix de veículos (de
pequenos a grandes) e pelo acréscimo
de características que melhoram o
desempenho mas aumentam o peso
(vide Capítulo 3).
Fonte: Camanoe 2003 e cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
c) Consumo total de materiais
projetado
Ao aplicarmos as estimativas de com-
O consumo de alumínio apresenta um
dução mundial em 2005. Mas quando os
posição para veículos leves às previsões de
padrão bem diferente, com um cresci-
materiais reciclados são incluídos, o con-
parcela de vendas do caso de referência
mento uniforme de seus atuais 5 milhões
sumo líquido de MGPs primários para a
da planilha, foram produzidas projeções
de toneladas ao ano para 16 milhões
produção de VLRs é consideravelmente
do consumo total de materiais para esta
em 2030 e 32 milhões em 2050. Dados
inferior, em torno de 30% da capacidade
classe de veículos. As estimativas de uso de
este forte e uniforme crescimento e o
de produção mundial. Mesmo assim, os
materiais para caminhões pesados e
fato de que os veículos têm uma vida útil
resultados sugerem que a adoção global
ônibus foram então acrescentadas para
em torno de 17,5 anos antes que seus
de conversores catalíticos, aliada ao
chegar à projeção do total de materiais
materiais estejam disponíveis para reci-
aumento na demanda geral por
necessários.
clagem, é impossível que o alumínio
automóveis, exigirá um aumento
secundário (diferentemente dos metais
substancial de platina e da atividade de
Uma das conclusões da análise é que o
ferrosos) satisfaça uma grande parte da
mineração de paládio, assim como da
consumo de materiais para veículos au-
demanda total de materiais. Isso significa
capacidade de fusão. Com as necessi-
mentará, o que não é nenhuma surpresa
que, apesar de as taxas de recuperação
dades anuais de MGPs primários proje-
considerando-se o aumento do número de
pressupostas para metais ferrosos e
tadas para 2030 em torno de 0,5% das
veículos projetado pelo caso de referência.
alumínio para os veículos em fim de vida
reservas globais atualmente conhecidas,
serem aparentemente semelhantes (90%
parece haver suficiente platina disponí-
e 80%, respectivamente), as parcelas de
vel. A pergunta inevitável é: a qual
consumo total que estes materiais recu-
preço? E podemos ter certeza de que
perados podem atender serão bastante
este padrão de crescimento significará
diferentes: 78% e 42%, respectivamente
preços mais altos, usos mais eficientes
para metais ferrosos e alumínio.
deste material, recuperação mais efi-
Outra conclusão relaciona-se ao nível de
demanda para cada material. O consumo total de metais ferrosos deve permanecer constante em aproximadamente 42 milhões de toneladas ao ano
até 2030 e então subir para mais de 65
milhões de toneladas em 2050. A oferta
de material secundário recuperado deverá permanecer constante, em torno de
ciente e mais exploração?
Embora o consumo de metais ferrosos e
alumínio do setor de transporte seja alto
A demanda por cobre crescerá, devido
em termos absolutos, a produção total
ao aumento da demanda por equipa-
destes materiais e o grau até onde esta
mentos eletro-eletrônicos em veículos de
35 milhões de toneladas ao ano por
produção pode ser aumentada indicam
todos os tipos. O forte mercado para o
todo o período (vide Figura 2.34). Sendo
que não precisaremos nos preocupar
chumbo reciclado deverá minimizar os
assim, a necessidade de metais ferrosos
com sua disponibilidade de suprimento.
efeitos da expansão do consumo de
ficará em torno de 7 milhões de
chumbo. Desenvolvimentos em baterias
toneladas ao ano no início do período,
A situação dos MGPs não é tão clara
podem promover um uso mais eficiente
subindo para aproximadamente 30 mi-
assim. Em uma primeira análise, a pro-
do chumbo. Por outro lado, o aumento
lhões de toneladas na segunda metade
dução total para veículos parece repre-
no seu consumo geral pode acarretar
do período.
sentar quase 85% da capacidade de pro-
danos ambientais a longo prazo.
51
A borracha é outro material para o qual
mente não conseguirá atender a esta
que as economias crescem, a área dedi-
projetamos um significativo crescimento
demanda e, assim, a parcela de borracha
cada à infra-estrutura do transporte tam-
no consumo. Em geral, três tipos diferen-
sintética usada hoje em pneus provavel-
bém cresce.
tes de borracha são usados nos pneus:
mente aumentará.
Européia (EEA, da sigla original em inglês)
natural, sintética e butílica. Diversos tipos
20
A Agência Ambiental
estima que aproximadamente 30.000
de pneus usam diferentes combinações
Resumindo, duas conclusões fundamen-
hectares de solo, ou cerca de 10 hectares
de borracha natural e sintética, sendo a
tais se destacam no consumo de materi-
por dia, foram “tomados” para a cons-
borracha natural mais usada para pneus
ais para veículos e na disponibilidade dos
trução de rodovias na UE entre 1990 e
que enfrentam ciclos térmicos. Pneus de
recursos:
1998
carros de passeio, que enfrentam todos
os tipos de clima, contêm aproximada-
(EEA 2001).
A EEA identifica a “toma-
da” do solo (em termos de hectare por
• Recursos suficientes de materiais
quilômetro) para diversas infra-estruturas
21
mente 8% de borracha natural por peso,
estarão disponíveis para a produção
já os pneus de inverno para os mesmos
de veículos de transporte nos próxi-
veículos apresentam 18% de borracha
mos 50 anos, se não houver
No futuro, áreas de solo consideráveis
natural. Para caminhões pesados, este
mudanças dramáticas na demanda de
podem ser necessárias para sustentar a
percentual sobe para 32% e para esca-
recursos por outros setores. A bor-
produção de biocombustíveis líquidos ou
vadeiras, 44%.
racha natural pode ser uma exceção.
hidrogênio “carbono neutro”. No caso
de transporte (Tabela 2.4).
de referência do PMS, o uso de um
A borracha sintética é produzida a partir
• Mesmo com altas taxas de reciclagem,
destes tipos de combustível é mínimo e,
do petróleo e sua disponibilidade não
haverá uma necessidade crescente de
por esta razão, necessidades para o uso
consiste em grande preocupação (vide
materiais primários, pois o aumento
do solo não foram projetadas. Nos
Capítulo 3). Mas a borracha natural só
projetado para a produção de veícu-
Capítulos 3 e 4, discutimos com mais
pode ser produzida com a extração do
los e para a demanda de materiais
detalhes o potencial de biocombustíveis
látex de seringueiras e estas árvores
superará a taxa com que materiais
líquidos e/ou hidrogênio para substituir
crescem somente em certas partes do
secundários podem ser reciclados a
combustíveis derivados de petróleo.
mundo. Hoje, a indústria de pneus con-
partir de veículos em fim de vida.
some quase 70% de toda a borracha
3. USO DE ENERGIA
natural produzida no mundo.
2. USO DO SOLO
O crescimento projetado para o número
Na maioria das áreas urbanizadas desen-
demanda de energia decorrentes do
de toneladas-quilômetro de cargas trans-
volvidas, a infra-estrutura de transporte –
transporte do caso de referência do PMS
portadas por caminhões (Figura 2.6)
malha viária, áreas de estacionamento,
para o período de 2000 a 2050 por
implica um enorme aumento na deman-
ferrovias, portos, terminais de carga e
região. Como já mencionado, em 2050
da por pneus para caminhões. A pro-
aeroportos – ocupa uma porção significa-
virtualmente todos os combustíveis usa-
dução natural de borracha provavel-
tiva do total da área territorial. À medida
dos no transporte ainda serão derivados
A Figura 2.35 mostra as projeções da
de petróleo. Em todo o mundo, o uso de
energia no transporte vai quase dobrar,
mas a distribuição deste uso será diferente em cada região. Países da OCDE,
responsáveis por aproximadamente 65%
do uso de energia no transporte em
2000, diminuirão sua parcela para 40%
em 2050. Países em desenvolvimento do
Sul e Leste da Ásia apresentarão os
maiores aumentos, de 11% em 2000
para quase 30% em 2050. Projetamos
que só a China será responsável por mais
de 12% do total da demanda de energia
pelo transporte em 2050, o que representa 81% da demanda da América do
22
Norte OCDE em 2000.
52
Figura 2.35 Energia gasta pelo transporte por região
200
150
100
50
0
L. Tendências para as
despesas com
mobilidade pessoal e
de mercadorias
Tabela 2.5 Despesas com Transporte por Domicílio
Mobilidade Pessoal
No Capítulo 1, as despesas dos usuários
de transporte foram identificadas como
um dos indicadores de mobilidade sustentável do PMS. No caso do transporte
pessoal, a mensuração escolhida foi a
parcela de despesas com transporte de
cada domicílio. A Tabela 2.5 mostra esta
mensuração para o ano de 2001 em três
países desenvolvidos – os EUA, o Reino
Unido e o Japão. Neste ano-referência,
23
domicílios
nos EUA gastaram com
transporte pessoal uma média de 19%;
no Reino Unido, 17%; e no Japão, 9%
do total das despesas domésticas.
Mesmo com uma variação significativa
da parcela de despesas com transporte
de cada domicílio, as despesas associadas
com a propriedade e operação de um
veículo (ou veículos) particular(es) constituíram a maior parte das despesas com
transporte de um domicílio nos três países – 95% para os EUA, 85% para o Reino
Unido e 71% para o Japão. Não possuímos dados de consumo comparáveis
para muitos países fora da OCDE, mas
Fonte: Japan Family Income and Expenditure Survey, REINO UNIDO DfT 2003, US BLS 2003.
53
temos a forte impressão de que este
baixa renda dependem de veículos de
b) Impostos e políticas regula-
padrão de despesas não se limita ao
segunda mão para seu transporte básico.
mentares governamentais que afe-
mundo desenvolvido.
À medida que a renda de um domicílio
tam as despesas de um domicílio
aumenta, sua demanda por transporte
com transporte pessoal
A decisão de aquisição de um veículo é
pessoal também aumenta e uma parte
algo complexo. Apesar de a renda per
deste crescimento se reflete em uma
capita real disponível ser o fator determi-
maior demanda por viagens de longos
nante na aquisição, representando até
percursos. Mas isso também se reflete na
90% na variação em todo o país da pro-
maior probabilidade de que o domicílio
priedade per capita de veículos, os níveis
possua mais de um veículo motorizado.
de propriedade em países que possuem
A Figura 2.36 mostra o número médio
níveis semelhantes de PIB per capita
de veículos próprios dos domicílios nos
diferem em até 50%. As diferenças nas
EUA, no Reino Unido e no Japão em
taxam os combustíveis para o transporte
taxas de motorização entre várias áreas
função da renda doméstica total.
– alguns com impostos mais pesados,
urbanas com renda per capita seme-
Domicílios com renda mais alta possuem
outros com menos. Além disso, equipa-
lhante decorrem de fatores como:
mais veículos próprios. Uma maior taxa
mentos obrigatórios de segurança e de
de propriedade de veículos tende a
controle de emissões ajudam a elevar o
aumentar a parcela dos gastos com
preço dos veículos e, em alguns casos,
transporte pessoal, refletindo-se em um
também os custos operacionais.
• Diferentes densidades demográficas;
• Diferentes níveis de disponibilidade e
serviços de transporte público;
Todos os governos recolhem impostos
sobre a propriedade e/ou uso de veículos
motorizados, sendo que, em alguns países, estes impostos são nominais e, em
outros, eles se sobrepõem muitas vezes.
Exceto para o combustível para aviação
comercial, sobre o qual não recai qualquer imposto, os governos também
aumento do uso de transporte ao invés
de uma redução na renda disponível
Projetar a parcela de despesas futuras de
para as despesas com transporte.
um domicílio com transporte requer uma
avaliação do impacto líquido destas
• Altos níveis de congestão; e
tendências. A rápida mobilização projetaFigura 2.36
Número de veículos próprios de
domicílios com diferentes rendas
• Rígidas políticas restritivas de propriedade e tráfego de automóveis.
da para vários países em desenvolvimento tende a aumentar as despesas pessoais
com transporte, considerando-se estas
uma parcela das despesas domésticas.
a) Atendendo às necessidades
Também aumentará o número de veícu-
básicas de transporte pessoal de
los por domicílio à medida que a renda
EUA
um domicílio
per capita aumentar. No entanto,
diminuirá a capacidade dos domicílios
Os dois primeiros fatores estão inter-rela-
que dependem do transporte público de
cionados: à medida que nações e regiões
atender suas necessidades básicas de
se motorizam, a densidade demográfica
acessibilidade, o que aumentará ainda
média de suas áreas urbanas tende a decli-
Reino
Unido
nar, aumentando a pressão sobre seus sis-
mais a pressão que estes sentirão para
adquirir e usar veículos automotores.
temas de transporte público. Uma proc) Mobilidade de Mercadorias
porção maior dos lugares onde membros
de um domicílio desejam (ou precisam) ir
O custo da mobilidade de mercadorias
se torna acessível somente se o domicílio
Japão(1)
tiver acesso a algum tipo de veículo auto-
pagam por elas. Todo artigo comprado
motor próprio. Em algumas regiões, os
traz embutido um “montante” derivado
domicílios podem utilizar veículos motor-
dos serviços de transporte e logística que
izados de duas rodas.
permitiram sua produção e entrega nos
Anteriormente neste capítulo (Figura
pontos de venda. Todo serviço compra-
2.10), demonstramos o efeito que a
0
0.5
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
disponibilidade destes veículos baratos
rizado. Em muitos lugares, domicílios de
54
do também tem seu “montante” de
serviços de transporte e logística.
pode ter naquela parcela da população
que pode pagar por um veículo moto-
se reflete nos preços que as pessoas
(1)
os dados para o Japão se referem a domicílios com duas ou mais pessoas
Fonte: USBLS 2002,Table 1; REINO UNIDO DfT 2001, p. 101;
Japanese Ministry of Public management, Home Affairs, Posts
and Telecommunications, Statistics Bureau, 1999 National
Survey of Family Income and Expenditure, Statistical Tables
(Major Durable Goods), table 6.
Qual a dimensão deste “montante”? No
caso dos serviços, é difícil determiná-la.
Para mercadorias, a estimativa é mais
fácil. Em uma publicação anual intitulada
no congestionamento no tocante ao tempo
socIedades moldados pelo uso do
State of Logistics Report (equivalente a
de viagem do ponto de origem ao de des-
automóvel relutam em abrir mão da fle-
‘Relatório sobre a Dimensão da
tino se traduzem em aumentos nos custos
xibilidade que esta modalidade de trans-
Logística’), Rosalyn Wilson e Robert
da mobilidade de mercadorias, pois repre-
porte oferece. O mais recente US
Delaney traçam o montante dos custos
sentam aumentos no custo do combustív-
National Household Travel Survey (equi-
de transporte e de inventários repassados
el e da mão-de-obra para os provedores
valente a ‘Pesquisa Nacional sobre
tanto em número absoluto de dólares
de serviços de transporte de mercadorias.
Locomoção dos Domicílios Americanos’)
quanto na porcentagem do PIB ameri-
(2001) descobriu que 87% das viagens
cano. Entre 1981, primeiro ano da publi-
Outro impacto do congestionamento
de americanos idosos ocorrem dentro de
cação deste relatório, e 2002, a edição
ainda mais importante é o seu custo em
um veículo particular e que 75% dos
mais recente de cujos dados dispomos,
termos da redução da confiabilidade no
americanos com 70 anos ou mais ainda
estes custos baixaram de 16,2% para 8,7
transporte de mercadorias. Aumentos no
dirigem. De 1991 a 2001, o número
do PIB dos EUA, ou seja, quase a
congestionamento não regular, conforme
destes motoristas aumentou 32%, ou
metade. Durante o mesmo período, o
já identificado como uma das principais
seja, 19,1 milhões. Aproximadamente
número de domicílios nos EUA aumen-
causas da redução da confiabilidade nos
10% de todos os motoristas americanos
tou em torno de 30%.
sistemas de transporte, dificulta os fabri-
têm 70 anos de idade ou mais, contra
Conseqüentemente, entre 1981 e 2002,
cantes e comerciantes a manterem seus
8,6% uma década atrás (NHTS 2001).
o custo da logística para cada domicílio
estoques baixos. Tecnologias que permi-
americano foi reduzido em aproximada-
tam aos distribuidores melhorar o moni-
Apesar de os idosos hoje terem uma me-
mente 60%
toramento de mercadorias em trânsito e
lhor saúde e estarem mais bem capacita-
planejar retiradas e entregas de merca-
dos do que há alguns anos, em algum
dorias mais eficientemente já estão
ponto sua habilidade de dirigir com
(Wilson & Delaney 2003).
Uma parte desta queda se deve a
declínios nos custos do transporte de
mercadorias – para os EUA, estes custos
têm caído a uma taxa anual de 3%. Ao
longo de todo o período, os custos do
transporte de mercadorias como porcen-
sendo desenvolvidas e implantadas
2003).
(UPS
Mas os benefícios que estas tec-
Quando isso acontece, eles sofrem uma
um todo serão minados pela crescente
grande restrição em sua mobilidade.
congestionamento.
Embora a relutância de cidadãos idosos
para 5,5%. Mas a maior parte desta
inventários, que baixaram de 8,3% do PIB
em 1981 para 2,8% em 2002.
ponto em que precisarão parar de dirigir.
nologias trarão para a economia como
tagem do PIB dos EUA baixou de 7,3%
redução se deu nos custos repassados dos
segurança começará a declinar até o
M. Preocupações com
o princípio da eqüidade no transporte
em parar de dirigir reflita, em parte, seu
desejo de manter sua liberdade e independência, a falta de alternativas de
transporte público atraente em muitas
áreas urbanizadas também contribui para
Esta redução foi possível graças a melhorias na acessibilidade (e confiabilidade) da
A questão da exclusão social é um dos
isso. Motoristas idosos fazem a maior
mobilidade de mercadorias. O PMS não
fenômenos mais preocupantes nos países
parte das viagens para compras, encar-
encontrou dados semelhantes sobre os
desenvolvidos. A vida contemporânea
regam-se de pequenos serviços para suas
custos da mobilidade de mercadorias em
baseia-se cada vez mais na capacidade
famílias e dirigem mais para atividades
outros países. Mas as tendências que têm
de um indivíduo acessar áreas geográfi-
sociais e de lazer do que jovens adultos.
causado o declínio dos custos nos EUA
cas a cada dia mais amplas em um
Estas viagens se tornam menos prováveis
não são peculiares a este país. Também
espaço de tempo aceitável. Ser privado
com transporte público do que viagens
não é provável que estas tendências deix-
deste acesso – seja por não ter um carro
de e para o trabalho. À medida que o
em de operar no futuro próximo.
e/ou transporte público necessário, por
transporte público convencional nos
Segundo um estudo, nos últimos anos, os
dificuldades em usar recursos de trans-
EUA se tornar mais e mais questionável
custos do transporte de mercadorias têm
porte ou por desconhecimento de opor-
em muitas áreas urbanizadas, mais e
desempenhado “um papel cada vez mais
tunidades disponíveis em localidades
mais idosos se sentirão isolados, inca-
irrelevante na economia urbana” (Glaeser &
próximas – constitui um crescente impedi-
pacitados de ter uma vida ativa em suas
Kohlhase 2003).
mento para a vida normal. Dois grupos
comunidades.
defrontam-se com dificuldades especiais:
Um fator que poderia impedir futuras re-
Este problema deve piorar consideravel-
duções nos custos da mobilidade de mer-
Os idosos
mente nas próximas décadas, pois a
cadorias é um aumento do congestiona-
Em regiões desenvolvidas, cidadãos
parcela da população que está envelhe-
mento. Conforme já observado, aumentos
idosos que passaram suas vidas em
cendo está aumentando visivelmente em
55
quase todos os países desenvolvidos. Isto
também valerá para os principais países
em desenvolvimento e, por isso, muitas
Figura 2.38
Despesas com transporte de domicílios
americanos, 1984-2001
público e a parcela de viagens em transporte público para domicílios com renda
inferior a US$ 20.000 é de 4,8%. Nas
24
regiões estão se esforçando para melho-
maiores áreas metropolitanas nos EUA,
rar o acesso aos meios de mobilidade
onde a qualidade do transporte público
pessoal para os idosos. Mas estas iniciati-
é presumivelmente melhor, a parcela de
vas terão de ser consideravelmente
viagens de todas as classes de renda
aumenta para 3,4%, chegando a 10,6%
expandidas para conseguirmos estabilizar
para os domicílios com renda inferior a
a situação atual.
US$ 20.000.
Domicílios de baixa renda
Na França, onde o uso de transporte
Nas sociedades que dependem enorme-
público é maior, 11% das viagens feitas
mente do automóvel particular para o
transporte pessoal, a falta de acesso a
esta modalidade representa uma grande
Source:
USBLS Survey of Consumer Expenditures
(vários anos), Table 1
pela população mais pobre são em transporte público, versus 9% das viagens
para o total da população. Considerando
restrição.
tempo e esforços maiores para sua loco-
somente as viagens de e para o trabalho,
Um relatório recentemente publicado
moção e geralmente pagam um custo
os números chegam a 20% para os mais
pelo Departamento de Transporte do
marginal mais alto para chegar até os
pobres versus 15% para a população em
Reino Unido resume esta questão da
mesmos destinos das pessoas que têm
geral. Os mais pobres não necessaria-
seguinte maneira:
carros. (REINO UNIDO DTLR (data desconhecida), p.18).
mente gastam uma parcela maior de sua
renda no transporte pessoal. Já nos EUA,
“A pobreza de transporte pode ser um
A taxa de propriedade de carros é baixa
do total das despesas domésticas dos
problema significativo para aqueles que
em domicílios de baixa renda em todo o
mais pobres, a parcela de despesas com
já experimentam alguma forma de
mundo, mas a parcela dos domicílios mais
exclusão social, com a falta de opções
pobres (definidos como os domicílios nos
de locomoção e, conseqüentemente,
20% de menor distribuição de renda) que
uma falta de opções em atividades e
possui um carro varia enormemente entre
destinos e, em alguns casos, mais
países e regiões. A Figura 2.37 apresenta
exclusão social. A pobreza de transporte
dados sobre a propriedade de carros nesses
está fortemente associada à incapaci-
domicílios no Reino Unido e nos EUA
dade de participar, pois pode resultar
durante aproximadamente os mesmos
em falta de acesso a serviços e lugares
períodos de tempo. No Reino Unido, a
essenciais e também “não essenciais”;
porcentagem de domicílios nos 20% com
ao trabalho, hospitais, comércio e edu-
pobres (com uma renda pessoal anual
mais baixa renda que possui um veículo
inferior a US$ 8.000),
cação (....) Aqueles que não dispõem de
aumentou de 27% para 35% e, nos EUA,
de sua renda pessoal com o transporte
um carro geralmente precisam de mais
essa taxa aumentou de 63% para 66%.
para o trabalho se usassem seu próprio
transporte pessoal é na verdade inferior à
parcela considerando-se todos os
domicílios. No entanto, os trabalhadores
mais pobres gastam uma parcela maior
de sua renda para ir ao trabalho. O trabalhador médio americano que usava
seu veículo próprio para ir ao trabalho
em 1999 gastava US$ 1.280 (US DOT
2003). Isso representava 4,9% de sua
renda pessoal. Os trabalhadores mais
25
gastavam 21%
veículo, contra 13% se usassem o transFigura 2.37
Propriedade de veículos dos domicílios nos 20% com mais baixa renda
Reino Unido
EUA
A Figura 2.38 mostra dados da parcela
porte público . Os trabalhadores mais
de despesas com transporte pessoal em
pobres nos EUA também usam mais
relação às despesas domésticas totais dos
opções de transporte para o trabalho –
domicílios americanos nos 20% com mais
como o sistema de rodízio, bicicleta e
baixa renda. Esta parcela permaneceu
caminhar – do que as pessoas com maior
relativamente a mesma, apesar de, con-
renda. Cada uma destas opções limita
forme já mencionado, as despesas
seu acesso a oportunidades de emprego
médias com transporte pessoal nos EUA
e/ou local de residência.
26
serem um tanto maiores do que no Reino
Fonte:
USBLS 2000 Table 1, USBLS 1990 Table 1,
e DTLR 2001, p. 45.
56
Unido. O transporte público pode desem-
À medida que a renda dos domicílios
penhar um papel vital na mobilidade de
aumentar, a porcentagem dos domicílios
domicílios com baixa renda, mas isso é
mais pobres que consegue pagar por
limitado por sua disponibilidade. Nos EUA,
algum tipo de veículo motorizado tam-
somente 1,6% de todas as viagens em
bém tenderá a crescer. Mas muito deste
todo o país são feitas em transporte
crescimento pode se refletir nas caracterís-
ticas de motorização das sociedades onde
vivem. Os domicílios ainda sem condições
de comprar um carro ou outro transporte
motorizado provavelmente ficarão mais
isolados das oportunidades que poderiam
lhes oferecer uma saída à pobreza.
Desigualdades na acessibilidade de mercadorias
Questões semelhantes são identificadas
nas disparidades entre classes de renda
quanto à acessibilidade de mercadorias. A
maior parte das melhorias nos sistemas de
mobilidade de mercadorias beneficiam
mais as grandes lojas do que as lojas
pequenas. As primeiras estão geralmente
localizadas nos subúrbios e são acessíveis
somente por veículos motorizados.
Mesmo quando há um acesso satisfatório
através do transporte público, o volume e
o peso das mercadorias vendidas a baixo
custo nestas lojas dificulta seu transporte
através do transporte público. Sendo
assim, pessoas que não têm acesso a
veículos motorizados devido à sua idade,
renda ou incapacidade são excluídas de
muitos dos benefícios criados por melhorias na mobilidade de mercadorias.
Desigualdades na exposição a ruídos e
poluentes decorrentes do transporte
Algumas tendências relacionadas à
desigualdade de renda parecem seguir
uma direção oposta. Por exemplo, devido à dificuldade de encontrar moradia a
custo acessível, a população pobre se vê
forçada a viver próxima a fontes de emissões de poluentes e ruídos (rodovias,
ferrovias, aeroportos) decorrentes do
transporte – aumentando sua exposição
aos impactos adversos dessas emissões. À
medida que diminuir o volume total de
poluentes convencionais decorrentes do
transporte, esta situação poderá ser minimizada. Isto provavelmente ocorreu
quando as emissões de chumbo decorrentes do transporte foram eliminadas.
Preocupações com os efeitos nocivos à
saúde causados pelo chumbo na gasolina foram inicialmente levantadas em
relação às crianças que residiam próximas ao centro das cidades, as quais
57
IV.
As setes metas que melhorarão o
nível de mobilidade sustentável
brincavam e iam para a escola através de
ruas com grande volume de tráfego.
Quando o chumbo foi eliminado da
gasolina, estas crianças foram as mais
beneficiadas com a medida.
Ao tabular todos os indicadores, temos a
impressão de que o sistema de mobilidade
atual não é sustentável e nem que o venha
a ser se as atuais tendências se mantiverem.
É verdade que nem todos os indicadores
apontam para uma piora da situação,
mas um número suficiente deles indica
que as sociedades devem agir para alte-
A. Certificar-se de que
as emissões de poluentes “convencionais”
decorrentes do
transporte não
constituam uma
preocupação com a
saúde pública em
qualquer lugar do
mundo
convencionais decorrentes dos transportes abaixo dos níveis projetados
no caso de referência do PMS.
Fatores determinantes da redução
destas emissões serão a capacidade
de arcar com os custos da tecnologia
e dos combustíveis necessários e o
impacto que esforços agressivos para
reduzir as emissões convencionais
terão na capacidade de os sistemas
de transporte destes países de sustentar taxas de rápido crescimento
Até 2030:
Após 2030:
mobilidade se torne sustentável no
mundo em desenvolvimento.
reduzir substancialmente as emissões
econômico.
rar a evolução desses indicadores. Isto se
verdadeiramente desejarmos que a
• No mundo em desenvolvimento,
• No mundo desenvolvido, certificar-se
de que as reduções de emissões pro-
• Completar a tarefa de redução das
O PMS não acha este resultado aceitável.
jetadas no caso de referência do PMS
emissões no mundo em desenvolvi-
Após considerável análise e discussão,
sejam atingidas, dedicando especial
mento. Isto exigirá um maior uso das
decidimos propor sete metas ou obje-
atenção à identificação dos veículos
tecnologias e dos combustíveis que
tivos. Acreditamos que um progresso sig-
que são os “grandes emissores”. Os
permitem esta redução e que estão
nificativo em direção a estes aumentaria
sistemas de emissões destes veículos
sendo agora adotados nos países
substancialmente as perspectivas para
devem ser adequados ou os veículos
desenvolvidos. Os países em desen-
uma mobilidade sustentável.
devem ser tirados de circulação.
volvimento deverão amparar-se na
experiência dos países desenvolvidos
para implantar as adequações
necessárias para garantir que as
emissões dos veículos em uso permaneçam dentro dos padrões estabelecidos.
58
B. Limitar as emissões
de GEEs decorrentes
do transporte a níveis
sustentáveis
Após 2030:
Completar a tarefa de limitar as emissões de GEEs a níveis sustentáveis ao:
• Erradicar o crescimento e, a seguir,
reduzir consistente e significativamente as emissões de GEEs decor-
A meta a longo prazo da sociedade deria
rentes do transporte – a partir de con-
ser erradicar a contribuição do transporte
siderações sobre o custo-eficácia do
nas emissões de gases de efeito estufa.
controle das emissões de GEEs de
Mesmo sob condições ideais, atingir esta
fontes não relacionadas ao transporte.
meta levará bem mais tempo do que
duas ou três décadas.
• Completar, em nível global, a introdução de veículos que usam com-
Antes de 2030:
bustíveis “carbono neutro”, se seu
potencial de reduzir GEES for sufi-
Onde for economicamente possível e
ciente e seu custo de produção for
politicamente aceitável, empreender
competitivo.
ações objetivando reduzir a curva de
emissões de GEEs decorrentes do transporte ao:
• Garantir a disponibilidade global dos
combustíveis que alimentam estes
veículos.
• Melhorar a eficiência energética dos
veículos de transporte de forma
• Aplicar as tecnologias e os combus-
consistente com a aceitação do
tíveis destes veículos a outras modali-
consumidor e os níveis de preços.
dades de transporte onde for conveniente e financeiramente viável.
• Estabelecer as bases tecnológicas para
a eliminação dos efeitos nocivos do
carbono fóssil nos combustíveis. Isso
será possível com o uso do hidrogênio
como o principal portador de energia,
o uso difundido de biocombustíveis ou
uma combinação de ambos.
C. Reduzir
significativamente o
número total de
mortes e ferimentos
graves em acidentes
rodoviários em países
desenvolvidos e em
desenvolvimento
Todas as nações devem seguir programas
agressivos de redução do número total
de mortes e ferimentos decorrentes do
transporte, especialmente os causados
por veículos rodoviários.
• No mundo desenvolvido, empregar
estratégias apropriadas para reduzir
significativamente as atuais taxas de
mortes e ferimentos. No mundo em
desenvolvimento, a meta deve ser
inibir o aumento destas taxas e auxiliar os países a atingir taxas comparáveis àquelas do mundo desenvolvido.
• Concentrar os esforços especialmente
nos grupos vulneráveis – pedestres,
ciclistas, crianças, idosos e deficientes.
• Estes esforços devem compreender e
considerar as circunstâncias particulares freqüentemente enfrentadas
pelos países em desenvolvimento à
medida que estes rapidamente se
motorizam.
59
• Os programas destinados a reduzir o
número de mortes e ferimentos
graves decorrentes do transporte
devem abordar toda a gama de
E. Atenuar o congestionamento em vias de
transporte
• Encorajar o desenvolvimento de
veículos motorizados de baixo custo
que estejam em conformidade com
os padrões básicos de segurança e
controle de emissões.
fatores que contribuem para estas
mortes e ferimentos, incluindo o
A ampliação da capacidade de infra-
comportamento dos motoristas,
estrutura adicional não deve ser a única
Diminuir a “divisa” de mobilidade dentro
melhorias na infra-estrutura e
estratégia empregada para atenuar o
da maioria dos países ao:
no desenvolvimento e
congestionamento. Mas esta capacidade
uso de melhores tecnologias
deve aumentar para acomodar o cresci-
para evitar colisões e diminuir
mento da demanda – particularmente no
transporte existentes, tal como para-
ferimentos.
mundo em desenvolvimento – ao:
trânsito, para permitir que grupos
• Aumentar o uso das tecnologias de
como os mais pobres, os idosos, os
D. Reduzir o ruído
relativo ao transporte
• Concentrar-se na eliminação de “garga-
deficientes e os mais necessitados
los” que impedem que os elementos
possam aumentar seu acesso a
críticos da infra-estrutura de transporte
empregos, serviços sociais, etc.
sejam eficientemente considerados no
Consistentes com as prioridades locais,
planejamento desta infra-estrutura.
para reduzir as emissões acústicas
• Incorporar tecnologias de TI às tecnologias de transporte existentes para
regionais ou nacionais, os esforços
• Fazer um uso mais eficiente dos sis-
aumentar seu poder de resposta, con-
decorrentes do transporte devem
temas de mobilidade e infra-estrutura
fiabilidade, segurança, segurança pes-
concentrar-se em:
de transporte existente, sempre que
soal e de mercadorias, e diminuir seus
conveniente e politicamente aceitável.
custos.
• Utilizar nas rodovias superfícies que
reduzam os ruídos e construir barreiras acústicas.
• Inibir modificações nos veículos feitas
por seus proprietários que causem
mais ruído e impedir a operação dos
veículos de maneiras que gerem ruído
excessivo.
Os esforços para a redução de ruído
devem tirar o máximo de proveito
possível das sinergias geradas por
ações objetivando a melhoria de
outros indicadores da mobilidade
sustentável.
Apesar de melhorias adicionais na
emissão de ruído dos veículos novos
se justificarem, deve-se tomar o devido
cuidado para garantir que tais
melhorias produzirão benefícios ao
Sistemas de Tecnologia da Informação
(TI) deverão desempenhar um papel
chave nestas ações.
F. Diminuir a
“divisa de
mobilidade” entre
as populações dos
países mais pobres
e membros de
grupos social e
economicamente
desfavorecidos
dentro da maioria
dos países
G. Preservar e
melhorar as
oportunidades de
mobilidade para a
população geral de
países desenvolvidos e
em desenvolvimento
• Atualmente, as pessoas que não
podem ou não querem depender de
veículos automotores próprios para
suas necessidades pessoais de transporte têm poucas alternativas além de
morar e limitar suas atividades a
lugares bem próximos do “coração”
dos centros urbanos, sendo estas as
Diminuir a “divisa” de mobilidade entre
únicas áreas bem servidas pelas
os países e regiões mais pobres e os paí-
modalidades tradicionais de trans-
ses e regiões mais ricos ao:
porte público.
serem efetivamente implantadas e
que seu custo seja proporcional aos
respectivos benefícios.
60
• Reduzir o custo do transporte em
• No entanto, a capacidade dos sis-
áreas rurais em desenvolvimento,
temas convencionais de transporte
oferecendo meios básicos de acesso
público de desempenhar seu papel
onde estes não existirem.
vital de prover mobilidade pessoal
está ameaçada pela redução na densi-
Uma abordagem sugerida é usar o
dade de não ter de dirigir – caracterís-
dade populacional fora do “coração”
planejamento do uso do solo associa-
ticas comumente associadas ao trans-
dos centros urbanos e pelo crescente
do a vários incentivos positivos e neg-
porte público.
custo de sustentar estes sistemas.
ativos para forçar aumentos na densidade urbana. Segundo esta visão, se
Esta abordagem adapta os sistemas
as densidades urbanas aumentarem,
de transporte às necessidades (e
uma meta primária dos governos
será tecnológica e financeiramente
desejos) do público ao invés de exi-
deve ser preservar esta importante
viável construir e operar sistemas de
gir que o público adapte seus sis-
opção de mobilidade. Londres, Paris,
transporte público capazes de prover
temas de vida às características tec-
Tóquio, Berlim e Nova Iorque são
níveis mais altos de serviço.
nológicas e econômicas dos atuais
• Durante as várias décadas vindouras,
sistemas de transporte público.
algumas das cidades do mundo
desenvolvido que não conseguem
• O PMS acredita que uma abordagem
existir sem o transporte público. E
melhor (e mais prática) seria utilizar
como a pesquisa que patrocinamos
tecnologias veiculares e de infor-
nas cidades do mundo em
mação emergentes para se prover
desenvolvimento deixa claro, os
uma gama mais ampla de opções de
sistemas de transporte público são
transporte para aquelas pessoas que
ainda mais essenciais nas áreas
residem em áreas menos densamente
urbanizadas do mundo em
urbanizadas. Estas opções ofereceriam
desenvolvimento.
uma flexibilidade de tempo e rotas
mais próximas às opções de veículos
• No entanto, a longo prazo, mudanças
mais fundamentais serão necessárias.
motorizados particulares, além do
baixo custo desembolsado e da facili-
61
62
1
A US Energy Information Agency (USEIA – ‘Agência Americana de
9
O resumo dos resultados encontrados por Gakenheimer e Zegras em
Informações sobre Energia’), órgão que elabora projeções relacionadas à
seus oito casos de estudo está incluído como um Apêndice a este
energia, caracteriza suas projeções da seguinte maneira:
Relatório. Os oito casos de estudo completos estão disponíveis no site do
“As projeções apresentadas por AEO2003 (Annual Energy Outlook 2003),
Projeto.
a avaliação anual da USEIA sobre o uso atual e futuro da energia nos
Estados Unidos não são declarações do que acontecerá, mas sim do que
10
Deve-se notar que estas projeções são de “Tanque-a-Roda” (ou da sigla
pode vir a acontecer, dadas as pressuposições e metodologias utilizadas.
original em inglês WTW), no sentido que incluem não somente as emis-
As projeções são estimativas observadas as condições usuais, a tecnologia
sões produzidas pela operação de veículos de transporte, mas também as
conhecida, as tendências demográficas e as regulamentações e a legis-
emissões geradas pela extração, pelo beneficiamento e pela distribuição
lação atuais. Assim sendo, elas fornecem um caso de referência neutro e
dos combustíveis utilizados por estes veículos. Entretanto, estas projeções
imparcial de qualquer política, que pode ser utilizado para uma análise
não incluem emissões decorrentes da produção de veículos de transporte
de iniciativas de políticas (….) presumindo-se que todas as leis per-
e dos materiais neles empregados.
manecem conforme promulgadas atualmente. No entanto, os impactos
de mudanças em regulamentações emergentes, quando definidas, estão
aqui refletidas.”
11
No tocante às emissões de particulados, a ênfase da regulamentação
está se alterando para as partículas menores, como os PM-2.5. No entanto, não existem dados suficientes que nos permitam mostrar tendências
2
Estas projeções, assim como as principais pressuposições subjacentes a
projetadas para as emissões destas partículas menores. Sendo assim, uti-
nosso modelo de planilha, estão documentadas em “SMP model docu-
lizamos emissões projetadas de PM-10 como um substituto para emissões
mentation and reference case projection” (‘Documentação Modelo e
de particulados de interesse regulatório, reconhecendo que esta substitu-
Projeções do caso de referência do PMS’), disponível no website do
ição apresenta limitações.
WBCSD: www.wbcsd.org.
12
3
Apesar destes ajustes compensatórios permitirem que indivíduos e
Sempre que possível, os dados usados pelo Dr. Koornstra em suas
análises para o Projeto foram ajustados para refletir estes fatores.
empresas minimizem os aumentos no tempo de viagem médio decorrente
de maior congestão, eles o fazem a um custo considerável.
13
O Dr. Koornstra usa uma mensuração de renda per capita diferente da
nossa – a dele não está ajustada para refletir paridades de poder aquisitivo.
4
O Projeto não desenvolveu suas projeções de crescimento econômico
real per capita de longo para cada região, mas adotou as projeções
14
City Soundings, p. iv.
usadas pelo Relatório WEO2002 da Agência Internacional de Energia.
15
Estas, por sua vez, basearam-se nas projeções do Banco Mundial e da
ONU para o crescimento econômico e populacional, apresentadas na
No caso de pneus, há, entretanto, uma compensação entre o ruído
causado pelo pneu e a segurança.
Caixa 2.2.
16
5
“Veículos Leves Rodoviários” (VLRs) incluem automóveis, pequenas vans
O relatório da Camanoe Associates está disponível no website do
Projeto.
de passageiros, veículos esportivos utilitários e caminhões leves para uso
17
pessoal. Não há um termo exato que cubra todos estes veículos em todos
Devido à falta de informações detalhadas, caminhões pesados e ônibus
os países. Por exemplo, no Reino Unido, o termo “carros” normalmente
não foram contabilizados neste nível de detalhe, mas foram incluídos nas
inclui carros de 3 e 4 rodas, Land Rovers, jipes, microônibus, trailers, casas
estimativas agregadas do consumo total de materiais. Na verdade, o
sobre rodas e vans leves.” (UK DfT, Focus on Personal Travel, p. viii)
modelo pressupõe que a composição de materiais dos caminhões pesados e ônibus não se altere. Se as informações relevantes estivessem
6
Nenhuma das tabelas mostra a atividade aquaviária de cargas. Não con-
disponíveis, elas poderiam ser facilmente incorporadas ao modelo.
seguimos localizar o que consideramos ser boas projeções para esta ativi18
dade entre 2000 e 2050. E alocar a atividade aquaviária de cargas por
região é uma tarefa impossível.
Dois pesquisadores da Camanoe Associates, Professor Joel P. Clark e
Professor Randolph Kirchain, trabalham no Departamento de Ciência dos
Materiais e Engenharia e na Divisão de Sistemas de Engenharia do MIT.
7
Este não deve ser o caso das pesquisas baseadas em relatos do real com-
Os dois outros, Frank Field e Richard Roth, trabalham no Centro de
portamento da locomoção.
Tecnologia, Políticas e Desenvolvimento Industrial do MIT.
8
19
No Capítulo 4, discutiremos como esta disparidade no acesso pode ser
Eficiências de recuperação permaneceram, presumivelmente, constantes ao
reduzida. Na Europa, por exemplo, a acessibilidade em áreas urbanas
longo do período. As eficiências de recuperação pressupostas são: metais fer-
superpopulosas pode aumentar devido a uma maior confiabilidade em
rosos 90%, alumínio 80%, cobre 80%, chumbo 95%, níquel 0%, magnésio
várias modalidades de transporte alternativamente ou consecutivamente.
80%, MGP 80%, plásticos 0%, vidro 0% e borracha 0%.
63
20
O que deveria ser contado como “solo dedicado à infra-estrutura” está
23
O termo técnico para o agrupamento da população para o qual dados
sujeito a diferentes interpretações. Por exemplo, desde 1900, carros,
de consumo são colhidos é “unidade de consumo”. Em alguns países, a
caminhões e tratores tomaram 90 milhões de acres de terras americanas
“unidade de consumo” corresponde a uma “família”. Em outros, a um
que seriam usadas para cultivar matérias-primas para alimentação de ca-
“domicílio”. A diferença entre “família” e “domicílio” depende da relação
valos – algo que é geralmente deixado de fora quando se calcula o
entre os indivíduos que moram na mesma unidade de moradia.
impacto ambiental do automóvel. (Hayward 2002)
24
21
A EEA divide o uso da terra em duas categorias: uso direto e indireto.
Definida com tendo uma população na área metropolitana de três
milhões ou superior.
O “uso direto da terra” refere-se a uma área coberta onde foi efetivamente construída uma infra-estrutura de transporte, enquanto o “uso
indireto da terra” está associado ao uso da terra para áreas de segurança,
25
A linha de pobreza oficial do governo para um adulto solteiro sem
dependente foi de U$ 8501 em 1999.
intersecções e áreas de serviço, estações, estacionamento, etc.
26
22
Segundo a IEA, em 2003 a China ultrapassou o Japão como o segundo
maior usuário mundial de petróleo cru. (Financial Times, quarta- feira, 21
de Janeiro de 2004., p.1).
64
O trabalhador que viaja de casa para o trabalho gastou, em média,
usando transporte público, 3,3% de sua renda pessoal nessas viagens.
Capítulo 3
O potencial das tecnologias
veiculares e combustíveis de
transporte como “alicerces”
da mobilidade sustentável
ok
Neste capítulo, o PMS avalia o potencial de uma gama de tecnologias veiculares e combustíveis de transporte
como alicerces da mobilidade sustentável. A palavra “potencial” é crucial
para o entendimento das informações
contidas neste capítulo. No Capítulo 4,
exploraremos os fatores que determinarão em que extensão este potencial
poderá vir a ser realmente alcançado.
66
I.
Sistemas de Propulsão e Combustíveis
O sistema atual de estradas para trans-
na (MCI) e combustíveis derivados do
de transporte, sendo o carvão e o gás
porte motorizado foi construído nos últi-
petróleo. Estas tecnologias começam a ser
natural as maiores exceções. Na verdade,
mos 100 anos e, a partir do final do
vistas como barreiras à sustentabilidade,
a sociedade usa portadores de energia
século XIX, com o invento do motor de
uma vez que tecnologias alternativas de
produzidos por fontes de energia
combustão interna, a concretização do
combustíveis e geração de energia mais
primária. A segunda coluna mostra por-
potencial dos combustíveis de transporte
sustentáveis começam a ser exploradas.
tadores de energia atualmente em uso
com produtos leves derivados do
ou propostos para serem usados no
petróleo (tais como gasolina e diesel)
Na figura 3.1, demonstramos a organiza-
futuro como combustíveis de transporte.
produzidos pela destilação de petróleo
ção das seções deste capítulo referente
As linhas ligando a primeira e a segunda
cru passou a ser uma realidade. A partir
aos sistemas de propulsão e combus-
colunas mostram alguns dos muitos
de então, indústrias multimilionárias
tíveis. A primeira coluna identifica várias
modos possíveis em que diferentes
desenvolveram uma rede mundial de dis-
fontes primárias de energia, às vezes
fontes primárias de energia podem ser
tribuição e serviços para cada necessi-
citadas como "matérias-primas",
transformadas em portadores de energia.
dade de transporte. Porém, com poucas
disponíveis para propulsar veículos de
exceções, estas indústrias ainda estão
transporte. Na maioria das vezes, estas
Para um portador de energia ser usado
arraigadas às mesmas tecnologias
fontes de energia primária não são
largamente como combustível de trans-
primárias - o motor de combustão inter-
usadas diretamente como combustíveis
porte, é preciso que haja uma infra-estrutu-
Figura 3.1 Possíveis caminhos dos combustíveis de transporte
Fonte: projeto de Mobilidade Sustentável
67
Fonte: Yergin 2004.
68
ra capaz de distribuí-lo. A terceira coluna
membro da OPEC. Alguns profetizam
feito para o transporte por petroleiro
identifica duas grandes categorias de sis-
que, por volta de 2020, a produção de
criogênico ou transformado em com-
temas de distribuição de transporte de
petróleo da OPEC terá atingido o pico. A
bustíveis que permanecem líquidos em
energia - as que transportam combustíveis
demanda de petróleo vem crescendo
temperaturas normais e que podem ser
líquidos e as que transportam combustíveis
rapidamente, em especial em alguns
movidos ao longo de oleodutos. Para
gasosos. As linhas ligando a segunda e ter-
países em desenvolvimento. De fato,
aquelas reservas já transportadas por
ceira colunas mostram quais portadores de
como já discutido no Capítulo 2, a China
oleodutos, melhorias na produção de gás
energia poderão ser distribuídos para cada
desbancou o Japão do lugar de segundo
natural se originarão principalmente em
categoria de infra-estrutura de energia. A
maior país consumidor de petróleo.
instalações em águas profundas e em
quarta coluna da Figura 3.1 mostra as duas
Fatos como estes aumentaram as preo-
técnicas sísmicas melhoradas. O uso do
maiores categorias de sistemas de propul-
cupações acerca da adequação a longo
gás natural no transporte competirá com
são, tanto as usadas atualmente quanto as
prazo do estoque de petróleo. Ao
seu uso pela indústria química como
aptas a serem usadas nas rodovias, ferrovias
mesmo tempo em que entendemos o
matéria-prima valiosíssima para a produ-
e hidrovias. Estes são MCIs (inclusive MCIs
porquê de tal ansiedade, acreditamos
ção de plásticos e produtos farmacêuticos.
híbridos) e células combustíveis (inclusive
também que existe pouca fundamen-
células combustíveis híbridas)1.
tação empírica para ela
A. Fontes Primárias de
Energia
Historicamente, a demanda de petróleo
sideradas suficientes (sem levar em conta
tem aumentado mais do que a descober-
os recursos) para suprir as necessidades de
ta de novos campos. A produção de
energia de 10 bilhões de pes transporte.
(Maugeri 2004).
As fontes renováveis de energia, tais
como eólica, solar e hídrica, têm sido con-
petróleo de fora da OPEC freqüente-
Existem duas amplas possibilidades para a
Todos os combustíveis de transporte são
mente acontece sob condições mais se-
obtenção de energia de propulsão a partir
derivados de uma das fontes de energia
veras, tanto em plataformas em águas
de fontes de energia renovável: combus-
mostradas na Figura 3.1. Foge do escopo
profundas quanto em locações longín-
tíveis produzidos da biomassa e combus-
deste relatório levantar uma discussão
quas em terra. Porém, os avanços na tec-
tíveis produzidos da eletricidade
detalhada das escolhas feitas pela
nologia de perfuração têm aumentado as
“renovável”. Cada um deles será discutido
sociedade. O resumo a seguir explica as
taxas de descoberta de petróleo e reduzi-
com mais detalhes adiante.
tendências tecnológicas na produção e
do o custo de produção dos campos
transporte de energias primárias como
existentes, ajudando assim a compensar
A energia nuclear produz energia elétri-
pano de fundo para as necessidades de
o impacto das condições mais difíceis.
ca com baixa emissão de GEEs.
Preocupações ambientais e econômicas,
energia dos transportes.
Os recursos de gás natural são abun-
juntamente com questões de aceitação
Hoje, a maior parte do carvão consumi-
dantes, mas um terço das reservas
social, têm impedido o crescimento
do é usada para produzir eletricidade. O
mundiais conhecidas está "encalhado",
desta via energética em muitos países.
carvão pode ser também gaseificado ou
tornando o custo de produção e colo-
Para as próximas décadas, a AIE projeta
liquefeito para produzir uma ampla
cação no mercado alto demais para que
uma diminuição do papel da energia
gama de combustíveis sintéticos gasosos
a exploração destas reservas seja lucrati-
nuclear na geração de energia elétrica,
e líquidos. Em muitas partes do mundo
va. O "gás encalhado" precisa ser lique-
pois alguns países interromperam a ge-
existem abundantes reservas de carvão,
estando as maiores delas localizadas na
América do Norte, Rússia e China. Usar
Figura 3.2 - Estimativa de recursos de energia renovável
estas abundantes reservas de maneira
sustentável requer o desenvolvimento e a
aplicação eficazes de um conjunto de
tecnologias conhecido como “seqüestro
de carbono”.
O petróleo cru é a materia-prima hoje
usada nos combustíveis de transporte. É
responsável por mais de 95% da energia
de transporte. Apesar de o petróleo cru
ser produzido em muitas partes do mundo,
estima-se que em torno de 2030 sua
produção esteja concentrada nos países
Baseado em 10 bilhões de pessoas
Fonte: Shell International, Ltd.
69
ração nuclear em favor de alternativas
mais baratas e com maior aceitação
como, por exemplo, o gás natural.
Entretanto, novos desenvolvimentos na
tecnologia de reator nuclear, com projetos "intrinsecamente seguros”, podem
tornar a energia nuclear uma alternativa
viável ou suplementar aos combustíveis
fósseis, especialmente se o seqüestro de
carbono em grande escala vir a ser
impraticável ou indevidamente caro.
B. Sistemas de
propulsão e
desenvolvimentos em
combustíveis a eles
associados
motores ID serão a opção para o desliga-
Embora os motores diesel já apresentem
mento de motor inativo sem hibridiza-
uma altíssima eficiência, ainda existe
ção. Motores de ignição por centelha
potencial técnico para o consumo
com trem de válvulas variáveis e
reduzido de combustível dos veículos a
eletromecânicas e outras tecnologias de
diesel, o qual depende muito da necessi-
Nesta seção, examinaremos uma varie-
redução da fricção, substituição por
dade de controle das emissões ativas (fil-
demanda, transmissões turbo e veloci-
tros para particulados e separadores de
dade polivalente permitirão a utilização
NOx). A tecnologia de motor a diesel
mais eficiente da energia com custos
com futuro mais promissor é a HCCI
adicionais em torno de 20%. A mais
(carga homogênea de ignição comprimi-
avançada tecnologia para motores a
da, do inglês ‘homogeneous charge com-
gasolina é a auto-ignição controlada
pression ignition’). Este avançado proces-
(AIC, da sigla em inglês CAI – Controlled
so de combustão reduz a complexidade
auto ignition) que poderá estar disponível
dos sistemas de tratamento do gás de
Dada a disponibilidade de combustíveis
no mercado por volta de 2030 e repre-
exaustão e pode estar disponível após
mais limpos adequados, durante os pró-
senta a alternativa futura aos sistemas de
2010. Processos de combustão parcial-
ximos 30 anos a tecnologia MCI conti-
combustão de ID que requerem sofistica-
mente homogênea estão previstos para
nuará a se aperfeiçoar. Em relação à tec-
do pós-tratamento de NOx.
mais cedo.
futuro próximo motores menores de
Por volta de 2010, a tecnologia de motor
Motores a gasolina com queima incom-
ignição por centelha tenham uma parcela
diesel dominante será a da injeção direta
pleta, especialmente com injeção direta
muito maior do mercado de motor à
com high turbo charging, intercooling e
de combustível, diminuem a vantagem
gasolina. A redução das dimensões e o
downsizing. Estes motores usarão sistemas
que o diesel tem em relação ao con-
redesenho dos motores pode reduzir sua
com pressão de injeção aumentada (até
sumo de combustível se comparado a
substituição em até 30% e, por sua vez,
2500 bar) e características de injeção total-
motores a gasolina. A redução do
levará a reduções significativas no con-
mente variáveis (injeção-piloto, pós-injeção
tamanho dos motores, que têm um maior
sumo de combustível e CO2.2,3
e injeção multiválvulas, e fixação da taxa
potencial para os motores a gasolina do
Em torno de 2020, motores a gasolina
de injeção). Bicos injetores com o tama-
que para os motores a diesel, posterior-
com injeção direta (ID) serão, provavel-
nho do orifício de injeção otimizado e tur-
mente encurtará essa lacuna. Em princí-
mente, mais importantes do que
boportadores de gás de exaustão com
pio, regras muito restritas para descarga
motores com injeção por orifício conven-
geometria de turbina variável serão parte
aumentarão o consumo de energia para
cional. Tais motores podem vir a custar
do desenho padrão. Turboportadores de
todos os motores, mas sua extensão varia
10 a 15% mais do que aqueles com
gás de exaustão assistidos eletricamente e
com o tipo de motor. A escolha entre
ignição por centelha convencional,
tecnologias de trem de válvula variável
descargas muito restritas de emissões e
porque usam tecnologia avançada de
estarão disponíveis por volta de 2020.
emissões de GEEs é menos crítica para
injeção e requerem pós-tratamento de
Motores com estas características podem
motores de injeção seqüencial e mais se-
óxido de nitrogênio devido à queima
custar 20% mais do que os atuais motores
vera para motores a diesel DI. Os motores
incompleta. De 2010 em diante, os
diesel.
a gasolina com queima incompleta (DI)
dade de combinações de motor/combustível resumida na Tabela 3.1. Estas
combinações são apresentadas nas seções
seguintes com seus impactos potenciais
sobre o uso da energia e das emissões.
1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Fonte: Frost & Sullivan, Figura 2.2
nologia da gasolina, espera-se que num
70
situam-se entre estes dois extremos. A
também pelos parâmetros do veículo.
temas híbridos alcançam menor con-
mesma ordem é válida para o custo adi-
Previsões reforçam que até 2030, com-
sumo de combustível:
cional necessário para se atingir níveis
parando-se às melhores práticas atuais
extremamente baixos de emissões.
para os veículos a diesel, haverá uma
1) O motor MCI pode ser totalmente
redução específica de 20% no consumo
desligado sempre que o veículo pára.
Com o desenvolvimento do motor a
de combustível veicular. Isto supõe que
Híbridos usam sua bateria tanto para
gasolina CAI e do motor a diesel HCCI, os
todas as formas técnicas de motores,
ligar o motor MCI quanto para
dois tipos de motores podem vir a ficar
transmissão e tecnologias veiculares
acionar o(s) motor(es) elétrico(s) que
muito mais próximos um do outro e com-
(aerodinâmica, baixo peso, pneus e
“lançam” o veículo quando o ope-
partilhar características como injeção dire-
acessórios eficientes) são levadas em
rador deseja retomar o movimento.
ta, mistura homogênea e auto-ignição. Ao
consideração juntas.
2) O veículo híbrido pode tornar-se um
mesmo tempo, no futuro, os dois
poderão se fundir em um único tipo de
2. SISTEMAS DE PROPULSÃO
Veículo Elétrico (VE) a baixas veloci-
motor, combinando baixo consumo de
HÍBRIDO-ELÉTRICOS
dades, quando a eficiência do motor
MCI é também baixa.
combustível com emissões veiculares
muito baixas, especialmente para óxidos
O uso de sistemas de propulsão híbrido-
de nitrogênio e particulados. Em algumas
elétricos é um outro modo pelo qual a efi-
regiões, isto pode tornar desnecessário o
ciência do MCI pode ser aumentada e as
são variável contínua (TVC), a ope-
pós-tratamento do gás de exaustão.
emissões convencionais e GEEs podem ser
ração do motor pode ser otimizada.
3) Como resultado do uso da transmis-
reduzidas. O termo “sistema de propulsão
4) Um motor de alta eficiência projetado
O grande número de fatores influenci-
híbrido elétrico” abrange uma ampla var-
adores, incluindo diferentes característi-
iedade de possíveis arranjos de conjuntos
para alcançar a eficiência ótima durante
cas técnicas, metas de custo e padrões
motores. Todos combinam um motor
a operação híbrida pode ser utilizado.
de descarga, torna impossível uma pre-
MCI ou uma célula combustível com um
Isto pode ser um motor de alta taxa de
visão quantitativa precisa da evolução do
gerador, uma bateria e um ou mais moto-
expansão com pequeno deslocamento,
consumo de motores a gasolina e diesel.
res elétricos, só que estes componentes
usando tecnologia de queima incom-
Podemos antecipar que até 2010 o con-
podem ser arrumados de várias maneiras.
pleta. Caso seja necessário, a bateria
sumo de combustível por motores a
O(s) motor(es) elétrico(s) pode(m) suportar
pode trazer força extra, isto é, acele-
gasolina cairá mais do que o de motores
uma parcela maior ou menor de carga do
ração quando o veículo já está rodando
a diesel. Posteriormente, esta tendência
que os veículos à propulsão. De uma for-
em alta velocidade.
se reverterá quando o diesel homogêneo
ma geral, um veículo só é classificado
tiver sido desenvolvido com sucesso.
“totalmente híbrido” se puder ser, ao
menos por algum tempo, acionado
O consumo de combustível veicular e as
somente pelo(s) motor(es) elétrico(s).
emissões de GEEs são determinados não
somente pela eficiência do motor, mas
São várias as maneiras pelas quais os sis-
5) O motor elétrico pode funcionar
como gerador para regenerar a eletricidade. Esta energia pode ser reutilizada como energia de propulsão em 2)
e 4) acima. A eficiência da regeneração pode também ser melhorada
através do uso de um sistema de freio
regenerativo coordenado. Isto reduz a
pressão no freio em resposta à força
regenerativa do freio através do layout
do motor, que reduz a perda de transferência de energia durante a desaceleração por dupla embreagem ou mecanismo de engrenagem planetário.
O nível de consumo de combustível
alcançado por um sistema híbrido depende
do seu modo de operação – os efeitos
serão limitados se o veículo anda à velocidade alta com aceleração/desaceleração e
paradas rápidas. Entretanto, o consumo
reduzido de combustível pode ser
alcançado durante a operação [(3) acima]
71
e em combinação com motores de alta
dos híbridos (assim como o de veículos
relativamente pequeno e de baixo risco em
eficiência [(4) na pagina anterior]. Em
convencionais). Conseqüentemente, num
oposição a outras opções de combustível,
ambientes metropolitanos e suburbanos,
futuro próximo, os veículos híbridos que
devido à demanda das frotas existentes de
a eficiência também sofrerá grande vari-
tenham todas estas tecnologias de ponta
veículos e à difundida disponibilidade de
ação de acordo com o design do sistema
incorporadas mostrarão reduções extre-
uma infra-estrutura de distribuição.
e suas especificações, com uma redução
mas no consumo de combustível - supe-
menor da eficiência em sistemas híbridos
rior ao atual MCI convencional e aos veí-
Para motores de ignição por centelha
que desligam seus motores quando o
culos MCI híbridos com espaço interior
(inclusive os híbridos), a gasolina sem
veículo está parado e que emprega
semelhante. (Figura 3.3 - Comparações
chumbo continuará a ser o combustível
somente o freio regenerativo limitado.
de Poço-a-Rodas).
principal. Por volta de 2010, esta
Os benefícios da otimização do desem-
3. COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES
globo terrestre, o que permitirá o uso
penho de motores diesel são limitados e
DE COMBUSTÃO INTERNA E
de descarga com dispositivo catalítico
promovem menores reduções no con-
VEÍCULOS MCI HÍBRIDOS
após os sistemas de tratamento. Entre
gasolina estará disponível em todo o
2010 e 2030, a gasolina com baixo
sumo de combustível quando comparados aos motores a gasolina. Por esta
Embora haja uma enorme variedade de
nível de dióxido de enxofre e o com-
razão, motores híbridos a diesel serão
portadores de energia alternativos, com-
bustível diesel (freqüentemente menos
mais apropriados a ônibus e caminhões.
bustíveis MCI são comumente sinônimos
de 10 ppm) serão padrões no mundo
de gasolina e diesel refinados do petróleo
desenvolvido e na maioria dos países
Embora veículos MCI e MCI híbridos
bruto. Nos últimos 30 anos, a redução das
em desenvolvimento.
nunca terão “emissão zero”, seu poten-
emissões veiculares, tanto pela redução das
cial de redução de CO2 por milha/km
emissões produzidas pelo motor quanto
Combustíveis com nível de dióxido de
rodado é substancial, especialmente se
pelo uso de catalisadores de escapamento e
enxofre ultrabaixo não são necessários
forem movidos por gasolina limpa ou
sistemas ancilares, tem direcionado o aper-
somente para veículos com emissões
MCI movido a diesel. Alguns conjuntos
feiçoamento destes combustíveis.
extremamente baixas, mas também para
Mudanças adicionais serão motivadas por
conceitos que combinem emissões muito
futuras tecnologias de motores à base de
baixas com consumo de combustível
combustíveis mais eficientes descritas neste
drasticamente reduzido – motores de
capítulo, pela redução da intensidade do
queima incompleta a gasolina com cata-
carbono fóssil dos combustíveis MCI e
lisadores de armazenagem de NOx,
pelas considerações da diversidade de
captura de partículas sólidas ou ambos.
motores híbridos elétricos atuais com
funções híbridas básicas param de funcionar quando o veículo não está em movimento, para depois voltarem a funcionar;
e os sistemas simples de regeneração de
energia alcançam reduções significativas
no consumo de combustível, comparados aos conjuntos motores a gasolina
convencionais. Combinado à avançada
aerodinâmica, redução da resistência ao
rolamento (inclusive pneus de rolamento
matéria-prima e segurança energética. A
infra-estrutura de combustível desempen-
Embora a tecnologia de refino do
hará também um papel chave tanto nas
petróleo bruto para produção de gasoli-
redes separadas para novos combustíveis já
na e diesel esteja bem estabelecida,
existentes quanto nas vindouras.
novos processos se tornaram necessários
para produzir combustíveis com nível
de baixa resistência) e alta eficiência do
a) Combustíveis MCI que podem ser
motor (ex., um motor que usa a tecnolo-
de dióxido de enxofre superbaixo,
distribuídos pela infra-estrutura de
gia da queima incompleta e tem um
necessário para possibilitar a operação
combustíveis existente
eficaz dos veículos atuais e futuros com
ciclo de alta expansão) capaz de operar
tecnologias limpas de descarga e para
nas melhores condições, um sistema híbri-
Provavelmente, a gasolina e o diesel con-
do pode mostrar números ainda mais
tinuarão sendo os principais combustíveis
baixos de consumo de combustível.
de transporte rodoviário para o MCI e
seus derivados até 2030, talhados para
72
Podemos antecipar a contínua evolução
permitir que a tecnologia mais eficiente
de tecnologias em cada área dos compo-
de motores e os sistemas de controle de
nentes híbridos, incluindo controladores
emissão veicular funcionem efetivamente.
elétricos de motor, baterias e ajuste de
Economias globais desenvolveram-se ao
motor otimizado para sistema híbrido.
redor destes combustíveis, com investi-
MCIs limpas avançadas aerodinâmica,
mento significativo nos processos de
redução do peso do veículo e redução
produção e nas redes extensivas de
da resistência ao rolamento diminuirão
infra-estrutura de fornecimento existentes.
ainda mais o consumo de combustível
O investimento em nova produção é
reduzir a deterioração dos catalisadores
especificações atuais dos combustíveis
outras fontes renováveis são candidatos a
dos veículos mais antigos. Esta profunda
convencionais. São eles:
componentes da gasolina. Motores
dessulfurização produz uma enorme
(diesel) com ignição por compressão,
energia, principalmente devido ao alto
Diesel-FT
biodiesel contendo ésteres alquílicos de
consumo de hidrogênio pelo processo.
Este produto é um componente alta-
ácidos graxos (ou FAME) derivados da bio-
Sendo assim, melhorias nas emissões
mente desejável ou combustível para
massa (tais como o éster metilico de óleo
locais acarretam custos nas emissões de
motores a diesel por ter um número alto
de colza ou RME) constituem uma opção.
CO2 de refinarias. Logo, faz sentido
de cetano e não conter enxofre e aroma-
Na teoria, a energia derivada da biomassa,
coordenar a introdução dos combustíveis
tizantes, possibilitando a aplicação do
que por si só se beneficia dos processos
com nível de dióxido de enxofre
conceito diesel com características de
naturais que retiram CO2 da atmosfera
superbaixo em veículos que têm conver-
emissões muito mais favoráveis e con-
enquanto a biomassa cresce, tem o poten-
sores catalíticos para limpar as emissões
sumo de combustível reduzido. O Diesel-
cial de fornecer 100% das necessidades
e que podem aproveitar as propriedades
FT é derivado do gás natural e produzido
mundiais de energia para o transporte,
do combustível para alcançar emissões
pelo processo Fischer-Tropsch (gasolina
pressupondo-se que todos os resíduos da
locais aperfeiçoadas e redução do con-
FT ou nafta também são possíveis).
biomassa sejam coletados e processados.
sumo de combustível.
Na realidade, uma porcentagem muito
Mas há desvantagens. O processo FT
menor é factível levando-se em conside-
Atingir o melhor desempenho possível
produz uma enorme quantidade de
ração fatores sociais e comerciais. Todavia,
com novas tecnologias de motor (tais
energia, assim como altas emissões de
biocombustíveis são fortes candidatos a
como ignição de troca homogênea de
CO2 nas refinarias. Embora o Diesel-FT
uma importante fonte de combustível
compressão) pode requerer mudanças
possa se tornar competitivo com o diesel
com baixo carbono para o futuro – uma
na especificação da gasolina e do diesel.
com baixo teor de enxofre, os custos são
fonte que poderia reduzir os combustíveis
Como tendência geral, a redução da
altos (atualmente, o capital gira em tor-
fósseis e oferecer a independência das
intensidade do carbono no combustível
no de US$ 2 bilhões por projeto). Talvez
fontes de energia importadas.
– diminuindo a proporção
mais importante seja o fato de que seu
carbono/hidrogênio dos combustíveis o
sucesso econômico na situação atual do
O potencial máximo dos biocombustíveis é
máximo possível (no caso do hidrogênio,
mercado, onde o petróleo bruto é ainda
de difícil avaliação e reflete diversos fatores:
eventualmente, a zero) e a diversificação
do suprimento de energia – requererá
comparativamente mais barato e abundante, depende muito do custo muito
• Até que ponto o uso de culturas agrí-
baixo do gás natural. Isto só é verdadeiro
colas para a produção de com-
para reservas longínquas de gás natural
bustíveis competirá com a demanda
No curto ou médio prazo, é provável que
“encalhado”, distantes dos mercados de
do uso dessas culturas para a alimen-
a gasolina e o diesel, além de serem mais
gás natural. Conforme assinalado anteri-
tação ou usos comerciais. Em algumas
rigorosamente refinados por processos de
ormente neste capítulo, existe abundân-
partes do mundo, biocombustíveis
cia de tal gás natural. Mas as compli-
derivados de culturas agrícolas podem
cações e os custos para transportá-lo ou
estar limitados aos recursos de terra e
instalar fábricas FT em lugares adequa-
água disponíveis.
portadores de energia modificados.
hidrogenação em refinarias modernizadas,
receberão de modo crescente (e poderão,
em certas circunstâncias, ser substituídos
por) uma combinação de componentes
derivados de outras fontes primárias que
não o petróleo bruto. Tais componentes
serão sempre preferidos por oferecerem
benefícios de sustentabilidade, seja na
redução das emissões locais e/ou de emissões globais, seja na maior segurança
energética e/ou na redução da dependên-
dos a seus mercados podem limitar o
desenvolvimento do Diesel-FT como um
dos principais combustíveis globais.
• A dificuldade de avaliar com exatidão a
redução potencial da real emissão de
gases de efeito estufa quando todas as
Embora o Diesel-FT produzido a partir do
emissões de coleta de safra (usando
gás natural não venha a se tornar um
tratores a diesel, etc.) e o uso de fertili-
combustível dominante, o potencial para
zantes (que libera GEEs nitrogenados
estender sua disponibilidade através do
na atmosfera) são levados em conta.
uso de outra matéria-prima, como
cia do petróleo. Os combustíveis assim
carvão ou biomassa, existe. No caso do
• Falta de informação sobre custos reais
modificados serão capazes de usar a infra-
carvão, seria preciso o uso de seqüestro
de uma variedade de rotas de produ-
estrutura de fornecimento existente sem
de CO2 para torná-lo aceitável em ter-
ção de biocombustíveis. Economias de
maiores modificações.
mos de emissões de GEEs.
escala provavelmente não se equipa-
Vários combustíveis ou componentes
Biocombustíveis convencionais
logística necessária à produção de bio-
alternativos oferecem emissões reduzidas
Álcoois combustíveis, metanol e etanol
combustíveis, e preferem trabalhar
de descarga do motor superiores às
provenientes do gás natural, biomassa ou
com diversas usinas menores ao invés
ram à indústria petrolífera devido à
73
de um número menor de grandes usi-
de toneladas por ano) exigiria biomassa
lizada. Quase todos operam com ignição
nas. Para um futuro próximo, os custos
lenhosa coletada de uma área equiva-
por centelha e, para atingir o desempe-
reais de produção deverão ser com-
lente à metade do território da Bélgica.
nho ótimo, combustíveis gasosos devem
pensados por mecanismos de benefí-
Alternativamente, uma usina de fermen-
ser usados, preferivelmente, em veículos
cios fiscais para muitas, se não para
tação de lignocelulose em escala mundi-
com combustíveis exclusivos ao invés de
todas, as rotas de produção de bio-
al (0,2 milhão de toneladas por ano)
em sistemas bi-combustível ou sistemas
combustíveis.
consumiria um excesso de palha corres-
com dualidade de combustíveis, onde os
pondente a uma área de trigo plantado
ajustes associados à operação bi-com-
A biomassa não deve ser vista, na sua
em aproximadamente um décimo do
bustível significam que o veículo opera
própria concepção, como uma entidade
território da Bélgica.
em condições inferiores para ambos os
de combustível separada, mas sim como
combustíveis. Entretanto, veículos bi-com-
parte de um sistema de distribuição de
b) Combustíveis MCI que exigem
bustível são uma possibilidade para con-
combustíveis à base de gasolina e diesel
uma infra-estrutura separada de
sumidores que não querem comprar
em expansão que está se tornando lugar
combustível
veículos com um combustível alternativo
comum em todo o mundo. Um grande
exclusivo e para aqueles que desejam uti-
desafio será o desenvolvimento e a ma-
Combustíveis alternativos que não podem
lizar combustíveis alternativos quando
nutenção de padrões adequados que ga-
ser usados como componentes de uma
uma das duas opções for a mais atraente.
rantam um suprimento consistente de
mistura - gás liquefeito de petróleo (GLP),
alta qualidade.
gás natural comprimido (GNC), dimetil
Os combustíveis gasosos, no tocante aos
éter (DME) e hidrogênio – exigem um
critérios de redução de poluentes, estão se
Biocombustíveis avançados
nível significativo de investimento em
tornando menos atraentes à medida que o
Novos métodos de produção de biocom-
infra-estrutura de distribuição. Este investi-
MCI, a tecnologia de descarga pós-trata-
bustíveis “avançados” estão sendo
mento representa uma barreira econômi-
mento e o uso associado de gasolina e
pesquisados para aumentar seu rendimen-
ca para seu uso extensivo.
diesel melhoram. A longo prazo, o benefício trazido por estes combustíveis é, entre-
to ou para separar sua produção da de
alimentos. Dois exemplos são a conversão
Os custos com infra-estrutura aumentam
tanto, limitado: oferece a possibilidade de
de material lignocelulósico em compo-
significantemente à medida que os líqui-
menor dependência do petróleo e se
nentes combustíveis através de enzimas e
dos armazenados sob baixa pressão,
equipara ao diesel no tocante às emissões
a gaseificação da biomassa seguida do
como o GLP ou DME, são transformados
particuladas de veículos mais antigos. Mas
processo Fischer-Tropsch (conhecido
em combustíveis gasosos que exigem
o uso de tratamento avançado de descar-
como "biomassa para líquido" - BTL).
armazenamento sob alta pressão, como
ga eliminou a maior parte das vantagens
GNC (gás natural comprimido) ou
que o GNC possuía sobre veículos moder-
Todos estes processos têm potencial para
hidrogênio gasoso. O GLP derivado do
nos a diesel. O GNC não está tão ampla-
usar uma variedade de matérias-primas
petróleo bruto ou gás condensado
mente disponível como combustível de
de biomassa, inclusive resíduos agrícolas
requer somente uma “garrafa” ou
transporte quanto a gasolina ou o diesel e
ou municipais. A comercialização
“tanque” pressurizado na infra-estrutura
a estrutura de desenvolvimento tem sido
bem-sucedida destas tecnologias tem a
com distribuição feita basicamente por
lenta. Entretanto, ele tem a preferência de
capacidade de baixar o custo dos bio-
caminhões ou vagões ferroviários. O
muitos governos sobre o petróleo, pois os
combustíveis a níveis mais competitivos e
GNC e hidrogênio exigem uma distri-
recursos estão mais bem espalhados pelo
comparáveis aos da gasolina e do diesel
buição mais sofisticada e segura e uma
mundo e seu uso pode reduzir a
convencionais. Entretanto, a taxa de pro-
maior rede de armazenamento. O
dependência das importações de petróleo.
gresso necessária para atingir estes obje-
hidrogênio requer também uma capaci-
tivos será dificilmente atingida. Nem a
dade de produção.
74
Apesar de o GNC enfrentar obstáculos
inerentes a todos os combustíveis gasosos
BTL (principalmente diesel), nem a produção de componente de gasolina ligno-
Os combustíveis GNC e GLP têm méritos
atuais, os motores GNC são capazes de
celulósica (etanol) foram comprovadas
no controle de emissões locais ou para
alcançar emissões relativamente baixas
em escala comercial.
uso em frotas de transporte (principal-
sem o tratamento avançado de descarga
mente) em áreas urbanas onde o investi-
demandado pelos motores a diesel.
Um outro fator relevante é a logística da
mento pode ser localizado e justificado
Provavelmente por volta de 2030, se as
matéria-prima, que requer produção de
com base na redução de emissões locais
tendências atuais e os incentivos governa-
matéria-prima da biomassa numa escala
comparadas às das frotas compostas por
mentais continuarem, o GNC ganhará
grande demais para ser totalmente
diversos tipos de veículos. Os MCIs e os
maior importância. Potencialmente, ele
otimizada. Uma usina BTL em escala
híbridos que rodam com combustíveis
poderia suprir uma grande proporção da
mundial (capaz de produzir 1,5 milhões
gasosos demandam conversão especia-
demanda total do transporte rodoviário,
já sendo extraído em grandes volumes
O Hidrogênio usado como um com-
vencionais. A mais promissora tecnolo-
para a geração de energia estacionária. A
bustível MCI oferece emissões de descar-
gia aplicada atualmente é a da membra-
baixa densidade de energia do GNC
ga veicular com zero CO2. Porém, a
na de troca de próton (sigla em inglês,
(comparado com combustíveis líquidos) e
mobilidade completamente livre de CO2
PEM) da célula combustível operando
conseqüentemente a reduzida variedade
– zero CO2 do veículo e da fabricação do
com armazenamento de hidrogênio a
de propulsão veicular e energia específica
combustível – só pode ser alcançada se o
bordo. Armazenar hidrogênio constitui
continuam sendo problemas do ponto de
hidrogênio for produzido a partir de
um desafio, pois tanques de hidrogênio
vista dos consumidores. À medida que a
fontes renováveis ou em combinação
comprimido, tanques criogênicos e tanques
infra-estrutura gasosa cresce, a operação
com o seqüestro de carbono. O
de hidretos metálicos não são ainda ade-
de veículos bi-combustível provavelmente
hidrogênio usado como combustível
quados para veículos produzidos em
continuará por um intervalo de tempo.
MCI oferece também níveis poluentes
massa. Outro grande problema a ser
urbanos extremamente baixos.
resolvido é a redução do nível de metais
Mas o custo do investimento em
preciosos de alto custo necessários na
infra-estrutura permanecerá uma questão
c) Sistemas de propulsão que não
produção das pilhas combustíveis, uma
central. Em alguns lugares, a existência
utilizam MCIs – Célula combustível
melhor tecnologia de membrana celular e
de redes montadas para utilizar o supri-
o acondicionamento do sistema de célula
mento doméstico tem promovido o uso
Sistemas de célula combustível, especial-
combustível num veículo, de modo tal
do GNC como uma alternativa viável de
mente os que usam hidrogênio, atraem
que forme uma percepção nos consumi-
combustível. Apesar de o gás natural não
cada vez mais a atenção. Se movidos com
dores de um sistema seguro, confiável,
ser um "combustível sustentável", sua
hidrogênio derivado de fontes de car-
atraente e financeiramente acessível.
infra-estrutura tem sido usada na Suécia
bono-neutro, veículos movidos a célula
para distribuir biometano refinado do
combustível (sigla em inglês, FCV) ofere-
d) Combustíveis para célula com-
biogás. Então, da mesma forma que os
ceriam, de modo geral, a mais alta efi-
bustível – produção centralizada de
motores podem operar com hidrogênio,
ciência energética no sistema de propul-
hidrogênio numa estação de
o desenvolvimento da infra-estrutura de
são (mais de 40%) e as mais baixas emis-
reabastecimento ou a bordo do
distribuição do GNC pode fornecer a
sões de GEEs. Como com os MCIs, seu
experiência necessária para apoiar a
desempenho pode ser melhorado ainda
mobilidade baseada no uso do
mais com projetos onde as baterias
O conceito de célula combustível para uso
hidrogênio como combustível.
forneçam energia elétrica suplementar.
veicular quase certamente será desen-
Embora os benefícios adicionais da ener-
volvido para operar com hidrogênio como
O GLP traz vantagens sobre a gasolina
gia da bateria sejam menores que os dos
combustível, já que o hidrogênio é funda-
em alguns, se não todos, os critérios de
MCI híbridos (porque a célula combustí-
mental para o funcionamento da própria
poluentes (urbanos). Derivado de
vel por si só é tão eficiente), algumas das
célula combustível (a combinação de
petróleo bruto e gás natural condensa-
mesmas vantagens, tais como o freio
do, sua estrutura de reabastecimento é
regenerativo, ainda se aplicam. Tais con-
mais bem organizada do que a de gás
ceitos já estão em desenvolvimento.
natural e ganhou alguma aceitação
como uma alternativa ao diesel e à
gasolina, particularmente em frotas de
veículos. Como combustível líquido, a
percepção do consumidor sobre sua
segurança é razoável e seu preço é relativamente acessível quando comparado a
outros combustíveis alternativos. Estimase que, por volta de 2030, a infra-estrutura de reabastecimento do GLP terá
expandido, já que a instalação de novos
postos de reabastecimento não é dispendiosa. O GLP permanecerá, provavelmente, como um combustível nicho na
maioria dos mercados, embora talvez
seja mais amplamente utilizado em mercados nacionais selecionados.
O principal atrativo da célula combustível
reside em sua alta eficiência e contribuição
para diminuir (talvez zerar) as emissões de
GEEs aliadas à potencial difusão da disponibilidade de hidrogênio em uma variedade de recursos. Uma outra característica
atraente é a garantia de que as emissões
veiculares permanecerão em nível zero
mesmo quando o veículo se tornar velho e
seu proprietário não mantiver uma boa
conservação.
próprio veículo
hidrogênio e oxigênio gera energia elétrica
e água). Veículos com célula combustível
de hidrogênio produzem emissões "zero"
de escapamento (desconsiderando-se as
emissões de vapor de água). O impacto
nos GEEs do hidrogênio e da célula combustível depende da disponibilidade do
hidrogênio em processos ou ainda de outras fontes que sejam por si mesmas baixas
em produção de gases de efeito estufa. Se
o hidrogênio for derivado da água por
eletrólise, utilizando eletricidade produzida
com energia renovável (solar / hidrelétrica
/ eólica / geotérmica), o sistema completo
- desde a produção de combustível até o
Não obstante as promessas de resultados
uso final deste no veículo - tem o poten-
finais, obstáculos precisam ser superados
cial de se tornar um verdadeiro sistema de
antes que a célula combustível possa ser
“emissão zero” (que não produz emissões
considerada uma alternativa comercial
nem de gases de efeito estufa, nem de
realista para sistemas de propulsão con-
poluentes locais).
75
O mesmo quase completamente se apli-
desenvolvimentos na reformulação da
características de custo de possíveis combi-
ca ao hidrogênio derivado de fontes fós-
tecnologia podem servir como ponte para
nações de sistemas de propulsão/combus-
seis, onde o CO2 produzido durante a
um futuro a longo prazo baseado no
tíveis quanto a sua produção comercial em
fabricação de hidrogênio é capturado
hidrogênio produzido de maneira centra-
larga escala. No entanto, tais avaliações
por seqüestro. Neste caso, a única dife-
lizada. Se sistemas reformadores menos
são importantes, mesmo que seja só para
rença é a emissão local de poluentes
complexos forem desenvolvidos (possivel-
ilustrar a natureza dos desafios a serem
durante a fabricação do hidrogênio.
mente em torno de 2010), eles provavel-
vencidos para tornar estas tecnologias
Ambos oferecem opções de mobilidade
mente demandarão metanol ou com-
comercialmente viáveis.
com ”gás de efeito estufa quase zero”.
bustíveis altamente parafinados e livres de
enxofre, talvez parecidos com com-
É também importante focalizar a inevitável
As tecnologias para a fabricação do
bustíveis GLT (gás natural para líquido). Ao
fase de transição entre as atuais combi-
hidrogênio a partir do carvão, gás natural
invés de estarem disponíveis a bordo dos
nações de sistemas de propulsão/combus-
ou eletrólise da água são bastante conhe-
veículos, tais sistemas estariam disponíveis
tíveis veiculares e os sistemas futuros. É fácil
cidas e aplicadas comercialmente, em
em postos de reabastecimento de varejo.
imaginar uma situação em meados deste
especial na indústria petrolífera, onde o
século onde um grande número de veícu-
hidrogênio tem sido utilizado cada vez
Estes combustíveis muito especializados
los com o novo sistema de propulsão será
mais para a produção de gasolina e de
não seriam necessariamente compatíveis
abastecido com combustíveis de energia
diesel com baixo teor de enxofre. Quase
com a infra-estrutura existente de com-
renovável. Mas ir da situação atual até este
90% do hidrogênio de alta pureza produ-
bustíveis MCI. Eles provavelmente
ponto, e ainda continuar além, será desafi-
zido atualmente deriva da reforma a vapor
demandarão sistemas separados ou mo-
ador. Passos intermediários que harmoni-
do metano do gás natural, e espera-se que
dificações significativas na infra-estrutura,
zem tecnologias veiculares, números de
esta continue a ser a rota dominante e a
dando origem a segregações e extensões
veículos e combustíveis com a qualidade e
mais econômica no futuro próximo.
que garantam a entrega dos combustí-
quantidade requeridas e garantam compat-
Avanços tecnológicos na produção e dis-
veis corretos e descontaminados. Talvez
ibilidade adequada com as tecnologias já
tribuição de hidrogênio serão necessários
ainda mais importante é o fato de os
existentes no mercado serão, com certeza,
para baixar o custo e aumentar e eficiência
reformadores de bordo não oferecerem
necessários.
energética destes processos.
qualquer vantagem no tocante à diversidade de matéria-prima e pouca ou nen-
1. CARACTERÍSTICAS DAS EMISSÕES
A transição para uma infra-estrutura de
huma vantagem em emissões de GEEs
DE GEES
hidrogênio completamente desenvolvida
ou eficiência energética superior aos sis-
que permita a expansão do mercado de
temas MCI avançados – apesar da apli-
Para avaliar o impacto potencial das
veículos seria um empreendimento
cação de unidades auxiliares de potência
várias combinações de novos sistemas de
maciço, especialmente no que tange à
à base de célula combustível combinada
propulsão/combustíveis nas emissões de
criação de um produto seguro disponível
com reformador em veículos pesados
gases de efeito estufa é necessário
para um mercado de consumo de massa.
poder ser um atraente método de ger-
empregarmos uma metodologia conhe-
Em qualquer fase de transição, é pouco
ação de energia elétrica.
cida como “Análise de Poço-a-Rodas”
(WTW). Esta abordagem leva em conta
provável que haja suficiente demanda de
hidrogênio para justificar o investimento
em produção e distribuição em larga
escala, com exceção de algumas localidades vantajosas.
Célula combustível que utilize combustível líquido pode reduzir enorme-
C. A evolução e os
impactos potenciais
da combinação de
diferentes sistemas de
propulsão e combustíveis
do determinado combustível é usado no
veículo (“Tanque-a-Rodas” – TTW), mas
também os GEEs emitidos na produção e
distribuição de determinado combustível
(“Poço-a-Tanque” – WTT). Se nos
concentrarmos nas emissões de GEEs
produzidas pelo combustível consumido
mente (ou mesmo eliminar) este proble-
76
não somente os GEEs produzidos quan-
ma, já que pode usar combustíveis que
As combinações de sistemas de propulsão
por um veículo, poderemos ter uma
estão, ou podem se tornar, disponíveis
e combustíveis até aqui destacadas encon-
impressão enganosa do real impacto de
dentro da atual infra-estrutura de
tram-se em estágios completamente dife-
GEEs dessa combinação de sistema de
abastecimento. No momento, somente
rentes de desenvolvimento. Alguns estão
propulsão/combustível. Isto porque as
células combustíveis equipadas com um
em uso comercial hoje, enquanto outros
reduções causadas por melhorias no
reformador de bordo podem usar com-
estão em seus estágios iniciais de
veículo podem ser contrabalançadas –
bustíveis líquidos desta forma. Embora
desenvolvimento. Devido a estas diferen-
ou excedidas – por aumentos nas
estes conceitos pareçam muito complexos
ças, é altamente especulativa qualquer
emissões resultantes da produção e dis-
para a aplicação em um carro particular,
avaliação do futuro desempenho ou das
tribuição desse combustível.
A Figura 3.3 mostra a estimativa do pro-
motores para reduzir as emissões de
(emissões de WTT) são negativas,
jeto para emissões de WTW em várias
gases de efeito estufa.
refletindo o fato de que as fábricas
combinações de combustíveis/conjuntos
onde os biocombustíveis são produzidos
motores, projetando-se 10 a 20 anos (ou
A Figura 3.3 demonstra também que o
são absorvedoras diretas de carbono.
mais) no futuro, sendo cada combinação
total de emissões de GEEs de WTW de
Todos os estudos de WTT consultados
separada em seus componentes WTT e
veículos movidos a hidrogênio depende
pelo PMS enfatizam a dificuldade de
TTW. Como mostra a Figura 3.3, todas as
quase que inteiramente do processo
mensurar com precisão as emissões de
combinações usando motor MCI e qual-
usado para produzir e distribuir o hidrogê-
GEEs geradas pela produção de biocom-
quer combustível, exceto hidrogênio, têm
nio, o qual apresenta grandes variações.
bustíveis e também salientam a
emissões TTW relativamente altas. A
De fato, alguns métodos de produção de
dificuldade de determinar os créditos
economia de CO2 a partir da biomassa –
hidrogênio têm emissões de WTT tão
combustíveis derivados – ocorre na parte
altas que estas emissões excedem às dos
WTT da cadeia produtiva quando as
atuais sistemas MCI de gasolina.
apropriados de seqüestro de carbono
para alocá-los ao crescimento da
biomassa que é subseqüentemente
plantas absorvem CO2 da atmosfera
durante seu crescimento. Somente uma
É também evidente que os biocom-
convertida em biocombustíveis.
visão holística das emissões de CO2 numa
bustíveis/MCIs às vezes têm emissões de
análise WTW pode demonstrar os benefí-
WTW muito baixas. Isto se dá porque as
cios/desvantagens de diferentes tecnolo-
emissões de CO2 produzidas pela pro-
gias de combustíveis e de conjuntos
dução e distribuição de combustíveis
2. CUSTOS DE PROPRIEDADE E
OPERAÇÃO DE VEÍCULOS E A
RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE
Figura 3.3 Poço-a-Rodas (Poço-a-Tanque + Tanque-a-Tanque) – emissões de GEEs para vários combustíveis e combinações
de sistemas de propulsão
Emisses Tanque-a-Tanque
Emisses Poo-a-Tanque
0
50
100
150
200
250
300
Calculado por VKA. Calculado por BP, a partir dos dados da GM. Resultado líquido da energia usada no processo de conversão. Baseado em números Hydro.
77
DIVERSAS COMBINAÇÕES DE CONJUN-
da EUWTW definisse um cenário no qual
TOS MOTORES/COMBUSTÍVEIS PARA
o nível de serviços de transportes execu-
A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEES
tados ao longo de cada um desses caminho fosse comum. Isso determinou o
Avaliar o custo de veículos e combustíveis
número de veículos a serem produzidos
que podem não estar disponíveis ainda
e vendidos e o volume de combustível
por muitas décadas é um exercício
que deveria ser produzido e distribuído.
tremendamente desafiador. Além do mais,
os resultados de tal exercício podem ser
O cenário desenvolvido na EUWTW pre-
facilmente mal interpretados. As pressu-
tendia refletir as condições de locomoção
posições devem ser feitas com cuidado e
em 25 estados da União Européia a partir
as limitações da análise precisam ser
de 2010. Os veículos caracterizados por
claramente compreendidas.
cada combinação conjunto motor/combustível eram responsáveis por 5% das via-
Ao mesmo tempo em que o PMS exami-
gens projetadas para a UE-25 durante
na os conjuntos motores veiculares e as
2010 – 225 bilhões de quilômetros.
questões dos combustíveis, o ‘Conselho
Europeu para Pesquisa e Desenvolvimento
Numa taxa de utilização simulada de
Automotivo’ (EUCAR), a ‘Organização
12.000 quilômetros por veículo ao ano,
Européia das Companhias de Petróleo
são necessários aproximadamente 14
para o Meio Ambiente, Saúde e Segu-
milhões de veículos. Para tais combi-
rança’ (CONCAWE) e o ‘Centro de
nações conjuntos motores/combustíveis
Pesquisa Conjunta da Comissão
demandando uma infra-estrutura dife-
Européia’ (JRC) engajaram-se num
rente de combustível, foi simulado que
esforço colaborativo para fornecer tais
20% dos postos de reabastecimento na
informações. Os objetivos deste estudo
UE-25 (mais ou menos 20.000 postos de
conjunto foram estabelecer, de maneira
reabastecimento) precisariam fornecer o
transparente e objetiva, um consenso
combustível
sobre o uso de energia poço-a-rodas e a
os autores da análise cuidadosamente
avaliação das emissões de GEEs em uma
apontaram, este cenário é um exercício
variedade de combustíveis automotivos e
analítico – não um julgamento de que tal
conjuntos motores, que fossem apropria-
nível de penetração será tecnologica-
dos para a Europa em 2010; considerar a
mente possível ou economicamente
viabilidade do desenvolvimento de cada
prático em torno de 2010:
(EUWTW 2004, pp. 20-22).
Como
combustível e avaliar os custos
macroeconômicos associados; e obter
“Meramente em termos de disponibili-
Source: EUWTW 2004, p. 17.
um resultado que fosse aceito como
dade dos recursos energéticos, todas as
referência por todos os stakeholders.
alternativas consideradas tinham, a
veículo comum “virtual”, com as carac-
Muitos relatórios detalhando e documen-
princípio, potencial para alcançar o nível
terísticas de um típico sedan de cinco
tando esta iniciativa foram publicados no
de substituição de 5%. Isso não implica
lugares europeu, comparável ao Golf da
final de 2003 e início de 2004
em exeqüibilidade prática, particular-
VW. Para obter uma estimativa do valor de
mente dentro do período do estudo. De
varejo, os autores do estudo subtraíram
um esforço com objetivos comuns,
fato, em diversos casos, limitações práti-
primeiro o preço do motor de combustão
decidimos usar seus resultados em
cas e técnicas demonstram que este nível
interna original para o veículo em referên-
nosso projeto.
de penetração é improvável dentro do
cia (a 1,6 litros motor PISI) assim como
período de estudo”.
outros componentes que não seriam
2003, 2003a e 2004) .
(EUWTW
Ao invés de duplicar
(EUWTW 2004, p. 22).
necessários (i.e., certos controles de emis-
Os diferentes caminhos a serem percorri-
78
Nota: A Análise Européia WTW admite a capacidade líquida do tanque de 4,7 kg de hidrogênio comprimido para
seu veículo movido a célula combustível de hidrogênio.
Em relação ao custo do tanque mostrado na tabela acima
(expresso em termos de /kg de hidrogênio armazenado), o tanque de combustível de um veículo projetado
para carregar 4,7 kg de hidrogênio comprimido custaria
entre
2700 e
2900 dependendo da pressão de
armazenamento admitida.
dos por combinações de
Avaliar o possível aumento do preço no
sões). Eles então adicionaram o preço
combustíveis/conjuntos motores
varejo de veículos usando cada uma das
(conforme estimado por outros) dos com-
envolvem diferentes níveis de investi-
aproximadamente 50 combinações con-
ponentes dos novos conjuntos motores
mentos em veículos e combustíveis. Para
juntos motores/combustíveis provou ser
que o veículo “virtual” demandaria. A
comparar os custos destes diferentes
um desafio particularmente difícil. Para
Tabela 3.2 mostra os preços pressupostos
caminhos, foi necessário que o projeto
tal, os autores do estudo escolheram um
para estes vários componentes.
As estimativas do preço superior do veículo no varejo devido unicamente a esta
Figura 3.4 Estimativa adicional do preço do veículo no varejo relativo a
veículo ano 2002 a gasolina PISI
substituição do conjunto motor estão
demonstradas na Figura 3.4 ao lado.
Os autores consideraram as estimativas
dos custos adicionais dos veículos movidos a célula combustível altamente incertas. Hoje, o custo de células combustíveis
é alto demais para que possam ser
usadas comercialmente. A partir dos
próximos anos, os fabricantes de veículos
em todo o mundo trabalharão para
determinar se questões técnicas envolvendo o uso de célula combustível como
meio de propulsão veicular podem ser
resolvidas e, assim, reduzir substancialmente o seu custo.
Existe também um alto grau de incerteza
com referência ao custo de produção e distribuição de hidrogênio para veículos movidos a célula combustível. Há uma ampla
variedade de estimativas sobre quais seriam
estes custos, especialmente para hidrogênio
produzido através de processos que não
resultem eles mesmos em emissão de
volumes significativos de CO2.
80
A Tabela 3.3 sintetiza os resultados dos
5% de substituição do cenário da
EUWTW. A primeira e a segunda colunas
Fonte: EUWTW 2004, p. 17
identificam o combustível e o conjunto
motor analisados. Onde é significativo, a
emissões de GEEs WTW do que o veículo
reformador de bordo usando metanol
primeira coluna mostra o processo pres-
em referência.
produzido da madeira em um veículo com
um conjunto motor híbrido de célula
suposto para a produção do combustível.
A terceira coluna mostra a quantidade
total de combustível que esta combinação veículo/conjunto motor demandaria – expresso em PJ (petajoules) /ano
– para fornecer 25 milhões de quilômetros veiculares de capacidade de transporte. A coluna quatro mostra mudanças
no uso da energia WTW (expressa em
PJ/ano), enquanto a coluna cinco mostra
mudanças nas emissões de GEEs WTW
As colunas seis, sete e oito mostram o
com bustível). O custo por tonelada do
custo adicional do WTT, o custo do
CO2 equivalente evitado exibe uma faixa
veículo e o custo total, respectivamente,
igualmente ampla – de mais ou menos
para a combinação conjunto motor/
€ 200 a mais de € 6500.
8
combustível, expressos em bilhões de
euros por ano. A coluna nove, coluna
O estudo da EUWTW ajuda a colocar
final, mostra o custo por tonelada de
em perspectiva o potencial relativo das
CO2 evitado (em
diversas combinações conjuntos
por tonelada de CO2
equivalente) para cada combinação conjunto motor/combustível onde tal
número for representativo6.
motores/combustíveis para reduzir as emissões de GEEs decorrentes do transporte e
o custo relativo desta ação. No capítulo
(expressas em toneladas métricas de CO2
final deste Relatório, voltaremos aos resul-
equivalente/ano), ambos em relação ao
O custo total adicional por ano, relativo
veículo em referência. Onde o número
ao caso em referência, varia de menos
na coluna quatro ou cinco for negativo,
de 1 bilhão (para diesel-FT em um
a combinação conjunto motor/combus-
veículo usando NG com um conjunto
para reduzir os GEEs decorrentes do trans-
tível demandará mais energia do que o
motor CIDI+DPF2) a mais de
porte de formas que a sociedade possa
veículo em referência ou gerará mais
(para hidrogênio indireto gerado por um
30 bilhões
tados do estudo da EUWTW, ao mesmo
tempo em que examinaremos abordagens
considerar aceitáveis e acessíveis.
79
Fonte: EUWTW 2004, p. 22.
80
II.
Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de
propulsão
O potencial para aperfeiçoar a sus-
O que explica o aumento de peso na
O peso de alguns componentes tem
tentabilidade do sistema de transporte
mesma classe? À medida que os veículos
sido reduzido através de mudanças no
é determinado em parte pela combi-
evoluíram, ganharam mais e mais carac-
design e da substituição de materiais.
nação de sistema de propulsão/com-
terísticas - aditivos para aumentar a
Mas estas reduções têm sido mais do
bustível empregado. Mas os materiais
segurança, melhorar as condições de
que compensadas pelo crescimento em
usados na construção, as tecnologias
direção, reduzir o barulho, reduzir as
peso decorrente do aumento da fun-
de segurança utilizadas, a disponibili-
emissões e aumentar o conforto. Isto
cionalidade do veículo.
dade de sistemas eletrônicos otimiza-
demandou a adição de novos compo-
dos, as características dos pneus dos
nentes no interior do veículo, na carroce-
Existem dois meios principais pelos
veículos e outras características do
ria e no chassis. De modo crescente,
quais o peso dos veículos da mesma
design do veículo podem também
estes componentes têm sido estruturais.
classe pode ser reduzido: (1) pelas
impactar os indicadores de mobilidade
Eles também são elétricos ou eletrônicos
mudanças no design relacionadas à
sustentável do PMS.
– por exemplo, a capacidade dos sis-
aparência do veículo, assim como
temas elétricos teve que ser aumentada
mudanças tornadas possíveis pela
para lidar com as demandas adicionais
geometria disponível para cada parte
de energia elétrica. Carros mais pesados
e (2) pela substituição direta por
A. Mudanças no uso
de materiais
Em média, o peso dos veículos leves na
demandam também equipamento
materiais mais leves (alumínio, aço
adicional para manter seu desempenho
de alta resistência, magnésio, plásticos).
de direção.
Freqüentemente, essas mudanças são
Europa tem aumentado em torno de
30% nos últimos 30 anos. No mesmo
Figura 3.5 – Peso dos carros compactos europeus na data da introdução do modelo
período, a média do peso dos veículos
leves nos EUA – que era (e ainda é) significantemente mais alta do que na Europa
– caiu 21% (de 1.845kg em 1975 para
1.445 kg em 1.981/82) antes de voltar a
aumentar. Em 2003, o peso voltou aos
níveis de 1975 e ganhou
24% desde 1981/82.
Os aumentos no peso médio dos veículos
nos EUA e na Europa refletem o impacto
combinado de duas tendências: o aumento do peso médio dos veículos dentro das
classes individuais de veículos (vide Figura
3.5) e o aumento na proporção do total
de venda de veículos representado por
classes maiores de veículos.
Fonte: FKA 2002
81
implementadas ao mesmo tempo e são
alumínio primário requer uma grande
massa e do tamanho (comprimento) do
interdependentes. Além disso, a redução
quantidade de energia para ser produzi-
carro do motorista e da massa e do
do peso gera o potencial para reduções
do, mas somente uma fração desta ener-
tamanho (comprimento) do outro carro
de peso posteriores - por exemplo,
gia é necessária quando alumínio recicla-
envolvido. (Os resultados do risco qualita-
através do uso de motores menores (e
do é usado. Se somente alumínio primário
tivo em sua análise estão todos relaciona-
mais leves) com a manutenção do
for usado para a redução do peso, 45%
dos exclusivamente à colisão com dois
desempenho.
da economia potencial de energia na fase
carros. Entretanto, Evans afirma que é
de uso da vida do veículo é "perdida".
plausível interpretá-los como refletindo
Na maioria dos casos, uma solução que
Entretanto, alumínio reciclado provavel-
princípios transferíveis para colisões em
torne um veículo mais leve será mais cara
mente representará uma parcela significa-
geral. Ele então utilizou esta equação para
do que os projetos comuns empregando
tiva do alumínio usado na construção de
explorar os aumentos de tamanho (com-
aço temperado. Conseqüentemente, estas
veículos no futuro. De fato, os
primento) que seriam necessários para
soluções não são competitivas, a não ser
pesquisadores do PMS que conduziram a
reduzir os riscos dos ocupantes do
que o consumidor esteja preparado para
análise de materiais estimaram que, em
primeiro veículo e dos ocupantes do(s)
aceitar alguma recompensa pelo peso
2030, 42% do total da demanda de
outro(s) veículo(s) contra o(s) qual(is) o
reduzido, ou a menos que estas soluções
alumínio ligada a veículos será atendida
primeiro colidiu. Resumindo, a análise de
simplifiquem a produção e/ou aumentem
por alumínio secundário. Aplicando-se
Evans mostra como os veículos podem ser
a segurança. Materiais diferentes repre-
esta porcentagem à estimativa citada
mais leves e mais seguros.
sentarão um potencial diferente para a
acima, há uma redução da "perda" na
redução do peso e também terão impac-
fase de uso com economia potencial de
tos diferentes nos componentes do custo.
combustível de 45% para entre 10 a 30%.
Evans ressalta que seu estudo não considerou o design no tocante à rigidez
estrutural ou a detalhes geométricos. Por
Peso (massa) e segurança dos ocupantes
no peso do veículo pode proporcionar de
do veículo
métodos de design específicos para
5 a 7% de economia de combustível (em
A segurança dos ocupantes do veículo é
aumentar o comprimento do veículo e
termos de mpg), uma vez que o conjunto
uma função do peso do veículo (massa),
ao mesmo tempo reduzir a massa. Seria
motor do veículo ou km/l seja também
geometria estrutural e distância de “coli-
necessária somente a substituição do
reduzido em tamanho (PAI 2000). Se o
são”. A natureza desta relação é complexa
material para produzir um veículo longo
peso do veículo for reduzido, mas não for
e envolve compensações. Por mais de
mais leve do que seu projeto original.
feita nenhuma mudança no conjunto
três décadas, estabeleceu-se que, quando
Isto provavelmente demandaria o uso
motor, a economia de combustível será
ocorre colisão no tráfego, os ocupantes
crescente de materiais leves, os quais
menor – geralmente em torno de 3 a 4%.
de veículos mais pesados/maiores correm
tendem a ser mais caros do que o aço.
Economias efetivas dependem do veículo
menos risco do que os ocupantes de
em questão e do ciclo de direção.
veículos mais leves/menores. Entretanto,
Evans também não discutiu se a com-
Adotando o ponto médio desta faixa e
numa colisão com dois veículos, um
pensação massa/tamanho (peso/compri-
traduzindo porcentagens em números
aumento da massa em um dos veículos
mento) que sugeriu poderia ser reduzida.
absolutos, projetamos economias de 0,46
expõe os ocupantes do outro veículo a
Algumas empresas do PMS acreditam
litro de gasolina para cada 100 quilos de
um risco maior. O tamanho maior do
fortemente que, por meio do uso de
redução de massa. Ao longo da vida do
veículo protege também seus ocupantes,
design estrutural e materiais adequados,
veículo, isto representa uma economia de
mas sem causar qualquer impacto adver-
os veículos possam ser feitos não só mais
emissões de CO2 da ordem de 25,2 quilos
so aos ocupantes dos veículos contra o
leves e seguros, mas também menores.
para cada quilo de redução de peso 10 .
Impacto energético total decorrente do
uso de materiais
A economia líquida de energia e, conseqüentemente, a redução total de GEEs
11
qual ele venha a colidir.
Peso e condução & manobra
A massa e o tamanho do veículo estão
A redução do peso do veículo pode me-
fortemente relacionados, o que torna
lhorar a condução e a manobra e reduzir a
difícil determinar os papéis causativos
distância de freamento. Soluções de
separados da massa e do tamanho em
redução de peso podem aumentar a
relação aos riscos.
firmeza e assim melhorar a manobra.
dos diferentes materiais usados depen-
82
ser genérico, seu estudo não ofereceu
Uma regra prática é que 10% de redução
Soluções de redução de peso para compo-
dem também do consumo de energia na
Recentemente, Evans mostrou uma forma
nentes específicos também podem melho-
produção dos materiais. Esta, por sua
analítica de avaliar esses papéis ao desen-
rar a distribuição de peso do veículo.
vez, pode ser relativamente sensível à
volver uma equação que expressa o risco
proporção de uso de material secundário
de fatalidade do motorista numa colisão
Estratégias para redução do peso
versus material primário. Em particular, o
com dois carros como uma função da
Conforme assinalado anteriormente, exis-
Figura 3.6
Oportunidades de reduções primárias
e secundárias de peso
de peso” cortou 116-143 kg adicionais,
tria mais otimizada e posterior
chegando o peso final do veículo a
redução de peso.
785-887 kg (barra de baixo). A economia total de peso, entretanto, variou
entre 342-444 kg, ou entre 28-36%.
• Redução do custo de fabricação
Diferentes materiais podem permitir
o uso de processos alternativos de
Economia potencial de peso para compo-
fabricação, reduzindo o custo de fa-
nentes individuais
bricação. Processos como extrusão
Estudos diferentes têm identificado
de ligas de alumínio e moldagem do
faixas no potencial de economia de
magnésio são freqüentemente uti-
peso para componentes individuais. A
lizados para oferecer soluções impos-
variação do potencial de economia de
síveis com o uso do aço. Em alguns
peso depende, em parte, dos julga-
casos, o uso de materiais leves pode
tem dois modos principais pelos quais o
mentos referentes às possíveis melho-
levar ao aumento do custo de fabri-
peso de um veículo pode ser reduzido.
rias na geometria dos componentes a
cação. Um exemplo disso é a solda
Um deles está nas mudanças no design
serem substituídos. Quanto mais um
de alumínio, geralmente mais cara
relacionadas à aparência do veículo e
componente puder ser otimizado em
do que a solda de aço temperado.
possíveis mudanças decorrentes da
relação à função e geometria, mais
geometria disponível para cada parte.
peso poderá ser reduzido.
Fonte: FKA 2002, p. 8
Um outro modo é a substituição direta
de materiais mais pesados por mais leves.
• Design otimizado
Para oferecer soluções competitivas
Comumente, os materiais leves são
baseadas em materiais leves, o
alumínio, magnésio, aço de alta
design tem sido adaptado ao materi-
Um estudo recente patrocinado pela
resistência e diversos plásticos.
al usado. Oportunidades de otimiza-
Associação Européia de Alumínio e con-
Aplicações destes materiais já estão
ção de peso, integração de funções
duzido pelo instituto de pesquisa alemão
largamente disponíveis e incorporadas
e redução do número de compo-
FKA ilustra o potencial para a redução
em muitos veículos. Muita inovação e
nentes e junções podem ser ampla-
cumulativa de peso (FKA 2002). O carro
desenvolvimento em design estão ocor-
mente exploradas. Freqüentemente,
usado como referência neste estudo foi
rendo, o que aumenta as chances de
isso demanda adaptação das
desenvolvido por meio de uma combi-
utilização do potencial dos materiais
condições dos “limites definidos”,
nação de valores médios para cinco
para melhorar a sustentabilidade.
tais como espaço de acondiciona-
diferentes carros compactos europeus,
mento de componentes ou soluções
utilizando uma metodologia específica
Requisitos para uma substituição
de fixação. Soluções totalmente
para decompor o carro em um conjunto
bem-sucedida por materiais mais leves
otimizadas são mais comumente
usável de componentes. A seguir, um
Ao reduzir o peso do veículo pela intro-
encontradas quando soluções leves
carro referência de aço foi construído
dução de materiais leves como o
são consideradas nos estágios iniciais
usando pesos médios para as partes
alumínio e o magnésio, o preço do
do desenvolvimento dos projetos.
feitas de aço. O peso deste carro conven-
material por quilo é significantemente
cional foi então comparado ao peso do
mais alto do que o do aço temperado.
carro usando soluções de alumínio.
Embora o fabricante do veículo possa
aceitar algum aumento de preço para
Os resultados do estudo estão ilustrados
diminuir o peso do produto, este custo
na Figura 3.6. A barra do topo na Figura
do material representa uma questão
3.6 mostra o peso do veículo referência
importante de marketing. Existem
de aço – 1.229 kg. Usando uma varie-
diversas estratégias para compensar os
dade de partes de alumínio, foi possível
custos:
Tecnologias de Sistemas de Transportes
reduzir o peso do veículo entre 226-301
kg, produzindo um peso veicular entre
B. Tecnologias de
Sistemas de
Transportes
Inteligentes (STI)
• Redução de peso
Inteligentes (STI) têm potencial para
928 kg e 1.003 kg (barra do meio).
Minimizar o peso de um componente
capacitar indivíduos, operadores de
Seguindo esta “redução primária de
pode reduzir significantemente o
veículos e governos a tomar decisões
peso”, foi possível reduzir ainda mais o
efeito do preço mais alto do material.
melhores e mais seguras. Tecnologias STI
peso sem sacrificar o desempenho do
Além disso, em relação ao peso
incluem uma variedade de tecnologias
veículo, já que este poderia usar um
específico do material, materiais alter-
de comunicação sem e com fio, a maior-
motor menor. Esta “redução secundária
nativos podem permitir uma geome-
ia das quais foi originalmente criada para
83
as telecomunicações, a tecnologia da
veículos de hoje. Sistemas elétricos de
informação e os setores de defesa antes
voltagem mais alta permitirão que estes
são predição da velocidade da curva,
de ser aplicada ao tráfego e ao transporte.
limites sejam superados. Juntas, estas
aviso da velocidade, condições da
tecnologias abrirão novas possibilidades
estrada, apoio em cruzamento e
Entre as principais tecnologias capacita-
de suporte ao motorista, contribuindo
infra-estrutura de comunicação do
doras de STI estão a microeletrônica, a
potencialmente para a melhoria da segu-
veículo. Estes sistemas ajudam a
navegação por satélite, a comunicação
rança e do fluxo de tráfego.
manter o motorista informado sobre
móvel e os sensores. Quando integradas
a velocidade recomendada em
aos veículos e ao sistema de infra-estru-
Um obstáculo a ser superado é o nível
determinada estrada e ambiente ou
tura de transporte, estas tecnologias
necessário de penetração no mercado
quando se aproxima de curvas, con-
podem ajudar a monitorar e administrar
para tornar viáveis algumas dessas tec-
gestionamento ou alertas das
o fluxo de tráfego, reduzir o congestion-
nologias. O impacto de tecnologias mais
condições da estrada. Ao fazer isso,
amento, oferecer rotas alternativas a via-
avançadas, contando com infra-estrutura
eles têm um potencial para aumen-
jantes e salvar vidas.
de comunicação veículo-veículo/ veículo-
tar a segurança e melhorar o fluxo
infra-estrutura, será severamente limitado
de tráfego. A velocidade inapropria-
As aplicações STI em mais amplo uso são
se poucos carros forem equipados com
da está intimamente ligada ao risco
os sistemas de gerenciamento de
os sistemas eletrônicos necessários. A
e ao grau de seriedade da colisão.
tráfego, sistemas de informação ao via-
penetração mínima para uma eficiência
jante e coleta automática de pedágio.
significativa está em torno de 20%. Uma
Estas aplicações focam primariamente o
opção é introduzir unidades a bordo
Os exemplos são conservação das
aperfeiçoamento da “inteligência” da
com capacidade de comunicação e loca-
faixas, aviso de pontos cegos e
infra-estrutura12. As tecnologias STI estão
lização aliada a outros sistemas, como a
assistência para troca de faixa de
agora sendo integradas aos veículos. A
sinalização automática de emergência.
rolagem. Estes sistemas diminuem o
tendência para futuros desenvolvimen-
• Apoio ao uso das faixas de rolagem.
risco de saída não intencional da
tos das Tecnologias STI integradas ao
1. EXEMPLOS DE TECNOLOGIAS TSI
faixa de rolagem, que pode resultar
automóvel (também conhecidas como
A BORDO DE VEÍCULOS
em colisões laterais com outros
Sistemas Avançados de Assistência ao
veículos ou em colisões individuais
Motorista [da sigla em inglês ADAS] ) é a
O primeiro passo para um veículo se
integração de funcionalidades e tecnolo-
tornar mais inteligente á o acréscimo de
gias diferentes (sensores, comunicação).
sistemas sensores inteligentes para dar
Isso pode contribuir para um tráfego
apoio ao motorista na observação do
mais seguro e um fluxo de tráfego mais
ambiente ao redor do veículo. O próxi-
suave e levar a um uso mais eficiente da
mo passo importante é o acréscimo de
infra-estrutura.
sistemas de comunicação veículo-veículo
contra obstáculos na lateral da via.
Prevenir erros de direção em tráfego
pesado pode também ajudar a evitar
o congestionamento imprevisível
que afeta a segurança da viagem.
• Distância segura. Exemplos são avi-
e veículo-infra-estrutura para informar
sos de colisão, prevenção de colisão,
Duas tecnologias veiculares têm sido
aos motoristas, antecipadamente, o que
"Pare & Siga", comunicação veículo-
críticas para a ampliação do uso de sis-
está acontecendo nas vias.
veículo e controle ativo de navega-
temas STI. A primeira delas diz respeito a
84
• Aviso de Velocidade. Os exemplos
ção (do inglês ‘active cruise control
soluções x by wire, o uso de conexões
O projeto europeu ‘Sistemas de
– ACC’). Estes sistemas mantêm
eletrônicas e eletromecânicas para con-
Assistência Avançada ao Motorista’
automaticamente a distância entre
trolar as diversas funções dos veículos.
(Advanced Driver Assistance Systems in
um veículo e outro e, opcional-
Freio, afogamento e uso do motor já
Europe - ADASE) publicou recente-
mente, adotam uma velocidade. A
estão sendo controlados desta maneira.
mente um inventário dos sistemas
maioria dos sistemas propostos
Desenvolvimentos avançam agora para
comercialmente disponíveis ou sistemas
requer uma situação controlada de
permitir que as soluções x by wire sejam
que estão em pesquisa e desenvolvi-
tráfego, como as encontradas nas
aplicadas a outras funções do veículo, tal
mento no mundo
como direção. A segunda é a conversão
ADASE foram definidos como sistemas
do potencial de segurança destes sis-
planejada dos sistemas elétricos do
que apóiam ou assumem a tarefa do
temas têm sido reivindicadas, mas
veículo de 12V para 42V. Sistemas elétri-
motorista. O projeto ADASE classificou
existem dificuldades tanto técnicas
cos de 12 volts estão atingindo seus
estes sistemas quanto ao seu potencial
quanto comportamentais em relação
limites devido ao número crescente de
na melhoria da segurança e de acordo
a muitos destes conceitos. Outros
componentes elétricos e eletrônicos nos
com sua complexidade:
efeitos potenciais são velocidades
(ADASE 2004).
Nele, os
auto-estradas. Grandes estimativas
mais reduzidas, distâncias mais
de derrapagem, controle de estabili-
2. O POTENCIAL DAS TECNOLOGIAS
seguras entre veículos e melhor con-
dade no rolamento e monitoramen-
TSI PARA FACILITAR O DESENVOLVI-
trole do fluxo de tráfego.
to da superfície da estrada (perda de
MENTO DE SISTEMAS INOVADORES
alarmes de tração). Tais sistemas
DA MOBILIDADE
• Proteção ao pedestre. Um exemplo é
combinam a dinâmica do veículo e a
a conscientização do usuário vul-
assistência à velocidade com o apoio
Tecnologias de TSI podem facilitar o
nerável na estrada e do pedestre.
ao gerenciamento do veículo quan-
desenvolvimento de versões mais sofisti-
Estes sistemas avisam quando existe
do, por exemplo, a distância de frea-
cadas dos sistemas de transporte exis-
um alto risco de colisão com um
mento é reduzida, ou na prevenção
tentes, assim como possibilitar novos sis-
pedestre ou um usuário vulnerável da
de derrapagem ou capotagem do
temas de transporte. Em curto prazo, os
estrada (ciclista, motociclista).
carro. Estes sistemas são particular-
desenvolvimentos mais promissores serão
mente atraentes para usuários de
no campo das telecomunicações e dos
• Aumento da visibilidade. Um exemplo é a visibilidade noturna. Estes sis-
estradas pesadas, especialmente
com transporte de carga.
podem tornar os sistemas existentes mais
flexíveis e eficientes ao permitir a "coope-
temas ajudam ao motorista a melhorar a percepção do ambiente ao seu
serviços de informação. Estas tecnologias
• Interface homem/máquina. Os sis-
ração" entre eles, o que requer investimen-
redor, especialmente em condições
temas e serviços de apoio ao
tos relativamente baixos. Muito depende
enganadoras, como direção noturna
motorista destinam-se a apoiar tarefas
da maneira como os sistemas são dire-
e mau tempo.
de direção. Eles requerem interação
cionados para se conectarem um com o
com o motorista através de feedback
outro e também de como informações
auditivo, tátil ou visual ou assumindo
relevantes são apresentadas aos usuários.
• Monitoramento do motorista. Um
exemplo é a detecção e o aviso de
o comando de algumas tarefas de
sonolência ao motorista. Estes sis-
direção. A interface homem/máquina
temas monitoram o motorista e aler-
é, no entanto, um elemento vital de
estão com a atenção voltada para
tam quando o nível de atenção cai.
todos os sistemas e serviços de apoio
ambos os mundos: o desenvolvido e o
O efeito da sonolência em acidentes
ao motorista. O monitoramento da
em desenvolvimento. O motivo princi-
ainda é mal compreendido, mas
condição do motorista é um sistema
pal é que os ônibus não precisam de
sabe-se que um quarto dos aci-
adicional do veículo que pode ajudar
infra-estrutura especial alguma. No
a detectar fadiga ou debilitação.
mundo desenvolvido, um dos principais
Alguns destes sistemas estão baseados
problemas que os motoristas de ônibus
em tecnologias de processamento de
enfrentam para atrair passageiros é a
imagem de vídeo.
percepção do baixo status e das
dentes fatais em rodovias decorre de
sonolência. Este número cai em acidentes em vias rurais e urbanas.
• Segurança nos cruzamentos. Um
exemplo é a prevenção de colisão
em cruzamento. Além dos sistemas
convencionais de aviso relacionados
à colisão, existem também sistemas
em desenvolvimento (especialmente
no Japão e nos EUA) que monitoram
cruzamentos perigosos e alertam os
motoristas dos veículos que se
aproximam da zona de perigo. Tais
sistemas empregam funções de
Atualmente, os sistemas de ônibus
condições deficientes do transporte de
Embora não mencionados especificamente
ônibus. As tecnologias STI estão
no mapeamento do ADASE, os pneus
começando a ser usadas para minimizar
também fazem parte das tecnologias STI.
estes problemas. Os sistemas CIVIS e
Phileas são exemplos disso. Ambos
• Pneus "Inteligentes”. Sendo o único
apóiam o motorista de tal maneira que
contato entre o veículo e a via, o pneu
faixas menores, curtas distâncias entre
desempenha um papel chave na mel-
paradas de ônibus e veículo con-
horia da segurança. Dentro de poucos
fortáveis já são possíveis. A direção
anos, os pneus serão ajustados com
totalmente automatizada também é
sensores de pressão prevenindo o risco
possível, mas questões legais e de
de furar, vazar ou esvaziar.
responsabilidade ainda representam
detecção e comunicação rodovia-
problemas. Uma extensão da aplicabili-
veículo ou mesmo veículo-veículo.
Pneus “Inteligentes” capazes de
dade destes produtos é o Sistema de
Devido à complexidade de tais situ-
fornecer informações sobre a aderência
Trânsito Multimodal Inteligente (do
ações, há a necessidade destes sis-
à pista (por meio de sensores embuti-
inglês ‘Intelligent Multimodal Transit
temas serem confiáveis e altamente
dos) estão em desenvolvimento. Neste
System – IMTS’) que está sendo desen-
precisos.
caso, os dados fornecidos poderiam ser
volvido no Japão, onde os ônibus circu-
processados imediatamente, permitindo
lam em infra-estrutura estritamente
a prevenção de perda de aderência pelo
separada, guiada automaticamente sem
ESP ou ABS.
os motoristas.
• Diagnóstico e dinâmica do veículo.
Exemplos são sistemas de prevenção
85
Sistemas de bonde elétrico são populares
nhecimento visual oferecem novos meios
em muitas cidades européias por seu
para lidar com questões de navegação.
bom serviço e sua contribuição para a
qualidade de vida. Informações sobre o
Sistemas bimodais combinam as melhores
trajeto, disponíveis nas paradas de bonde
características de carros e transporte públi-
elétrico, estão se tornando uma carac-
co. Podem ser usados tanto em estradas
terística positiva importante de algumas
exclusivas quanto em estradas conven-
redes. A Alemanha está testando um sis-
cionais. Exemplos interessantes dos con-
tema com bondes elétricos que saem do
ceitos bimodais são o RUF e o Autoshuttle,
centro da cidade e se interligam a trens
na Europa, e o Megarail, nos EUA. Estes
regulares que vão em direção a áreas
sistemas, especialmente projetados para
regionais para levar passageiros sem a
carros, podem ser operados na estrada por
necessidade de ônibus. Tais sistemas
um motorista comum ou podem também
ainda estão em desenvolvimento na
ser conduzidos mecanicamente num sis-
Alsácia, região da França.
tema ferroviário especial em distâncias
contínuas e curtas.
As tecnologias STI são também usadas
C. Redução da resistência aerodinâmica
A resistência aerodinâmica é resultado
das forças de pressão e fricção que são
transmitidas ao veículo à medida que ele
se move em contato com o ar. O tamanho do veículo e seu formato exterior e a
função projetada para seu desempenho
são importantes fatores influenciadores.
Os requisitos funcionais (número de ocupantes para o qual o veículo é projetado,
espaço para bagagem, reboque de
trailer, capacidade off-road e desempenho)
são importantes parâmetros na determinação da resistência aerodinâmica total.
O formato da parte traseira do veículo
para garantir a segurança no tráfego em
O termo bimodal é também usado para
situações mistas, com veículos pesados.
se referir a veículos com direção
No setor do metrô, as inovações STI pos-
mecânica e hidráulica operando numa
sibilitaram o primeiro sistema ferroviário
infra-estrutura especial. Os sistemas
totalmente automatizado no mundo
bimodais têm potencial devido ao
(VAL), introduzido na França nos anos
avanço das tecnologias STI no interior
1980 no Aeroporto de Orly e Lille. Este é
dos carros e aos poucos ajustes
um sistema de metrô compacto que usa
necessários à infra-estrutura de orien-
um pequeno túnel tubular e roda em
tação eletrônica. O sistema IMTS
pneus de borracha para melhorar a acel-
descrito anteriormente é um sistema
eração. Os veículos, sem motoristas, estão
bimodal que permite tanto a operação
em contato contínuo com a torre de con-
A resistência do ar depende do tama-
automática em estradas exclusivas
trole. Desde a introdução do VAL, outros
nho do veículo (que determina a área
quanto a operação mecânica em estra-
e mais metrôs e trens urbanos automati-
frontal) e do fator de eficiência aero-
das convencionais. A orientação de
zados foram introduzidos na França, na
dinâmica (que representa o formato e
veículo automático possibilita a captura
Inglaterra e no Canadá. Estes sistemas
a função do veículo). Para uma dada
de energia elétrica da infra-estrutura de
velocidade do veículo, a resistência do ar
veículos equipados com conjunto
é proporcional ao produto destes dois
motor elétrico.
fatores. Sendo todos os outros fatores
avançados fornecem serviço pontual de
altafreqüência a custo acessível. As telas e
portas entre a plataforma e o trem e o
regime integral de segurança lhes conferem credibilidade como transporte seguro.
tem influência importante na distribuição
da pressão na base do veículo: quanto
mais baixa a pressão e maior a área, maior
a resistência. Adicionalmente, diferenças
na pressão do ar entre o topo e a base do
veículo podem gerar correntes transversais
(cross-flows) que formam duas grandes
rotações longitudinais que irão interagir
com o rastro e aumentar a resistência.
Figura 3.7 Efeito da resistência do ar sobre o consumo de combustível em
veículos de passageiros a velocidades diferentes
Sistemas de mobilidade que promovem a
locomoção de pessoas e trânsito pessoal
rápido (do inglês ‘personal rapid transit’)
podem operar autonomamente, mas
demandam faixas ou trilhos exclusivos.
Veículos capazes de “andar sozinhos” em
estradas convencionais já foram demonstrados em diversos países. Técnicas de
detecção de obstáculos, usando tecnologia de sensores e reconhecimento de
imagem, são necessárias para capacitar os
veículos a "ver" o ambiente ao seu redor e
reagir apropriadamente à ocorrência de
incidentes no caminho. Sistemas de
posicionamento e técnicas de reco-
86
Fonte: RAND Europa, RWT e DLR 2003, p. 323
iguais, aumentos na velocidade fazem a
Um veículo em movimento não está
ser superada despendendo energia. No
resistência do ar se levar em uma
somente exposto às correntes externas de
caso dos veículos motorizados, é o com-
progressão mais que linear. A Figura 3.7
ar, mas também às internas: correntes de
bustível que supre essa energia. Em ou-
mostra a relação entre a resistência do ar
ar usadas para esfriar o motor, freios,
tras palavras, a resistência ao rolamento
e o consumo de combustível, dependen-
componentes da tampa do motor e ven-
influencia o consumo de combustível.
do da velocidade do veículo.
tilação do compartimento de passageiros.
Quando o ar circula pelo radiador, com-
Para um dado veículo, a porcentagem de
Para um dado tamanho de veículo e req-
partimento do motor, caixa de direção e
consumo de combustível atribuída à
uisito funcional, a minimização da
compartimento do passageiro, surgem
resistência ao rolamento depende da
resistência do ar depende principalmente
perdas devido à fricção, turbulência e
velocidade e aceleração em cada
da melhoria do formato do veículo. Isso
resistência no interior do veículo. A
momento do ciclo de direção em
pode ser obtido de muitas formas.
resistência interna resultante contribui
questão, das características do veículo
para a resistência aerodinâmica.
(massa, forma aerodinâmica, fricção
Na parte frontal do veículo, existem inú-
interna, transmissão) e do coeficiente de
meras possibilidades de redução da resis-
Muitas das oportunidades mais óbvias
resistência ao rolamento dos pneus. O
tência aerodinâmica, mas elas levam a
para redução da resistência em VLRs
consumo causado pela resistência ao
conflitos de design. A redução do tamanho
podem ser incorporadas aos veículos.
rolamento (em litros a cada 100km) tam-
e da área frontal do veículo conflita com
Atualmente, os fatores de eficiência
bém depende da eficiência do motor em
as exigências de conforto e segurança do
aerodinâmica em VLRs encontram-se em
cada momento do ciclo de direção. De
consumidor. Abaixar a tampa do motor,
níveis historicamente altos. A curto
um tipo de ciclo de direção a outro, um
por exemplo, é incompatível com os
prazo, é possível que melhorias adi-
pneu com um coeficiente de resistência
requisitos de tamanho do compartimen-
cionais sejam alcançadas antes de
ao rolamento de 12kg/t é responsável
to do motor, mas melhora a visibilidade
grandes inovações em design.
pelo consumo de 20% (via expressa) e
dianteira e a facilidade com que o motorista pode visualizar a frente do veículo.
30% (na cidade) de combustível. Como
A tecnologia avançada com certeza
valor absoluto, a contribuição do pneu
oferece algum potencial. Wood, que
varia entre 1,4 litros para cada 100
Os projetistas também podem fazer mu-
estimou que 16% da energia total con-
quilômetros (via expressa) e 2,6 litros
danças na traseira do veículo. Elevar leve-
sumida nos EUA são usadas, para supe-
para cada 100 quilômetros (na cidade)
mente a traseira, estreitar os lados e levan-
rar a resistência aerodinâmica do trans-
para um carro pequeno de passageiros
tar o chassis podem reduzir a resistência
porte veicular, fornece uma visão geral
(Renault Clio, 51 kW).
aerodinâmica. Um meio-termo entre a de-
útil do papel da aerodinâmica avançada
manda por uma traseira baixa para melho-
sobre o potencial consumo de com-
Para minimizar o consumo de com-
rar a visibilidade traseira e o aumento do
bustível veicular (Wood 2004). Mas, em
bustível, os pneus precisam estar ade-
espaço do porta-malas pode ser encontra-
termos realistas, devido à preferência
quadamente calibrados. Estudos de
do. Para picapes e VUEs, estas mudanças
do consumidor por muitos aspectos
campo em estradas francesas revelaram
comprometerão significantemente a
utilitários e funcionais dos atuais VLRs e
que mais da metade dos carros são
operação do veículo.
pressões econômicas do mercado, os
dirigidos com pneus calibrados a 0,3
designers provavelmente só conseguirão
bars abaixo da pressão recomendada e
A remoção de saliências do chassis e a
reduções adicionais mínimas da resis-
até mesmo mais abaixo. Pneus calibra-
cobertura do compartimento do motor
tência aerodinâmica dentro de alguns
dos inadequadamente geram um
também podem proporcionar redução
anos. Talvez existam mais oportuni-
aumento significativo da resistência ao
da resistência aerodinâmica. Entretanto,
dades para a redução da resistência
rolamento: +6% quando calibrados a
o veículo precisa ser projetado para ga-
aerodinâmica em caminhões e ônibus.
0,3 bar abaixo da pressão recomendada
rantir circulação de ar suficiente na área
do motor e em volta do sistema de escapamento para dissipação do calor. Um
aumento excessivo da temperatura é prejudicial à confiabilidade e segurança do
veículo. A redução da distância entre a
e +30% quando a 1 bar abaixo. Um
D. Redução da
resistência ao
rolamento
carroceria do veículo e o chão também
aumento de 30% da resistência ao rolamento eleva o consumo de combustível
entre 3 e 5%. Pneus muito descalibrados
estão também propensos a danos irreversíveis, daí o interesse em tecnologias que
informam aos motoristas quando os pneus
pode reduzir a resistência aerodinâmica,
A resistência ao rolamento é definida
mas conflita com as demandas do consu-
como a energia dissipada pelo pneu por
midor de entrada e saída fácil do carro e
unidade de distância percorrida. A
O propósito primário dos pneus é possi-
de capacidade off-road.
resistência ao rolamento somente pode
bilitar a operação segura em todos os
estão inadequadamente calibrados.
87
tipos de clima e sob todas as condições
Nos últimos oito anos, o desempenho
calor excedente para aquecer o compar-
das estradas. Qualquer redução da
ambiental dos sistemas de climatização
timento de passageiros, uma vez que
resistência ao rolamento compromete o
veicular, inclusive a quantidade de ener-
este sistema está configurado como uma
desempenho seguro do pneu. As carac-
gia necessária para ligar o compressor e
bomba de calor que fornece aquecimen-
terísticas do pneu também têm impacto
as características de gás de efeito estufa
to interior adicional no inverno e resfria-
significativo na direção e no desem-
do refrigerante HFC-134a, tem recebido
mento no verão. Por volta de 2020,
penho do veículo – qualidade impor-
crescente atenção. A indústria começou
espera-se que as emissões totais diretas
tante para compradores de veículos.
a desenvolver melhorias concentrando-se
(gases de refrigeração) e indiretas (uso
em sistema rigoroso de controle de vaza-
de combustível) de novos sistemas de
mentos, redução da carga de refrige-
controle de climatização sejam reduzidas
rante, aumento da eficiência energética e
substancialmente.
E. Novas tecnologias
para o controle da
temperatura interna
dos veículos
Uma fatia expressiva do consumo de
energia por veículos é usada para manter
seu interior confortável. Dois tipos de
tecnologias poderiam reduzir esta
demanda de energia. O primeiro tipo
clagem durante o uso do veículo e seu
Redução da dimensão da tarefa desem-
descarte. Mais recentemente, sistemas
penhada pelos sistemas de climatização
usando gases de refrigeração alternativos
A carga de aquecimento ou resfriamen-
com potenciais inferiores de promover o
to determina a capacidade do sistema
aquecimento global estão em desen-
de controle de climatização do veículo.
volvimento, embora nenhum deles tenha
A redução de tal carga possibilita a
sido ainda comercializado e introduzido
redução da capacidade do sistema de
em novos veículos.
climatização sem comprometer o conforto dos ocupantes. Tem-se estudado
concentra-se na melhoria da eficiência
Algumas das novas possibilidades
dos sistemas de climatização do veículo.
o desenvolvimento de sistemas de con-
incluem gases alternativos HFC como
O segundo, concentra-se na redução da
trole do ambiente interno do veículo
HFC-152, CO2 supercrítico e hidrocar-
que tenham baixa perda energética.
bonetos. O sistema CO2 é compatível
Estes sistemas demandam menos aque-
com a nova geração de injeção direta a
Melhoria da eficiência dos sistemas de
cimento no inverno e menos resfria-
diesel ou outros conceitos de motores que
mento no verão.
controle de climatização
irradiam pouco calor ou que não emitem
tarefa que estes sistemas desempenham.
88
melhores práticas de recuperação e reci-
III.
Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular
e combustível de transporte a veículos rodoviários
que não os VLRs
Veículos Leves Rodoviários (VLRs) – car-
strução (apesar de não necessariamente
Em dezembro de 2000, o
ros de passageiros, caminhões leves e
em tamanho) aos dos veículos leves.
Departamento de Energia dos Estados
suas variações – são os veículos moto-
Unidos publicou um “mapa rodoviário
rizados de transporte encontrados em
Veículos rodoviários pesados são respon-
da tecnologia”, identificando as tecno-
maior número no mundo. Eles con-
sáveis por uma fatia significativa do uso
logias consideradas promissoras para
somem boa parte dos combustíveis de
de energia decorrente do transporte,
caminhões pesados (Classe 8)14 , ônibus
transporte e são os principais respon-
GEEs13 e emissões convencionais (princi-
de trânsito, caminhões médios
sáveis pelas emissões de gases de efeito
palmente de NOx e particulados), con-
(incluindo os de eixo simples e
estufa (GEEs) decorrentes do trans-
forme descrito no Capítulo 2. Atenção
caminhões de entrega), caminhões
porte, assim como pelas emissões
crescente vem sendo dedicada à melho-
pequenos (picapes cujo peso bruto
convencionais. Até o momento, nosso
ria da eficiência energética dos conjuntos
indicado pelo fabricante é superior a
estudo de tecnologia veicular e de
motores desses veículos – sobretudo nos
8.500 libras ou 3.900 kg) e veículos
combustíveis manteve seu principal
movidos a diesel – e também à redução
militares. O mapa também discutiu
foco nestes veículos. As tecnologias e
das emissões convencionais.
“tecnologias de atalho”, como com-
combustíveis que descrevemos, no
bustíveis alternativos, tecnologias de
entanto, também apresentam
Motores movidos a gás natural,
motores de combustão interna,
relevância para outras categorias de
metanol e etanol já estão sendo usados
tecnologias para o tratamento de
veículos rodoviários.
em aplicações específicas em cami-
compostos de exaustão, tecnologias de
nhões e ônibus em todo o mundo.
propulsão híbrido-elétrica, células
Esforços estão sendo canalizados para o
combustíveis, energia auxiliar,
desenvolvimento de novas tecnologias
gerenciamento térmico, materiais, sis-
de propulsão, tais como as híbridas e
temas de motores mais eficientes e/ou
de células combustíveis, que serão
que reduzem os níveis de emissões,
empregadas em certos tipos de camin-
inteligência veicular e outras
hões e ônibus. Essas ações são menos
tecnologias inovadoras e de alto
apreciadas do que aquelas associadas a
custo-benefício
A. Veículos rodoviários
“pesados” – incluindo
caminhões médios e
pesados
(US DOE 2002).
Caminhões são os principais transporta-
veículos leves, mas merecem um recon-
dores de carga em terra. Já os ônibus
hecimento maior. A economia de com-
Um relatório preparado pela Agência
são a força motriz de muitos sistemas
bustível e as reduções das emissões de
Internacional de Energia, Bus Systems
de transporte locais e regionais e tam-
um sistema híbrido em um único
for the Future (‘Sistemas de Ônibus do
bém conduzem um número significati-
ônibus urbano podem reduzir as emis-
Futuro’), inclui informações a respeito
vo de movidos por motores de com-
sões de CO2 na mesma proporção que
de inovações relacionadas a sistemas
bustão interna (MCI) e utilizam muitos
mais de 20 veículos leves de pas-
de ônibus de trânsito que estão sendo
componentes similares em design e con-
sageiros
(Reynolds 2003).
geradas em todo o mundo
(IEA 2002).
89
Observe que essa faixa de preços inclui ônibus de trânsito na Europa e nos Estados Unidos.
Na Europa, os ônibus são geralmente mais baratos que do na América do Norte, com preços
para veículos não-articulados comumente abaixo dos US$ 275.000.
(1)
A maior parte do relatório é dedicada à
1. PROGRAMAS DE PROTÓTIPOS,
diesel com a mesma capacidade e o
descrição de tecnologias avançadas de
DEMOSNTRAÇÕES E TESTES DE
consumo estimado de combustível é de
sistemas de propulsão de ônibus e de
ESCALA DE FROTAS COM A
aproximadamente 23-25 mpg
combustíveis. Entre as tecnologias
UTILIZAÇÃO DE USINAS DE FORÇA E
(9,4-10,2 l/100km). Nos EUA, uma
avançadas de sistemas de propulsão
COMBUSTÍVEIS AVANÇADOS
empresa desenvolveu um sistema de
de ônibus, incluem-se diesel,
híbrido-elétricos e célula combustível.
Os combustíveis descritos são emulsões
de água em óleo, biodiesel e misturas,
gás natural comprimido (GNC), gás
liquefeito de petróleo (GLP) e éter
dimetílico. O documento também
apresenta pesquisas que estão sendo
conduzidas e identifica projetos de
demonstrações em desenvolvimento.
A Tabela 3.4, retirada do relatório da
AIE, resume as descobertas do estudo
no que tange ao custo e desempenho
90
Fonte: AIE 2202, p. 120.
propulsão híbrida para caminhões de
Uma quantidade expressiva de programas de protótipos, demonstrações e
testes de escala de frotas em veículos
pesados está sendo desenvolvida em
15
vários países. Ônibus com motores
híbridos estão sendo testados em diversas regiões urbanas, como no Brasil
(Ribeiro 2003)
e nos EUA. Em outubro de
2003, o governo da cidade de Seattle
comprou cerca de 250 ônibus híbridoelétricos
2003).
(King County Department of Transport,
Três fabricantes de caminhões
médio porte com a ajuda do
Departamento de Energia americano. A
emissão de partículas desses veículos
deve cair 90% e a emissão de poluentes
do ar, 75%, enquanto a eficiência de
combustível deve crescer 50%. A FedEX
Express, subsidiária da FedEX Corp.,
concordou em utilizar 20 desses veículos
como frota de teste. A empresa afirma
que, se os testes atingirem os resultados
planejados, toda a frota poderá ser
japoneses desenvolveram caminhões de
substituída nos próximos dez anos
de diversas tecnologias de ônibus de
médio porte com motores híbridos. O
2003).
trânsito (UPS 2003).
custo unitário anunciado dos veículos é
tar um protótipo de veículo comercial
25% maior que o de um caminhão a
movido a célula combustível
(Eaton
A UPS também concordou em tes(UPS 2003).
B. Veículos
motorizados de duas
ou três rodas
Em alguns países da Ásia Ocidental e
Meridional, os veículos rodoviários são,
em sua maioria, do tipo motorizado de
duas ou três rodas: baratos, garantem a
equipados com um conversor catalítico
(circuito em correntes alternadas), ao
exigirão combustíveis sem aditivos (que
invés dos tradicionais motores de cor-
estão se tornando amplamente
rente contínua (DC). Locomotivas AC
disponíveis) e, posteriormente, com-
provaram ser mais confiáveis, além de
bustíveis com menos enxofre. Essas ino-
exigirem menos manutenção e de pro-
vações levantam a questão da viabilidade
duzirem mais cavalos-força que as loco-
financeira, assim como da necessidade
motivas de tecnologia DC.
crescente de combustíveis e manutenção
apropriados dos veículos.
Fabricantes de locomotivas também já
experimentaram combustíveis alterna-
mobilidade para milhares de famílias e,
individualmente, consomem menos
combustível que um automóvel ou caminhão leve. Desproporcionalmente, no
entanto, contribuem para a poluição
C. Veículos de
transporte que não
veículos rodoviários
convencional, e por isso, esforços estão
sendo canalizados, atualmente, para a
tivos. Em 1994, um deles produziu
motores quatro tempos (movidos a
motores de ignição por centelha) que
funcionavam a gás natural. Outras
empresas tentaram o uso de locomotivas
dual-fuel – motores de ignição por com-
1. LOCOMOTIVAS
pressão que usam até 10% do diesel para
redução de suas emissões.
iniciar a combustão. Esses experimentos
A maioria das locomotivas usa eletrici-
Um das mais importantes iniciativas é a
ainda não levaram a um volume de pro-
dade gerada externamente ou diesel
dução de nenhum desses tipos de loco-
troca de motores de dois tempos pelos de
transportado a bordo como fonte
motivas
quatro tempos. Motores de dois tempos
primária de energia. No mundo, 27%
geram maior poluição, pois o combustível
da energia usada por locomotivas é ele-
Uma empresa canadense recentemente
precisa ser misturado com óleo. Alguns
tricidade gerada externamente, 59% é
produziu e testou (e agora comercializa)
países já normatizaram padrões de emis-
diesel e 12%, carvão (na prática, tudo na
um comutador híbrido-elétrico a diesel,
são que, de forma efetiva, proíbem a
China). O uso de eletricidade como
que oferece níveis comparáveis de ener-
venda de novos veículos de duas ou três
combustível por locomotivas varia muito
gia de tração para motores convencionais
rodas com motores de dois tempos.
de país para país. No Canadá e nos EUA,
a diesel. Esse sistema híbrido-elétrico usa
o diesel é o principal combustível; no
um motor a diesel muito menor – de não
Japão, 78% das locomotivas são elétricas
mais que 100 a 200 hp – para operar um
Diversas soluções parecem tecnologica-
(Railway Age 2000).
18
mente viáveis. Por exemplo, um grande
e na Europa, 61%
fabricante anunciou recentemente que
Nos últimos anos, importantes melhorias
esse mini-gerador é alimentada por bate-
desenvolveu o primeiro sistema de
na eficiência das locomotivas elétricas
rias especialmente desenvolvidas que
injeção de combustível controlado
foram introduzidas a partir do uso de
movem os motores de tração elétrica.
eletronicamente, para modelos com
energia AC. Nas locomotivas a diesel, os
Este comutador custa metade do preço
motores de quatro tempos e 50cc
desenvolvimentos dos sistemas de
de um novo20, usa metade do combustí-
(Honda 2003) . A expectativa é de que
propulsão focaram primeiramente na
vel se comparado a um modelo conven-
este sistema, conhecido como PGM-FI,
evolução da força, confiabilidade e efi-
cional mais recente de composição de
esteja disponível no Japão em um novo
ciência dos motores a diesel usados para
comboio e reduz as emissões de NOx e
modelo de motoneta já em 2004.
gerar eletricidade a bordo, assim como
particulados em 90%.
Todas as motonetas deste fabricante
na eficiência dos motores de tração
Neste meio tempo, tem crescido o inte-
hoje à venda no Japão sofrerão a troca
elétricos que fornecem essa energia para
resse no uso de célula combustível para
de sistema para o PGM-FI, até 2007, e
as rodas guias. Além disso, locomotivas a
fornecer energia auxiliar para locomoti-
a maioria dos modelos vendidos no
diesel passaram a ter de respeitar os
vas. Isso permitiria o desligamento do
resto do mundo, até 2010.
padrões de emissão e, em alguns
motor principal a diesel quando o motor
lugares, padrões de ruído.
não está sendo usado, mas ainda precisa
19
(IEA 2003)
.
minigerador. A energia produzida por
17
A inclusão de catalisadores de três vias
de energia. Surpreendentemente, grande
em veículos motorizados de duas ou três
Locomotivas diesel-elétricas variam de
parte do tempo de operação de uma
rodas reduzirá as emissões para os níveis
tamanho, com motores entre 1.500 ca-
locomotiva a diesel é ocioso. Um estudo
de carros de passageiros. Assim como
valos-força (hp) até mais de 6.000 hp.
recente de ciclos de trabalho de locomo-
em automóveis e caminhões leves, veícu-
Estes veículos são hoje construídos mais
tivas em ferrovias canadenses apontou
los motorizados de duas ou três rodas
comumente com motores de tração AC
que os motores permanecem ociosos
91
entre 54% e 83% do tempo. O uso de
interiores são bem menores – cerca do
3. TRANSPORTE AÉREO
célula combustível como unidade auxiliar
tamanho de uma locomotiva diesel-
de energia ou a abordagem “híbrida”
elétrica, apesar de ter, às vezes, mais de
A projeção do PMS é de que o transporte
descrita anteriormente permitiriam uma
um motor desse tipo. Rebocadores
aéreo continuará a ser o tipo de trans-
substancial redução da quantidade de
grandes em águas interiores americanos
porte pessoal de crescimento
tempo ocioso dos motores. Apesar de o
são classificados com mais de 10.500
mais rápido entre 2000 e 2050 (Capítulo
consumo de combustível e das emissões
cavalos-força. Combustíveis usados por
2). Este tipo de transporte já é responsá-
de gases serem maiores quando a loco-
veículos de transporte em vias marítimas
vel por quase 12% do consumo de ener-
motiva está operando em potência máxi-
são tipos mais pesados de diesel e ainda
gia de transporte no mundo. No caso de
ma do que nos períodos ociosos, as mel-
mais pesados de derivados de petróleo,
referência do PMS, a faixa de consumo
horias potenciais em consumo de com-
conhecidos como “óleo combustível
de energia para o transporte aéreo deve
bustível e emissões merecem atenção.
residual”. Tipicamente, esses com-
crescer para mais de 18% até 2050.
bustíveis têm uma concentração maior
Nos Estados Unidos, estão sendo desen-
de enxofre que outros combustíveis de
Desde os anos 1960, motores de
volvidos estudos para determinar se célu-
transporte (veja abaixo).
turbinas movidos a um derivado de
las combustíveis podem ser usadas como
petróleo leve, conhecido como com-
principal fonte de energia em locomoti-
Um relatório da Organização
bustívejet (combustível para aviação
vas interestaduais. Em um projeto de
Internacional Marítima publicado em
comercial), são utilizados em pratica-
cinco anos que custará US$ 12 milhões, o
março de 2000 detalha o consumo de
mente todas as novas aeronaves comer-
veículo diesel-elétrico do exército ameri-
energia e as emissões de navios oceâni-
ciais. Mesmo com o processo de com-
cano EMD GP10 está sendo desmontado
cos em 1996
e reconstruído com células combustíveis
mostra as estimativas de emissões resul-
ciente, a energia exigida para erguer
PEM e armazenamento de metal-hidreto
tantes de 138 milhões de toneladas de
uma aeronave e propulsá-la a longas dis-
equivalente a 400 kg de hidrogênio.
combustíveis destilados e residuais con-
tâncias em alta velocidade é absurda. De
Outros tipos de células combustíveis e de
sumidos durante aquele ano por esses
fato, a maior parte da carga transportada
sistemas de armazenamento de com-
navios.
por uma aeronave é seu próprio com-
(IMO 2000).
A Tabela 3.5
bustível estão sendo analisados para pos-
bustível. Não surpreende que o consumo
sível uso neste projeto de demonstração
O mesmo relatório identificou e avaliou
de combustível e seu custo sejam, então,
(Railway Age 2003).
o impacto de um conjunto de medidas
componentes extremamente impor-
técnicas e operacionais que poderiam
tantes do total do custo operacional de
2. TRANSPORTE MARÍTIMO, TRANS-
ser aplicadas a novos navios e a aos já
um sistema de transporte aéreo, com-
PORTE COSTEIRO E TRANSPORTE EM
existentes para reduzir o consumo de
parável em magnitude com gastos com
ÁGUAS INTERIORES
energia e as emissões de CO2. A Tabela
a tripulação e gastos com aquisições e
3.6 resume as conclusões do relatório
investimentos.24
Quase todos os navios comerciais são
no que tange às medidas técnicas que
movidos por motores a diesel. Os
podem ser aplicadas e seus impactos
Em uma revisão de tendências históricas
motores de grandes navios oceânicos são
estimados.
e projetadas para o futuro no consumo
de energia de aeronaves, Lee, Lukachko,
os maiores já construídos. Esses gigantes
a diesel podem ter até 14 cilindros, cada
Waitz e Schafer
um com calibre de 980 mm e stroke de
contribuição relativa de diferentes me-
2.660 mm, dando ao motor um desloca-
lhorias tecnológicas e fatores opera-
mento de cerca de 1.000 litros. Muitos
cionais para a redução da intensidade
desses motores enormes são classificados
de energia de aeronaves comerciais no
como de “baixa velocidade”, ou seja,
período de 1971 a 1998. Mensurada em
funcionam a cerca de 100 rpm e são
megajoules por receita por passageiro-
encaixados diretamente ao propulsor do
quilômetro, essa intensidade de energia
navio, eliminando a necessidade de
caiu mais de 60% – uma média de 3,3%
redução de marchas.
ao ano (vide Figura 3.8).
Os motores a diesel que movem rebo-
Três fatores tecnológicos – consumo
cadores ou navios de carga com auto-
reduzido de combustíveis específicos,
23
(Lee, et. al. 2001)
analisam a
aumento na eficiência dos motores,
propulsão para navegação em águas
Fonte: IMO 2000, p.11.
92
bustão dessas turbinas sendo bem efi-
refletido em eficiência aerodinâmica, e
uma melhora na eficiência estrutural
foram responsáveis, em grande parte,
por esta queda. A eficiência dos motores
melhorou 40% entre 1959 e 1995, com
a maioria das melhorias atingidas antes
de 1970 devido à introdução de motores
de altodesvio. Outros fatores incluem
temperaturas de pico mais altas no
motor, proporções de pressão crescentes
e melhor eficiência dos componentes
dos motores.
A eficiência aerodinâmica aumentou
aproximadamente 15% historicamente,
guiada por melhores projetos das asas e
melhor integração propulsão/fuselagem.
Avanços na eficiência estrutural contribuíram menos, apesar de algumas
melhorias nos materiais usados na
construção de aeronaves. Assim como
Onde o potencial para reduções de medidas individuais está bem documentado por diferentes fontes,
o potencial para combinação de medidas baseia-se somente em estimativas
Técnicas modernas em novos motores de velocidade média, movidos a OCL
(3)
Motores de baixa velocidade quando troca com NOx é aceita
(1)
(2)
nos motores de veículos motorizados,
Fonte: IMO 2000, p.14
reduções no peso das aeronaves geradas
por esses materiais abriram caminhos
para outros avanços tecnológicos e conforto dos passageiros.
Figura 3.8 Tendências históricas na intensidade de energia de novas aeronaves
por ano de introdução e a média de frota no tempo nos EUA
Lee, Lukachko, Waitz e Schafer projetam
que a intensidade de energia em aeronaves comerciais vai ser reduzida nas
próximas décadas, mas em um ritmo
mais lento – 1,2% a 2,2% ao ano, comparados aos 3,3% de média anual nos
últimos anos.
Fonte: Lee, et al., 2001, p.184
93
IV.
Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias
e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas
e em desenvolvimento
A maneira pela qual as tecnologias serão
combustível para frotas controladas de
Mudanças no acesso a tecnologias
incorporadas aos sistemas de transporte
veículos (células combustíveis e MCIs),
avançadas, regulamentações, políticas
no mundo dependerá principalmente de
com distribuição ampliada no futuro.
comerciais e tarifárias, estreitarão, progre-
preponderantes influências sociais e
Sistemas já existentes para aprimoramento
médio entre os veículos de países desen-
rios distintos podem ser contemplados
da segurança dos veículos em países
volvidos e em desenvolvimento. Como
em diferentes áreas.
desenvolvidos já atingem um alto padrão.
resultado, diferentes fatores prevalecerão
O crescente uso de eletrônicos deve ter
no mundo em desenvolvimento, com
No mundo desenvolvido, espera-se que
como resultado veículos ainda mais
conseqüências distintas. Em particular, as
as forças motrizes sejam o desejo de
seguros. Tecnologias de sistemas de segu-
prioridades refletirão a situação local. A
reduzir as emissões convencionais e as
rança criadas para produzir sistemas de
segurança no abastecimento de energia,
de GEEs e de garantir o abastecimento
segurança ativos se tornarão cada vez mais
transportes financeiramente viáveis, uso de
de energia, mantendo-se e melhorando
importantes. O mesmo acontece com sis-
infra-estrutura existente e recursos podem
a confiabilidade, o conforto, o nível de
temas de frenagem por comando (brake-
ser mais priorizados que em países desen-
poluição urbana local, o desempenho, a
by-wire) e direção por comando (steer-by-
utilidade, a conveniência, o custo e a
segurança. Nem tudo será possível ou
financeiramente viável, mas está na hora
de os países desenvolvidos explorarem
todas as possibilidades. Na maioria das
regiões, haverá um aumento do consumo de combustíveis mais limpos, contendo componentes não-convencionais e
mais sustentáveis, provavelmente os biocombustíveis. Combustíveis gasosos
94
ssivamente, a lacuna de desempenho
econômicas nas diversas regiões. Cená-
wire), enquanto sistemas de suspensão
ativa aprimorarão a segurança dos veículos
e promoverão melhorias no que se refere
ao conforto do motorista. Legislações e
atos regulatórios guiarão a adoção de
medidas de proteção a pedestres e um
melhor comportamento dos motoristas.
Também encorajarão a sociedade a utilizar
tecnologias que fornecem mais – ou
menos – autonomia ao motorista.
volvidos. Outra possibilidade é o foco maior
no controle e na redução de emissões
locais, em oposição à redução de GEEs.
Uma das mais significativas tendências de
sustentabilidade em sociedades em
desenvolvimento será a adoção de tecnologias de controle de emissão veicular.
Fabricantes mundiais de automóveis já
estão respondendo aos mercados do
mundo em desenvolvimento, produzindo
veículos que se encaixam nos orçamentos
(GNC e GLP) continuarão a favorecer
Em muitos países em desenvolvimento,
frotas urbanas no combate à poluição
especialmente aqueles com um cresci-
local. Esses progressos facilitarão a mel-
mento econômico acelerado, o trans-
ados primeiramente ao desenvolvimento
horia do desempenho de veículos que
porte rodoviário vem crescendo mais
de MCIs e pós-tratamento, em mudanças
incorporam muitos dos avanços tecno-
rapidamente do que no mundo desen-
do conjunto de peças e componentes
lógicos anteriormente mencionados,
volvido, freqüentemente acompanhado
não ligados ao trem de direção e de
incluindo os híbridos, de forma cres-
por congestionamento, ruído, poluição e
materiais, se tornarão lugar comum no
cente. O uso de hidrogênio como com-
acidentes. Muitos países em desenvolvi-
mundo desenvolvido. Com o tempo, os
bustível também aparecerá, muito
mento ainda não foram capazes de ado-
resultados serão melhorias na base exis-
provavelmente, inicialmente em áreas
tar tecnologias úteis e práticas que já são
tente de combustíveis líquidos (gasolina e
desenvolvidas, provavelmente como
utilizadas nos países desenvolvidos.
diesel) e na infra-estrutura associada.
dos consumidores locais. Avanços associ-
Em particular, haverá um forte movimen-
mente até hidrogênio. Isso dependerá do
mais provavelmente abordagens regu-
to nos países em desenvolvimento em
desenvolvimento de tecnologias de con-
latórias e não tecnológicas para a
direção à gasolina sem aditivos e com
versão eficientes e metodologias de
redução do congestionamento e a me-
níveis mais baixos de enxofre – e
seqüestro de carbono. É pouco provável
lhor gestão do tráfego.
provavelmente em direção a compo-
que células combustíveis contribuam sig-
nentes de combustível derivados de bio-
nificativamente para o transporte em
Apesar destes desenvolvimentos não terem
massa, encontrados nestas regiões – para
regiões em desenvolvimento no período
o potencial para gerar os mesmos benefí-
que os veículos que tenham equipamen-
coberto por esse relatório devido ao
cios que algumas das abordagens mais
tos modernos de controle de emissões se
custo, à infra-estrutura e a fatores de tec-
avançadas, as melhorias que suscitam –
tornem mais disponíveis. GNC e GLP
nologia veicular descritos anteriormente –
particularmente no contexto do cresci-
também serão mais amplamente aplica-
o que pode mudar se desenvolvimentos
mento previsto nessas regiões – serão um
dos no controle de poluição local em
em tecnologias de seqüestro de carbono
fator muito importante na ação geral em
cidades com forte ritmo de expansão,
financeiramente interessantes tornarem
direção à mobilidade sustentável. Os
especialmente onde substituem a tec-
viável a conversão das vastas reservas de
países desenvolvidos de hoje são respon-
nologia antiquada de alta emissão veicu-
carvão de um país como a China para o
sáveis por 75% do estoque mundial de
lar. Motores de dois tempos, amplamente
hidrogênio e, então, criarem uma rede de
veículos motorizados. Mas a posse de
utilizados em veículos motorizados de
hidrogênio que supere as infra-estruturas
veículos motorizados em países em desen-
duas ou três rodas, provavelmente desa-
convencionais de combustíveis.
volvimento cresceu rapidamente na última
década e, durante os próximos 30 anos,
parecerão durante a próxima década, e
serão substituídos por motores mais efi-
Tendências existentes deveriam resultar
países em desenvolvimentos serão respon-
cientes e limpos de quatro tempos.
em grandes melhorias na segurança dos
sáveis pela maior parte do crescimento
É possível também que alguns países
países em desenvolvimento, mas muitas
líquido na frota de veículos motores no
com fontes fósseis abundantes (como o
dessas melhorias serão resultado do uso
mundo. Então, atingir uma maior mobili-
carvão na China) procurem utilizá-las
mais amplo das tecnologias atualmente
dade sustentável nestes países se tornará,
para derivar produtos combustíveis,
disponíveis. Em geral, governos munici-
inevitavelmente, um elemento central para
como diesel-FT, gasolina ou possivel-
pais de países desenvolvidos enfatizarão
a mobilidade sustentável global.
95
1
Existe um terceiro tipo de sistema de propulsão – motor de combustão
Postos de pedágio eletrônicos foram introduzidos para acelerar o paga-
externa. São exemplos: motores a vapor recíprocos, turbinas a vapor e
mento em infra-estruturas específicas. É usado em diversos países incluin-
motores com turbinas a gás. Hoje em dia, somente o último é usado
do França, Itália, Espanha, Austrália, Japão, Canadá e Estados Unidos.
largamente em transporte e seu uso se restringe quase que totalmente ao
transporte aéreo, discutido mais adiante neste capítulo.
13
Em 2000, caminhões e ônibus juntos foram responsáveis por quase
30% de todas as emissões de GEEs do transporte – cerca de dois terços
2
No mínimo durante a última década, a tendência mundial de mudança
do volume de emissões de GEEs por veículos leves.
de motores tem seguido a direção oposta, uma vez que existe uma
demanda do mercado por veículos maiores com melhor desempenho e
14
Caminhões Classe 8 são aqueles que possuem peso bruto indicado pelo
mais funções especiais.
fabricante de 33.001 libras (15.000 kg) ou mais.
3
15
Seria necessário fazer mudanças técnicas no motor para evitar o declínio
do desempenho ou função.
O Programa de Testes de Veículos (Vehicle Testing Activity), do
Departamento de Energia dos EUA, mantém um website que apresenta
projetos de veículos pesados híbridos de todo o mundo. Em meados de
4
Isto também se aplica ao caso do hidrogênio usado para “ligar” um
motor de combustão interna.
novembro de 2003, o website tinha uma lista de mais de 60 projetos nos
EUA e no Canadá e mais de 50 na Europa, Ásia e outras regiões. US DOT
2003a.
5
Estes custos referem-se a tecnologias individuais e não abrangem os cus-
tos de integração que, em muitos casos, podem ser maiores que o custo
base da tecnologia.
16
O custo do caminhão Isuzu é de US$ 9.000, superior a um caminhão
diesel com a mesma capacidade. (O custo atual de um caminhão diesel
deste tamanho varia de US$ 27.000 a US$ 36.000.) O caminhão diesel
6
Quando a combinação gera aumento das emissões WTW GEEs do veícu-
lo em referência, caso não tenha significado, nenhum número é mostra-
da Nissan custa US$ 8.200 mais do que um caminhão diesel padrão de
mesmo tamanho. Automotive News, January 12, 2004, p. 28L
do na coluna nove.
17
7
DPF = Filtro de Particulados de Diesel.
Honda 2003. Motocicletas maiores (modelos de 125cc a 1800cc) já
usam injeção de combustível, mas essa é a primeira vez que esta tecnologia está sendo aplicada a motonetas de menor porte. Motonetas de 50cc
8
Onde não aparecem números para o custo por tonelada escapada, as
são as mais vendidas no Japão.
emissões WTW GEEs são, na realidade, maiores do que as do caso em
referência.
18
Virtualmente, todas as locomotivas a diesel são movidas à eletricidade.
O motor a diesel move um gerador elétrico e os motores de tração são
9
Este valor se aplica a um veículo norte-americano médio com peso líqui-
elétricos.
do (com o tanque cheio, mas sem passageiro e sem bagagem ou carga)
de 1.532 quilogramas.
10
Estima-se que o tempo de vida do veículo é de 193.000 quilômetros.
19
20
Neste caso, países europeus que pertencem à AIE.
A maioria das locomotivas de composição de comboio na América do
Norte tem de 30 a 40 anos e algumas são locomotivas antigas que
11
O peso do veículo pode aumentar com o acréscimo de certas funções
de segurança (i.e., air bags).
“migraram” para o serviço. Dessa forma, para muitas ferrovias, a comparação de custo relevante deve ser com os custos operacionais desses
comutadores.
12
Os sistemas de gestão de tráfego otimizam o fluxo de tráfico pelo mon-
itoramento e pela simulação baseados em prognósticos como, por exem-
21
Os 83% referiam-se a locomotivas manobreiras.
plo, dynamic speed signs (sinais que mostram a velocidade do carro que
passa por eles), controle de acesso e designação flexível de faixa de rola-
22
Para as locomotivas de carga canadensess EMD 645 E3, fabricadas após
mento. A gestão de ocorrências objetiva limpar áreas com acidentes o
1990, eliminar a ociosidade reduziu o consumo de combustível em 5% a
mais rapidamente possível e, freqüentemente, faz parte integral da
8%, as emissões de NOx em 6% a 9%, as emissões de CO em 18% a
gestão de tráfego. Sistemas de informação do motorista/viajante
21% e as emissões de HC em 27% a 29%.
fornecem aos usuários dados que os capacitam a fazer melhores escolhas
de transporte. Esta informação pode ser fornecida por painéis luminosos
colocados nas vias de transporte, radiodifusão, Internet e através do sistema de navegação do veículo levando a um ajuste da rota escolhida.
96
23
Em contraste, um carro de passageiros de quatro cilindros tem um
deslocamento de 2,0 a 3,0 litros. Website da MAN/B&W 2003.
96
Capítulo 4
Atingindo a mobilidade
sustentável
I. Introdução
Até este ponto em nosso Relatório
Neste capítulo final, voltamos nossa
Final, identificamos um conjunto de
atenção para as formas como as
indicadores da mobilidade sustentável
metas poderão realmente ser atingi-
e projetamos o curso de sua evolução
das. Fazemos uma distinção entre as
até 2050. Com base nestas projeções,
realizações que, em princípio,
concluímos que a mobilidade não é
parecem possíveis até 2030 e
sustentável atualmente e nem se
realizações que somente parecem
espera que o seja se as tendências atu-
possíveis após um período mais
ais se mantiverem. Propusemos um
longo de tempo.
conjunto de metas que, se atingidas,
poderão melhorar substancialmente a
sustentabilidade da mobilidade e, por
fim, descrevemos a contribuição
potencial que várias tecnologias e
combustíveis de veículos de transporte
seriam capazes de oferecer para ser
possível atingir tais metas.
98
II.
Certificar-se que as emissões de poluentes
“convencionais” decorrentes do transporte não
constituam uma preocupação para a saúde
pública em qualquer lugar do mundo
No mundo desenvolvido, está chegando o
saúde. Estes limites, por sua vez, fizeram
nologias de controle de poluição foram
tempo em que os poluentes convencionais
com que os fabricantes instalassem tecno-
absorvidos em primeira instância pelos
decorrentes do transporte não mais consti-
logias de controle de poluição cada vez
fabricantes de veículos e combustíveis e
tuirão uma preocupação significativa para
mais efetivas nos novos veículos.
depois foram repassados aos com-
a saúde pública. Acreditamos que esta
Segundo, os governos exigiram que os
pradores e operadores de veículos.
meta será atingida por volta de 2020. No
fabricantes garantissem que estes disposi-
mundo em desenvolvimento, levará mais
tivos eram capazes de atingir os limites
Para completar o processo de eliminação
tempo, mas um progresso substancial
para os quais foram certificados durante a
das emissões convencionais decorrentes
poderá ser obtido antes de 2030.
“vida útil” de um veículo. Os governos
do transporte como uma preocupação
também introduziram normas de
de saúde pública, um quinto elemento
Até agora, o progresso obtido resulta
inspeção e manutenção para assegurar
pode ser necessário: a identificação e o
principalmente de uma estratégia de
que estes dispositivos funcionassem de
controle dos veículos que denominados
quatro passos
acordo. Terceiro, os governos determi-
“grandes emissores”.
naram que os combustíveis necessários
Primeiro, os governos estabeleceram limi-
ao bom funcionamento destes disposi-
tes de emissões cada vez mais rigorosos,
tivos estivessem disponíveis. Quarto, os
tomando por base os efeitos causados à
custos adicionais de combustíveis e tec-
A. Finalizar a tarefa de
controle das emissões
convencionais de
veículos rodoviários e
de transporte no
mundo desenvolvido
As projeções do caso de referência do
PMS mostraram que os limites de emissões já em vigor (ou programados para
serem introduzidos) nos estados membros da OCDE permitirão que as emissões convencionais decorrentes do transporte nesses países caiam rápida e significativamente durante as próximas
décadas. Esse declínio não incluirá apenas veículos leves rodoviários (VLRs), mas
também veículos pesados rodoviários
99
(VPRs) – caminhões e ônibus –, locomoti-
Em síntese, detectar os “grandes emis-
uma solução aos “grandes emissores” irá
vas, navios e aviões.
sores” não deveria ser um grande
se tornar uma questão menos tecnológi-
desafio. Na maioria dos países, os limites
ca e mais política e cultural. Em breve, os
Para que o mundo desenvolvido atinja a
de emissões extremamente rigorosos
veículos serão capazes de “auto-relatar”
meta do PMS, no entanto, um outro
impostos aos veículos novos são acom-
suas emissões reais a seus operadores e
desafio deverá ser vencido.
panhados por exigências de que os
às autoridades governamentais. Como já
À medida que os dispositivos de redução de
veículos que os utilizam sejam equipados
afirmamos, diferentes sociedades estão
emissões se tornem ‘standard’ na frota de
com dispositivos que permitam uma
mais ou menos dispostas a aceitar dife-
veículos de transporte do mundo desen-
“leitura” eletrônica do desempenho do
rentes níveis de “intrusão governamen-
volvido, uma parte maior das emissões
sistema de emissões e alerte os motoris-
tal”. Obter o “auto-relatório” do próprio
remanescentes deve ser produzida por
tas sobre a possibilidade de seus sistemas
veículo que não atende aos limites de
veículos em desacordo com os limites esta-
de controle de emissões não estarem
emissões ou ter o excesso de emissões
belecidos para as mesmas. O monitora-
funcionando bem. No entanto, a expe-
de um veículo apontado por um disposi-
mento nas vias e testes aleatórios nos
riência até agora com programas de
tivo de detecção instalado na via, que
EUA e em outros lugares demonstraram
inspeção e manutenção tem sido decidi-
automaticamente notifica o proprietário
que um número relativamente pequeno de
damente variada. Mesmo quando os sis-
da necessidade de reparo e automatica-
“grandes emissores” é responsável por uma
temas de controle de emissões dos veícu-
mente o multa se não o fizer, são medi-
parcela desproporcional das emissões reais.1
los propositalmente não funcionam bem,
das que se tornarão tecnologicamente
as auto-ridades algumas vezes relutam
viáveis. Mas, talvez, não amplamente
A Tabela 4.1 mostra as informações cole-
em forçar os proprietários a trazer estes
aceitáveis
ta-das pela Universidade de Denver
sistemas à conformidade com a legis-
(Colora-do) no mesmo local de Denver
lação. O insucesso em lidar eficazmente
Outro desafio será amortecer o impacto
durante quatro anos seguidos (1999,
com os “grandes emissores” não anulará
que a conformidade às novas tecnologias
2000, 2001 e 2003) acrescidas de dados
totalmente outras reduções de emissões
imporá às famílias e aos indivíduos de
colhidos sobre dois anos anteriores
geradas pelos sistemas melhorados de
baixa renda. Famílias de baixa renda que
(1996 e 1997) que faziam parte de um
controle de emissões. Mas diminuirão a
possuem carros tendem a ter veículos
estudo separado (Burgard, et. al. p. 7).
magnitude destas reduções.
mais antigos e em pior estado de conser-
Os níveis médios de CO, HC e NOx
(Automotive News, September 22, 2003).
vação do que famílias de renda mais alta.
diminuíram com o passar do tempo,
À medida que os sistemas de monitora-
Como resultado, espera-se que motoris-
refletindo a introdução de novas gera-
mento de bordo e ao longo das rodovias
tas oriundos de famílias de baixa renda
ções de tecnologias de controle de emis-
se tornarem mais sofisticados e menos
acabem desproporcionalmente represen-
sões e a retirada de circulação de veí-
custosos, o desafio de se detectar e dar
tados entre os “grandes emissores”. Isso
culos mais antigos. Mas os percentuais
é especialmente verdadeiro onde os sis-
do total de CO, HC e NOx emitidos por
temas de transporte público não
veículos na faixa dos 10% “mais polui-
fornecem um substituto viável para os
dores” da frota permanecem relativa-
VLRs particulares.
mente estáveis (CO e HC) ou aumentam
(NOx). A Tabela 4.2 mostra os cálculos
do PMS usando o modelo USEPA Móbile
6 para a parcela dos “grandes emissores”
do total de emissões dos VLRs dos EUA
em 1999.
Nota: dados de 1999.
Fonte: cálculo do Projeto Mobilidade Sustentável
B. Controlar as emissões convencionais de
veículos rodoviários
em regiões do mundo
em desenvolvimento
As tecnologias que estão sendo utilizadas
para controlar as emissões convencionais
de veículos rodoviários nos países desenvolvidos e para detectar os “grandes
emissores” estão disponíveis para aplicação em veículos nos países em desenvolvimento. Mas atingir, nos países do
Fonte: Burgard et. al. 2003, p.7.
100
mundo em desenvolvimento, resultados
se torna ainda mais verdadeira. Além
emissões convencionais decorrentes do
comparáveis aos do mundo desenvolvido
disso, em muitos países em desenvolvi-
transporte. Como mencionado no
apresenta vários desafios distintos.2
mento, o refino e a venda de com-
Capítulo 3, medidas começam a ser
bustíveis para transporte é monopólio do
tomadas para controlar as emissões
1. O DESAFIO DO PREÇO
governo. Inovações que envolvem dis-
destes veículos, a mais importante das
ACESSÍVEL - VEÍCULOS
pendiosas atualizações de refinarias, sis-
quais é exigir que estes veículos sejam
temas aperfeiçoados de distribuição de
equipados com motores de quatro tem-
As rendas per capita médias são muito
combustíveis ou postos de abastecimen-
pos ao invés de dois tempos.
mais baixas nos países em desenvolvi-
to remodelados encontram sempre uma
mento do que nos desenvolvidos. Assim,
forte resistência política.
o custo inicial dos equipamentos de con-
Esta ação por si só não será suficiente.
Tecnologias que permitem a redução
trole de emissões representa um encargo
drástica das emissões dos veículos de duas
financeiro maior para um possível com-
ACESSÍVEL - MANUTENÇÃO
e três rodas com motores de quatro tem-
prador de veículo nestes países do que
pos começam a se tornar disponíveis e
para um nos países desenvolvidos. Isso
Assegurar que veículos portadores de
incluem a injeção de combustíveis
aumenta a resistência do público a equi-
equipamentos avançados de controle de
eletronicamente controlada e os catalisa-
pamentos avançados de controle de
emissões sejam mantidos e abastecidos de
dores de três vias. Se implementados,
emissões, especialmente quando destina-
forma apropriada é outro desafio conside-
estes desenvolvimentos têm um potencial
dos a veículos menores e mais baratos
rável para os países em desenvolvimento.
de reduzir as emissões dos veículos de
como carros de passeio populares, pe-
O custo é certamente a razão. Mas talvez
duas e três rodas a níveis comparáveis aos
quenos caminhões e veículos de duas ou
os fatores culturais sejam mais importan-
dos carros de passageiros mais recentes.
três rodas. Esta resistência deve se agra-
tes. Mesmo nos países mais abastados
var, caso a exigência de controles mais
provou ser difícil persuadir as autoridades
rigoro-sos traga desvantagens (ou pareça
para alocar os recursos necessários para
trazer desvantagens) a fabricantes nativos.
garantir a conformidade com as normas.
Comprovou-se também a dificuldade de
Rendas mais baixas também significam
se convencer o público a apoiar medidas
que os veículos, uma vez adquiridos, ten-
que tirem das ruas os veículos mais anti-
dem a permanecer em serviço por um
gos e mais poluidores. No entanto, teve
prazo maior. Conseqüentemente, a rapi-
mais sucesso a medida de atribuir aos fa-
dez da disseminação de qualquer tecnolo-
bricantes de veículos a responsabilidade
gia específica de controle de emissões
pela garantia do funcionamento eficiente
entre a frota de veículos de um país será
dos equipamentos de controle de emis-
menor no mundo em desenvolvimento do
sões.3 Além disso, em muitas partes do
que no mundo desenvolvido.
mundo em desenvolvimeto, a manutenção e o conserto de veículos são feitos
“extra-oficialmente”. Programas de
ACESSÍVEL - COMBUSTÍVEIS
inspeção e manutenção ou não existem
ou não são conduzidos de forma rigorosa.
Assegurar que os mais novos com-
E as autoridades têm poucos recursos e
bustíveis de baixapoluição estejam dispo-
pouca motivação para assegurar que tal
níveis e sejam utilizados é também mais
trabalho seja apropriadamente executado.
Mas, como no caso dos automóveis e
caminhões leves, os veículos motorizados
de duas e três rodas equipados com conversor catalítico necessitarão de combustível sem chumbo e (posteriormente)
combustível com baixo teor de enxofre, o
que levanta questões quanto à acessibilidade, ao uso correto do combustível e à
manutenção do veículo. No mundo desenvolvido, estes desafios parecem superáveis, mas o prognóstico é muito mais incerto para os países em desenvolvimento.
5. O IMPACTO DOS DIFERENTES
NÍVEIS DE DEFASAGEM NA
IMPLANTAÇÃO DAS EMISSÕES EM
PAÍSES E REGIÕES DO MUNDO EM
DESENVOLVIMENTO
Ao preparar as projeções das emissões
para os países em desenvolvimento, de-
difícil no mundo em desenvolvimento.
Tais combustíveis tendem a ser mais
4. O DESAFIO DE CONTROLAR AS
talhadas no Capítulo 2, o PMS fez uma
caros que os combustíveis convencionais.
EMISSÕES CONVENCIONAIS DOS
suposição de que estas se encontram dez
Os mesmos fatores de acessibilidade que
VEÍCULOS MOTORIZADOS DE
anos defasadas em relação aos países
retardam a expansão de equipamentos
DUAS E TRÊS RODAS
desenvolvidos no tocante ao controle de
emissões de poluentes convencionais
avançados de controle de emissões também retardam a introdução de com-
Veículos motorizados de duas e três rodas
decorrentes de veículos rodoviários.
bustíveis mais caros. Quando veículos
são relativamente eficientes energeticamen-
Neste contexto, “controlar emissões”
mais caros e combustíveis mais caros são
te. Mas devido a sua grande quantidade e
envolve mais do que aprovar leis ou re-
introduzidos ao mesmo tempo, como é
seus motores de dois tempos, são respon-
gulamentos que obriguem novos veícu-
muitas vezes o caso, a premissa anterior
sáveis por uma desproporcional parcela das
los a serem equipados com controles
101
avançados de emissões, ou exigir a introdução de combustíveis que permitam
que tais controles funcionem como proje-
Figura 4.1 Regiões não-OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) por
ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de
emissões do mundo desenvolvido
tados. Também significa garantir que estes
controles avançados sejam utilizados por
toda a frota de veículos e que funcionem
durante toda a vida útil dos mesmos.
Nestas circunstâncias, uma defasagem de
dez anos parece razoável, tendo em vista a
intenção de alguns países em desenvolvimento de adotar os limites de emissões da
União Européia e a adoção real destes limites por vários outros países em desenvolvimento nos últimos anos.
A extensão desta defasagem de implementação tem um impacto significativo
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável
nas emissões. Isso é mostrado nas Figuras
4.1 a 4.4, nas quais as emissões resultantes
de defasagens de vários níveis são apresentadas para várias substâncias.
Figura 4.2 Regiões não-OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis
(COVs) por ano de acordo com a defasagem na implementação de
normas de emissões do mundo desenvolvido
As Figuras 4.1 a 4.4, mostram que, por
volta de 2050, não obstante o nível de
defasagem, não haverá diferença nas
emissões totais. Isso porque os países da
OCDE não devem reforçar os limites de
emissões além dos níveis de 2010. Sob
esta pressuposição, por volta de 2050 os
países fora da OCDE se alinharão aos países da OCDE a despeito da defasagem.
Ainda, durante grande parte do período
entre 2000 e 2050, o nível de emissões
difere, algumas vezes de forma dramática,
em função da defasagem. Por exemplo,
Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.
em 2020, as emissões de CO e PM-10
variam cada uma por um fator de quase
102
quatro, já as emissões de NOx variam por
controle de emissões sendo introduzidas
A coordenação cuidadosa da introdução
um fator de quase dois. Para emissões de
nos países da OCDE deve ser recuperado
de tecnologia avançada de controle de
cada poluente, a extensão da defasagem
até a época em que essas tecnologias se-
emissões e dos combustíveis que permi-
determina se as emissões terão um
jam incorporadas à maioria dos veículos
tam sua operação efetiva será necessária
declínio significativo, um declínio suave
vendidos no mundo em desenvolvimen-
em todo o mundo. Caso contrário, os
ou um aumento por volta de 2010.
to. A precificação desta tecnologia, de
esforços para acelerar a redução de emis-
acordo com o incremento de sua pro-
sões não apenas serão ineficazes como
Os membros do PMS pouco podem
dução, pode melhorar sua acessibilidade
também realmente contraproducentes.
fazer para ajudar os países em desen-
e acelerar sua utilização no mundo em
volvimento a resolver seus problemas
desenvolvimento. Do lado dos combus-
políticos e culturais mencionados acima.
tíveis, poderiam ser feitos esforços para
Mas podemos talvez ajudar a reduzir
convencer as empresas petrolíferas go-
No mundo desenvolvido, as emissões
outros elementos da defasagem de
vernamentais a acelerar o ritmo em que
convencionais decorrentes dos trans-
tempo. Por exemplo, o custo do desen-
as refinarias são atualizadas para produzir
portes caminham em direção a um acen-
volvimento das tecnologias avançadas de
combustíveis de melhor qualidade.
tuado declínio nas próximas décadas. O
4
Figura 4.3 Regiões não-OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx) por
20
15
10
5
0
Figura 4.4 Regiões não-OCDE: Emissões de Matéria Particulada (PM-10) por
2.0
1.5
1.0
0.5
0
principal desafio remanescente à con-
um dos principais desafios à implemen-
quista total da meta que estabelecemos
tação dos limites de emissões dos países
é detectar e controlar as emissões dos
desenvolvidos, embora vários países em
“grandes emissores”. As tecnologias
desenvolvimento pareçam preparados
existem para isso, mas as sociedades
para fazê-lo. Se o custo dos equipamen-
parecem divergir em como – ou
tos de controle de emissões e dos com-
mesmo se – utilizá-las.
bustíveis “mais limpos” puder ser reduzido significativamente, as chances de se
Os países em desenvolvimento têm o
atingir mundialmente esta meta serão
potencial para igualar as conquistas dos
bem maiores.
países desenvolvidos no controle dos
poluentes convencionais decorrentes dos
transportes. Mas a acessibilidade às tecnologias e aos combustíveis necessários é
a preocupação chave. Isso será também
103
III.
Limitar as emissões de GEEs decorrentes dos
transportes a níveis sustentáveis
Enquanto não é possível definir-se exata-
Fator 3 – O volume total da atividade
atividade de transporte (Fator 1) ou re-
mente o que poderia ser um nível “sus-
de transporte. Isto depende do número
duzir as emissões de GEEs (medidas nu-
tentável” de emissões de GEEs decorren-
de veículos de transporte em operação e
ma base WTW) geradas pela produção e
tes dos transportes, fica claro que esse
seu uso e é função da demanda dos
pelo uso de cada unidade daquela energia
nível estaria abaixo dos níveis atuais. Por
consumidores.
(Fator 2). A primeira requer que a frota
outro lado, o caso de referência do PMS
de transporte se torne mais eficiente
mostra as emissões de GEEs decorrentes
Fator 4 – A composição modal do vo-
energeticamente. A se-gunda requer a
dos transportes mais do que dobrando
lume total da atividade de transporte.
produção, distribuição e uso de combus-
por volta de 2050. Isto é claramente
Isto depende da escolha do consumidor,
tíveis com teor mais baixo de carbono.
insustentável. Como este panorama
do veículo, da formação de preço e das
poderia ser mudado significantemente?
medidas legislativas ou fiscais prevale-
1. ESTIMULAR A DEMANDA POR SIS-
centes que influenciam a seleção da
TEMAS DE TRANSPORTE COM
modalidade de transporte.
“MENOS EMISSÃO DE CARBONO”
A. Quatro fatores
determinantes do total
das emissões de GEEs
decorrentes dos
transportes
A discussão do PMS sobre abordagens
para redução das emissões de GEEs
decorrentes do transporte se organiza
em torno destes quatro fatores. Começamos discutindo ações que afetam o
fator 1 e/ou o fator 2. Se considerados
Como observado no Capítulo 2, o volume
total das emissões de GEEs decorrentes do
transporte resulta de quatro fatores:
Fator 1 – A quantidade de energia
necessária ao veículo médio utilizado
por cada modalidade de transporte para
desenvolver uma certa quantidade de
atividade de transporte. Isto depende
das características do consumo de energia da modalidade ou do transporte e
das condições de operação.
Fator 2 – As emissões de GEEs WTW
geradas pela produção, distribuição e
juntamente, estes fatores determinam as
características das emissões de GEEs de
qualquer veículo de transporte. Discutiremos, a seguir, ações que causam
impactos no Fator 3 e/ou Fator 4. Estes
fatores determinam quanto cada veículo
é utilizado e o padrão de utilização dentro da frota de transporte.
consumo de combustíveis, quando utilizadas em diferentes tipos de veículos de
transporte, e de restringir as emissões médias de carbono produzidas pela fabricação e pelo uso de diferentes tipos de combustíveis de transporte foram descritas no
Capítulo 3. Mas para que este potencial se
traduza em reduções reais nas emissões de
GEEs decorrentes dos transportes, estas
tecnologias têm que ser utilizadas em
larga escala. Além disso, o percentual de
quaisquer reduções será influenciado pelo
modo como os veículos que incorporam
estas tecnologias são utilizados no
B. Reduzir as emissões
de GEEs por unidade
de atividade de transporte
serviço diário.
Atualmente, não há garantias de que
muitas destas tecnologias e destes combustíveis serão utilizados largamente. No
geral, tanto os veículos que as incorporam
uso de uma unidade de combustível de
104
As tecnologias com potencial de reduzir o
transporte. Isto se relaciona diretamen-
Para reduzir as emissões de GEEs por uni-
quanto os combustíveis que estes preci-
te com o conteúdo de carbono do com-
dade de atividade de transporte, é neces-
sam usar para reduzir as emissões de GEEs
bustível utilizado e a forma pela qual é
sário reduzir a quantidade de energia ne-
custam mais do que os veículos e com-
produzido e distribuído.
cessária para produzir aquela unidade de
bustíveis a serem substituídos. Além disso,
os benefícios da redução das emissões de
mais avançadas, tais como as células
GEEs se estenderão mais à sociedade
combustíveis, combustíveis como o
cada redução no consumo de com-
como um todo do que a qualquer usuário
hidrogênio “carbono neutro” e os bio-
bustível aumenta. Isso porque os
de transporte individualmente. Assim,
combustíveis avançados. Seu potencial
preços de combustíveis aumentam (e
espera-se que seja bastante limitado o
de cortar os GEEs decorrentes do trans-
espera-se que aumentem ainda mais
incentivo para que os indivíduos incorram
porte começa a ser compreendido, mas
no futuro) e as preferências básicas
voluntariamente em significativos custos
não estão nem perto de uma comercial-
dos consumidores mudam de tal
adicionais para adquirir e operar veículos
ização em larga escala. Questões impor-
forma que aumenta sua disposição de
que emitam níveis bem menores de
tantes sobre viabilidade técnica devem
pagar por uma maior economia de
GEEs.5 Incentivos serão provavelmente
ser respondidas. O custo de tais veículos
combustível e/ou por emissões reduzi-
necessários, e apenas os governos têm
e combustíveis, quando produzidos em
das de GEEs.
recursos e autoridade para criá-los.
grandes volumes, também é altamente
especulativo, da mesma forma que é
• O valor que os usuários atribuem a
• Os governos criam incentivos tornan-
Considerando-se os incentivos que po-
especulativo o desempenho diário dos
do a compra e o uso destes veículos
derão ser necessários, qual poderá ser seu
veículos operando em condições nor-
mais atraentes. Há duas formas bási-
impacto nas emissões de GEEs e o perío-
mais. Todas estas incertezas significam
cas de o governo fazer isso:
do em que este impacto deverá ser senti-
que não é pratico definir neste estágio
do, é importante separar-se as tecnologias
que incentivos poderão eventualmente
Exercendo seus poderes para aumen-
e os combustíveis veiculares discutidos no
ser necessários para possibilitar sua
tar e gastar a receita pública, o gover-
Capítulo 3 em duas categorias. Uma cate-
ampla utilização. Entretanto, é possível se
no pode usar impostos, subsídios e
goria inclui tecnologias e combustíveis
descrever o que os governos podem
outras medidas fiscais para alterar o
veiculares para os quais há, ou logo
fazer nos próximos anos para ajudar a
custo/benefício das negociações entre
haverá, alguma experiência comercial em
indústria a reduzir estas incertezas a um
consumidores e empresários em suas
algum lugar. Veículos leves utilizando
ponto em que se evite discussões sem
decisões de compra de veículos e
gasolina avançada para motores de com-
sentido sobre implementação.
combustíveis. Isso pode incluir a alte-
bustão interna (MCI), diesel avançado
ração do nível e da estrutura de
MCI e conjuntos motores híbrido-elétricos
a) Tecnologias e combustíveis
MCI já existem no mercado ou estão
veiculares para os quais temos
próximos de existir. A aplicação destas
(ou em breve teremos)
tecnologias a veículos rodoviários médios
experiência comercial
e pesados está defasada, mas os custos
envolvidos estão razoavelmente bem
As projeções do caso de referência do
definidos, da mesma forma que as apa-
PMS no Capítulo 2 não sugerem que as
rentes características de desempenho que
taxas de penetração na frota dos veículos
tais veículos deveriam apresentar.
que empregam avançados conjuntos
Biocombustíveis "convencionais" também
motores a diesel ou híbrido-elétricos atin-
estão sendo utilizados comercialmente em
girão níveis significativos (numa base
vários países.
mundial) por volta de 2030 - ou mesmo
2050. O mesmo é verdadeiro para a pen-
impostos sobre combustíveis para
encorajar a compra e o uso de tais
veículos e combustíveis, subsidiando
sua compra. Ou pode incluir a
imposição de impostos mais pesados
sobre a compra de veículos de combustíveis menos eficientes e de combustíveis com alto conteúdo de carbono fóssil.
Exercendo seus poderes regulatórios, os
governos podem promulgar leis ou adotar normas exigindo que os fabricantes
O fato de já haver (ou haver em breve)
etração dos biocombustíveis "conven-
alguma experiência comercial com estes
cionais". Como indicado anteriormente,
veículos e combustíveis em algumas
isso porque o custo dos veículos que
partes do mundo não significa que todos
incorporam estes conjuntos motores e o
os problemas técnicos a eles relacionados
custo dos combustíveis quase certamente
tenham sido solucionados ou que seu
excedem o custo dos veículos e com-
custo e desempenho em todas as situa-
bustíveis de hoje. Para uma maior pene-
ções sejam conhecidos. Mas, no caso
tração ser conseguida, a demanda preci-
podem estabelecer acordos voluntários
destes veículos e combustíveis, faz sentido
sará ser estimulada.
com fabricantes de veículos e de com-
de veículos produzam – e comercializem com sucesso – veículos que ofereçam consumo reduzido de combustíveis. Uma abordagem similar pode ser
utilizada com os fabricantes de combustíveis. Alternativamente, os governos
bustíveis, com o mesmo objetivo.
discutir em termos gerais quais incentivos
poderão ser necessários para possibilitar
Muitas formas de aumento da demanda
sua implementação em larga escala.
por veículos e combustíveis de "baixa emis-
Várias nações têm experiência com o uso
A segunda categoria de tecnologias e
são de carbono" foram sugeridas. Todas
e a efetividade de cada uma destas
combustíveis veiculares inclui tecnologias
são variações de duas abordagens básicas:
medidas.
105
Aumentando o valor atribuído pelos
Mas as decisões de compra de veículos
também aplicar diferentes alíquotas a dife-
usuários às reduções no consumo de
não são sempre totalmente “racionais”
rentes combustíveis. Podem subsidiar a
combustível
e os compradores algumas vezes dão
compra de sistemas de propulsão e/ou
O clima global é o protótipo do "bem
grande valor a certos atributos dos
combustíveis que emitam menos GEEs. Ou
público". Todos são afetados pelas
veículos. Compradores de combustível
podem impor diferentes tarifas para regis-
mudanças que as atividades humanas
podem agir da mesma maneira. Sob
tro, baseadas nas características de emissão
podem causar, mas nenhum indivíduo
certas circunstâncias, como previsto no
de GEE dos veículos.
pode obter algum benefício mensurável
caso do “Cidadão Global”, maior
de ações concebidas e tomadas de forma
economia de combustível ou menor
A experiência mostra que as medidas fiscais
unilateral. Altruísmo à parte, o único
conteúdo de carbono por combustível
podem ter um significativo impacto de
benefício que um indivíduo pode esperar
poderão se tornar fatores de forte apelo
longo prazo na demanda por veículos que
comprando um veículo que reduza as
para o público comprador.
oferecem consumo reduzido de combustíveis. Em alguns países europeus, as
emissões de GEEs através da redução de
consumo é a redução de suas despesas
Incentivos Fiscais
vendas de veículos leves a diesel mais caros7
com combustível.
(subsídios e/ou impostos)
têm sido apoiadas por uma variedade de
Se o valor que os compradores de
medidas fiscais, entre elas impostos sobre
Os fatores que afetam essas despesas, ou
veículos atribuem ao consumo reduzido
combustíveis menores para o diesel em
que se espera que afetem no futuro,
de combustível não muda, ou se esta
relação à gasolina8 (vide Figura 4.5).
podem mudar o comportamento de com-
mudança é muito pequena para fomen-
Espera-se que a parcela de carros novos a
pra do veículo. O mais importante é o
tar conforme necessário a demanda por
diesel na Europa – menos de 15% em 1990
preço atual do combustível de transporte e
veículos mais eficientes em relação aos
– atinja 45,9% em 2004 (Automotive News
sua expectativa para o futuro. A evidência
combustíveis, os governos precisam
Europe, October 20, 2003).
irrefutável é que os compradores de veícu-
tomar medidas para influenciar a
mais vendidos do que carros a gasolina
los reagem a altos preços de combustíveis
demanda por veículos que emitam
em França, Espanha, Áustria, Bélgica e
atuais e esperados para o futuro exigindo
menos GEEs.
Luxemburgo. Em setembro de 2003, a
Itália se tornou o sexto país europeu
veículos que ofereçam consumo reduzido
de combustíveis. Eles também reagem
Os governos têm um conjunto de medidas
alterando seu volume e sua composição
fiscais à sua disposição. Mencionando ape-
6
modal da atividade de transporte.
Carros a diesel já são
onde isto era verdadeiro.
nas algumas, eles podem aumentar impos-
Apesar de os veículos leves movidos a diesel
tos sobre os combustíveis de transporte e
terem sempre sido mais comuns na Europa
Mesmo que os preços da energia não
aumentem nem se espere que aumentem,
os compradores de veículos podem decidir
Figura 4.5 Preço do diesel em relação ao preço da gasolina sem chumbo
atribuir um valor maior a uma esperada
economia futura no custo de energia – eles
podem aumentar a importância atribuída
ao desempenho da "economia de com-
110%
Irlanda
bustível" ao se decidirem a comprar um
veículo. Ou podem se decidir a favor de
Espanha
100%
combustíveis com menor conteúdo de
Itália
90%
Suécia
pensar atributos que se esperaria que um
Luxemburgo
80%
França
Finlândia
deração ao comparar veículos. Isto é, eles
estimam a economia anual esperada para
Alemanha
UE
vel" em termos econômicos e para com“consumidor racional” levasse em consi-
Áustria
Grécia
carbono. Os compradores de veículos de
hoje valorizam a "economia de combustí-
Reino Unido
Dinamarca
70%
Bélgica
o custo de energia e a descontam no pre-
Holanda
sente. Os compradores de hoje também
Portugal
não se importam com o conteúdo de car-
60%
bono dos combustíveis.
Fonte: European Union Energy and Transport in Figures 2002..
106
do que na América do Norte ou no Japão,
moção de combustíveis à base de álcool
relação à compra de veículos e ao consumo
não há nada inerentemente particular na
para a produção de veículos a preços
de combustíveis. Diferentemente dos subsí-
Europa que explique esta situação. A única
acessíveis (conhecidos como “carros popu-
dios fornecidos diretamente por governos e
diferença é o custo mais alto do combustí-
lares”), as vendas dos veículos movidos a
dos impostos recolhidos diretamente por
vel para o transporte na Europa (devido ao
etanol puro caíram a quase zero.12 Por
estes mesmos governos, estes incentivos
fato de os impostos sobre combustíveis
volta de 2000, todos os combustíveis
e/ou sanções se fazem sentir inicialmente
serem mais altos) e os incentivos diferencia-
brasileiros deveriam conter 22% de etanol.
pelos fabricantes de veículos e produtores
dos que alguns governos têm introduzido
Veículos leves utilitários podem utilizar esta
de combustíveis antes de serem repassados
para estimular a dieselização. Os limites de
mistura de 22% de etanol sem a necessi-
aos consumidores.
emissões aplicáveis aos dieseis também são
dade de motores especiais. Veículos com
mais rigorosos na América do Norte e no
“flexibilidade de combustível” (capazes de
Por vezes, estes incentivos ou estas sanções
Japão. Um estudo recente conduzido por
utilizar uma mistura de até 85% de etanol)
são claramente veiculados, mas, outras
J. D. Power-LMC enfatiza que o ambiente
serão brevemente introduzidos no Brasil.
vezes, aparecem de formas mais sutis. As
regulamentações da CAFE constituem o
regulatório e fiscal local continuará a ser a
principal influência determinadora das taxas
Regulamentações, legislação e/ou acor-
melhor exemplo de um conjunto claro de
de penetração do diesel nos diversos paí-
dos voluntários
incentivos e sanções. Os fabricantes de
ses.9 Segundo este relatório, as vendas
Os governos, no entanto, podem consi-
veículos que não atendem às metas de
globais de veículos leves movidos a diesel
derar oneroso demais aplicar medidas fis-
economia de combustíveis estabelecidas
poderiam subir de 12,5 milhões de
cais para alavancar a demanda por sis-
pelo programa da CAFE devem pagar mul-
unidades ao ano em 2003 para 27 milhões
temas de propulsão e/ou combustíveis
tas sobre cada veículo vendido que equiva-
de unidades ao ano até 2015, sendo 60%
com baixa emissão de GEEs, particular-
lem a US$ 5,50 para cada 0,1 mpg que
deste aumento fora da Europa.
mente se tais medidas tiverem de ser ado-
estiverem abaixo dos padrões.13 Os fabri-
tadas por muitos anos. Eles podem, ou-
cantes que estiverem próximos aos
Alguns governos têm também estimulado a
trossim, empregar um conjunto diferente
padrões podem pagar esta multa, adi-
compra de biocombustíveis convencionais
de medidas – seus poderes de regulamen-
cionar tecnologias e alterar características
e, indiretamente, a compra de veículos
tação – para minimizar as despesas orça-
dos veículos, independentemente de exi-
movidos a estes combustíveis. Um bom
mentárias para alavancar a demanda por
gências dos fornecedores de “equalizar os
exemplo é a taxa de penetração de veículos
veículos e combustíveis com baixo nível
subsídios” de seus veículos com com-
movidos a etanol no Brasil em meados da
de emissão de carbono. O governo dos
bustíveis mais eficientes, ao diminuírem os
década de 1980. Em 1985, as vendas de
Estados Unidos, a União Européia e o go-
preços que cobram por estes veículos ao
novos carros e caminhões leves movidos a
verno japonês já utilizaram seus poderes
mesmo tempo em que aumentam os
etanol representaram 96% das vendas
para estimular (ou, em alguns casos, exi-
preços de veículos que utilizam combus-
brasileiras de veículos leves novos. O subsí-
gir) que os fabricantes de veículos
tíveis menos eficientes. De todo modo, o
dio cumulativo para a produção de etanol
motores desenvolvessem e comercializas-
consumidor paga preços mais altos ou
entre 1978 e 1988 foi de US$ 1 bilhão
sem veículos leves utilitários que ofereces-
aceita veículos com menos acessórios.14
(Nakicenovic 2001). Apesar de a diferença
sem um menor consumo de combustível
entre o custo do etanol e o custo do
do que o mercado poderia arcar sem
Os preços mais altos são repassados aos
petróleo ter diminuído ao longo do tempo,
qualquer subsídio. Sabe-se agora que a
compradores dos veículos embutidos no
a partir de meados dos anos 1980 o custo
China está considerando ações seme-
preço total mais alto. Isso reduz a demanda
da produção de etanol permanecia superior
lhantes
10
(The New York Times, November 18, 2003).
e diminui a margem de lucro dos fabricantes. Mas como os fabricantes de veículos
ao custo da produção de gasolina. Para
baixar o preço ao governo, a gasolina
É importante compreendermos que regula-
não podem “fabricar” seu próprio dinheiro
sofreu uma taxação em um nível tal que
mentações, legislação e acordos voluntários
ou obter empréstimos em quantias ilimita-
efetivamente dobrou seu preço e a receita
não têm o poder, por si só, de aumentar a
das com taxas de juros favoráveis, sua capa-
resultante foi utilizada para financiar a pro-
determinação de um consumidor de pagar
cidade para absorver as perdas decorrentes
dução de álcool.11 Enquanto isso, a eficiên-
preços mais altos por combustíveis com
da demanda que resulta da equalização dos
cia da produção de etanol no Brasil conti-
baixa emissão de carbono ou por veículos
subsídios de veículos é bem menos do que
nuou a melhorar e, em 2003, o etanol
que ofereçam um menor consumo de
a capacidade dos governos. Em última ins-
brasileiro tinha o mesmo preço da gasolina
combustível. Pelo contrário, são os incen-
tância, uma abordagem regulatória que
em uma base volumétrica, mesmo o subsí-
tivos econômicos e/ou as sanções que
possa estimular o aumento da frota de veí-
dio tendo sido há muito retirado. Com o
acompanham regulamentações, legislação
culos movidos a combustíveis eficientes tem
corte dos subsídios ao etanol e como a
e acordos voluntários que efetivamente
menos impacto do que a produzida pela
política governamental alterou-se da pro-
trarão mudanças no comportamento em
abordagem direta de subsídio/imposto.
107
Tabela 4.3 Análise Européia WTW - “Substituição de 5% da Distância do Transporte de Carros de
Passageiros” – Cenário para combustíveis e conjuntos motores
*n.m. = not meaningful
Source: EUWTW 2004, p.22, with additional calculations by the Sustainable Mobility Project.
O impacto potencial destas “alavancas”
A Tabela 4.3 utiliza informações da Tabela
Para aquelas combinações de conjunto
Os exemplos acima sugerem que as
3.3 e inclui cálculos adicionais feitos pelo
motor/combustível que reduzem as
mudanças de preços dos combustíveis,
PMS - apenas as combinações de com-
emissões de GEEs, as reduções variam de
impostos, subsídios, normas, “acordos
bustíveis e conjuntos motores com as
3% a 65% e são obtidas a um custo
vo-luntários” e legislação, bem como as
quais temos (ou teremos em breve) algu-
anual entre €217 e €2.000 por tonelada
mudanças no gosto dos consumidores,
ma experiência comercial. Isso significa
de emissões de GEEs evitadas. O aumen-
podem promover a compra de tecnolo-
que são omitidas as combinações conjun-
gia veicular e o uso dos padrões de
to motor/combustível que utilizam
modo a reduzir as emissões de GEEs a
hidrogênio, biocombustíveis avançados,
partir dos níveis que, sem isso, estes atin-
e/ou células combustíveis (estas são dis-
giriam. Se estas “alavancas” são fortes o
cutidas separadamente abaixo).
suficiente para “reverter” significativa-
108
to no custo anual por veículo substituído
é de €142 a €582. Visto por um outro
ângulo, cada 100 km rodados utilizando
um veículo equipado com uma das combinações conjunto motor/combustível
mostradas na Tabela 4.3 custa entre €
0,89 e €3,65 a mais do que rodando-se
mente a curva das emissões de GEEs
Exceto pelos GNC, os combustíveis incluídos
a mesma distância usando o veículo e o
decorrentes do transporte, depende (1)
na Tabela 4.3 são combustíveis líquidos que
combustível de referência15. Tais números
da magnitude de quaisquer custos de
podem ser distribuídos através dos sistemas
dão uma noção da magnitude do incen-
penalidades que devam ser absorvidos e
de distribuição de combustíveis existentes
tivo necessário para induzir a compra e o
(2) da disposição dos governos para alo-
com pequena ou nenhuma modificação.
uso destes veículos na Europa.
car os recursos necessários (impostos e
Os veículos são impulsionados por motores
subsídios) a longo prazo.
a gasolina ou diesel, ou híbridos MCI. Para
Os resultados mostrados na Tabela 4.3
as combinações de conjunto motor/com-
podem ser interpretados como uma estimativa de “ordem de magnitude”. Os custos
Para se ter uma idéia da possível magni-
bustível incluídas, as colunas (1), (2), (3) e
tude dos custos de penalidades associa-
(5) contêm informações idênticas às das
dos às diferentes combinações de con-
correspondentes combinações de conjunto
juntos motores/combustíveis e o poten-
motor/combustível da Tabela 3.3. A coluna
cial de redução de GEEs de cada uma
(4) foi inserida para mostrar a mudança per-
delas, é necessário o reexame dos resul-
centual nas emissões de GEEs dos veículos
quando apropriado, custos extras envolvi-
tados da análise WTW - EUWTW (‘Análise
referência da EUWTW. As Colunas (6) e (7)
dos na distribuição do combustível ao
Européia de WTW’) inicialmente discuti-
mostram o custo adicional ao ano calcula-
consumidor . Além disso, os cálculos
dos no Capítulo 3.
do em uma base por veículo e por 100 km.
refletem apenas a experiência européia.
adicionais dos veículos se baseiam em simples substituições de conjuntos motores. A
estimativa do custo adicional de combustíveis reflete o custo adicional (se houver algum) de produção do combustível mais,
16
b) Tecnologias avançadas de propul-
(1) Caminhos possíveis para a introdução
derivada da reforma de gás natural ou
são de veículos como célula com-
da célula combustível para veículos
da grade convencional de eletricidade,
bustível, hidrogênio “carbono neu-
rodoviários
com suas decorrentes emissões de CO217.
tro” e biocombustíveis avançados
Os veículos com célula combustível estão
À medida que a demanda por hidrogênio
sendo introduzidos em números muito li-
aumentar, ela poderá advir de forma
Para alterar mundialmente a trajetória das
mitados em poucos mercados, como de-
crescente a partir do gás natural em refor-
monstradores de tecnologia. Os custos
madores a vapor em larga escala, com a
atuais dos testes e dos veículos protótipos
captura e o armazenamento de CO2. Tal
com célula combustível são altos, freqüen-
esquema criaria um caminho economica-
temente 50 vezes mais altos do que com
mente viável e neutro em carbono para o
os veículos MCI atuais, sendo que ainda
fornecimento de hidrogênio – ou seja, um
há importantes questões técnicas a serem
caminho que não resulte em emissões de
porte, as simulações conduzidas pelo PMS
e por outros mostram claramente que o
mundo deverá ir além das tecnologias
atuais, em busca de tecnologias avançadas de propulsão veicular como as células
combustíveis, combustíveis avançados
como hidrogênio “carbono neutro” e os
esclarecidas a respeito da confiabilidade e
CO2 na atmosfera em nenhum de seus
durabilidade da célula combustível e do ar-
estágios – e uma ponte para um futuro
mazenamento do combustível no veículo.
renovável à base de hidrogênio.
biocombustíveis “avançados”.
Quando os desafios técnicos e de custo
Embora a análise EUWTW mencionada
Os significativos desafios políticos/sociais/
forem vencidos, a quantidade destes
ambientais/tecnológicos e os custos do
no Capítulo 3 tenha incluído estimativas
veículos em operação deverá aumentar.
seqüestro de carbono teriam que ser con-
do custo de introdução de um número
Mas o início da introdução comercial
siderados paralelamente a este processo.
limitado de veículos com célula com-
poderá se dar com certos tipos de veículos
Tecnologias de captura de carbono poderi-
bustível movida a hidrogênio derivado
que podem ser reabas-tecidos em locais
am ser adotadas para a gaseificação do
de diversas fontes e o uso de limitadas
como depósitos centrais, reduzindo a
carvão para levar à geração de hidrogênio,
quantidades de biocombustíveis avança-
necessidade de grandes redes de abasteci-
uma opção atrativa para países com
dos em veículos usando diferentes con-
mento. Estes veículos comerciais poderão
grandes reservas de carvão ou onde a
juntos motores, tanto a estimativa de
também ser menos limitados pelos requisi-
disponibilidade de gás natural é limitada.
custo quanto a escala de tempo na qual
tos de espaço do que os atuais (originais) sis-
tais tecnologias e combustíveis devem
temas de célula combustível e de armaze-
Em contraste ao setor de transporte, o gás
ser introduzidos são altamente especu-
namento do hidrogênio comprimido. Se
natural, ao invés do hidrogênio, é o combus-
lativas.
futuramente os custos puderem ser reduzi-
tível escolhido para célula combustível na
dos, a aceitação pública comprovada e a
geração de eletricidade e aplicações combi-
A avaliação do PMS é que o julgamento
confiabilidade e durabilidade demonstradas,
nadas de aquecimento e energia, apesar de
mais preciso que pode ser feito no
aplicações de larga escala em frotas – por
poder haver um papel para o hidrogênio em
momento sobre estes veículos e com-
exemplo, em ônibus urbanos ou frotas de
aplicações estacionárias, como sistemas de
bustíveis avançados é que seus custos
entregas urbanas selecionadas – poderão
geração distribuídos. Um problema é a ofer-
atuais são altos demais para concorrerem
desenvolver o mercado no futuro. O
ta limitada de gás natural. Seu uso extensivo
hidrogênio comprimido será provavelmente
como matéria-prima para a produção de
o principal combustível para estas experiên-
hidrogênio pode pressionar a oferta e levar a
cias de campo e para o uso em ônibus e
preocupações sobre a disponibilidade e
outras frotas após 2010.
segurança semelhantes às preocupações
no mercado com os veículos e combustíveis de hoje. Nesses níveis de custo,
os incentivos necessários para viabilizar
sua introdução em números significativos
estão, certamente, além da capacidade
financeira dos governos. Assim, o mais
importante desafio para a próxima década será determinar se os altos custos
destes veículos e combustíveis podem ser
com o petróleo, especialmente porque o gás
Neste cenário, espera-se que o lançamento
natural apresenta hoje um crescente uso
inicial dos carros de passageiros com célula
como substituto do carvão e da energia
combustível no mercado ocorra não antes
nuclear na geração de energia.
de 2015 e que um volume significativo de
produção seja atingido não antes de 2020.
reduzidos ao ponto em que fará sentido
O início da produção centralizada de hidrogênio poderia ser promovido, até certo
considerá-los como sérios candidatos à
(2) Possíveis caminhos para a introdução do
ponto, pela introdução do hidrogênio ao
adoção em larga escala mundial.
hidrogênio como combustível de transporte
sistema de tubulação de gás natural, com a
Veículos movidos por célula combustível
subseqüente extração do hidrogênio da
Neste relatório, nos limitamos a esboçar
necessitam de hidrogênio. Até aproxima-
membrana (este processo ainda precisa ser
possíveis caminhos para a introdução de
damente 2020, a maior parte do hidro-
comprovado tecnicamente). É provável que
cada uma destas tecnologias.
gênio produzido será provavelmente
sistemas de dutos para hidrogênio à alta
109
pressão seriam necessários, com a distribui-
A longo prazo, um sistema de dutos para
biocombustíveis “convencionais” e
ção final sob a forma criogênica líquida. Em
hidrogênio, desenvolvido anteriormente,
“avançados”, tecnologias de conversão
áreas mais remotas ou menos populosas, a
poderia operar como um sistema de
e combustíveis.
eletrólise ou a reforma do hidrocarboneto
armazenamento de energia e de forneci-
líquido também teria suas aplicações.
mento de combustível. Prevê-se que
Hoje, o biodiesel e o etanol são produzi-
outras alternativas mais futuristas, como
dos a partir de culturas aráveis/anuais
Após 2030, a gaseificação da biomassa e
hidrogênio direto de fontes renováveis –
(como as listadas no início da seção da
a eletrólise da água provavelmente se
por exemplo, produção biológica ou tec-
coluna de “Recursos” da Figura 4.6) e
tornarão tecnologias chave, pressupondo-
nologia fotovol-taica avançada –, podem
em quantidades muito limitadas, a partir
contribuir para inovar as soluções com
de óleos e graxas residuais (o primeiro
hidrogênio.
item na seção “resíduos & refugos” da
se que o fornecimento suficiente de eletricidade será acessível financeiramente
para tornar a eletrólise praticável e competitiva. A eletró-lise da água é particularmente apropriada para a produção local
em estações de reabastecimento, fornecimento de combustível para residências ou
como parte de um sistema de armazena-
mesma coluna)18. As tecnologias de
(3) Possíveis caminhos para a introdução
conversão usadas para processar estes
de biocombustíveis avançados
recursos são compressão/esterificação
O ponto de início de qualquer descrição
e hidrólise/fermentação.
de caminhos possíveis para a introdução
de biocombustíveis avançados é o recon-
A transição de biocombustíveis “conven-
hecimento de que biocombustíveis “con-
cionais” para “avançados” requer a
tema energético sobre uma base renová-
vencionais” já estão em uso em alguns
expansão da gama de matérias-primas
vel. Outras fontes de hidrogênio carbono
países (notadamente, Brasil e EUA), e
de modo a incluir culturas herbáceas
neutras (gaseificação do carvão com
que certas regiões (especialmente a UE)
perenes, lenhosas perenes, resíduos e
seqüestro de carbono e fontes nucleares)
já anunciaram sua intenção de aumentar
refugos. Adicionalmente, será necessário
podem ter grande contribuição para
consideravelmente o uso destes combus-
expandir as tecnologias de conversão
regiões ricas nestas fontes de energia.
tíveis. A Figura 4.6 ilustra recursos de
para incluir tanto as versões de tecnolo-
mento de energia para controlar a flutuação na produção e demanda em um sis-
Figura 4.6 Possíveis caminhos com biocombustíveis avançados
Fonte: Adaptado de E4tech 2003
110
gias atualmente empregadas (ex., trans-
aplicação comercial. Apesar de empresas
combustíveis com carbono zero ou car-
esterificação enzimática), quanto três
privadas conduzirem (ou financiarem) a
bono neutros. O preço a que estes
novas tecnologia – pirólise, gaseificação
pesquisa básica, em geral os incentivos
veículos serão comprados deve ser sufi-
e digestão. O plantio, a colheita e o
são insuficientes para conduzir (ou finan-
ciente para tornar sua produção rentá-
processamento destas outras fontes de
ciar) níveis adequados de pesquisa sob a
vel (ou quase), mas ainda superior ao
biomassa nas quantidades necessárias
perspectiva da sociedade como um todo.
preço em que o produto espera ser ven-
requerem a solução de incríveis desafios
Vários governos oferecem deduções tri-
dido quando (e se) a produção em
logísticos e de processamento, alguns
butárias para a pesquisa e o desenvolvi-
larga escala se iniciar.
dos quais são idênticos aos necessários
mento, além de apoiarem a formação de
para produzir hidrogênio “carbono neu-
consórcios de pesquisa para trabalharem
Isso será suficiente? A magnitude das
tro”. Como enfatizado no Capítulo 3, as
sobre tais problemas e fornecerem recur-
mudanças necessárias para transformar o
sos parciais (ou, em alguns casos, totais)
sistema de transporte atual é intimidado-
novas tecnologias de conversão para o
uso destes recursos ainda precisam ser
para o trabalho desses consórcios.
comprovadas em escala comercial.
século ou mais terão de ser fundamental“Pesquisa aplicada pré-competitiva” re-
Outra diferença entre os dois principais
conjuntos de caminhos é a quantidade
de combustíveis que precisará ser produzida e distribuída para que os veículos
que os utilizam sejam capazes de
fornecer os serviços de transporte que a
sociedade historicamente exige. É nesta
ra. Sistemas desenvolvidos durante um
fere-se à pesquisa para a qual uma aplicação comercial já foi identificada, mas
ainda não o foi a capacidade de uma
empresa individual capturar benefícios
suficientes de um produto vendável de
modo a tornar a pesquisa lucrativa.
mente reformulados. Um aspecto essencial e particular para qualquer transição
para veículos com célula combustível e
uma infra-estrutura de hidrogênio é a
necessidade de ambas as mudanças
ocorrerem simultaneamente, em paralelo. Nenhum dos dois atende a qualquer
propósito sem o outro.
área que a célula combustível oferece
vantagens significativas. Ela é um conversor de energia extremamente eficaz. Um
carro à gasolina de hoje, com transmis-
Apoiar atividades de produção de protótipos e de volumes limitados. Os próximos estágios de desenvolvimento de
Isso gera exigências especiais, assim
como desafio especiais, ao papel que se
espera que os governos desempenhem
são automática, pode ter uma eficiência
uma tecnologia comercial é a produção
WTW de menos de 15%, enquanto um
de protótipos e de volumes limitados –
carro à célula combustível pode ter uma
neste caso, tanto de veículos quanto de
eficiência WTW de talvez três vezes este
combustíveis. O primeiro destes estágios
Pesquisa’ teve por foco as implicações de
visa demonstrar que a tecnologia pode
uma transição para o hidrogênio unica-
significa que o veículo à célula com-
funcionar com aplicação prática, já o
mente para os EUA. Os desafios foram
bustível requer menos combustível para
segundo visa ajudar a determinar o custo
assim resumidos:
ser produzido a fim de oferecer os mes-
da produção de um produto em escala
mos serviços de transporte.
comercial utilizando dada tecnologia.
(4) Como os governos podem promover o
Quando as tecnologias chegam a estes
substituição de uma rede de infra-
avanço dessas tecnologias hoje
estágios, os investimentos diretos do
estrutura completa, madura, antes
Apesar de ser prematuro detalhar as “ala-
governo declinam. O governo pode
que forças de mercado já o tivessem
vancas” necessárias para permitir a intro-
ainda desempenhar importante papel,
feito. A magnitude da mudança
dução comercial em larga escala das tec-
mas pressões políticas tornam isso cada
necessária se uma fração considerável
nologias e combustíveis veiculares avança-
vez mais difícil e então começa o perigo
do sistema energético dos EUA migrar
dos descritas anteriormente, os governos
de o envolvimento oficial retardar, ao
para o hidrogênio excede, em ampla
podem tomar certas medidas úteis para
invés de promover o avanço da meta,
escala, a magnitude de transições
promover o avanço destas tecnologias
que é determinar se dada tecnologia é
anteriores nas quais o governo teve
até o ponto onde tais discussões se tor-
comercialmente viável. Um papel útil
qualquer intervenção. Isso levanta
nam relevantes.
que o governo pode desempenhar,
uma questão se programas de
então, é declarar sua intenção de adqui-
pesquisa, desenvolvimento e demons-
Apoiar a pesquisa básica aplicada e pré-
rir um número limitado (porém signifi-
tração serão suficientes ou se políticas
competitiva. “Pesquisa básica” refere-se
cativo) dos veículos que possuam tecno-
adicionais podem se fazer
à pesquisa para a qual ainda não há uma
logias de propulsão com carbono-zero e
necessárias”
nível
(Muta, Yamazaki, and Tokieda, 2004).
Isto
para permitir que tais transições efetivamente ocorram. Um relatório recente do
‘Conselho Nacional Americano de
“Em nenhum momento anterior o
governo [dos EUA] tentou promover a
(NRC 2004, p. 2.4).
111
Governos de outros países desenvolvidos
a) Considerações políticas e sociais
turas inaceitáveis.
têm uma história diferente na promoção da
adoção de tecnologias. Eles também têm
Acreditamos que há um papel a ser desem-
diferentes poderes que podem usar. Sendo
penhado pelas medidas de “canalização
Durante curtos espaços de um ou dois
assim, o que se aplica aos EUA não neces-
da demanda” para a redução de emissões
anos, a maioria das características tec-
sariamente se aplica a eles. Mas promover
de GEEs decorrentes do transporte. Tais
nológicas e físicas dos sistemas de trans-
uma bem-sucedida transição para os con-
medidas possuem também o potencial de
porte, a maior parte das características
juntos motores e combustíveis avançados
minimizar o congestionamento, reduzir o
de locações decorrentes da demanda e
discutidos aqui será um desafio para qual-
ruído e melhorar a segurança. Mas determi-
do uso do transporte, e muitos dos
quer governo, independentemente de
nar qual seria seu papel na redução de
padrões de respostas comportamentais
sua força ou experiência. Para eliminar o
GEEs, desenvolver políticas eficientes e
dos usuários de transporte são imutáveis.
papel do transporte de uma significativa
eficazes e ganhar a aceitação política
Como resultado, muitas medidas de
fonte de emissões de GEES, será necessário
necessária seria algo bastante complexo. As
canalização da demanda podem conse-
conduzir o tipo de transição descrita
decisões dos indivíduos no que concerne
guir, quando muito, poucos impactos
anteriormente, e não somente em um
onde moram e trabalham, como alocam
limitados nas escolhas de locomoção
único país desenvolvido ou em desen-
seu tempo e como gastam seu dinheiro,
pessoal e de transporte de mercadorias
volvimento, mas em todo o mundo.
são extremamente sensíveis. Ainda assim,
durante esse espaços de tempo. A maior
estes são os fatores que precisariam ser
parte dos estudos sobre os impactos das
mudados significativamente para que estas
mudanças nos preços dos combustíveis,
medidas produzam reduções significativas
sobre a imposição de pedágios em rodo-
de GEEs.
vias ou sobre a alteração do preço relativo
C. Reduzir as emissões
de GEEs, exercendo
influência sobre o
volume de atividade
do transporte pessoal
e de carga e/ou uma
combinação de
modalidades de
transporte pessoal e
de mercadorias
de transporte rodoviário versus transporte
b) Considerações econômicas
ferroviário de cargas, por exemplo, descobriu que os impactos de tais medidas
A canalização da demanda na escala
sobre a atividade de transporte durante
necessária também seria algo dispendioso.
espaços de tempo de um ou dois anos
Os custos aos usuários de transporte
serão, provavelmente, pequenos .
seriam muito altos, mas os custos que
Estudos sobre a receptividade da demanda
isso pode impor à sociedade como um
de transporte pessoal descobriram que
todo poderia ser muito maior. Conforme
um aumento de 1% no custo do trans-
enfatizado no Capítulo 1, a atividade de
porte reduz a demanda em apenas um
20
transporte é uma mola propulsora do
décimo de 1%
crescimento econômico e restringir o cresci-
reação significativa, mas não o suficiente
(VTPI 2003).
Esta é uma
mento do transporte impõe uma ameaça
para produzir uma grande mudança na
Até aqui, o foco deste capítulo foi o papel
direta à capacidade do setor de desem-
trajetória da atividade de transporte,
que pode ser desempenhado por veículos e
penhar este seu papel vital.
especialmente quando outros fatores
combustíveis avançados – fator n. 1 e
fator n. 2. Mas, no caso de referência do
(como crescimento de renda) se fazem
c) Velocidade dos impactos
PMS, é o aumento do volume e as combi-
112
maior para produzir efeito e evitar rup-
presentes para manter a atividade de
transporte em crescimento.
nações da atividade de transporte – fator
A canalização da demanda na escala
n. 3 e fator n. 4 – que são primariamente
necessária para produzir grandes
Durante períodos de alguns anos até
responsáveis pelos grandes aumentos
reduções de emissões de GEEs não pro-
uma década, mudanças um tanto
projetados para as emissões de GEEs
duziria, no entanto, resultados “rápidos”.
maiores nos padrões de demanda de
decorrentes do transporte nas próximas
Enquanto cada indivíduo toma suas
transporte se tornam evidentes. As pes-
décadas19. Em vista disso, e em vista do
decisões sobre o uso diário do trans-
soas podem mudar de local de trabalho
custo e tempo necessários para a imple-
porte, a maior parte destas decisões são
ou de residência. Proprietários de empre-
mentação de abordagens baseadas em
restringidas por decisões que foram
sas podem mudar o endereço de seus
novos combustíveis e tecnologias veicu-
tomadas décadas ou séculos antes. Algu-
escritórios. A mesma pesquisa descobriu
lares, não nos surpreende que algumas
mas destas decisões podem ser alteradas
que um aumento de 1% na tarifa da
pessoas tenham sugerido reduzir (ou até
em relativamente pouco tempo – em al-
viagem reduz a atividade de locomoção
reverter) o crescimento da atividade de
guns dias ou meses, mas muitas delas
em três décimos de 1% em períodos de
transporte.
requerem um período de tempo muito
alguns anos até uma década.
Somente em períodos de várias décadas é
pequenos – o que significa que seu poten-
Nestas simulações, o foco – consistente
que mudanças significativas nos padrões de
cial como uma ferramenta para reduzir
com o foco principal da área de experiên-
demanda de transporte pessoal e/ou de
diretamente as emissões de GEEs decor-
cia de nossas empresas: foi o total do
mercadorias ocorrem. Nesta escala de
rentes dos transportes provavelmente
transporte rodoviário – veículos leves par-
tempo, áreas urbanas podem ter sua con-
será bastante limitada.
ticulares, veículos motorizados de duas e
figuração mudada, novos padrões de ma-
três rodas, transporte público e ônibus
são o que realmente importa.
D. Idéias fornecidas
pelo modelo de planilha do PMS sobre o
impacto potencial das
várias abordagens
para a redução de
GEEs decorrentes do
transporte
Foi somente nos anos 1960 que a Europa e
Para uma melhor compreensão dos
seguir, isto nos permitiu comparar nossos
o Japão começaram a atingir a motorização
impactos potenciais das várias tecnologias e
resultados aos resultados de outros estu-
em massa. O sistema de rodovias inter-
dos combustíveis na redução das emis-
dos que, como o nosso, desconsideraram
estaduais americano foi iniciado na década
sões de GEEs decorrentes do transporte,
a viabilidade técnica ou econômica ao
de 1950. Exceto na Alemanha, o sistema
o PMS conduziu diversas simulações uti-
derivar seus resultados.
nufatura e merchandising podem surgir e
novas formas de locomoção de pessoas e
mercadorias podem ser desenvolvidas e
implementadas. Estimativas quantitativas
do impacto de medidas de canalização da
demanda individual ao longo do tempo
não são muito úteis – muita coisa muda ao
mesmo tempo para permitir que influências
individuais sejam isoladas estatisticamente.
Mas estas escalas de tempo estendido
intermunicipais, e caminhões médios e
pesados. Juntas, estas categorias representam três quartos de todas as emissões
21
de CO2 decorrentes dos transportes.
Nosso exercício não examinou a viabilidade
técnica ou econômica de qualquer das
ações sendo simuladas, tendo meramente o
objetivo de nos ajudar a compreender o
impacto das emissões de GEEs decorrentes
de veículos rodoviários se as ações descritas
fossem efetivadas. Como demonstrado a
rodoviário da Europa foi desenvolvido nos
lizando seu modelo de planilha. Nosso
benchmark foi a projeção do caso de refer-
Começamos examinando o impacto de
ência, mostrando um total de emissões de
tecnologias individuais nas emissões de
GEEs decorrentes do transporte dobrando
GEEs decorrentes do transporte em
entre 2000 e 2050, sendo o maior aumen-
rodovias em todo o mundo. A Figura 4.7
to de emissões nos paises do mundo em
mostra os resultados para cinco categorias –
desenvolvimento. Enquanto outras análises
dieselização, hibridização, células com-
tornou uma modalidade importante de via-
examinaram esta questão em relação a
bustíveis, hidrogênio “carbono neutro” e
gens de longa distância em massa até os
países ou regiões desenvolvidas indivi-
biocombustíveis. Pressupomos que cada
anos 1970. O transporte internacional de
dualmente, até onde sabemos o PMS é o
tecnologia de conjunto motor atinja o mais
contêineres em navios só se tornou uma
primeiro a examinar a questão para o
próximo possível de 100% de penetração
modalidade significativa de transporte de
mundo como um todo.
de vendas globais, dadas as características
anos 1970. Os primeiros shopping centers
americanos apareceram em meados dos
anos 1950. O “trem bala” japonês
começou a operar em 1964 e o TGV
francês em 1981. O transporte aéreo não se
carga nos últimos 30 anos. Entregas 24
horas cobrindo distâncias de milhares de
milhas existem há apenas duas décadas.
Figura 4.7 Potencial hipotético de tecnologias individuais reduzirem as emissões
de CO2 do transporte rodoviário WTW, relativo ao caso de referência
Cada uma destas inovações em transportes
foi responsável por importantes mudanças
no volume e/ou padrões de atividade de
transporte e cada uma precisou de várias
decidas até que seu impacto total fosse sentido. Há muitas medidas decorrentes da
demanda, em teoria, que causam impactos
no volume total de atividade de transporte,
na combinação de modalidades de transporte ou em ambas. Mas os impactos
destas medidas em curto e médio prazo,
quando agregadas a um nível nacional
e/ou regional, parecem relativamente
Nota: Os casos representam níveis altamente hipotéticos de
penetração das tecnologias e, por isso, não podem ser somados.
113
de cada tecnologia, e que cada combus-
híbridos movidos a gasolina conven-
1. COMPARAÇÃO ENTRE OS RESUL-
tível se torna o mais próximo possível de
cional e diesel combustível, ou células
TADOS DE SIMULAÇÃO DO PMS E
100% da participação de combustíveis
combustíveis movidas por hidrogênio
OS RESULTADOS OBTIDOS POR OU-
em transporte rodoviário global, as
derivado de gás natural, podem reduzir,
TROS ESTUDOS
características assim o permitindo.
no máximo, o aumento de emissões de
Devemos enfatizar que estes exemplos
CO2 decorrentes do transporte rodo-
Estes resultados não são peculiares. Outros
viário durante o período 2000-2050.
estudos chegaram a resultados semelhantes
individuais de tecnologias são puramente
hipotéticos, sendo altamente improvável
na prática que qualquer tecnologia individual atinja 100% de penetração. Além
disso, elas não podem ser somadas.
Diferenças de tempo, as implementações
destas tecnologias e destes combustíveis
nos países desenvolvidos e em desenvolvimento foram amplamente ignoradas.
Para os diesels e híbridos avançados, pressupomos que 100% de penetração de vendas seriam alcançados até 2030 e que
cobririam os veículos leves rodoviários e
22
caminhões médios . Para os veículos
após examinarem suas áreas geográficas
Isso não significa que as características
de uso de energia veicular sejam irrelevantes. Elas podem não ter um grande
impacto na trajetória das emissões de
GEEs de veículos rodoviários a longo
prazo, mas terão um importante impacto
na quantidade de combustíveis de baixo
carbono ou carbono neutros que precisa
ser produzida para mover a frota mundial.
Isso sim significa que elas podem ter um
23
por volta de 2050 , e que o hidrogênio
exemplo é o estudo NRC sobre os desafios impostos aos EUA por uma transição
significativa para o hidrogênio, como
descrito anteriormente. Esta iniciativa
tinha a responsabilidade de explorar toda
a gama de usos potenciais do hidrogênio,
mas, como o uso mais importante é para
propulsar veículos leves rodoviários, ela
projetou o impacto nas emissões de CO2
para estes veículos para 2050. A Figura
grande impacto no custo de uma
4.8 mostra as estimativas de emissões e a
redução significativa das emissões de
Figura 4.9, a parcela de vendas por tec-
24
GEEs dos veículos rodoviários.
nologia de veículos e o total de penetração na frota associados às estimativas
movidos a célula combustível, 100% de
penetração de vendas seriam atingidos
e seus escopos de interesse específicos. Um
A partir destes resultados, a conclusão do
de emissões da Figura 4.8.
PMS é que será somente através da combi-
usado nestes veículos seria produzido pela
nação de combustíveis e soluções de
A Figura 4.8 é razoavelmente semelhante à
reforma de gás natural e o seqüestro de
conjuntos motores que uma redução sig-
Figura 4.7 do PMS. A Figura 4.9 mostra
carbono não seria utilizado. A estimativa
nificativa de CO2 será atingida. Nenhum
quão rapidamente o número de veículos
do impacto do hidrogênio carbono neutro
caminho de tecnologia individual se sobres-
movidos a célula combustível e produção
foi gerada alterando as características de
sai o suficiente para nos levar a escolhê-lo
de hidrogênio carbono neutro para propul-
hidrogênio de emissões WTT usadas no
como a única solução a longo prazo.
sá-los teria que aumentar de modo a per-
caso de células combustíveis descrito há
pouco. Para concentrarmo-nos no impacto
dos biocombustíveis, pressupomos que
estes combustíveis seriam usados em
uma frota global de veículos rodoviários
com características energéticas seme-
Figura 4.8 Volume estimado de emissões de carbono de carros de passageiros e
caminhões leves; possíveis tecnologias futuras de hidrogênio
(eletrólise e renováveis), 2000-2050, baseado em uma visão “otimista”
criada pelo ‘Comitê NRC sobre Alternativas e Estratégias para a
Produção e Uso Futuros de Hidrogênio’
lhantes à frota referência do PMS.
Pressupomos a tecnologia MCI diesel
(usando diesel combustível convencional), um benefício de consumo de combustível de 18%, versus a tecnologia MCI
gasolina prevalecente e um benefício de
consumo relativo à tecnologia MCI gasolina de 36% para híbridos de diesel, 30%
para híbridos de gasolina e 45% para
veículos movidos a célula combustível.
A partir desta única avaliação de tecnologias, torna-se evidente que, se implantados em todo o mundo, diesels e MCI
Fonte: NRC 2004, Figure 6.10
114
Figura 4.9 Fração postulada de veículos convencionais, híbridos e de hidrogênio,
2000-2050, Frota Americana de VLRs, baseada na visão “otimista” criada
pelo ‘Comitê NRC sobre Alternativas e Estratégias para a Produção e Uso
Futuros do Hidrogênio’
Este estudo analisou diversos caminhos
para veículos e combustíveis e suas taxas
de penetração. Tal qual o estudo do
NRC, também ignorou tecnologias e custos relacionados aos veículos: “Para este
estudo, pressupomos necessariamente
que os veículos movidos a célula combustível têm um custo competitivo com
os veículos convencionais”
(Hark, Bauen,
Chase, and Howes 2003).
A Figura 4.10 mostra as emissões totais
de CO2 projetadas para o total da frota
veicular do Reino Unido no período de
2003 a 2050, sob várias pressuposições.
A principal conclusão do estudo foi que
“se as emissões de gases de efeito estufa
Fonte: NRC 2004, Figura 6.1
do transporte devam ser reduzidas significativamente, parece-nos que tecnologias
convencionais melhoradas serão uma
mitir que as emissões de CO2 de VLRs de-
custo associados às células combustíveis
importante parte do desenvolvimento,
clinassem conforme ilustrado na parte infe-
tenham sido vencidos. Isto foi apropriado,
mas que a migração para outros com-
rior da Figura 4.8. O comitê do NRC ca-
dado seu objetivo (NRC 2004, pp 1.1-1.5).
bustíveis será essencial”
racteriza estas taxas de introdução de
Mas, no mundo real, estes desafios serão
(Hark, Bauen, Chase, and Howes 2003, p. 12).
veículos e de combustíveis e as taxas de
submetidos aos esforços empreendidos.
aumento de vendas desses veículos como
2. TECNOLOGIAS COMBINADAS
sendo “otimistas. ” No entanto, elas não
Um segundo estudo recente foi preparado
são tão “otimistas”. como as incorporadas
pelo consultora britânica E4tech (UK)
à análise de tecnologias individuais do
Ltd. para o Departamento de Transporte
emissões de CO2 dos veículos rodoviários
PMS, a qual requer que dentro do mesmo
britânico, focando o potencial técnico de
provavelmente exigirá a ampla adoção
período de tempo (até 2050) um grande
biocombustíveis líquidos e hidrogênio a
de várias tecnologias veiculares e de com-
aumento ocorra em todo o mundo e que
partir de recursos renováveis para suprir
bustíveis avançados, assim como outros
este inclua veículos rodoviários além dos
as exigências de combustíveis de todo o
fatores, o PMS decidiu examinar o impac-
veículos leves de passageiros.
transporte rodoviário britânico até 2050.
to combinado de várias ações incluindo:
2
Uma vez que a substancial redução de
As pressuposições do NRC usadas nas
Figuras 4.8 e 4.9 são importantes:
“Nesta análise, pressupomos que (...)
Figura 4.10 Uma possível redução em emissões de CO2 mediante a rápida introdução
no transporte de Veículos Elétricos Híbridos (VEH) usando combustíveis
convencionais ou veículos usando combustíveis renováveis.
células combustíveis duráveis e de baixo
custo estejam disponíveis; a alta densidade de armazenamento de energia
nos veículos permita uma autonomia
razoável e rápido reabastecimento; os
veículos tenham a mesma funcionalidade, confiabilidade e custo que seus
concorrentes movidos a gasolina; veículos movidos a hidrogênio sejam tão
seguros quanto veículos movidos a
gasolina.”
(NRC 2004, p. 6.1)
25
Em resumo, o estudo do NRC pressupõe
que todos os desafios tecnológicos e de
Fonte: E4tech 2003, p.12.
115
• Combustíveis que são carbono neu-
Incremento 2. Hibridização.
nologias e combustíveis veiculares. Mas
tros (definidos como aqueles que
Pressupomos que a hibridização (gasoli-
reais reduções das emissões de CO2 serão
reduzem emissões de CO2 WTW em
na e diesel) de veículos leves e caminhões
determinadas não somente por estas pro-
pelo menos 80%
médios aumente para a metade de todos
priedades, como também pela combinação
os veículos MCI vendidos em 2030.
de veículos que os consumidores e as
Híbridos a gasolina deverão consumir
empresas adquirirem, e por como esses
uma média de 30% menos combustível
veículos forem usados no dia-a-dia. Dois
do que os atuais MCIs a gasolina, e híbri-
outros incrementos foram, então, incluídos,
dos a diesel deverão consumir uma
de modo a refletir estes dois fatores:
• Conjuntos motores que são extremamente eficientes em energia
• Uma mudança na tendência histórica
de migração de combinação para ca-
média de 24% menos combustível do
tegorias de veículos maiores
que os atuais motores a diesel.
26
Incremento 6. Melhorias adicionais na
eficiência energética dos veículos no nível
Incremento 3. Biocombustíveis conven-
da frota. O caso de referência do PMS
mudanças na atividade de transporte,
cionais e avançados.
projeta uma melhoria média na eficiência
resultantes de melhor integração dos
Pressupomos que a quantidade de bio-
energética da frota de veículos leves em
sistemas de transporte, promovidos,
combustíveis na participação mundial
uso de aproximadamente 0,4% ao ano,
pelo menos em parte, pela tecnologia
total de gasolina e diesel deve subir de
com as vendas de novos veículos atingin-
da informação (TI).
forma estável, chegando a um terço por
do uma média de 0,5% ao ano de me-
volta de 2050. Biocombustíveis conven-
lhoria na economia de combustível. A
Estabeleceu-se uma meta ilustrativa de re-
cionais (biocombustíveis produzindo um
melhoria potencial incorporada aos
duzir pela metade as emissões anuais
benefício de 20% de CO2 por unidade
veículos será por volta de 1,0% ao ano,
mundiais de CO2 do transporte rodoviá-
de eficiência, ocupam 5% da participação
mas metade desta melhoria potencial
rio. Isto equivale a uma queda anual da
total. O equilíbrio será atingido pelos bio-
será anulada devido à preferências dos
redução dessas emissões de aproximada-
combustíveis avançados (aqueles que pro-
compradores por veículos grandes e
mente 5 gigatons dos níveis que nosso
duzem um benefício de pelo menos 80%
pesados. Ao desenvolvermos este incre-
caso de referência projeta que elas atingiri-
de CO2 por unidade de eficiência).
• Melhor fluxo do tráfego e outras
27
am e, por coincidência, retorna as emi-
relacionadas à combinação de veículos
ssões anuais de CO2 dos veículos rodoviá-
Incremento 4. Célula combustível usando
escolhida pelos compradores e o desem-
rios a aproximadamente seus níveis atuais.
hidrogênio derivado de combustíveis fósseis
penho destes veículos mudassem um
(sem seqüestro de carbono).
Para propósitos ilustrativos, a meta de
Pressupomos que as vendas em massa de
redução de CO2 está dividida em sete
veículos leves e caminhões médios come-
“incrementos”, cujo tempo e dimensão
cem em 2020 e aumentem até a metade
não estão fixados e seriam posteriormen-
de todas as vendas de veículos até 2050.
te decididos sujeitos a escolhas de sus-
Todos os veículos equipados com célula
tentabilidade e investimentos em níveis
combustível consumirão em média 45%
nacionais, regionais e globais. O propósi-
menos energia do que os atuais MCIs a
to desta análise é ilustrar o que poderia
gasolina.
ser conseguido se mudanças ambiciosas
pouco, levando a melhorias adicionais
médias anuais da ordem de 10% em
relação a nosso caso de referência (ou
seja, as melhorias anuais no nível da
frota aumentam de 0,4% para aproximadamente 0,6%).
Incremento 7. Uma redução de 10% das
emissões devido a um melhor fluxo do
tráfego e outros usos eficientes dos veícu-
fossem efetivadas além das discutidas no
Incremento 5. Hidrogênio carbono neu-
caso de referência do PMS, sem qualquer
tro usado em célula combustível.
julgamento sobre o custo ou a probabili-
Pressupomos que o hidrogênio usado
Pressupomos que a lacuna entre o desem-
dade de cada passo dado:
em célula combustível passe a centralizar
penho do uso de energia quando em ope-
a produção de hidrogênio carbono neu-
ração e as melhorias tecnológicas incorpo-
Incremento 1. Dieselização.
tro no período entre 2030 e 2050 após
radas aos veículos diminua. Como isto
Pressupomos que a dieselização de veículos
as frotas de VLRs a hidrogênio terem
poderia acontecer? Primeiramente, há
leves e caminhões médios subam para
atingido uma penetração de mercado no
diversas oportunidades relacionadas ao
aproximadamente 45% em todo o mundo
nível dos países. Até 2050, 80% do
crescente uso de TI nos sistemas de trans-
em 2030 (ou seja, para aproximadamente
hidrogênio serão produzidos através de
porte que podem possibilitar a melhor
os níveis europeus atuais). Motores a diesel
processos carbono neutros.
gestão da locomoção. Melhores infor-
los rodoviários.
mações sobre rotas permitirão que as via-
deverão consumir 18% menos combustível
116
mento, pressupomos que as preferências
(e emitir 18% menos de CO2 ) do que os
Os primeiros cinco incrementos refletem as
gens sejam encurtadas e melhores infor-
atuais MCIs a gasolina.
propriedades inerentes das diferentes tec-
mações sobre as condições das vias
poderão reduzir o tempo que os motoristas
gastam em seus veículos dirigindo no
Figura 4.11 Caso de tecnologias combinadas
tráfego. Segundo, informações mais precisas e atuais sobre os horários de chegada
dos veículos de transporte público e a
duração da viagem até o ponto de destino
encorajarão um uso maior do transporte
público. Individualmente, nenhuma destas
melhorias seria de grande expressão e, certamente, algumas terão seu efeito diminuído, mas, combinadas, pressupomos que
estes fatores poderiam produzir uma
redução adicional de 10% nas emissões
de CO2 dos veículos rodoviários.
A Figura 4.11 mostra os resultados desta
análise de “tecnologias combinadas”
conduzida pelo PMS e confirma a
mesma impressão demonstrada pelas
Figura 4.12 tecnologias combinadas com várias defasagens em tempo da
implementação das tecnologias em regiões não-OCDE
três outras análises individuais discutidas
anteriormente de que seria necessária
uma ampla adoção de uma combinação
de tecnologias veiculares e de combustíveis (além de outro fatores) para
abaixar o nível de emissões de CO2 em
2050 aos níveis de 2000.
Tanto nossa análise individuais quanto a análise das tecnologias combinadas pressupõem
que as taxas de adoção das tecnologias e
combustíveis veiculares seriam aproximadamente as mesmas no mundo desenvolvido e
em desenvolvimento. Mas, como observa-
mos no tocante à meta de redução das
emissões de poluentes convencionais
Para descobrir a resposta, conduzimos
pressupunha uma defasagem adicional
decorrentes do transporte, o mundo em
duas análises adicionais de nosso caso de
de 15 anos. A Tabela 4.4 mostra as defa-
desenvolvimento tem uma defasagem típica
tecnologias combinadas. Uma delas pres-
sagens resultantes para cada incremento,
em relação ao mundo desenvolvido quanto à
supunha que a implementação no
assim como a defasagem (se houve algu-
adoção destas tecnologias. Que impactos teri-
mundo em desenvolvimento teria uma
ma) pressuposta em nosso caso original
am, então, estas diferenças de adoção entre
defasagem de cinco anos em relação ao
de tecnologias combinadas e nosso caso
os países desenvolvidos e os em desenvolvi-
que foi originalmente pressuposto no
de referência. A Figura 4.12 mostra o
mento nos resultados apresentados?
caso original de tecnologias. A segunda
resultado da análise do modelo.
117
A importância da defasagem de tempo
deste capítulo têm por objetivo serem as
decorrentes de todos os usos da energia
pressuposta para a adoção de tecnologias
metas para o setor de transporte.
vão quase dobrar nos próximos 50 anos
e combustíveis veiculares no mundo em
desenvolvimento é evidente. Com uma
Em vários pontos deste Relatório, observa-
sões “de um dia comum” continuarem nos
defasagem de implantação de 15 anos, ao
mos que um quilograma de GEEs emitido
níveis atuais pelos próximos 50 anos antes
invés de atingir um pico em 2050, as emis-
em qualquer lugar do mundo, decorrente
que qualquer medida seja tomada para
sões de GEEs decorrentes do transporte
de modalidades de transporte, contribui
estabilizar estas emissões, as concentra-
rodoviário atingirão o pico em 2030 e, por
para o total das concentrações de GEEs na
ções atmosféricas de CO2 atingirão
volta de 2050, estão aproximadamente 1
atmosfera.28 Isto também é valido para um
aproximadamente 800 ppm – mais do
Gt ao ano acima de seu nível em 2000.
quilograma de GEEs emitido por qualquer
dobro de seu nível atual de 350 ppm. No
outra atividade antropogênica e, por esta
entanto, se as emissões globais de carbono
razão, é importante discutir a relação entre
fossem estabilizadas nos (ou próximo dos)
medidas tomadas para reduzir os GEEs
níveis atuais, as concentrações atmosféricas
decorrentes de atividades de transporte e
poderiam ser contidas entre 500-550 ppm.
E. O ritmo e a magnitude das reduções de
GEEs no transporte
rodoviário versus
outras fontes de emissão de GEEs
118
(Socolow 2004). Ele relatou que, se as emis-
medidas tomadas para reduzir os GEEs que
causam impactos em outros setores.
Para ilustrar o que seria necessário para
estabilizar as emissões de carbono em todo
Em uma apresentação recente, Robert
o mundo em seus níveis atuais, Socolow
Socolow, da Global Carbon Mitigation
identifica várias “fatias”, cada uma delas
Initiative (‘Iniciativa Global para
representando uma redução cumulativa de
Até aqui, o Projeto de Mobilidade
Minimização do Carbono’) da Universidade
25 Gt nas emissões de carbono (91,7 Gt de
Sustentável discutiu com um foco deta-
de Princeton, estimou que as emissões
emissões de CO2) nos próximos 50 anos.
lhado o setor de transporte. As metas
globais de carbono de “um dia comum”
Cada “fatia” apresenta reduções anuais nas
emissões de carbono começando em
zero, em 2004, e aumentando linearmente para 1 Gt de carbono (3,7 Gt de
CO2), em 2054.
A Tabela 4.5, adaptada da apresentação
de Socolow, indica o nível de esforços
necessários para se produzir uma única
fatia. As fatias identificadas na Tabela 4.5
não são as únicas possíveis e algumas
são duplicadas. Não há qualquer pressuposição de que as fatias se equivalem em
termos dos custos de sua produção.
O que Socolow mostra é que, para reduzir
as emissões de carbono nos próximos
50 anos o suficiente para estabilizar as
concentrações atmosféricas de CO2 a
500-550 ppm, deverão ser identificadas
reduções equivalentes a sete fatias. As
abordagens discutidas nesta seção
podem produzir de uma a duas fatias, se
implementadas. Cortar todos os aumentos de emissões de GEEs (dos transportes
rodoviários ou não) em todo o mundo
na tecnologia atual de motores a gasoli-
defasagem de tempo entre o amplo uso
na) parecem ser capazes de contribuir
destas tecnologias no mundo desenvol-
para a estabilização – dieselização, hibri-
vido e seu amplo uso no mundo em
Naturalmente, medidas focadas no setor
dização, biocombustíveis avançados,
desenvolvimento representa um impor-
de transporte não conseguirão, sozinhas,
células combustíveis, hidrogênio carbono
tante impacto na trajetória das emissões
estabilizar as concentrações atmosféricas
neutro e melhorias na eficiência de
de GEES dos veículos rodoviários. É de
de CO2. Além disso, nossa visão da eficá-
veículos não a conjuntos motores.
suma importância começarmos a
entre 2000 e 2050 promoveria aproximadamente quatro fatias.
considerar como esta defasagem pode
cia em custos das várias abordagens de
redução de emissões de GEEs, aplicandose uma parcela desproporcional do total
de reduções de emissões de GEEs às
atividades relacionadas ao transporte, é
Algumas destas tecnologias e com-
ser reduzida sem tornar o transporte
bustíveis estão começando a ser intro-
rodoviário no mundo em desenvolvi-
duzidas, outras poderão estar prontas a
mento inacessível financeiramente.
ser introduzidas somente em várias
décadas, se então. Além disso, o tempo
A canalização da demanda pode
necessário entre a introdução de cada
grandemente ajudar a redução das
tecnologia até seu emprego em veículos
emissões de GEEs decorrentes do
que usem esta tecnologia terá um
transporte, mas isso não pode ser
impacto significativo nas amplas variações
conseguido em curto prazo, sem
das emissões de GEEs (de dez a 50 anos).
qualquer ônus, ou facilmente.
parece ser tecnicamente viável reduzir
Nenhuma tecnologia individual pode
As mudanças nos padrões de demanda
significativamente o crescimento das
oferecer uma solução de estabilização até
que precisariam ocorrer para que medi-
emissões de GEEs em todo o mundo – e,
2050. Somente mediante combinações de
das de canalização da demanda
posteriormente, reduzir o volume absolu-
novos combustíveis, conjuntos motores e
tivessem um amplo e relativamente
to destas emissões – mediante a introdu-
veículos esta solução será posteriormente
rápido impacto nas emissões de GEEs
ção de conjuntos motores e combustíveis
alcançada. E estas combinações exigirão
decorrentes do transporte seriam
avançados. Pelo menos seis possibili-
uma contínua cooperação entre as indús-
extremamente onerosas e causariam
dades tecnológicas (além das melhorias
trias automobilística e de combustíveis. A
alto nível de ruptura.
de que isso não seria desejável para a
economia mundial.
F. Avaliação Sumária
No tocante ao transporte rodoviário,
119
IV.
Reduzir significativamente o número total de mortes
e ferimentos graves em acidentes rodoviários em
países desenvolvidos e em desenvolvimento
No Capítulo 2, o PMS concluiu que entre
primeiros, as taxas de mortes e ferimen-
atividade de transporte pessoal/de carga é
2000 e 2005 o número de mortes e feri-
tos já são especialmente baixas de acordo
tão rápido que o total de mortes e feri-
mentos graves nas rodovias deve cair na
com padrões históricos e devem cair
mentos graves cresce, algumas vezes
OCDE e em países de renda média-supe-
ainda mais. O número total de mortes e
abruptamente. E os pedestres, ciclistas e
rior. Mas as mortes e os ferimentos
ferimentos graves nas rodovias é também
(em alguns lugares) os condutores de
graves nas rodovias parecem tender a
baixo e decrescente, embora ainda haja
veículos motorizados de duas e três rodas
aumentar nas próximas décadas (talvez
um espaço considerável para melhoras.
constituem a grande maioria das vítimas
ainda mais) em países de baixa renda
de colisões.
onde o crescimento do transporte
Ocupantes de veículos constituem a maio-
rodoviário motorizado é relativamente
ria das vítimas de colisões (Figura 2.27).
Com essas distinções em mente, o PMS
rápido. Nesta seção, discutiremos como o
Em países de baixa renda, as taxas de
solicitou que especialistas em segurança
panorama de mortes e ferimentos graves
mortes e acidentes são mais altas por um
próprios e externos29 identificassem aborda-
nas rodovias pode ser melhorado.
fator de dez ou mais do que a média da
gens capazes de (a) ajudar os países da
OCDE. Essas taxas mais altas de mortes e
OCDE a atingir sua meta estabelecida de
Como detalhado no Capítulo 2, especial-
ferimentos se associam a grandes popu-
reduzir significativamente o número de
mente nas Figuras 2.26 e 2.27, o proble-
lações para produzir um número total de
mortes e ferimentos graves nas rodovias e
ma das mortes e dos ferimentos graves
mortes e ferimentos graves que ultrapas-
(b) reduzir significativamente as taxas de
nas rodovias difere nos países altamente
sam em muito o número na OCDE.
mortes e ferimentos graves nos países em
motorizados e em países que ainda estão
Enquanto estas taxas nestes países per-
desenvolvimento, mais rapidamente do que
nos estágios iniciais de motorização. Nos
manecem em declínio, o crescimento da
o projetado em nossos casos de referência.
Source: Koornstra 2003, p.14.
120
A. Melhorias
potenciais nos
países da OCDE
cruzamentos com velocidades superi-
efetivas e menos onerosas poderiam ser
ores a 30 km/h. Onde rodovias de 30
implementadas antes de 2020 e poderi-
km/h se juntam com rodovias adja-
am reduzir as fatalidades em até 40%.
centes de 50 km/h, o limite de velocidade nos trevos deveria ser 30 km/h.
2. MUDANÇAS NO COMPORTAMEN-
Em relação aos países da OCDE, as su-
Onde usuários vulneráveis de rodovias
TO DOS USUÁRIOS DE RODOVIAS
gestões se dividiram em três categorias
utilizam vias de 50 km/h, faixas ade-
principais: (1) melhorias na infra-estrutu-
quadas para pedestres e ciclistas deveri-
Quatro tipos de comportamento de
ra das rodovias, (2) mudança no com-
am ser providenciadas.
usuários de veículos têm grande contribuição para um maior risco de fatalidades
portamento dos usuários das rodovias e
(3) mudanças no projeto dos veículos.
• Rodovias com limites de velocidade
e ferimentos: (1) falta de uso do cinto de
entre 50 e 80 km/h não deveriam ter
segurança por ocupantes de carros, (2) falta
1. MELHORIAS NA INFRA-ESTRUTU-
cruzamentos para carros e, ao invés
de uso do capacete por condutores e pas-
RA DAS RODOVIAS
disso, deveriam usar trevos que fisica-
sageiros de veículos motorizados de duas
mente reduzem a velocidade dos carros.
rodas, (3) dirigir intoxicado e (4) violações
A infra-estrutura das rodovias contribui
para sua segurança de várias maneiras. O
risco de ferimentos é muito maior nas
rodovias onde diferenças relativamente
grandes nas velocidades de tráfego e na
direção ocorrem em combinação com
limites moderados de velocidades (limite
de 50 ou 70 km/h, tráfego lento e rápido mesclado, cruzamentos, intersecções,
tráfego contrário). O risco de fatalidade é
muito maior onde estas condições estão
presentes e, para completar, os limites de
velocidade são altos (limites de 80 ou
100 km/h em rodovias com tráfego
mesclado, cruzamentos, intersecções, e
tráfego contrário sem barreiras centrais).
A Tabela 4.6 ilustra como o projeto da
infra-estrutura e as regras de tráfego das
rodovias determinam a complexidade do
tráfego para os usuários das rodovias e,
conseqüentemente, as diferenças de
riscos por tipos de rodovias. Estas diferenças se explicam principalmente pelos
dos limites de velocidade. Cada um destes
• Barreiras de separação e cruzamentos
tipos de comportamento poderia ser
em nível deveriam ser usados em
substancialmente reduzido através de
rodovias com limites de velocidade
uma coerção policial mais intensa, evitan-
maiores que 80 km/h.
do mortes e ferimentos.
Alguns especialistas europeus em segurança
estimaram que, reprojetando-se a
infra-estrutura das rodovias dessa forma,
poderia haver uma redução de 90% nas
mortes de “tráfego lento” (isto é, mortes de
pedestres e ciclistas), enquanto as mortes
de usuários motorizados em rodovias
urbanas e rurais poderiam ser diminuídas
em até 80%. O declínio nas rodovias (não
nas vias expressas) poderia ultrapassar
Quão mais intensa deveria ser a coerção
policial? Koornstra e seus colegas tentaram fornecer uma estimativa baseada em
informações sobre níveis de violação e
intensidade da coerção policial na Suécia,
no Reino Unido e nos Países Baixos – os
três países da UE com as menores taxas
de mortes em veículos motorizados
(SUNflower 2002).
A Figura 4.13 mostra infor-
60%. No total, 80 a 90% das mortes pode-
mações de cada um desses países para
riam ser evitadas por tal medida. A recons-
dois tipos de violações – direção sob
trução total seria muito onerosa e levaria
intoxicação (DSI) e dirigir sem uso dos
mais de duas décadas. Mas, de acordo
cintos de segurança (“Cinto”). A Figura
com estes especialistas, as medidas mais
4.13 trata de uma relação generalizada.
Figura 4.13 Intensidade da coerção policial e sua eficácia
efeitos de diferentes velocidades médias
de impacto nas colisões, especialmente
em colisões envolvendo usuários de
rodovias vulneráveis (pedestres e ciclistas), e pelos efeitos das diferenças de
velocidades na freqüência de colisões.
De acordo com especialistas europeus
em segurança consultados, a segurança
rodoviária na Europa poderia ser significativamente melhorada se:
• A combinação de tráfego rápido e lento
não for permitida nas rodovias e nos
Fonte: Adaptação de Koornstra 2003.
121
Para calibrá-la de modo a projetar os níveis
baixa. Na Holanda, em 2000, um nível de
entre 1980 e 2000 nos três países estuda-
necessários de coerção policial para um tipo
coerção de aproximadamente 3 milhões de
dos (esta estimativa não inclui qualquer
específico de violação, deve-se fornecer
multas de velocidade para 7 milhões de por-
impacto que tais atividades possam ter tido
informações sobre o nível assumido de vio-
tadores de licença (isto é, 0,43 multas por
na diminuição das mortes por redução de
lação com coerção policial mínima (Z) e,
portador de licença) foi associado a um nível
DSI e pelo uso do cinto). No entanto, esta
para um nível de violação realmente obser-
de violações de aproximadamente 33% nas
influência pode ter sido limitada pelo uso
vado, o número de controles por portador
principais rodovias urbanas e interurbanas.
relativamente limitado das atividades ETP.
de licença por ano (X).
Usando esta informação para ajustar a
Além disso, como observam os autores:
curva generalizada da coerção, é possível
“Um certo nível de ETP é um pré-requisito
O impacto da coerção no aumento do uso
estimar que seria necessário um nível de
para qualquer política de segurança ro-
do cinto de segurança. Para os países estu-
coerção de quase três multas de velocidade
doviária que necessite aprovação parlamen-
dados, sem controle policial o nível de vio-
por dois portadores de licença por ano (isto
tar e conseqüentemente a aceitação do
lação do uso do cinto de segurança é esti-
é, 1,5 multas por portador de licença ou
público. A aceitação pública é certamente
mado em aproximadamente 50%, enquan-
mais de três vezes a taxa real da Holanda
duvidosa sem ETP” (SUNflower
to com apenas um controle anual por 65
em 2000) para reduzir o nível de violações a
portadores de licença o nível de violação
10%. Calcula-se que, para a Suécia, este
3. MUDANÇAS NO PROJETO DOS
cai para quase 6%. Se esta experiência
nível de coerção reduziria o total de mortes
VEÍCULOS
fosse estendida aos Estados Unidos, a
nas rodovias em 17%.
2002, pp 138-139).
O Projeto SUNflower estimou que me-
maior intensidade na coerção ao uso do
Educação, treinamento e publicidade (ETP)
lhorias na segurança passiva dos veículos
como complemento da coerção. Na análise
reduziram as mortes de ocupantes em
descrita anteriormente, um dos parâmetros
15 a 20% nas últimas duas décadas nos
O impacto da coerção na redução da
chave foi o nível de violações cometidas na
três países. Koornstra estima que a intro-
incidência da direção sob intoxicação (DSI).
ausência de coerção policial significativa.
dução de novos equipamentos de segu-
Muitos estudos mostraram que a pro-
Descobriu-se que este nível de violação
rança passiva, aliada à introdução de sis-
babilidade de fatalidade aumenta exponen-
varia por tipo de violação e também varia
temas adicionais de segurança ativa e
cialmente com o teor alcoólico no sangue
por país. Parte desta diferença se deve,
passiva, poderá trazer reduções de até
(TAS) do motorista. Sem controle policial, o
sem dúvida, a diferenças em fatores obje-
mais 40% nas próximas décadas. Entre
nível de violação beber/dirigir com mais de
tivos como geografia, densidade demográ-
os equipamentos de segurança passiva,
0,1% de teor alcoólico no sangue (TAS) nas
fica, etc. Mas parte se deve a diferenças na
incluem-se como candidatos a serem
noites de fim de semana é geralmente de
“cultura” de segurança rodoviária dos
considerados: um bloqueio automático
24%. Este teor é associado a 40% do total
países. Esta cultura pode ser influenciada
das mortes nas rodovias nacionais dos três
por educação, treinamento e publicidade.
cinto evitaria mais de 35% de todas as
30
mortes nas rodovias.
países estudados. Os países mais desenvolvi-
da ignição se alguém não tiver colocado
o cinto, construção de carros com frentes deformáveis para proteção de usuá-
dos hoje têm 0,05% ou 0,08% de leis para
Os autores do relatório SUNflower obser-
TAS. Mas se o nível legal de TAS for reduzi-
vam que, quando a Suécia mudou em
do a 0,2%, e se a intensidade da coerção
1967 do tráfego pelo lado esquerdo para
policial com testes de respiração aleatórios
o tráfego pelo lado direito, houve uma
puder ser aumentada para um controle
grande campanha de educação para a
anual por portador de licença, possivelmen-
segurança para preparar a população. Esta
te 25% das mortes nas rodovias poderão ser
campanha parece ter tido um impacto
evitadas. Na Suécia, onde o nível legal de
nas atitudes de segurança rodoviária na
TAS é 0,02% e o nível de coerção policial é
Suécia, embora sua influência tenha
de um controle anual para cada portador de
decaído com o passar do tempo. Alguns
licença, os acidentes fatais por bebida foram
programas destinados a jovens e motoris-
reduzidos para menos de 12%.
tas também tiveram algum impacto.
rios vulneráveis de rodovias, exigências
de compatibilidade para os carros e proteção contra impacto traseiro em veículos de carga. As tecnologias potenciais
de segurança ativa que merecem ser
examinadas incluem adaptadores
inteligentes de velocidade, luzes de circulação diurna (DRL) automáticas e dispositivos de apoio para evitar colisões.
4. O IMPACTO DAS DIFERENÇAS
INSTITUCIONAS E SOCIAIS ENTRE OS
122
O impacto do aumento da coerção policial
É difícil mensurar quantitativamente o
PAÍSES SOBRE O POTENCIAL DE ME-
nos limites de velocidade. Koornstra e seus
impacto das atividades ETP. No geral, os
LHORIA DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA
colegas estimam que os limites de velocidade
autores do SUNflower estimam que ele
são violados por aproximadamente metade
contribuiu com menos de 5% para a re-
A proposta de utilização de bloqueios au-
dos motoristas quando a coerção policial é
dução de mortes de ocupantes de carros
tomáticos de ignição, para evitar que um
veículo seja ligado quando alguém em
comportamento de uma maneira que
mortes e ferimentos graves resultantes
seu interior não está com o cinto aperta-
tende a anular o potencial de tais medi-
de acidentes rodoviários através da incor-
do, levanta a importante questão da
das. Isso é conhecido como “compen-
poração de novas tecnologias nos veícu-
aceitabilidade pública. Bloqueios auto-
sação de risco”. Eles também reagem
los e na infra-estrutura rodoviária. Mas é
máticos de ignição foram obrigatórios
inapropriadamente às sugestões de uma
importante compreender que respostas
por lei para carros novos vendidos nos
tecnologia de segurança com a qual não
comportamentais podem anular alguns
EUA no início da década de 1970 e
estão relativamente familiarizados.
dos benefícios projetados – uma infeliz
realidade que precisa ser levada em
provaram ser efetivos em aumentar a
taxa de utilização dos cintos. No entan-
Discute-se sobre as conseqüências inde-
conta ao se decidir quais tecnologias de
to, geraram uma grande oposição públi-
sejadas de algumas medidas de segu-
segurança rodoviária serão implemen-
ca. Além disso, adição, muitos motoristas
rança rodoviária há mais de um quarto
tadas e como os recursos serão alocados.
descobriram formas de desativar ou anu-
de século. Peltzman provavelmente foi
lar os bloqueios. Esta reação forçou o
a primeira pessoa a afirmar que os
congresso a eliminar a exigência de sua
motoristas que usam cinto de segu-
instalação, e esta exigência nunca mais
rança tenderão a dirigir mais agressiva-
foi restabelecida.
mente, anulando alguns dos benefícios
de segurança esperados
(Peltzman 1975).
A aceitabilidade pública é uma questão
B. Considerações adicionais relacionadas à
prevenção da segurança rodoviária em países em desenvolvimento
que muitos governos devem levar em
A mesma argumentação foi usada em
consideração ao imaginar medidas de
relação aos freios antitravamento. A tec-
segurança variadas. Os autores do
nologia dos freios antitravamento tornou-se
A segurança do tráfego rodoviário em paí-
relatório final SUNflower reconhecem:
comum nos veículos leves dos EUA. Há
ses em desenvolvimento tem um potencial
claras evidências de que os freios antitrava-
de melhoria significativo, pois, atualmente,
“É provável que a aceitação pública de
mento trouxeram benefícios aos ocupantes
países com as menores rendas têm uma
medidas que melhorem o comportamento
de outros veículos, pedestres e ciclistas. Mas
média de risco de fatalidade por veículo
(a respeito de trafegar em velocidade,
não trouxeram os benefícios esperados aos
aproximadamente 75 vezes maior do que
beber/dirigir e motoristas principiantes)
ocupantes dos veículos. De fato, alguns
os países com mais segurança no tráfego
possa ser altamente dependente das
estudos descobriram que o risco do ocu-
do mundo . Em muitos países com renda
noções, atitudes e convicções nacionais
pante de um veículo sofrer um acidente
baixa e média, a segurança rodoviária não
em relação à segurança em geral e, em
fatal tem crescido em veículos equipados
é tratada como uma prioridade e são pou-
particular, às medidas de segurança
com freios antitravamento. Há uma série de
cas ou nenhuma as mensurações das con-
rodoviária” (SUNflower, 2002, p. 126).
possíveis razões para isso. Alguns analistas
seqüências da segurança (ou falta dela).
atribuem esta “anomalia” à compensação
Para retificar esta situação, estão sendo
Isso tem duas importantes implicações.
de risco. Outros argumentam que é devido
tomadas medidas para enfatizar a
Primeiro, subestima o cuidado que deve-
à não familiaridade com as exigências da
importância de mortes e ferimentos decor-
ria ser tomado na tentativa de se determi-
tecnologia, especialmente em situações em
rentes de acidentes como um problema
nar o impacto que uma medida em par-
que as reações do motorista podem ser
público mundial. Em agosto de 2003, a
ticular, ou um grupo de medidas, poderia
prejudicadas, por exemplo, pela bebida
Assembléia Geral das Nações Unidas publi-
ter em um país com base na experiência
(Harless and Hoffer 2002).
de outro. Segundo, enfatiza a necessidade
31
cou um relatório do Secretário Geral intitulado “Global Road Safety Crisis” (‘Crise
de pesquisas sobre como são formadas e
Muitas das tecnologias de segurança
Global da Segurança Rodoviária’) (UN 2003.).
como podem ser alteradas as noções, ati-
potenciais descritas neste relatório se desti-
O tema do Dia Mundial da Saúde em
tudes e convicções nacionais em relação
nam a fornecer aos motoristas mais infor-
2004 foi a segurança rodoviária e, nesse
às medidas de segurança rodoviária.
mações sobre o ambiente que os cerca.
dia, a Organização Mundial da Saúde
Algumas podem até “proteger” o moto-
publicou um estudo conjunto sobre pre-
5. O IMPACTO DOS COMPORTAMEN-
rista contra “más” decisões. À medida que
venção a ferimentos no tráfego
TOS QUE ANULAM MEDIDAS DE
estas tecnologias avançam em direção ao
rodoviário
SEGURANÇA
mercado, questões sobre compensação de
(WHO 2004).
risco e a resposta inadequada do motorista
A aplicação no mundo em desenvolvimento
Uma razão que algumas vezes faz com
devido à não familiaridade tornam-se cada
dos fatores identificados (melhor infra-estru-
que medidas de aumento de segurança
vez mais importantes.
tura, comportamento mais adequado, e
produzam menos resultados do que o
Nenhuma sociedade deveria reduzir seus
veículos melhores) levaria a grandes melho-
previsto é que motoristas modificam seu
esforços para diminuir o número de
rias na segurança rodoviária. No entanto,
123
dada a combinação diversa de usuários
das estradas nos países de baixa e média
renda, a ênfase nos vários fatores deverá
C. AVALIAÇÃO
SUMÁRIA
ser bastante diferente. Como Mohan e
Tiwari observaram, sendo que a maioria
das vítimas de ferimentos no tráfego nas
rodovias nestes países são os usuários
vulneráveis dessas rodovias (vide Figura
2.27), grandes reduções no número de
mesmo modo, há grandes variações no
empenho dos países em empregar
estratégias de reforço, como rotineira-
As mortes e os ferimentos graves decor-
mente parar veículos escolhidos aleatori-
rentes do tráfego podem ser substancial-
amente para detectar motoristas operan-
mente reduzidos abaixo dos níveis proje-
do sob a influência de álcool ou drogas.
tados no caso de referência do PMS,
tanto no mundo desenvolvido quanto
No mundo em desenvolvimento, a
em desenvolvimento. Um melhor design
questão de segurança atual mais impor-
de veículos e de infra-estrutura é impor-
tante é a proteção eficaz das populações
mas sim de uma combinação de fatores
tante em ambas as áreas, mas nenhum
vulneráveis (pedestres, ciclistas e usuários
como o projeto das rodovias, políticas
deles representa uma solução completa.
de veículos motorizados de duas e três
ferimentos no tráfego nas rodovias não
serão conseguidas com as tecnologias
que tornam os veículos mais seguros,
rodas) contra mortes ou ferimentos cau-
urbanas de uso do solo e tecnologias
veiculares que aumentam a segurança
Para obter progressos tanto em regiões
sados pelo crescente números de carros,
destes usuários mais vulneráveis
desenvolvidas quanto em desenvolvi-
caminhões leves e veículos pesados que
mento, é necessário melhorar o compor-
usam as ruas das áreas em rápida urbani-
medidas como ponto de partida para
tamento dos operadores e passageiros
zação e as vias que ligam estas áreas a
melhorar a política de segurança rodo-
dos veículos. No mundo desenvolvido,
áreas rurais, outras cidades e vilarejos.
viária no mundo em desenvolvimento:
estabelecer e reforçar rigidamente limites
Educar toda a população sobre a necessi-
de velocidade adequados à localização e
dade de observar regras de segurança é
condições das vias, fortalecer e severa-
essencial para reforçar estas regras, tão
and Tiwari 2003, p. 7).
(Mohan
Eles identificam várias
• Estabelecer agências nacionais ou
regionais de segurança rodoviária. Este
é um pré-requisito para que melhorias
possam ser implantadas. Tais agências
deveriam contar com profissionais
treinados e responsáveis pela monitoração e análise de dados de acidentes, atividades de captação de fundos
para a pesquisa, determinação de
padrões para os veículos e as rodovias
e o desenvolvimento de abordagens
de engenharia e tráfego apropriadas.
• Desenvolver normas de segurança
para a parte posterior dos veículos
(incluindo ônibus, caminhões, carros,
táxis de três rodas, tuk-tuks, becaks)
de modo a torná-los menos perigosos
para pedestres e ciclistas.
• Desenvolver recursos humanos apropriados. Existe menos de uma dúzia
de profissionais de segurança rodoviária e meio ambiente trabalhando em
cada um desses países menos motorizados no momento. Programas de
treinamento devem ser institucionalizados, mas isso só acontecerá se e
quando órgãos de pesquisa sobre
segurança rodoviária e transporte forem estabelecidos em universidades e
institutos de pesquisa selecionados.
124
estas tecnologias variar amplamente. Do
mente reforçar leis contra dirigir sob a
essencial quanto melhorias no design e
influência de álcool ou outras substâncias
na infra-estrutura que separa veículos
e reforçar o uso do cinto de segurança
motorizados dos pedestres e ciclistas.
podem resultar em consideráveis
reduções no número de mortes e ferimentos sérios. Tecnologias de STI podem
contribuir para o reforço eficaz destas
medidas, apesar do empenho em utilizar
V.
Reduzir o ruído decorrente do transporte
Se as mudanças climáticas constituem
um protótipo de um bem público global,
o ruído decorrente do transporte pode
ser considerado o protótipo de um bem
público local.
O ruído decorrente do transporte gera custos externos que não podem ser controlados eficazmente, seja voluntariamente ou
por um mercado não assessorado. Mas seus
custos são sentidos muito mais em nível
local do que regional, nacional ou global.
Por esta razão, a prioridade atribuída à
meta de reduzir o ruído relativo ao transporte varia em todo o mundo. Muitos países europeus atribuem crescente prioridade
à redução do ruído como um elemento da
mobilidade sustentável (Directive 2002/49/EC) e
o mesmo ocorre no Japão
Infrastructure and Transport 2001).
(Ministry of Land,
Em outros
países e regiões, o ruído parece uma
prioridade bem menor.
O ruído decorrente do transporte, assim
como mortes e ferimentos graves, é produto de muitos fatores e, sendo assim, qualquer iniciativa de reduzir o ruído decorrente
do transporte deverá ser multifacetada para
que tenha qualquer eficácia. Alguns elementos devem tratar do comportamento ilícito
de alguns operadores de veículos, sendo
esta uma das mais importantes fontes de
ruído em áreas urbanas densamente povoadas. Outros devem tratar das condições das
vias e da escolha dos materiais empregados
na pavimentação, uma vez que estes materiais têm um grande impacto sobre o ruído
produzido pelo tráfego. E outros devem
tratar das características inerentes ao ruído
emitido pelos próprios veículos.
A Caixa 4.1 identifica os principais elementos de tal abordagem multifacetada à
Source: City Soundings 2003, pp.xii-xiii
125
redução do ruído – a estratégia do prefeito
a instalação de barreiras acústicas ao
1.800 km dessas barreiras foram instala-
de Londres para reduzir o ruído ambiente,
longo das vias para conter o ruído.
dos desde 1988. A Tabela 4.7 mostra o
publicada em março de 2003. Os itens
nível estimado de eficácia das barreiras
neste edital demonstram a influência da
Diferentes revestimentos de superfícies de
acústicas na redução do ruído num raio
autoridade do prefeito sobre as atividades
vias geram diferentes níveis de ruído quan-
de aproximadamente 60 metros da
geradoras de ruído. Alguns itens são dire-
do sobre elas trafegam o mesmo volume e
rodovia. No entanto, barreiras acústicas
tamente voltados para a tecnologia; outros
variedade de veículos. Quando novas,
são caras: o custo médio das barreiras
relacionam-se a mudanças necessárias no
superfícies asfálticas porosas podem
construídas nos EUA desde 1998 foi de
comportamento; e outros ainda apelam
reduzir o ruído em 3-5 dBA se comparadas
quase US$ 700.000 por quilômetro linear.
ao orgulho cívico. No entanto, este edital
a superfícies asfálticas densas. Nos Países
ilustra a ampla gama de elementos que
Baixos, há um grande programa nacional
um programa abrangente de redução de
para substituir superfícies asfálticas densas
ruído deve incluir.
antigas por superfícies asfálticas porosas.
No Japão, o uso de superfícies porosas
A. Proprietários e
operadores de veículos
C. O bom fluxo do
tráfego
tornou-se obrigatório e já há mais de
Uma outra questão relacionada às
1.000 km de vias cobertos por tais reves-
rodovias é o fluxo do tráfego. Isto será dis-
timentos. Existem outros projetos representativos para a substituição de revesti-
A maior parte do ruído decorrente do
mentos no Reino Unido, na Nova Zelân-
tráfego em áreas urbanas é resultado de
dia, na Itália, na França e na Espanha
cutido com mais detalhes na seção sobre
minimização dos congestionamentos.
(Sandberg 2001).
D. Projeto dos veículos
tecnologias de redução de ruído instaladas
Nas reuniões de 2004 do Transport
A maioria dos países desenvolvidos
pelos fabricantes32 e operam seus veículos
Research Board (TRB) (‘Conselho de
requer que todo veículo vendido dentro
de maneiras tais que geram níveis muito
Pesquisa sobre Transporte’), o desenvolvi-
de suas fronteiras esteja em conformi-
mais elevados de ruído do que um veículo
mento de uma superfície elástica porosa
dade com as normas para limites de
adequadamente operado. Solucionar este
usada na pavimentação de vias (do original
ruído. Estes limites foram reforçados ao
problema faz do reforço de medidas anti-
em inglês PERS) que pudesse reduzir o
longo dos anos, de modo que os veícu-
ruído já existentes uma prioridade para as
ruído rodoviário em até 10 dBA foi relata-
autoridades. Por diversas razões políticas e
los de hoje, sob operação e manutenção
do. PERS possui uma estrutura porosa
sociais, muitas sociedades não estão dis-
adequadas, são mais silenciosos do que
composta por borracha granulada feita a
postas a tomar esta medida, enquanto em
no passado. Possivelmente, mais poderia
partir de velhos pneus usados como seu
outras sociedades as regulamentações sobre
agregado e resina de uretano como liga. O
o ruído são obedecidas sem a necessidade
conceito foi inicialmente proposto na
de qualquer reforço de conformidade.
Suécia na década de 1970 mas, segundo
atividades ilícitas e ilegais. Os proprietários
modificam seus veículos para anular as
relatório do TRB, não foi posto em uso até
B. Projeto e manutenção de rodovias
A superfície de uma via é o principal
determinante do ruído produzido pelos
veículos que nela trafegam. Duas abordagens podem ser usadas para lidar com
este tipo de ruído. A primeira envolve o
uso de diferentes materiais e a segunda,
ser feito – por exemplo (como descrito
no Capítulo 3), melhorias nos pneus.
recentemente no Japão. A parcela de
rodovias urbanas japonesas dentro dos li-
Existe um sem número de oportunidades
mites acústicos, atualmente em 13%,
para reduzir os aborrecimentos causados
poderia aumentar para 90% se este materi-
pelo ruído nas vias. Entre os mais impor-
al fosse utilizado. (Meiarashi 2004).
tantes, ressaltamos o reforço das regulamentações sobre ruído, a construção de
Barreiras acústicas são usadas em muitos
barreiras acústicas e a adoção de superfí-
países para reduzir o ruído de rodovias
cies rodoviárias mais silenciosas. A mini-
em áreas urbanizadas. Nos EUA, mais de
mização dos congestionamentos (vide a
seguir) pode também contribuir para a
redução do ruído rodoviário através de
um melhor fluxo do tráfego. Novos sistemas de propulsão, como células combustíveis, têm o potencial de reduzir o
ruído, apesar de a redução de ruído
provavelmente não ser a razão mais
importante para sua adoção.
Fonte: US DOT 2000, p.10.
126
VI.
Diminuir os congestionamentos em vias de transporte
Congestionamentos não podem nunca
o carro) irão redirecionar seus caminhos
aumentar as possibilidades de trabalho
ser eliminados, mas seus impactos adver-
para esta via que passou a ter melhores
à distância ou reduzir as distâncias entre
sos podem ser minimizados.
condições de trânsito. O aumento “induzi-
destinos ao promover a locomoção
Congestionamen-tos ocorrem quando a
do” da demanda por espaço pode, às
através de alguma outra forma de trans-
capacidade da infra-estrutura é inade-
vezes, igualar uma nova capacidade de
porte. Mudanças no planejamento
quada para atender à demanda em um
infra-estrutura de vias.
33
determinado ponto no tempo. Ela se
urbano e regional e melhorias no transporte público ou nas conexões inter-
manifesta de duas formas correlatas. O
Para diminuir os efeitos da demanda
modais podem ter um efeito positivo nos
tempo médio necessário para uma
induzida, estratégias que reduzem a
níveis de congestionamento, mesmo que
viagem aumenta e a variabilidade no
demanda podem ter mais sucesso do
demore um certo tempo até que seus
tempo de viagem se amplia significativa-
que aquelas que aumentam a oferta de
efeitos sejam sentidos.
mente. Os usuários do sistema de trans-
infra-estrutura. Mas é improvável que
porte podem compensar a primeira
mudanças na demanda sejam suficientes
Apesar de mudanças comportamentais
(com custos adicionais) aumentando a
para solucionar crescimentos projetados
serem de difícil introdução, aumentar a
alocação de tempo para tal viagem.
na locomoção ou manter a oferta de
carga tributária pode reduzir o número
Mas a segunda forma é mais difícil e
infra-estrutura e a demanda equilibradas.
total de veículos utilizando uma via,
onerosa de ser compensada, pois não
pode ser prevista.
Congestionamentos podem ser minimizados reduzindo a demanda e/ou aumentando a oferta de capacidade de infra-estrutu-
tanto para locomoção pessoal quanto de
A. Reduzir a demanda
por acesso à
infra-estrutura
mercadorias. Para a locomoção pessoal,
algumas formas se traduzem em rodízios
e caronas ou planejamento de viagem;
faixas preferenciais (HOV) ou acessos
restritos de entrada em zonas urbanas,
ra, em particular durante os horários de
Estratégias para reduzir a demanda por
permitidos somente para veículos com
acesso à infra-estrutura podem focar o
um mínimo de ocupantes (apesar de sua
veículos que utilizam certa parte da infra-
número total de veículos que usam a
eficiência ainda não estar comprovada);
estrutura – equilibrar os altos e baixos da
capacidade disponível ou a redistribuição
e programas de estacionamento reem-
demanda durante o dia é, em geral, sufi-
do uso, reduzindo assim os picos de
bolsado pela empresa para funcionários
ciente. “Aumentar a capacidade” não
demanda. Raramente uma via ou uma
que fazem uso compartilhado de carros.
implica necessariamente na construção de
ponte está congestionada o dia todo. O
Para o transporte de mercadorias, me-
nova infra-estrutura: a atual pode ser usada
congestionamento geralmente é pior em
lhorias na logística utilizando sistemas de
de forma mais eficiente.
determinadas horas do dia ou da noite e
TI ou centros regionais de distribuição
em certos pontos de “gargalo”. Se a
podem reduzir o número de viagens
No entanto, qualquer estratégia para ate-
demanda e a pressão nos “gargalos”
comerciais.
nuar os congestionamentos deve contem-
forem reduzidas, o congestionamento
plar a demanda induzida. Tipicamente,
pode ser atenuado.
2. EQUALIZAR A DEMANDA
comumente congestionada, motoristas que
1. REDUZIR O NÚMERO TOTAL DE
Ferramentas que reduzem a demanda no
estavam usando rotas alternativas, que ti-
VIAGENS
horário de pico em pontos de “gargalo”
pico. “Reduzir a demanda” não significa
necessariamente reduzir o número total de
quando o tráfego flui melhor em uma via
incluem um aumento das tarifas pagas
nham mudado o horário de suas viagens e
trabalhadores em trânsito para o trabalho
Diminuir o número total de viagens de
pela infra-estrutura durante os horários
que estavam usando outras modalidades de
passageiros envolve remover a necessi-
de pico, sistemas de TI de bordo que
transporte (mas que então mudaram para
dade por locomoção – por exemplo,
informam os motoristas sobre rotas
127
menos congestionadas e a mudança no
tarifação. Um relatório publicado em
de países em desenvolvimento e também
horário comercial para redistribuir os
fevereiro de 2004, um ano após a
da América do Norte e Europa. E a terceira
horários de pico.
imposição da tarifação anticongestiona-
não se ampara em uma base geográfica,
mento, não encontrou qualquer evidên-
mas está associada com uma mudança na
Em princípio, a externalização de custos
cia de impactos adversos deste esquema
demanda por transporte que altera a
e a transferência dos mesmos para os
no tráfego fora desta área, e pesquisas
natureza da prestação de serviços de infra-
motoristas durante horários de pico de
conduzidas pelo Departamento de
estrutura .
congestionamento fornecem um incenti-
Transporte de Londres também encon-
vo financeiro para o ajuste dos horários
traram poucas evidências de impactos
Países em rápido crescimento na Ásia estão
de locomoção, a escolha de rotas alter-
adversos da tarifação nos negócios
implantando programas maciços de cons-
nativas, o rodízio de carros, o planeja-
34
(Transport for London 2004)
.
mento de viagens combinadas ou a eli-
trução de infra-estrutura. Segundo o jornal
chinês People’s Daily, a China construiu um
minação de viagens. Vários esquemas de
3. AUMENTAR A OFERTA DE INFRA-
total de 46.000 km de novas estradas em
cobrança pelo uso de vias foram imple-
ESTRUTURA
2003, incluindo 4.600 km de vias expres-
mentados em todo o mundo e
sas. Isso elevou o total da malha viária para
enfrentam uma certa reação pública. Em
Construir uma capacidade adicional de
1,81 milhões km, dos quais 30.000 km são
outras ocasiões, a reação pública não
infra-estrutura. A construção de novas vias
vias expressas (People’s Daily Online, 2004).
permitiu sua implantação. A despeito
ou a expansão de faixas, particularmente
Cidades chinesas em rápido crescimento
disso e de outras questões (como o
nos pontos de “gargalo” e em áreas onde
estão investindo muito na construção de
impacto nos indivíduos de baixa renda),
há aumento da demanda por transporte,
infra-estrutura. Em abril de 2002, Xangai
a tarifação do uso das vias tem sido efi-
significa que, em curto prazo, a infra-estru-
projetou um plano de transporte para os
caz na redução do congestionamento
tura acomodará mais veículos durante os
próximos 20 anos, entre ouras coisas, pre-
nos horários de pico em algumas
horários de pico, causando menos gargalos
vendo o aumento da capacidade de artérias
situações.
e períodos mais curtos de congestionamen-
viárias de 2,7 milhões de veículos-quilôme-
to. Dentro de uma malha viária regional,
tros/h para 4,1 milhões de veículos-
Os dois melhores exemplos da tarifação
onde novas vias são construídas ou expan-
quilômetros/h em 2005 e 6,5 milhões em
sobre o congestionamento em zonas
didas, rotas paralelas podem apresentar
2020
urbanas são Londres e Singapura. Em
níveis menores de congestionamento. Mas,
Xangai planeja construir seis novos
Singapura, tudo se iniciou como um sis-
provavelmente, a capacidade viária
túneis e pontes sobre o Rio Huangpu,
tema simples no qual os motoristas com-
expandida sentirá alguns dos efeitos da
elevando o número total de travessias
pravam passes de circulação e os colavam
redução da demanda e, ao longo do
para 16
às janelas de seus carros, para então evo-
tempo, novos congestionamentos em
luir para um sistema eletrônico de tarifa-
níveis semelhantes ou superiores a antes.
(Embarq 2003).
No mesmo período,
(People’s Daily Online, 2003).
4. AUMENTAR A OFERTA DE
INFRA-ESTRUTURA ATRAVÉS DO
ção variável, mas cobrada em tempo real.
Construir uma capacidade adicional de
128
35
USO MAIS EFICIENTE DA MESMA
O sistema de tarifação de Londres não é
infra-estrutura não é, por conseguinte, uma
tão avançado tecnologicamente, mas sua
solução total aos problemas de congestão,
Onde não for possível ou desejável con-
importância está em ser o primeiro caso
podendo, no entanto, ser um importante
struir novas vias, a capacidade da infra-
onde autoridades eleitas em uma grande
elemento de estratégia de redução dos
estrutura atual pode ser melhorada com
metrópole européia enfrentaram o risco
congestionamentos quando (a) a demanda
faixas exclusivas, mudanças no desenho
político de impor tarifação ao uso de
por transporte cresce rapidamente quando
da infra-estrutura, tecnologias veiculares
vias. Os motoristas pagam £5 por dia
uma região apresenta forte crescimento
e de comunicação avançadas e estraté-
para entrar em uma determinada área de
econômico ou está sendo integrada; (b)
gias e sistemas abrangentes de gestão do
Londres em dias da semana. Após um
quando áreas rurais ou próximas a esta
transporte.
ano em operação, os atrasos no tráfego
estão se urbanizando; ou (c) quando a
dentro desta área foram reduzidos em
capacidade anteriormente utilizável não
Um dos fatores que contribui para con-
30% e os ônibus que trafegavam dentro
pode mais ser usada. A primeira causa é
gestionamentos (e acidentes de trânsito) é
e em volta desta área enfrentavam 60%
típica não somente em áreas de rápida
a diferença em velocidade e aceleração
menos problemas com atrasos. Houve
urbanização em muitos países em desen-
entre os diversos veículos. Se todos eles
uma redução de 15% no tráfego circu-
volvimento, mas também na Europa, à
viajassem à mesma velocidade, a capaci-
lando dentro da área e 18% no tráfego
medida que a integração na UE prossegue.
dade e a segurança melhorariam substan-
que entrava na área durante o horário de
A segunda é típica do rápido crescimento
cialmente. Faixas exclusivas são úteis
inteligentes possibilitarão aos veículos, um
dia, manter distâncias menores seguras a
velocidades mais altas, mas, por enquanto,
ainda há desafios técnicos, sociais e regulatórios a serem vencidos antes destas tecnologias estarem à disposição nas vias
públicas, seja em faixas exclusivas ou não.
Onde houver restrições físicas à construção de novas faixas em rodovias já existentes para aumentar sua capacidade,
pode ser possível criar faixas adicionais
usando os acostamentos das atuais
rodovias para o tráfego geral durante os
horários de pico, mantendo-se, no entanto, a via cuidadosamente monitorada.
Esta faixa adicional poderá ser fechada
novamente (através de sinais eletrônicos)
se algum veículo quebrar. Esta prática é
um método relativamente barato de
como meios de separar os diferentes flu-
for o benefício maior. A característica da
xos de tráfego e de garantir, quase sem-
escolha que define as faixas HOT as torna
pre, que os veículos alvo viajem sem con-
mais acei-táveis do que esquemas de tari-
gestionamento, mesmo quando a via
fação fixos ou não-variáveis, como rodovias
principal está bloqueada. Faixas exclusivas
com pedágio que podem ter um efeito
podem contemplar especificamente car-
não proporcional sobre os motoristas de
ros, táxis, caminhões de carga ou ônibus,
baixa renda.
e o tráfego em faixas adjacentes, não
exclusivas, também terá um melhor fluxo.
Minimizar atrasos e paradas em todas as
Tecnologias para faixas exclusivas e para
vias, seja em rodovias ou em intersecções
mudar seu status de forma mais dinâmica
com ferrovias, ou ainda devido a cons-
já estão sendo usadas e melhorias virão.
truções ou reparos nas vias, melhorará as
condições dos congestionamentos. Por
aumentar a capacidade. O Ministério dos
Transportes dos Países Baixos está atualmente investindo €380 milhões em 150
km das assim chamadas “faixas de
horários de pico” (2,5 milhões/km).
Outra opção pode ser estreitar as faixas
para dar lugar a novas faixas. Por razões
de segurança, a implantação de faixas
mais estreitas pode depender da disseminação e aceitação de tecnologias de
manutenção dos veículos em uma mesma
faixa ou dos tipos de veículos/rodovias automatizados mencionados anteriormente.
Em alguns casos nos EUA, faixas exclusi-
esta razão, o projeto e a manutenção do
vas estão sendo transformadas em faixas
sistema de infra-estrutura pode melhorar
HOT com pedágio. O acesso a estas fai-
sua capacidade e seu desempenho.
Transporte (SIT) também podem aumentar
xas se dá mediante o pagamento de um
Tecnologias como Pedágio Eletrônico
a segurança e reduzir congestionamentos
pedágio fixo ou ajustável independente
(com cartões, scanners e sistemas de gestão
ao aumentar a capacidade efetiva da infra-
do número de ocupantes no veículo. Um
eletrônica) também reduzem os atrasos
estrutura já existente. Estas tecnologias de
exemplo de uma tarifação dinâmica de
ao facilitar o pagamento do pedágio e
informação ampliam as capacidades dos sis-
faixa HOT é a via expressa interestadual
de tarifas e a gestão de faixas exclusivas.
temas de gestão de tráfego regional para
Outros avanços em Sistemas Inteligentes de
desenvolver estratégias de gestão de
15 em San Diego, cujo pedágio flutua a
cada seis minutos em aumentos de
Como o comportamento dos motoristas
tráfego para toda a malha viária de uma
US$ 0,50 a US$ 8,00 por viagem,
também afeta o fluxo do tráfego, reduzir
região. Os gestores podem, então, melho-
dependendo da tarifação necessária para
(ou monitorar) as velocidades máximas e o
rar o fluxo do tráfego monitorando o uso
manter o tráfego nas faixas HOT fluindo
volume de carros mudando de faixa pode
da capacidade em tempo real e responden-
a uma certa velocidade constante.
aumentar a capacidade viária. No futuro, as
do a isso através de placas, sinalizações e
Motoristas das mais variadas rendas
distâncias entre veículos serão mantidas não
alocação das faixas.
podem escolher essas faixas HOT duran-
pelos motoristas, mas pelos próprios veícu-
te os horários de pico de congestiona-
los. Inovações em veículos ou rodovias
mento se um tempo menor de viagem
automatizados e controles de bordo
129
mesmo tempo, detectando incidentes de
tráfego e respostas com aumento de
velocidade, e reduzindo atrasos no futuro.
O Ministério dos Transportes dos Países
Baixos alega que a implantação de sistemas de gestão de tráfego nos últimos
25 anos aumentou a capacidade efetiva
das vias em 5%, resultando em uma
redução de 15-20% de congestionamentos em relação a como esta condição
seria sem estas medidas
(Middelham 2003).
Com as atuais inovações em tecnologias
de informação e de bordo, uma maior
experiência ganha com a implantação de
projetos de tarifação e o desenvolvimento de estratégias de gestão da malha
viária, um conjunto diversificado de ferramentas logo estará disponível para
fazermos um uso mais eficiente da infraestrutura existente e futura.
B. Avaliação sumária
Congestionamentos podem ser diminuídos se reduzirmos a demanda sobre a
infra-estrutura durante períodos críticos e
também aumentarmos a capacidade da
infra-estrutura. Diversas abordagens,
muitas das quais dependem de alguma
forma de tarifação, mostram-se
promissoras na redução da demanda da
infra-estrutura. A capacidade da
infra-estrutura pode ser aumentada
especialmente em pontos de “gargalo”
e com a expansão da capacidade efetiva
da infra-estrutura existente pelo uso de
tecnologias como SIT. Até certo ponto,
Medidas para redistribuir o fluxo de tráfego
dam rapidamente e removam acidentes
incluem otimização da sinalização de
que causam reduções no tempo de
tráfego, pedágio em saídas e reversão da
viagem e níveis de congestionamentos
mão de faixas ou de ruas de mão única. Em
maiores. Telefones celulares são uma
Paris, dados sobre o fluxo do tráfego repas-
opção prática para detecção de inci-
sados por táxis (“dados flutuantes de
dentes, pois suas áreas de cobertura são
automóveis”) estão sendo usados como
bem maiores do que as áreas que podem
uma alternativa à onerosa implantação de
ser monitoradas pelos métodos de
redutores eletrônicos de velocidade nas vias.
detecção tradicionais, como câmeras e
redutores de velocidade. Sistemas GPS
130
Tecnologias de informação também per-
nos veículos permitem rastrear e com-
mitem que os gestores do tráfego respon-
parar as velocidades de muitos veículos ao
aumentos na capacidade da infra-estrutura serão anulados por uma demanda
de locomoção induzida.
VII.
Diminuir a “divisa de mobilidade” entre (A) as populações dos países mais pobres e (B)
os membros de grupos social e economicamente
desfavorecidos na maioria dos países,
para que estes e suas famílias possam ter
uma vida melhor
Até este ponto neste capítulo, as metas
de sustentabilidade se concentraram na
redução – e em alguns casos na eliminação – de certas conseqüências
negativas associadas ao crescimento
da mobilidade. Isto é muito
importante, mas não suficiente para
tornar a mobilidade sustentável.
A. Diminuir a “divisa
de oportunidades de
mobilidade” entre os
países em desenvolvimento mais pobres e
os países desenvolvidos
Segundo nossa definição, a mobilidade
sustentável requer não somente que
“valores humanos e ecológicos
essenciais não sejam sacrificados nem
hoje, nem no futuro”, mas também
que as “necessidades da sociedade de
livre locomoção, acesso, comunicação,
comércio e estabelecimento de
relações” sejam atendidas. A sexta e a
Na visão do PMS, esta divisa deve ser reduzida, o que não implica que o africano
médio deva viajar tantos quilômetros
quanto o faz o americano, europeu ou japonês. Esta divisa deixará de existir quando as pessoas em todo o mundo tiverem
oportunidades comparáveis de “se movimentar livremente, ter acesso, comunicarse, comercializar e estabelecer relações”.
As projeções do PMS para a atividade
de transporte de pessoas e mercadorias
entre 2000 e 2050, apresentadas no
Capítulo 2, mostram que tanto o
transporte pessoal quanto o de
mercadorias crescerão, com uma
expansão especialmente rápida em
certas partes do mundo em desen-
sétima metas do PMS visam garantir
volvimento. Entretanto, estas
que a mobilidade continue a
projeções também demonstram que
desempenhar seu papel indispensável
o crescimento não será suficiente para
na melhoria dos padrões de vida da
fornecer ao cidadão médio das nações
população global, ao reduzir as
e regiões em desenvolvimento mais
disparidades nas oportunidades de
pobres as oportunidades de mobilidade
mobilidade entre e dentro dos países e
minimamente comparáveis às
ao fornecer melhores alternativas de
disponíveis hoje ao cidadão médio
mobilidade às populações de países
do mundo desenvolvido. Esta dispari-
tanto no mundo desenvolvido quando
dade foi definida como “divisa de
em desenvolvimento.
oportunidades de mobilidade”.
131
2050. Ou seja, para o habitante médio da
Figure 4.14 Número médio de viagens per capita por ano relativo aos
habitantes das Regiões OCDE da Europa e do Pacífico
África (e também do Oriente Médio), a
divisa de oportunidades de mobilidade
deve aumentar.
%
100
Leste Europeu
%
80
%
60
Outra comparação relevante é entre a
América Latina
Índia e a China. Em 2000, ambas apre-
China
sentavam níveis per capita semelhantes
Outros Países da Ásia
aos da Europa OCDE/Ásia OCDE – 17%
Oriente Médio
Índia
%
40
para a Índia e 16% para a China. Até
2050, a Índia terá mudado pouco
África
(20%), mas a China terá mais do que
dobrado (37%). Por que esta diferença?
%
20
As projeções da atividade de transporte
0
do caso de referência do PMS são deter-
2050
minadas primariamente pela taxa de
Fonte: cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
crescimento per capita real para cada
estado ou região. Pressupõe-se alguma
A Figura 4.14 ilustra a magnitude atual
divisa com a Europa OCDE e a Ásia OCDE
variação em intensidades regionais de
da divisa de oportunidades de mobilidade
em termos de oportunidades de mobili-
viagens (mensuradas em passageiros-
e como ela pode evoluir se as atuais
dade pessoal. A América Latina terá dimin-
quilômetros per capita por dólar de PIB
tendências se mantiverem. Cada linha na
uído esta divisa significativamente, mas as
per capita real). Mas são as diferenças na
Figura 4.14 mostra, para a região identifi-
viagens per capita pela média de habi-
renda real per capita, e não as diferenças
cada, o número médio de quilômetros
tantes em outros países asiáticos, Índia e
em intensidades de viagens, que basica-
per capita viajados anualmente como
Oriente Médico manterão uma diferença
mente determinam a magnitude da
uma porcentagem do número médio de
de aproximadamente 20% com o nível da
divisa de oportunidades de mobilidade.
quilômetros per capita viajados anual-
Europa OCDE/Ásia OCDE. O número
Isso pode ser notado ao compararmos a
mente na Europa OCDE/Ásia OCDE.
médio de viagens do africano médio – em
intensidade de viagens para as regiões
2000, somente 13% do número médio de
OCDE do Pacífico e da África (Figura
Por volta de 2050, o Leste Europeu e a
viagens do habitante médio da Europa
4.15). Em 2000, a intensidade de via-
antiga União Soviética terão ultrapassado a
OCDE/Ásia OCDE – declinará 8 % até
gens na África era maior do que no
Pacífico OCDE. Esta diferença deve
diminuir e a partir de 2025-2050: as
intensidades de viagens deverão ser
Figura 4.15 Intensidade de viagens pessoais: Pacífico e África OCDE
quase idênticas, apesar de projetarmos
que em 2050 o habitante médio da
África viajará somente um oitavo do
1.0
número de quilômetros do habitante
médio do Pacífico OCDE.
0.8
1. ABORDAGENS PARA DIMINUIR
0.6
ESTA “DIVISA”
África
0.4
Pacífico OCDE
Há duas formas de diminuir a divisa de
oportunidades de mobilidade. A
0.2
primeira é promover a taxa de crescimento da renda real per capita do país
0
2050
Fonte: cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.
132
mais pobre. A segunda é aumentar as
oportunidades de mobilidade obtidas
por dólar da renda per capita real do
Economist decidiu experimentar as
Quanto uma infra-estrutura deficiente
país mais pobre.
condições das estradas em áreas rurais
acrescenta ao custo dos produtos? Uma
pobres de países em desenvolvimento e os
garrafa de um conhecido refrigerante
custos que elas impõe às suas “vítimas”:
custa 300CFA na cidade onde é engar-
No Capítulo 1 deste Relatório, o PMS
rafada. Em outra cidade, distante 125
descreveu como melhores oportunidades
de mobilidade podem viabilizar o cresci-
”Visitantes dos países ricos raramente
km desta, o preço sobre para 315CFA.
mento econômico, especialmente em
experimentam o verdadeiro horror da
Em um vilarejo 100 km adiante, já está
regiões hoje com as piores oportunidades
infra-estrutura do terceiro mundo. Eles
em 350CFA. As três localidades estão na
de mobilidade. Mas, por si só, as oportu-
usam as estradas relativamente boas
estrada principal mencionada acima. Se
nidades de mobilidade provavelmente não
que vão dos aeroportos para seus hotéis
a bebida sair da estrada principal, os
serão suficientes para aumentar significati-
e voam qualquer distância maior do
preços sobem mais ainda.
vamente as taxas de crescimento
que um passeio até o mercado de
econômico real per capita. Elas devem
curiosidades local.
O que aconteceu com as bebidas também
ocorreu com outros produtos. Sabão,
fazer parte de uma gama de medidas, a
maior parte das quais está além do escopo
Mas as pessoas que moram e traba-
cabeças de machadinhas e querosene
deste Relatório. Tendo dito isso, há uma
lham em países com uma infra-estrutu-
eram muito mais caras nas vilas mais remo-
forma óbvia de aumentar as oportu-
ra apodrecida têm que lidar com suas
tas do que nas grandes cidades. Mesmo
nidades por dólar da renda per capita real
conseqüências todos os dias, as quais
produtos mais leves, cujo transporte não
– abaixar o custo da locomoção.
são tão profundas quanto malignas.
custa muito, como fósforos e pílulas contra
Assim, para investigar como as péssi-
a malária, ficavam bem mais caros. Por
a) Abaixar o custo da locomoção
mas estradas dificultam a vida, este
outro lado, os produtos que os habitantes
melhorando a infra-estrutura viária
correspondente pegou uma carona em
pobres queriam vender – inhame, mandio-
básica
um caminhão de cerveja em Camarões,
ca e manga – eram vendidos a preços
um país agradável, pacífico e úmido no
inferiores nas vilas do que nas cidades.
canto do Golfo da Guiné (....)
Agricultores tinham um “duplo prejuízo”
Uma das mais importantes formas de
com as estradas precárias: eles pagavam
abaixar o custo do transporte nas áreas
O plano era carregar 1.600 engradados
mais pelo que compravam e recebiam
volvimento é fornecer os meios básicos
de cerveja Guinness e outras bebidas da
menos pelo que vendiam.
de acesso às pessoas destas áreas.
fábrica em Douala para onde elas seriam
rurais mais pobres dos países em desen-
fermentadas, em Bertoua, uma cidade-
O PMS já reparou que a China está
Segundo o Banco Mundial, por volta de
zinha na floresta tropical do sudeste de
investindo vultosos recursos para melho-
900 milhões de pessoas nestas áreas – um
Camarões. Como todos devem saber,
rar sua infra-estrutura, dos quais uma
terço de todas as pessoas que moram nestas
uma viagem de menos de 500 km – a
parcela significativa é dedicada à melho-
áreas em todo o mundo – não têm acesso a
mesma distância entre Nova Iorque e
ria das estradas rurais. Em contraste,
estradas em boas condições (World Bank 2003).
Pittsburgh, ou Londres e Edimburgo.
pouco está sendo investido na melhoria
Em um artigo recente, Jeffrey Sachs catalo-
Com um cronograma otimista, dev-
das estradas rurais na África. O Banco
gou algumas das importantes deficiências
eríamos ter levado 20 horas, incluindo
Mundial estima que menos de US$ 18
de infra-estrutura em seus países africanos –
uma parada para dormir. Levamos qua-
bilhões precisam ser dirigidos todo ano
Etiópia, Gana, Quênia, Senegal, Tanzânia e
tro dias. Quando o caminhão chegou,
para a infra-estrutura africana (estradas e
Uganda. Entre as mais sérias deficiências
carregava apenas dois terços de sua
outros elementos da infra-estrutura), se o
estava a falta de estradas pavimentadas:
carga original.”
continente quiser alcançar o nível de
(Economist 2002, p. 37)
crescimento necessário para tirar as pes-
nesses seis países há 0,01 km de estradas
soas da pobreza.
pavimentadas por pessoa. Em contraste, em
O correspondente contou 47 bloqueios
todos os países em desenvolvimento que
de estrada onde o caminhão foi parado
não estão na África, há uma média de 4,49
“para inspeção” e cada um deles exigiu
Não carece de muito para melhorar as
km por pessoa (Economist 2004, p. 20).
o pagamento de propina para deixar o
estradas rurais. Como o exemplo de
caminhão passar. Ele também relatou
Camarões ilustra, a segurança também
Por que é tão difícil locomover-se em algu-
que, em três ocasiões, a estrada – uma
precisa ser melhorada. Mas garantir que
mas partes da África? Com um título
das principais artérias de Camarões –
as pessoas que moram em áreas rurais
provocativo – The Road to Hell is Unpaved
estava bloqueada em virtude da chuva,
remotas possam chegar até outros
(‘A Estrada para o Inferno não é Asfaltada’)
causando atrasos de até quatro horas em
lugares é um fator importante para
–, o autor de um artigo escrito para o The
cada ocasião.
ajudá-las a escapar da pobreza.
133
b) Disponibilizar veículos baratos
empresas industriais mais sofisticadas. O
como um todo. Devido às suas altas emis-
que também atendam aos padrões
governo chinês classifica estas empresas
sões, eles estão proibidos de entrar nas
básicos de segurança e limites de
não de fabricantes de veículos automotores,
áreas urbanas pelas autoridades chinesas.
emissões
mas de produtores de maquinário agrícola.
Uma vez que o acesso a outros lugares fica
Daniel Sperling e dois de seus colegas no
nho, escopo e vigor, mas Sperling e seus
mais fácil, os habitantes das áreas rurais se
Instituto de Estudos do Transporte na
colegas relatam a existência de indústrias
beneficiam das melhores oportunidades de
Universidade da Califórnia em Davis recen-
um tanto similares na Tailândia, na Índia e
locomoção e comércio, e começam a uti-
temente publicaram o primeiro relatório sis-
em Creta . Em cada um dos casos, eles
lizar uma ampla gama de veículos pessoais e
temático sobre esta indústria – a Indústria
observam que a indústria local não sobre-
de carga, a maioria dos quais é motorizada.
Chinesa de Veículos Rurais – do original,
viveu quando exposta à concorrência exter-
Chinese Rural Vehicle (CRV) Industry
na. Isto pode ou não acontecer na China,
(Sperling, et. al., 2004).
mas, em qualquer das hipóteses, o rápido
A indústria de CRV é única em seu tama-
Quanto mais baixo custo de compra e operação destes veículos, maiores as oportunidades de mobilidade. Mas isso causa um
Eles estimam que a pro-
37
dução anual da CRV cresceu de quase zero
surgimento da indústria CRV é um teste-
nos meados dos anos 1980 a 1,1 milhões
munho do forte desejo por uma mobili-
em 1992 e 2,3 milhões em 1995, atingindo
dade motorizada em países em desenvolvi-
o pico de 3,2 milhões em 1999, para então
mento em rápido crescimento. Isso tam-
cair aproximadamente 7% ao ano entre
bém revela a importância de tornar con-
2000 e 2002. Em 2001, a população de
troles de emissões o mais barato possível
pensações podem ser adequadas se as pes-
CRVs era de aproximadamente 22 milhões
nos veículos para os habitantes mais pobres
soas envolvidas compreendem suas conse-
de veículos. As vendas de CRVs de quatro
do mundo. Os combustíveis necessários a
qüências. Mas o quanto estas compen-
rodas mais sofisticados e mais caros ga-
estes controles também devem estar
sações reduzem consideravelmente as
nharam novo impulso em 2002, com ga-
disponíveis e a baixo custo, caso contrário o
externalidades negativas, os indivíduos
nhos de 7%, para os quais os pesquisa-
custo do transporte aumentará e terá o
agindo por sua própria conta não tomarão
dores atribuem o aumento da regulamen-
efeito de piorar a divisa de oportunidades
as decisões que refletem os custos totais.
tação e intervenção do governo chinês,
de mobilidade.
dilema. Para reduzir o custo do transporte,
há uma tentação forte de evitar “luxos”
como controles de emissões e itens de segurança nos veículos motorizados usados em
regiões pobres do mundo em desenvolvimento. Dentro de certos limites, essas com-
que reduziu a lucratividade e viabilidade
Conforme discutimos anteriormente, veícu-
de CRVs de três rodas menos sofisticados.
los motorizados de duas e três rodas têm
um importante papel como provedores de
oportunidades baratas de mobilidade em
certas regiões do mundo. Mas, como também observamos, estes veículos são responsáveis por uma parcela desproporcional das
emissões “convencionais” e dos acidentes
nidades de mobilidade entre os
Apesar de os dados serem fragmentados, os
países em desenvolvimento mais
CRVs respondem por uma significativa
pobres e o mundo desenvolvido
parcela do consumo de energia para o
não aumentaria as emissões de
transporte rodoviário na China.
GEEs decorrentes do transporte?
Aproximadamente 80% dos 22 milhões de
CRVs têm motores a diesel de um cilindro,
A maior parte do aumento de emissões
originariamente projetados para maquinário
de GEEs decorrentes do transporte proje-
agrícola estacionário, os quais são muito
tada para o período 2000-2050 terá
ineficientes, especialmente em aplicações
origem no mundo em desenvolvimento,
móveis. Estimativas diferentes levaram os
mas o crescimento da atividade de trans-
pesquisadores a concluir que os CRVs repre-
porte no mundo em desenvolvimento
No entanto, estes veículos não são os úni-
sentavam 21% do consumo total de diesel
associada ao aumento de emissões de
cos capazes de oferecer oportunidades
na China em 2000. O transporte em
GEEs no mundo em desenvolvimento
baratas de mobilidade em áreas rurais dos
rodovias como um todo (excluindo os
não diminuirá notadamente a divisa de
rodoviários sérios. Neste contexto, é muito
importante que as tecnologias de redução
de emissões e melhoria da segurança sejam
acessíveis e compatíveis com os veículos
motorizados de duas e três rodas.
países em desenvolvimento. Na China,
CRVs) representava 24%
36
oportunidades de mobilidade entre os
países mais pobres e os países do mundo
todo um setor industrial foi desenvolvido
134
c) Uma menor divisa de oportu-
para produzir veículos motorizados de três
O desempenho de emissões convencional
desenvolvido. Se medidas adicionais
e quatro rodas para o transporte de mer-
dos CRVs é ainda mais difícil de ser avalia-
forem tomadas para diminuir esta divisa,
cadorias. Estes veículos usam tecnologia
do. Combinando diferentes informações, os
o mundo talvez – mas não necessa-
simples e desenvolvida localmente. A maio-
pesquisadores estimaram que os CRVs
riamente – terá um volume maior de
ria dos fabricantes tem suas fábricas em
emitem tanta poluição atmosférica quanto
seus quintais, apesar de algumas serem
qualquer outro veículo automotor na China
porte no mundo em desenvolvimento.
Uma forma de evitar tais aumentos –
considerada inaceitável pelo PMS – seria
brecar o desenvolvimento, evitando
assim que países e regiões em desenvolvimento realizem as oportunidades de
mobilidade necessárias para tirar seus
cidadãos da pobreza.
Na visão do PMS, se quisermos atingir a
mobilidade sustentável global, deve ser
possível tanto para regiões da OCDE
quanto para regiões não-OCDE melhorar
substancialmente seus padrões de vida,
assim como desafios globais, como
mudanças climáticas, devem ser eficazmente vencidos.
O primeiro destes objetivos requer mais
atenção a sistemas de transporte acessíveis
financeiramente – tanto os veículos quanto a infra-estrutura – para os cidadãos do
mundo em desenvolvimento. O segundo
requer que o mundo desenvolvido não
baseie suas estratégias para a redução das
emissões de GEEs decorrentes do transporte na pressuposição que crescimento e
desenvolvimento em países e regiões
não-OCDE devam ser restringidos. Ao contrário, na visão do PMS, os estados desenvolvidos devem preparar-se para ajudar os
países mais pobres em desenvolvimento a
crescer mais rapidamente sem criar problemas ambientais globais inaceitáveis.
B. Diminuir a “divisa
de oportunidades de
mobilidade” existentes
dentro da maioria dos
países
como discutido no Capítulo 2 no tocante
parentes, participar de eventos públicos,
ao conceito de igualdade.
etc. Quando os níveis de mobilidade se
tornam um fato, aqueles que enfrentam
Um estudo britânico – “Social Exclusion
uma carência de oportunidades de
and the Provision of Public Transport”
mobilidade estão excluídos de muitas
(‘Exclusão Social e a Provisão de Transporte
das atividades que aqueles com boas
Público’) – identifica diversas formas nas
oportunidades de mobilidade tomam
quais a falta de oportunidades de mobili-
por certas.
dade adequada pode contribuir para a
exclusão social:
1. O PAPEL – E AS LIMITAÇÕES – DO
TRANSPORTE PÚBLICO NA OFERTA
• Espaciais, pois, sem oportunidades de
mobilidade adequadas, os indivíduos
DE ACESSIBILIDADE A GRUPOS
SOCIALMENTE EXCLUÍDOS
não têm como chegar aos lugares
que desejam (ou precisam);
O estudo britânico a que nos referimos
focou como o transporte público pode
• Temporais, pois os indivíduos não
podem lá chegar em tempo adequado;
ser usado para compensar a exclusão
social, foco este compreensível pois,
como demonstrado no Capítulo 2, os
• Financeiras, pois eles não podem arcar
com os custos da viagem a seu destino;
grupos identificados anteriormente
dependem de forma desproporcional do
transporte público. Além disso, a
• Pessoais, pois lhes faltam as ferramen-
Grã-Bretanha tem um bem desenvolvido
Disparidades significativas nas oportu-
ta físicas e mentais para lidar com os
sistema de transporte público, e, dentro
nidades de mobilidade existem na maio-
meios disponíveis da mobilidade.
de certos limites, equipamentos, rotas e
ria dos países e regiões – independente
tarifas desse sistema podem ser ajustados
de seu estágio de desenvolvimento
Indivíduos excluídos de uma ou todas essas
para contribuir na redução da exclusão
econômico. Diversas “divisas de oportu-
dimensões têm dificuldades em encontrar e
social. O mesmo é verdadeiro para ou-
nidades de mobilidade” intrapaís e intra-
manter empregos, receber assistência médi-
tras áreas urbanizadas que têm sistemas
região contribuem para a exclusão social
ca e serviços sociais, educar-se, ter acesso a
de transporte público de alta qualidade e
de idosos, deficientes, dos mais pobres e
uma ampla escolha de mercadorias a
a custos relativamente acessíveis – o cen-
de minorias étnicas em desvantagem,
preços competitivos, visitar amigos e
tro da maioria das grandes cidades da
135
Europa, do Japão e de poucas grandes
principalmente em áreas de baixa densi-
por freqüência de rádio digital; terminais
cidades da América do Norte.
dade, à noite ou durante o fim de semana.
e computadores móveis de dados;
equipamentos de localização de veículos;
No entanto, os serviços de transporte
Uma característica comum de sistemas de
softwares de mapeamento e sistemas de
público são inadequados para desempe-
paratrânsito é sua capacidade, em dife-
informações geográficas; cartões para
nhar este papel na maioria das áreas
rentes graus, de adaptar a rota e os
armazenagem de dados e mídias de
urbanizadas do mundo desenvolvido e em
horários aos desejos de usuários individu-
transferência; registro computadorizado
desenvolvimento – mesmo incluindo-se a
ais. No mundo desenvolvido, o uso do
de pedidos; programação e entregas; e
maior parte das áreas fora do centro
termo “paratrânsito” está normalmente
tecnologias via telefone ou Internet.
dessas grandes áreas urbanas, onde o
limitado a sistemas de resposta a deman-
transporte público tem importante partici-
das específicas, como táxis de uso com-
Em geral, esta nova tecnologia possibilita
pação na mobilidade pessoal. Em tais
partilhado, sistemas de chamada por
muitos avanços que podem melhorar os
áreas, a atual qualidade dos serviços de
viagem e ônibus contratados. Nos países
serviços e diminuir os custos. As possibili-
transporte público não é suficiente para
em desenvolvimento, o termo é usado
dades incluem comunicação automática
oferecer uma boa alternativa de mobili-
para qualquer serviço que opera fora de
com os passageiros durante a reserva de
dade para a população em geral, quanto
rotas fixas convencionais e de horários
viagens e um pouco antes de buscá-los,
mais para os grupos socialmente excluí-
fixos do sistema de transporte público. Os
coordenação de transfers e o uso de infor-
dos. Em alguns casos, pode ser financeira
veículos usados variam desde os não
mações sobre as condições do tráfego para
e tecnologicamente viável expandir a
motorizados, movidos à energia humana
entregas ou programações em tempo real.
cobertura e a qualidade do transporte
ou animal, até microônibus motorizados.
As melhorias nos veículos ajudarão o
público convencional o suficiente para
oferecer uma alternativa de mobilidade à
a) Paratrânsito no mundo
desempenho do paratrânsito. Os veículos
população em geral, projetando estes
desenvolvido
usados atualmente incluem modelos sedan,
vans, vans com rampas e equipamentos
serviços para que sejam especialmente
úteis para os grupos socialmente excluí-
No final dos anos 1960 e começo da déca-
elevatórios, microônibus e ônibus de chão
dos. Mas o número de tais casos provavel-
da de 1970, surgiu o interesse em para-
rebaixado. O acessível táxi sedan foi o pio-
mente será limitado. Na maioria das áreas
trânsito, principalmente nos EUA. Naquela
neiro em Londres e é uma das últimas
urbanas, outras medidas serão necessárias.
época, muitos sistemas convencionais de
tendências em veículos de paratrânsito. O
transporte público lutavam para lidar com o
recente projeto de ônibus menores faz com
Discutiremos duas medidas possíveis que
impacto da “suburbanização” e acreditava-
que a configuração interna seja mudada
iriam primariamente beneficiar a popu-
se que entregas e planejamentos de horários
rapidamente e isso permite que o mesmo
lação como um todo rumo à nossa meta
computadorizados tornariam possíveis sis-
veículo seja usado para carregar várias
final. Mas há uma abordagem – paratrân-
temas capazes de oferecer níveis de serviço
cadeiras de rodas ou então pessoas sem
sito – que deveria ser analisada com deta-
de seis a oito passageiros por veículo-hora.
problemas físicos até uma linha tronco, em
lhes no tocante às oportunidades de mobi-
Isso foi otimista demais, mas o paratrânsito
operações de tráfego rural ou na entrega
lidade para grupos socialmente excluídos.
evoluiu para o meio pelo qual os sistemas
de pacotes – tudo no curso de 24 horas.
de transporte público poderiam atender a
uma exigência legal de prover acesso para
b) O dilema criado pelo crescimen-
indivíduos incapacitados e idosos. Na
to do paratrânsito no mundo em
De modo geral, paratrânsito se refere a um
Europa, muitos serviços de paratrânsito
desenvolvimento
serviço de transporte urbano de pas-
desenvolvidos para complementar o trans-
sageiros, geralmente composto por veículos
porte público regular foram lançados por
Nos últimos 25 anos, um crescimento
operados em ruas e rodovias públicas em
comunidades para propósitos sociais.
explosivo do paratrânsito no mundo em
38
2. PARATRÂNSITO
desenvolvimento oferece entre 20 e 50%
tráfego misto. Em princípio, inclui todos os
136
meios de transporte de massa particulares e
Telecomunicações e tecnologias de infor-
dos serviços de transporte público em
públicos no contínuo entre o automóvel
mação avançaram o suficiente até agora
cidades como Manilha, Jacarta, Cuala
particular e o transporte convencional.
para que o paratrânsito seja capaz de
Lumpur e Bangkok. Nestas cidades, o para-
Alguns serviços de paratrânsito estão restri-
atender às suas expectativas iniciais. Várias
trânsito complementa os sistemas de trans-
tos a certos grupos de usuários como os
tecnologias de informação relevantes
porte público ao oferecer serviços mais
idosos e os incapacitados. Normalmente,
estão sendo usadas ou já estão plane-
flexíveis e freqüentes, a custos relativamente
estão disponíveis para o público em geral,
jadas, incluindo a comunicação de dados
baixos para pequenas comunidades em
ruas estreitas. Por vezes, eles operam onde
transporte público convencional provavel-
dade e sua promoção pelo crescimento
nenhum outro serviço está disponível, mas
mente é uma prioridade maior.
econômico farão com que estes indivíduos
aumentem suas demandas por bens e
também podem operar nas mesmas rotas
de ônibus regulares, competindo com mais
velocidade ou freqüência. Como resultado,
em certas partes da América Latina e da
África, sistemas de paratrânsito são vistos
não como um suplemento ao transporte
público convencional, e sim como uma
Os habitantes dos países em desenvolvimento mais pobres precisam que suas oportunidades de mobilidade sejam consideravelmente melhoradas para que possam que-
grande ameaça à viabilidade financeira do
brar o ciclo de pobreza no qual estão pre-
transporte público.
sos. Grupos em desvantagem nos países
serviços e isto deverá estimular uma demanda adicional sobre a atividade de transporte.
Esta demanda adicional, por sua vez,
poderia exacerbar a poluição, emissões de
gases de efeito estufa, mortes e ferimentos
graves decorrentes do transporte e congestionamentos. Mas esta possibilidade
mais ricos – países que, em média, possuem
não deve preocupar todos os que já se
Uma razão para isso é que os serviços de
altos níveis de mobilidade – também pre-
beneficiam de boas oportunidades de
paratrânsito são, em geral, pouco seguros
cisam que melhores oportunidades de
mobilidade e fazer com que limitem as
e um dos maiores contribuintes de con-
mobilidade lhes sejam oferecidas para terem
oportunidades de mobilidade dos que
gestionamentos. As inovações em tecnolo-
uma vida mais completa na sociedade.
hoje não as têm. Ao contrário, eles deveriam empenhar-se em disponibilizar as tec-
gia da informação e telecomunicações
mencionadas podem ajudar a melhorar
Se as oportunidades de mobilidade forem
nologias desenvolvidas para reduzir os cus-
estas questões, assim como certos projetos
melhoradas, aqueles indivíduos que hoje
tos externos em suas próprias sociedades,
inovadores para novos veículos. Mas uma
possuem uma mobilidade restrita poderão
de forma acessível financeiramente, para
solução da questão mais profunda sobre
beneficiar-se destas oportunidades e se
aqueles que ainda carecem de mobilidade
os papéis relativos do paratrânsito e do
tornar mais móveis. Uma melhor mobili-
em outras partes do mundo.
137
VIII.
Preservar e aumentar as oportunidades de
mobilidade para a população em geral dos países
desenvolvidos e em desenvolvimento
As oportunidades de mobilidade disponí-
Durante as próximas décadas, uma meta
ônibus” (incluindo paratrânsito) para se
veis hoje para a população geral da maior
primária dos governos deveria ser preser-
aproveitar a flexibilidade inerente dos sis-
parte dos países do mundo desenvolvido
var esta importante opção de mobili-
temas baseados em rodovias. Pode-se
(e em muitos países do mundo em desen-
dade. Londres, Paris, Tóquio, Berlim e
também aproveitar oportunidades para
volvimento) excedem em muito aquelas
Nova Iorque são apenas algumas das
incorporar novas tecnologias veiculares
de qualquer período do passado. No en-
cidades do mundo desenvolvido que não
(incluindo sistemas de propulsão) e
tanto, as mudanças nos padrões de vida
poderiam existir sem o transporte públi-
novas tecnologias de informação nestes
urbana que foram apontadas anteriormen-
co. E, como deixa claro o levantamento
sistemas “similares aos ônibus”.
te e que afetam adversamente as oportu-
que patrocinamos em cidades do mundo
nidades de mobilidade dos mais pobres,
em desenvolvimento, os sistemas de
dos idosos, dos deficientes e dos grupos
transporte público são cada vez mais
em desvantagem também ameaçam
essenciais em muitas áreas urbanizadas.
erodir as oportunidades de mobilidade
de muitos cidadãos médios. Em particu-
O PMS acredita que em muitas áreas
lar, a capacidade dos sistemas de trans-
urbanas dos países desenvolvidos e em
portes públicos convencionais de exercer
desenvolvimento existem importantes
seu papel vital no fornecimento de mo-
oportunidades de maior utilização de
bilidade pessoal está sendo ameaçada.
ônibus e de sistemas “similares aos
Tabela 4.9 Viagens diárias por modo na região de Paris
A. Quão adequadamente o transporte
público pode atender
às necessidades pessoais de transporte? O
alcance do multimodalismo nas áreas urbanas
com acesso a serviços
de transporte público
de alta qualidade
Mesmo nas áreas urbanas, onde os indivíduos têm pronto acesso a transporte público
de alta qualidade, este comumente é incapaz de preencher totalmente as necessidades de mobilidade pessoal. Uma pesquisa
explorando as escolhas de transporte dos
indivíduos que vivem em Paris e em sua vizinhança mostrou um grau surpreendentemente alto de multimodalismo – o uso pelos
indivíduos de diferentes modos de transporte para diferentes propósitos de viagem
em diferentes horários do dia e da semana.
Fonte: Renault Slides, p. 2.
138
Nesta pesquisa, a região de Paris foi dividida
transporte público convencional de nível
em três “anéis” concêntricos – Paris Central
suficientemente alto para atender a maioria
(Arrondissements I – XX), o Petite Couronne
das necessidades de mobilidade pessoal dos
(os Departamentos dos Hauts de Seine,
residentes urbanos típicos. Assim, a ver-
Seine Saint Denis e Val de Marne) e o
dadeira escolha não é entre se confiar total-
restante da região da Ile de France. A Tabela
mente no transporte público ou totalmente
4.9 mostra a variação na divisão de modali-
num carro. O que se precisa é de um
dades do transporte público dependendo de
espectro mais largo de opções de mobili-
onde, dentro desta região, a viagem come-
dade. Já discutimos uma delas – paratrânsi-
çou e terminou. As viagens dentro da
to. Consideraremos agora uma outra opção
Paris Central, ou entre a Paris Central e o
atualmente disponível em situações limi-
primeiro ou segundo anel, foram feitas pre-
tadas, mas que pode ser significativamente
dominantemente em transporte público. No
melhorada e expandida – serviços de uso
entanto, o transporte entre estes dois anéis
compartilhado de veículos (isto é, compar-
ou dentro deles foi predominantemente de
tilhamento de carros). Finalmente, conside-
carro. Além disso, o número total de via-
raremos uma categoria das opções de
gens diárias em cada categoria variou
mobilidade que poderá existir no futuro –
muito, com viagens não envolvendo um
soluções de transporte inteiramente novas
percurso para ou a partir da Paris Central
incorporando várias novas tecnologias.
Tabela 4.10 Escolha de modalidade
por propósito de viagem – Paris
(Paris Central e Primeiro Anel)
feito primariamente de carro. Na Paris
Central e no Petite Couronne, onde existe
um nível extremamente alto de oferta de
transporte público, a parcela do transporte
público no total dos transportes motorizados é de aproximadamente 60%. Ainda
B. Serviços de compartilhamento de veículos
(uso compartilhado)
apenas 14% daqueles consultados confiam
exclusivamente no transporte público, 30%
confiam exclusivamente em carros e mais da
O “compartilhamento de veículos” é um
serviço que fornece uma frota de veículos
metade (53%) usam modalidades múltiplas
disponíveis para usuários locais domésticos
(Figura 4.17). Por volta de 75% das pessoas
ou comerciais numa base de acordo com a
usam carros exclusivamente para ir a centros
necessidade. Embora as estruturas de paga-
comerciais e mais de 50% usam exclusiva-
mento variem, os usuários de veículos com-
mente transporte público para ir e voltar do
partilhados geralmente pagam pelo uso de
trabalho ou da escola, viajar para fazer pe-
um veículo com base no tempo de utiliza-
quenos serviços ou para comprar em Paris
ção e/ou na milhagem percorrida, com
(Tabela 4.10).
alguns provedores também cobrando uma
Como já destacamos, em muitas áreas
mensalidade adicional de sócio. Através de
urbanas não parece tecnológica ou finan-
suas tarifas de uso, os consumidores pagam
ceiramente viável se fornecer um serviço de
aos provedores de serviço pelos custos da
compra ou do aluguel do veículo, com-
Figura 4.17 Uso de modalidades de
transporte pessoal em Paris (Paris
Central e Primeiro Anel)
bustível, manutenção do veículo e lavagem,
estacionamento, registros, impostos, seguro
e administração do serviço propriamente.
Antes de se tornarem usuários ativos do
serviço, os consumidores do compartilhamento de carros, ou “membros”, usualmente passam por um processo inicial de
aprovação que pode incluir revisões dos
registros de direção, apresentação de nor-
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
mas de crédito/cobrança, sessões de informação e distribuição de chaves, códigos,
ou cartões inteligentes.
139
1. ORIGENS DO USO COMPARTILHA-
2. VANTAGENS POTENCIAIS DO
ano. Mas como os custos de propriedade
DO DE CARROS
COMPARTILHAMENTO DE CARROS
de veículos variam dramaticamente de
SOB O PONTO DE VISTA DOS
acordo com as regiões e os usuários (o
USUÁRIOS
limiar é usualmente por volta de
As origens do compartilhamento de car-
10.000 km/ano), comparações exatas são
ros remontam a 1948 e a uma cooperativa suíça. No final dos anos 1980, surgiram
Os usuários do compartilhamento de car-
difíceis. Os serviços de compartilhamento
novos empreendimentos de comparti-
ros gozam dos benefícios do automóvel
de carros parecem servir melhor aos
lhamento de carros (inicialmente na
privado (incluindo flexibilidade e conforto)
usuários que não necessitam de um veículo
Europa). Durante a última década, sua
e dos benefícios do transporte público –
pessoal para movimentação diária. Muitos
força parece ter crescido em muitas re-
custos fixos baixos (ou nenhum), depreci-
usuários vêem os serviços de uso comparti-
giões, sendo que em algumas delas expo-
ação ou responsabilidades pela
lhado de veículos como um tipo de
nencialmente (Shaheen, Schwartz e Wipyewski 2003).
manutenção. Diferentemente das tradi-
“seguro de mobilidade” – eles estão lá se
Embora muitas organizações de compar-
cionais locadoras de carros, os veículos de
precisarem deles. Tipicamente, clientes de
tilhamento de carro tenham começado
uso compartilhado podem ser reservados
uso pessoal tendem a ser altamente educa-
(e terminado) num nível mais básico, os
até mesmo por uma hora e algumas vezes
dos e profissionalmente empregados.
provedores de hoje se estendem de pro-
menos, são estacionados nas vizinhanças
Portanto, enquanto estes serviços têm o
gramas experimentais de pesquisa e
próximas aos usuários (ou em paradas de
pequenas organizações sem fins lucrativos
transporte) e não necessitam de qualquer
a empreendimentos empresariais privados
documentação em papel ou administração
multicidades na Europa, no Japão, no
além de uma reserva por Internet ou tele-
Canadá, nos EUA e em qualquer outro
lugar. As maiores organizações em atividade incluem a Mobility Car Sharing
Switzerland e a StadtAuto Drive, na
Europa, a CommunAuto, no Canadá, e a
CityCar Share, a Flex Car e a ZipCar, nos
EUA, cada uma oferecendo serviços em
múltiplas cidades.
A maioria (embora não todos) dos esquemas de compartilhamento de carros
tem sido apoiada por contribuições iniciais ou permanentes de capital (público e
fone.39 Os serviços de veículos de uso
compartilhado distribuem os altos custos
fixos de propriedade dos veículos entre
múltiplos usuários, um benefício para
usuários pessoais e comerciais.
Freqüentemente oferecem diferentes tipos
de veículos para atender as necessidades
dade a grupos de menor renda, as evidências sugerem que permanecem as barreiras
para sua maior adoção. Estas barreiras
incluem o baixo conhecimento sobre o
serviço, a disponibilidade local do veículo
limitada, os processos de solicitação e habilitação e a realidade da necessidade usual
de depósitos.
Muitos levantamentos caracterizam o compartilhamento comercial de veículos como
variáveis ou os desejos dos clientes, tais
um fenômeno predominantemente interno
como entrega ou retirada de mercadorias
à área urbana. Isso pode ser explicado pelo
ou transporte de qualquer número de pas-
fato de que compartilhar ao invés de pos-
sageiros ou clientes.
suir um carro se torna economicamente
atrativo para pessoas que não precisam de
Com efeito, preferencialmente a ter aces-
um carro todos os dias. Este é provavel-
so a um veículo de sua propriedade, os
mente o caso da área urbana interna, onde
clientes de compartilhamento de carros
muitas atividades podem ser facilmente
podem ter acesso a uma frota maior de
atingidas por outras modalidades de trans-
veículos e podem escolher aqueles que
porte que não o carro. Em áreas urbanas
melhor atendam as necessidades de cada
externas, as pessoas são mais freqüente-
viagem em particular. A eficiência do uso
mente dependentes do carro devido a ativi-
(Boston, Washington DC, Nova York e
do veículo destes serviços por usuários
dades mais distantes e poucos modos de
Chapel Hill). Planeja continuar se expan-
domésticos e comerciais aumenta, pois
transporte alternativos. Viagens a partir da
dindo
privado) na base de metas sociais ou ambientais. A Zipcar, fundada nos EUA em
junho de 2002 sem recursos públicos,
cresceu em pouco tempo numa base lucrativa para servir mais de 10.000 membros com 250 carros em várias cidades
(Grimes 2004).
Para se ter noção da
suas respectivas distribuições de deman-
periferia comumente cobrem distâncias
escala do crescimento da Zipcar, em 1999,
das em sua maior parte não se sobre-
maiores. Uma vez que os custos de tais via-
todas as organizações de compartilhamen-
põem. E o uso comercial tende a se con-
gens tendem a crescer rapidamente, o
to de carros dos EUA possuíam por volta
centrar durante o horário de trabalho,
compartilhamento de carros parece mais
de 1.600 membros e 115 veículos (Shaheen,
em oposição às noites e aos fins de
adequado para viagens curtas e médias
Sperling e Wagner 1999).
semana quando o uso pessoal é maior.
ainda mais por causa da falta de estaciona-
Fundada em 1987, a
Mobility Car Sharing Switzerland, uma das
140
potencial de expandir o acesso à mobili-
mento para carros particulares nas áreas
maiores organizações mundiais de com-
Os serviços de compartilhamento de carros
urbanas internas. Para tirar partido disso,
partilhamento de carros, hoje serve mais
podem ser bastante efetivos em relação a
alguns sistemas de compartilhamento de
de 52.000 membros com aproximada-
custos, particularmente como substituição
carros oferecem estacionamento garantido
mente 1.700 veículos (Car Clubs 2004).
de veículos com uma certa rodagem a cada
junto à possibilidade de se usar um carro.
parte de um sistema de transporte integra-
O uso compartilhado enfrenta desafios bem
do, com serviços e bilhetes associados.
diferentes nos países desenvolvidos e em
Adicionalmente, este sistema pode reduzir
desenvolvimento. Nos países desenvolvidos,
a necessidade de uma infra-estrutura de
o desafio é descobrir maneiras de recuperar
estacionamento custosa ou atrasar seu
a imagem de um “veículo compartilhado”.
desenvolvimento. Pesquisa-dores nos EUA
Para isso, o uso compartilhado deve
e na Europa descobriram reduções sen-
mostrar que pode ultrapassar as desvanta-
síveis nas milhas viajadas por veículos de
gens do carro particular e/ou precisa criar
uso compartilhado, com a milhagem
ofertas de transporte público onde as
anual dos veículos diminuindo, na maioria
opções existentes são inadequadas. Nos
dos casos, entre 30 e 70%.
países em desenvolvimento, os projetos
piloto de uso compartilhado precisam ter
3. DESAFIOS OPERACIONAIS DO USO
seu conceito demonstrado e precisam com-
COMPARTILHADO DE CARROS
provar sua viabilidade técnica e comercial.
Existem vários desafios ao sucesso da
operação de serviços de uso compartiPara viagens de mais de 40 km, o aluguel
lhado e sua viabilidade a longo prazo
de carros parece ser a opção mais econômi-
permanece duvidosa, a despeito do forte
ca. Projetos de compartilhamento de carros
crescimento recente. Altos custos de
que se desenvolvem em áreas urbanas
seguro, dificuldades de se encontrar e
externas usualmente têm um caráter mais
manter proporções viáveis de mem-
informal e cooperativo e freqüentemente se
bros/veículos e custosos investimentos
tornam uma alternativa à compra de um
em novas tecnologias são três problemas
segundo carro familiar.
atuais. Aproximadamente 30% das frotas
de uso compartilhado dos EUA consistem
Da mesma forma que estes sistemas
em veículos híbridos a gasolina e elétricos
“públicos” distritais, os sistemas de com-
e de veículos de combustível alternativo,
partilhamento de carros podem ser
incluindo veículos elétricos. Algumas ini-
“fechados”. Tais sistemas oferecem
ciativas recentes de uso compartilhado
serviços em localidades onde um grupo de
de carros têm sido complicadas por difi-
pessoas tem necessidades de mobilidade
culdades relacionadas ao uso de tais
específicas como pontos de parada. Nesse
veículos
(Shaheen, Schwartz e Wipyewski 2003).
sentido, os serviços de veículos de uso
compartilhado atuam como complemento
Assegurar a disponibilidade dos veículos
das infra-estruturas de transportes exis-
onde e quando eles são necessários é
tentes, incluindo a propriedade de veículos
outro desafio. Usualmente, um membro
particulares (ou leasing), táxis e locadoras
do uso compartilhado dirige o carro de
de carros tradicionais e modalidades de
volta ao local onde este foi retirado. Mas
transporte público e não motorizado.
com sistemas que permitem a retirada
do veículo em um ponto e sua
A despeito do recente forte crescimento,
o uso compartilhado de carros representa uma fração muito pequena das milhas
viajadas por veículos no mundo, não
atingindo 1% em qualquer região. No
entanto, isso poderá mudar se algumas
das tecnologias descritas no Capítulo 3
(e imediatamente abaixo) puderem ser
aplicadas a este conceito de transporte.
C. Soluções de transporte inovadoras que
incorporam diversas
novas tecnologias
Os próximos 50 anos podem presenciar o
surgimento de soluções de transporte
inteiramente novas. Estas ofereceriam uma
modalidade de transporte inovadora ou
fariam uso de uma nova combinação das
modalidades existentes de transporte.
Novas soluções de transporte serão possíveis quando a demanda por mobilidade
em combinação com o apoio governamental, a disponibilidade da tecnologia requeri-
Carros compartilhados também atuam
devolução em outro, algum método para
como um elo adicional na cadeia de trans-
redistribuição dos veículos se torna
os stakeholders tornarem tais soluções mais
porte. Podem ser o elo inicial, permitindo
necessário. O uso de “jockeys” humanos
atrativas do que as existentes.
que o usuário acesse o transporte público
é uma opção, mas aumenta os custos
pela porta da frente, ou o último elo para
operacionais significativamente. Uma
Mas estas soluções não aparecem de um
descer rumo a seu destino. Sendo assim, o
variedade de abordagens baseadas em
dia para outro. Para estarem disponíveis
posicionamento do uso compartilhado
STI está sendo explorada para minimizar
após 2030, o trabalho de desenvolvi-
como complemento do transporte público
a necessidade de reposicionamento dos
mento deveria começar imediatamente.
é importante. Em algumas cidades da
veículos. Posteriormente, a relocação
Numerosas questões devem ser resolvi-
Suíça e Alemanha, o transporte público e
automática por meios eletrônicos entre
das antecipadamente, a aceitação públi-
o compartilhamento de carros se tornaram
estações pode ser possível.
ca deve ser obtida e os projetos pilotos
da e os benefícios econômicos para todos
141
devem ser organizados. Nesse meio
tados, indicou que a maioria (mais de
cidades ou o distrito comercial central.
tempo, os stakeholders dos países desen-
80%) usaria um veículo totalmente
Para os operadores do sistema, elas
volvidos e em desenvolvimento provavel-
automático, no mínimo porque isso aju-
incluem reduzir os custos do sistema, per-
mente estabelecerão os requisitos para
daria a solucionar os atuais problemas de
mitir o uso da infra-estrutura existente e
áreas como custo, infra-estrutura, confia-
estacionamento (Janse et. al. 2003). Já existem
melhora a flexibilidade do sistema.
bilidade, aplicação geográfica e logística.
tecnologias que permitem que os sistemas
STC rodem sob circunstâncias controladas
Implementar um STC também iria requerer
Os chamados “Sistemas de Transporte
– por exemplo, no Aeroporto Internacional
um exame das necessidades de transporte
Cibernéticos” (STC) compostos de veícu-
de Schiphol e em Capelle aan den Ijssel,
dos usuários numa área geográfica particu-
los rodoviários com capacidade de
nos Países Baixos. Melhorias serão necessá-
lar e projetar um sistema de forma que este
direção totalmente automatizada são
rias para desenvolver o desempenho
forneça um serviço adicional de transporte
destes sistemas a velocidades mais altas
útil, não simplesmente uma “condução”.
e difundir o uso de componentes mais
Isso poderia implicar no encorajamensto
baratos.
dos usuários de sistemas de transporte a
uma nova possibilidade. Uma frota destes
veículos formaria um sistema de transporte para passageiros ou mercadorias
numa rede de rodovias com capacidade
de operação sob demanda e de porta a
porta. Os carros estariam sob controle de
um sistema central de gerenciamento
para atender a demandas particulares num
ambiente particular. O tamanho do veículo poderia variar de um a 20 assentos,
dependendo da aplicação. Este conceito
é similar em vários aspectos a outro conceito conhecido como PRT (transporte
pessoal rápido). Mas os STC oferecem a
vantagem de serem capazes de rodar na
evoluir de um foco unimodal (que consiste,
A despeito de seu potencial, os STC pre-
em geral, no uso de um veículo particular)
cisam ultrapassar vários obstáculos antes
para um foco multimodal (usando trans-
de sua introdução em larga escala. O
porte público para algumas viagens e
maior deles diz respeito a questões legais e
deixando o veículo particular em casa) e
de responsabilidades, e de aceitação pública. Por exemplo, a Convenção de Viena e
as leis de tráfego de todos os países
exigem que o motorista esteja sempre no
controle de seu veículo enquanto este
estiver em operação em vias públicas.
infra-estrutura normal de rodovias. Isso os
torna mais baratos e mais flexíveis. As
Em veículos equipados com sensores de
tecnologias existentes permitem que uma
operação automática, os controles de
“grade” relativamente barata seja posi-
detecção de obstáculos e de direção do
cionada sobre a área geográfica a ser
veículo assumem a direção no lugar de
servida. Um software então determina as
um ser humano – observando, analisan-
rotas e gerencia a frota de veículos.
do/decidindo e executando tais decisões.
Hoje não existem padrões para determi-
O potencial de sistemas como o STC é
nar as condições sob as quais esta “substi-
grande. De fato, este é um serviço de
tuição” do homem poderá ser permitida,
transporte público de alta qualidade que
embora vários projetos europeus incluin-
oferece serviço sob demanda e de porta
do os CyberCars, CyberMove e Response
a porta. Alem disso, o componente mais
estejam encaminhando o problema.
caro do transporte público, o motorista,
foi substituído. Se os veículos mudam
para serem limpos e silenciosos, a implementação de tais sistemas em áreas
urbanas reduzirá simultaneamente os
poluentes, o barulho e o congestionamento, melhorando a condição de vida
na cidade. O STC também oferece
soluções reais de mobilidade àqueles que
não podem dirigir ou não possuem seus
próprios veículos. Os idosos e deficientes,
requerer que o STC seja integrado aos sistemas de transporte existentes. Para que
isso aconteça, o STC deverá preencher
todas as necessidades dos usuários finais
e operadores do sistema. Um trabalho
recente entre os projetos CyberCars e
CyberMove ofereceu um vislumbre de
qual a melhor solução individual de
tráfego). Em tal evolução, os clientes nem
sempre prefeririam usar um carro, mas
poderiam usar um passe de transporte para
suas necessidades básicas de mobilidade ou
pagar antecipadamente e obter um
desconto no acesso ao transporte. As aplicações de segunda geração podem concentrar-se em nichos específicos, geralmente urbanos, onde os sistemas consolidariam sua aceitação pública por atenderem de forma útil a uma necessidade
específica, como o estacionamento.
D. Novos sistemas de
transporte como alternativas para as pessoas
ajustarem seus
padrões de vida às
restrições tecnológicas
impostas pelos sistemas de transporte
público convencionais
quais poderiam ser estas necessidades.
Para os usuários do sistema, elas incluem
O padrão das áreas urbanas influencia o
“resolver” problemas de estacionamento
volume total de demanda de transporte e
Uma pesquisa na Internet no projeto
e fornecer conexões entre os estaciona-
a combinação de serviços de transporte
CyberMove, com mais de 3.000 entrevis-
mentos e os centros históricos das
usados para satisfazer essa demanda. O re-
em particular, se tornariam móveis.
142
A aceitação pública quase certamente irá
para o intermodal (decidindo a cada dia
verso é verdadeiro também – características
emissões de gases de efeito estufa. E até
dades de transporte, argumenta-se que
do sistema de transporte influenciam o pa-
mesmo se o número de mortes e feri-
seu uso poderia ser estimulado.
drão de áreas urbanas. Na verdade, argu-
mentos graves puder ser consideravel-
menta-se que as principais forças que mol-
mente reduzido em todo o mundo.
• Alterar a acessibilidade regional de
modo a estimular novos sistemas de
daram as áreas urbanizadas do mundo no
O raciocínio por trás de tais pontos de
mobilidade. Estocolmo é louvada
vista pode ser resumido da seguinte
como uma área urbana na qual a área
“Tão importante quanto inovações ante-
maneira: a mobilidade não pode se
construída está agrupada em volta de
riores o foram, o carro teve um efeito
tornar sustentável a não ser que seja
sistemas de transporte público, ofere-
mais dramático sobre a cidade do que
acessível, inclusive em termos finan-
cendo acesso a modalidades alternati-
qualquer outro invento antes dele.
ceiros. Mas a acessibilidade, inclusive a
vas de transporte para a maioria da
Diferentemente das inovações anteriores
financeira, só será conseguida se o trans-
população. Isso permitiu que a cidade
em transporte, o carro radicalmente
porte público estiver facilmente disponí-
explorasse uma alternativa à loco-
reconfigurou as cidades por eliminar
vel. E o transporte público só estará
moção de carro competitiva e de alta
quase totalmente a necessidade de cami-
disponível se as pessoas estiverem
nhar. Pessoas que tomavam bondes em
geograficamente dispersas. Uma vez que
século XXI foram o automóvel e o caminhão:
1900 ainda tinham que caminhar do
ponto do bonde até suas casas ou empregos. Desse modo, as empresas e as
residências precisavam se agrupar em
torno de estações de transporte público.
As compras rotineiras e outras atividades
não relacionadas ao trabalho eram geralmente feitas a pé antes do advento do
automóvel. Assim, lojas, escolas e restaurantes precisavam estar a curta distância
dos consumidores; O transporte público
tornou possível aos consumidores morar
é o automóvel que permite e estimula a
dispersão geográfica, a qual, por sua vez,
mina a viabilidade do transporte público,
a dependência do automóvel deveria ser
severamente evitada. Mas como esta
restrição poderia ser atingida ainda é
fonte de desacordo entre planejadores
urbanos. Um grupo acredita que a
resposta reside em estabelecer políticas
“apropriadas” para o uso do solo, argumentando que tais políticas irão:
longe de seus trabalhos, mas eles ainda
precisavam vivem em áreas de alta densi-
qualidade, preservando as oportunidades de mobilidade para todos os
seus habitantes
(TNO 2004).
Outros argumentam que há poucas
evidências de que políticas de uso do
solo foram alguma vez eficazes em
reduzir a dependência das comunidades
do automóvel. Ao contrário, eles acreditam que o controle direto sobre a propriedade e o uso de veículos é necessário.
Segundo esta perspectiva:
• Políticas de uso do solo e de transporte
serão bem-sucedidas somente no
• Reduzir a necessidade de viagens ao
tocante aos critérios essenciais para o
dade. Os carros mudaram tudo isso e,
aumentar a densidade da área construí-
como resultado, mudaram irreversivel-
da. Quanto mais próximas as pessoas e
mente a maneira de viver em cidades.”
as atividades estiverem, menores as dis-
da locomoção de carro) se tornarem a
(Glaeser and Kahn 2003)
tâncias de viagem e menores as exter-
locomoção de carro menos atraente
nalidades negativas do transporte.
(ou seja, mais cara ou lenta).
transporte urbano sustentável (redução
das distâncias de viagem e da parcela
Os autores do parágrafo acima conside-
Argumenta-se também que menores
ram o impacto dos carros na vida urbana
distâncias de viagens ajudam a pro-
positivo de modo geral. Outros discor-
mover novos sistemas de transporte.
nhadas de medidas para tornar a loco-
dam. Muitos planejadores urbanos e de
Combinar áreas de moradia, compras e
moção de carro mais cara ou lenta
transporte argumentam que, para a
trabalho pode também produzir distân-
terão pouco efeito, já que as pessoas
mobilidade urbana se tornar sustentável,
cias menores de locomoção.
continuarão a fazer longas viagens
deve-se evitar que o papel desempenhado hoje por veículos motorizados em
• Políticas de uso do solo não acompa-
para maximizar as oportunidades den-
• Alterar o projeto das localidades onde
tro dos custos de viagem e orçamentos
áreas urbanas do mundo em desenvolvi-
as pessoas moram. Condomínios são
para o tempo de viagem. A longo
mento seja o de dependência do
geralmente projetados para quem pos-
prazo, estas políticas podem se tornar
automóvel. Eles mantêm-se firmes em
sui carros e, durante sua incorporação,
importantes por criarem os pré-requisi-
seu argumento mesmo se as emissões
pouca atenção é dedicada a modali-
tos para uma forma de vida urbana
convencionais decorrentes do transporte
dades não motorizadas (caminhar e
menos dependente do carro.
puderem ser eliminadas e não mais cons-
locomover-se de bicicleta), ao trans-
tituírem uma preocupação à saúde,
porte público ou a novos sistemas de
mesmo se o transporte puder perder seu
mobilidade. Oferecendo rotas mais cur-
transporte público mais atrativo em
papel de uma das principais fontes de
tas e mais atrativas para estas modali-
geral não levaram a grandes reduções
• Políticas de transporte para tornar o
143
nas locomoções de carro, não
cionalmente baixos níveis de motorização
aumentar o escopo de opções de mobili-
atraíram grandes desenvolvimentos
(Willoughby 2000).
dade disponíveis aos habitantes das áreas
em estações de transporte público e
propriedade de veículos, os quais per-
urbanas, vivam elas no “coração” destas
contribuíram para uma adicional
tencem principalmente aos muito ricos. O
áreas ou em outras áreas com baixa den-
“suburbanização” da população
sistema de transporte público é muito bom
sidade que estão tipicamente em volta
(TRANSLAND 1999).
e barato. Mas para a maioria das pessoas é
das primeiras. Ao tornar estas tecnolo-
a única alternativa.
gias disponíveis e ao precificar os
Singapura tem uma baixa
serviços de transporte adequadamente, a
Até onde temos conhecimento, nenhum
mobilidade pode se tornar sustentável.
experimento controlado foi (ou provavel-
Singapura é um exemplo extremo do uso
mente poderia ser) conduzido para determi-
de uma ampla gama de políticas públicas
nar a validade de qualquer um dos pontos
para moldar os padrões de vida e o traba-
de vista. O mais próximo de um “experi-
lho de uma grande área urbanizada às
mento natural” são os esforços de
restrições tecnológicas e econômicas de
Tanto regiões desenvolvidas como as em
Singapura nas últimas décadas para desen-
seus atuais sistemas de transporte público.
desenvolvimento que já possuem altos
corajar a propriedade e o uso do automóvel.
Mas certamente ela representa a conclusão
níveis de oportunidades de mobilidade,
lógica do argumento de que a mobilidade
assim como as regiões que estão buscan-
Em uma análise da experiência de
acessível, inclusive financeiramente, é
do realizar melhorias nas oportunidades
Singapura, Willoughby concluiu que nem
incompatível como uma sociedade que se
substanciais de mobilidade, deveriam ser
as políticas de uso da terra, nem as políti-
torna altamente dependente do automóvel.
cas de transporte foram adequadas em si
O PMS acredita que, ao invés de
do automóvel. Singapura precisava tanto
restringir drasticamente a propriedade e
de políticas de uso do solo severas, que
o uso do automóvel, a sociedade deveria
levassem a maioria dos cidadãos a viver em
estimular o uso de abordagens como as
agrupamentos de prédios altos, quanto de
descritas anteriormente nesta seção para
propriedade e o uso de veículos automotores particulares para atingir seus excep-
encorajadas a experimentar novas
opções de mobilidade. Estas opções
para desencorajar a propriedade e o uso
impostos draconianos cobrados sobre a
podem ser tão simples como um rodízio
de carros ou sistema de carona, ou um
serviço de ônibus expresso; ou tão complexas como os veículos que se autodirigem e as rodovias automatizadas. Até
onde possível, novas opções de mobilidade deveriam ser projetadas para aumentar a flexibilidade dos sistemas
de transporte ao invés de ser
adaptados para atenderem aos
padrões de sistemas de transporte desejados pelas pessoas.
144
IX.
Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e das
“estrutura institucionais” para atingir as sete metas
Ao descrevermos abordagens para atin-
los que enviam informações às autori-
transporte à base de hidrogênio ao invés
gir as metas anteriores, nos aludimos aos
dades regulatórias sobre a emissão de
de petróleo, e trens que levitam magnetica-
papéis desempenhados por diferentes
poluentes convencionais em níveis exces-
mente, levando rapidamente as pessoas de
stakeholders – empresas privadas, gover-
sivos. Queremos agora nos concentrar
uma cidade a outra com relativamente
nos em diferentes níveis, indivíduos e
mais nestes elementos vitais em nossa
pouca energia. Temos a visão de tecnolo-
outros. Ao nos aproximarmos do final
busca pela mobilidade sustentável.
gias de telecomunicação que nos dizem
deste capítulo, devemos considerar
como evitar congestionamentos e que nos
como as ações destes diferentes stake-
Por que se preocupar com estruturas
cobram automaticamente por todos os
holders podem reforçar ou dificultar atin-
institucionais? “Instituições são as regras
custos externos de nossas escolhas de
gir estas metas. Para tal, precisamos for-
do jogo em uma sociedade ou, em uma
mobilidade pessoal.
malizar uma parte da terminologia que
definição mais formal, restrições criadas
já introduzimos.
pelo homem que moldam as interações
Por mais intrigantes que estas possibili-
humanas... Como conseqüência, elas
dades tecnológicas possam parecer, a
No capítulo anterior, definimos um
estruturam incentivos nas trocas
história nos sugere que algo muito mais
“alicerce” como algo que tem o poten-
humanas, sejam estas políticas, sociais ou
mundano irá, na verdade, determinar o
cial de gerar mudanças, se utilizado de
econômicas” (North 1990). Em nosso
ritmo e a direção das mudanças nos sis-
forma eficaz. Os alicerces sobre os quais
contexto específico, as instituições esta-
temas de mobilidade. Este algo é a capaci-
nos concentramos foram as tecnologias
belecem o contexto pelo qual um país
dade institucional. Instituições políticas
veiculares e os combustíveis. No entanto,
ou uma região determina quais metas de
determinam quais modalidades de trans-
os alicerces não agem sozinhos, eles
mobilidade sustentável deseja atingir e a
porte são favorecidas com seus subsídios,
necessitam do uso de “alavancas”, as
prioridade dada a cada meta; quais ala-
regulamentações e proteção da concorrên-
quais são instrumentos de políticas,
vancas são aceitáveis e serão usadas para
cia. Instituições políticas e sociais exercem
como precificação, acordos voluntários,
atingir qualquer uma dessas metas em
enorme influência sobre se certa
regulamentações, subsídios, impostos e
particular; quão intensamente estas ala-
infra-estrutura pode ser construída ou não,
incentivos, ou então elas constituem
vancas podem ser usadas; e quais as
e qual o custo de sua construção.
mudanças nas atitudes e nos valores de
restrições que podem ser impostos sobre
Instituições econômicas – especialmente as
uma sociedade. Neste capítulo, descreve-
seu uso. Resumindo, elas são as principais
grandes corporações – podem tanto liderar
mos algumas destas alavancas e o que
determinantes de como (e se) a mobili-
o caminho ao encorajar as mudanças ou
conhecemos de sua eficácia. O terceiro
dade sustentável é atingida
arrastar seus pés e tornar as mudanças
(North 1990).
elemento, “estruturas institucionais”,
difíceis e onerosas
(Mobility 2001 pp. 7-9).
compreende instituições econômicas,
No Relatório Mobility 2001, a importân-
sociais e políticas que caracterizam uma
cia das estruturas institucionais foi assim
Estruturas institucionais influenciam as
sociedade em particular. Estas foram
enfatizada:
escolas de mobilidade sob diversas for-
brevemente mencionadas – ex., nossas
mas. Elas podem afetar o tempo e o
discussões sobre a disposição de dife-
“A maioria das discussões sobre os desafios
esforço necessário para se atingir consen-
rentes sociedades em aceitar políticas
de tornar a mobilidade sustentável tendem
so sobre a necessidade ou não de abor-
“intrusivas” de reforço da segurança no
a focar o papel esperado da tecnologia.
dar uma questão em particular e de
tráfego, como câmeras de velocidade e
Imaginamos ‘supercarros’ energeticamente
como abordá-la. Elas afetam a capaci-
equipamentos de auto-relato nos veícu-
eficientes, sistemas de combustíveis de
dade de um governo de formular abor-
145
dagens de longo prazo e a credibilidade
que cooperem com outras sociedades
pre atrasa a inovação. Na França, por
de seus compromissos. Elas afetam os
de modos tais que eram inaceitáveis
exemplo, a legislação atual declara o
instrumentos que os governos usam para
anteriormente. Algumas podem causar
motorista responsável por seu veículo. E
reforçar as leis e normas da sociedade,
impactos significativos (ou anular)
como seria se um veículo se autodi-
assim como as formas em que estes
padrões tradicionais de compra e uso de
rigisse? Então, se tivéssemos veículos
instrumentos são usados. Elas afetam
certos produtos.
automatizados dirigindo em um
ainda se um governo pode ou irá deter-
ambiente urbano, o acesso aos carros
minar certas políticas e abordagens cujo
Não há garantia alguma de que diferen-
tradicionais teria de ser limitado. Isso
sucesso depende da ação conjunta e de
tes sociedades serão capazes (ou estarão
começa a invadir a liberdade de
acordos com outros governos. Elas deter-
dispostas) a passar por estas mudanças.
movimento, uma idéia muito cara à
minam a aceitação social de certos pro-
Quando uma sociedade encontra um
mentalidade latina em particular”
dutos e serviços e de certos padrões de
desnível entre uma meta que foi declara-
(Renault R & D Review 2002).
uso de produtos, assim como a gama de
da importante e sua disposição (ou
diferentes padrões toleráveis. Elas afetam
capacidade) de empregar as alavancas
Diferenças em suas estruturas institu-
a divisão de responsabilidades e custos
que podem ser necessárias para atingir
cionais provavelmente levarão diferentes
dentro da sociedade para atingir-se um
essa meta, ela se defronta com um dile-
nações, grupos de nações ou subuni-
resultado desejado. Elas estimulam ou
ma. Ela pode declarar certas políticas ou
dades de nações a abordar as metas que
desestimulam a colaboração voluntária
esforços para mudar comportamentos
apresentamos anteriormente sob
entre uma gama de stakeholders.
“impensáveis” e assim, efetivamente,
diferentes formas. Em alguns casos, elas
abandonar uma meta. Ela pode arriscar a
podem perceber diferentes prioridades
Atingir a mobilidade sustentável quase
adoção de certas políticas que são de
em atingir uma meta individual,
certamente exigirá mudanças nos sis-
“difícil” aceitação para vários grupos e
enquanto em outros elas podem empre-
temas de transporte pessoal e de mer-
tentar encorajar (ou forçar) sua aceitação
gar diferentes alavancas para manipular
cadorias e em como a sociedade irá
posterior. Ela pode tentar mudar a
um determinado alicerce.
usá-los. A dimensão e o tipo de
aceitabilidade de certas políticas antes de
mudanças que podem ser necessárias
sua adoção através de publicidade e
No Capítulo 1, descrevemos como estas
podem exercer grande pressão sobre as
envolvimento amplo dos stakeholders, ou
diferenças podem ser acomodadas.
instituições políticas, culturais e
ao concordar em compensar aqueles que
Identificamos metas tais como a redução
econômicas. Por exemplo: algumas
de alguma forma – real ou percebida –
do ruído decorrente do transporte e a
abordagens podem exigir que os gover-
“sairão perdendo”.
diminuição dos congestionamentos
nos imponham políticas que haviam,
146
como as que oferecem espaço para
previamente, sido avaliadas como
Um movimento em direção à mobilidade
diferenças consideráveis, tanto em
“impraticáveis” ou “politicamente ina-
sustentável envolverá prestar muita
relação ao peso dado a determinada
ceitáveis”. Algumas podem exigir que os
atenção às estruturas institucionais e ao
meta quanto às alavancas que podem
governos assumam compromissos de
potencial inerente a qualquer tecnologia
ser aplicadas. O controle das emissões
longo prazo (mais de 50 anos), enquan-
ou combustível veicular ou à teórica
dos GEEs foi identificado como uma
to outras podem exigir que o público
“eficácia” ou “ineficácia” de alguma ala-
meta que permite a menor latitude, pois
aceite níveis de intrusão governamental
vanca ou ação em particular.
nenhum país sozinho pode controlar as
sobre o uso de veículos que no passado
Consideremos, por exemplo, o desafio
emissões globais de GEEs, mas qualquer
foram considerados inaceitáveis.
dos veículos completamente automatiza-
ação tomada em um nível que não seja
Algumas podem exigir que os governos
dos em desenvolvimento. Em uma entre-
global não permitirá a estabilização dos
incorram em tipos e níveis de despesas –
vista publicada em julho de 2002,
níveis de GEEs necessários para mini-
por exemplo, em infra-estrutura – que
Michael Parent, chefe de pesquisa da
mizar as mudanças climáticas globais.
haviam anteriormente sido considerados
INRIA (Instituto Nacional Francês de
Países e regiões diferem legitimamente
pouco convencionais ou objetáveis.
Pesquisa em Informática e Automação)
sobre quais alavancas desejam usar para
Outras podem exigir que segmentos da
caracterizou este desafio da seguinte
controlar essas emissões e como aplicar
população sejam favorecidos em detri-
forma:
essas alavancas. Entretanto, neste caso,
mento de outros, e que certas
“As barreiras não são tecnológicas, mas
algum tipo de compromisso global e
sociedades aceitem restrições sobre dire-
sim regulatórias. O ambiente regu-
internacional provavelmente será
itos legais de longa vigência. Ou ainda
latório, por sua própria natureza, sem-
estabelecido.
X.
Como empresas como as nossas podem contribuir
para atingir as metas identificadas
A maioria das questões descritas neste
Combustível’) e em projetos de demons-
se o farão ou não, os governos devem
Relatório não representa qualquer novi-
tração com veículos movidos a
considerar outros fatores além da mera
dade para nossas empresas. Como este
hidrogênio e célula combustível tanto
eficácia do controle das emissões.
Relatório indica, temos feito um consi-
em países desenvolvidos quanto em
derável progresso ao oferecer os com-
países em desenvolvimento.
bustíveis e veículos para controlar as
Nosso papel em atingir a meta de reduzir
os GEEs decorrentes do transporte a níveis
emissões convencionais decorrentes do
No entanto, a extrema importância do
sustentáveis é também limitado. Pode-
transporte e estamos próximos de elimi-
transporte para nossas sociedades e o fato
mos e continuaremos a melhorar as
nar estas preocupações do mundo
de que considerações sobre o transporte
tecnologias atuais e a desenvolver e
desenvolvido. Todas as empresas partici-
têm impacto sobre quase tudo o que é
implementar novas tecnologias. No
pantes estão envolvidas em programas
feito no setor significa que nossa capaci-
entanto, sob uma perspectiva empresari-
para solucionar questões de segurança
dade de agir de forma indepentente em
al, não podemos justificar a produção de
rodoviária, seja através de sistemas de
muitas áreas é extremamente limitada.
veículos que os consumidores não com-
segurança ativos em veículos ou através
prarão ou produzir e distribuir com-
de programas de treinamento de
No tocante ao controle das emissões
bustíveis para os quais há pouca ou nen-
motoristas em escolas e outros locais,
convencionais, podemos continuar a
huma demanda. Se os custos dos veícu-
assim como através de uma variedade de
melhorar a eficiência e a confiabilidade
los e combustíveis necessários para
programas educacionais abrangendo
do equipamento de controle de emissões
reduzir as emissões de GEEs produzidas
motoristas, passageiros e pedestres.
em nossos veículos. Podemos estimular
por veículos rodoviários são maiores do
esforços agressivos para detectar os
que nossos consumidores estão dispostos
O retrato dos gases de efeito estufa se
“grandes emissores” e exigir que esses
a pagar, e se a sociedade exige que uma
torna mais complexo à medida que ten-
veículos sejam consertados ou removidos
ação seja tomada, então cabe aos gover-
tamos reduzir não somente as emissões
das ruas. E no mundo em desenvolvi-
nos fornecer os incentivos necessários,
de nossas próprias operações, mas tam-
mento, podemos lutar para reduzir o
tanto a nós quanto a nossos consumi-
bém assumimos a tarefa muito mais
custo dos equipamentos de controle de
dores, de modo a permitir que estes
desafiadora decorrente do uso de nos-
emissões e melhorar a “robustez” da
veículos e combustíveis estejam disponí-
sos produtos – combustíveis e veículos –
manutenção e da qualidade dos com-
veis. Podemos nos engajar em um
por nossos clientes. O objetivo funda-
bustíveis aos quais estes equipamentos se
debate público, encorajar os governos a
mental é reduzir o consumo de com-
aplicam. Podemos também trabalhar
adotar tais incentivos e ajudá-los a com-
bustível de nossos produtos enquanto
para reduzir os custos agregados e para
preender quais serão eficazes ou não. No
trabalhamos para desenvolver os com-
aumentar a disponibilidade dos com-
tocante a tecnologias e combustíveis avan-
bustíveis do futuro e veículos que resul-
bustíveis necessários. No entanto, não
çados, podemos trabalhar junto com os
tarão em emissões de carbono neutro.
podemos forçar nossos clientes a se
governos para aumentar o entendimento
Esta é uma área onde pode haver muita
empenharem na boa manutenção de
do que é tecnicamente viável para reduzir
concorrência e colaboração, mas nossas
seus veículos ou a “aposentar” seus
as incertezas tecnológicas e econômicas
empresas estão envolvidas, por exem-
veículos mais antigos e mais poluidores,
descritas em detalhes anteriormente.
0plo, em iniciativas conjuntas como o
substituindo-os por veículos novos e
California Fuel Cell Partnership (‘Parceria
menos poluidores. Isso é algo que só os
No tocante à segurança nas vias,
da Califórnia para a Célula
governos podem fazer. E ao determinar
podemos estimular a adoção de tecnolo-
147
gias veiculares apropriadas, eficazes e
alavancagem limitada está em diminuir
seguras e podemos encorajar um reforço
a divisa de oportunidades de mobili-
mais agressivo de leis de trânsito, con-
dade discutida anteriormente. Podemos
duzir programas para educar os motoris-
apoiar os esforços do Banco Mundial e
tas sobre como conduzir seus veículos
de outras instituições ao oferecer acesso
com mais segurança e ensinar os
rodoviário básico em regiões rurais dos
usuários vulneráveis a como se proteger.
países mais pobres. Mas não podemos
Podemos apoiar a construção de
desempenhar qualquer papel na
infra-estrutura destinada a separar os
construção dessas estradas. Podemos
veículos motorizados dos usuários vul-
apoiar esforços e encorajar novas
neráveis e encorajar as velocidades apro-
abordagens para oferecer melhores
priadas para estradas e outras locali-
oportunidades de mobilidade em
dades. Mas, como observamos antes, as
áreas urbanizadas (ex., rodízio de
conseqüências para a segurança de
carros, paratrânsito e novos sistemas
como nossos produtos são usados por
de mobilidade). Mas temos uma
nossos clientes estão ainda menos
influência muito limitada sobre as
sujeitas ao nosso controle do que as
sociedades no tocante a se irão ou
condições das emissões.
não adotar tais abordagens ou se estas
O exemplo mais extremo de onde temos
serão bem-sucedidas se adotadas.
XI.
O caminho à frente
Ao colaborar com este projeto, nossas
maior consulta tanto dentro de cada uma
final do Capítulo 2). Disponibilizamos
empresas forneceram seu entendimento
das empresas quanto com outras empre-
também o modelo de planilha e a docu-
das áreas chave a serem abordadas no
sas. Precisamos, assim, debater tanto inter-
mentação explanatória que foi desenvolvi-
caminho em direção a padrões mais sus-
namente quanto com uma ampla gama
da em conjunto com a AIE. Isso pode se
tentáveis de mobilidade, uma compreen-
de stakeholders de modo a determinar
tornar a base de trabalhos futuros.
são melhor de onde as soluções se
onde e como dirigir nosso foco de ativi-
encontram e do que precisa ser feito
dade. Este é nosso compromisso, pois
Como os CEOs das empresas expressam
para que estas sejam implantadas.
reconhecemos tanto a necessidade impe-
no Prefácio, uma melhor mobilidade é
rativa quanto a oportunidade que este
crítica ao progresso, mas pode trazer con-
Um importante propósito deste Relatório é
Relatório marca. As metas determinam
sigo um conjunto de impactos que
ser um catalisador para o progresso da
claramente o foco de atenção e reco-
devem ser resolvidos. Muito já foi con-
agenda de mobilidade sustentável junto às
nhecem uma variedade de escalas de
quistado e estamos agora desenvolvendo
empresas. E ao revisar nossas conclusões
tempo e escolhas a serem consideradas.
um entendimento mais claro de como
melhor resolver as questões que levam à
de seu trabalho antes da publicação deste
148
Relatório, as empresas analisaram o que
Além deste Relatório em si, estamos
mobilidade sustentável. De nossa parte,
poderia ser feito para acelerar o progresso
disponibilizando o trabalho e o material a
esperamos que, para os leitores, o trabal-
rumo às metas além das diversas e exten-
partir dos quais o Relatório foi elaborado,
ho deste Projeto seja uma importante
sas atividades nas quais já estavam enga-
incluindo os cenários que usamos para
contribuição e esperamos trabalhar com
jadas. Há evidentes oportunidades, mas
ajudar a guiar nossos esforços (estes
outros no caminho em direção ao pro-
elas devem ser o resultado sensato de uma
cenários foram brevemente descritos no
gresso, que, a nosso ver, é possível.
1
Diferentes analistas definem os “grande emissores” de maneiras diferen-
tes. O USEPA os define como veículos que emitem um nível de emissões
11
Análises brasileiras também atribuem benefícios à geração de empregos
e ao câmbio estrangeiro derivados do programa de combustíveis a álcool.
pelo menos duas vezes (para alguns poluentes, três vezes) os padrões para
os quais foram certificados. No trabalho do professor Stedman e de seus
12
“Carros populares” eram carros com motor 1.0.
colegas, eles são definidos como os veículos entre os “10% mais sujos”.
13
2
Uma boa descrição destes desafios na área metropolitana da Cidade do
México é fornecida por Molina & Molina.
apesar de isso ter sido limitado a alguns anos somente.
14
3
Fabricantes tinham a permissão de “retornar” ou “usar posteriormente”
créditos que ganhavam por exceder os padrões em um ano em particular,
O número de milhas e/ou período de tempo para o qual um fabricante
Nos últimos 15 anos, clientes americanos têm preferido utilizar todas as
certifica que os veículos que produz atenderão aos padrões para os quais
potenciais melhorias anuais de eficiência disponíveis em termos de melhor
foram certificados. Veículos fora de conformidade durante este período
desempenho e outras características do veículo, ao invés de sob a forma
devem ser consertados às custas do fabricante.
de maior economia de combustível.
15
Segundo o The Wall Street Journal, dois anos atrás, um “bravo magnata”
Lembre-se de que o veículo referência é um compacto sedan europeu
no centro da China deu marteladas em seu novo SLK230 Mercedes-Benz
2002 movido por um motor a gasolina de ignição de centelha e injeção
porque o automóvel vivia quebrando. A culpa, segundo a Mercedes-
direta. O preço deste veículo no varejo é de US$ 18.600.
4
Benz, era da gasolina de baixa qualidade. (The Wall Street Journal,
16
December 11, 2003)
Os autores do estudo pressupõem que, onde uma infra-estrutura de
combustíveis específica se faz necessária, seria preciso equipar 20% dos
5
Falamos aqui de poluição em geral. Alguns indivíduos podem, por diver-
postos de abastecimento da UE-25 (aproximadamente 20.000 postos)
sas razões, escolher incorrer em custos adicionais. Mas salvo se isto for ver-
com a capacidade de fornecer estes combustíveis alternativos, exigindo
dade para a grande maioria da população, e salvo se esta disposição de
para tal diferentes equipamentos para a adequada disponibilidade de com-
mantiver indefinidamente, emissões de GEEs decorrentes do transporte
bustível ao equivalente aproximadamente a 5% da frota da UE-25.
não serão significativamente reduzidas.
6
Talvez o mais completo compêndio de estudos que tenha investigado
estas questões possa ser encontrado no website da On-Line TDM
17
Lembre-se da Figura 3.3, onde as emissões de GEE WTW de veículos
usando hidrogênio produzido por estas tecnologias são quase as mesmas
que as atuais para veículos MCI movidos a gasolina ou diesel.
Encyclopedia (http://www.vtpi.org/tdm/).
18
7
assim, exclui a cana-de-açúcar, cultura utilizada no Brasil para produzir
Segundo a revista Automotive News, de outono de 2003, “em média, um
Esta Figura é de um estudo britânico que identifica recursos europeus e,
etanol.
carro com um motor a diesel de tamanho mediano custa aproximadamente US$ 1.087 mais do que um carro com motor a gasolina”. “O
debate sobre motores a diesel ainda está acalorado na Europa.” Automotive
News, September 8, 2003, page 20DI.
8
19
O crescimento na atividade de transporte explica mais de 100% do
aumento projetado. As melhorias projetadas para a eficiência energética em
veículos de transporte anulam uma parcela do impacto do crescimento da
atividade de transporte. Mudanças nas características das emissões de GEEs
Na França, o propósito inicial do imposto menor sobre o diesel era ajudar
a compensar custos mais altos incorridos por aqueles que tinham que via-
dos combustíveis de transporte têm pouco ou quase nenhum impacto devido à sua limitada penetração de mercado, no caso de referência.
jar muito mais do que o motorista típico a caminho do trabalho. Naquela
época, a maioria dos veículos leves a diesel pertenciam e eram operados
por pequenos empresários.
20
Isso não é inconsistente com os resultados de que abordagens de preços
podem produzir um alívio significativo a curto prazo dos congestionamentos. Congestionamentos não são, geralmente, manifestações de excesso de
9
“Bright future of diesel engines forecast”, citando o estudo “Global
demanda, mas sim de muita demanda de uso de um elemento em particu-
Markets for Diesel Powered Vehicles to 2015”. (Acesso em 15 de setembro
lar da infra-estrutura, em um ponto específico no tempo. Abordagens de
de 2003, no website “just-aut.com”.)
precificação podem ser utilizadas para alterar quando a demanda ocorre ou
para promover a capacidade efetiva de um elemento da infra-estrutura sem
10
Em meados dos anos 1980, aproximadamente 75% dos novos veículos
significativamente afetar o volume total da atividade de transporte.
produzidos no Brasil eram movidos a álcool. Esta taxa caiu rapidamente
quando os subsídios foram eliminados, mas, mesmo assim, a partir de
21
Transporte não-rodoviário (aéreo, aquaviário e ferroviário) é responsável
1998, algo em torno de 4,5 milhões de carros brasileiros eram movidos a
pelo um quarto restante das emissões de CO2 decorrentes do transporte.
álcool e outros 16,75 milhões utilizavam uma mistura de 24% de álcool e
No caso de referência do PMS, projetamos que esta parcela aumentará em
76% gasolina (Ribiero & Younes-Ibrahim, 2002).
aproximadamente 30% até 2050.
149
22
Uma grande proporção dos caminhões pesados e ônibus já é movida a
32
Em um relatório de 1996, a International Motorcycle Manufacturers
diesel. Pressupomos que a tecnologia híbrida não teria um uso significativo
Association (IMMA) estimou que, na Europa, 35% das motocicletas e 65%
em caminhões pesados e caminhões e ônibus que percorrem longas dis-
das motonetas tinham sido equipadas com substitutos ilegais de escapamen-
tâncias devido às suas características de operação. Como discutido no
tos ou seus próprios donos tinham feito substituições ilegais dos escapamen-
Capítulo 3, ônibus de transporte público já estão sendo usados como prin-
tos. A maioria destes veículos ainda estava em operação, produzindo 10-15
cipais candidatos à hibridização, mas não foram incluídos em nossos cálcu-
dB (A) acima do limite de ruído permitido. O relatório estimou que os sis-
los. Suas emissões fazem relativamente pouca diferença nos resultados.
temas ilegais resultavam em um aumento de sete vezes o ruído emitido por
veículos motorizados de duas rodas na Europa (IMMA 1996).
23
Fizemos as mesmas pressuposições sobre os tipos de veículos aos quais
células combustíveis poderiam ser aplicadas que fizemos aos híbridos.
33
Há vasta literatura sobre quanto da capacidade aumentada será anulada e
quão cedo isto ocorrerá. Cervero analisa os resultados destes estudos anteri24
A economia de combustível relativa à tecnologia MCI à gasolina foi esti-
ores e conduz um novo estudo usando técnicas analíticas diferentes. Ele
mada em 36% para híbridos a diesel, 30% para híbridos à gasolina e 45%
descobre evidências de demanda induzida significativa, mas a dimensão
para veículos movidos à célula combustível.
desta demanda é menor do que em diversos estudos anteriores, os quais freqüentemente descobriram que, dentro de dois ou três anos, a demanda
25
O estudo declara a seguir: “Em relação ao custo do veículo para os três tipos
induzida tinha “esgotado” toda a capacidade adicional (Cervero, 2001).
de veículos considerados na análise – hidrogênio, convencional à gasolina e
veículos híbridos elétricos e à gasolina (do original em inglês GHEVs) –, o comitê
34
Apesar de Londres parecer apoiar a cobrança, ainda há preocupações
pressupôs que os veículos que têm um desempenho equivalente terão custos
sobre seu impacto nos diferentes tipos de empresas. Empresas varejistas e
iguais. Esta equivalência de custos é uma meta para a indústria automobilística.
do setor de lazer dentro e imediatamente em volta da zona de cobrança
Nesta pressuposição, no entanto, o comitê não concluiu sua própria análise ou
relataram uma redução de 2% nas vendas no primeiro semestre de 2003,
projeção sobre se esta meta será atingida ou não. A vantagem de se pressupor
com lojas de alimentos, doces, tabacarias e bancas de jornais relatando
a equivalência entre os três tipos de veículos é que ela permite comparações
reduções de 6%. Quando perguntadas sobre as influências que poderiam
restritas aos sistemas de fornecimento de combustíveis, sem qualquer julgamen-
levar a estas reduções, as empresas varejistas relataram mais freqüente-
to sobre o sucesso ou insucesso dos desenvolvimentos sendo conduzidos. No
mente fatores econômicos e de turismo, apesar de a tarifa anticongestiona-
entanto, o custo total de uma economia de veículos a hidrogênio comparada à
mento ter sido relatada como aproximadamente um quinto das influências.
de um híbrido ou convencional ainda não foi determinada.”
Em contraste, somente um a cada 15 setores de serviços citou a tarifa anticongestionamento como um fator de influência. Para todas as empresas
26
Sabe-se que, devido à inicial eficiência energética superior do diesel,
pesquisadas, a parcela foi de 12% (Transport for London 2004, pp. 21-22).
qualquer benefício adicional da hibridização de um diesel provavelmente
será menor do que o benefício extra da hibridização de um motor à
gasolina.
35
Um exemplo da terceira situação é onde uma ponte não pode mais
suportar, de modo seguro, o peso do tráfego sobre ela, mesmo que o volume de tráfego não tenha mudado consideravelmente.
27
Isso implica que biocombustíveis avançados são gasolina da fermentação
lignocelulósica do açúcar ou diesel a partir da gaseificação/síntese Fischer
36
Estes dois usos juntos totalizam 31 MMT de diesel. Em 2000, o uso total
Tropsch da biomassa.
de gasolina na China foi de 38 MMT.
28
37
Isso pressupõe, como temos feito, que emissões de todos os GEEs são
mensuradas em termos de seus equivalentes apropriados de CO2.
Os autores distinguem estas indústrias das indústrias em países como
Filipinas, que instalam carrocerias construídas localmente sobre o chassis
de veículos produzidos no exterior. A indústria de CRVs e as indústrias
29
Os peritos externos em segurança consultados pelo PMS foram Dr.
Matthijs Koornstra, do SWOV Institute for Road Safety Research, Países
similares menores nos outros países mencionados constróem o veículo
completo, usando componentes e tecnologia local.
Baixos; Dr. Leonard Evans, presidente da Science Serving Society, USA; e o
38
professor Dinesh Mohan, do Transportation Research and Injury Prevention
Lave & Mathias e Shimazaki & Rahman.
30
39
No ano mais recente para os quais dados americanos estão disponíveis
(2003), em torno de 30% dos ocupantes de veículos estavam usando seus
cintos de segurança. No entanto, aproximadamente 60% das pessoas
envolvidas em acidentes fatais não estavam. (The Wall Street Journal, April
29, 2004)
31
Estes são os países do “Grupo dos 8” na Tabela 3.x – Reino Unido,
Suécia, Países Baixos e Noruega.
150
A discussão a seguir sobre Paratrânsito foi obtida em sua maior parte de
Program, Indian Institute of Technology.
Alguns sistemas de uso compartilhado de carros não exigem reservas e
oferecem acesso direto aos veículos.
Apêndice
Forças motrizes da demanda de
locomoção em cidades do
mundo em desenvolvimento
Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por
Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras
Introdução aos casos
Os casos de estudo de cidades de países em desenvolvimento fornecem retratos – com um grau de resolução relativamente bom – da extensão dos desafios do transporte
urbano que áreas urbanas em desenvolvimento enfrentam.
Inicialmente, o objetivo destes casos era constituírem
arquétipos – exemplos individuais de condições mais gerais.
Selecionamos os casos de países em desenvolvimento a partir da disponibilidade de dados, de nossos contatos e nossos
próprios conhecimentos e experiências locais. Procuramos
apresentar casos que cubram as principais regiões continentais do mundo e incorporem culturas, economias e formas
de governo amplamente diferentes. Incluímos algumas
megacidades, onde as magnitudes de fenômenos e problemas já tenham atraído a atenção do mundo, assim como
algumas cidades não tão famosas. Os casos selecionados
mostram, de modo geral, que as cidades do mundo em
desenvolvimento são mais diferentes umas das outras do
que as cidades do hemisfério norte.
Coletamos dados sobre detalhes de transporte que retratam
a quantidade, a qualidade e o estilo de mobilidade, aliados a
variáveis de antecedentes que representam fenômenos
determinantes da demanda por locomoção em todas as
1
Gostaríamos de agradecer aos seguintes co-autores dos casos que
esferas metropolitanas. Isso é um esforço audacioso que
este Panorama traça: Mark Emmert (Belo Horizonte e Dacar); Anjali
forma uma plataforma para um trabalho posterior, possibili-
Mahrendra (Mubai e Chenai); Apiwat Ratanawaraha (Cuala Lumpur);
tado, por exemplo, pela Internet e por tecnologias que com-
e Jinhau Zhao (Xangai e Wuhan) – todos do Departamento de
partilham dados e amplificam as possibilidades de compi-
Estudos e Planejamento Urbano do Massachusetts Institute of
lação das informações (com a devida cautela, porém, no
Technology. Contamos também com a assessoria da municipalidade
tocante à potencial disseminação de informações não pre-
de Wuhan, da Malaysia University of Science e do Technology,
Program on Transport and Logistics (‘Programa de Transporte e
Logística’). Nosso trabalho teve o patrocínio financeiro do Projeto de
cisas). Na sua forma atual, as informações e os dados coletados vêm de fontes não comumente inter-relacionadas sis-
Mobilidade Sustentável do Conselho Empresarial Mundial para o
tematicamente e que ainda não consideram a coleta de
Desenvolvimento Sustentável.
dados uma obrigação séria. Estes casos deixam numerosos
problemas a serem resolvidos e lacunas a serem preenchi-
2
Os leitores perceberão que os casos não incluíram as “economias
das, assim como contradições internas a serem resolvidas.
em transição” – aqueles países, essencialmente da Europa Central e
Apesar disso, sentimos que os casos, mesmo com todos os
Oriental (embora a China seja geralmente considerada como uma
economia em transição), que geralmente não são considerados pela
divisão simplificada do mundo entre países “desenvolvidos” e “em
desenvolvimento”.
156
obstáculos que se interpuseram, fornecem uma visão das
demandas por locomoção, sempre turbulentas e em rápida
mudança.
Os casos exemplificam uma grande variação na magnitude de
problemas de mobilidade são categoricamente similares para
características selecionadas (vide Tabela A.1). Por exemplo,
todas as cidades, e que os problemas se diferenciam apenas em
entre algumas cidades, o PIB per capita e o da população total
sua magnitude. Mas esta pressuposição carece de cautela, já
têm uma diferença fatorial de dez vezes (Cuala Lumpur e
que as diferenças podem estar localizadas em variáveis similares,
Chenai; Cidade do México e Dacar), a taxa de crescimento po-
mas serem de tal magnitude que alteram a natureza qualitativa
pulacional tem uma diferença fatorial de oito vezes (Xangai e
do problema. Ao considerarmos uma cidade onde 70% das via-
Dacar), e a participação do transporte público na mobilidade de
gens são feitas em transporte público, um número típico da
3,5 vezes (Xangai e Belo Horizonte). Algumas cidades têm uma
América Latina, comparada a uma cidade onde viagens no trân-
grande faixa da população com menos de 15 anos de idade
sito constituem menos de 10%, diversos aspectos sujeitos a
(Dacar, com 43%), enquanto outras têm um perfil de idade
interpretação têm de ser ajustados. Claramente, o transporte
similar aos de nações industrializadas (Xangai). Duas das
público tem um papel mais importante em uma cidade de um
cidades asiáticas apresentam os dois extremos possíveis na taxa
país em desenvolvimento do que em um país desenvolvido.
de veículos motorizados particulares: Wuhan, com aproximada-
Mas isso é apenas o começo da análise. A política de transporte
mente cinco automóveis para cada 1.000 habitantes e Cuala
público nos países em desenvolvimento é muito diferente. O
Lumpur, com 3.000/1.000.
alcance de tecnologias úteis, o significado do uso descentralizado e as questões envolvendo os níveis de tarifa também são
Mesmo entre estas amplas diferenças há diferenças ainda
diferentes. Assim como o são as relações entre outras modali-
maiores entre estas cidades e as cidades desenvolvidas, e por
dades – incluindo carros e veículos não motorizados. E assim
isso estamos inclinados a pressupor que a acessibilidade e os
por diante.
Notas.
1. Belo Horizonte: Exceto para população e densidade, os números referem-se apenas à municipalidade de Belo Horizonte, variação da densidade: 4 é o fator comum
para toda a área metropolitana, 63 é relativo à municipalidade.
2. Chenai: População, taxa de viagem e modalidade compartilhada referem-se à área metropolitana, o PIB per capita para o estado de Tamil Nadu foi de US$ 480,00
em 2000, os números para Chenai são uma estimativa baseada nos números para o estado; variação da densidade: 59 é o fator médio para toda a área metropolitana, 288 é relativo à Cidade de Chenai; a distribuição por idade é relativa ao estado de Tamil Nadu; a parcela de cada modalidade de transporte público inclui
auto-“rickshaws” (5%)
3. Dacar: o PIB per capita é relativo ao país, dados sobre Dacar estavam indisponíveis.
4. Cuala Lumpur: o PIB per capita e a distribuição por idade são relativos à cidade de Cuala Lupur; variação de densidade: 10 é o fator comum para toda a área
metropolitana, 58 é relativo à cidade de Cuala Lumpur; a taxa de motorização refere-se a toda a área metropolitana, a parcela de modalidade para viagens não
motorizadas estava indisponível.
5. Cidade do México: variação da densidade: 50 é relativo a desenvolvimentos nas periferias, 120 é o fator comum para a área metropolitana; a taxa de viagens de
1994 não inclui viagens feitas a pé, 1,4 é uma estimativa positiva, pressupondo que 15% de todas as viagens na cidade são feitas a pé; veículos de 2 rodas para cada
1.000 habitantes é relativo somente ao Distrito Federal, dados confiáveis sobre a Cidade do México estavam indisponíveis.
6. Mumbai: PIB per capita baseado em estimativas do Banco Mundial de que 15% do PIB da Índia é produzido em Mumbai; variação da densidade: 120 é o fator
comum para toda a área metropolitana, 460 é para a cidade-ilha, a taxa de motorização (veículos para cada 1.000 habitantes) é relativa á cidade de Mmumbai, a
taxa pode elevar-se se áreas urbanas menos densas forem incluídas, porém, dados indisponíveis.
7. Xangai: variação de população: 13 milhões é a estimativa “oficial”, 17 milhões inclui a população “flutuante”; variação da densidade: 14 é a densidade média em
novos bairros, 460 é a densidade média na área central, a tarifa do metrô é cobrada pela distância a ser percorrida.
8. Wuhan: os números relativos à população variam entre 4 milhões na Cidade de Wuhan e mais de 8,5 milhões para toda a área metropolitana (a maior parte da
qual ainda é rural; essa variação de população explica a ampla variação de densidades).
157
Mesmo sendo verdade, no sentido mais simples, que as cidades
maioria não trabalha. Quais serão os números de viagens pessoais
dos países em desenvolvimento enfrentam os mesmos proble-
nas cidades destes países daqui a dez anos?
mas de acessibilidade e mobilidade que as cidades dos países
desenvolvidos (congestionamento, infra-estrutura inadequada,
DENSIDADES
capacidade de fluxo insuficiente e alto custo do transporte), as
cidades dos países em desenvolvimento apresentam diferenças
Na maioria dos casos, cidades em desenvolvimento são mais den-
que, em última instância, interferem nas soluções potenciais.
sas (nas populações residenciais e em outras mensurações) do que
Exemplos críticos dessas diferenças incluem níveis de salários,
nos países desenvolvidos. Apesar de ser difícil estimar com algum
mudanças rápidas e variações nas densidades urbanas.
grau de precisão a densidade, os índices das cidades em desenvolvimento mostram números máximos e médios em ordens de
POBREZA
magnitude superiores às cidades desenvolvidas. Na Cidade do
México, por exemplo, as estimativas de densidade geral da área
Os países em desenvolvimento, por definição, são mais pobres
metropolitana – cobrindo em torno de 1.500 km2 – estão em um
do que seus pares industriais, o que significa que muitos habi-
nível superior ao de Manhattan (Nova Iorque), a área urbana mais
tantes não podem pagar por transporte adequado. A dis-
densa dos Estados Unidos. As áreas centrais de Xangai têm densi-
tribuição de renda complica ainda mais esta realidade, tipica-
dades demográficas cinco vezes maiores do que Manhattan. Tais
mente dividindo as cidades em dois grupos: aqueles que podem
densidades têm duas importantes implicações.
facilmente pagar por transporte de alta qualidade – e cujos carros congestionam as ruas – e aqueles, tipicamente um grande
Primeira, altas densidades viabilizam um grande volume de
grupo, cujas necessidades de transporte precisam ser atendidas
transporte público, apesar de tornar a locomoção individual
a um orçamento muito baixo. Esta realidade se contrasta com
mais difícil. Segunda, historicamente, altas densidades em locais
as cidades do hemisfério norte, onde a mobilidade pode, em
de renda mais alta e de crescente motorização (ex., Xangai),
grande medida, ser considerada algo como um mercado único.
acabam explodindo em uma descentralização com uma força
Para a maior parte do mundo em desenvolvimento, uma me-
quase incontrolável.
lhor acessibilidade virá sob a forma de locomoção em um transporte público ao invés de a pé.
Alguns fatores comuns e interligados que impulsionam a demanda por transporte em cidades em desenvolvimento são o cresci-
MUDANÇAS RÁPIDAS
mento da população e da renda, a disponibilidade de veículos
próprios de duas rodas, mudanças sociais e a descentralização
A maioria das cidades em desenvolvimento passa por rápidas
urbana. Obstáculos que as cidades comumente enfrentam para
mudanças. Na China, por exemplo, o solo urbano somente
atender à demanda incluem pobreza, congestionamento,
recentemente adquiriu um valor precificado, introduzindo
desempenho insatisfatório do transporte e diferenças anterior-
mudanças revolucionárias nos padrões de incorporação e nas
mente mencionadas entre as cidades desenvolvidas e em desen-
decisões sobre localização de empresas e residências. No
volvimento. Entre eles, escolhemos cinco questões críticas para o
México, as mudanças na situação política e a descentralização
desenvolvimento da mobilidade nas cidades. São elas:
de autoridade em marcha introduzem desafios administrativos
inoportunos e a competição política se manifesta, por exemplo,
nos serviços de ônibus, que estão proibidos de cruzar as fron-
1. Motorização. Existe um “teto” para a motorização de cidades
com crescente renda pessoal?
teiras estaduais. Em Dacar, a taxa de crescimento da população
é superior a 3% – a mesma, por exemplo, de cidades do
Oriente Médio. Isso significa que a população irá dobrar nos
2. Veículos motorizados de duas rodas. Que papel desempenham estes veículos no processo de motorização?
próximos 20 anos, introduzindo pressões nos sistemas de transporte, mas também oferecendo a possibilidade, em princípio,
3. Transporte público. Quais são os problemas e soluções rela-
de melhor adaptação do transporte ao futuro crescimento. E,
cionados ao desempenho insatisfatório do transporte na
certamente, a rápida motorização (acompanhada de um
maioria das cidades em desenvolvimento?
bem-vindo aumento de renda) cria um ambiente especial, pois
sistemas urbanos dependentes não podem manter-se à margem
4. Desenvolvimento de áreas urbanas e descentralização. Como
desse ritmo de mudanças, mesmo adotando-se as medidas mais
a crescente demanda por locomoção interage com os desen-
draconianas até agora testadas em cidades do mundo em desen-
volvimentos em áreas específicas das cidades?
volvimento. Muitas destas mudanças podem refletir exigências
futuras que dificilmente são previstas hoje. Por exemplo, na
China, a maioria das mulheres trabalha, enquanto na Índia, a
158
5. Instituições. Podem as instituições responder de modo eficaz
a estas condições incrivelmente dinâmicas?
1. Motorização
Existe um “teto” para a motorização (veículos per capita) nas
cidades do mundo em desenvolvimento? Poderão as restrições
sobre recursos ou o acúmulo de externalidades restringir a
motorização? Nos casos aqui estudados e em outros dados,
existem poucas indicações de que cidades com baixa motorização hoje persigam uma tendência de motorização mais baixa
no futuro. Vários fatores entram em cena…
Dados comparativos internacionais mostram uma forte relação,
virtualmente linear, entre renda e motorização. Esta relação
existe no nível de um país ou uma cidade, mas em uma cidade,
torna-se evidente o papel desempenhado por fatores locais
chave. Devemos lembrar que a propriedade pessoal de um
automóvel versus a renda pessoal segue uma pronunciada curva
em “S” (curva logística, conforme demonstrado na Figura A.1).
Obviamente, existe um limiar de renda para a propriedade de
um veículo; a taxa de propriedade em relação à renda pouco
aumenta até atingir este limiar, quando então uma acentuada
queda ocorre. Com um posterior aumento de renda, a taxa de
propriedade particular diminui – a situação que a maior parte
por exemplo, Gakenheimer, 1999). Sendo assim, considerando-se
disparidades inexistentes, constantes ou até exacerbadas na distribuição de renda ou na estagnação econômica geral, todas as
cidades dos países em desenvolvimento estão longe de um
ponto teórico de saturação da motorização, conforme sugerido
pela curva em “S”.
A maioria dos casos das cidades que estudamos ofereceram outros
vislumbres de fenômenos em nível local que influenciam as taxas
de motorização. Por exemplo, políticas industriais e comerciais
locais desempenham um importante papel em cada um dos
casos: no Brasil e na Malásia, a promoção da indústria automobilística por parte do governo estimulou a propriedade de veículos
automotores, o que se evidenciou particularmente nos altos níveis
de propriedade em Cuala Lumpur. Em Dacar, a liberação do
comércio e da importação de carros usados aumentou os níveis de
propriedade de veículos, um fenômeno observado em algumas
partes da América Latina (Peru), da Europa Central e do Leste
Europeu. A taxa de motorização de Xangai é inferior ao esperado
do relativamente alto nível de renda da cidade, uma função, em
parte, das historicamente altas taxas de propriedade de veículos. A
política industrial do governo chinês, focando a indústria de veículos automotores, pode brevemente mudar essa realidade.
do mundo desenvolvido hoje enfrenta (a despeito de as previsões de onde este nivelamento ocorre serem notoriamente
consideradas prematuras).
Outras políticas locais, não inicialmente voltadas para a propriedade de veículos per se, também desempenham seus papéis.
Por exemplo, na Cidade do México, o famoso “Hoy No Circula”
uma restrição ao uso de certos veículos (baseada nos números
das placas dos carros) em dias com alto índice de poluição, criou
Figura A.1 Curva Estilizada da Propriedade de Automóveis
o perverso impacto de promover a compra de veículos de segunda mão entre muitas famílias – aumentando a taxa de motorização. O governo recentemente introduziu uma adaptação a esse
rodízio de automóveis para incentivar a compra de veículos “mais
limpos”, uma abordagem também adotada em Santiago (Chile),
que também tem uma política restritiva semelhante.
Cidades como a Cidade do México e Santiago, com graves
problemas de poluição e medidas relativamente severas para
lidar com eles, mostram que há poucas indicações para que uma
crescente motorização se reverta por conta das externalidades
causadas pelo crescente número de veículos. Na verdade, pode
ser argumentado que a crescente motorização e seus impactos
resultantes, na verdade, induzem a mais motorização. Por
exemplo, a motorização certamente promove a descentralização
espacial, que, por sua vez, causa mais motorização. Apesar de a
motorização exacerbar o congestionamento, o congestiona-
Na maior parte do mundo em desenvolvimento, a vasta maioria
mento pode então gerar um incentivo perverso à propriedade e
da população encontra-se ainda em níveis de renda bem abaixo
ao uso de automóveis. Como o aumento do congestionamento
da porção ascendente da curva em “S”. Mesmo em localidades
sobrecarrega as principais artérias de tráfego e torna ônibus e
com alto PIB per capita (mensurado em médias diretas), os
outros transportes de superfície mais lentos, há uma crescente
níveis de motorização podem ser bem inferiores aos previstos,
vantagem em usar um carro, porque ele facilita a substituição
devido a uma distribuição altamente distorcida da renda (vide,
de rotas ou de destinos para evitar o trânsito.
159
Como resultado, há uma menor preocupação com as emis-
taxas de motorização aos mesmos níveis de cidades com ren-
sões de gases de efeito estufa, conversão do solo para usos
das muito superiores. Na verdade, segundo os dados, a
urbanos, dependência de petróleo importado, preferência
Cidade do México tem um PIB per capita dez vezes superior
por certas estruturas urbanas ou custos de infra-estrutura
ao de Chenai, mas uma taxa de motorização de carros e
que seriam exacerbados por uma maior motorização, e,
veículos de duas rodas inferior à de Chenai (vide Figura A.2).
então, os controles teriam que ser impostos externamente.
Veículos de duas rodas são equalizadores da mobilidade.
Qual país ou cidade no mundo em desenvolvimento estará
disposto, no entanto, a impor tais controles, seja forçando
A inclusão dos veículos de duas rodas certamente altera a
a curva em “S” para cima ou estabilizando-a? Alguma
percepção do fenômeno da motorização. Incluindo os veícu-
cidade em desenvolvimento estará disposta a liderar um
los de duas rodas na curva em “S” estilizada da motorização,
movimento por um “teto artificial”, para tornar-se a próxi-
vemos, talvez sem surpresa, que duas curvas existem na ver-
ma Singapura do mundo?
dade – uma para os veículos de duas rodas e outra para os
carros. O caso de Chenai (Figura A.3) exemplifica isso. Na
2. O papel dos veículos de duas
rodas na motorização
Índia, veículos de duas rodas podem ser adquiridos por meros
US$ 200. À medida que a renda aumenta, a curva dos veículos de duas rodas cruza um nível de renda de uma porção
bem maior da população. Podemos então dizer que os veícu-
Análises da motorização têm, historicamente, se concentrado
los de duas rodas aceleram o processo de motorização.
em automóveis, mas veículos motorizados de duas rodas
(motocicletas e lambretas) não podem ser ignorados no
Se analisadas detalhadamente, estas duas curvas não estão
tocante aos padrões de motorização do mundo em desen-
claramente separadas. Como sugere o gráfico de Chenai, elas
volvimento. A Ásia representa mais de 75% da frota mundial
se sobrepõem. Veículos de duas rodas superfaturados às vezes
de veículos de duas rodas e, deste percentual, China repre-
podem custar mais do que carros subfaturados, e a escolha
senta em torno de 50% e a Índia, 20%. Nas cidades de
entre um ou outro pode depender de diferentes fatores que
nossos casos de estudo, os veículos de duas rodas constituem
não o preço, como função social, idade ou sexo do motorista.
80% das taxais totais de motorização em Chenai, Xangai e
Permanece, então, a seguinte pergunta: por que veículos
Wuhan; 50% em Mumbai e 40% em Cuala Lumpur. Na
motorizados de duas rodas prevalecem em algumas regiões
América Latina, os veículos de duas rodas são menos popu-
do mundo, mas são virtualmente insignificantes em outras,
lares, representando menos de 10% da taxa de motorização
mesmo naquelas que têm basicamente os mesmos níveis de
em Belo Horizonte e na Cidade do México (vide Figura A.2).
renda? Uma resposta mais completa requer uma análise mais
Há muitos casos onde a adição de veículos de duas e quatro
detalhada, mas, à primeira vista, a resposta parece ser: veícu-
rodas nas cidades tipicamente de “duas rodas” traria suas
los de duas rodas predominam em regiões onde as bicicletas
Figura A.2 Taxas de motorização incluindo e excluindo veículos motorizados de duas
rodas, comparadas ao PIB per capita
500
400
300
200
100
0
160
Automóveis + Veículos
de 2 Rodas
Automóveis
predominavam anteriormente. Em outras palavras, veículos de
tiva de que tais veículos atrapalham o trânsito, ocupam muito
duas rodas quase que diretamente substituíram as bicicletas.
espaço nas vias e diluem o mercado de transporte público (se
Nas regiões onde as bicicletas apareciam em números consi-
este argumento soar estranho para leitores ocidentais, deve-
deráveis antes ou durante o início do movimento de motor-
mos nos lembrar que, no final do século XIX, nas cidades dos
ização, e tinham seu lugar “reservado” nas ruas de tráfego
EUA, as bicicletas representavam a principal ameaça à popu-
intenso, este lugar foi prontamente ocupado por veículos
laridade dos então novos bondes).
motorizados de duas rodas.
É interessante notar que, à medida que se tornam mais
Veículos motorizados de duas rodas requerem menos esforço
numerosos, os veículos motorizados de duas rodas se trans-
físico do que bicicletas, reduzem tempos de viagem e podem
formam num problema evidente. Ao usar seu ágil perfil para
ser mais facilmente manobrados no tráfego motorizado de
ziguezaguear, eles incomodam os motoristas dos carros, o
alta velocidade. Veículos motorizados de duas rodas oferecem
serviço de ônibus e os guardas de trânsito. Se a faixa prior-
muito mais vantagens do que as bicicletas, as quais ficam à
itária for dividida entre carros e bicicletas, os veículos moto-
mercê dos perigos impostos por seus “primos” mais pesados
rizados de duas rodas manterão esse padrão de direção, pois
e rápidos.
não se encaixam em nenhuma das duas categorias. Alguns
governos, então, decidiram tomar certas medidas para
Esta dinâmica é extremamente evidente na área metropoli-
restringir o uso de veículos motorizados de duas (e três)
tana de Taipei, por exemplo. Ironicamente, em uma cidade
rodas, seja como uma forma de transporte público (ex., os
onde milhões de bicicletas são produzidas e exportadas para
auto-“rickshaws”) ou como veículos particulares. O governo
todo o mundo, elas são raramente vistas nas ruas. A faixa pri-
de Beijing restringiu o número de registros de habilitação,
oritária das vias está sempre abarrotada de veículos automo-
limitou sua entrada em jurisdições onde não estão registrados
tores em alta velocidade, e isso se estende às faixas laterais
e diminuiu suas áreas de estacionamento, entre outras medi-
reservadas para veículos de duas rodas. O resultado é que os
das. Isso é um incentivo para os usuários desses veículos
poucos ciclistas que restam são forçados para cima na
adquirirem um carro, caso possam arcar com a compra.
“pirâmide de mobilidade” pelos veículos de duas rodas, pois
bicicletas se tornaram inviáveis no trânsito. Esta transição será
Toda esta discussão sugere uma certa melhoria na “pirâmide
de extrema importância na China, onde as bicicletas prevale-
da mobilidade” – um pequeno salto da categoria de duas
cem sobre todos os outros veículos (em Xangai, há 1,8 bici-
rodas sem motor para a categoria de duas rodas motorizada.
cletas por família em todos os níveis de renda). Na verdade,
Um salto semelhante leva um veículo motorizado de duas
em algumas cidades asiáticas, algumas medidas – explícitas
rodas para um de quatro rodas. Segundo esta pirâmide da
ou não – foram tomadas para desencorajar o uso de bicicletas
mobilidade, os veículos motorizados de duas rodas são um
ou de veículos de três rodas não motorizados, com a justifica-
impedimento rumo à propriedade de automóveis. A concomi-
Figura A.3 Relação entre a renda e a propriedade de veículos em Chenai, 1993
161
tante descentralização e redução da densidade demográfica
operação e condições físicas em deterioração. Como resultado, o
das cidades, em particular na Ásia, contribui para a transição,
transporte público atende a parcelas de modalidade cada vez
à medida que um espaço urbano adicional for aberto para
menores e opera em um contexto de congestionamento, veículos
facilitar a agilidade de manobra do automóvel e que as dis-
superlotados e altas taxas de ferimentos pessoais. Nossos casos de
tâncias de viagem aumentem.
estudo cobriram toda a gama de problemas de transporte público e mostram alguns vislumbres de esperança.
Mesmo não constituindo uma evidência abalizada, o quadro
observado para os veículos de duas rodas em nossos casos de
Quais são os obstáculos? No nível mais básico, naturalmente, o
estudo sugere algumas respostas para várias perguntas cruciais:
problema é a pobreza. As pessoas não têm condições de pagar
uma tarifa que sustente um bom serviço. Por exemplo, o estudo
• Os veículos de duas rodas aumentam a mobilidade nas
regiões onde são usados? Resposta: Sim, extremamente.
Halcrow-Fox/TRRL (hoje TRL; Allport et al. 1990) sobre o metrô no
final da década de 1980 concluiu que enquanto nove dos metrôs
de cidades em desenvolvimento faliam, a maioria deles poderia
• Os veículos de duas rodas aceleram o crescimento geral da
motorização? Resposta: Certamente.
cobrar uma tarifa de aproximadamente um dólar americano, mais
do dobro da tarifa da maioria dos sistemas de transporte ferroviário em operação no mundo em desenvolvimento de hoje,
• Os veículos de duas rodas constituem um estágio intermediário
quase 15 anos depois (vide Tabela A.1). Mesmo nos sistemas de
para a propriedade de automóveis? Resposta: Acreditamos que
transporte público ferroviário nas cidades em desenvolvimento,
sim, se considerado um ponto em uma seqüência de adoção
muitos operados pelo setor privado, as tarifas são freqüentemente
de modalidades, em parte por pressões do tráfego.
baixas demais para poderem razoavelmente sustentar os níveis de
serviço, e as concessionárias essencialmente canibalizam seu capi-
Há, obviamente, alguns argumentos contrários a essas expecta-
tal com práticas de manutenção insatisfatórias. Qualquer melhoria
tivas. Por exemplo:
no sistema enfrenta o desafio de forçar os grupos de renda mais
baixa a financiar as modernizações via aumento de tarifas.
• Há vantagens permanentes no uso de bicicletas, que esperamos que se mantenham, especialmente para aqueles cuja
A participação do transporte público na locomoção diária tem
renda torna as bicicletas a forma de mobilidade mais viável.
uma ampla variação entre os casos de estudos. Belo Horizonte,
Elas até hoje prevalecem nas regiões onde veículos de duas
Cidade do México e Mumbai têm a maior parcela de transporte
rodas predominam.
público na locomoção pessoal de todas as cidades, em níveis de
65-70%. Xangai, Wuhan e Cuala Lumpur têm as menores parce-
• Há também vantagens permanentes no uso de veículos
las, as duas primeiras devido à grande dependência de modali-
motorizados de duas rodas, devido a seu preço e sua agili-
dades não motorizadas e a última devido à competição com as
dade de manobra. Sendo assim, seu papel deve ser mantido
modalidades motorizadas particulares. Tanto Dacar quanto
em um sistema multimodal.
Chenai apresentam parcelas divididas homogeneamente entre o
transporte público e o transporte não-motorizado.
• Os países com regiões onde veículos de duas rodas predominam ainda não tiveram que lidar com o automóvel como
Na maioria das cidades, a maior parte dos fornecedores de trans-
fonte de congestionamento, provavelmente porque existem
porte público pertence ao setor privado, incluindo – com alguma
poucos carros em circulação e estes são usados principal-
surpresa – as cidades chinesas. As cidades indianas, onde virtual-
mente por pessoas com renda privilegiada. À medida que
mente todo o transporte público permanece nas mãos do gover-
passarem para a próxima fase da motorização, algumas
no, indubitavelmente possuem as maiores frotas de propriedade
medidas para limitar o uso de automóveis deverão mudar
pública do mundo em desenvolvimento. Vários dos casos estuda-
estas circunstâncias.
dos oferecem exemplos dos desafios que os sistemas de transporte público no mundo em desenvolvimento enfrentam:
3. Desempenho do transporte público
• Desde os anos 1980, os ônibus de Dacar têm sofrido um
declínio de 20% no número de passageiros, a despeito de
A única condição que talvez impeça a mobilidade nas cidades
uma população em rápido crescimento. A principal causa? O
em desenvolvimento é o desempenho insatisfatório do trans-
aumento dos serviços de paratrânsito, “car rapide” e “Ndiaga
porte público. Apesar de a vasta maioria das viagens depender
Ndiayes”.
do transporte público, na maioria das cidades os serviços sofrem
de condições financeiras insuficientes, capacidade de passageiros
inadequada, pequena integração de redes, baixas velocidades de
162
• A participação do transporte público de Chenai na mobilidade diminuiu 20% nos 25 anos anteriores a 1995, principal-
mente devido ao rápido aumento dos veículos motorizados
serviços de transporte patrocinados pelo governo e a gestão
de duas rodas.
do sistema (ex., Cidade do México).
• A participação do serviço de transporte de Cuala Lumpur
• Problemas entre jurisdições dentro de áreas metropolitanas
declinou de 35% em 1985 para 20% em 1997, coincidindo
por vezes impedem de forma perversa a integração do sis-
com medidas para promover a indústria automobilística
tema (ex., Cidade do México, onde a idade máxima para
através do programa “Carro Nacional”.
condução de veículos de transporte público é diferente das
áreas urbanizadas no Estado do México, e acordos para
• Na Cidade do México, o sistema público de ônibus entrou
em colapso na década de 1980 e a maciça utilização do sis-
estender as linhas de metrô através das fronteiras são difíceis
de ser negociados).
tema de metrô estagnou, devido, em parte, ao rápido
aumento de paratrânsito, dos colectivos, e de minivans e
microônibus particulares.
• A seleção de novas opções e modalidades de serviços é sempre politicamente complicada e sujeita a expectativas infundadas. Muitas cidades estão criando soluções simples
Estes desafios explicam os múltiplos problemas institucionais e
enquanto aguardam os sistemas de metrô que provavel-
operacionais subjacentes à crise do transporte público nas
mente nunca serão implementados ou usam tecnologias
cidades do mundo em desenvolvimento. Por exemplo:
relativamente não comprovadas (ex., Xangai).
• A gestão do transporte como um serviço de uma indústria
A despeito desses problemas, os mesmos casos mostram que
pública é difícil, pois uma concorrência seletiva para a con-
existe uma notável capacidade de promover o transporte públi-
cessão dos serviços dificilmente funciona. Não há virtual-
co e melhorar sua participação na locomoção (ex., a partici-
mente qualquer uso para equipamentos de transporte,
pação do transporte público em Belo Horizonte é de quase 70%
exceto no serviço público.
de toda a locomoção face à taxa de motorização de 225 carros
para cada 1.000 habitantes). A empresa de ônibus pública BEST,
• As concessionárias de transportes têm geralmente uma forte
alavancagem política (incluindo a opção de greves de paralisação como ocorreu na Cidade do México). Como resultado,
as autoridades têm extrema dificuldade de alterar o status quo
de cláusulas contratuais (ou de operar na falta de cláusulas).
• A tarifa é um evidente elemento do custo de vida. A liderança política, conseqüentemente, hesita em permitir o
aumento das tarifas e por vezes sofre represálias quando o
faz (ex., Mumbai).
• Inovações e novos serviços são freqüente e intencionalmente
introduzidos de forma isolada no sistema existente, para evitar a resistência histórica a mudanças e suas pequenas obrigações políticas agregadas. Como resultado, os sistemas não
são integrados (ex., o sistema LRT de Cuala Lumpur).
• As agências governamentais responsáveis pelas operações e
contratações têm pouco poder de atuação e estão isoladas dos
elementos fortes da burocracia do transporte que são responsáveis pela construção da infra-estrutura. Geralmente, este isolamento resulta de uma medida do governo para evitar que a
de Mumbai, expandiu seu serviço diário em 20% (passageiros)
durante a década de 1990 e aumentou sua receita no mesmo
período em mais de duas vezes e meia. Algumas cidades comprometeram grandes orçamentos ao transporte público (ex.,
Xangai, com 28% de seu orçamento para infra-estrutura dedicado ao sistema ferroviário, e a ênfase da Cidade do México em
expandir seu metrô). Se o ambicioso plano de expansão do
metrô da Cidade do México tem alguma lição a ensinar a
Xangai, esta lição é de que o metrô não vai reter uma participação mais alta no transporte público a menos que certas
medidas sejam tomadas para reter a expansão urbana, promover desenvolvimentos em áreas próximas às estações de
metrô e limitar a concorrência de modalidades rodoviárias.
Cuala Lumpur, até certo ponto, é um exemplo típico do caso
mais problemático, com taxas de renda e motorização altas o
suficiente para que seja minimamente caracterizada como uma
cidade “em desenvolvimento”, relativamente às outras. Neste
caso, a gestão pública do setor levou as concessionárias dos
serviços de transporte quase à falência. Durante a década de
1990, o setor privado embarcou no desenvolvimento de três sis-
turbulência das operações de transporte afete a estabilidade do
temas de transporte público ferroviário (dois sistemas LRT e um
fluxo do capital para os investimentos em infra-estrutura.
normal). Os sistemas LRT, hoje em operação, têm dificuldades
em tornar esta modalidade uma iniciativa privada lucrativa. Os
• Ambivalências em relação aos serviços de apoio ao setor
dois sistemas foram recentemente assumidos por um único pro-
informal têm complicado este problema ainda mais. O trans-
prietário – detalhes das condições financeiras não estavam
porte do setor informal aumenta de forma significativa os
disponíveis. O sistema de monorail, cujos atrasos na construção
níveis de serviços diretos (ex., em domicílio) e funciona
causaram a crise financeira do final dos anos 1990, ainda não
como uma fonte de emprego, mas incapacita o mercado de
está operando. Atualmente, estes sistemas pouco se esforçam
163
para capturar uma parcela do transporte público ou para aliviar
Cidades do mundo em desenvolvimento entram nesta era com
o congestionamento nas vias da cidade. Apesar da inexistência
altas densidades residenciais. Entre nossos casos, Wuhan apre-
de dados formais desde a inauguração dos sistemas, parece
senta uma densidade media de 166 pessoas por hectare,
improvável que a parcela desta modalidade de transporte públi-
Mumbai, 225 e a cidade de Belo Horizonte, 63. Se a população
co na cidade tenha crescido mais de 20%. No outro extremo se
de Xangai estivesse distribuída com a mesma densidade que na
encontra Belo Horizonte, com, ironicamente, a mesma popu-
área metropolitana de Nova Iorque, ela ocuparia algo como 16
lação metropolitana e a mesma densidade residencial que Cuala
vezes sua área atual. Obviamente, este é um exemplo extremo
Lumpur, mas com uma parcela de transporte público de 69%
e tal redistribuição da população de Xangai é irreal, mas o fato
de todas as viagens de locomoção, ou seja, três vezes e meia
que não pode ser negado é que as cidades do mundo em
mais uso de transporte público do que Cuala Lumpur. Belo
desenvolvimento quase sempre se encontram em um processo
Horizonte não possui nenhum sistema de transporte público
de descentralização explosiva e de transformação estrutural.
com alguma “tecnologia especial” e, em geral, as velocidades
Apesar de difícil quantificação, este processo é bem visível, re-
de operação dos ônibus são baixas. Mas o fato de este sistema
presenta mudanças em estilos de vida e altera a estrutura e o
conseguir sua alta participação em transporte público é um
volume total da demanda por locomoção.
exemplo vivo de algum grau de eficácia da estrutura regulatória
e talvez de uma persistente vontade de seus cidadãos em con-
O debate sobre a descentralização urbana e as concomitantes
tinuar a usar os ônibus, mesmo quando eles poderiam possuir
reduções na densidade vai além de nosso escopo. No entanto,
um veículo automotor (apesar de a imprecisão dos dados rela-
esta questão certamente representa um problema para as
tivos a esta modalidade de transporte não poder também ser
cidades em desenvolvimento, com recursos limitados e necessi-
descartada como uma explicação parcial).
dade de um desenvolvimento eficaz. A descentralização impõe a
dependência do automóvel, pois gera um padrão de local de
Vários avanços oferecem vislumbres de esperança para o futuro
residência onde o transporte público não opera com facilidade.
do transporte público no mundo em desenvolvimento.
A dependência do automóvel, por sua vez, leva a mais descen-
Primeiro, a “revolução” dos Sistemas de Ônibus Rápidos (BRT),
tralização. Essa dependência pode gerar seus próprios proble-
estimulados pelo conhecido caso de Curitiba há mais de duas
mas paralelos, tais como poluição local e global e maior
décadas, começa agora a se expandir em toda a América Latina
dependência do petróleo importado. Além disso, como muitas
(ex., Bogotá, Santiago, Lima e Cidade do México) e outras
cidades do mundo em desenvolvimento se situam em áreas
partes do mundo (incluindo, recentemente, Dacar). Segundo, o
agrícolas, a descentralização urbana ameaça exacerbar os pro-
Fundo para o Meio Ambiente Global (GEF) iniciou uma série de
blemas da segurança do abastecimento de alimentos.
programas (mais diretamente relacionados a projetos de BRT
e a empréstimos do Banco Mundial) objetivando melhorar o
Em face destes problemas potenciais, a descentralização pode
desempenho do transporte público. E, finalmente, não podemos
ou deveria ser reduzida ou, pelo menos, orientada de forma
ignorar o valor de empresários do setor privado na prestação de
construtiva? No caso de orientações para desenvolvimentos em
serviços de transporte público no mundo em desenvolvimento.
novas áreas, o problema poderia ser amenizado dentro de um
espaço de tempo razoável? Em princípio, o rápido crescimento
A plêiade de modalidades de transportes particulares “informais”
urbano oferece algumas possibilidades. Por exemplo, uma
que surgem nas cidades em desenvolvimento é tipicamente
cidade que cresce a uma taxa de 3% ao ano, como Dacar,
vista como uma praga – um julgamento injusto, em nossa visão.
dobra de tamanho em 20 anos. Se as mesmas taxas de densi-
Apesar de a gestão desses sistemas certamente constituir um
dade acompanharem este crescimento, então uma urbanização
problema, sua existência se deve a alguma percepção de neces-
totalmente nova, do tamanho da atual, surgirá em menos de 20
sidade – lições que não deveriam ser perdidas nas cidades em
anos. Apesar de a densidade de novas áreas construídas ser
desenvolvimento ou nas desenvolvidas
provavelmente menor do que a das áreas existentes, isso implica em dobrar de tamanho a área urbana. Em princípio, uma
4. Desenvolvimentos em novas áreas
164
forma mais eficaz de crescimento poderia ser seguida, mas a
pergunta permanece: como?
Talvez a mais visível conseqüência do crescimento da demanda
A motorização é somente um dos fatores que impulsionam a
por locomoção e motorização esteja na descentralização do
descentralização e pode ser um dos fatores de menor importân-
crescimento urbano. Até certo grau, a descentralização é positi-
cia em muitos casos. Condições e ações paralelas podem forçar
va, dadas as incrivelmente altas densidades de algumas cidades,
as cidades a se expandirem. Muitas cidades do mundo em
mas, para a maioria das cidades, o processo de descentralização
desenvolvimento (ex., Mumbai e Xangai) freqüentemente
é incontrolável. Exemplos interessantes de nossos casos incluem
procuram a descentralização para aliviar a superpopulação (por
Navi Mumbai (em Mumbai) e Pudong, em Xangai.
exemplo, o grande aumento de área para moradia por pessoa
em Xangai na última década). No entanto, efeitos combinados
pontes e vias expressas cruzando a baía e superlotação da
tipicamente tendem a acelerar a descentralização além do
notavelmente completa malha ferroviária de Mumbai.
esperado. As incorporadoras exacerbam o problema ao procurar
terrenos de baixo custo na periferia. Em economias em globa-
A tarefa de integrar eficazmente o planejamento do solo ao sis-
lização, empresas transnacionais procuram localizar grandes
tema de transporte é intimidadora em quase todos os países em
áreas para suas filiais, inevitavelmente, nas periferias das
desenvolvimento (e desenvolvidos). A incorporação de novos
metrópoles. Nas cidades chinesas, os aspectos transnacionais da
terrenos precisa ser descentralizada, mas não muito. O ideal é o
economia se fazem sentir. Por exemplo, a avaliação da terra
planejamento de agrupamentos de incorporações que aliviem a
traduzida em uma base de preço por metro quadrado resulta
superpopulação, mas que ao mesmo tempo incluam densidades
no reconhecimento, pela primeira vez, de que terrenos mais
que possam ser servidas por uma infra-estrutura e por serviços
centrais têm um valor mais alto do que terrenos na periferia.
de transporte viáveis. Entretanto, como o caso de Navi Mumbai
Isto estimula uma retração para localidades mais descentra-
demonstra, mesmo quando os planificadores têm a “idéia
lizadas de locatários que transferem terrenos no centro da
certa”, colocar a teoria em prática é mais difícil.
cidade para usuários que ser beneficiariam mais de uma localização central. Quando uma municipalidade compra terras
Um exemplo contrastante é Pudong, atravessando o rio a partir
urbanizáveis de cooperativas ou proprietários contíguos, a recei-
do centro de Xangai. Planejada por um governo muito
ta total advinda da venda da terra é recebida por ocasião do
autoritário sobre a incorporação de terrenos, foi intencional-
primeiro arrendamento. A seguir, a municipalidade nada mais
mente preparada para ter densidades compatíveis com a moto-
recebe por aquele terreno. A cidade precisa, então, continuar a
rização, mas sob eficaz controle, e com um equilíbrio entre
comprar terras para ter um fluxo contínuo de receita. Ou seja, a
locais de emprego e áreas residenciais. Alguns esforços têm sido
necessidade de receita impulsiona a descentralização.
feitos para ligar Pudong ao centro de Xangai pelo transporte
público e túneis. A construção começou por volta de 1995, e
Do mesmo modo, Xangai dobrou sua área durante a década de
agora já acomoda mais de um milhão de pessoas, oferecendo
1990, estimulada principalmente por um desejo de atrair novas
oportunidades de emprego nos setores industrial, corporativo e
empresas transnacionais motivadas por acordos de posse de
comercial. Naturalmente, muitos residentes não conseguiram o
terra promovidos pela OMC. Nos subúrbios de Nanjing, luxu-
equilíbrio entre moradia e emprego e, então, seus empre-
osos condomínios são construídos com densidades tão baixas
gadores contratam serviços de ônibus para trazer os fun-
que se assemelham aos suburbs do sudoeste americano. Os
cionários até a área metropolitana. Essa iniciativa tem funciona-
planificadores locais concluem agora que estas densidades são
do e deriva da autoridade do governo, que mantém um con-
excessivamente baixas. No entanto, com o atual perfil social e
trole abrangente sobre todos os projetos de incorporação de
econômico dinâmico da China, é difícil tomar decisões de longo
novos terrenos. Naturalmente, poucos governos no mundo têm
prazo sobre questões desta natureza.
a autoridade para uma empreitada como Pudong.
Navi Mumbai também ilustra esta questão. A empresa do
A gestão do desenvolvimento urbano é, talvez, a única resposta
Estado de Maharashtra, que começou a planejar Navi Mumbai
realmente estável ao problema da crescente demanda por loco-
na década de 1970, visava aliviar a superpopulação e inacessibili-
moção, mesmo com o nível de desafio dos problemas decor-
dade da península, onde a principal parte da área metropolitana
rentes. Mas as recompensas são grandes. Experiências em países
está localizada, ao projetar uma série de centros do outro lado
em desenvolvimento sugerem que um equilíbrio limitado (ainda
da baía. Estes centros tinham especificações detalhadas, incluin-
insatisfatório) é atingido ao final. Mas a adaptação é penosa.
do empregos por setor, exigências específicas de infra-estrutura,
áreas residenciais, etc. Eles deveriam ser construídos em seqüên-
5. Instituições
cia com um equilíbrio entre os diversos componentes, de modo
que a demanda por locomoção fosse minimizada. Apesar desses
O derradeiro desafio que permeia todos os aspectos do trans-
centros já existirem em toda a área metropolitana de Mumbai,
porte – incluindo o desenvolvimento de projetos, a regula-
o objetivo era minimizar a necessidade de locomoção até o cen-
mentação, a gestão das operações, a manutenção e o plane-
tro da cidade. Mesmo a incorporação da área tendo sido esti-
jamento – continua a ser as instituições. Qualquer discussão
mulada, o padrão de desenvolvimento planejado não foi segui-
das questões institucionais que as cidades em desenvolvimen-
do e toda a área se transformou em um esparramado subúrbio
to precisam enfrentar deve se iniciar com a consideração de
residencial de Mumbai, exigindo que a maior parte dos que tra-
que elas estão submersas em crescente demanda e obstruídas
balham atravessem ou contornem a baía até o centro da cidade
por recursos limitados. A China, com uma estrutura de gover-
para chegar ao trabalho. Isso resultou em mais superpopulação
no ainda altamente centralizada, enfrenta estes desafios,
no centro da cidade, na necessidade de grandes gastos com
assim como a Cidade do México, que atua em um contexto
165
onde o governo federal, pelo menos dois governos estaduais
Quando um novo governo toma posse, os funcionários do
e mais uns 50 governos municipais lutam por uma fatia do
alto escalão das agências de transporte são geralmente substi-
controle e do capital político. O crescimento da democracia e
tuídos, o que resulta na descontinuidade de muitos progra-
a descentralização governamental geralmente andam de
mas (isso acontece mesmo quando o mesmo partido político
mãos dadas com o desenvolvimento e poucos podem argu-
é reeleito, mas há mudanças em postos de liderança). Isso
mentar contra o enorme bem que estes trazem. No entanto,
impede a coleta de dados úteis para a análise dos problemas
à medida que as cidades crescem e as jurisdições dentro de
de transporte e atrasa o desenvolvimento dos avanços
suas áreas urbanas se expandem, o problema institucional de
metodológicos, minando qualquer capacidade razoável de
gerir os sistemas – de transporte ou qualquer outro – parece,
planejamento das agências relevantes. Os planos para o trans-
às vezes, crescer exponencialmente.
porte são geralmente postos em prática por um consórcio de
empresas consultoras. Estes planos geralmente orientam a
No mundo em desenvolvimento, estas condições se agravam
supervisão, que não é implantada, e possuem uma circulação
com as realidades financeiras e subseqüentes problemas da
limitada de modo a confinar o poder de decisão a um grupo
burocracia e do serviço civil. Os salários são quase sempre
seleto. Conseqüentemente, políticas coerentes não são pro-
muito baixos, atraindo geralmente jovens profissionais no iní-
postas, uma vez que os relatórios das medidas tomadas são
cio de suas carreiras, aqueles que podem beneficiar-se de um
emitidos por diferentes consultores. A coleta de dados, que
emprego no governo (ex., através de uma consultoria para-
raramente ocorre, é feita de maneira não sistemática e os
lela), e aqueles que ocupam posições chave em um sentido
dados são guardados “a sete chaves” – informação é uma
de obrigação para com a sociedade. E todos nós sabemos
fonte de poder.
que importantes ações necessitam de mais do que uns
poucos heróicos indivíduos nesta última categoria.
Por fim, ações regulatórias e de reforço de suas dotações se
tornam difíceis, pois ainda não existe um único código para
Outros problemas emergem da falta de clareza na respon-
toda a sociedade. No Oriente Médio e na África, há por vezes
sabilidade administrativa entre agências vinculadas. Uma vez
dois ou mais sistemas legais totalmente diferentes simultanea-
que as agências de nível mais baixo sempre têm problemas
mente em uso. Sem qualquer consenso sobre questões regu-
de caixa, elas provavelmente protelarão qualquer ação com a
latórias, como pode haver qualquer reforço das mesmas? Em
esperança de que o governo nacional venha em seu auxílio.
muitas cidades do mundo em desenvolvimento, veículos de
Por exemplo, em muitos governos, a infra-estrutura é tradi-
transporte público operam sem acordos de concessão, os
cionalmente uma responsabilidade nacional, mas sua
registros de veículos são notoriamente incompletos e mesmo
manutenção, uma responsabilidade local. Sendo assim, o
uma boa porção das carteiras de habilitação é falsificada.
governo local – que quase nunca possui os fundos necessários
Resolver tais problemas seria um grande avanço em direção à
para a coleta de lixo – permite que as vias se deteriorem,
melhoria das condições de transporte nas cidades dos países
esperando que, quando esta deterioração atingir o nível de
em desenvolvimento.
uma total reconstrução, o governo nacional intervenha.
Referências
Allport et al, 1990. Study of Mass Rapid Transit in Developing Countries.
Contractor Report CR188, Halcrow Fox, TRRL.
Gakenheimer, R. 1999. Urban mobility in the developing world. Transport
Research Part A, No. 33, pp. 671-689.
Rail India Technical e Economic Services (RITES). 1995. Comprehensive
Traffic and Transport Study for Madras Metropolitan Area,
Final Report, September.
World Bank. 1994. TWUTD Highways Sector Database.
166
Antecedentes da seleção de casos
A1. Os casos em seus contextos:
arquétipos urbanos?
históricas, as expectativas e os gostos e as abordagens políticas
tão variadas que tornam qualquer generalização arquetípica sem
sentido? Além disso, sob a perspectiva da mobilidade, talvez as
diferenças nas condições entre as cidades reflitam os vários está-
Os casos de estudo em países em desenvolvimento tiveram o
gios de um padrão de convergência global. Parte do objetivo
objetivo de selecionar uma gama de cidades que poderia repre-
deste projeto é compreender a possível convergência ou
sentar todas as condições de transporte urbano no mundo em
divergência de padrões de transporte urbano em todo o mundo
desenvolvimento e os fatores que as influenciam. Os casos
em desenvolvimento.
serviriam, em outras palavras, como “arquétipos” do transporte
urbano; pressupondo uma estrutura urbana fundamental, os
Existem vários precedentes para a classificação de área urbanas,
arquétipos representariam as variações de determinada estrutura.
seja estritamente sob a perspectiva da mobilidade ou uma
Sendo assim, os arquétipos forneceriam aos stakeholders e a ou-
perspectiva mais ampla. Por exemplo, o projeto SESAME
tros um ponto de referência, promovendo a identificação de
(SESAME, 1999), tem como foco específico “ampliar o conheci-
uma “cidade arquetípica” e ajudando a minimamente com-
mento atual sobre as interações entre o uso do solo, padrões de
preender a condição relativa de determinada cidade. O ideal por
comportamento e demanda de locomoção” nas cidades
trás de cada “cidade arquetípica” não é explicar esta cidade indi-
européias. Com uma amostra de 40 cidades em toda a Europa, o
vidualmente, mas sim desenvolver um sistema de classificação
projeto SESAME enfatiza os desafios da coleta e harmonização
que extrapole um padrão sistemático a partir dos arquétipos.
dos dados, mesmo em lugares com uma disponibilidade de
dados relativamente boa. Os problemas incluem: áreas de coleta
Mas o desafio de tal tarefa reside em atingir um equilíbrio entre
de dados desiguais e diferentes fontes de dados, definições ten-
a profundidade e a abrangência do estudo, ou fornecer um
denciosas de área urbana (que tipicamente diferem de um lugar
número gerenciável de características descritivas significativas e
a outro) e a disponibilidade geral de dados sobre uso do solo e o
um grau de clareza que permita “situar” qualquer cidade dentro
transporte. O projeto SESAME compartilha a mesma premissa
desta estrutura arquetípica. Como é de se de supor, esta tarefa
que nosso estudo: a necessidade do equilíbrio entre ser relevante
não é fácil na prática. É possível que um seleto grupo de cidades
(ter dados significativos) e ser operacional (ter um real acesso aos
capture efetivamente a gama de diferenças nas diversas áreas
dados necessários). Para isso, o projeto usou a técnica matemáti-
urbanas do mundo? Ou serão as diferenças culturais, étnicas e
ca da análise por grupos para identificar grupos de cidades que,
167
para certas variáveis, exibem características similares. O projeto
duzir esta análise no transporte urbano em todo o globo, uti-
teve dificuldade em tipificar as cidades na gama de indicadores e
lizamos a Millennium Transport Database, desenvolvida por
descobriu que, além de indicadores demográficos básicos (popu-
pesquisadores do Institute for Sustainability and Technology
lação ou densidade), a tipologia mais útil é a participação de
Policy da Murdoch University. Esta base de dados não é abso-
cada modalidade (vide Tabela A.2).
lutamente clara sobre a origem de seus dados e sobre quais
dados são reais versus quais são derivados de pressuposições.
De modo mais geral, e mais qualitativo, Hall & Pfeiffer (2001)
Para utilizar tais dados, tivemos que restringir as 229 variáveis
fizeram uma distinção entre três tipos básicos de cidades a partir
originais para 100 cidades devido a dados incompletos para
de sua evolução demográfica e socioeconômica. Segundo esta
muitas cidades (principalmente) no mundo em desenvolvi-
tipologia, cidades de países em desenvolvimento podem ser
mento. Também eliminamos variáveis competitivas, consoli-
caracterizadas como casos de “hipercrescimento informal”, casos
damos algumas variáveis (ex., formas de transporte público
de “crescimento dinâmico” – onde a maior parte o mundo
ferroviário) e tentamos equilibrar o número de cidades repre-
industrializado se encaixa – e ainda “cidade madura” (Tabela
sentadas e o número de variáveis presentes. O conjunto final
A.3). Uma caracterização interessante, mas ampla demais para
de dados usado na análise fatorial continha 54 variáveis sobre
fornecer uma estrutura arquetípica significativa para a análise do
83 cidades. Neste processo, um número de casos de países em
transporte urbano.
desenvolvimento se perdeu (vide Tabela A.4).
A recente série de relatórios sobre transporte e mudanças
Através da análise fatorial dos principais componentes (e a
climáticas nos países em desenvolvimento, publicada pelo Pew
Rotação Varimax), analisamos as variáveis de transporte em 83
Center on Global Climate Change, também ajuda a identificar
cidades visando compreender como as cidades diferem pura-
várias características por meio das quais fatores de influência pre-
mente em suas características dos sistemas de transporte
dominante podem ser identificados, conforme sugerido por
(veículos per capita, parcela de cada modalidade, consumo
Sperling e Salon (2002). Estes fatores incluem autoridade políti-
energético, etc.) e assim tentar revelar a estrutura fundamental
ca, natureza das políticas, padrões de uso do solo e normas soci-
subjacente. Por fim, selecionamos nove fatores que respondi-
ais (vide Tabela A.4).
am por 70% da variação cumulativa nos dados. O significado
dos fatores é sugerido pela carga fatorial relativa das variáveis
A2. Tentativas de estabelecer uma
estrutura arquetípica
(selecionamos variáveis com carga fatorial superior a 0,6). A
Tabela A.5 mostra estes fatores e as principais variáveis contribuintes.
A partir desses e de outros precedentes, tentamos derivar uma
Os resultados da análise fatorial confirmam em essência nossa
estrutura pela qual cidades arquetípicas pudessem ser sele-
“intuição” e sugerem a necessidade de um arquétipo para
cionadas para um estudo mais detalhado, onde a situação dos
representar muitas dimensões para capturar de modo eficaz a
arquétipos dentro de tal estrutura facilitasse a “generalização
gama de variação na estrutura fundamental das cidades. Esta
dos casos arquetípicos para um número maior de cidades.
análise considera somente as variáveis de transporte; se a
Para desenvolver tal estrutura, usamos a técnica estatística da
crescentarmos mesmo poucas variáveis não relativas ao
análise fatorial, cujo objetivo é descobrir como as variáveis de
transporte, não conseguiríamos selecionar eficazmente
determinado conjunto de dados formam subgrupos coerentes
casos arquetípicos representativos e teríamos que também
relativamente independentes uns dos outros. A análise fatorial
capturar “fatores qualitativos” que são importantes para a
pode ser usada tanto para explorar as relações entre variáveis
representação das cidades nos “arquétipos” tais como
quanto para confirmar as hipóteses de estruturas subjacentes.
características demográficas e socioeconômicas por região
Esta técnica é particularmente adequada para definir “estru-
(África, Ásia, etc.). Isso também introduz um desafio de
turas coerentes em uma variedade de situações” (Berry, 1971)
multidimensionalidade, pois quanto mais aspectos são
e auxiliar a construir tipologias (arquétipos) “sobre uma base
considerados, mais subjetiva a decisão final se torna. Por fim,
empírica estável ao invés de sobre impressões erráticas” (Jones
como discutimos na introdução a este Relatório Síntese,
& Jones, 1970). O uso da análise fatorial para compreender
escolhemos uma abordagem para a seleção dos casos que
áreas urbanas data pelo menos dos anos 1960.
equilibrasse intuição, disponibilidade de dados e cobertura
geográfica, entre outros fatores.
Sendo uma técnica de redução de dados, a análise fatorial
estuda as correlações entre um grande número de variáveis
inter-relacionadas ao agrupá-las em poucos fatores. Para con-
168
169
Referências
Berry, B.J.L. 1971. Introduction: The Logic e Limitations of Comparative
Factorial Ecology. Economic Geography, Vol. 47, Issue Supplement:
Comparative Factorial Ecology, June, pp. 209-219.
Hall, P. e U. Pfeiffer. 2000. Urban Future 21: A Global Agenda for TwentyFirst Century Cities, E&FN Spon, London, for the Federal Ministry of
Transport, Building e Housing of the Republic of Germany.
Jones, K.J. e W. C. Jones. 1970. Toward a Typology of American Cities.
Journal of Regional Science, Vol. 10, No. 2, pp. 217-224.
SESAME Consortium. 1999. FINAL REPORT SESAME (194). For the Transport
Directorate-General (DGVII) of the European Commission as part of the 4th
Research e Development Framework Programme. February.
Sperling, D. e D. Salon. 2002. Transport in Developing Countries: An
Overview of Greenhouse Gas Reduction Strategies, Prepared for the Pew
Center on Global Climate Change, May.
170
Abreviações
Itens do glossário
Abreviações
ADAS – Advanced Driver Assistance Systems
AEO – do original “Annual Energy Outlook” –
‘Perspectiva Anual da Energia’ ( publicado pela US
Energy Information Agency)
FAME – do original “Fatty Acid Methyl Esters” (vide
“biodiesel” no glossário) - ésteres alquílicos de ácidos graxos
PIB – Produto Interno Bruto
FEO – Fabricante de Equipamento Original
PISI – Port Injection Spark Ignition – Ignição por centelha com injeção por orifício
FKA – Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH
Aachen (Instituto de Pesquisa Alemão)
PM-10 – Particulados que possuem um diâmetro equivalente ou superior a 10 micra
FMI – Fundo Monetário Internacional
PMS – Projeto de Mobilidade Sustentável
F-T – do original “Fischer-Tropsch”
PPA – Paridade de Poder Aquisitivo
ASK – do original “Available seat kilometer” – Assento
Disponível por Quilômetro
G-7 – Grupo de paises constituído por Estados Unidos,
Canadá, França, Alemanha, Itália, Reino Unido e Japão.
PPM – Partes Por Milhão
BAC – do original “Blood alcohol content” – teor alcoólico no sangue
GEEs – Gases de efeito estufa (vide glossário)
PQ – Passageiros-Quilômetro
GLP – Gás Liquefeito de Petróleo
PRT – do original “Personal Rapid Transit” – transporte
pessoal rápido
BTL - do original “Biomass to Liquid” - biomassa-paralíquido.
GNC – Gás Natural Comprimido
RIB – Renda Interna Bruta
CA – Corrente Alternada
GNL – Gás Natural Liquefeito
RME – do original “Rapeseed Methyl Ester” - metil éster
de semente de colza
CAFE – do original “Corporate Average Fuel Economy” –
Economia Corporativa Média de Combustível
GTL – Gas to liquids (vide glossário)
SIT – Sistemas Inteligentes de Transporte (vide glossário)
HOT – do original “High Occupant Toll” (vide glossário)
CAI – do original “Controlled Auto Ignition” – autoignição controlada
HOV – do original “High Occupant Vehicle” (vide glossário)
CD – Corrente Direta
ID – Injeção Direta
CIDI – do original “Compression Ignition Direct
Injection” – Injeção Direta com Ignição por Compressão
IEA – do original “International Energy Agency” –
Agência Internacional de Energia
TCRP – do original “Transit Cooperative Research
Program” (US) – ‘Programa de Pesquisa Colaborativa
sobre o Trânsito’
CO – Monóxido de Carbono
IMTS – do original “Intelligent Multimode Transit
System” – Sistemas de Trânsito Multimodais Inteligentes
TDM – do original “Traffic Demand Management” –
Gestão da Demanda de Transporte
INRIA – do original “Institut National de Recherche en
Informatique et en Automatique” – Instituto Nacional
Francês de Pesquisa em Informática e Automação
TKM – do original Tonne-Kilometers – quilômetro-tonelada
SOx – Dióxido de Enxofre
SVM – Sinais Variáveis de Mensagem
CO2 – Dióxido de Carbono
COE – do original “Certificate Of Entitlement” ‘Certificado de Habilitação’ (exigido para se adquirir um
veículo em Singapura)
CONCAWE – do original “Conservation of Clean Air
and Water in Europe” - (Organização européia das
companhias de petróleo para o meio ambiente, saúde
e segurança’)
IPAI – do original “International Primary Aluminium
Institute” – ‘Instituto Internacional do Alumínio Primário’
JRC – do original “Joint Research Centre Of The
European Commission” – ‘Centro de Pesquisa Conjunta
da Comissão Européia
COV – Composto Orgânico Volátil
kg – Quilograma
CRA – Charles River Associates
TRB – do original “Transport Research Board” (US) –
‘Câmara de Pesquisa sobre o Transporte’
TTW – do original “Tank-To-Wheels” – tanque-para-rodas
UE – União Européia
UE-15 – Grupo dos seguintes países: Áustria, Bélgica,
Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Irlanda,
Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Portugal, Espanha,
Suécia e Reino Unido
LTR – do original “Light Rail Transit” – Metrô Leve
CSF – Custo, Seguro e Frete
CTS – Cybernetic Transport Systems
CVT – do original “Continuously Variable Transmission”
– Transmissão Continuamente Variável
MACM – do original “Metropolitan Area of Mexico City”
- Área Metropolitana da Cidade do México
MCI – Motor de Combustão Interna
MG – Miligrama
DALY – do original “Disability-Adjusted Life Years” anos de vida perdidos por incapacidade
DfT – do original “Department for Transport” (UK) –
Departamento de Transporte do Reino Unido
MGP – Metais do Grupo da Platina
MIT – Massachusetts Institute Of Technology
MJ – Megajoules
UE-25 – UE-15 + Chipre, República Checa, Estônia,
Hungria, Latva, Lituânia, Malta, Polônia, República
Eslovaca e Eslovênia
USEIA – do original “US Energy Information Agency” –
Agência Americana de Informações sobre Energia
V/C – razão entre o volume médio projetado para um
segmento de infra-estrutura e a capacidade razoada
deste segmento.
VA – Veículo Automotor
DPF – do original “Diesel Particulate Filter” – Filtro de
Particulados de Diesel
ML – Mililitro
VAL – Veículo Automático Leve – sistema do metrô cuja
unidade automatizada não precisa de condutor
DRL – do original “Daytime Running Lights” – Luzes de
Circulação Diurna
MRT – do original “Mass Rapid Transit” – Transporte
Rápido de Massa
VCC – Veículo de Célula Combustível
DTLR – do original “Department Of Transport, Local
Government And The Regions” (UK) – ‘Departamento de
Transporte, Governo Local e Regional’ (Reino Unido)
MTP – Membrana de Troca de Prótons
DWI – do original “Driving while intoxicated” – Dirigir
enquanto intoxicado (Beber e Dirigir)
ECMT – do original “European Conference Of Ministers
Of Transport” – Conferência Européia dos Ministros de
Transporte
EDM – Éter Dimetílico
EEA – do original “European Environment Agency” –
Agência Ambiental Européia
EMD – do original “Electro-Motive Division” (Division of
General Motors) – ‘Divisão Eletro-Motiva’
NBER – do original “National Bureau Of Economic
Research” – Agência Nacional de Pesquisa Econômica
NEDC – do original “National Economic Development
Council” (UK) – Conselho Nacional de Desenvolvimento
Econômico do Reino Unido
NOx – Vários Óxidos de Nitrogênio
OCDE - Organização para a Cooperação e o
Desenvolvimento Econômico
OPEC – do original “Organization For Petroleum
Exporting Countries” – Organização dos Países
Exportadores de Petróleo
VE – Veículo Elétrico
VLRs – Veículos Leves Rodoviários (vide glossário)
VMT – do original “Vehicle Miles Traveled” – milhas viajadas por veículo
VUE – Veículo Utilitário Esportivo
WBCSD – World Business Council For Sustainable
Development (Conselho Empresarial Mundial para o
Desenvolvimento Sustentável)
WEO – do original “World Energy Outlook” –
Perspectiva Internacional de Energia (publicado pela
Agência Internacional de Energia)
WHO – World Health Organization (OMS – Organização
Mundial da Saúde)
Pb – Chumbo
EUCAR – do original “The European Council For
Automotive Research & Development” – Conselho
Europeu para Pesquisa e Desenvolvimento Automotivo
172
WTT – do original “Well-To-Tank” - poço-a-rodas
PERS – do original “Porous Elastic Road Surface” –
Superfície Elástica Porosa usada na pavimentação de vias
WTW – do original “Well-To-Wheels” - tanque-para-roda
Glossário de termos
Álcoois combustíveis – vide “etanol” e “metanol”.
Gargalos – pontos na rede de infra-estrutura onde o
congestionamento é mais provável de ocorrer devido à
Condições rodoviárias precárias – condições opera-
convergência do tráfego ou redução na capacidade da
cionais nas quais as vias não são pavimentadas, são mal
infra-estrutura.
mantidas e/ou são pouco mais que trilhas.
Antiga União Soviética – Armênia, Azerbaijão, Belário,
Geórgia, Cazaquistão, Quirgistão, Moldávia.
Gás de efeito estufa (GEE)– constituintes gasosos da
Dieselização – o uso de motores a diesel para alimentar
atmosfera, tanto naturais quanto antropogênicos, que
veículos de transporte.
absorvem e emitem radiações em comprimentos de
Antropogênico(a) – resultante da ação ou produzido
pelo ser humano.
onda específicos dentro do espectro de radiação infraverDimetil éter (DME) – atualmente usado como sol-
melha emitido pela superfície da Terra, pela atmosfera e
vente químico e propelente em aerossóis, mas não como
pelas nuvens. Primariamente vapor de água (H2O), dió-
Barreira acústica – estruturas construídas adjacentes a
combustível de transporte. Uma combinação de metanol
xido de carbono (CO2), óxido nítrico (N2O), metano
rodovias, ferrovias ou aeroportos para reduzir o som emi-
e DME foi sugerida como um combustível alternativo
(CH4) e ozônio (O3). Há vários GEEs produzidos pelo
tido por veículos de transporte que utilizam estas vias.
para motores a diesel, assim como o DME 100%, que
homem e a regulamentação tem centrado sua atenção
não contém enxofre, com baixo teor de aromáticos e,
no hexafluoreto de enxofre (SF6), hidrofluorocarbonos
Biocombustíveis – combustíveis produzidos da biomas-
potencialmente, com melhores características de emis-
(HFCs) e perfluorocarbonos (PFCs).
sa vegetal, como milho, soja, cana de açúcar, choupo,
sões locais do que o diesel. Foi também sugerido seu uso
salgueiro, a partir de resíduos agrícolas e florestais e de
como um substituto potencial para GLP e GLN.
gás de aterros e resíduos sólidos municipais. Os principais
Gas liquefeito de petróleo (GLP) – uma mistura de
hidrocarbonetos, primariamente o propano e o butano,
biocombustíveis são dieseis sintéticos, que podem ser
Economias de escala – redução em custos unitários
com um tanto de propileno e butileno. Este gás é um
queimados em motores com ignição por compressão
resultantes de uma maior taxa de produção por unidade
subproduto da extração de petróleo e gás e do refino do
(diesel) e bioetanol, o qual pode ser queimado em
de tempo. Difere da “curva de experiência” pois esta se
petróleo. É gasoso nas condições normais de temperatu-
motores com ignição por centelha (gasolina).
refere à redução nos custos unitários decorrentes da pro-
ra e pressão, mas se liquefaz sob pressões de até 6-8 bar,
dução cumulativa de um produto.
e é normalmente armazenado e transportado em sua
Biodiesel – combustível produzido a partir de óleos
forma líquida.
vegetais, também conhecido como ésteres alquílicos de
Eletrólise da água – produção de hidrogênio a partir
ácidos graxos – Fatty Acid Methyl Esters (FAME) –,
da água usando eletricidade.
Gás natural – uma mistura de hidrocarbonetos, pri-
básica usando metanol e soda. Este processo remove a
Eletroquímica – produção de eletricidade através de
em solução com óleo bruto em reservatórios naturais
glicerina do óleo, o que é necessário para a adequação
trocas químicas.
subterrâneos.
duzido comercialmente foi feito a partir de colza (ou
Emissões de CO2 de combustíveis fósseis – emis-
Gás natural comprimido (GNC) – gás natural (vide
canola) em 1988.
sões de CO2 resultantes da combustão de combustível
acima) em forma gasosa armazenado sob alta pressão.
geralmente por meio da transesterificação com catálise
mariamente metano (CH4), existente na fase gasosa ou
aos padrões de combustíveis. O primeiro biodiesel pro-
com depósitos de carbono, como petróleo, gás e carvão.
Biomassa – termo que cobre uma gama de culturas
Gás para Líquidos – o processo de produção de com-
vegetais, como milho, soja, cana de açúcar, choupo,
Enzimas – qualquer uma das várias proteínas originárias
bustíveis líquidos (gasolina ou diesel) a partir de gás na-
salgueiro, assim como a partir de resíduos agrícolas e flo-
de células vivas que seja capaz de produzir certas alte-
tural. O primeiro passo é a transformação do gás natural
restais e de gás de aterros e resíduos sólidos municipais.
rações químicas em substâncias orgânicas por ação
em hidrogênio e monóxido de carbono pela oxidação
A biomassa pode ser usada para conversão em com-
catalítica.
parcial, reforma a vapor ou uma combinação dos dois
bustíveis líquidos como etanol, metanol, biodiesel e
diesel F-T, além de eletricidade e hidrogênio.
processos. O produto, conhecido como um gás de sínEtanol (C2H5OH) – também conhecido como álcool
tese (ou syngas em inglês) é então convertido em um
etílico, álcool ou bebida fermentada de grãos. Um com-
hidrocarboneto líquido por uma reação de crescimento
Carbono neutro – que não causa qualquer emissão de
posto orgânico oxigenado inflamável, claro e incolor. No
de cadeia do monóxido de carbono e hidrogênio na
carbono na atmosfera.
transporte, o etanol é usado como combustível de veícu-
superfície de um catalisador heterogêneo. O catalisador
lo individualmente (E100 – 100% de etanol por volume),
pode ser à base de ferro ou cobalto e a reação é alta-
Célula combustível – mecanismo eletroquímico que
misturado à gasolina (E85 – 85% de etanol por volume),
mente exotérmica (geradora de calor). A temperatura,
transforma continuamente a energia química de um
ou para melhorar a octanagem e a oxigenação da gasoli-
combustível (hidrogênio) e de um oxidante (oxigênio)
na (10% por volume).
pressão e o catalisador determinam se será produzido
um cru sntético leve ou pesado. A 330oC, principal-
O processo elétrico faz com que os átomos de
Faixa Especial (HOT) – faixas HOV que permitem
mente gasolina e olefinas são produzidas, enquanto que
de 180 a 250oC, principalmente diesel e graxas são pro-
hidrogênio percam seus elétrons. É semelhante a uma
veículos com ocupação inferior, como veículos só com o
duzidos.
bateria por ter eletrodos, um eletrólito e terminais positi-
motorista, a utilizar sua faixa se pagarem um pedágio.
vo-negativo, mas não armazena energia como uma bate-
Isto oferece aos usuários três opções: viajar sozinhos nas
Gasificação da biomassa – produção de gás de sín-
ria. Como não há combustão, células combustíveis pro-
congestionadas faixas sem cobrança de pedágio, dirigir
tese a partir da biomassa.
duzem menos emissões e, como não há componentes
sozinhos e pagar pelo uso de uma faixa menos conges-
móveis, elas são silenciosas. Podem ser usadas em apli-
tionada, ou tomar uma condução HOV (rodízio de carro,
Gasolina F-T – um combustível fabricado do gás natu-
cações estáticas como geração de eletricidade ou o
vans, etc.) para usar uma faixa menos congestionada
ral através do processo Fischer-Tropsch para uso em
aquecimento de imóveis, e para alimentar veículos,
sem pagar qualquer pedágio.
motores de ignição por centelha.
diretamente em energia elétrica e calor, sem combustão.
ônibus e trens.
Faixa para Veículos HOV – uma faixa de trânsito limi-
Grande emissor – um veículo que emite consideravel-
Célula combustível de membrana de troca de
tada a veículos com elevada taxa de ocupação (HOV) e
mente mais poluentes “convencionais” do que o permi-
prótons (PEM) – considerada a tecnologia de célula a
outros veículos qualificados. Um veículo com elevada
tido pelas normas de emissão pelas quais o veículo foi
combustível mais promissora para uso veicular. Células
taxa de ocupação (HOV) é um veículo que carrega mais
certificado. Não há uma definição única aceita univer-
combustível PEM usam uma membrana sólida condutora
do que um número mínimo especificado de passageiros,
salmente. A EPA, dos Estados Unidos, define “grandes
de prótons (um íon hidrogênio) – muito parecida com
incluindo vans, ônibus e caravans. As exigências para
emissores” como veículos que emitem um nível de emis-
um saco plástico – como o eletrólito. A membrana sólida
estes veículos são freqüentemente indicadas como 3+
sões pelo menos duas vezes (para alguns poluentes, três
permite que a célula combustível PEM seja menor e
(mínimo de três passageiros) ou 4+ (mínimo de quatro
vezes) acima dos padrões pelos quais foram certificados.
opere em temperaturas inferiores do que os eletrólitos
passageiros).
No trabalho do professor Stedman e seus colegas,
líquidos usados nas células combustíveis alcalinas e com
ácido fosfórico.
“grandes emissores” são definidos como os veículos
FAME (Fatty Acid Methyl Esters) – Vide “biodiesel”.
“10% mais sujos”.
173
HCCI - sigla do original em inglês “Homogeneous
Pilhas combustíveis – várias células juntas. Para pro-
Veículos pesados rodoviários (VPRs) – geralmente
Charge Compression Ignition”, utilizada para definir
duzir grandes quantidades de energia, muitas células são
grandes caminhões de carga, ônibus intermunicipais e
motores com ignição de carga homogênea. Uma tec-
combinadas em pilhas.
ônibus de transporte público.
nologia de combustão relativamente nova que é um
híbrido da ignição a centelha (IC) tradicional e o proces-
Poluentes convencionais – substâncias emitidas pela
so de ignição por compressão (como em um motor a
combustão ou evaporação de combustíveis que, sob cer-
diesel). Diferentemente de IC tradicional ou do motor a
tas concentrações, seja individualmente ou em combi-
diesel, a combustão HCCI ocorre espontaneamente e
nação com outras substâncias, produz efeitos nocivos à
sem propagação de chamas, o que elimina misturas he-
saúde humana. Este termo é geralmente usado para
terogêneas de combustível e ar. Estas condições se
referências a emissões de monóxido de carbono (CO),
traduzem em uma temperatura de chama local menor, o
que diminui a quantidade de óxidos de nitrogênio
(NOx) produzidos no processo.
Hibridização – processo de usar múltiplos equipamentos de propulsão (ex., um motor de ignição a centelha e
um ou mais motores elétricos) em um veículo.
Infra-estrutura e combustível – sistemas que distribuem um combustível desde seu ponto de produção
até o ponto onde abastece um veículo de transporte.
óxidos de nitrogênio (NOx), material particulado (PM),
óxidos de enxofre (SOx) e hidrocarbonentos não
queimados (HC). Estes últimos são muitas vezes chamados de compostos orgânicos voláteis (COVs) ou gases
orgânicos não-metílicos (GONM).
Reforma a vapor de gás natural – um processo pelo
qual o vapor, a uma temperatura entre 700° e 1.100°C é
misturado ao gás metano em um reator com um catalisador a uma pressão 3-25 bar. A reforma a vapor de
gás natural é atualmente o processo mais barato de se
produzir hidrogênio e é usado para aproximadamente
metade da produção mundial de hidrogênio. Neste
Logística de matérias-primas – o processo de reunir
processo, 7,05 kg de CO2 são produzidos por quilogra-
as matérias-primas para a produção de combustível.
ma de hidrogênio.
Material lignocelulósico – qualquer um de vários
Resistência ao rolamento – uma medida da quanti-
compostos de lignina e celulose, compreendendo a parte
dade de resistência gerada à medida que um pneu rola
essencial das paredes de células lenhosas das plantas.
pela superfície asfaltada de uma via.
Metanol (CH3OH) – um líquido altamente tóxico,
Seqüestro de carbono – adição de substâncias que
incolor, inodoro e insípido. No transporte, o metanol é
contêm carbono a um reservatório.
usado puro como combustível de veículos (M100 –
100% metanol) ou misturado à gasolina (M85 – 85%
Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) – com-
metanol).
preendem uma ampla gama de sistemas de informações
de comunicação com e sem fio e tecnologias eletrônicas
Motor com alta expansão e baixa compressão de
e de controle. Quando integrados à infra-estrutura do
gás – um motor no qual a taxa de expansão é maior do
sistema de transporte e aos próprios veículos, estas tec-
que a taxa de compressão.
nologias ajudam a monitorar e gerenciar o fluxo do
tráfego, reduzir o congestionamento, fornecer rotas
Motor de combustão interna – um motor que transforma o combustível em energia mecânica através da
alternativas, melhorar a produtividade, salvar vidas e
economizar tempo e dinheiro.
combustão dentro de um cilindro.
Tanques Criogênicos – tanques projetados para
Motor de queima incompleta – motor projetado
para operar com uma taxa de ar-combustível muito
baixa durante condições de tráfego leve. A maioria dos
motores a gasolina são controlados para funcionar a
uma taxa quimicamente correta (estequiométrica)
(aproximadamente 14.7:1) para permitir que o catalisador de três modalidades opere com alta eficiência,
reduzindo as emissões do escapamento. Motores de
queima improdutiva misturam o ar ao combustível quando a potência máxima não é necessária, resultando em
armazenar líquidos sob temperaturas extremamente
baixas (ex., hidrogênio líquido).
Telemática – um termo genérico que se refere a
tecnologias emergentes em comunicações automotivas,
combinando a capacidade de voz e dados à distância
para a gestão da informação e aplicações na área de
segurança. Essas aplicações incluem sistemas eletrônicos
veiculares, telefonia móvel, localização de veículos,
navegação on-line, serviços de informação e assistência
em emergências.
economia de combustível. A taxa ar-combustível nestes
motores pode ser tão elevada quanto 22:1. Quando a
Trem de força – todos os componentes entre a roda e
potência máxima é necessária, como durante a acele-
o motor de um veículo automotor.
ração ou em subidas, este motor se reverte para uma
taxa estequiométrica (14.7:1).
Veículo leve rodoviário (VLR) – carros de passeio e
outros veículos leves para uso pessoal. No Reino Unido,
Motores à ignição por centelha – motores onde a
esta categoria inclui carros de 3 e 4 rodas, Land Rovers,
ignição do combustível é feita com uma centelha.
jipes, microônibus, trailers, casas sobre rodas e vans
leves. Nos EUA, esta categoria inclui automóveis de
Nafta – um destilado do petróleo incolor e volátil, geral-
passeio, picapes, VUEs e minivans até 10.000 libras
mente um produto intermediário entre a gasolina e o
(4.546 kg) de tara. Não estão incluídos veículos
benzeno, usado como solvente, combustível, etc.
motorizados de duas e três rodas.
Paratrânsito – literalmente “trânsito paralelo”, incluin-
Veículos motorizados de 2 e 3 rodas – um veículo
do todas as formas de transporte em massa público e
de duas ou três rodas movido a algum tipo de motor,
particular, desde automóveis particulares ao transporte
incluindo motocicletas e lambretas.
público convencional.
174
Um Grupo de Garantia foi formado para aconselhar o Secretariado do WBCSD sobre a
qualidade e integridade tanto da substância quanto do processo do Projeto de
Mobilidade Sustentável. Os membros deste Grupo eram: Rt Hon Simon Upton (presidente), Mr. David Ashley, professor John Heywood, professor Peter Jones, professor
Suzana Kahn Ribiero e professor Martin Wachs. O Grupo de Garantia também se
beneficiou da assessoria do professor Akio Morishima.
O Grupo de Garantia contribuiu com aconselhamento sobre o processo, o escopo e as
conclusões do Projeto de Mobilidade Sustentável para assessorar o Secretariado do
WBCSD a monitorar o projeto.
Acreditamos que o Projeto beneficiou-se enormemente da contribuição do Dr. George
Eads, cuja tarefa foi compilar uma literatura vasta e em rápida expansão, além de trabalhar em estrita colaboração com as empresas participantes.
Um projeto que reúne tantos colaboradores chave sempre foi um desafio para aqueles
cuja tarefa era encontrar uma visão de consenso. Tendo em mente as inevitáveis
restrições de um projeto desta magnitude e complexidade, acreditamos que as empresas deram uma útil contribuição ao debate ora em evolução sobre quais as pressões
que o setor de mobilidade impõe às comunidades humanas e ao meio ambiente – em
particular o setor de transporte rodoviário – as quais precisam ser compreendidas e,
para as quais, soluções potenciais precisam ser encontradas.
O Grupo manteve um diálogo aberto e franco com a equipe do Projeto durante todo
o seu desenrolar, procurando conscientizar as empresas participantes de quaisquer limitações das abordagens que estas haviam escolhido. Não é, no entanto, um papel do
Grupo de Garantia endossar o Relatório Final do projeto ou suas conclusões. O
Relatório representa as visões das empresas membros.
Dados o conhecimento e a experiência das empresas participantes, não nos surpreendemos que o principal foco do Relatório seja a contribuição das tecnologias veiculares e
de combustíveis para um sistema de mobilidade mais sustentável. Outras questões, particularmente aquelas relacionadas à gestão da demanda, receberam menor atenção.
Apesar de o Relatório reconhecer os países em desenvolvimento como a principal
influência para moldar o futuro da mobilidade, a falta de dados sobre estes países não
nos permitiu fornecer mais detalhes sobre os mesmos.
Tendo dito isto, acreditamos que o Relatório identifica muitas das questões chave
que as sociedades preocupadas com o futuro da mobilidade deverão enfrentar. Se o
investimento significativo que o Relatório representa trouxer ao mundo alguma vantagem, os desafios que ele levanta deverão ser abordados com um senso de urgência pelas empresas participantes, pelos setores relacionados, pelos governos e pelo
público em geral.
175
Agradecimentos
O Grupo de Trabalho
Nissan Motor Co. Ltd.
Ms. Hiromi Asahi
Muitas pessoas contribuíram com o Projeto de
Presidente
Gerente,
Mr. Charles Nicholson
Departamento de Planejamento Tecnológico
Conselheiro Sênior do Grupo BP
Mobilidade Sustentável nos últimos quatro anos,
Mr. Atsushi Hatano
oferecendo generosamente seu tempo, contribuindo
Representantes das empresas membros do Grupo
com novas perspectivas e ajudando a redigir este
de Trabalho a partir de Junho de 2004 – fixos e
Relatório. Ao lado, listamos os indivíduos que repre-
temporários
sentaram suas empresas no Grupo e Corrente de
Departamento de Planejamento Tecnológico
Renault
Trabalho, assim como os consultores e analistas que
nos apoiaram, os membros do Grupo de Garantia e
BP
os colaboradores do Projeto junto ao Secretariado do
Ms. Catherine Winia van Opdorp
Relações Externas & Governamentais
WBCSD. Além destes, as empresas patrocinadoras
Ms. Carol Battershell
contaram com a colaboração de especialistas que
Diretora, Combustíveis Alternativos
fazem parte de seu quadro de pessoal. Estas pessoas
Mr. Jean-Marc Lepeu
Vice-presidente para Relações Governamentais
não estão aqui listadas, mas forneceram informações,
Dr. Nick Wilkinson
avaliações e seu apoio. Muitos stakeholders também
Vice-presidente, Integração de Combustíveis Avançados
nos deram conselhos e comentários valiosos durante
Shell
nossos encontros em oficinas, diálogos e outros
fóruns. A todos os que contribuíram – estando seus
DaimlerChrysler AG
nomes aqui ou não – expressamos nossos sinceros
agradecimentos.
Mr. Mark Gainsborough
Vice-presidente, Combustíveis
Dr. Ulrich Müller
Diretor, Estratégia Corporativa - Transporte, Meio
Dr. Harald Schnieder
Ambiente e Estratégia Econômica
Gerente, Desenvolvimento de Combustíveis Futuros
Mr. Hanns Glatz
Assuntos Externos & Questões de Política Publica para a
Toyota
Europa
Mr. Masayuki Sasanouchi
Gerente Geral de Projetos,
Ford Motor Company
Divisão de Assuntos Ambientais
Ms. Deborah Zemke
Ms. Masayo Hasegawa
Diretora, Governança Corporativa
Gerente Geral de Projetos,
Divisão de Assuntos Ambientais
General Motors
Mr. Willy Tomboy
Gerente Geral,
Mr. Lewis Dale
Divisão de Assuntos Ambientais,
Diretor, Políticas Pùblicas
Toyota Motor Europa
Honda Motor Co., Ltd.
Volkswagen
Mr. Takanori Shiina
Dr. Horst Minte
Engenheiro Chefe
Gerente Geral,
Estratégias Ambientais
Mr. Filip Sergeys
Relações e Regulamentações Governamentais,
Dr. Stephan Herbst
Política de Mobilidade,
Estratégias Ambientais e Processos de Negócios
Honda Motor Europe
Durante os quatro anos do PMS, algumas pessoas que
contribuíram para o Projeto como membros do Grupo
Hydro
de Trabalho transferiram-se para outras atribuições dentro e fora de suas empresas.
Dr. Erik Sandvold
São elas:
Vice-presidente, Chefe da Hydro Aluminium R&D
Peter Histon, BP;
Mr. Dag Christensen
Lee Crugman, GM;
Chefe de Estratégias e Políticas,
Kristin Zimmerman, GM;
Novas Energias
Katsunori Kambe, Honda;
Per Sandberg, Hydro;
Soichuro Uno, Nissan;
Michelin
Masanobu Wada, Nissan;
Tim Ford, Shell;
176
Ms. Patricia Le Gall
Armando Patag, Shell; e
Gerente Corporativa do Grupo para o Meio Ambiente
Hermann Meyer, VW.
Uma boa parte do trabalho do PMS foi executada por
WS3: Combustíveis
Ruth Holling, VW
Dirk Kruse, VW
dez “correntes de trabalho” (mantendo-se a sigla WS, do
original ‘workstreams’, em inglês), cujos participantes e
Coordenadores: Mark Gainsborough, Shell &
consultores estão abaixo listados:
Masayuki Sasanouchi, Toyota
Horst Minte, VW
Consultores:
Christopher Wilks, BP
Ms Holly V. Crambeck,
Paul C. Killgoar Jr, Ford
Jamaica Plain, Massachusetts, USA
Gary P. Smith, Ford
Dr Ralph Gakenheimer,
Norman Brinkman, GM
Jamaica Plain, Massachusetts, USA
Raj Choudhury, GM
Mr Peter Histon,
Christine Sloane, GM
Farnham, United Kingdom
Dave Moorcroft, BP
Takanori Shiina, Honda
Dr Christopher Zegras,
Marijo Cicak, DC
Henrik S. Andersen, Hydro
Cambridge, Massachusetts, USA
Rob Frederick, Ford
Knut Solberg, Hydro
RAND Europe;
Andy Taylor, Ford
Leoni Barth, Nissan
Berlin, Germany and Leiden, the Netherlands
Tony Spalding, GM
Yasuo Matsumoto, Nissan
RAND USA;
Filip Sergeys, Honda
Claude Delarue, Renault
Arlington, Virginia, USA
Johanna Öster, Hydro
Rodica Faucon, Renault
Jacques Toraille, Michelin
Stewart Kempsell, Shell
Hiromi Asahi, Nissan
Hirohiko Hoshi, Toyota
Leoni Barth, Nissan
Axel Koenig, VW
WS7 Políticas
Julien Pagnac, Renault
Consultor:
Coordenador: Jacques Toraille, Michelin
Armando Patag, Shell
Frost & Sullivan; Oxford, United Kingdom
WS1: Indicadores
Coordenador: Per Sandberg, Hydro
Catherine Winia van Opdorp, Renault
Karen Westley, Shell
Nick Wilkinson, BP
Manuela Ojan, Toyota
Simon Worthington, BP
Marijo Cicak, DC
Michael Mesterharm, VW
WS4: Infraestrucctura
Tayce Wakefield, GM
Lee Crugman, GM
Coordenador: Lewis Dale, GM
Per Sandberg, Hydro/WBCSD
WS2: Veículos:
Reinhard Ball, DC
Luc Bastard, Renault
Coordenadores: Herman Meyer, VW & Willy Tomboy,
Jamie Seguino, Ford
Elisabeth Alteköster, VW
Toyota
Kristin Zimmerman, GM
Gilles Lamarque, Renault
Consultores:
Andrew Armstrong, BP
RAND Europe; Leiden, the Netherlands
Frank Overmeyer, DC
Masayo Hasegawa, Toyota
Ingmar Ackermann, Ford
Naoh Ito, Toyota
Karl Fiegenschuh, Ford
Shinichi Yamaguchi, Toyota
Pim van der Jagt, Ford
Axel Riemann, VW
Lewis Dale, GM
Martina Priebe, ATAG
Coordenador: Masanobu Wada, Nissan
Thomas Brachmann, Honda
Hans Ole Riddervold, Hydro
WS8&9 Modelos & Síntese
Consultores:
Mark Finley, BP
Patrice Person, Michelin
Leoni Barth, Nissan
Battelle; Columbus, Ohio, USA
Nick Wilkinson, BP
Yasuo Matsumoto, Nissan
RAND Europe; Leiden, the Netherlands
Johannes Ebner, DC
Philippe Bernet, Renault
RAND USA ; Arlington, Virginia, USA
Ken Hass, Ford
Stewart Kempsell, Shell
Jamie Seguino, Ford
Yutaka Matsumoto, Toyota
Lee Crugman, GM
Lewis Dale, GM
Tokyuuki Takahashi, Toyota
Okayama Yutaka, Toyota
WS5&6 Demanda Pessoal & de Mercadorias
Axel Koenig, VW
Stefan Carli, VW
Coordenadores: Reinhard Ball, DC & Deborah Zemke,
Patricia Le Gall, Michelin
Ford & Filip Sergeys, Honda
Patrice Person, Michelin
Carol Battershell, BP
Atsushi Hatano, Nissan
Consultores:
Nick Wilkinson, BP
Simone Feitler, Renault
FEV Motorentechnik, Aachen, Germany
Dieter Schoch, DC
Jean Grebert, Renault
IKA – Institute for Automotive Engineering, RWTH,
Lee Crugman, GM
Harald Schnieder, Shell
Aachen, Germany
Katsunori Kambe, Honda
Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung,
Dominique Aimon, Michelin
Willy Tomboy, Toyota
German Aerospace Center, Braunschweig, Germany
Françoise Dalle, Michelin
Axel Riemann, VW
IVF – Institute for Transport Research, German Aerospace
Ruth Holling, VW
Center, Berlin, Germany
Masanobu Wada, Nissan
RAND Europe; ; Berlim, Alemanha e Leiden, Países Baixos
Simone Feitler, Renault
Consultores:
VKA – Institute for Combustion Engines, RWTH,
Jean Grebert, Renault
Dr. Joel P. Clark, Cambridge, Massachusetts, USA
Aachen, Germany
Harald Schnieder, Shell
Dr. Mark Delucchi, Fair Oaks, California, USA
Dr. Leonard Evans, Bloomfield Hills, Michigan, USA
Manuela Ojan, Toyota
Dr. Frank Field, Cambridge, Massachusetts, USA
Dr. Randolph Kirchain, Cambridge, Massachusetts, USA
177
Dr. Matthijs J. Koornstra, Roelofarendsveen,
Assessoria de Modelos
the Netherlands
Dr. Lew Fulton, International Energy Agency, Paris, France
Mr. Peter Lukens, Washington D.C., USA
Dr. Dinesh Mohan, Indian Institute of Technology,
Delhi, India
Assessoria ao Relatório
Dr. Richard Roth, Cambridge, Massachusetts, USA
Dr. Lou Thompson, Chevy Chase, Maryland, USA
Editor:
Mr. Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology,
Robin Knight, KnightWrite, London, United Kingdom
Delhi, India
TNO Automotive; Helmond, the Netherlands
Gráficos de Dados:
TNO Inro; Delft, the Netherlands
Lee Crugman and Miguel Cano, Design Union, Chicago,
Illinois, USA
Design do Relatório:
WS10a Workshops
Ed Bugg, Seven, London, UK
Coordenador: Mark Gainsborough, Shelll
Grupo de Garantia
WS10b Cenários
Coordenadores: Deborah Zemke, Ford &
Presidente: Rt Hon Simon Upton, Mesa Redonda da
Armando Patag, Shell & Harald Schnieder, Shell
OCDE sobre Desenvolvimento Sustentável, Paris, França
Mr. David Ashley, Sinclair, Knight, Merz Pty Ltd,
Carol Battershell, BP
Armadale, Victoria, Austrália
Nick Wilkinson, BP
Professor John Heywood, Massachusetts Institute of
Reinhard Ball, DC
Technology, Massachusetts, EUA
Ichiro Sugioka, Ford
Professor Peter Jones, University of Westminister,
Lewis Dale, GM
Londres, Reino Unido
Christine Sloane, GM
Professora Suzana Kahn Ribiero, COPPE/UFRJ, Rio de
Yoshihiko Kimura, Honda
Janeiro, Brasil
Dag Christensen, Hydro
Professor Martin Wachs, University of California, Berkeley,
California, EUA
Patricia Le Gall, Michelin
Professor Akio Morishima, Institute for Global
Soichiro Uno, Nissan
Environmental Strategies, Tóquio, Japão
Mark Gainsborough, Shell
Shigekazu Kato, Toyota
Colaboradores do Projeto junto ao Secretariado
do WBCSD
Hermann Meyer, VW
Horst Minte, VW
Per Sandberg, Diretor do Projeto, a partir de fevereiro de
2004. Antes disso, assessorou os WSs.
Consultores:
Tony Spalding, Gerente de Comunicações, a partir de
GBN – Global Business Network; Emeryville, California, USA
dezembro de 2003
Claudia Schweizer, Gerente de Projeto
Mia Bureau, Assistente de Projeto
Membros das Comunicações
Peter Histon, Assessoria aos WSs, a partir de julho de
2002
Coordenador: Lewis Dale, GM
Michael Koss, Diretor Assistente do Projeto, até janeiro de
2004
Nick Wilkinson, BP
Kristian Pladsen, Gerente de Comunicações, até agosto
Wolfgang Scheunemann, DC
de 2003
Deborah Zemke, Ford
Arve Thorvik, Diretor do Projeto, até janeiro de 2003
Christopher Preuss, GM
John Rae, Diretor do Projeto, até janeiro de 2001
Natsuno Asanuma, Honda
(falecido)
Osamu Kuroiwa, Honda
Patrice Cochin, Michelin
Kohki Sone, Nissan
Pierre Zigmant, Renault
Shigeru Hayakawa, Toyota
Tetsuo Kitagawa, Toyota
Thomas Mickeleit, VW
Consultor
Dr. George C. Eads, Charles River Associates, Washington
D.C., USA
178
CONTATOS NO WBCSD:
Diretor do Projeto: Per Sandberg,
[email protected]
Gerente de Comunicações: Tony Spalding,
[email protected]
Coordenadora do Projeto: Claudia Schweizer,
[email protected]
CONTATO JUNTO AO CONSULTOR SÊNIOR:
George Eads, Charles Rivers Associates,
[email protected]
CONTATOS JUNTO ÀS EMPRESAS MEMBROS
O WBCSD
O Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável (WBCSD, sigla do original em inglês) é uma coalizão de 170 empresas internacionais unidas pelo mesmo compromisso para com o desenvolvimento sustentável a partir de três pilares: crescimento econômico,
equilíbrio ecológico e progresso social.
Nossos afiliados provêm de mais de 35 países e 30 dos principais setores industriais. Reunimos
também uma Rede Global de 50 conselhos empresariais regionais e nacionais e parceiros,
envolvendo aproximadamente 1.000 líderes empresariais em todo o mundo.
Nossa missão
Exercer uma liderança empresarial que represente um catalisador de mudanças em direção ao
desenvolvimento sustentável e promover a ecoeficiência, inovação e responsabilidade social
Charles Nicholson,
[email protected]
corporativa.
Nossas metas
A partir dessa missão, nossos objetivos e estratégias incluem:
Ulrich Müller,
[email protected]
Liderança empresarial
>
advogar a liderança empresarial nas questões ligadas ao desenvolvimento sustentável.
Deborah Zemke,
[email protected]
Elaboração de políticas
>
participar da elaboração de políticas de modo a criar uma plataforma que permita às
empresas contribuir efetivamente para o desenvolvimento sustentável.
Lewis Dale,
[email protected]
Melhores práticas
>
demonstrar o progresso das empresas em gestão ambiental e responsabilidade social
corporativa e compartilhar práticas de excelência com nossos afiliados.
Takanori Shiina,
[email protected]
Alcance Global
>
contribuir para um futuro sustentável para os países em desenvolvimento e em transição.
O que é o Projeto de Mobilidade Sustentável
Erik Sandvold,
[email protected]
Patricia Le Gall,
[email protected]
O Projeto de Mobilidade Sustentável do Conselho Empresarial Mundial para o
Desenvolvimento Sustentável (http://www.wbcsd.org) é liderado por empresas membros e
promove uma visão global da mobilidade sustentável de pessoas, produtos e serviços no transporte rodoviário.
O projeto explora caminhos possíveis para a mobilidade sustentável que envolverão questões
ambientais e econômicas, uma vez que a sociedade esteja preparada a reconhecer estas
questões e agir em consonância com as mesmas.
Declaração de Responsabilidade
Hiromi Asahi,
[email protected]
Catherine Winia van Opdorp,
[email protected]
Mark Gainsborough,
[email protected]
Masayo Hasegawa,
[email protected]
Horst Minte,
[email protected]
Mobilidade 2030 é fruto do trabalho colaborativo de executivos de 12 empresas afiliadas ao
Projeto de Mobilidade Sustentável, projeto este patrocinado pelo WBCSD e apoiado por seu
secretariado por ser uma iniciativa liderada pelos afiliados. Como outros projetos do WBCSD,
contou com intensa participação de stakeholders em diversos locais do mundo. Preparado com
a assistência de Charles River Associates e diversos outros consultores, este relatório foi revisado
por todos os membros do projeto para garantir o amplo consenso sobre suas principais visões
e perspectivas. Apesar do alto nível de consenso atingido, não necessariamente cada empresa
membro endossará ou concordará com todas as afirmações aqui expressas.
Pedidos de publicações:
WBCSD c/o SMI (distribution services) Ltd
P.O. Box 119, Stevenage SG1 4TP, Hertfordshire, England
Telephone: + 44 1438 748 111, Fax: +44 1438 748 844
E-mail: [email protected] ou através do website: http://www.earthprint.com
O original em inglês desta publicação está disponível online no website do WBCSD:
http://www.wbcsd.org/web/mobilitypubs.htm
Impresso por Seven, Inglaterra, em papel não clorado.
ISBN: 2-940240-57-4
4, chemin de Conches
CH - 1231 Conches-Geneva
Switzerland
Tel: (41 22) 839 31 00
Fax: (41 22) 839 31 31
E-mail:
Web:
[email protected]
www.wbcsd.org

Relatório Completo 2004

Transcrição

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