krone auflieger

Antworten der Anhänger- und Aufbautenindustrie auf veränderte
Kundenstrukturen
Vortrag von
Dr. Bernard Krone
Vorsitzender der Geschäftsführung, Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH
Sehr geehrte Damen und Herren,
Sie haben im Laufe des heutigen Tages schon sehr viele
Informationen rund um die Nutzfahrzeugindustrie erhalten.
Das Thema, zu dem ich Ihnen nun einige Aspekte liefern
möchte, lautet:
Antworten der Anhänger- und Aufbautenindustrie auf
veränderte Kundenstrukturen.
Bitte gestatten Sie mir, dass ich Ihnen zunächst einige KernInfos zum Fahrzeugwerk Krone gebe, damit Sie vor diesem
Hintergrund auch meine Positionen und Prognosen in einen
Gesamtkontext einordnen können.
Seit 1971 fertigt Krone am Standort Werlte – im nördlichen
Deutschland – Nutzfahrzeuge. Zu unserem Sortiment gehören Sattelauflieger, Wechselsysteme, Anhänger und Motorwagenaufbauten. In Werlte produzieren heute rund 1000
Mitarbeiter deutlich über 100 Fahrzeug-Einheiten pro Tag. In
unserem Tochterwerk in Dänemark fertigen wir Fahrzeuge
für den temperaturgeführten Transport. Im dänischen Hvam
beschäftigen wir rund 200 Mitarbeiter. Hier liegt der wöchentliche Ausstoß bei mehr als 60 Fahrzeugen. Summa
summarum verlassen jährlich mehr als 25.000 Fahrzeugeinheiten die Werke in Werlte und im dänischen Hvam. Damit
ist Krone der zweitgrößte Trailer-Hersteller in Europa.
Der Umsatz der Krone-Nutzfahrzeugproduktion wird in diesem Geschäftsjahr bei rd. 610 Millionen Euro liegen, für die
gesamte Krone-Gruppe – die neben dem Nutzfahrzeugsektor auch die Bereiche Landtechnik und Landtechnikhandel
umfasst – erwarten wir einen Umsatz von fast 1 Milliarde
Euro.
Soweit ein kurzer Exkurs zu Krone, nun aber direkt zum
Thema:
Antworten der Anhänger- und Aufbautenindustrie auf veränderte Kundenstrukturen.
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Ich habe meinen Vortrag in folgende Unterkapitel gegliedert:
1. Wer ist die Anhänger- und Aufbautenindustrie?
2. Wie sieht die Entwicklung der Anhänger- und Aufbautenindustrie aus?
3. Welche aktuellen Anforderungen stellen die Kunden
an die Anhänger- und Aufbautenindustrie?
4. Welche Antworten liefert die Anhänger- und Aufbautenindustrie auf diese Anforderungen?
Da möchte ich zunächst einmal einen provokanten Einstieg
wagen – den die geschätzten Vorredner der LKW-Industrie
sicherlich verstehen können.
Die Zugmaschine oder der Traktor alleine sichert nicht die
Versorgung der Produktionsstandorte und die Versorgung
der Bevölkerung mit den Dingen des täglichen Bedarfs.
Dann ist er nur ein großer, aber langsamer PKW. Erst, wenn
der LKW mit einem Aufbau versehen ist oder hinter dem
LKW ein Auflieger oder Anhänger fährt, werden Waren gebracht und damit auch Geld verdient.
Deshalb muss die Anhänger- und Aufbauten-Industrie immer
als Teil der NFZ-Industrie betrachtet werden; denn ohne
diesen Part würde die Branche nicht solch große Zuwächse
verzeichnen.
So schloss die deutsche Anhänger- und Aufbautenindustrie
das vergangene Jahr erstmals in ihrer Geschichte mit einem
Gesamtumsatz von 9 Mrd. Euro ab – und das in einer unruhigen Zeit mit drastischen Preiserhöhungen bei Stahl, Reifen
und Felgen. Und noch zwei wichtige Kennzahlen: In der Gesamtbranche der deutschen Anhänger- und Aufbautenindustrie zählen wir aktuell mehr als 400 Betriebe, die insgesamt 36.300 Mitarbeiter direkt beschäftigen.
Und dann gestatten Sie bitte einen weiteren selbstbewussten Hinweis: Wenn Sie die Trailer-Branche in Europa betrachten, sehen Sie die größten Hersteller Europas in meinem Heimatland. Schmitz Cargobull, Krone und auch Kögel
– so ist wohl die Reihenfolge.
Folgende Hintergrundzahlen möchte ich Ihnen in diesem
Kontext nennen:
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Diese drei Hersteller produzierten im Jahr 2005 rund 60.000
Einheiten. Tendenz weiter steigend.
Diese drei Hersteller generierten im vergangenen Jahr einen
Umsatz von rund 2 Mrd. Euro und trugen damit wesentlich
zum gesamten Umsatzanstieg der deutschen Anhänger- und
Aufbauten-Industrie von 9 Mrd. Euro bei. Sie sehen, mehr
als 22 Prozent am gesamten Umsatz der deutschen Nutzfahrzeug-Industrie generieren diese drei Trailer-Hersteller.
Und – diese drei Hersteller beschäftigen derzeit rund 5.500
Mitarbeiter und tragen damit zum Erhalt von Arbeitsplätzen
und zur Sicherung des Wohlstands in Deutschland bei.
Lassen Sie mich nun kurz auf die Entwicklung der Absatzmärkte eingehen.
Wie haben sich die Märkte in Deutschland und auch in Europa entwickelt?
Hier möchte ich mich auf das vorliegende Zahlenmaterial
und Fachprognosen berufen, und Ihnen an einigen Länderbeispielen verdeutlichen, wie positiv rasant die Entwicklung
in den vergangenen Jahren war.
Betrachten wir zunächst den heimischen Markt: 1995 wurden in Deutschland 32.000 Einheiten (und mit Einheiten
meine ich Kfz-Anhänger > 6 t Gesamtgewicht) zugelassen.
Im Jahr 2000 waren es 42.000 Einheiten, 2005 waren es
43.000 Einheiten und einer Prognosen zufolge werden für
2009 rd. 45.000 Neuzulassungen erwartet.
Ähnliche Trends – nicht in ganz so großer Stückzahl, aber
von der Richtung her, sehen wir auch für Westeuropa, z.B.
Frankreich, UK, Spanien, Italien, den Benelux-Staaten
oder Skandinavien.
Wenn wir das Zahlenmaterial für den gesamteuropäischen
Markt kumulieren, zeigt sich, dass in 2000 insgesamt
183.000 Einheiten zugelassen wurden, in 2005 waren es
bereits 200.000 Einheiten und bis 2009 erwarten wir eine
Steigerung auf 225.000 Einheiten.
Also, für den Zeitraum von nur neun Jahren eine Steigerung
von 23 Prozent.
Interessant ist auch ein Blick auf gesplittetes Zahlenmaterial
– aufgeteilt in West- und Osteuropa. Hier sehen wir, dass
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Westeuropa von rd. 160.000 Einheiten in 2000 auf 182.000
Fahrzeuge in 2009 wachsen wird – also um 14 Prozent.
Beim Blick auf Osteuropa ist der Wachstumsanstieg relativ
gesehen deutlich stärker. So wird sich Osteuropa von
23.000 Neuzulassungen in 2000 auf 43.000 Einheiten in
2009 entwickeln, was einem Anstieg von 87 Prozent entspricht.
Dieses Zahlenmaterial belegt sehr deutlich, dass es sich bei
der Trailerbranche um eine absolute Wachstums-Industrie
handelt. Denn trotz diverser finanzieller Restriktionen
(Stichwort generelle Bevorzugung des Verkehrsträgers Bahn
in der EU) nimmt der Güterverkehr auf der Straße kontinuierlich zu.
Den Erfolg der Trailerbranche können Sie übrigens ganz klar
an der Flexibilität des LKW festmachen. Gliederzüge oder
Sattelzüge bringen die Waren direkt bis zum Kunden und
nicht nur bis zum nächstliegenden Bahnhof des Kunden –
um es mal provokant auf den Punkt zu bringen.
Überhaupt gibt es zum Straßengüterverkehr laut dem anerkannten Verkehrswissenschaftler Prof. Aberle von der Uni
Gießen keine Alternative.
Er sagt: Wenn der schienengebundene Verkehr auch nur 5
Prozent des Aufkommens der Straße übernehmen soll,
muss er seine Verkehrsleistung verdoppeln. Wie soll das bei
dem jahrzehntelangen Stillstand im Neubau von Schienen
für den Güterverkehr und zunehmendem Personenverkehr
bei steigenden Spritkosten gehen? Die ICE-Strecken sind
nicht gebaut für Güterwagons.
Dagegen können Sie sicher sein, dass die Erfolgsstory
Trailerbranche auch im kommenden Jahrzehnt noch Fortsetzungskapitel schreiben wird. Denn für die gesamteuropäische Branche wird von allen Fachleuten und Verbänden bis
2015 noch ein weiteres Wachstum von bis zu 60 Prozent
prognostiziert.
Natürlich werden nicht alle Hersteller gleichermaßen und
linear um 60 Prozent wachsen, und natürlich werden alle
Hersteller auch mit marktüblichen Schwankungen rechnen
müssen, aber grundsätzlich ist der dynamische Wachstumstrend nicht von der Hand zu weisen.
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Als Beleg dafür lassen Sie uns nochmals einen Blick auf die
Entwicklung der Trailer-Absatzmärkte in Europa werfen:
Sie sehen, die Absatzschwerpunkte der gesamten Branche
liegen aktuell in Westeuropa. Doch eines zeichnet sich
schon jetzt deutlich ab: Die zukünftigen Potentiale liegen im
Osten, bereits jetzt stellen wir Hersteller fest, dass sich
Russland als zunehmend stärkerer Absatzmarkt herauskristallisiert, aber auch die anderen Märkte in Mittel- und Osteuropa werden noch ein deutliches Wachstum zu verzeichnen
haben.
Tatsache ist: Der Transportmarkt wächst und mit ihm die
Trailer-Märkte in Osteuropa. Ebenfalls zu erwähnen ist in
diesem Zusammenhang natürlich die zunehmende Verlagerung von Produktionsstandorten von West-Europa nach OstEuropa. Auch das schafft Wachstum.
Dieser Wachstumsprozess bietet aber auch für die westeuropäischen Länder große Chancen. Denn die Bürger in Osteuropa wollen sich selbstverständlich auch am westlichen
Konsumverhalten orientieren. Auch in Moskau wird italienisches Mineralwasser getrunken – ebenso finden Sie in Budapest französischen Käse.
Das heißt im Klartext: Mittelfristig werden zahlreiche Waren
und Konsumgüter, die in Westeuropa gefertigt werden, nach
Osteuropa abfließen. Auch das sind Wachstumspotentiale,
die nicht zu unterschätzen sind. Das sehen Sie übrigens
auch an den weiterhin positiven Wachstumsraten des Bruttosozialprodukts in den osteuropäischen Ländern, die zwischen 5 und 8 Prozent liegen.
Was den Absatz von Trailern in Osteuropa angeht, möchte
ich noch einmal kurz auf die Prognosen für Osteuropa zurückkommen. Ich möchte nochmals betonen, dass diese
Märkte sich wie vorausgesagt entwickeln werden. Für Osteuropa ist ein konstant höheres Wachstum als für Westeuropa zu erwarten. Allerdings liegen die absetzbaren Mengen
in den west- und zentraleuropäischen Märkten trotz geringerer Wachstumsraten mengenmäßig auf einem deutlich höheren Niveau.
Also, meine Damen und Herren, Sie sehen, für Gesamteuropa ist weiteres Wachstumspotential vorhanden.
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Nun möchte ich einen weiteren wichtigen Aspekt der Branche kurz umreißen – den Strukturwandel.
Wir beobachten hier in Deutschland, dass im Transportgewerbe der Trend zu Großspeditionen und Vermietern
immer stärker zunimmt. Warum das so ist, liegt auf der
Hand: die diversen finanziellen Restriktionen, die den
Transportunternehmern in den vergangenen Jahren zugemutet wurden – wie z.B. die Maut-Einführung und die
stetig steigenden Dieselpreise – haben ihren Teil dazu
beigetragen. Feststellbar ist auf jeden Fall, dass zahlreiche
kleine Transportunternehmer keinen eigenen Fuhrpark
mehr finanzieren, sondern die entsprechenden TransportModule mieten. Ebenso stimmt aber auch, dass auch
Großspeditionen häufig keinen eigenen riesigen Fuhrpark
mehr haben, sondern wiederum auf kleine Fuhrunternehmer zurückgreifen – um möglichst global und flexibel agieren zu können; oder natürlich – was wir ganz aktuell erleben – selber auch mieten. Ich möchte an dieser Stelle ausdrücklich betonen, dass uns als Branche natürlich die kleineren Frachtführer genau so herzlich willkommen sind wie
die Großspeditionen. Aber der Markt gibt hier den Takt vor.
Neben dieser Entwicklung beobachten wir einen weiteren
auffälligen Trend: Die Kunden fragen zunehmend nach Sattelaufliegern, der Anhänger stirbt zwar sicherlich nicht aus,
aber der Trend geht ganz klar zum Sattelzug.
2005 wurden in Deutschland 32.500 Einheiten abgesetzt,
das waren 6 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Anteil von
Sattelzugmaschinen an den gesamten Neuzulassungen von
schweren LKW über 6 t erreichte damit 38 Prozent; vor fünf
Jahren lag er noch bei 30 Prozent. Mit dieser Entwicklung
nähert sich Deutschland, das klassisch als das Land der
Gliederzüge zum Transport großer Volumina gilt, mehr und
mehr dem europäischen Standard an. Das ist sicherlich ein
ganz entscheidender Erfolgsfaktor unserer Branche.
Parallel zu dieser Entwicklung agiert die Anhänger- und
Aufbautenindustrie: Wir, die großen Hersteller, konzentrieren uns auf die Serienfertigung hoher Stückzahlen. Denn
wir als Hersteller müssen natürlich auf die Internationalisierung der Märkte reagieren. Und das haben die drei großen
Hersteller in den vergangenen Jahren entsprechend um-
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gesetzt. Denn in keinem anderen Land als Deutschland
finden Sie in der Anhänger- und Aufbauten-Industrie einen
solch hohen Grad technischer Standardisierung und dennoch immer wieder innovative Ideen, die schnellstmöglich
in die Serienfertigung einfließen.
Der Qualitätsstandard, den die deutsche Trailer-Industrie
bietet, ist vorbildlich. Das – und natürlich auch der flächendeckende Service – mm ergibt unterm Strich, europaweit
Top-Fahrzeuge mit den geringsten Life-Cycle-Costs. Und
genau das sind heutzutage, meine sehr geehrten Damen
und Herren, die entscheidenden Argumente für unsere
Kunden – und diese Argumente machen gleichzeitig auch
den Erfolg der drei großen Trailer-Hersteller aus.
Gestatten Sie noch eine weitere Besonderheit:
Gerade diese Konzentration auf die Serienfertigung hoher
Stückzahlen bietet für die kleinen Anhänger- und Aufbautenhersteller eine echte Chance. Denn die kleinen Hersteller decken die diversen Sonderanforderungen und Nischenprodukte ab – in dieser Kombination haben somit
sowohl die Großen als auch die Kleinen weiterhin gute
Chancen, auf den jeweiligen Märkten erfolgreich zu agieren. Und zwar nicht nur in Deutschland, sondern in Europa.
Damit nun zum dritten Punkt meines Vortrags: Welche
aktuellen Anforderungen stellen die Kunden an die Anhänger- und Aufbautenindustrie?
Nun, die Antwort der Transportunternehmen auf diese
Frage ist schnell auf den Punkt gebracht. Der Transporteur
will und muss mit den Transporten Geld verdienen. Deshalb entscheidet er sich für Produkte mit möglichst geringen Life-Cycle-Costs. Das gilt übrigens gleichermaßen für
Zugmaschinen wie auch für Anhänger und Auflieger.
Aber – und auch das ist eine Anforderung der Kunden: Die
Trailer-Industrie ist aufgerufen, maximale Laderaumausnutzung sowohl im Volumen als auch in der Nutzlast, verbunden mit niedrigen Kosten auf einen Nenner zu bringen. Hier
fordern unsere Kunden zu Recht von uns Herstellern auch
neue Fahrzeugkonzepte. Schließlich hat sich die Technik
beim Trailer ständig weiter entwickelt, wie man am Beispiel
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von Achs-, Brems- oder auch Ladungssicherungssystemen
nur zu gut verfolgen kann. ABS, EBS, ESP, RSS, RSP –
diese Funktionen finden Sie heute nahezu in jeder Einheit.
Nicht zu vergessen auch die Scheibenbremse, ein Qualitätsstandard, den die großen Hersteller serienmäßig verbauen.
Auch der verkürzte Bremsweg trägt in der Konsequenz ja
zur Unfallvermeidung bei.
Starker Trend der vergangenen Jahre war das Thema Ladungssicherung. Zum einen, weil die Gesetzgebung immer
strenger wird, zum anderen aber auch aufgrund der Anforderungen von Verladern. Denn auch die Verlader fordern inzwischen von ihren Transporteuren bestimmte Ausstattungskriterien in den Fahrzeugen, welche über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, um Unfälle oder Pannen
bestmöglich vermeiden zu können.
Auch hier hat die Trailerindustrie in den vergangenen Jahren
deutlich zugelegt und so bieten heute beispielsweise die drei
großen Hersteller für ihre Fahrzeuge diverse Ladungssicherungszertifikate an.
Aber – wenn die Fahrzeug-Standards im Laufe der Jahre so
deutlich optimiert wurden, dann müssen wir Hersteller auch
darüber nachdenken, wie wir auf Basis dieser neuen Standards neue Konzepte entwickeln können. Das ist zweifelsohne eine unserer vordringlichsten Aufgaben.
Und – im Rahmen dieser neuen Konzepte – müssen wir
auch die bislang geltenden Gesetze wie z.B. Fahrzeugabmessungen oder das Gewichtslimit von 40 Tonnen hinter
uns lassen dürfen. Denn Fakt ist: Wenn der Transport effizienter gestaltet werden soll, brauchen wir auch in Deutschland und in unseren Nachbarländern innovative Nutzfahrzeuge, wie sie beispielsweise in Skandinavien seit vielen
Jahren erfolgreich eingesetzt werden.
Die deutsche LKW- und Trailer-Industrie hat diese Notwendigkeit bereits vor vielen Jahren erkannt und hat schon entsprechende Lösungen auf die Straße gestellt. Aber so lange
die Gesetzgebung diese neuen Lösungen nicht erlaubt, werden wir – auch im Interesse unserer Kunden – nicht ruhen,
und die Diskussion ständig aufs Neue forcieren. Und meine
sehr geehrten Damen und Herren, Sie dürfen sich schon
heute darauf freuen, auf der IAA die innovativen Konzepte
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der im VDA vertretenen LKW- und Anhänger- und Aufbautenhersteller zu erleben.
Was erwarten unsere Kunden noch von uns? Natürlich wollen alle, dass sie im Bedarfsfall europaweit schnell und problemlos an jeder Servicestation Ersatzteile erhalten – ein
ganz entscheidender Punkt in der just-in-time-Logistik. Auch
hier kann sich das Angebot der drei großen deutschen Hersteller absolut sehen lassen, so ist die Anzahl und die geographische Position der Trailer-Servicestationen quasi mit
unseren Kunden in den neuen Märkten dynamisch gewachsen. Wenn Sie sich die Europakarte anschauen, dann werden Sie feststellen, dass die drei führenden Hersteller in
nahezu allen europäischen Ländern eigene Niederlassungen
haben oder mit entsprechenden Servicepartnern zusammen
arbeiten. Von Gibraltar bis hin zum Ural stehen unseren
Kunden kompetente Ansprechpartner zur Verfügung. Und
diese sind selbstverständlich rund um die Uhr über ServiceHotlines zu erreichen. Auch das gehört für uns TrailerHersteller zum Dienst am Kunden.
Das Thema Ladungssicherung habe ich vorhin schon erwähnt und will hier deshalb nicht weiter darauf eingehen,
aber Sie sehen, auch hier leistet die Trailer-Industrie viel für
ihre Kunden. So bieten wir als Hersteller in unseren Fahrzeugen schon heute viel mehr Sicherheit an, als vom Gesetzgeber gefordert wird. Insofern ist die Trailer-Industrie
inzwischen auch hier längst in der Kür, und nicht mehr in der
Pflicht.
Was mehr können wir unseren Kunden bieten und was dürfen unsere Kunden von uns erwarten?
Hier möchte ich natürlich noch die so genannten
Value-Added-Services zu nennen, wie z.B. die Themen:
- Beratung
- Finanzierung
- Leasing
- Full-Service
- Ersatzteile
- Reparatur
- Telematik
- Gebrauchtfahrzeuge
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- Servicepartner-Netz
Ich möchte nicht auf jeden dieser Punkte einzeln eingehen,
zumal ich ja auch einige bereits im Kontext angerissen habe,
aber erwähnen möchte ich doch das Beispiel Finanzierung.
Von der Ratenzahlung bis hin zum Leasing reicht die Angebotspalette heute, und in jedem Unternehmen finden Sie
inzwischen auch Spezialisten, welche die interessierten Kunden speziell in diesem Bereich umfassend beraten.
Auch den Aspekt der Gebrauchtfahrzeuge darf man nicht
unterschätzen. Wer in neue Einheiten investiert, der möchte
in der Regel auch einige ältere Fahrzeuge in Zahlung geben.
Auch hier sind die drei großen Hersteller bestens aufgestellt
und bieten den Kunden mit eigenen Gebrauchtfahrzeuggesellschaften einen optimalen Spielraum.
Ebenso vorbildlich sind die Hersteller im Bereich des Ersatzteilwesens aufgestellt. Neben den zahlreichen Servicepartnern überzeugt die Branche hier auch mit Internet-Portalen,
wo jeder Kunde Ersatz- und Verschleißteile rund um die Uhr
online bestellen kann.
Oder nehmen Sie das Thema Telematik. Auch hier bieten
alle Hersteller entweder eigene oder integrierte Systemlösungen zur Sendungsverfolgung an.
Welche Dienstleistungen die im VDA organisierten Aufbauten- und Anhängerhersteller zu den von mir angeführten
Stichworten sonst noch so anbieten, kann ich hier im Einzelnen nicht aufführen, dazu reicht der Zeitrahmen nicht. Aber
ich lade Sie ein – überprüfen Sie diese Punkte gerne bei
Ihrem Besuch auf der IAA – und Sie werden feststellen, wir
bieten unseren Kunden in allen Segmenten komplette Lösungen und kompetente Dienstleistungen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, Sie sehen, zum
Trailergeschäft gehört heutzutage sehr viel mehr als nur die
reine
Fertigung
von
hochwertigen
Fahrzeugen.
Trai-
lerhersteller sind für ihre Kunden flexible Full-ServiceDienstleister. Und vielleicht ist es gerade das, was unsere
Branche nun schon seit einigen Jahren so erfolgreich macht.
Oder um es mit dem italienischen Philosophen Dante auszudrücken: Der eine wartet, dass die Zeit sich wandelt, der
andere packt sie kräftig an und handelt!
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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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