Rückblick2013 Kommentar

Einführung Kommentar zur Präsentation
Folie 1
Im letzten Frühling war ich ein paar Tage in Serres, um mit Klaus Ohlmann einige 1000km in der
Stemme zu fliegen. Um es kurz zu machen: das Wetter präsentierte sich eher unterdurchschnittlich
und nicht so, wie ich mir das von Südfrankreich gewohnt bin. Wir dümpelten in unserem Flugzeug
unter den schönsten Wolken und fanden das Steigen einfach nicht, mehrere Male musste der
Motor zu Hilfe genommen werden. Auch Klaus war – zu meiner Überraschung – ziemlich ratlos.
Dabei ist doch Segelfliegen sein Beruf! Das bedeutet von Montag bis Freitag: um 10 Uhr gibt es ein
kurzes Debriefing des Vortages, dann folgt ein super Wetterbriefing mit Tipps für die Regionen und
die Strecken, die heute zu fliegen sein sollten. Wenn er einen zahlenden Gast hat, wird danach das
Flugzeug vorbereitet und kurz nach Thermikbeginn ist man in der Luft. Wie alle regelmässig
arbeitenden hat er Samstag und Sonntag frei (ausser der Mistral bläst…). So sammeln sich pro Jahr
etwa 6 bis 800 Flugstunden an. Völlig klar, dass sich da in –zig-tausend Stunden eine immense
Erfahrung angesammelt hat und er bei jeder denkbaren Windrichtung weiss, wo ein Hang zieht
wenn er zieht. Wir flogen in 3 Tagen zusammen gut 18 Std und ich hatte ein aha-Erlebnis: wir
Segelflieger sind zu 99% Amateure, auch jene mit 80 bis 100Std pro Jahr fliegen gerade mal etwa
10% eines Ohlmann-Pensums. Trotzdem vergleichen wir Amateure unsere Leistungen mit den
Spitzensportlern und vergessen dabei manchmal, zu relativieren.
Folie 2
Der durchschnittliche Schweizer Segelflieger fliegt knapp 30 Std im Jahr. Ich höre in unserer
Fluggruppe immer wieder (und leider immer häufiger), die Klage, dass schon klar sei, dass viel
Fliegen und damit ein guter Trainingsstand die Sicherheit fördert. Aber die Belastungen in Beruf
und Familie sind einfach so gross, dass mit der Fliegerei zurückgesteckt werden muss. Das würde
konsequenterweise bedeuten, dass die wenigen Flüge, die gemacht werden können, besser
vorzubereiten sind. Hier sehe ich aber häufig Unerfreuliches. Da wurde beispielsweise im Winter in
einigen Flugzeugen ein neuer Navigationscomputer eingebaut. Jetzt sitzt der Pilot im Frühling zum
ersten Mal im Flugzeug (das er schon seit Jahren fliegt), macht den Check vor dem Start und stellt
mit Blick auf das Instrumentenbrett fest: „ah ja, da ist ja noch der neue Rechner. Kannst du mir kurz
zusammenfassen, wie der funktioniert? Ich bin noch nicht dazu gekommen, das Handbuch zu
lesen“. Oder ich finde beim Vorbereiten des Flugzeuges den Rechner in einer Konfiguration, die
kein Mensch bewusst so wählen würde, wenn er das Gerät genügend kennt… Deaktivierte
Luftraumdateien gaukeln dann im Flug eine grenzenlose Freiheit vor und die falschen Zahlen
werden in einem Endanflug genau gleich schön angezeigt wie richtige. Mit dem Trend zu immer
komplexeren Flugzeugen (z.B. eigenstartfähige Vereinsmaschinen) bewegen wir uns da in eine
gefährliche Richtung. Komplexes Gerät und Zeitmangel können eine ganz ungesunde Kombination
geben! Hier sind wir gefordert, in der Ausbildung, der Weiterbildung und der persönlichen Haltung.
Folie 3
Zum heutigen Programm:
Zuerst gibt es den Rückblick auf das vergangene Jahr, danach erhalten wir von Patrik Hofer
Informationen aus dem BAZL. Anschliessend erzählt uns Gaby Rossier von den Erfahrungen mit
SPOTs in Bex. Vor dem Mittagessen werde ich noch über die Erkenntnisse aus der Umfrage zur
Alarmorganisation berichten.
Nach dem Mittagessen geht es weiter mit einem Erlebnisbericht von Chregel Thomann. Dann stellt
uns Hans Rahmann die Stiftung Mayday vor. Nach der Tageszusammenfassung kommen wir etwa
um 1615 Uhr zum Schluss der Veranstaltung.
Folie 4
Meine Ziele für heute:
ich möchte, dass ihr für eure Kameraden Tipps mit nach Hause nehmen könnt, wie die persönliche
Vorbereitung für Notfälle verbessert werden kann.
Mit der Stiftung Mayday soll ein Hilfmittel für die Bewältigung von schwierigen Situationen bekannt
gemacht werden.
Folie 5
Jahresrückblick
Im Safety Workshop 2013 haben wir über das Risiko beim Fliegen gesprochen und versucht, ein
Mittel zu finden, um Risiken einzuschätzen und idealerweise zu reduzieren. Die Ergebnisse stehen
auf der Website zur Verfügung. Aus der Präsentation von Ortungssystemen ergab sich die Idee mit
der Alarmorganisation, über die heute noch gesprochen wird. In diesem Zusammenhang steht auch
mit der Bericht von Gaby über die Praxiserfahrung mit SPOT in Bex.
Folie 6
Im letzten Jahr hatten wir wieder zu viele Unfälle, teilweise tragisch, andere mit scheinbar
glücklichem Ausgang. Aber: auch ein Unfall, bei dem in der Statistik „unverletzt“ steht, bleibt
vielleicht etwas hängen, dass nicht auf den ersten Blick sichtbar ist.
Folie 7
06.06.2013
Ein Ventus kollidiert im Reiseflug mit einer Mooney. Der Pilot des Segelflugzeuges kann sich mit
einem Fallschirmabsprung retten. Die Mooney kann schwer beschädigt zurückfliegen und landen.
Dieser Fall wird von Christian Thomann im Beitrag „Wenn der Pilot weiter fliegt…“ beschrieben.
Kollisionen zwischen Flugzeugen sind trotz Flarm immer noch ein Thema. Wenn die Mooney oder
der Ventus mit einem Powerflarm ausgerüstet gewesen wären, dann hätte diese Kollision
wahrscheinlich vermieden werden können. Leider wissen viele Motorflieger nicht, dass es solche
Kollisionswarngeräte gibt.
Ich erlaube mir hier einen kurzen technischen Exkurs: was ist der Unterschied zwischen FLARM und
PowerFLARM? Zu kaufen kann gibt es nur noch Powerflarm, das sich vom Ur-Flarm durch eine
vergrösserte Reichweite und einen besseren Empfang unterscheidet. Es gibt eine reine FlarmVersion, die heisst „Powerflarm core pure“, sowie die Variante „Powerflarm core“, die zusätzlich
einen Transponderempfänger hat. Dieses Powerflarm kann – im Gegensatz zum uns allen
bekannten alten FLARM - auch Flugzeuge darstellen, die mit einem Transponder ausgerüstet sind.
Die Darstellung erfolgt auf den Movingmaps der Navigationsgeräte oder einer separaten Anzeige.
Ein Beispiel:
Folie 8
Flugzeuge, die sich in der Nähe befinden und mit FLARM oder ADS-B-Transponder ausgestattet
sind, werden als grüne Pfeile unterschiedlicher Größe angezeigt. Im Beispiel befindet sich in 2-Uhr
Position ein Flugzeug 300ft höher, es sinkt und fliegt auf uns zu; zwei weiter entfernte Flugzeuge
befinden sich in Reichweite, eines tiefer - , eines höher +.
Das nächste Flugzeug, das nur mit einem Mode-C oder-S-Transponder ausgerüstet ist, wird mit dem
hellgrünen Kreis symbolisiert. Zu den mit Transpondern ausgerüsteten Flugzeugen gibt es gewisse
Einschränkungen. Ohne ADS-B kann das Flarm nur die Distanz, nicht aber die genaue Position des
anderen Flugzeuges anzeigen. Im Beispiel hier ist dieses in irgendeiner Richtung etwa 3 NM
entfernt und 2400ft tiefer. Da das Powerflarm selbst nicht aktiv mit den anderen Geräten
kommuniziert, werden die mit Transponder ausgerüsteten Flugzeuge nur dargestellt, wenn eine
Abfrage durch eine andere Station (z.B. eine Bodenstation), erfolgt.
Eine Warnung erfolgt wie beim konventionellen FLARM bei kritischen Annäherungen; das
gefährliche Objekt erkennen und ausweichen muss der Pilot selber. Genau gleich wie das alte Flarm
liefert auch Powerflarm nur eine Verkehrsdarstellung, also keine Ausweichanweisung und es
kommuniziert auch nicht mit den Kollisionswarnsystemen TCAS.
Meine Bitte an euch: sprecht alle euch bekannten Motorpiloten darauf an, erklärt ihnen, was
Powerflarm ist und motiviert sie, ihre Flugzeuge damit auszurüsten. Die REGA hat ihre Helis
ausgerüstet, alle Sphairflugzeuge werden damit bestückt, es kommt langsam. Speziell erwähnen
möchte ich die Absetzflugzeuge der Fallschirmspringer. Mit geeigneter Antennenanordnung können
Segelflugzeuge (…und andere…), die in der Absetzzone fliegen, erkannt werden. Auf dem Flugplatz
Cap in den französischen Alpen befindet sich ein grosses Fallschirmspringerzentrum und es findet
auch viel Segelflugbetrieb statt. Sie haben ihre schlechten Erfahrungen gemacht mit
Fallschirmspringern, die im freien Fall mit Segelflugzeugen kollidiert sind. Dort sind alle
Absetzflugzeuge mit Powerflarm ausgerüstet. Man muss aber nicht unbedingt warten, bis es
knallt…
Auch besteht bei einem entsprechenden Antrag eine gute Chance, dass der Kauf und die
Installation mit Mitteln der Spezialfinanzierung Luftverkehr unterstützt werden.
Noch ein Wort zu Militärflugzeugen und - Helikoptern: Abgesehen von einigen Versuchen mit
mobilen Geräten in einigen Helikoptern und Trainingsflugzeugen sind die Militärflugzeuge und –
Helis nicht mit Flarm oder Powerflarm ausgerüstet und deshalb für unsere Flarms nicht sichtbar! Sie
haben Transponder und wären eventuell mit einem Powerflarm zu sehen. Leider hat die Luftwaffe
andere Prioritäten, immer zu wenig Geld und die militärischen Anforderungen an die Technik sind
anders als im Segelflug, deshalb bin ich nicht sehr zuversichtlich, dass sich das bald ändert. Für uns
bedeutet das: weiterhin gut hinausschauen.
Folie 9
17.06.2013
Die DG400 erleidet kurz nach dem Start einen Motorausfall und kann auf einem Acker notlanden.
Der Pilot bleibt unverletzt, in der Zeitung heisst es manchmal „der Pilot kam mit dem Schrecken
davon“…
Folie 10
25.06.2013
Die DG800B startet in Südfrankreich zu einem Lokalflug und wird kurz nach dem Start vermisst,
weil sich der Pilot nicht mehr meldet. Er hatte alle empfohlenen Hilfsmittel dabei – 406-ELT, SPOT,
Handy, theoretisch optimale Voraussetzungen, um schnell gefunden zu werden. In der Praxis läuft
es manchmal anders:
- Dank dem Notsignal des ELT wird bei SAR Alarm ausgelöst.
- das Handysignal kann lokalisiert werden, es hat nördlich vom Flugplatz in einer Zelle eingeloggt.
Deshalb wird mit der Suche zuerst in dieser Region angefangen. Es dauert schliesslich mehr als
eine Woche, bis das Wrack südlich vom Platz an einem steilen Hang im Wald gefunden wird. Der
SPOT lief nicht, wahrscheinlich hat in der Pilot vor dem Start aus- anstatt eingeschaltet.
Folie 11
Die Auswertung der im LX8000 gespeicherten Daten zeigt, dass er kurz nach dem Abstellen des
Motors in den Wald abgestürzt ist – Strömungsabriss am Hang…?
Folie 12
25.07.2013
Nach dem Start in Münster stürzt die LS-8 kurz nach dem Klinken am Hang ab. Gleiche
Unfallursache wie beim vorderen Fall – Strömungsabriss beim Hangfliegen? (Fragezeichen)
Folie 13
03.08.2013
Bei einem Schulungsflug können im Final die Bremsklappen der DG1000 nicht mehr eingefahren
werden. Vor der Piste kollidiert sie mit Hindernissen und liegt nach einem Überschlag auf dem
Rücken in einem Bach. Auch hier hatten die beiden Piloten viel Glück und kamen mit leichten
Verletzungen davon.
Folie 14
Beim Bremsklappengestänge wurde in diesem Fall offenbar ein Rechts- in ein Linksgewinde
gedreht und diese Verbindung ist gerissen.
Folie 15
Am 04.09.2013 schmiert eine Silent2 Targa in geringer Höhe im Reiseflug ab – Strömungsabriss in
Hangnähe…? (Fragezeichen)
Mir fällt auf, dass wir wieder 3 Unfälle hatten, bei welchen vermutlich ein Strömungsabriss in
Bodennähe zum Absturz geführt hat. Letztes Jahr an der Podiumsdiskussion hat Markus Gäumann
für eine Aktion „Stallwarnung“ plädiert. Für mich ist das immer noch eine dringende Pendenz. Es
gibt technische Lösungen, die aber eher zögerlich genutzt werden. Ich muss gestehen, dass ich
auch keine Erfahrung damit habe. Vielfach wird befürchtet, dass das Ding beim Kreisen dauernd
lospiepst, deshalb mehr stört und in dem Fall, wo es ernst gilt, nicht mehr als Warnung
wahrgenommen wird. Trotzdem – vermutlich hat keiner der oben erwähnten Piloten den
Strömungsabriss absichtlich produziert.
Ich träume jetzt ein wenig und bitte alle Physiker und Ingenieure darum, allfällige Ungenauigkeiten
zu entschuldigen: Idealerweise sollten wir im Segelflugzeug ein System haben, dass unseren
Flugstatus, d.h. Geschwindigkeit, Masse, Querlage und Anstellwinkel misst und in Relation zur
Böigkeit der Luft – das wären z.B. kurzfristige Anstellwinkeländerungen - eine Sicherheitsmarge
berechnen kann. Wenn wir diese Marge verletzen, dann gibt es eine Warnung. Diese Warnung
müsste aus meiner Sicht eher ein vibrierender Steuerknüppel sein als ein zusätzlicher Piepser.
Wie sähe die perfekte Lösung aus? Da haben wir noch Stoff für einen zukünftigen Workshop. Für
Erfahrungsberichte und Ideen bin ich jederzeit empfänglich!
weitere erwähnenswerte Vorfälle:
Folie 16
08.05.2013
Ein Gleitschirmpilot fliegt durch die TMA ZRH 6 und hat innerhalb ca. 20 Minuten 4 nahe
Begegnungen mit Linienflugzeugen. Auch dieser Fall wird vom SUST untersucht.
Folie 17
13.07.2013
Bei einem Rückschlepp aus einem Lager kreuzt die ASK21 kurz nach dem Klinken die Flugbahn
eines Businessjets. Der Pilot dieses Jets erhält eine Warnung von seinem Kollisionswarngerät TCAS,
sieht die ASK, erschrickt und macht eine Ausweichbewegung. Die Warnung wurde ausgelöst durch
den Transponder des Robin, der die ASK geschleppt hat.