Miguel Rodríguez Bugarín, Jacinto Parga Fernández, Julio

Transcrição

500 folios
fundación 10 de marzo
sindicato nacional de cc.oo. de galicia
unión comarcal da coruña
500 folios
unión comarcal da coruña
TRANSPORTE METROPOLITANO
DA CORUÑA
DEBATE SOBRE UNHA PROPOSTA
DE CC.OO.
Cadernos socioeconómicos de DEZEME
2006/2
Miguel Rodríguez Bugarín
Jacinto Parga Fernández
Julio Sacristán de Diego
Pedro Beade Roel
TRANSPORTE METROPOLITANO
DA CORUÑA
DEBATE SOBRE UNHA PROPOSTA
DE CC.OO.
COLECCIÓN:
Cadernos socioeconómicos de DEZEME,
2006/2
TÍTULO:
Transporte metropolitano da Coruña. Debate sobre unha proposta de CC.OO.
AUTORES:
Miguel Rodríguez Bugarín, Jacinto Parga Fernández, Julio Sacristán de Diego,
Pedro Beade Roel
EDITA:
Fundación 10 de Marzo de CC.OO.
R/ Vía Pasteur, nº 45 – B , Polígono do Tambre – 15890 Santiago de Compostela
Tel: 981574082
[email protected]
www.galicia.ccoo.es/f10m
CORRECCIÓN LINGÜÍSTICA:
Begoña Méndez Vázquez
(Gabinete de Normalización Lingüística
do Sindicato Nacional de CC.OO. de Galicia)
Depósito legal: C-1432-06
ISBN-13: 978-84-934720-5-4
ISBN-10: 84-934720-5-0
© Santiago, maio 2006
ÍNDICE
Proposta para a posta en marcha dun metro lixeiro
na área metropolitana da Coruña
Unión Comarcal de CC.OO. da Coruña ..................................................... 7
Mesa redonda: Transporte metropolitano da Coruña ...................................... 17
Sistemas ferroviarios metropolitanos lixeiros
Miguel D. Rodríguez Bugarín .................................................................... 23
O transporte público nas áreas metropolitanas
Jacinto Parga Fernández............................................................................ 37
O transporte público na área metropolitana da Coruña
Julio Sacristán de Diego ............................................................................. 43
As carencias do transporte público na Coruña e comarca
Pedro Beade Roel ....................................................................................... 49
Coloquio .................................................................................................................. 53
7
PROPOSTA PARA A POSTA EN MARCHA DUN METRO LIXEIRO
NA ÁREA METROPOLITANA DA CORUÑA
Unión Comarcal de CC.OO. da Coruña
I. INTRODUCIÓN
A Unión Comarcal de CC.OO. da Coruña desexa trasladar á cidadanía da área
metropolitana as súas propostas sobre sistemas e uso racional do transporte, para que
debatan sobre el as institucións e o conxunto de organizacións e asociacións que
conforman o tecido social da comarca: Foro de Mariñán, concellos, Cámara de Comercio, asociacións empresariais, sindicatos, asociacións veciñais, colectivos e asociacións en defensa do transporte público, etc.
Profundar no coñecemento a través dos debates implica por forza enriquecer as
propostas e democratizar as conclusións. Ao mesmo tempo, a necesaria complicidade
entre administradores e administrados supón unha maior aceptación das decisións
políticas.
Neste documento téñense en conta aqueles factores que condicionan, a curto e
longo prazo, a calidade de vida dos habitantes da área de influencia da Coruña: eficiencia económica, calidade ambiental, eficacia dos sistemas e outros menos detectables ou tanxibles relacionados coas consecuencias dos atascos de tráfico. É evidente
que a dotación de infraestruturas de transporte dun sistema pensado para a utilización
do vehículo privado sempre irá por detrás das necesidades dos usuarios, nunha carreira cara ao absurdo, agravada por un deseño urbanístico moi deficiente como é o desta
área metropolitana.
Se queremos coller o tren da modernidade e facer cómodos os nosos espazos de
convivencia, mirándonos no espello das modernas metrópoles, deberemos optar por
sistemas de comunicación nos que prime o colectivo fronte ao individual e que teñan
en conta factores ambientais e de seguridade.
O Libro Branco da Comisión Europea non é un tratado teórico de imposible
aplicación; é un conxunto de propostas que, partindo da observación dos sistemas
actuais e das súas consecuencias futuras, marca as pautas de intervención nos sistemas de transporte considerando a mobilidade sostible de persoas e mercadorías.
Cando se está a falar de importantes intervencións na nosa comarca en materia
de estradas, autoestradas e, sobre todo, de ferrocarril, temos que debater a fondo
sobre a mobilidade interna e externa na nosa comarca, tendo en conta a súa conformación demográfica e as necesidades da poboación.
O crecemento económico e o benestar social están condicionados polo desenvolvemento das infraestruturas e sistemas de transporte. Unha comarca dinámica e
8
con importantes expectativas de crecemento non pode quedar constrinxida por problemas de mobilidade.
II. CONFIGURACIÓN DEMOGRÁFICA DA COMARCA DA CORUÑA
A importante medra demográfica na área metropolitana da Coruña non se viu
correspondida coa imprescindible planificación e dotación de infraestruturas en materia de transporte. A escasa dotación de solo urbano na cidade da Coruña así como o
seu elevado prezo, xunto con outros factores relativos á calidade de vida, contribuíron á lóxica expansión das zonas residenciais, localizadas nos municipios limítrofes.
Unha escandalosa ausencia de planificación urbanística, ligada ás ansias especulativas das empresas promotoras e construtoras, levaron a un desenvolvemento
caótico da contorna urbana, creando zonas residenciais sen as dotacións necesarias
para a mobilidade da poboación.
Estación do Burgo
Foto: J. Manuel Díaz Armesto
A área metropolitana da Coruña, coma noutras cidades, é produto da expansión
en áreas de suburbanización a partir da cidade central. Polo tanto, non é unha cidade
compacta, desenvolvida dentro dos límites municipais. A saturación das vías de comunicación é un grave problema dentro dos núcleos urbanos compactos, pero agudízase nas arterias que vertebran os espazos denominados «áreas metropolitanas».
É esixible aos concellos que conforman o espazo urbano metropolitano, a coordinación para a elaboración dos planos urbanísticos tendo en conta todos os elementos e dotacións que garantan a mellora sostible da calidade de vida da cidadanía e,
dentro dela, a mobilidade das persoas, unha política social na construción de vivendas, espazos verdes, polígonos comerciais e industriais, etc. Xa que logo, débense
aproveitar servizos partindo da unificación e non da rivalidade, por outra parte tan
típica en Galicia.
9
A conxestión (atascos de tráfico) na avenida de Alfonso Molina, Ponte da Pasaxe, estrada de Bastiagueiro, do Burgo, San Pedro de Nós, Perillo, etc. cáusalle
serios problemas á cidadanía. As dificultades para desprazarse en horas punta e os
altos niveis de contaminación atmosférica e acústica, agravados por outros elementos
como a perigosidade do tráfico pola utilización do vehículo privado, son minusvalorados pola cidadanía, ben polo descoñecemento doutras posibles alternativas ou pola
suposta autonomía que proporciona o coche particular.
Polo tanto, cómpre actuar nunha dobre vertente: a creación dunha rede intermodal que teña en conta as estradas, autoestradas mais o ferrocarril e a planificación
dos sistemas de transporte, incentivando o transporte colectivo, creando unha autoridade coordinadora do transporte para a planificación e unha autoridade única para a
xestión global da oferta de transporte (Consorcio), que opere no ámbito da área metropolitana como un espazo único.
A progresiva expansión de áreas suburbanas no ámbito de influencia da Coruña
—considerando que estas áreas residenciais se desenvolveron seguindo o trazado
dunha vía de comunicación importante, o que imposibilitou o seu ancheamento—,
xunto coa utilización do vehículo privado —tamén pola inexistencia dun transporte
público de calidade—, provoca longas caravanas, especialmente intensas nas franxas
horarias que cadran co inicio e remate da xornada laboral.
Tramo das Xubias – A Coruña
III. UN NOVO ENFOQUE NA POLÍTICA DE TRANSPORTES DA U. E.:
O TRANSPORTE INTERMODAL
Estamos dotados dun sistema de transportes absolutamente desequilibrado, que
a U. E. pretende corrixir. O transporte por estrada orixina importantes efectos externos negativos: custos de conxestión, accidentes, contaminación atmosférica e acústica, que representan anualmente o 4% do produto interior bruto da U. E.
Por outra banda, segundo as conclusións do cumio de Quioto, máis do 70% das
emisións de gases contaminantes (CO2) á atmosfera procede do transporte por estrada. Así mesmo, o automóbil é extremadamente intensivo en consumo de enerxía,
polo que se pode concluír que o problema ambiental e de consumo enerxético son
dúas caras dunha mesma moeda.
10
Nestas condicións faise necesaria a corrección dos desequilibrios mediante solucións innovadoras que apostan claramente pola utilización do ferrocarril nos espazos urbanos, que permiten limitar os impactos económicos, sociais e ambientais do
sistema de transporte actual de carácter unimodal (transporte por estrada).
Apeadeiro da Universidade – Elviña
O obxectivo da política común de transporte na U. E. (desenvolvida no Libro
Branco da Comisión) é promover a mobilidade sostible, é dicir, impulsar servizos de
transporte eficaces, adecuados en custos, seguros, limpos e socialmente aceptados.
As claves que se utilicen han basearse nunha mellor utilización dos recursos e capacidades existentes, empregando e adecuando redes actuais, e na creación de novas
infraestruturas, tendo en conta o desenvolvemento das áreas urbanas, a dotación de
espazos para esas infraestruturas e a dotación de recursos económicos para investir
nelas.
11
A combinación de sistemas de transporte, denominada «intermodal», na que se
recolle a complementariedade dos modos ou sistemas (estrada, ferrocarril, aéreo,
marítimo e fluvial), é imprescindible nas sociedades modernas.
Na área metropolitana da Coruña, coma na maioría das do noso contorno, factores de carácter cultural, entre outros, levaron a un deseño das infraestruturas e sistemas de transporte concibido a partir de solucións individuais fronte ás colectivas,
primando a utilización do vehículo privado e, asemade, considerando un só modo de
transporte, o da estrada, e excluíndo modos alternativos e complementarios como o
ferrocarril ou, en menor medida, o transporte marítimo.
As políticas de transporte deseñadas polas distintas administracións fixeron do
ferrocarril un medio esquecido socialmente. Probablemente a maioría da cidadanía da
nosa comarca non considera, a curto prazo, a súa utilización por non ser consciente
das posibilidades que ofrece como opción de transporte.
Hoxe, na comarca da Coruña, tamén igual ca noutras áreas metropolitanas de
igual ou maior entidade poboacional, os cidadáns e as cidadás necesitan combinar, en
moitos casos, para os seus desprazamentos diarios, transporte público metropolitano
e urbano; polo tanto, débese buscar a integración e complementariedade do modo
ferroviario co da estrada nun sistema intermodal e xestionado por unha autoridade
única.
IV. A OPORTUNIDADE PARA UN METRO LIXEIRO
O ferrocarril é unha das infraestruturas físicas imprescindibles nas sociedades
modernas. O transporte ferroviario, tanto de viaxeiros como de mercadorías, é un
factor de desenvolvemento social e económico innegable obxectivamente. Unha das
carencias máis graves nas infraestruturas da comarca é o transporte ferroviario. Tras
décadas de abandono, está nunha situación de absoluta decadencia, ineficacia e incapacidade para participar nun sistema intermodal de transporte ao servizo das persoas
e da actividade produtiva.
12
Tanto no que respecta ás comunicacións co exterior coma nos servizos de proximidade, o ferrocarril está chamado a desempeñar un papel fundamental no futuro:
•
Estase a construír a liña A Coruña-Vigo e a conexión con Madrid en parámetros de alta velocidade.
•
Está por definir parte do trazado da conexión A Coruña-Ferrol.
O actual trazado da vía que conecta A Coruña con Betanzos e Ferrol que, segundo o Ministerio de Fomento, quedaría fóra de servizo co novo trazado da conexión A Coruña-Ferrol, e que correría o risco da súa desaparición, conecta A Coruña
coas concentracións urbanas máis importantes da súa área de convivencia. É dicir, se
houbese que construír unha vía de ferrocarril para a implantación dun sistema intermodal de transportes, debería pasar, ao noso xuízo, exactamente por onde transcorre
a actual.
É evidente que para acadar parámetros de calidade similares aos doutras áreas
metropolitanas do estado, a liña que dea soporte ao servizo ferroviario de proximidades (A Coruña-Cambre/Betanzos) terá que ser de dobre vía e electrificada. Non obstante, a curto prazo e como solución provisional, tendo en conta a difícil situación do
tráfico por estrada nos accesos á Coruña e nas vías da área metropolitana, débese
poñer en marcha o servizo de proximidades, tendo en conta:
•
Nunha primeira etapa, o investimento para levar a cabo este proxecto é baixo, xa que no fundamental non habería que facer grandes cambios.
•
A liña actual pasa por zonas densamente poboadas, desde o concello de Betanzos ao da Coruña, que se corresponden cos núcleos de poboación dos
máis importantes da área metropolitana e que teñen un conxunto de poboación superior aos 40.000 habitantes coa seguinte distribución:
Betanzos: 13.260 habitantes
Guísamo: 1.500
Cambre: 6.592
A Barcala: 2.800
O Temple-O Burgo: 11.154
Acea da Má: 4.156
Fonteculler: 2.261
•
Aproveitar as dúas entradas á cidade da Coruña: unha á futura estación intermodal de San Cristovo e outra á de San Diego e praza de Ourense.
V. PROPOSTA
A partir da análise anterior, a Unión Comarcal de CC.OO. fai a proposta de:
poñer en marcha unha liña de proximidades que preste servizo na área metropolitana,
aproveitando que o novo trazado da conexión con Ferrol libera a actual infraestrutura
entre A Coruña e Betanzos.
As actuacións máis importantes para desenvolver esta proposta serían as seguintes:
a) Estender o ferrocarril ata a praza de Ourense (xa existen vías), no centro da
cidade.
13
b) Construír aparcadoiros nas estacións de Betanzos, Cambre e O Burgo.
c) Construír pequenas estacións ou apeadeiros en Guísamo, A Barcala, Acea
da Má, Fonteculler, zona de hospitais, Os Castros e outros que se estimen no
futuro atendendo ao desenvolvemento das distintas zonas ou barrios da área
metropolitana ou cidade da Coruña.
Tramo Fonteculler – Culleredo
d) Suprimir pasos a nivel e implantar sistemas que impidan a invasión da vía.
e) Arranxar e embelecer o contorno da vía.
f) Dotar o servizo de proximidades de material adecuado, propio de áreas urbanas ou metropolitanas (trens lixeiros ou do tipo de tranvías modernos) de
menor impacto visual e acústico cós que actualmente prestan servizo a
Ferrol.
g) Organizar os servizos con horarios, frecuencias e tempos de percorrido
atractivos e competitivos.
h) Considerar a interconexión cos autobuses urbanos e de proximidade nas estacións.
i) Acceso aos hospitais dende os apeadeiros, con elevadores mecánicos.
j) Solucionar a viabilidade da conexión entre San Diego e a praza de Ourense.
A Coruña, outubro de 2005
14
15
17
MESA REDONDA:
TRANSPORTE METROPOLITANO DA CORUÑA
MODERADOR: ANTÓN LUACES TEIXIDO (RNE)
JACINTO PARGA FERNÁNDEZ
JULIO SACRISTÁN DE DIEGO
PEDRO BEADE ROEL
MIGUEL RODRÍGUEZ BUGARÍN
19
PRESENTACIÓN
Boas tardes.
Señores relatores e moderador da Mesa, señores e señoras asistentes, compañeiros e compañeiras, grazas por colaboraren no desenvolvemento desta xornada e por
participaren no acto, en nome da Unión Comarcal de CC.OO. da Coruña.
Grazas, tamén, á Universidade da Coruña pola súa colaboración, unha vez
máis, con CC.OO.
Como vostedes saben, a organización que represento vénse caracterizando, nos
últimos anos, pola súa implicación e compromiso cos aspectos relacionados coa
mellora da calidade de vida dos traballadores e traballadoras, polo tanto, da cidadanía
desta comarca.
A actividade de carácter marcadamente social, que nós denominamos «traballo
sociopolítico», é o segundo campo de actividade da nosa organización, despois, xaora, de todo o tocante ás relacións contractuais e laborais dos traballadores e traballadoras.
Pretendemos con esta mesa redonda iniciar unha serie de actos que estimulen a
participación dos cidadáns e das cidadás desta área de convivencia, en asuntos que
afecten a súa calidade de vida: medio ambiente, vivenda-urbanismo, etcétera.
Comezamos polo transporte, pois representa un dos problemas máis urxentes,
máis evidentes e, probablemente, máis de actualidade dos que estamos a sufrir na
comarca.
Poñamos encol da mesa as alternativas e discutámolas; recollamos as conclusións, popularicémolas e reivindiquemos as solucións que delas deriven. Pola nosa
parte, presentamos unha alternativa a través do ferrocarril que desexamos sexa debatida dentro do conxunto de medidas e alternativas para o transporte na comarca.
Levamos moitos anos en CC.OO. falando desas alternativas ao transporte por
estrada, nun sistema flexible, sostible e viable de combinación de modos. Quero
lembrar que foi CC.OO., a principios dos noventa, quen fixo a primeira proposta
sobre o infrautilizado apeadeiro desta universidade.
As sociedades europeas levan anos mostrándose especialmente sensibles aos
prexuízos que representa a ausencia de sistemas de mobilidade de persoas e mercadorías nas áreas económicas e de convivencia, non só nas grandes, tamén nas de tipo
medio como esta comarca ou a de Vigo.
Por iso a Comisión Europea insta os gobernos dos estados da Unión Europea á
posta en práctica das recomendacións do Libro Branco do Transporte, que recolle un
compendio de alternativas baseadas na sostibilidade, na eficacia e na eficiencia, a
medio prazo, dos sistemas de transporte.
Os concellos da área metropolitana e a Xunta de Galicia non poden permanecer
impasibles ante unha situación que se torna caótica. O crecemento da comarca da
Coruña sen a necesaria planificación urbanística e de sistemas de mobilidade dificulta o noso desenvolvemento.
20
Vivimos nun espazo cun enorme potencial, nunha das dúas zonas máis dinámicas de Galicia: dotémola de infraestruturas e sistemas que estimulen ese desenvolvemento e que fagan este espazo atractivo para a xeración de benestar.
Estamos a tempo de intervir nun sistema absolutamente desequilibrado de
transportes, e ten que ser con propostas viables desde todos os puntos de vista. En
CC.OO. non nos caracterizamos polo uso da demagoxia nin polo abuso da utopía;
sometemos as nosas propostas á consideración da sociedade, e tentamos facelo cun
grao de coñecemento que mereza o respecto dos nosos interlocutores.
Contamos cunha enorme complicidade social á hora de abordar solucións para
o transporte, como as recollidas no documento para a posta en marcha dun servizo
ferroviario de proximidade na comarca. Falemos da súa viabilidade e, en todo caso,
axustémolas ás necesidades da cidadanía.
Ampliemos e democraticemos o debate, fagamos partícipe a todo o tecido social da comarca da Coruña das opcións de transporte para toda a área metropolitana.
Só así teremos garantías de acertar.
Amigas e amigos, todos os que estamos nesta sala, e moitísimos ausentes deste
acto, temos unha gran preocupación polos temas que se van desenvolver nesta mesa
redonda. Traslademos as conclusións deste e de futuros debates ao Foro de Mariñán,
con cuxo presidente temos a honra de compartir esta mesa, para que desde alí, onde
está representada a sociedade da área metropolitana da Coruña, se formulen, reivindiquen e negocien as alternativas que corrixan os graves problemas de mobilidade da
comarca.
En CC.OO. sabemos que os problemas non se solucionan pola simple constatación da súa existencia. As solucións empezan a abordarse cando a sociedade ou os
grupos afectados as demandan. E o dos veciños desta área metropolitana, máis ca
demanda, pódese cualificar de clamor.
Seguramente este acto será un paso máis nun longo debate que xa se está a dar
na bisbarra, pero non podemos permitir que sexa un debate infinito, as conclusións
teñen que estar próximas e as administracións non poden mirar para outro lado: teñen
que ter vontade política para solucionar os problemas.
Moitas grazas.
JOSÉ M. LADO LESTÓN
21
INTRODUCIÓN
Antón Luaces Teixido
Periodista Radio Nacional
Boa tarde. Moitísimas grazas por nos acompañar nesta xornada, sen dúbida
ningunha importante para todos os que, dun ou doutro xeito, pensamos que as cousas
no transporte, na comunicación da nosa comarca, non quedan, está claro, no que hoxe
temos; haberá que ampliar toda esta situación. E é curioso que cando Xosé Manuel
Lado, secretario da Unión Comarcal de CC.OO., me comentaba hai uns días a celebración desta mesa redonda, víñame á memoria un programa que se realizaba nos
anos setenta, daquela en Radio Cadena Española, que se titulaba Área metropolitana
e que recollía a actualidade de concellos como A Coruña, Oleiros, Sada, Betanzos,
Cambre, Culleredo, Arteixo, A Laracha e Carballo. Pensabamos daquela que, efectivamente, chegaría un momento no que se podería falar, sen problemas de ningún
tipo, desa área metropolitana que cada vez se vai conformando máis, aínda que non
sempre medre do xeito que todos quixeramos. Eran tempos nos que, por exemplo,
dende Carballo ou dende Coristanco, dende Malpica se achegaban á cidade da Coruña traballadores, maioritariamente da construción, que viñan en autobús, á parte do
servizo de autobuses A Coruña-Fisterra, que daquela existía, e mesmo a liña de trolebús que había na altura, e que nunha ocasión puiden contabilizar que eran noventa os
autobuses que sobre as nove ou nove e pico da tarde-noite viaxaban da Coruña, por
exemplo, en dirección a Carballo; noventa autobuses que na comarca se denominaban daquela os «tupamaros», porque coincidía precisamente co movemento tupamaro
en Iberoamérica.
Posteriormente tiven a oportunidade ―colaboraba no xornal La Voz de Galicia― de referirme á necesidade de que toda esta comarca estivese unida por unha vía
férrea; non pensaba daquela nesta proposta, nesta alternativa que presenta CC.OO. no
sentido do metro lixeiro. Cando se publicou aquela información facendo referencia á
necesidade da conexión da Coruña coa Costa da Morte, volvendo pola parte do sur da
Costa da Morte en dirección a Padrón e Santiago, escribiuno un enxeñeiro de camiños que nos dicía que estaba ben resucitar aquel vello proxecto. A un, particularmente, chamoulle moitísimo a atención iso de resucitar aquel vello proxecto porque descoñecía por completo a súa existencia, que este home databa na época da ditadura de
Primo de Rivera: un proxecto de comunicación da Coruña con toda a zona da Costa
da Morte por vía férrea.
Levantar agora esta alternativa con tantas expectativas como está a crear tanto
na Administración autonómica galega como nos distintos concellos, sen dúbida ningunha é un paso moi importante. E dese importante paso van tratar precisamente os
convidados a esta mesa redonda que son: Jacinto Parga, delegado provincial da Consellaría de Política Territorial. Está tamén connosco Julio Sacristán de Diego, alcalde
de Culleredo e presidente do Consorcio das Mariñas, sen dúbida o consorcio que
máis directamente está a tratar esta cuestión porque tamén lle afecta moi
22
especialmente. Acompáñanos tamén Miguel Rodríguez Bugarín, profesor da Escola
de Enxeñeiros de Camiños da Universidade da Coruña, home que nos últimos tempos, penso, é o recurso máis habitual cada vez que, por exemplo, nos medios de comunicación temos que falar deste proxecto ou doutros, coma tal a comunicación
férrea, a través dese proxecto tan arredado aínda para nós, parece de momento, como
é o AVE. Tamén está aquí Pedro Beade Roel, secretario intercomarcal do Sindicato
de Transportes de CC.OO. de Galicia. Todos eles van desenvolver a súa idea sobre
esta alternativa que presenta CC.OO. de Galicia a través do seu sindicato comarcal e,
loxicamente, darnos a coñecer tamén o que pode ser esa nova vía de comunicación
que é o metro lixeiro.
23
SISTEMAS FERROVIARIOS METROPOLITANOS LIXEIROS
Miguel D. Rodríguez Bugarín
Dr. Enxeñeiro de Camiños. Catedrático da Universidade da Coruña.
Muchas gracias. Yo quería felicitar a CC.OO. por la idea de organizar esta Mesa Redonda así como por el proyecto que están presentando. Porque, en efecto, es
una nueva oportunidad para apostar por una movilidad personal basada en un servicio público.
Como creo que en las mesas redondas lo más importante es el diálogo que posteriormente se suscita con todos los asistentes, en mi intervención me propongo dibujar a grandes rasgos lo que entendemos actualmente como «sistemas ferroviarios
metropolitanos ligeros», para establecer una terminología común que nos permita
comprender qué es un metro ligero, algunas consideraciones acerca de lo que conlleva este sistema de transporte y después —si os parece—, puesto que soy el que cierra
este turno de exposiciones, volveré a ceder la palabra al moderador de esta Mesa para
iniciar un debate.
I. PROGRESIVA URBANIZACIÓN Y ÁREAS METROPOLITANAS
Ya ha quedado expuesto aquí que, efectivamente, asistimos en estos últimos
años a un proceso creciente de urbanización. Actualmente, el nivel de urbanización
en Europa es del 74,6% y tendrá un crecimiento anual calculado del 0,3% entre los
años 2000 y 2015. Se espera que Europa se estabilice en un nivel de urbanización de
aproximadamente el 82%. Con estos datos, es fácil comprender el motivo por el que
en muchas ocasiones ya no se habla de la Europa de las regiones sino de la Europa
de las ciudades.
España no es ajena al fenómeno de urbanización. En estos momentos, más del
75% de la población vive en ciudades de más de 10.000 habitantes. Este fenómeno
de concentración de la población en las ciudades se produce prácticamente en el
último medio siglo. En efecto, a comienzos del siglo XX sólo el 21% de la población
vivía en ciudades de más de 10.000 habitantes. En los últimos treinta años, la población urbana ha crecido del 56 al 78%.
En Galicia, como no podía ser de otra forma, también se está produciendo un
hecho semejante. A principios de siglo, teníamos un porcentaje de población en ciudades de más de 10.000 habitantes, del entorno del 15%. Actualmente rondamos el
40% y, evidentemente, parece que este fenómeno continuará progresando.
¿Que consecuencias tiene esta progresiva urbanización de la población? Básicamente, el crecimiento de las áreas metropolitanas. Unido a esto, se dá una progresiva especialización de los suelos por usos. Los ciudadanos viven en unas zonas y
trabajan en otras, por lo que aumenta la demanda de movilidad. Esta demanda de
movilidad no sólo está ligada a los desplazamientos por razones de trabajo, sino que
los motivos que originan el desplazamiento son muy numerosos: estudio, compras,
24
ocio, etc. De esta forma, el mayor nivel de vida y una oferta muy diversa de servicios
en el entorno urbano explican la explosión del número de desplazamientos que se
realizan en nuestras ciudades. Además, puesto que las áreas metropolitanas están en
expansión, esos desplazamientos son cada vez más largos, lo que conlleva una demanda de medios de transporte mecánicos, ya que el tránsito a pie, por ejemplo,
resulta prácticamente imposible, bien por la excesiva longitud del camino a recorrer o
bien por la inexistencia de una infraestructura que lo facilite. De esta forma, el ciudadano tiene que acudir a un modo mecanizado para realizar sus desplazamientos, y lo
más habitual en nuestro país es que recurra al uso del vehículo particular. Esta elección es el origen de la congestión que atenaza a nuestras ciudades. Todos los que
trabajamos o estudiamos en A Coruña padecemos la congestión que se produce en
las vías de entrada en el inicio de la jornada laboral.
II. POLÍTICAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
¿Cual es el objetivo de las administraciones? Creo que está muy claro en el
Tratado de la Unión Europea: que nuestros sistemas de transporte se orienten a conseguir la movilidad sostenible. Sostenibilidad es «satisfacer las necesidades de hoy
sin comprometer las capacidades de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades». Es decir, lo que hagamos hoy, y en particular lo que hagamos hoy
en transportes, no puede comprometer la capacidad de nuestros hijos o nietos para
poder desplazarse. Muy al contrario, debe favorecerla.
La sostenibilidad en el mundo del transporte urbano significa potenciar el sistema de transporte público. ¿De qué forma? Básicamente, mejorando la calidad: más
frecuencia, mayor velocidad, menores precios del billete, por mencionar sólo algunos
de los aspectos más comunes.
En el ámbito del transporte público urbano, existen soluciones muy eficaces
tanto para pequeñas como para grandes ciudades. En ciudades pequeñas los sistemas
de autobuses permiten ofrecer una oferta adecuada, básicamente por la flexibilidad
que aporta en los servicios y los bajos costes relativos que comporta. Para los problemas de movilidad que se presentan en las grandes urbes también existen soluciones de alta capacidad: el metro y el ferrocarril de cercanías. De forma deliberada
estoy simplificando mucho el problema porque ni en un caso ni en el otro los sistemas citados pueden funcionar bien si no hay intermodalidad, y ésta debería ser una
constante en todo el sistema de transporte. Se preguntarán cómo es posible la intermodalidad en una ciudad pequeña. En ese caso, la intermodalidad del sistema de
autobuses se establece con el primer modo de transporte que ha existido en el mundo:
caminar. En otras palabras, debe facilitarse que los usuarios accedan a las paradas
caminando. Por lo que se refiere a intermodalidad en las grandes ciudades, todos
ustedes saben que prácticamente todas las estaciones de metro tienen, no solamente
conexión con otras estaciones de la propia red de metro, sino coordinación con servicios de autobuses, estaciones de ferrocarril, desplazamientos a pie, etc.
III. SOLUCIONES PARA CIUDADES DE TAMAÑO MEDIO
El problema se plantea en las ciudades de tamaño intermedio, que tienen una
población ya relativamente alta pero que no alcanzan, sin embargo, los niveles de
población de una gran ciudad, como Madrid, Barcelona, que hacen factible la construcción de un sistema de transporte de alta capacidad, como el metro. Es éste el caso
25
de A Coruña, Vigo u otras ciudades como Zaragoza, Sevilla, Santander, etc. Para
resolver el problema de movilidad en este tipo de ciudades no se puede acudir a los
sistemas conocidos como de «alta capacidad» (metro, ferrocarril de cercanías), porque supone afrontar una inversión muy grande. Por otra parte, las soluciones basadas
en sistemas de autobuses no permiten afrontar adecuadamente la demanda existente,
en particular en las principales líneas, y contribuyen, por otra parte, a aumentar la
congestión de la circulación en las calles y vías principales de acceso a las ciudades.
Como conclusión de lo dicho, el objetivo es plantear un sistema de transporte
de capacidad mayor que los autobuses, aunque no tan alta como un metro. Por otra
parte, este sistema no debería estar condicionado por las incidencias del tráfico urbano, lo cual redunda en su capacidad de transporte. La respuesta a estos requisitos son
los sistemas ferroviarios ligeros. En efecto, se trata de trenes ligeros, con rodadura
típicamente ferroviaria (ruedas de acero sobre carriles de acero). Normalmente, aunque no tiene porque ser así, la tracción es eléctrica. Ello también redunda, como es
evidente, en una mayor sostenibilidad, al utilizar energías renovables para la tracción.
Figura 1
Merece la pena detenerse en el concepto de «capacidad de transporte». El gráfico que les presento a continuación (figura 1) se debe al investigador Vukan Vuchic,
que en el año 1981 lo elaboró basándose en el estudio de los sistemas de transporte
público de diferentes ciudades. En dicho gráfico, en abscisas se muestra la capacidad
de la línea para los diferentes modos de transporte; en ordenadas, se refleja la velocidad comercial típica de ese modo. De esta forma, a la izquierda aparece el vehículo
privado, en dos manchas que representan su uso en una calle y en autopistas urbanas
o vías de alta capacidad. Como pueden ver, las capacidades de transporte son muy
pequeñas: del orden de 2000 a 3000 viajeros por hora punta y sentido. A continuación se presentan los conocidos como «sistemas de baja capacidad»: el autobús, el
trolebús, el tranvía y el autobús rápido (el autobús rápido, es decir, un sistema de
autobuses con reserva de plataforma, está casi a caballo entro los sistemas de baja
26
capacidad y los de capacidad intermedia). Estos sistemas de transporte público tienen
un límite de aplicación práctico que se situaría entre los 10.000 a 12.000 viajeros por
hora punta y sentido. Frente a los sistemas de baja capacidad están los de alta capacidad: el ferrocarril de cercanías y el metro convencional, con capacidades de hasta
40.000 a 50.000 viajeros por hora punta y sentido, y aún mayores. Entre ambos grandes conjuntos se sitúan los sistemas de capacidad intermedia, a los que pertenecen los
sistemas ferroviarios ligeros. De estos, hasta la fecha, la realización más extendida es
lo que se conoce como «metro ligero».
IV. SISTEMAS FERROVIARIOS LIGEROS
Como queda bien claro a partir del gráfico de Vuchic, el metro ligero no es lo
mismo que un tranvía; más adelante señalaré las diferencias. No obstante, quiero
aprovechar el gráfico de Vuchic para hacer hincapié en que a veces pedimos un ferrocarril de cercanías, sin tener en cuenta que, en sentido estricto, se trata de un sistema de alta capacidad destinado a ciudades muy grandes, que son capaces de justificar una inversión alta para unos volúmenes de transporte superiores a unos 30.000
viajeros por hora punta y sentido. Estas demandas no se alcanzan actualmente en
ninguna ciudad de Galicia. Lo mismo cabría decir de un sistema de metro convencional, que claramente está fuera, por el momento, de las demandas que justifican su
inversión. Nuestra escala actualmente nos recomienda adoptar sistemas de capacidad
intermedia.
¿Por qué se consiguen esos rendimientos en estos sistemas ferroviarios ligeros
y no se consiguen con un tranvía? Básicamente, la clave de este aumento de la capacidad de transporte se basa en la reserva del uso de la plataforma. Es un caso muy
similar al autobús convencional y al autobús de plataforma reservada (BusVao): al
dejar al vehículo una ruta propia y exclusiva, de tal forma que sea ajeno a las circunstancias del tráfico urbano (congestión, accidentes, etc.), aumenta su velocidad comercial. El mismo fenómeno ocurre en el caso de los tranvías y metros ligeros. El
metro ligero utiliza en buena parte de su recorrido una plataforma reservada, que
origina que su velocidad comercial aumente y, consecuentemente, también lo haga su
capacidad de transporte.
En general, mantener la plataforma reservada para un cierto modo de transporte
es una decisión cara, sobre todo cuando pensamos que se trata de espacio urbano,
cuyo valor de mercado es alto. En el caso del metro ligero, el diseño habitual de sus
líneas suele hacer que, cuando se llega al centro de la ciudad, justo donde la superficie es más cara, los vehículos de metro ligero pasan a utilizar la calle, compartiendo
su uso con el resto de los vehículos y con los peatones. En ese caso se comportan
como tranvías y, en consecuencia, reducen su velocidad comercial.
De esta forma, un sistema de metro ligero tiene, en parte de su recorrido, plataforma reservada para su uso exclusivo, mientras que en otra parte de su recorrido,
comparte la plataforma con otros modos de transporte y, en particular, con los
peatones.
El tranvía y el metro ligero son sistemas ferroviarios ligeros. Vamos a tratar de
diferenciarlos. En la figura 2 se muestra el tranvía de Estrasburgo y en la figura 3, el
tranvía de Burdeos. Con ambas figuras quiero poner de manifiesto que ‘tranvía’ no es
un sinónimo de un vehículo obsoleto, más propio del siglo XIX o de comienzos del
XX que de la actualidad.
27
V. TRANVÍAS MODERNOS
El tranvía moderno es un vehículo extraordinariamente cómodo, muy evolucionado con respecto a los que circulaban por nuestras calles hasta la década de los
sesenta del pasado siglo. Como se puede apreciar en las imágenes, estos vehículos
circulan por la calle, compartiendo su uso con coches, autobuses, camiones, motocicletas, etc., y peatones. Por esta razón, el tranvía también debe respetar la señalización y las normas del código de circulación. No obstante, es muy normal que la disposición de la señalización trate de favorecer la circulación del tranvía.
El motivo por el que les presento el tranvía de Burdeos es que, en muchas ocasiones, se habla del impacto visual que estos sistemas tienen en el ámbito urbano.
Personalmente, creo que los hilos de contacto no tienen porque originar un mayor
impacto visual que otras acciones que normalmente admitimos en nuestras ciudades.
Pero si se considera que la implantación del circuito aéreo puede conllevar un impacto visual inaceptable, debido a la riqueza del entorno urbano, en el tranvía de Burdeos se ha desarrollado una solución técnica que permite que los vehículos de tranvía
circulen por su casco antiguo sin hilos de contacto. El vehículo se alimenta mediante
un tercer carril que el propio vehículo se encarga de poner en tensión, al objeto de
evitar los riesgos de electrocución que conllevaría si estuviera permanentemente
activo.
Figura 2
Tranvía de Estrasburgo
Me gustaría que reparasen en que en ambas imágenes apenas se ven coches.
Volveré a incidir en esta característica más adelante, por su relevancia. En efecto,
cuando una ciudad apuesta por un sistema de tranvía, apuesta por un sistema de
transporte público que supone no favorecer la circulación de los vehículos particulares; más aún, muy frecuentemente, la implantación de estos sistemas ferroviarios
ligeros dificulta el uso de vehículos particulares en esas calles. Se trata, pues, de una
28
alternativa: o se apuesta por un sistema de tipo tranvía, mediante transporte público
—como sucede en estas dos ciudades francesas, por no mencionar otras de Alemania
o Suiza— o se decide basar la movilidad urbana en vehículos particulares combinados con sistemas del tipo autobús/trolebús. Tratar de compatibilizar ambas soluciones es un problema de difícil solución práctica en nuestras ciudades.
Figura 3
Tranvía de Burdeos
VI. METROS LIGEROS
Hasta aquí hemos hablado de tranvías. Pero entonces, ¿qué es el metro ligero?
En la figura 4 se muestra el metro ligero de Dublín; creo que se trata de un buen
ejemplo para presentarlo. En la capital irlandesa se habían planteado construir un
metro. Sin embargo, la inversión era muy costosa con respecto a las demandas potenciales que se pretendía satisfacer. Por esta razón, decidieron implantar un sistema de
metro ligero. Como pueden comprobar en la imagen, los vehículos de tranvía y metro
ligero no se diferencian tecnológicamente en casi nada. De hecho, puede ser tan
moderno un tranvía como un metro ligero. Lo único en lo que se diferencian es en el
uso de la infraestructura. En este caso, la fotografía está tomada en la zona urbana de
Dublín. Por lo tanto, este vehículo está compartiendo la infraestructura tanto con los
peatones como con otros vehículos de carretera. Cuando sale del centro de la ciudad,
este vehículo pasa a utilizar vías propias que le están reservadas, por las cuales no
pueden circular ni coches, ni camiones, ni ningún vehículo de este estilo. Ésta es
básicamente la diferencia entre tranvía y metro ligero: la reserva de la plataforma.
Curiosamente, en Galicia tenemos precedentes del metro ligero; es el caso, por
ejemplo, del tranvía entre Vigo y Bayona que, siguiendo las nociones actuales, no era
un tranvía, sino un antecedente de un metro ligero, en el año 1921. En efecto, una
parte de su recorrido discurría por las calles de Vigo (figura 5), mientras que en otra
parte, cuando abandonaba Vigo hasta llegar a Bayona, utilizaba una plataforma de
29
uso exclusivo suyo. Como ven, se trata de volver a soluciones que realmente están
contrastadas y se habían dado con anterioridad en Galicia.
Figura 4
Metro ligero de Dublín
Figura 5
Tranvía Vigo - Bayona
El origen del metro ligero se sitúa en Alemania hacia el año 1968. En aquel
momento, había muchas ciudades que tenían sistemas de tranvía. Al darse cuenta de
que con sus sistemas de tranvías y autobuses no consiguen una mayor capacidad para
satisfacer la demanda de movilidad de sus ciudadanos, se plantean construir nuevos
sistemas de metro que, como ya hemos visto, tienen una capacidad de transporte
30
mucho mayor. El problema es que la nueva infraestructura que es preciso construir
resulta extraordinariamente cara, sobre todo si se tiene en cuenta que, en Alemania,
son las haciendas locales las que principalmente tienen que sufragar la construcción
de las infraestructuras. De esta forma, se les ocurre ir trasformando la red existente
de tranvías, de forma progresiva, en una red de metro, soterrando las vías por secciones. Con esta solución, las arcas municipales van repartiendo la inversión en varios
ejercicios, conforme se van soterrando las líneas.
Se decidió iniciar el soterramiento de las vías por aquellas zonas en las que se
producían más problemas por la interacción con otros tráficos. Estas zonas eran los
cruces al mismo nivel, que con las primeras acciones se convirtieron en pasos a distinto nivel, soterrando la línea del tranvía en los cruces. Al cabo de un cierto tiempo
se constató que, simplemente soterrando cierta parte de la red tranviaria, se conseguían unos incrementos espectaculares de capacidad, debido a que en esos tramos
soterrados el tranvía tenía una plataforma totalmente reservada. De esta forma surge
el metro ligero.
La ventaja más clara del metro ligero sobre el tranvía es que su capacidad de
transporte es mayor. El inconveniente principal con que se encuentran las redes de
metro ligero en España es que en los años cincuenta y sesenta del pasado siglo se
produjo un abandono progresivo de lo que fueron las redes tranviarias, hasta tal punto que hoy en día no existe casi ninguna. Este hecho nos obliga a construir completamente su infraestructura, lo que supone, a la postre, hacerla dos veces (la que se
hizo como tranvía y la que ahora utilizará el metro ligero). No se trata de una infraestructura barata y, ya que no existe ninguna infraestructura tranviaria que se pueda
aprovechar, los proyectos de implantación de metros ligeros en nuestro país suelen
chocar con un grave problema de financiación.
VII. SISTEMAS COMBINADOS
Con la idea de aprovechar el uso de infraestructuras ferroviarias ya existentes,
ha surgido en los últimos años un nuevo tipo de sistema ferroviario ligero que utiliza
vías de ferrocarril que están siendo infraexplotadas. Esta idea se inició tímidamente
en Gran Bretaña, con el tranvía de Manchester, donde existía una vía que había sido
abandonada por los Ferrocarriles Británicos y que pasó a utilizar el tranvía.
A este tímido paso le siguió el nacimiento del conocido como tranvitrén, en
Alemania. El tranvitrén, o tram-train, no es un tranvía estrictamente, sino que funcionalmente es un metro ligero, al utilizar la vía ferroviaria, cuyo uso se restringe a
los vehículos ferroviarios ligeros y convencionales. Este nuevo sistema ferroviario
ligero nace en Karlsruhe, donde su tranvía (metro ligero) circula en la ciudad compartiendo la plataforma, prosiguiendo sus servicios hacia la región mediante el uso de
vías de los Ferrocarriles Alemanes, gracias a que tiene el mismo ancho de vía. Creo
que es bien elocuente la figura 6, donde puede verse el tranvía de Karlsruhe y, en una
vía paralela, un tren de alta velocidad. Esta imagen también pone de relieve la capacidad de este modo de difundir los beneficios de la alta velocidad a una comarca,
gracias a ese intercambio modal.
El tranvitrén ha supuesto una revolución para Karlsruhe, pues posibilita una
conexión eficiente entre el núcleo urbano y su área metropolitana, con servicios que
llegan a recorrer 80 kilómetros. Cuando el sistema de transportes funciona, la ciudadanía da su respaldo utilizándolo masivamente. Tal ha sido el éxito de la experiencia
31
de Karlsruhe que ya se ha exportado a otras ciudades europeas: Saarbrücken ha sido
la siguiente y, en estos momentos, hay un programa completo para implantar tranvitrenes en Francia. En España se ha empezado tímidamente en Alicante, en principio
utilizando una línea abandonada de Renfe, y aún no tenemos implantado el primer
servicio de tranvitrén en sentido estricto.
Figura 6
Karlsruhe. Tranvía y tren de alta velocidad
Figura 7
Zwickau. Tren regional y tranvía local
32
En vez de ser el metro ligero el que sale de la ciudad y discurre por la vía de ferrocarril, también se puede dar el caso contrario, es decir, que un vehículo ferroviario
convencional entre en la ciudad: es el tren-tranvía. Es un caso mucho menos frecuente, básicamente porque el tren es mucho más grande que un vehículo de carretera, al
que se le ven las ruedas, etc., confiriéndole un aspecto más agresivo frente al peatón.
Por ello, si se quiere penetrar en la ciudad con vehículos ferroviarios convencionales,
es preciso que ni su tamaño llame la atención ni sea percibido como peligroso (cubriendo con faldones los órganos de rodadura, eliminando en lo posible salientes,
etc.). Normalmente el diseño se basa en vehículos ligeros, pero vehículos ferroviarios
convencionales. El ejemplo más notable es el de Zwickau, en Alemania (figura 7). Se
trata de una línea ferroviaria regional, que antes pertenecía a los Ferrocarriles Alemanes (DB) y ahora explota una compañía privada. Como ven en la figura, el tren
regional entra en la ciudad de Zwickau compartiendo paradas con el propio tranvía
local. Insisto en que existen muy pocas realizaciones de tren-tranvía.
VIII. VIABILIDAD ECONÓMICA DE LOS DIFERENTES SISTEMAS
Como ya les avancé antes, el mayor problema con el que se enfrentan los proyectos de metro ligero en España es el de su financiación. En muchas ocasiones, los
decisores políticos se cuestionan si esa inversión es realmente rentable, comparada
con un sistema de autobuses. Personalmente, no he hecho ningún estudio de tipo
económico; no obstante, creo que es interesante mostrarles algunas conclusiones a las
que llegan los estudios de rentabilidad realizados por un fabricante de este tipo de
vehículos.
Según estos estudios, si tenemos que dar servicio a una línea con una demanda
de 4500 personas por hora punta y sentido, en una línea de 8 kilómetros con 16 paradas, podríamos hacerlo de la siguiente manera:
•
•
con autobuses, tendríamos que utilizar 46 autobuses, lo que significa un autobús cada minuto y medio;
mientras que si utilizamos 16 tranvías con capacidad para 200 personas, estamos hablando de un tranvía cada 3 minutos.
La ventaja es evidente desde el punto de vista de congestión del tráfico en la calle. Por otra parte, la propia ocupación de espacio en la calle es menor: si tomamos
como unidad lo que ocupa un coche con un pasajero, un autobús de 80 pasajeros
viene ocupando 1/48 de esa ocupación de vial urbano, y cuando hablamos de un
metro ligero, estamos bajando hasta 1/91.
Cierto es que el material móvil utilizado en el metro ligero es mucho más caro
que un autobús. El coste de adquisición de un vehículo de metro ligero por pasajero
pasa prácticamente a cuadruplicar el mismo coste específico que se obtiene en un
autobús. Pero también es cierto que los vehículos de metro ligero tienen una vida útil
más larga, estimada en alrededor de treinta años contra los diez a quince años de un
autobús urbano. De esta forma, los costes de ciclo de vida llegan a ser menores. En
cuanto al consumo de energía, el metro ligero es mucho más eficiente, gracias a la
rodadura ferroviaria (rueda de acero sobre carril de acero). Un autobús consume por
pasajero 8,7 veces más que un metro ligero. Evidentemente requiere menos conductores porque tenemos un vehículo de mayor capacidad y su mantenimiento también
es mucho más sencillo y menor porque se trata de vehículos eléctricos. Considerando
todos estos datos, el coste de un sistema de metro ligero a treinta años es,
33
prácticamente, la mitad del de un sistema de autobuses de capacidad equivalente.
Insisto en que se trata de los resultados que aporta un conocido fabricante de material
ferroviario y que pueden pecar de ser algo optimistas. Pero aún así, creo que los
resultados son lo suficientemente elocuentes como para analizar con más detalle su
posible implantación en algunas de nuestras ciudades.
IX. DECISIONES POLITICAS Y ESTUDIOS
Para finalizar, me gustaría hacer un par de consideraciones. La primera, tal y
como antes les había adelantado, es subrayarles que cuando se decide implantar un
sistema público de transporte basado en un sistema ferroviario ligero, es preciso
realizar una apuesta decidida por este tipo de sistemas. La figura 8 está obtenida en
París. Corresponde a uno de los barrios donde se prosigue la construcción de la red
de tranvías, cuya primera línea fue el tranvía de Saint Denis. En la imagen puede
apreciarse cuál es la banda que ha quedado dispuesta para el uso del vehículo privado. A pesar de que la calle en sí es muy ancha, la mayor parte de su sección transversal se destina a aceras a ambos lados y al espacio que ocupa la infraestructura del
metro ligero. Es una apuesta decidida por el tranvía/metro ligero, en este caso en
detrimento de la movilidad basada en el uso de vehículos privados.
Figura 8
Barrio de París
La figura 9 corresponde a Burdeos. Pueden comprobar que el trazado del tranvía complica la circulación de los vehículos privados. Pero la población lo asume,
entendiendo que el coche debe penetrar hasta cierto punto en la ciudad y a partir de
ahí debe ser un sistema eficiente de transporte público el que proporcione movilidad.
Por último, querría referirme a un aspecto que mencionó don Julio Sacristán
acerca de los estudios. Evidentemente, reconozco que realizar estudios por dilatar
plazos o aplazar toma de decisiones no es bueno; pero hay que elaborar estudios, los
adecuados y los que merezca la pena para poder definir cuál es la solución. Como
34
ustedes saben, en el caso de los sistemas ferroviarios existe una relación muy estrecha entre la vía y el vehículo, ya que aquélla no sólo permite el apoyo de los vehículos sino que también los guía. De esta forma, una elección desafortunada en la vía o
los vehículos complica muchísimo luego la operación. Piensen simplemente en lo
que ha supuesto para el ferrocarril español una deficiente elección del ancho de vía.
Pues bien, en estos temas ocurre exactamente lo mismo. Cuando hablo de ancho de
vía, por ejemplo, menciono nuestro tranvía, el de A Coruña, donde —por motivos
que no viene ahora al caso explicar— se ha construido con una vía de ancho métrico.
Personalmente, creo que tendría mucha lógica una vía de ancho métrico en Ferrol,
donde existen vías de FEVE con ancho métrico, y que por lo tanto podríamos aprovechar, actualmente o en un futuro, para extender los servicios de metro ligero a
través de las líneas de FEVE. Pero aquí, en A Coruña, con la reserva de tener más
datos, no sé hasta qué punto tiene sentido. No estoy diciendo que no lo tenga, sino
que creo que es una cuestión que sería preciso estudiarla y, hasta la fecha, no se ha
hecho. Si se eligiese el ancho de 1435 milímetros, el ancho internacional, puede que
en el futuro podamos extender los servicios a través de alguna vía de las que en principio se prevé transformar a dicho ancho. En este sentido, coincido también con don
Julio Sacristán en que es necesario definir la situación que existe ahora y la que existirá en el futuro en lo que se refiere a toda la red ferroviaria en el entorno de A
Coruña.
Figura 9
Burdeos
Felicito de nuevo a CC.OO. por la propuesta que ha hecho, que considero que
merece ser estudiada con seriedad, y que supone el aprovechamiento de una infraestructura ferroviaria que actualmente tiene una baja utilización y que parece que en el
futuro va a ser desechada. No creo que fuese en absoluto bueno, sino todo lo contrario, destinarla a paseo o vía verde. Creo que incluso el hecho de poder utilizar esta
vía como paseo es compatible con un sistema ferroviario ligero, y creo que en este
35
reto debemos estar todos apoyando un poco a los gestores públicos para que transformen este reto en una oportunidad de movilidad, y el éxito que se puede producir
en esta línea, anime a que se construyan nuevas líneas hacia el área metropolitana de
A Coruña —como muy bien también ha dicho otro de los interlocutores—, superando el Ponte da Pasaxe e incluso llegando hacia Arteixo y Carballo. Quedo a su disposición para responder a las preguntas que tengan a bien formular.
37
O TRANSPORTE PÚBLICO NAS ÁREAS METROPOLITANAS
Jacinto Parga Fernández
Delegado Provincial da Consellaría de Política Territorial,
Obras Públicas e Transportes
Moitas grazas e boas tardes a todos. Grazas a CC.OO. por convidarnos a participar nesta xornada e, en primeiro lugar, permítanme transmitirlles o saúdo do director xeral de Transportes Xosé Carlos Baños, que en principio ía ser o relator nestas
xornadas pero que, por motivos de axenda, desgraciadamente non puido asistir, e no
seu lugar veño eu.
O que lles veño expoñer, máis ca unha proposta é unha pequena disertación sobre o que foi a implantación, dende o punto de vista da Dirección Xeral de Transportes, das áreas metropolitanas. Falareilles seguidamente das medidas que se tomarán
con respecto a estas necesidades de transporte nas áreas da Coruña e de Ferrol e, por
último e moi brevemente, dareilles conta dos resultados que ata o de agora levan
recollido estas áreas.
I. CONVENIOS DE TRANSPORTE NAS ÁREAS METROPOLITANAS
Empecemos polo principio. Con data do 1 de febreiro de 2005, a Consellaría de
Política Territorial, Obras Públicas e Vivenda daquel entón asina un convenio de
colaboración cos concellos de Ferrol, Ares, Cabanas, Fene, Mugardos, Narón, Neda,
Pontedeume e Valdoviño para o desenvolvemento conxunto do transporte metropolitano de Galicia na área de Ferrol. O obxecto é fixar as bases de cooperación entre
as partes asinantes para levar a cabo medidas de fomento do transporte de viaxeiros.
Nese convenio establecíanse tres liñas básicas de actuación: o incremento na calidade
da prestación de servizos, coa mellora da súa penetración urbana e dotación de novas
infraestruturas; a política tarifaria, e a promoción do transporte colectivo de
viaxeiros.
En relación coa primeira liña de actuación, acordouse introducir as modificacións necesarias nos itinerarios dos servizos de transporte público, para garantir unha
maior penetración urbana nos distintos núcleos de poboación e especialmente no
casco de Ferrol. Esta é unha característica do transporte metropolitano de Ferrol, é
dicir, a penetración das distintas liñas de transporte metropolitano na cidade, convivindo coas de transporte urbano. Así mesmo, procedeuse á mellora das infraestruturas coa subministración de novo mobiliario urbano e coa construción de áreas de
estacionamento de autobuses. Concretamente, construíronse áreas de estacionamento
nos concellos de Ares, Neda e Pontedeume, instalándose un total de 55 marquesiñas.
A segunda liña de actuación, a política tarifaria, consiste nun abaratamento do
custo para os usuarios dos servizos de transporte. Este abaratamento é posible grazas
á bonificación realizada polas administracións que subscriben, de 0,31 euros sobre
calquera usuario que opte polo sistema de pagamento establecido para o efecto,
38
establecéndose unha tarifa mínima para usuario de 0,65 euros. A bonificación tarifaria aos usuarios correspondentes ás administracións é asumida nun 60% pola Xunta
de Galicia e no 32% polos concellos asinantes. A parte do 8% restante da bonificación non cuberta polas administracións asúmena os operadores de transporte. Ligado
a esta bonificación está o establecemento dun medio de pagamento único e común en
toda a área, mediante unha tarxeta moedeiro coñecida como a «tarxeta metropolitana». Con estas tarxetas, os cidadáns teñen acceso á redución do custo do billete.
Tamén se establece unha política de promoción do transporte público coa creación dunha identidade corporativa. Supoño que xa a coñecen vostedes: laranxa co
logotipo que vai en todos os autobuses metropolitanos.
II. CREACIÓN DA ÁREA DA CORUÑA
A segunda área de transporte que se constituíu foi a da Coruña, integrada polos
concellos da Coruña, Arteixo, Cambre, Culleredo e Oleiros. Con data do 2 de marzo
de 2005, asinouse o correspondente convenio entre todas as administracións. A súa
posta en marcha real produciuse a partir do mes de xuño de 2005, posta en marcha
que supoño que todos coñecemos como foi pero que tamén hai que dicir que cada vez
está funcionando un pouco mellor. Neste convenio establécense unha serie de medidas que son comúns á área de Ferrol, como son a política tarifaria, a promoción do
transporte público e a dotación de infraestruturas. Neste último caso construíuse unha
área de estacionamento en Cambre e instaláronse un total de 34 marquesiñas. Con
respecto á área de Ferrol existen dúas novidades no que se refire á mellora dos actuais servizos de transporte e á utilización do medio de pagamento.
Tocante á primeira cuestión, debe indicarse que mediante este convenio establecéronse unha serie de liñas de transporte de interese municipal que dan servizo a
localidades que nese momento non contaban con el. Concretamente, no concello de
Oleiros creouse a liña Lorbé-O Seixal; estamos falando, loxicamente, da área metropolitana da Coruña. No concello de Cambre creáronse as liñas seguintes: circular
Cambre-Andeiro-Altamira-Cambre, circular Cambre-Polígono-Espírito Sato-Cambre. Por último, no concello de Culleredo estableceuse a liña Concello de CulleredoO Burgo. Estas liñas de interese municipal prestaranse con microbuses rotulados coa
imaxe corporativa do transporte metropolitano de Galicia. A utilización deste material móbil responde basicamente a dúas razóns: a maior manobrabilidade deste tipo
de autobuses polos lugares por onde circulan e, ademais, o número de habitantes
destas zonas, potencialmente usuarias deste tipo de transporte, fai que a súa capacidade sexa suficiente. Estes autobuses teñen unha capacidade de quince persoas sentadas e ata dez de pé; ademais, están equipados para favorecer as persoas con mobilidade reducida. Os servizos do concello de Oleiros prestaranse cada dúas horas, cun
total de 16 horas de servizo ao día. Igual acontece cos servizos do concello de Cambre, mentres que o servizo establecido no concello de Culleredo prestarase cada hora,
cun total de 16 horas de servizo activo ao día.
III. O PROBLEMA DAS TARXETAS NA ÁREA DA CORUÑA
Outra das novidades é o medio de pagamento establecido para acceder á rebaixa do custo das viaxes. Na cidade da Coruña, a empresa de transporte urbano xa
conta na actualidade cun sistema de pagamento similar, polo que se acordou realizar
as actuacións necesarias para que a tarxeta de transporte urbano da Coruña fose com-
39
patible coa tarxeta metropolitana, de tal forma que ambas as tarxetas poidan utilizarse
de forma indistinta. É dicir, un cidadán que porte unha tarxeta do transporte metropolitano, usada nos servizos interurbanos, tamén poderá pagar as viaxes no transporte
urbano da Coruña e viceversa. Para facer efectiva esta medida, a Administración
autonómica colaborou tanto coas empresas interurbanas, coa concesión de subvencións, como coa empresa urbana mediante o asinamento dun convenio no financiamento necesario para facer compatibles ambos os sistemas de pagamento.
Agora vou falar un pouco do convenio de colaboración que asinaron a conselleira María Xosé Caride Estévez, o alcalde da Coruña e o presidente do Consello de
Administración da Compañía de Tranvías para o fomento e a explotación dunha
tarxeta metropolitana no ámbito da área de transporte metropolitano da Coruña. O
obxectivo deste convenio é fixar as bases de cooperación entre as partes asinantes
para conseguir a plena implantación da tarxeta metropolitana na área de transporte
metropolitano da Coruña e a súa interrelación co transporte urbano da cidade.
A introdución da tarxeta metropolitana é unha das medidas de promoción do
transporte público acordadas na constitución da denominada área de transporte metropolitano da Coruña, conformada, como dixen antes, polos concellos da Coruña,
Arteixo, Cambre, Culleredo e Oleiros. Con esta tarxeta, os cidadáns teñen acceso ao
abaratamento do custo das viaxes, o que se coñece como política tarifaria, que é un
dos elementos básicos para a dita promoción. O transporte urbano da Coruña dispón
xa na actualidade dun medio de pagamento electrónico a bordo dos vehículos, que os
asinantes deste convenio pretenden que sexa válido no transporte metropolitano, de
forma que se poida utilizar indistintamente calquera das dúas tarxetas, tanto no transporte urbano coma no interurbano. Para isto é preciso que as empresas operadoras de
transporte urbano e interurbano efectúen unha adaptación tecnolóxica dos seus sistemas de cobramento e xestión. Dado que a empresa Tranvías da Coruña se viu obrigada a adecuar os seus sistemas informáticos para conseguir esta adaptación como
consecuencia dos acordos interadministrativos, polos que se constituíu a área de
transporte metropolitano, considerouse necesario instrumentar unha colaboración
conxunta que facilite esta actuación. En definitiva, o que se asinou é un convenio
polo cal a Dirección Xeral de Transportes págalle, dalgún xeito, á Compañía de
Tranvías da Coruña a adaptación do seu sistema informático para permitir o cobramento coa tarxeta metropolitana. Vou dicilo con outras palabras: a Consellaría de
Transportes achega a contía de 90.000 euros para sufragar os gastos nos que incorre a
empresa concesionaria do transporte urbano da Coruña como consecuencia da adecuación do sistema de pagamento do transporte urbano desta cidade ao novo medio
de pagamento do transporte metropolitano; do mesmo xeito que actuou a Administración autonómica con respecto aos restantes concesionarios metropolitanos que
subvencionou.
IV. MEDIDAS DE FUTURO
A actual consellaría ten como un dos piares básicos de actuación política para o
futuro a decidida aposta polo transporte público. Proba disto é que para os orzamentos de 2006 o aumento deste apartado con respecto ao anterior é do 17%, case o dobre do incremento que experimentan os orzamentos da Xunta no seu con-xunto. A
Administración autonómica considera as actuacións levadas a cabo como un primeiro
paso, e dirixirá as seguintes medidas a conseguir a curto prazo a inclu-sión nestes
plans de novos medios de transporte, como pode ser o transporte marí-timo ou o
40
transporte ferroviario de proximidades de FEVE en Ferrol, ou o tema que nos trae
hoxe aquí, que podería ser a inclusión do transporte ferroviario de proximidades na
comarca da Coruña e a inclusión deste no transporte metropolitano. E máis a longo
prazo será necesario incorporar tamén a Renfe, principalmente no que atinxe a proximidades entre Ferrol e A Coruña. É dicir, a graduación no tempo está moi clara:
primeiro, a incorporación do transporte por estrada; o segundo paso será tentar a
incorporación de FEVE en Ferrol; e nun terceiro paso, a incorporación de RENFE e
supoño que utilizando en parte as conclusións dos temas que se debatan hoxe nesta
mesa.
No tocante a infraestruturas, xa se licitaron tres contratos de subministración de
mobiliario urbano, tanto marquesiñas (125 unidades) como postes de paradas (130
unidades), cun investimento que ascende a 621.778 euros e que será destinado ao
conxunto das áreas metropolitanas de Galicia. Igualmente, tras a avaliación técnica
das propostas que se están a levar a cabo, nos próximos días procederase desde a
consellaría á adxudicación dos procesos e aplicacións informáticas necesarias para o
mellor funcionamento do sistema, tanto de hardware como de software. Isto permitirá
un coñecemento máis exhaustivo de todos os movementos de usuarios, tanto os que
paguen con tarxeta como en efectivo, e que determinarán as compensacións para
aboar así como un coñecemento da estrutura de demanda dos servizos e un perfecto
control da oferta. Para este novo sistema destinarase un investimento de preto de
400.000 euros.
E quero facer unha pequena paréntese nesta disertación sobre o que isto significa porque non é un tema banal, é un tema moi importante. Cando nós chegamos á
Consellaría de Transportes, á Dirección Xeral de Transportes na Consellaría de
Obras Públicas, atopámonos lanzados unha serie de concursos para dotar a consellaría de solucións informáticas, concursos que están a piques de resolverse. E digo que
é unha cuestión importante porque, grazas á utilización de sistemas de pagamento
como o das tarxetas, a información que nos proporcionan as canceladoras dannos
unha medida moi real e próxima de cales son as necesidades, de cal é a resposta ás
medidas de promoción do uso do transporte público, etc. Poden pasar un pouco desapercibidas, pero realmente constitúen de seu un sistema de inspección e control da
oferta e da demanda que nos vai permitir nun futuro non moi distante facer un dimensionamento de todas estas infraestruturas realmente próximo no tempo ás demandas que se formulen nun momento dado.
E, como digo, a liña futura que se pode albiscar con isto é que neste sistema de
pagamento se poida, a medio e longo prazo, trasladar máis alá do que son as áreas
metropolitanas, ao que é todo o transporte interurbano.
Agardo que esta explicación poida chegar a vós porque realmente é un tema
que desde a consellaría, desde a Dirección Xeral de Transportes, estase levando con
moita atención. Porque realmente si que é ter na man, en tempo real, non unha sondaxe senón datos reais, de cales son as necesidades e as respostas ás nosas políticas,
etc. Está previsto que nas próximas semanas se convoquen as comisións de seguimento que se establecen tanto nos convenios de Ferrol como da Coruña para abordar
conxuntamente cos concellos aquelas incidencias, suxestións, achegas para o futuro,
no marco do espírito de colaboración que debe primar entre as distintas administracións. Igualmente, estanse mantendo contactos con diversos operadores de transporte
interurbano para que, aqueles que aínda non se integraron nestes plans, se sumen
a eles.
41
V. A XEITO DE BALANCE
Por último, vou rematar cunha pequena exposición dos resultados na actualidade do transporte metropolitano.
Despois dun tempo de funcionamento das áreas de transporte de Ferrol e da Coruña, xa se poden facilitar datos tanto sobre o incremento do número de viaxeiros,
que é un dos seus obxectivos, como do número de tarxetas moedeiro que están en
circulación; e imos cos números. Neste último aspecto pode indicarse que a día de
hoxe existen un total de 20.420 tarxetas moedeiro activas, cunha matización importante polo feito de que existen no mercado máis de 100.000 tarxetas de transporte
urbano da Coruña, moitas delas de titularidade de veciños de Arteixo, Cambre, Culleredo e Oleiros, e que son utilizadas nos autobuses interurbanos; mentres que á
inversa non era posible, e de momento non é posible, pero co recente asinamento do
convenio, esas tarxetas pódense incorporar realmente á utilización do transporte
metropolitano. Por isto o número destas últimas, as do transporte metropolitano, é
moi inferior ao que correspondería ao número de viaxeiros que hoxe utilizan o sistema de transporte metropolitano da Xunta. Só as empresas Calpita e Asicasa, que en
outubro de 2005 transportaron 303.293 viaxeiros, fronte a 278.153 de outubro de
2004, é dicir un aumento de 25.140 viaxeiros cunha proxección anual de 3.636.000
viaxeiros transportados; 301.680 incrementados e de 150.840 non perdidos, nunha
forma de dicilo, o que supón unha diferenza neta total de 451.000 viaxeiros. A tarxeta ten unha penetración do 50% en seis meses; é dicir, nos seis meses que levamos de
funcionamento desta tarxeta, o 50% de viaxeiros, dalgunha maneira, usárona nas súas
viaxes. En canto ao incremento do número de viaxeiros, podemos indicar como
exemplo que, comparando os datos do mes de outubro de 2004 cos de 2005, dunha
das empresas de Ferrol, neste caso Tranvías de Ferrol, apréciase un aumento de máis
de 11.000 viaxeiros, o que supón un 6,76% de incremento, ao que hai que engadir a
non perda media de viaxeiros do 6% que se estaba producindo. Nesta empresa acadouse xa unha porcentaxe de utilización da tarxeta metropolitana de algo máis do
65%. No que se refire á área da Coruña, podemos indicar que as empresas Asicasa e
Calpita, que prestan os seus servizos nos concellos de Cambre, Culleredo e Oleiros,
rexistran no mes de outubro dos anos 2004 e 2005 un incremento de viaxeiros do
9,8% para engadir á non perda de viaxeiros do 5% que se estaba producindo. A empresa Arriva tivo unha suba do 5% do mes de outubro tanto na área de Ferrol como
da Coruña, cando viña perdendo nestas áreas un 6% acumulativo nos últimos anos.
Neste momento, a Administración xa leva comprometidos 235.515,49 euros entre ambas as áreas metropolitanas, en concepto de compensacións derivadas da política tarifaria establecida no plan.
Con estas cifras, ¿que se quere reflectir? Que realmente a pouco que poñamos a
funcionar o transporte metropolitano en condicións, hai resposta por parte da
cidadanía.
Esta é a exposición que traio da Dirección Xeral de Transportes. Como vedes
non é o tema do metro lixeiro porque realmente a día de hoxe dende a Dirección de
Transportes non hai unha proposta neste sentido, senón que o que hai ata hoxe é unha
recepción de información que hai uns días tivo a conselleira dende o Concello da
Coruña e que dende este foro eu vou transmitir á Dirección Xeral de Transportes,
dunha serie de opcións que se barallan e de peticións que tivemos a través de
42
distintos concellos, para poñer en funcionamento a integración da alternativa viaria
no transporte metropolitano das distintas áreas. Pola miña parte máis nada.
43
O TRANSPORTE PÚBLICO NA ÁREA METROPOLITANA DA CORUÑA
Julio Sacristán de Diego
Alcalde de Culleredo e Presidente do Consorcio das Mariñas
Boas tardes. En primeiro lugar quero a agradecerlle á Unión Comarcal de
CC.OO. a súa amable invitación para participar nesta mesa e felicitar os organizadores por escolleren un tema que está sempre de candente actualidade.
Por outro lado, debo dicir que eu non son experto ningún en transportes e non
vou falar como experto na materia, pero si vou falar dende o punto de vista que me
dan vinte e dous anos na alcaldía vendo os problemas do conxunto da área metropolitana.
I. AUSENCIA DUNHA POLÍTICA DE TRANSPORTES
O primeiro que teño que dicir é que me referirei a todo o transporte en xeral, e
logo, no coloquio, pódense facer as preguntas que se estimen pertinentes. Nos vinte e
dous anos que levo neste tema, coñecín oito ou nove directores xerais de Transporte
distintos. E a verdade é que o único que facían todos eles eran estudos. Estudos debín
coñecer oito ou nove, todos se quedaron niso. Gastábanse dezaseis, dezasete, vinte e
cinco millóns en facer estudos sobre o transporte pero nunca se levou a cabo nada do
que se dicía neles. Estou falando dende o ano 1983 ata o día de hoxe.
Como resultado, non había, non hai unha política de transportes na Comunidade Autónoma de Galicia, ou polo menos a única política que se fai é a de ir poñendo
un parche aquí e outro alí para irmos tirando, pero realmente non hai unha idea clara
do que se quere facer co transporte. E refírome ao punto de vista do transporte aéreo,
refírome ao punto de vista do transporte por estrada, refírome ao punto de vista do
transporte por ferrocarril. Eu nunca lle escoitei a ningún director xeral ningunha idea
sobre este tema.
Vou falar en xeral, en nome de todos os concellos, dende o punto de vista do
consorcio das Mariñas. É evidente que temos problemas importantes de comunicación: non só os concellos para comunicaren as súas parroquias, senón tamén para
comunicar dentro do consorcio das Mariñas os propios concellos e estes coa cidade
da Coruña.
II. PRIMEIROS E TÍMIDOS PASOS
Ata agora, o único paso que se deu no sentido que explicaba o delegado provincial foi no transporte público por estrada, tentando reordenar algunhas das liñas existentes. O que fixemos o día 2 de marzo de 2005, data do asinamento do convenio
entre cinco concellos, non foi realmente unha aposta decidida polo transporte público. A situación era tan caótica, eran tantas as presións que estabamos facendo os
concellos sobre a Comunidade Autónoma para que se pronunciara e fixeramos algo
44
respecto ao transporte, que se redactou un convenio no que se fai unha reordenación
dalgunhas das liñas existentes; créanse outras novas para permitir a comunicación
entre as parroquias dos nosos concellos e mesmo entre os concellos. Isto supón un
custo engadido para os concellos, que subvencionaron unha parte, sendo subvencionada outra parte pola Dirección Xeral. Doutra banda, isto permitía a eliminación dos
transbordos, que non houbese dentro da mesma hora cobramento por transbordos,
que se utilice unha tarxeta común para todos. Pero, curiosamente, a tarxeta da área
metropolitana non vale para entrar na cidade; é dicir, o convenio está asinado polos
cinco concellos pero, por non sei que problemas informáticos, resulta que non vale
para entrar na cidade. Porén, a da Coruña si que vale para saír fóra da cidade. É dicir,
trátase dun tema informático do que eu, dende logo, son un completo ignorante e
nunca entendín. Pero agora, escoitando o delegado provincial, xa empezo a comprender por que non valen, é dicir, facían falta 90.000 euros. Evidentemente eu teño
que discrepar da señora conselleira porque o outro día lin no xornal que nos pedía aos
concellos da área metropolitana que puxésemos máis cartos, que precisamente estamos falando dun transporte que non é urbano e sobre o que non temos competencias.
Home, eu creo que hai que ser un pouco equilibrados neste sentido, porque os concellos da área fixemos un esforzo moi importante, démoslle moitas voltas a este convenio e, dende logo, non o podemos defender como a panacea e a solución ao transporte público por estrada. Cremos que dende a Dirección Xeral de Transporte e dende da
propia consellaría debe apostarse por unha política moito máis enérxica cá de quedarnos nun mero convenio do que estamos falando e do que se falou dende a Dirección Xeral. Nós entendemos que foi unha medida para que non se seguiran perdendo
pasaxeiros no transporte público por estrada, pero dende logo non é a medida que
nós, dende o consorcio das Mariñas, preconizamos e que sempre defendemos: a creación do consorcio de transportes. Nós cremos que se non hai un consorcio de transportes seguiremos falando deste tema durante anos e anos e anos pero ao final seguiremos tendo o mesmo problema que temos hoxe. E o que estou dicindo hoxe díxeno
no ano 1983, e dende o ano 83 veño dicindo que hai que facer un consorcio de transportes.
III. A SOLUCIÓN: O CONSORCIO DE TRANSPORTES
Creo que é a única solución, pero ten que haber unha política da comunidade
autónoma; política que, como digo, ata o de agora non existe, pero non existe en
ningún aspecto do transporte. Creo que, dunha vez por todas, debemos formularnos
que política queremos e a partir de aí a quen comprometemos nesa política. É evidente que o problema do transporte público por estrada é complicado. É un problema
difícil porque hai moitísimas concesións, hai concesións que invaden os tráficos entre
unhas e outras e, tanto é así, que ata o propio convenio das liñas que creamos de
interese municipal estamos invadindo competencias dalgunhas concesións existentes
neste momento e duplicando e triplicando as mesmas concesións para os mesmos
tráficos. Iso é o que non pode ser, é un disparate absoluto, pero como algo había que
facer, evidentemente os datos que neste momento empezamos a coñecer evidencian
que efectivamente se detivo o seis por cento, o cinco e pico por cento, de perda de
usuarios. Non seguiu baixando a utilización do transporte público, máis un nove e
pico que subiu, son cifras razoables. Razoables pero non pode ser a única política. É
dicir, temos que ir nese tema a unha política distinta involucrando a todos os sectores. Eu sei que non é fácil facer unha política distinta porque, como digo, hai moitos
45
intereses neste aspecto, moitas concesións, e hai que proporse unha política na que,
polo menos, teñamos claro a onde queremos chegar, e eu creo que non hai outra
solución que chegar ao consorcio por moito que vaiamos poñendo panos quentes.
Por outro lado, hai un problema de transporte urbano na propia cidade. Nunha
cidade que supera os 50.000 habitantes, que ten competencias no transporte urbano,
con concellos da periferia da cidade, dos cales ningún chegamos aos 50.000 habitantes, e polo tanto non temos transporte urbano senón un transporte interurbano sen
competencias nese aspecto.
Respecto ao convenio que se asinou, xa digo que foi un paso adiante pero que
non define ningún tipo de política; e o que si nos atopamos é que, ata agora, os únicos que cumprimos fomos os concellos. Porque dende a comunidade autónoma, non
lle estou botando as culpas á nova consellaría porque non tivo tempo aínda de resolver esta situación, pero as cuestións que eran importantes, como a informatización de
todas as paradas dos autobuses urbanos, a sinalización do transporte metropolitano, a
instalación das marquesiñas, non se puxeron en marcha ningunha delas. Neste momento non se empezaron a poñer marquesiñas nin os postes de sinalización para a
información dos usuarios, nin se deu un só paso para informatizar as paradas. Había
uns concursos, dos cales algúns non se puideron resolver porque non había concursantes e porque queríase subvencionar parte desa instalación con publicidade, con
empresas que puxesen publicidade. Pero iso non se conseguiu pola anterior Xunta e
logo houbo eleccións.
Pero eu creo que este tema hai que resolvelo; estou convencido de que se eses
sistemas funcionasen, posiblemente estariamos falando dun aumento dun 5% de
utilización do transporte público. Porque eu vexo o que acontece co transporte público dende Lorbé ata o Burgo, neste momento: calquera cidadán pode vir perfectamente e pode vir ata a Universidade facendo un transbordo co mesmo billete por 0,65
euros. Agora non se está utilizando porque non hai esa información de que existe ese
transbordo no Burgo que lle permite vir á Universidade por 0,65 euros dende Lorbé.
Evidentemente é un paso importantísimo, porque estamos aforrando practicamente 2
euros nese traxecto, e ademais estamos evitando tres paradas ou tres intercambios de
autobuses. Pois esa falta de información lévanos a esta situación.
IV. POR UNHA POLÍTICA GLOBAL DE TRANSPORTES
No sistema de transporte aéreo tampouco hai unha definición clara porque estamos vendo todos os días como nos tiramos os trastes á cabeza uns a outros: que se
nunha zona se financian os voos baratos e na outra non… Ten que haber unha política clara da comunidade autónoma do que queremos facer. Igual que temos que ter
unha política clara sobre o que queremos facer cos aeroportos, que definición van ter,
étera.
E logo está a cuestión doutro servizo público, o taxi, do que evidentemente temos que dicir algo tamén. Temos que decidir se cada concello seguirá tendo os seus
taxis ou se imos incorporalos dentro dun consorcio ou dunha área metropolitana; e se
os dotamos de GPS e dunha serie de melloras que xa están tendo outras cidades
—non estamos inventando nada— e que son un beneficio importante para dar un
servizo. Sobre todo, eliminaríase tamén a especulación que agora se produce coas
licenzas de taxis: estanse cobrando prezos disparatados e, como non existe un órgano
que realmente controle este tema a nivel metropolitano, vanse incrementando as
46
licenzas, sen que ningún organismo se encargue de poñelas no mercado a un prezo
razoable e evite a saturación posible. Todas esas cuestións hai que resolvelas.
O transporte por ferrocarril é anecdótico, non existe e ademais é en parte subvencionado. Eu creo que a xente, a poboación, descoñece incluso os horarios de
ferrocarril para poder vir de Betanzos á Coruña ou de Ferrol á Coruña. Creo, ademais, que non se fai publicidade intencionadamente para que non se utilice.
Por outro lado, tamén é inexistente —aínda que posiblemente neste aspecto habería pouco tráfico— o transporte marítimo, a pesar de estarmos nunha zona de ría.
V. INCÓGNITAS SOBRE O FERROCARRIL NA COMARCA
Respecto ao transporte por ferrocarril e a alternativa que presenta CC.OO., eu
diría que para analizar a proposta primeiro hai que despexar algunhas das incógnitas
que aínda eu teño. Porque ás veces lense nos xornais cousas, pero ás veces non queremos dicir todos o mesmo. O Ministerio de Fomento ten que aclarar o que vai pasar
coa liña de alta velocidade A Coruña-Ferrol: ¿por onde vai ir?, ¿cal vai ser a alternativa? Ata o de agora coñecemos a postura da cidadanía, que non quere o tren de alta
velocidade pola zona das Xubias. Hai unha proposta ou tres propostas, que eu coñeza, dende o Concello da Coruña, para a nova liña do AVE A Coruña-Ferrol. E hai
unha proposta do anterior goberno da Xunta respecto a un itinerario concreto deste
AVE Ferrol-A Coruña. Estas cuestións hai que despexalas dunha vez, e ten que ser o
Ministerio quen saque a información pública de novo. Fíxose pública a información
de impacto ambiental do proxecto que ía polas Xubias; a este fanse alegacións, pero
¿que alternativa nos presenta o Ministerio? Do que eu coñezo, parece que se desbotan as tres opcións que propoñía o Concello da Coruña, e vai máis na liña da proposta
de novo trazado que facía a Comunidade Autónoma, que era de San Cristóbal a Uxes
paralelo á autovía A6 e a coller a punta de Cecebre, da presa, Guisamo-Betanzos-Ferrol. Parece que esa era unha delas, pero non a coñecemos, non saíu aínda a información pública, polo tanto é difícil pronunciarse sobre este aspecto que había que
aclarar.
Tampouco hai que esquecer unha vía que temos neste momento, a da Coruña-Boedo-Cerceda-Santiago-Vigo. Esta é unha alternativa que, creo eu, depende da
medida que lle deamos á área metropolitana: se incluímos ou non Cerceda dentro
dela. Eu opino que debería incluírse, e coido que o concello tamén está nesa liña, e
non só porque está tomando unhas dimensións dende o punto de vista industrial,
senón porque precisamos espazo na área metropolitana para unha serie de temas
como é o transporte, ter unha masa que nos permita que os servizos que queremos
poñer sexan autofinanciables. Se é a alternativa que propón a Comunidade Autónoma: A Coruña-Ferrol por onde digo, paralela á autovía, pois imos ter outra posibilidade de transporte por ferrocarril, sempre que sexa posible utilizar esa vía para o tren
convencional e mais para o AVE. Non sei se iso é posible, supoño que Bugarín nos
sacará dalgunha dúbida porque eu teño algunhas.
Despois, como non sabemos que tipo de política se vai seguir dende a Comunidade Autónoma, quedaría por estudar que liñas de ferrocarril realmente son posibles
na perspectiva das liñas de proximidade ou trens lixeiros, etc. Parece que a máis
viable sería, pola poboación que asenta no seu contorno e porque, en principio, poderíase utilizar a infraestrutura existente para o tren de proximidades, a liña polas Xubias-Culleredo-O Burgo-Cambre-Betanzos. Esa podería ser unha posibilidade.
47
Agora, eu non desbotaría que fose como primeira medida e, no futuro, ir a un metro
lixeiro, que é máis compatible realmente co medio urbano do que estamos falando.
Doutro xeito, teriamos que facer moitas obras para poder adaptar a vía actual, para
que fose accesible ao tráfico que pretendemos captar. Tampouco hai un estudo do
tráfico que se podería captar; eu creo que sería necesario facelo. Ao mellor algún día
poderemos contar coa Deputación, a través do plan estratéxico que está preparando
para toda a provincia, pois posiblemente podería ser un bo momento para incorporar
nun destes estudos a posibilidade do tren de proximidade, a incidencia que tería e
mais o custo, porque sería interesante estudar esta posibilidade.
Pola miña parte, neste momento remataría aquí. Creo que a liña que propón
CC.OO. xa estaba prevista nos plans parciais, como o que se fixo na antiga fábrica do
Burgo e na Barcala, onde estaban previstas estacións de ferrocarril. Considero que
son zonas con suficiente poboación como para poder rendibilizar algún tipo de transporte como este. Penso que non vai ser suficiente o transporte por ferrocarril, ten que
ir combinado co transporte por estrada, porque imos ter concellos que, en principio,
quedarían á marxe destas liñas. Oleiros non ten unha liña de ferrocarril, Sada non ten
ningunha liña de ferrocarril, Bergondo non ten liña de ferrocarril ou tocaríalle moi
marxinalmente, Abegondo non tería, Carral tampouco. É dicir, estamos falando dunha porcentaxe moi alta. Arteixo quedaría moi á marxe aínda que, posiblemente
como consecuencia do porto exterior, ao mellor tamén hai que crear a liña de ferrocarril o que dicía o señor Luaces que era da época de Primo de Rivera que era a comunicación do novo porto exterior con Carballo e con Fisterra. É dicir, que se cadra
tampouco hai que desbotar esa liña, pero en principio ninguén falou dela, de momento. Eu creo que o porto vai precisar unha liña de ferrocarril, combinada coas novas
infraestruturas ferroviarias, por mor das mercadorías e, sobre todo, polo aproveitamento nas horas val dunha infraestrutura tan custosa como é o AVE. Pola miña parte,
nada máis.
49
AS CARENCIAS DO TRANSPORTE PÚBLICO NA CORUÑA E COMARCA
Pedro Beade Roel
Federación de Comunicación e Transporte de CC.OO.
Quero empezar dándolle as grazas á Unión Comarcal de CC.OO., en particular
á súa Comisión Executiva, por esta invitación. Continúo desculpando o compañeiro
Ramiro Otero a quen, por problemas de axenda, foille imposible estar neste foro de
debate, nesta mesa.
I. UN BREVE REPASO HISTÓRICO
Gustaríame continuar co que comentaba o amigo Antón Luaces. El acordábase
do ano 70, 72. Eu incluso vou máis atrás. No ano 65, inaugúrase nesta cidade a refinería de Bens. Dende Bens á praza de Pontevedra —dous ou tres quilómetros— non
era cidade, non era casco urbano, era a entrada da cidade. E nos mesmos anos existía
unha praza de Madrid, que era onde empezaba o casco urbano da antiga Coruña de
hai xa corenta anos. A nova Coruña empeza aí practicamente.
É dicir, todo o que dende o ano 1965 ata o 2005 se leva feito, fíxose nas dúas
direccións: cara á Ponte da Pasaxe e cara a San Pedro de Nós, contra a Costa da Morte, cara a Carballo.
O crecemento destes corenta anos fíxose cunha falta de planificación estrutural,
como dicían os anteriores participantes, polo menos Xulio. Nestes corenta anos, e
nos últimos trinta, nos últimos vinte…
II. POLÍTICAS DEFICIENTES
Eu penso que ollando para atrás non imos resolver nada. Viñemos aquí a ollar
para diante e propor alternativas. Empezarei pola campaña, polo proxecto da anterior
Administración autonómica, ao que vulgarmente se lle chama «billete único». O
proxecto exposto pola anterior Administración autonómica para levar a cabo nas sete
grandes cidades de Galicia, púxose en marcha como plan piloto na área metropolitana de Ferrol; o segundo chanzo é a área metropolitana da Coruña.
O primeiro participante desta mesa daba algúns datos que mostran ás claras en
números (porque os números dificilmente enganan) a diferenza que hai entre a posta
en práctica deste billete único na comarca de Ferrol e na comarca da Coruña. Estamos comparando a comarca de Ferrol, con 300.000 habitantes, coa comarca da Coruña, que anda por volta do medio millón de habitantes; as diferenzas son notables.
Cando en Ferrol falamos de 110.000 viaxeiros neste curto período de tempo, na Coruña falamos de 20.400. Non creo que anotara mal os números. Evidentemente, como
dicía Xulio Sacristán, a campaña intensiva —que coincidiu, máis ou menos, nas
datas na orientación do Plan Galicia— de potenciar as áreas metropolitanas foi un
pouco o Plan Galicia no transporte urbano, pero quedou bastante coxo, no dobre
50
sentido da palabra. No sentido de que coincidiu co cambio de Administración das
últimas eleccións, e no sentido de que era pouco contido e moito fume. Pero fundamentalmente era mera publicidade, independentemente de que nalgúns casos concretos, como pode ser o dito para Ferrol, polo menos algúns números son relativamente
positivos.
Se falamos xa dende esta área metropolitana, se falamos do consorcio das Mariñas, do que temos aquí o seu presidente, temos que dicir que esta comarca, esta área
metropolitana, como dixen antes, achégase xa ao medio millón de habitantes. E nas
quince ou vinte comarcas semellantes do estado español, as súas orientacións nos
criterios de transporte público e investimentos de futuro pasa polos consorcios. Estou
referíndome a sete, a dez ou ás doce primeiras cidades españolas, que levan xa cinco
ou dez ou vinte anos con consorcios establecidos, con consorcios con plenas competencias para desenvolver e planificar de cara ao futuro. E aquí do que estamos falando é, simplemente, dun catálogo de boas intencións, de boas exposicións, pero, na
práctica, de poucos pasos en firme. E seguimos estando, como dicía ao principio, no
desenvolvemento destes corenta anos da nova Coruña, a que non remata na Pasaxe,
non sabemos se acaso tiña que rematar en Cerceda, ou en Carral. E esa nova Coruña
precisa unha planificación única, non unha por territorio que remate na Pasaxe e
outra para que continúe despois da Pasaxe ou despois de Bens. Esa nova Coruña
temos que planificala todos na mesma dirección. Non buscar investimentos para unha
parte desa área metropolitana, senón planificar para todos.
III. PLANIFICAR O FUTURO
Todo este tempo foi perdido e se imos ollar para diante temos que facelo nesa
orientación: rompermos de vez esa fronteira que, en certa medida, representa a Ponte
da Pasaxe hoxe, e debemos orientarnos á consecución dese consorcio do transporte
público, a conseguir funcionar como área metropolitana, con todo o complicado que
se demostrou nos últimos vinte anos; creo que practicamente todos sabemos do que
estamos falando, e podemos e debemos planificar a cinco, dez ou quince anos vista,
que é como se planifica neste país, nesta Galicia, ou na inmensa maioría dos pobos e
dos países europeos: planifícase sempre a quince ou vinte anos vista e non para amañar tal problema, de tal funil, como o que temos aquí preto, o funil clásico —estará
nas mentes de boa parte dos que estamos aquí— que provoca este tipo de debates,
como é o da Vedra, que xa empeza a ser máis ca histórico. Case nos podemos remontar a aquelas manifestacións veciñais das zonas das paxaristas, cando protestaban
reclamando pasar de catro a seis carrís.
Evidentemente, a cidade ten que medrar para algún lado, ten que medrar non
con impedimentos nin con interpretacións que, como dixen hai un anaco, rematan na
Ponte da Pasaxe. Se imos nesta orientación, poderemos ver o futuro con certas esperanzas de posible solución de infraestruturas para a comarca e, se non, imos aviados,
como din os clásicos.
IV. CONSIDERACIÓNS SOBRE A PROPOSTA DE CC.OO.
Para entrar no proxecto non temos moito que engadir, à parte dalgúns aspectos
como os que dicía o alcalde de Culleredo. O proxecto é mellorable, aínda que é bastante positivo. Vai depender do que pase co que vén sendo noticia de primeira ou
terceira páxina dos xornais todos os días; en definitiva, do que pase co futuro do
51
AVE A Coruña-Ferrol; incluso do que pase co porto exterior. Do que pase e nos
prazos en que rematen esas obras. Estamos falando de proxectos que poden rematar
en dez ou quince anos. Loxicamente, non se vai planificar sen contar con estas previsións, que nalgúns casos están aínda sen licitar, como se di agora.
Polo que respecta á proposta final recollida na última folla do folleto que nos
pasaron, quero dicir brevemente dúas cousas. Se estamos polo metro lixeiro, estamos
polo metro lixeiro de amplo contido de área metropolitana. Non apostemos por un
novo tranvía ou tren turístico. Se estamos por esta idea —para rematar con toda referencia á proposta que se fai na última folla—, hai unha cuestión que pode, non digo
perturbar pero si variar, o obxectivo do proxecto: é o que poida pasar nesta cidade
(aínda que parece que está todo máis que acordado, pero tamén teño dúbidas de que
estea ou non licitado) coa famosa estación multimodal; a futura estación, ¿vai ser en
San Cristóbal ou vai ser en San Diego? Este proxecto parte evidentemente do aproveitamento das liñas ferroviarias da Coruña a Cambre e Betanzos. Na medida en que
estas liñas non entren no proxecto do plan de alta velocidade, poden ser aproveitables
para este metro lixeiro. Tamén vai depender moito —e aquí están non só concelleiros
desta cidade, senón tamén alcaldes do Consorcio— de cal sexa o futuro desta estación intermodal. Algúns, ou a maior parte da poboación, aínda temos dúbidas, non
temos claro se vai ser en San Cristóbal ou en San Diego. Se é en San Cristóbal, loxicamente ningunha das dúas solucións é idónea. Se é en San Cristóbal, este proxecto
podería levarse a cabo, coas dúbidas ligadas á propia infraestrutura do porto actual da
Coruña. E se é en San Diego pois, loxicamente, sería máis realizable este proxecto,
como se esboza nestes oito ou nove apartados que están delimitados por letras.
53
COLOQUIO
ANTÓN LUACES TEIXIDO
Antes de entrar no coloquio, hai unha aclaración que quere realizar o alcalde de
Culleredo, señor Sacristán de Diego.
JULIO SACRISTÁN DE DIEGO
Eu non dixen que non se fagan estudios, o que digo é que, unha vez feitos, que
se utilicen, é dicir que non se metan no caixón. Porque cada vez que había un estudo
deste tipo e dicía o que había que facer, resulta que, como xeraba problemas e podía
pisar demasiados callos, o que se facía era metelo no caixón e non facer nada. Loxicamente, as cousas hai que estudalas en profundidade porque, evidentemente, estamos falando de cantidades de diñeiro moi importantes que non nos podemos permitir
dilapidar.
ANTÓN LUACES
Se lles parece, entramos nesta rolda de preguntas.
ROBERTO LÓPEZ
Falo en nome da Plataforma por un Transporte Público Sustentable na Coruña
e, en primeiro lugar, alégrome de que estea un representante da consellaría porque
penso que, á marxe de todo o que se di a nivel técnico —metro lixeiro, tren de proximidades—, o problema é político. Se ti destinas diñeiro ao AVE non o destinas a
outra cousa. Se ti gastas o diñeiro en facer máis carrís na Vedra e os atascos se seguen producindo, é claro que erraches na estratexia. O problema é político, e aquí hai
un problema político con esa liña. Dende hai moitos anos a Xunta ten un acordo, a
antiga Xunta do PP, ten un acordo con RENFE para financiar, para infrautilizar esa
liña. Paga noventa billetes, vaian ou non. Os trens que hoxe van da Coruña a Ferrol
moitas veces van pola mañá cedo, chegan a Ferrol, dormen en Ferrol e volven pola
mañá. Iso é un insulto, así de claro, é un insulto. A primeira medida ten que ser política. A nova Xunta ten unha posibilidade de ouro de coller en xaneiro, que é cando se
renova este acordo (porque é un acordo que se renova ano tras ano, e é un acordo que
este ano renovouse porque o PP pensaba que ía seguir gobernando e, senón, pensaba
deixar unha hipoteca para a Xunta, que para iso está) e realizar unha primeira medida
moi boa, moi rápida: este xaneiro non se renova o acordo con RENFE e renegócianse
con RENFE as medidas necesarias para que os trens que agora fan o percorrido vaian
e veñan no momento, non vaian e durman, vaian e veñan. Os TRD que quitaron da
54
liña de Compostela (que, por certo, quero dicir: aquí está un compañeiro de Cerceda,
que van quedar sen tren de proximidades nin de nada, van quedar sen tren porque
quere pechar a estación de Cerceda) non os deixaron aí, porque como hai ese acordo
para infrautilizar non precisaban destes trens. Pero o problema é que precisamente
eses trens podían estar cubrindo unha liña e facendo xa a segunda cuestión á que
quero me referir. A primeira cuestión é política directamente, non só técnica.
A segunda cuestión é o carril bus, o busbao ou como se queira chamar. É tamén
incrible que unha cidade como A Coruña sexa unha das poucas (eu creo que a única
de todo o estado español) desta importancia que non ten carril bus, iso é antidemocrático, ademais, porque pesa máis o condutor do coche particular fronte aos corenta que
imos no autobús, entón este ten que tragar todo o atasco igual, o que evidentemente
vai en prexuízo da utilización do autobús, porque se ti vas tardar máis no autobús ca
no coche particular, vas en coche particular, evidentemente.
E a terceira cuestión: a ver se alguén sae na prensa e di que o billete combinado
que hoxe existe na Coruña non é billete combinado ningún: é un desconto no billete;
díxoo o relator da mesa pero ten que dicilo claramente á prensa, non hai billete combinado único. Se eu collo o bus en Santa Cruz e quero ir a Savón, teño que pagar
dous billetes, iso non é billete combinado único, iso é desconto no billete. Que utilizo
unha tarxeta moedeiro no lugar de utilizar diñeiro físico, ben, iso é un problema distinto, técnico nada máis.
Esas son as tres cuestións que para nós, como plataforma, son fundamentais para empezar a tomar medidas xa, son fáciles, non supoñen moito diñeiro senón decisión política por parte da nova Xunta e cos responsables dos concellos da área metropolitana, e en concreto dun concello fundamental que é o definitorio, o que gastou
non sei cantos millóns en facer un tranvía ao servizo dunhas vías.
ANTÓN LUACES
Supoño que a resposta lle corresponde ao representante da Administración.
JACINTO PARGA
Eu vou contestar a isto, se mo permitides, dicindo que se van gastar pouquiños
cartos respecto ao tema primeiro do acordo que había con RENFE. Efectivamente,
había un acordo; non era un acordo para infrautilizar, era un acordo para non pechar,
iso tamén hai que deixalo claro. O que supoño que querería a antiga Xunta, e dende
logo o que quere esta, é que se utilice. Sucede que a utilización desas liñas era moi
deficitaria, polas razóns que foran: porque non se apoiara, porque non se promovera,
porque non se lles permitira competir realmente en igualdade de condicións co transporte por estrada…, aí as razóns pódese dicir que son varias.
Pero nos orzamentos de 2006, en canto a RENFE, vaise retomar a subvención
das liñas deficitarias, pero coa puntualización de que dende a Dirección Xeral de
Transportes xa, non no 2006, xa se deron os pasos para identificar as causas polas
que a liña de Ferrol-A Coruña, Monforte de Lemos-A Coruña e Ourense-A Mezquita
teñen o tratamento de deficitarias, así como definir un marco de propostas e solucións para aliviar financeiramente esa situación. En efecto, hai unha situación deficitaria, polo que anteriormente se optou por poñer uns cartos e conseguir que non se
pechen esas liñas. Esas liñas, polo uso que se lles estaba dando, non tiñan unha razón
para seguir adiante. Nos orzamentos de 2005 non había ningunha partida para
55
mantelas, é dicir, non sabemos aínda hoxe como se pensaba facer para non pechalas,
de feito vémonos obrigados para o ano 2006 a meter 1,9 millóns de euros, case dous
millóns de euros, para regularizar a súa situación. Entón, aquí hai dúas cousas moi
claras: en primeiro lugar, regularizar unha situación que nos atopamos de falta de
previsión, e en segundo lugar poñernos a estudar —porque por desgraza non estaba
nin estudado— a razón de que esas liñas sexan deficitarias e como podemos facer
que deixen de selo. Porque, efectivamente, aínda que a subvención non é para que se
infrautilicen, o certo é que estaban sendo infrautilizadas e que a subvención é para
que non se pechen directamente.
Por último, só quero darvos un dato: estas liñas deficitarias tiñan unha utilización de ao redor de 120.000 viaxeiros ao ano, o seu custo vén ascendendo, para a
comunidade autónoma, a unhas cantidades que posibilitan unha subvención media
por persoa que anda por volta dos 20 euros por viaxe; é dicir, estabámoslle pagando
todos nós 20 euros a cada persoa que decidía coller ese tren, o que é unha cousa un
pouco disparatada; aproximadamente oito veces máis de media do que o propio viaxeiro aboa na tarifa. Entón aquí temos dúas opcións: non poñermos cartos, e entón
alguén pode dicir, con toda a razón do mundo, pechamos e deixamos de utilizar ese
medio de transporte; ou darlle unha volta máis, que é o que se pensa facer, imos
poñer diñeiro este ano pero o compromiso é analizarmos por que non se utilizan esas
vías, se realmente non hai unha demanda, se é certo que non se pode articular ningún
tipo de sistema como os que se presentan aquí ou o que for, para dicir: ben, pois imos
apostar por este sistema de transporte.
MANUEL FRAGA GARCÍA
Máis que unha pregunta, unha reflexión: a verdade é que me vou tremendamente decepcionado desta mesa porque levo a impresión mundana de que dentro de vinte
anos seguiremos falando do mesmo.
Unha vez feita esta reflexión, con todo o cariño que lle profeso a CC.OO., penso que isto se tiña que ter ordenado un pouquiño mellor. Na miña opinión, hai dúas
carencias importantes: tal como se expón isto, desde este documento, paréceme estupendo, paréceme unha idea boísima e quizais por iso tamén estea tan decepcionado.
Aquí tiña que haber alguén de RENFE e alguén do Ministerio de Fomento, porque
eu, de verdade, vin nas intervencións, con todo o cariño e con todo respecto cara á
mesa, cantidade de palla horrorosa que non se centrou; menos mal que ao final o
señor Bugarín, o técnico, o enxeñeiro nos falou un pouco da problemática e de como
se pode asumir. O que si lles rogaría aos representantes das diferentes entidades que
hai aquí, é que se eles non chegan, que o trasladen. Que hai que reivindicarlle a Fomento que aclare dunha puñetera vez por onde vai ir o AVE e as condicións que vai
ter. E con RENFE, porque RENFE é fundamental en todo este tipo de cuestións. Eu
non sei como están os acordos, nin cando van rematar as concesións, nin cando teñen
que entregalas. ¿Que finalidade perseguen eles con este tipo de cuestións? Trataba de
transmitir por que marcho tremendamente decepcionado.
XOSÉ MANUEL LADO
Eu tiña a palabra pedida antes da intervención do último interveniente, polo
tanto tampouco se trata de responderlle.
56
Conseguimos facer esta mesa tamén como foro reivindicativo para trasladar as
demandas, para analizar a situación e trasladar as demandas a quen competa.
Eu quero dicir que este documento parte dunha premisa, e a premisa é que
—ademais Fomento xa o dixo claramente— vai haber unha liña que eles denominan
de alta velocidade —pero que eu non a denominaría así— que vai de Ferrol á Coruña
e ten sentido se se utilizan mercadorías nesta liña; e ten sentido que vaia ao porto
exterior, polo tanto ten sentido que vaia a Uxes. Iso é o que entendemos nós que vai
ocorrer e iso é o que comenta o Ministerio de Fomento que vai ocorrer.
¿Que pasa con iso? Pasa que unha vía que xa existe non se vai utilizar. Ante isto hai dúas alternativas: unha, tapala e facer un paseo, e outra, utilizala. Nós optamos
pola segunda, a min gústame contar que é unha proposta política, que está avalada
polos datos, que ao mesmo tempo tamén me gusta o aval técnico do profesor Bugarín
que nos describe de forma moi didáctica como funciona este tipo de servizos utilizando vías xa existentes, esa é a nosa proposta.
É dicir, esta liña vai quedar sen utilizar, así que o máis probable (e houbo algunha intervención neste sentido) é que se tape. [Será,] polo tanto, unha reserva que
temos aí de terreos para aproveitar, para transportar fundamentalmente viaxeiros; esta
non vai ser unha vía de mercancías, vai ser para a mobilidade das persoas.
Sobre esta base facemos unha proposta e tamén tratamos de que se discuta neste foro e elevala ás autoridades competentes para ver a súa viabilidade. Eu creo que a
nosa proposta é fundamentalmente de sentido común, avalada e apoiada con algúns
datos, evidentemente, pero é de sentido común: nós propoñemos que, a medio e longo prazo, esta liña sexa unha alternativa de transporte, como hai noutras áreas metropolitanas do estado español, é dicir, con dobre vía e electrificada. Sabemos que vai
haber unha negativa rotunda a facelo nestes momentos, por tanto ¿que dicimos?
Aproveitemos o que temos.
Antes de entrar nesta reunión, falando cos relatores, eu dicíalles: a min que me
dean esa liña —loxicamente en sentido metafórico—, que me dean espazo para circular, que me dean os horarios que eu considere oportunos e o tren póñoo eu e explótoo
eu. Probablemente non haberá rendibilidade económica nos primeiros meses, pero
estou absolutamente seguro de que tanto a rendibilidade social como a económica
serán grandes no futuro. Polo tanto, o que se propón neste documento —que, repito,
é susceptible de mellorar pois, evidentemente, a esta proposta fáltanlle elementos
técnicos que hai que incorporar, e nós estamos abertos a discutila e a defendela nos
foros que cumpra— é a utilización dunha vía que quedará obsoleta e inutilizada, e
pódese pensar en empalmar o paseo marítimo do Burgo co da Coruña; acaban de
dicir os relatores que é, non só compatible, senón complementario facer o paseo
marítimo co seu carril-bici, que tamén é importante que se continúe, con esta liña
ferroviaria.
Simplemente para hacer alguna aclaración. Yo no tengo nada que ver, en principio, con CC.OO., yo he intervenido aquí como técnico, entiendo perfectamente su
pesimismo. La semana pasada, o hace aproximadamente dos semanas, había teóricamente una línea «de alta velocidad» y de repente desaparece (estoy hablando de la
Vigo-Oporto); y parece que estamos ya acostumbrados a estos vaivenes, es decir,
aparece el AVE del Cantábrico, ha desaparecido; está la línea a Madrid que, no se si
57
se han dado cuenta, pero prácticamente está desaparecida; del tramo Lubián-Ourense
no sabemos absolutamente nada. Es decir, es todo muy caótico, en algunas ocasiones,
y evidentemente incita al desánimo. Pero yo creo que este tipo de iniciativas es bueno
respaldarlas, primero porque, aunque no sirviera para nada más, creo que esta reflexión y estas demandas que surgen de todos los que estamos aquí reunidos, de alguna
manera, como muy bien dice don Julio Sacristán, tienen que cristalizar algún día en
algo que sea útil para la sociedad. Y la segunda cuestión es que, por desgracia, el
tema del ferrocarril es (yo siempre he escuchado esa broma por ahí adelante, pero es
de lo poco que sigue quedando) igual que El Corte Inglés, que se discute en Madrid.
Usted me dice: es que tenía que haber alguien de RENFE; mire, los de RENFE
no le van a venir, básicamente porque no tienen ya competencias en la línea, ahora la
línea pertenece a ADIF. De ADIF, que yo sepa, existe un director de inversiones que
es de RENFE, que ahora creo que está en Galicia, pero, vamos, responsable, digamos, con peso, no hay nadie. Si quisiéramos traer a alguien de ADIF o si los organizadores quisieran tener alguien de ADIF tenían que pedirlo en Madrid y, bueno,
usted no vea cómo está en Madrid el tema, porque los fuegos que tienen aquí en
Galicia son muchos y numerosos, pero los tienen por toda España, porque lo mismo
que estamos demandando aquí lo demandan en otras regiones.
Y luego, por parte del Ministerio le digo exactamente lo mismo: hay muchos
ingenieros del Ministerio vigilando o supervisando las obras que se realizan aquí,
pero claro, todos ellos son técnicos y esto tiene una componente política de, yo creo,
un nivel de secretario de Estado de Infraestructuras, o incluso de la ministra. Fíjese
usted, yo no se si se ha dado cuenta, y lo digo ya casi para finalizar mi intervención,
no sé si se ha dado cuenta de que ya está hecha la vía doble entre Santiago y Órdenes,
es una vía que ya está funcionando, que va muy bien, y la ministra aún no ha venido
a inaugurarla. Fíjese que hemos pasado de inaugurar traviesas a tramos que ni siquiera se inauguran por miedo a venir aquí a Galicia.
Entonces, claro, yo reconozco que aunque los organizadores hayan tenido una
idea muy buena, que creo que debe ser estudiada en profundidad y que merece una
oportunidad, sería muy difícil en estos momentos contar con la presencia aquí de
ADIF y del Ministerio porque seguramente este tema no lo tienen ni tan siquiera
claro; dudo incluso si tienen claro la relación entre A Coruña y Ferrol.
ALBERTE MARTÍNEZ LÓPEZ
En primeiro lugar quería felicitar a CC.OO. por esta iniciativa que me parece
sumamente interesante. Someter a debate esta proposta, coas posibles limitacións que
poida ter, pero creo que é interesante que se poida discutir.
Discrepo cordial e lixeiramente dun pequeno comentario que fixo o compañeiro
que dixo algo así como que o pasado non interesa demasiado analizalo nestes momentos. Se acaso por unha deformación profesional, porque son historiador, precisamente quería aproveitar este marco para informar de que proximamente saírá editado un estudo máis —agardemos que non sexa un mero estudo acerca da historia do
transporte público na cidade da Coruña—, que tiven a honra de coordinar cun grupo
de investigadores desta Universidade. Agardo que a historia, que por certo chega ata
a actualidade nese estudo, poida axudar tanto aos usuarios normais como aos profesionais como, sobre todo, aos responsables da Administración na súa toma decisións.
58
A min paréceme moi ben a proposta de CC.OO. respecto do metro lixeiro, e incluso os recentes acordos por parte da Xunta de Galicia. Pero coincido plenamente co
señor alcalde de Culleredo en que eses son meros parches nun problema que é de
moita máis envergadura. Realmente, se non se acomete un plan global intermodal no
conxunto da área metropolitana, creando un consorcio de transportes, ou como lle
queiramos chamar, que integre todos os lexítimos intereses, tanto das empresas privadas como dos diferentes concellos da área, pero que teñen que estar supeditados ao
interese superior da cidadanía que vivimos nesta área metropolitana, entón aí si que
se precisa unha vontade política que, penso, por desgraza non se deu ata agora. Pero
eu iría aínda máis aló: non se expuxo aquí —quizais Miguel tocouno, un pouco de
esguello, na súa introdución— un aspecto moi relacionado coa política de transportes, que é a política de urbanismo. Hoxe en día calquera técnico, xeógrafo, etc. fala
de que non se pode disociar unha política de transportes dunha política cun marco
máis amplo, que é a política de urbanismo. Entón tamén, abundando un pouco no que
comentaba Miguel, non se poden adoptar políticas contraditorias: por unha parte
apoiar teoricamente un transporte público e logo adoptar unha política urbanística
que vai radicalmente en contra del. E diso temos, por desgraza, moitos exemplos en
todas as partes, sen ir máis lonxe, nesta propia cidade. É dicir, non se pode dar unha
primacía a nivel de investimentos, estamos nunha Facultade de Económicas onde eu
son profesor aquí, e os recursos son escasos. Entón, se se invisten cantidades masivas
en ampliar Lavedra ata extremos insospeitados, iso vai en detrimento doutros recursos de uso alternativo. É dicir se se constrúen masivamente aparcamentos no centro
das cidades e non aparcamentos disuasorios na periferia, iso dificultará logo a creación dun transporte público eficaz, e niso a historia pode axudar. Miguel tamén poñía
ao final outro exemplo: se se crea unha determinada liña cun ancho de vía, iso vai
condicionar logo o futuro. Puxo un exemplo histórico, que é a propia rede ferroviaria
española, con todas as dificultades que xerou. Temos un exemplo tamén da rede de
tranvías, da infraestrutura de gas que no seu momento existiu nesta cidade, coma
noutras, e que por unha serie de razóns, que sería longo explicar aquí, se desmantelaron cando noutros países, digamos máis avanzados có noso, se mantiveron e agora
non teñen que efectuar, como contaba Miguel, eses investimentos masivos para, no
seu caso, intentar recrear esas infraestruturas. Entón eu, máis que unha pregunta
propoñía unha reflexión sobre estes temas.
PEDRO ABEAL ROEL
Eu tiña unha intervención preparada que ía ler. Evidentemente, o fondo desa intervención era meramente histórico. Fixen referencia, ao principio, a hai corenta anos
cando máis do noventa por cento do espazo urbano da Coruña era campo e casas de
planta baixa. Falaba da praza de Madrid, creo que do ano 65. A partir de aí, a miña
intervención ía en referencia a feitos históricos, de que se perderon trinta ou trinta e
cinco anos na orientación de que había dúas cidades nunha: A Coruña cidade de toda
a vida máis os contornos que foron nacendo e que principiaron na praza de Madrid
ou na instalación da refinería en Bens.
A segunda cuestión, ao fío da primeira pregunta que se expuxo: o feito de que
hoxe por hoxe haxa tres ou catro traxectos de vía ferroviaria deficitarios, en parte
tamén é debido a que no ano 93 se creou en Galicia, apoiado por todos os sindicatos
e por todos os partidos políticos, unha plataforma galega de defensa do ferrocarril
que garantiu que esas liñas deficitarias se mantiveran.
59
Como apuntamento á parte desa contestación, para o representante da Consellaría de Ordenación do Territorio, quero dicirlle que non hai porque manter algo deficitario: pódese manter facendo investimentos en dobres vías, en electrificacións e cousas semellantes, ou en todo o soporte electrónico e informático para poñelos ao día.
JACINTO PARGA
Quería responder a esa reflexión, particularmente no tema da ordenación do territorio. É prioritario, e ademais respóndolle co que pensamos facer nós ao respecto,
contando os tres criterios básicos de actuación que vai ter esta consellaría. O primeiro, relativo ás directivas de ordenación do territorio; o segundo é unha cuestión de
mantemento da rede de estradas, que pensamos que está un pouco abandonada, e o
terceiro é a elaboración de varios plans de actuación, un deles de transportes, para ver
o que imos facer con isto que temos, cos recursos con que contamos, e cara a onde
imos, pero sempre coa prioridade das directivas de ordenación do territorio ben claras.
JULIO SACRISTÁN
Eu creo que no planeamento, ás veces bótaselles excesivamente a culpa aos
concellos. Nós temos a competencia delegada, é dicir, practicamente non temos
competencias exclusivas, como se pensa, no tema de urbanismo; parece que os concellos podemos decidir o que nos dea a gana. O problema do urbanismo, ate o de
agora, é un problema de que non estaba pagado, é dicir, con cantidades moi pequenas
pretendíase facer uns planeamentos que, evidentemente, precisan un custo moi superior, había escaseza de financiamento para os planeamentos.
En segundo lugar, o proxecto económico-financeiro do Plan Xeral que asinan
trinta e tantas direccións xerais e consellarías non se cumpre. O problema é que ti
podes facer unha proposta dun plan de actuación urbanístico, un plan parcial, ou que
sexa, cuns viais, cun compromiso de financiamento por parte da comunidade autónoma, do Estado, ou do Concello, e logo non se cumpre. ¿Para que se asina entón o
Plan Económico-Financeiro ou plan xeral? Eu agora teño que pedir, que ademais
teño o aeroporto e teño o ferrocarril, que ademais cantas máis cousas hai máis documentos hai que pedir, 32 neste momento, 32 documentos hai que xuntar ao plan xeral
para que se poida aprobar. É dicir, costas da Xunta, costas do Estado, ferrocarrís,
agora RENFE e ADIF, os dous, hoxe para facer unha perforación por debaixo da vía
do ferrocarril e nunha liña que hai un tren diariamente, levo máis de nove meses
xestionando con ADIF que me deixen facer as perforacións para o saneamento integral da ría do Burgo. É dicir, no planeamento non só incide o que decide a vontade da
corporación, senón que logo temos 32 controis para poder chegar á aprobación dos
plans xerais e 32 compromisos, económicos en moitas ocasións, pero que logo non se
cumpren. É dicir, a administración, por poñer un caso a COTOP, asina que vai facer
unha estrada, e que a vai financiar para tal ano co desenvolvemento do plan parcial;
chega a hora da verdade, ti desenvolves o plan parcial e a infraestrutura está sen
facer. Ese é o problema que se presenta en moitas ocasións cando é cofinanciado, é
dicir, que os compromisos logo non se asumen, e é un problema moi importante que
debería ser a nai do cordeiro, iso que se debería cumprir para que logo non teñamos
problemas de accesibilidade a esas vivendas onde se edifiquen.
60
MANUEL VILLARES
Primeiramente quero felicitar o profesor Bugarín pola súa exposición, porque
creo que sitúa a cuestión de que as alternativas que se adopten están no terreo da
decisión política. Eu creo que na mesa están sentados, primeiro, unha persoa como
Xulio Sacristán, que é das persoas máis convencidas de crear un área metropolitana,
de aí o embrión do consorcio, e, segundo, Comisions Obreiras, que fai unha proposta
para o debate na comisión do pazo de Mariñán. En todo caso é unha forza que presenta unha proposta, lévaa a debate e propón unha comisión. E este é o debate. ¿Que
pasa? Que haberá que ver que outras forzas non sindicais, senón políticas, teñen
alternativas para ofrecer. Imos arbitrar o debate de todas estas cuestións. ¿Como é
posible iso? Eu creo que é posible se iniciamos ese debate, se incidimos e empezamos a traballar plenamente coa Xunta na liña que estamos expoñendo, sumando
vontades e facéndoo avanzar. Cando se falaba do consorcio das empresas de transporte, hai que conseguir a complicidade de todos: da Administración, das empresas e
dos concellos. ¿Como é posible? Pois sumando e poñéndonos diante, e ofrecendo
todos alternativas. Pero eu non vexo elaboración, a única que hai é a de CC.OO., e
esa é a realidade. Empecemos a elaborar todos e empecemos a propoñer, a desenvolver, porque senón o fácil é cuestionar calquera. A proposta elaborada por CC.OO. é
embrionaria, é incompleta, pero marca unha liña de traballo que, combinada con
todas as demais liñas, podemos conseguir polo menos o obxectivo, ou cando menos
achegarnos a el.
LUÍS TAIBO
Eu quero dicir que, basicamente, coincido co documento elaborado por CC.OO.
xa que concorda co apoio que máis ou menos facemos os veciños da área metropolitana, polo menos por onde discorre o proxecto de tren de proximidades. O que pasa é
que unha infraestrutura viaria e infrautilizada como a da Coruña-Ferrol pasando por
Betanzos, Cambre e gran parte de Guísamo, eu non entendo como en zonas onde hai
moitas persoas (citou o caso da Barcala), onde viven máis de catro mil persoas, non
haxa un apeadeiro de RENFE, o que levaría a unha redución do uso do vehículo
particular, menos contaminación e chegaríase moito máis rápido á Coruña, iso non o
entendo. Tampouco entendo por que —segundo creo— da Coruña a Ferrol existen
tres ou catro trens diarios, é dicir, a frecuencia é moi escasa, creo que se debería
empezar por aí, coa mediación dos responsables do Consorcio das Mariñas, a demandar da Xunta de Galicia, do Goberno central e unha maior frecuencia dos trens, e
tamén que se instalen novos apeadeiros como se fixo aquí na universidade, ou en
zonas onde os cidadáns están xa reclamando este servizo.
JUAN JOSÉ RUIZ
Eu son Juanjo Ruiz. Fun catorce anos ferroviario e traballo nisto do transporte
dende hai xa trinta anos, ou como traballador, ou como consultor. E falando das
desfeitas que se fan co transporte ferroviario, aínda que non sirva para quedarmos
máis tranquilos, teño que dicir que no mes de marzo, en Varsovia, o responsable da
DGT, na Dirección Xeral de Transportes da Unión Europea, recoñeceu que dos trece
proxectos estrela que tiñan no libro branco do transporte da Unión Europea, once
fracasaron. O que se fai en toda Europa co tren é un desastre absoluto. ¿Pero cando
nace este problema? No ano 91, a Directiva 440/91, a que desfai contablemente toda
61
a xestión da infraestrutura e a explotación, permite que empresas como RENFE ou
FEVER —na que eu traballei como xerente— lles fagan unha chantaxe ás comunidades autónomas. A chantaxe que nós detectamos hai moitos anos e que temos recollida nun informe da Dirección Xeral de Transportes da Xunta, que aínda debe estar
por alí, que nos está facendo RENFE en Galicia é a mesma chantaxe que está facendo en toda España. Aquí hai unha cousa moi clara: algúns de vós lembrades seguramente un señor que se chama Panadero, e que nós, os ferroviarios, e supoño que
Lado se lembra del, nós chamámoslle Carretero porque estragou todo o tren en España; xa llo pagaron despois claro, loxicamente. Cando este señor puxo en marcha o
peche sistemático das vías do tren supostamente deficitarias, nós preguntabámonos: e
logo, ¿cando pechan as estradas?, porque non hai un motivo para pechar unha liña do
ferrocarril, non o hai. ¿Por que? Porque o grave problema —e vén do que dicía antes
da Directiva 440/91— é que o tren ten que pagar o aluguer da vía que está a utilizar.
Isto é o que está provocando un problema moi grave en Chequia, en Polonia, no seu
plan de transporte xeral que están a discutir e que se ten que decidir o ano que vén,
entre 2006 e 2007. Pero ademais disto, o que fai é que as explotacións ferroviarias
que están en situación de monopolio, como é RENFE, porque non ten competencia
nin se lle vai permitir facer competencia rexional, poidan, coa permisividade dos
gobernos autónomos, chantaxear estes gobernos. Para min, e dígollo ao señor delegado provincial, a solución é a que dicía este señor da plataforma: non lle pago. É
dicir, vostede saberá o que vai facer, pero eu non lle vou pagar porque estamos pagando tres millóns de euros ao ano, facéndolle ademais competencia ilegal a dúas
empresas moi grandes como é Castromil e Arriva, aínda que tanto ten a quen se lle
fixera. Pero estámoslle a quitar os cartos de todos para manter un status dunha situación dunha empresa ferroviaria absolutamente allea aos intereses de Galicia. Este é o
despropósito absoluto do ferrocarril.
E a segunda reflexión que quero facer é o deseño político das cidades nas que
queremos vivir. Non é lóxico que non teñamos penetración dos buses interurbanos na
Coruña, non é lóxico. Un dato que fixo público esta mesma Universidade da Coruña:
o 21% dos viaxeiros que vimos de fóra da Coruña facemos transbordo. Por riba do
6% xa é de tolos, e ademais se tomamos en conta que A Coruña ten 32 quilómetros
cadrados, entón xa é máis de tolos aínda, pero non poden entrar. Eu estou convencido
de que ao señor Prada lle iría moitísimo mellor se entraramos e tamén se nos puxeran
un carril bus, isto non ten xeito ningún na cidade da Coruña. É fundamental saber o
que queremos, e non é só o problema da cidade da Coruña: mirade Santiago, Santiago xa non ten amaño, fixeron tantos aparcamentos dentro da cidade que xa é imposible circular por ela. Hai que tomar medidas como sete libras por entrar en Londres,
tres mil pesetas á hora aparcar na zona verde de Barcelona, iso é o que hai que facer,
elementos disuasorios. Se estamos pagando o metro, se estamos pagando o autobús,
estamos financiando con cartos de todos os españois, e ollo que o bus e o metro de
Barcelona e o de Madrid pagámolo entre todos. Unha empresa como a do señor Prada, e o Concello da Coruña non recibe cartos porque o fan moi ben. Isto non ten
xeito, como gaña cartos, ¿ou non é así don Xosé? ¿A que non recibides subvencións
suficientes porque non perdedes diñeiro? Non ten lóxica o sistema. A Zaragoza dálle
moitos cartos porque o fan moi mal, e A Coruña, como o fai moi ben, danlle menos.
Entón, como non ten lóxica de ningún tipo, non estou de acordo co señor alcalde de Culleredo co tema do consorcio tal como está definido. Levo un ano estudando
todos os consorcios de España e o custo que ten para a Administración, para min, o
62
consorcio metropolitano debe ser de toda Galicia. ¿Por que? Porque non temos masa
crítica suficiente, e ademais porque teriamos que incorporar a medio prazo as relacións interáreas metropolitanas nun enfoque de subvencionar o transporte colectivo e
tomar medidas disuasorias para que nós, eu o primeiro, non collamos o coche para
vir á universidade, por exemplo.
JULIO SACRISTÁN
Unha matización, simplemente unha cuestión, dixen ‘un consorcio’, non dixen
se ten que ser da área metropolitana ou de Galicia. Eu dixen que ten que haber unha
política dende a comunidade autónoma, definir cal é a política, e logo despois constituír o consorcio. Se ten que ser de toda Galicia, que sexa de toda Galicia, eu non me
opoño, ao contrario, que eu sei os custos que ten porque temos un funcionando.
JOSÉ PRADA MURADÁS
Tengo que felicitar al profesor Bugarín porque me pareció estupenda la disertación que hizo sobre el metro ligero. Sobre todo, los límites donde está el autobús, el
metro ligero, el metro subterráneo, en cuanto a capacidad. Efectivamente, coincido
plenamente, no sólo con él sino con las referencias en cuanto a capacidad de pasajeros cuando se habla de 9000, de 18.000, de 30.000 pasajeros en hora punta y sentido,
que en A Coruña, hoy por hoy, en ningún caso estamos alcanzando.
Naturalmente que sería una decisión política la que tendría que dar el paso para
ver las maravillosas diapositivas de Burdeos, de Estrasburgo en las que se ve la ciudad con muchas calles prácticamente libres de automóviles y que quedan reservadas
al transporte público. Ya no voy a hablar ahora de si ese transporte público se hace
con autobús articulado incluso triarticulado, como ya he visto en algún caso en París,
donde hay de todo. Habrá corredores de la ciudad donde será necesario el metro
ligero, habrá corredores donde, con autobús, se puede solucionar, pero en cualquier
caso con plataforma reservada, y ahí estamos todos de acuerdo.
Otro pequeño matiz es que el tranvía de A Coruña ni siquiera era de vía métrica, era de 90 centímetros, con lo cual tuvimos que anchearlo y adaptarlo para la vía
métrica. La decisión de la vía métrica, como efectivamente ha dicho, es una decisión
casi histórica porque en A Coruña hubo vía métrica y también en otras muchas ciudades españolas, tranviarias, hubo vía métrica; Valencia, que es la primera ciudad
española que toma el metro ligero, hizo vía métrica. Y CAF, que fue la empresa que
restauró las dos primeras unidades, apostó por la vía métrica, y por esa decisión fue,
quizás probablemente, la de lanzarse la vía métrica. De hecho, los dos últimos tranvías de Oporto todavía vamos a tener que estrecharlos porque vienen con el ancho de
Oporto que es de 1,15 metros, o 1,20 metros, y hay que estrecharlo; los de Lisboa
venían con 90 centímetros y fue fácil anchearlos, porque solo hubo que hacer ejes
nuevos sobre unos motores ya existentes, pero bueno, son cuestiones de normativa.
Coincido con la opinión de que el billete que se ha implantado en A Coruña no
es un billete combinado; es un billete que permite a unos utilizar otro sistema, y
coincido con lo que manifestaba el señor Sacristán cuando se quejaba de que el metropolitano todavía no valga en A Coruña. Pues el metropolitano todavía no vale en
A Coruña porque a nosotros, a la Compañía de Tranvías a la que yo represento en
este momento, cuando se nos plantea por parte de la autoridad de la Xunta, y yo
también he conocido a todos los directores generales desde hace veinte años, y
63
nosotros junto con el grupo Calpita-Asicasa y el Ayuntamiento de A Coruña en algún
momento —y yo creo que todos, porque creo que esto no es una discrepancia—,
propusimos a la Xunta en la época de Villarino, hace tres directores generales, que se
implantara un billete único (no un billete como medio de pago, como efectivamente
al final ha sido), es decir, que el primer pago incluyera el trasbordo, tanto si iba del
urbano al metropolitano como del metropolitano al urbano. Se empezaron a hacer
estudios y estudios, y seguiremos con los estudios, o no; a lo mejor ahora, ya que se
ha dado este primer paso que es el de poner un sistema, por lo menos de pago único,
pues demos el paso definitivo al trasbordo único punto. De la misma manera que ya
los operadores, tanto el urbano, en este caso nosotros, permitimos el trasbordo entre
nuestras líneas, los interurbanos también lo están permitiendo ya, pues permitamos el
otro. Naturalmente, tiene que ser subvencionado por la Xunta, y en parte, a lo mejor,
por los ayuntamientos, por los operadores o por todos.
En Ferrol no había nada montado, con lo cual se montó nuevo y todas las empresas lo montaron, y todas tuvieron, por parte de su titular que es la Xunta de Galicia, una subvención. A A Coruña se le pedía que lo que ya tenía montado, que en
aquel momento tenía casi 140.000 tarjetas activas —ahora estamos ya en 160.000
porque ha habido muchos metropolitanos—…, y es una pregunta que le quería hacer
al final al representante de la consellería, porque muchos del área metropolitana han
cogido también tarjeta urbana porque es la que permite utilizarlos, en cambio la metropolitana de momento no.
En ese momento nosotros hemos pedido, primero, hacer la inversión, que la hicimos, y todavía no hemos cobrado nada, que no piense el señor Sacristán que si no
está operativo es por culpa del pago, no es verdad, no es por culpa del pago, se lo
aclaro, están las máquinas instaladas, el hardware, instalado desde el mes de mayo y
operativo. Además se nos pedía la adaptación del software, que la hemos hecho, y
además se nos pedía otro requerimiento de nuestro titular, que no es la comunidad, es
el ayuntamiento de A Coruña, que nos adaptamos a la tarjeta que está en proyecto y
que probablemente en el mes de mayo empiece a funcionar, en sustitución de la actual urbana, que es la tarjeta milenium, o no se que otro nombre le van a dar al final,
que es una tarjeta sin contactos, porque en la primera conversación que tenemos con
la comunidad autónoma para este tipo de tarjeta se habló de una tarjeta sin contactos,
no híbrida, sino puramente sin contactos. Al final se decide que sea híbrida, que se
recargue con contactos pero que se descargue sin contactos. Los demás, repito, no
tenían nada y lo pusieron; nosotros tenemos que soportar, con nuestra estructura y
con nuestras tarjetas, todos los demás cambios, y hemos ido dando estos pasos. Quiero simplemente aclararlo. Por eso, de momento, a lo mejor la tarjeta metropolitana
todavía no está activa.
Y mi pregunta, para terminar ya, es ésa precisamente de las 20.000 que dijo que
había activas en este momento en el área de Ferrol-A Coruña, ¿cuantas, si se puede
saber, son del área metropolitana de A Coruña? En Ferrol no había ninguna y probablemente casi todas son del área ferrolana.
Por último, un pequeño matiz de la discrepancia relativa a la penetración. Yo
discrepo por un motivo: jamás he visto ningún autobús verde por la Gran Vía de
Madrid, ni he visto ningún autobús rojo de la M. T. por Leganés ni por Móstoles. Es
decir, yo creo en la integración pero no en la absoluta anarquía de que cada uno vaya
por su lado, ya sé que él tampoco, estoy poniendo el extremo contrario. Yo creo en
unos buenos puntos de intercambio, en una buena tarifa combinada, en un sistema de
64
pago único. En eso es en lo que creo. Y yo creo que Madrid funciona muy bien y es
el ejemplo que siempre ponemos en España; para mí el consorcio que mejor funciona
es el de Madrid y todos los autobuses verdes, y cuando digo verdes nos referimos a
todos los periféricos de Madrid; llegan a unos buenos intercambiadores, con unos
magníficos servicios en los intercambiadores donde hay un buen transporte urbano
que se coordina muy bien. Ese es el modelo que yo quiero para mi ciudad, y creo que
es el mejor posible. No el de que los autobuses de todas las parroquias, de todos los
concellos limítrofes de A Coruña entren a todos los barrios, o el otro, que sería que
todos los autobuses de A Coruña anduviesen por todas las parroquias desperdiciando
recursos, tanto de infraestructura como humanos.
Simplemente una aclaración. A veces parece que el tranvía de A Coruña ha dejado de ser un modo de transporte y ha pasado a ser una atracción turística, etc. Yo sí
que quiero recordar que el tranvía de A Coruña es una buena idea. Evidentemente,
cuando se pone en marcha una idea hay cosas buenas y cosas malas, y para mí el
gran problema que tiene el tranvía de A Coruña, el existente, este que ha salido de
fondo de mi presentación, es que ha recaído en los hombros del ayuntamiento, y los
hombros del ayuntamiento tienen el poder económico que tienen. El tranvía de Bilbao lo llevan los Ferrocarriles Vascos, el tranvía de Valencia lo llevan los Ferrocarriles Valencianos, el tranvía de Sevilla lo lleva una organización que se llama Ferrocarriles de Andalucía que es un organismo supramunicipal, por supuesto, es de la Junta
de Andalucía. Por lo tanto, yo entiendo que el tranvía de A Coruña (que cuando hablo del tranvía de A Coruña ya hablo de un metro ligero de la comarca A Coruña-Ferrol, por decirlo en su más amplio sentido, igual que el posible metro ligero que
pudiera haber en la zona de Vigo, que también creo que hay una oportunidad ahí)
debería corresponder, su realización, a un organismo que dependiera de la Xunta de
Galicia. Es el único capaz de conseguir fondos, bien por fondos propios presupuestarios, como por fondos a través de créditos, para poder llevar a cabo estos temas, porque si no es imposible. Una administración como el ayuntamiento de A Coruña no
tiene para comprar vehículos porque son muy caros, tiene que recurrir a este tipo de
temas que, evidentemente, al final conducen a que no sea estrictamente un sistema de
transporte sino una atracción turística, que también tiene sus ventajas, las cosas como
son. Pero no puede ser que sea un ayuntamiento que lo lleve y además eso es lo que
garantiza que sea diseñado al interés de todos los municipios por los que va a
atravesar.
ANTÓN LUACES
Moitísimas grazas a todos vostedes pola súa atención e participación, e moitísimas grazas aos relatores por explicarnos todas estas cuestións que, supoño, serán
beneficiosas para todos. Moitas grazas e boas tardes.
65

Miguel Rodríguez Bugarín, Jacinto Parga Fernández, Julio

Transcrição

Documentos relacionados

EØUIPO `TALAN :EN: `.LA-UGA DÉ HONOR

Rotary se involucra con total altruismo

FF - Portal Futebol Feminino em Portugal

1935 08 01 - Hemeroteca Virtual de Betanzos

O clítoris e os seus segredos

Un panfleto teatral sobre a crise

Marilar Aleixandre

Teja vimont roja envejecida Telha vimont roja envelhecida

Os segredos das árbores

Manual de supervivencia Tema: comidas español deutsch francés

Máis doado, máis rápido: Plan Vivenda 2009-2012

Fiesta de Solteros Club Med Rio das Pedras - 17 de

diario de bergantiños

Sonosfera de Vilaxoán

O galego segundo a mocidade