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LANÇAMENTO: FIAT TORO
A marca italiana apresenta uma nova categoria de veículo, o SUP (Sport
Utility Pick-up) combinação de sedan, SUV e picape. Quanta mistura...
Farol Alto
Seu Consultor Automotivo de Novos e Usados
Número 42 | Ano 4
www.100porcentomotor.com.br
DOSE DUPLA GLE 400
COUPÉ
s
ena
Ap 5,00
R$
As novas apostas da
Mercedes-Benz para
o prestigiado
mercado
de SUVs
GLC 250 4MATIC
PREPARAÇÃO: RANGER KING RANCH
Nos EUA, as picapes Ford contam com uma versão
especial, reproduzida no Brasil sob encomenda
AVALIAÇÃO:
HONDA CIVIC Si
Como anda o esportivo japonês
que é sonho de consumo
NO ELEVADOR
üPeças de alta durabilidade também necessitam manutenção
üCheck-up preventivo é melhor caminho para economia
üDefeitos crônicos que ninguém assume, mas existem
üDefeitos intrigantes e colocados: casos difíceis de diagnosticar
LANÇAMENTO: AUDI Q7
Nova geração do SUV grande
vem com motor V6 de 333 cv e
tecnologias além da imaginação
Avaliação
“A Certeza de ir mais longe”
Lubrificação e tratamento com PTFE
Lubrificante spray com PTFE
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Montagem de motores
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ô
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D
ob
r
ad
iç
a
AGBA spray
Adicionar ao óleo para tratamento de motores
LL-50
- Redutor de atrito;
- Cria película autolubrificante de PTFE na zona de atrito;
- Inibe a carbonização;
- Elimina a partida a seca, reduzindo desgastes e travamentos;
- Melhora o desempenho do motor, com maior potência final;
- Reduz o consumo de combustível, através da redução no atrito.
Após a limpeza com Heavy Flushing Oil, a aplicação de LL-50 junto
ao óleo novo cria um ambiente antiaderente na zona de atrito,
dificultando a fixação e acúmulo do verniz na zona de atrito.
LL-50 deixa o motor mais suave e com reação rápida, traduzindo em
melhor desempenho e rodar macio e econômico.
30
Avaliação
Limpeza
localizada
Limpeza Química
Limpeza de Piche
AutoCleaning Spray
Limpeza do Corpo de Borboleta
Limpeza e descarbonização
Fuel Cleaner
Válvulas
Bico injetor
Catalisador
Sensor
Limpeza interna do circuito do óleo
Heavy Flushing Oil
Antes
Depois
31
Índice
SUMÁRIO
PREPARAÇÃO
8 Ford Ranger King Ranch: irada
e trucada, é feita sob encomenda
10 Passat GTS Pointer 1988:
com 195 cv, é o bicho!
AGENDA AUTOMOTIVA
8
FORD RANGER
LANÇAMENTOS
11 Audi Q7: Nova geração do
SUV chega por R$ 399.990
12 MB GLC e GLE Coupé: os
dois novos SUV alemães
14 Fiat Toro: FAC estreia novo
segmento de carros: SUP
AVALIAÇÃO
18 Hyundai HB20 Premium: o
Programação 2016
12
MERCEDES-BENZ
GLE-COUPÉ
14
FIAT TORO
como economizar com o carro
23 Alexandre Morikawa: defeito
de fabricação causa transtornos
24 Claudio Cobeio: defeito crônico da Audi Q5
25 Francisco Carlos de Oliveira: o
Renault e a válvula estabilizadora
4
17 de maio
14 de junho
Simpósio de Eficiência Energética:
Emissões e Combustíveis
Milenium Centro de Convenções
HORA DA REVISÃO
20 Válvula termostática: saiba
NO ELEVADOR
22 Adilson Abachioni: dicas de
28 de abril
Seminário de Propulsões Alternativas
UNIP Bacelar
Seminário de Segurança Veicular e
Eletroeletrônica
destaque é a central multimídia
19 Honda Civic Si: esportivo aspirado, algo quase em extinção
por que ela existe
21 Vacuômetro: ferramenta indispensável no diagnóstico do motor
Reserve sua agenda!
14 de junho
19
HONDA CIVIC Si
26 Julio de Souza: para o carro
dos sonhos não virar pesadelo
27 Júlio Mansi: a troca do filtro
ecológico dos Peugeot e Citroën
28 Luis Carlos Bailone: fluido da
direção hidráulica troca, sim
29 Marcos de Castro: dicas de
como evitar queima dos módulos
30 Sergio Torigoe: o intrigante
caso do Hyundai Santa Fe V6
X Prêmio AEA de Meio Ambiente
18 de agosto
Seminário de Manufatura
UNIP Bacelar
5 e 6 de setembro
XXIV Simpósio Internacional de
Engenharia Automotiva – SIMEA
Centro de Convenções Rebouças
18 de outubro
IX Simpósio Internacional de
Lubrificantes, Aditivos e Fluidos
Índice
Editorial
EDITORIAL
EXPEDIENTE
Comercial: Jéssica Monesi
[email protected]
Redação:
Editor: Alexandre Akashi (MTB: 30.349)
[email protected]
Editor técnico: José Carlos Finardi
[email protected]
Consultores Automotivos:
Adilson Abachioni - Auto Astral Mecânica
Alexandre Morikawa - Automecânica
Morikawa
Claudio Cobeio - CobeioCar
Diego Tartalho - Somoto
Francisco Carlos - Stilo Motores
Julio Mansi - Pneus Belém
Julio de Souza - Souza Car
Luis Carlos Bailone - Luizinho
Reparações Automotivas
Marcos de Castro - Mecânica De Castro
Sergio Torigoe - Centro de Diagnóstico
Torigoe
Valter Tartalho - Somoto
A revista Farol Alto - 100% Motor é um
produto de AleAkashi Comunicação e
Canal 100% Motor. É distribuído em bancas
de jornais, oficinas mecânicas parceiras e por
correios, via assinatura. Os artigos assinados
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Tel.: (11) 2925-7107
Carro no Brasil:
pague 2 e leve 1
A
pesar de as vendas de carros
zero km estarem cerca de 30%
menores do que no ano passado, o mercado automotivo não está totalmente parado. Com medo de assumir
um carnê com prestações à perder de
vista, o consumidor tem buscado auxílio nas oficinas mecânicas, para deixar
o carro usado em condições boas o bastante, até que a tempestade passe.
Isso não significa, no entanto, que
as oficinas estão ganhando rios de dinheiro, pois a crise chegou a elas também. Diferentemente dos bons tempos,
em que o dono do carro mal olhava
para o valor da conta, hoje presta atenção em tudo, e não faz nada além do
extremamente necessário. Se der para
adiar, adia.
Já do lado das montadoras, uma
das armas que lhes restam para tentar
amenizar a queda de vendas são os
novos produtos, como os lançamentos
que destacamos nesta edição: Mercedes-Benz GLC e GLE Coupé, Audi Q7
e principalmente o Fiat Toro, que foi
idealizado anos atrás, quando todos
ainda estavam com sorrisos de orelha
a orelha.
Trata-se de um carro de nicho, que
tinha tudo para ser um sucesso, mas
chegou com menos festa. Conta, claro,
com mais conteúdo e tecnologia, e logicamente, preço compatível, sugerindo que não é para a grande massa, que
hoje sofre para pagar o carnê adquirido
há três anos e que ainda restam mais
quatro para pagar.
A verdade é que carro no Brasil nunca foi um produto para classes C e D.
Têm preço de aquisição elevado e alto
custo de manutenção, a começar pelo
combustível, que nem sempre é confiável, e impostos, que sempre são cobrados independente do estado do veículo.
No entanto, o carro próprio é um
sonho de consumo, e quanto mais caro,
maior o status. Deve ser por isso que
brasileiro gosta de pagar caro pelo automóvel. É um comportamento que o
consumidor estrangeiro não entende.
Porém, de certa forma, o preço do
carro no Brasil não é assim tão caro.
Estudo apresentado pela Anfavea no
início do mês indica que o carro mais
barato produzido no País, o Fiat Palio
Fire Economy 1.0 2p custa apenas 7.326
dólares, ou R$ 28.360, usando a taxa
média de dezembro/2015 onde 1 dólar
valia R$ 3,87.
Desse valor, 37,2% são impostos diretos (para veículos 1.0. Para 1.0 a 2.0,
sobe para 41,2% e acima de 2.0, para
43,7%), e existem ainda os impostos embutidos, que as empresas pagam ao comprar insumos necessários para a produção mas que não geram créditos, como
material de escritório, alimentos etc.
“Com tudo isso o brasileiro paga dois,
mas só leva um”, afirmou o presidente
da Anfavea, Luiz Moan Yabiku Junior.
E ainda assim querem o retorno de
mais uma taxa, a CPMF, com forma
de tentar resolver o rombo nos cofres
públicos causado por má administração do próprio governo. Mais imposto para reduzir ainda mais o poder de
compra do consumidor e agravar ainda
mais a crise.
Boa leitura,
Os editores
Alexandre Akashi e
José Carlos Finardi
5
Pit Stop | Montadoras
Fotos: Divulagação
Toyota lança
SW4 2016
Modelo ganha identidade
própria e novos motores
diesel 2.8l e V6 4.0l
O interior ficou mais refinado
Ficou maior e ganhou identidade própria
modelo 2016 do Toyota SW4
quebra o parentesco com a picape Hilux, renega o nome e ganha
identidade própria como SUV. Com isso,
recebe linhas independentes, visual mais
moderno, novo conjunto de motor e câmbio e interior mais refinado.
A montador vai comercializar o modelo em apenas uma versão de acaba-
mento, com opções de cinco e sete lugares
com motor diesel quatro-cilindros 2.8l de
177 cv de potência a 3.400 rpm, e torque
máximo de 45,9 kgfm, entre 1.600 e 2.400
rpm 45,9 kgfm, e sete lugares com motor gasolina, um V6 de 4.0l, com 238 cv
de potência a 5.200 rpm e torque de 38,3
kgfm de torque, a 3.800 rpm., todos com
câmbio automático de seis velocidades.
Os preços começam em R$ 205.000 (V6
com 7 lugares), R$ 220.000 (diesel com 5 lugares) e R$ 225.000 (diesel com 7 lugares).
Em relação à geração atual, a SW4
2016 é 9 cm mais longa (comprimento total
de 4.795 mm), 1,5 cm mais larga (largura
total de 1.855 mm) e 1,5 cm mais baixa (altura de 1.835 mm), encurtando em 0,5 cm a
distância entre-eixos (2.745 mm).
O
Farol Alto
100% Motor
Audi RS3 no Brasil
BMW renova X1
C
A
om carroceria Sportback,
o compacto esportivo
chega para coroa a família A3. Conta com motor TFSI
de cinco-cilindros, de 367 cv de
potência e torque máximo de
465 Nm entre 1.625 rpm e 5.550
rpm, acoplado à transmissão de
dupla embreagem automatizada S tronic, com sete velocidaDivulagação
des e tração integral.
O resultado é
aceleração de 1 a
100 km/h em 4,3
segundos e velocidade máxima de
250 km/h, limitada
eletronicamente.
Vai de 0 a 100 km/h em 4,3 s e custa R$ 290.990 Preço: R$ 290.990.
Farol Alto
100% Motor
Divulagação
briga dos
SUVs compactos premium ficou mais
acirrada com o modelo 2016 do BMW
X1, que segundo a
montadora está 53 Versão sDrive20i tem tração dianteira
mm mais alta, 23
mm mais larga e mais potente (R$ 166.950) e sDrive20i X-Line
(o motor 2.0 turbo rende até 231 (R$ 179.950). Todos com câmbio
cv a 5.000 rpm na versão xDri- automático de oito marchas. A
ve25i Sport (R$ 199.950), e 193 novidade é a e tração dianteira
cv nas versões sDrive20i GP nos sDrive20i.
Farol Alto
100% Motor
Recall de airbag Pós-vendas em 208 ganha
Honda Fit/City alta na Chery série especial
A história dos recall de airbags parece
não ter fim. Agora a Honda chama os proprietários de Fit e City produzidos entre
2012 e 2014 para substituição gratuita do
insuflador do airbag do motorista, que pode
projetar fragmentos metálicos quando acionado. Agendamento pelo site www.honda.
com.br/recall/autos ou no 0800-701-3432,
de segunda a sexta-feira, das 08h às 20h.
Farol Alto
100% Motor
6
A Chery Brasil comemora o índice de
97% de peças disponíveis em estoque para
a rede concessionária. Segundo o gerente de
Peças, Altair Melo, os prazos de entrega variam até 48 horas úteis após o faturamento,
em qualquer loja do país (casos urgentes em
até 24 horas). Recentemente a marca deu início a estratégia mais agressiva de marketing
e anunciou o Celer a R$ 34.990.
Farol Alto
100% Motor
Batizado de 208 InConcert, o modelo
conta com a produção de apenas 500 unidades, e se diferencia por um novo conjunto de
quatro alto-falantes de 35 W de potência. O
preço é de R$ 55.490 na versão Allure manual (1.5l Flex) e R$ 59.590 na Allure com transmissão automática (1.6l FlexStart). Vem com
central multimídia com tela de LCD sensível
ao toque de 7 polegadas e GPS.
Farol Alto
100% Motor
Autopeças| Pit Stop
Magneti Marelli e Bosch
equipam Fiat Toro
Dois dos principais sistemistas presentes no País
enchem nova picape de tecnologia, do motor ao
painel de instrumentos
A
Para-choques e faróis são Magneti Marelli
Já a Magneti Marelli fornece todo sistema de suspensão e amortecedor, de iluminação, pedaleiras, tanque de combustível, sistema
de injeção de combustível flex, módulo de injeção (ECU), quadros
de instrumentos, sistema de exaustão, painel, o console central e os
painéis das portas, além de para-choques dianteiro e traseiro.
Destaque para a
ECU Família 10, que
segundo a empresa
realiza a leitura dos
dados dos diversos
sensores presentes
no veículo com mais
rapidez e precisão, o
que confere ao varro Assim como os quadros de instrumentos
melhor dirigibilidade,
economia de combustível e redução de emissões., assim como o
novo coletor de admissão com geometria de dutos variáveis.
Os quadros de instrumentos digitais são outro destaque. Com
3,5” (Freedom) ou 7” (Volcano), contam com sistema de navegação
e sistema de estacionamento semiautomático, que informa as ações
que o motorista deve fazer numa manobra de estacionamento.
Monroe faz 100 anos
Velas aquecedoras NGK
nova picape da Fiat, Toro, conta com diversos componentes fornecidos por dois dos principais sistemistas
presentes no Brasil: Magneti Marelli e Bosch. Este último é responsável pelo sistema de injeção de alta pressão Common Rail (1.600 bar), que tem capacidade de até oito injeções por
ciclo de combustão.
Batizada de MultiJet, esta característica permite, segundo a
Bosch, calibrar a injeção de combustível para se obter o máximo
em eficiência energética.
Motor flex
S
ob o tema “Conduzindo
a Inovação e Qualidade
desde 1916”, a fabricante de amortecedores Monroe
celebra este ano o centenário
da empresa com um amplo
calendário de programas, pro-
moções e atividades especiais
para clientes, fornecedores e
colaboradores.
Com 30% do mercado
nacional de reposição, equipa automóveis das principais
montadoras instaladas no Brasil. Segundo o preDivulagação
sidente no Brasil,
Guillermo Minuzzi
a história da Monroe é marcada por
incontáveis inovações e contribuições
para a evolução tecnológica da indúsEmpresa produz amortecedores e conta com
30% do mercado de reposição no Brasil
tria automotiva
Farol Alto
100% Motor
Farol Alto
100% Motor
A
Divulagação
NGK disponibiliza
no mercado
de reposição cinco
novas aplicações de
velas aquecedoras
para motores diesel,
importadas do Ja- Produto atende modelos Fiat, Hyundai, Kia,
Mercedes-Benz e Nissan
pão. Os componentes atendem a veículos da Fiat nente proporciona partidas rá(Ducato 2.8, 1998 a 2000), Hyun- pidas e suaves, menor emissão
dai (HR 2.5 desde 2013), Kia de poluentes, economia de com(Sorento 2.5, 2004 a 2009), Mer- bustível e maior durabilidade.
As novas aplicações podem
cedes-Benz (320 CDI motor OM
642.940)e Nissan (Frontier 2.5 ser encontradas no site www.
ngkntk.com.br, acessando Li- YD25DDTI - desde 08/2008).
Segundo a NGK, o compo- nha Automotiva.
Farol Alto
100% Motor
7
Avaliação
Preparação | Ford Ranger King Ranch
Fotos: Alexandre Akashi
Com chassis estendido,
picape ficou com 6 m
de comprimento
Tapetes ganharam logotipos King Ranch bordados
Bancos foram customizados, com costura branca e logotipo
King Ranch à brasileira
Para quem gosta de picape mas quer algo um pouco mais bruto, customizador
desenvolve kit que tornar a Ranger em versão apreciada por caubóis americanos
O
Editor técnico
[email protected]
8
s amantes de picapes
grandes são totalmente
ignorados pelas montadoras que estão no Brasil. Nos
Estados Unidos, a Ford conta
com uma versão batizada de
King Ranch para os principais
modelos disponíveis, da F-150
até a grandalhona F-450, e foi
justamente esta a inspiração
que o construtor de Hot Rods
Donizete Costalonga, de São
Bernardo do Campo (SP), usou
montar a Ranger King Ranch
das fotos. “Estou fazendo uma
replica de um Ford 32 customizado e o cliente pediu um carro especial para puxá-lo. Como
é uma revenda Ford, busquei
inspiração nas King Ranch que
vi quando estive lá”, comenta
Costalonga.
As picapes King Ranch nasceram em 2001, como uma série especial da F-150, nos EUA;
uma homenagem da Ford a uma
das maiores fazendas do mundo, a King Ranch, localizada no
sul do Texas. Em 2003, virou
versão de série da linha de pica-
Ford Ranger King Ranch | Preparação
Avaliação
Acima, o motor original da picape, um
turbodiesel de cinco-cilindros 3.2l, que
desenvolve 200 cv e 47,9 kgfm de torque
Acima, o interior:
painel origina e bancos personalizados;
ao lado, a picape
vista de traseira com
rodado duplo: 2,40 m
de largura
Ficha técnica
Ford Ranger King
Ranch 3.2 Diesel
Motor: dianteiro, longitudinal, diesel, turbocompressor, common rail,
3.2l, cinco-cilindros, 20V,
DOHC, 3.198 cm³, 200 cv
a 3.000 rpm, 47,9 Kgfm a
1.750 rpm
Câmbio: automático 6
marchas marchas
Direção: com assistência
hidraulica
Tração: integral
Suspensão: dianteira:
independente, braços
sobrepostos; traseira, eixo
rígido
Freios: dianteiros a disco
ventilados e tambor na
traseira
Rodas e pneus: liga leve,
255/70 R16
Dimensões: comprimento,
6.000 mm; largura, 2.400
mm, altura 1.848 mm;
entre-eixos, 3.870 mm,
peso, n/d
caçamba, n/d;
tanque de combustível, 80 l
Desempenho: velocidade
máxima, n/d; aceleração 0
a 100 km/h: n/d
Consumo (Km/l): – n/d
Assinatura do customizador no chassis
Rodas importadas, da versão norte-americana
Os logotipos King Ranch e do customizador
pes, da F-150 até a F-450, e também da
SUV Expedition.
Costalonga explica que para produzir a versão brasileira da King Ranch foi utilizado um Ford Ranger 3.2 TD
Limited CD 4x4 como base, porém com
chassis aumentado em 65 cm. “Como
sempre precisamos de mais espaço, estendi a caçamba e no final a picape ficou
com 6 metros de comprimento”, afirma
o construtor. Como consequência, o entre-eixos também cresceu, para 3,87m.
Para dar mais agressividade ao
modelo, e deixar a King Rang mais
próxima da versão F-450 americana,
Costalonga desenvolveu um sistema
de rodagem dupla. “Importamos as
rodas dos Estados Unidos, e para não
precisar trocar o eixo traseiro desenvolvi uma flange para acoplar as rodas
externas juntamente com a roda interna”, explica.
Porém, o novo duplo rodado necessitou de um paralamas mais proeminentes para acomodar as rodas. A
solução encontrada foi produzí-los artesanalmente, à mão. “Depois de pronto, o carro ficou com largura total de
2,4m”, comenta Costalonga. A original
tem 1,85m.
Ranger em uma verdadeira King Ranch. “Também trouxe dos Estados Unidos emblemas e calotas iguais às Super
Duty americanas, as lanternas, os apliques e o símbolo”, afirma Costalonga.
Por dentro, o customizador caprichou nos detalhes, ao substituir os bancos originais por outros customizados
com costura branca e o logo King Ranch,
além de aplicar o logo nos tapetes. “Vamos apresentar a Ranger King Ranch na
inauguração de uma concessionária Ford
de São Bernardo do Campo, e aproveitar
para lançar o kit comercialmente, para
o consumidor que tiver interesse em ter
uma picape maior e mais chamativa”,
afirma o construtor.
Interior
Além de mexer no design externo,
Costalonga todo cuidado para tornar a
Farol Alto
100% Motor
9
Avaliação
Preparação | Passat Pointer GTS
Ficha técnica
Volkswagen Passat
GTS Pointer 1988 Sergio Performance
Motor: dianteiro,
longitudinal, gasolina,
quatro-cilindros, 2.1l, 8V,
SOHC, 2.070 cm³,
195,7 cv,
23,5 mkgf
Câmbio: manual de
cinco velocidades
Direção: mecânica, sem
assistência
Tração: dianteira
Suspensão: independente tipo McPherson na
dianteira e eixo rigido na
traseira
traseira
Rodas e pneus: liga
leve, 195/40 R16
Dimensões: comprimento, 4.262 mm; largura,
1.600 mm, altura 1.355
mm; entre-eixos, 2.470
mm, peso, n/d
porta-malas, 362 l; tanque de combustível, 60 l
Desempenho: velocidade máxima, n/d aceleração 0 a 100 km/h: n/d
Consumo: n/d
O Passat GTS Pointer é
um ícone dos anos 1980
Ao lado, o corpo
multiborboleta, o
comando de válvulas
310, injeção Fulltech
no painel e as rodas
de tala 8” importadas
Sonho
imobilizado
A
Editor técnico
[email protected]
10
pós 1 ano e meio montado o carro dos sonhos,
milhares de reais investidos com compra de peças especiais, pintura, rodas, pneus etc. Dá
a partida, e o motor roda quadrado, sem força, morre a toda hora.
Foi assim que o preparador
Sérgio Pires, da Sérgio Performance, recebeu o Passat GTS Pointer
na oficina. “Fazia dois anos que
o proprietário estava com o carro
mas não o usava, porque não tinha como dirigir”, comenta.
Segundo Pires, o defeito era
na calibração do motor. “Quem
montou o carro inicialmente fez a
calibração pelo sensor MAP, mas
por conta do comando de válvula
utilizado, muito alto, o motor não
gera vácuo suficiente em marcha-lenta”, explica Pires.
A solução foi fazer a calibração pelo TPS (sensor de posição
do corpo de borboleta). “Com isso
conseguimos uma curva linear
Depois de investir tempo e dinheiro, Passat
GTS Pointer rodava quadrado por calibração;
resolvido virou uma fera de 195 cv
que permite boa dirigibilidade e
não afoga na lenta nem dá falta na
alta”, diz Pires.
Fabricação
O Passat GTS Pointer 1988 passou
por alterações mecânicas profundas. O bloco é original mas retrabalhado para receber pistões Iasa
85,3mm, bielas especiais, bronzinas importadas, e comando de
válvulas 330º, que demandou retabalho no alongamento das válvulas do cabeçote. “Por conta do
levante acentuado, ocorria o fechamento entre elos das molas de
admissão e escape”, afirma Pires.
O carburador foi substituído
por um sistema de injeção eletronica
programável Full Tech, corpo multi-borboleta e no final, o motor ficou
com 2.078 cm³ de cilindrada, potência máxima de 195,7 cv e torque máximo de 23,5 kgfm. O original conta
com 1.8l, 99 cv e 14,9 kgfm.
Para ajudar no resfriamento
do motor, foi instalada uma bomba de óleo com maior vazão, assim como um radiador de óleo.
O aumento de cilindrada, potência e torque exigiu um novo sistema de exaustão, com escapamento
de maior vazão. Assim foi equipado
com escapamento de inox produzido sob medida de 4x2x1, com três
abafadores, também de inox.
Os freios também receberam
atualização. Na dianteira disco
ventilado duplo de 284 mm e pinça de pistão único Power Brake, e
na traseira, foi adaptado tambor
de saveiro.
As rodas são de 16 polegadas
de diâmetro por 8 de tala, produzidas especialmente nos Estados
Unidos, com o desenho idêntico
às das rodas originas, porém mais
largas. Os pneus são 195/40 R16.
Na suspensão, molas de Santana e amortecedores Koni, batente
especiais. A bateria saiu do cofre
do motor para o porta-malas.
Farol Alto
100% Motor
Audi Q7 | Lançamento
Lanternas traseiras
são de leds
Na estrada, carro
fica até 30 mm
mais baixo
Interior é confortável
e tecnológico
Painel é digital e
customizável
Inclusive com as
informações do GPS
Off road
premium
D
Alexandre Akashi
aleakashi@
jornalfarolalto.
com.br
Linha de saída de ar
ficou estranha e feia
Porta-mala é gigante
no modelo 5 lugares
O motor V6 TFSI
rende 333 cv
Ficha técnica
Audi Q7 Ambition
Motor: dianteiro, longitudinal, gasolina, V6, 3.0l,
24V, DOHC, turbo, injeção
direta e indireta, 2.995 cm³,
333 cv a 5.500 rpm, 44,9
Kgfm a 2.900 rpm
Câmbio: automático de
oito velocidades
Direção: assistência elétrica progressiva variável
Suspensão: independente
nas quatro rodas, tipo
Multilink, com molas helicoidais, amortecedores a
gás (opcional: bolsa de ar
ativa) e barra de torção
Freios: dianteiros e traseiros a disco ventilados, com
ABS, EBD, ESP
285/45 R20
5.052 mm; largura, 1.968
mm; altura, 1.741 mm;
peso, 1.970 kg
porta-malas, 890 l; tanque
de combustível, 85 l
máxima, 250 km/h; aceleração 0 a 100 km/h: 6,1 s
Consumo PBEV INMETRO: urbano - 6,7 Km/l;
rodoviário - 7,9 Km/l
Suspensão a ar ativa e eixo traseiro dinâmico são
destaques no SUV, porém são opcionais; faltaram
tecnologias básicas como ACC e Park Assist
ez anos após ser apresentada ao mundo, o SUV Q7,
da Audi, é totalmente repaginado, apesar de externamente
manter o aspecto grandalhão e desengonçado de carro anabolizado.
Os destaques do modelo 2016 são
o menor peso (ficou 325 kg mais
leve), adoção de novo motor (agora V6 TFSI de 333 cv) e incremento
tecnológico como itens opcionais.
Mesmo com dólar a R$ 4,00
(alguns dias mais, outros menos), o
preço inicial é de R$ 399.990 e está
disponível em uma única versão,
Ambition, com diversos opcionais,
como o Pacote Tecnológico (eixo
traseiro dinâmico, night vision e
farol full LED), por R$ 32.000, Pacote Side Assist (Audi Side Assist,
Pre Sense Traseiro, Exit Warning
e Assistente de Tráfego Reverso),
por R$ 7.500, terceira fileira de
bancos, por R$ 20.000 e suspensão adaptativa a ar, por R$ 30.000.
Completo sai por R$ 489.490 (sem
pintura metálica).
Pelo valor, era de se esperar
mais. Isso porque o modelo apresentado deixou de fora duas tecnologias que a Audi tem prontas e
deveriam vir de série em qualquer
modelo com preço superior a R$
300.000: piloto automático adaptativo e sistema de estacionamento
automático com câmera de ré.
São tecnologias que ajudam
a vender, muito mais do que as
apresentadas como novidade no
modelo, como o eixo traseiro dinâmico e a suspensão adaptativa a ar,
com regulagem de +60 mm a -55
mm (mais detalhes no site www.
jornalfarolalto.com.br)
Em movimento
O motor V6 de dupla injeção é o
mesmo que equipa o sedan A6 e
mostrou ser suficiente para impulsionar o grandalhão Q7. Na estrada, ganha impulso com facilidade,
apesar dos 1.970 kg de peso, e a
suspensão ativa reduz um pouco o
centro de gravidade o que ajuda a
manter a estabilidade, mesmo com
a altura típica dos SUVs. O eixo
traseiro também influencia na estabilidade do veículo, deixando-o
mais firme ao atacar as curvas.
Sensores de presença laterais
auxiliam ao indicar veículos em
pontos cegos, mas com um retrovisor gigantesco este é um dispositivo quase dispensável. O teste drive oferecido pela Audi contou com
longo trecho em estrada de terra,
pela trilha que leva à Pedra Grande, em Atibaia. Uma boa oportunidade para testar a suspensão ativa
em modo Off Road, porém como a
estrada estava em boas condições,
grande parte foi feita em velocidade acima de 30 km/h.
Apesar disso, o Q7 mostrou
ser valente. Claro que toda a tecnologia empregada aliada à tração
4x4 permanente o torna ideal para
quem sai do escritório na cidade e
vai para a fazenda, no Mato Grosso. Mas, definitivamente, não é um
carro para fazer trilhas.
Farol Alto
100% Motor
11
Lançamento | Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC e GLE 400 4MATIC Coupé
Os novos modelos GLC (esq.) e GLE Coupé,
com tração 4x4 integral e preço a partir de
R$ 222.900 e R$ 415.900, respectivamente
Na onda dos
fora de estrada
O
Alexandre Akashi
aleakashi@
jornalfarolalto.
com.br
12
s endinheirados fãs de
SUVs contam agora com
duas novas opções, as Mercedes-Benz GLC e GLE Coupé. A
primeira chega em duas versões,
com preços de R$ 222.900 (GLC
250 4MATIC) e R$ 264.900 (GLC
250 4MATIC SPORT). Em comum,
contam com motor quatro-cilindros
turbo de 211 cv, câmbio automático
9G-TRONIC de nove marchas e tração integral permanente 4MATIC,
além de uma série de comodidades,
típicas dos veículos da marca.
O modelo substitui a antiga
GLK, sendo que a letra C faz referência à família Classe C em conforto e sofisticação. Assim, o GLE
Coupé possui conteúdo similar aos
modelos da família E de veículos
Mercedes-Benz.
As mudanças no GLC foram
radicais, tanto por fora quanto por
Claro que não enfrentam trilhas, mas para
atingir todos os gostos, SUVs ganham
tração integral e design mais arrojado
dentro. A silhueta ficou mais arredondada, moderna, com entre-eixos 118 mm maior em relação ao
modelo anterior e porta-malas mais
espaçoso, com acréscimo de 80 litros
à capacidade de carga.
O carro, porém, ficou cerca de
80 kg mais leve, graças ao uso de
ligas de metais mais leves como alumínio e aços de alta e ultra-alta resistência (-50 kg) e transmissão com
carcaça de magnésio (-12 kg).
Por dentro, o painel acompanhou a evolução do Classe C, ficou
mais bonito e requintado. Curiosamente ficou melhor do que o do
GLE Coupé, que ainda possui elementos do modelo antigo, como o
sistema de áudio cheio de botões alfanuméricos que parecem o teclado
de telefone antigo.
A única peça que não se encaixou bem no console foi a tela de
LCD central que mais parece um
tablet adaptado ao painel, tal como
ocorre no compacto Classe A. Um
sistema de tela escamoteável deixaria o design mais limpo e agradável
ao interior.
Já a versão Sport conta com
uma série de equipamentos opcionais que pela diferença de preço
compensa muito. Em destaque, rodas de aro 19”, pacote AMG interior
e exterior, que deixam o visual mais
esportivo, assistente de estacionamento automático, ajuste do banco
elétrico com memória, teto solar
panorâmico, sistema de navegação
com acesso à internet, faróis full led,
chave por presença e porta-malas
com acionamento elétrico, que permite programar altura da abertura.
GLE Coupé
Por R$ 415.900 é possível guardar
Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC e GLE 400 4MATIC Coupé | Lançamento
Painel da GLC, mais digital
Destaque para o design do GLE Coupé, para concorrer diretamente com BMW X6
Já do GLE Coupé é mais esportivo
Interior da GLC é mais sofisticado, e conta com apoio de pernas ajustáveis; o GLE Coupé ainda precisa de atualização
na garagem o novo Mercedes-Benz
GLE 400 4MATIC Coupé, que conta com motor V6 3.0 biturbo com
injeção direta de 333 cv de potência
e 480 Nm de torque máximo, acoplado à transmissão automática de
9 velocidades, capaz de acelerar os
2.180 kg do carro da imobilidade a
100 km/h em apenas 5,9 segundos e
atingir velocidade máxima (limitada
eletronicamente) de 247 km/h.
São bons números, mas o que
chama atenção no carro é o estilo,
inspirado na rival BMW, pioneira
entre as marcas alemãs a misturar
silhueta de coupé à grandiosidade
dos SUVs, e criar assim um crossover que é oito ou oitenta, há os que
amam e também os que odeiam,
ambos pelo mesmo motivo: é impossível passar desapercebido a
bordo de um carro assim.
O índice de tecnologia é alto;
pelo preço e status que a marca oferece, não podia ser diferente. Destaque para os sistemas de suspensão
pneumática com altura ajustável e
de ajuste de condução, com cinco
modos: Individual, Comfort, Slippery, Sport e Sport+, que mudam
completamente o comportamento
dinâmico do veículo.
O modelo vem com rodas
enormes, de 21 polegadas, calçadas
com pneus mais largos na traseira,
315/40 R21, e na dianteira 275/45
R21. E, para os consumidores um
pouco mais exigentes, há a versão
Night, que custa R$ 10.000 a mais
e conta com a barra da grade do radiador e as carenagens dos espelhos
externos em preto com alto brilho.
Ao volante
O comportamento dinâmico do
GLC 250 é muito similar ao do sedan Classe C, uma vez que divide
o mesmo motor. Porém o câmbio
de nove velocidades faz diferença, e
como a troca de marchas é bem suave (em baixas rotações), quase não
se percebe a velocidade aumentar.
Porém, ao pisar fundo no acelerador, as trocas de marchas acontecem momentos antes do corte de
injeção, e por falta de uma calibração
mais fina, sente-se um tranco forte a
cada mudança, principalmente nas
três primeiras marchas. Algo que
pode (e deve) ser ajustado pela marca, urgentemente.
A posição de dirigir é um pouco mais elevada do que um sedan,
porém conta com bons níveis de
ajustes de banco e volante. Destaque
para o ajuste de apoio da perna, com
comando elétrico.
Já o GLE 400 Coupé é bem divertido, e mesmo com mais de duas
toneladas, arranca forte e dá uma
boa sensação ao pisar fundo no acelerador, principalmente com o sistema de condução em Sport+, que
reduz a altura do veículo e deixa o
pedal da direita mais arisco.
Ao contrário do GLC, as marchas são trocadas suavemente em
qualquer condição de pilotagem,
sem trancos. Apesar de receber conforto interno semelhante ao Classe
E, em relação ao GLC pareceu mais
simples. Os bancos por exemplo,
não tem ajuste do apoio de perna.
Algo para a marca repensar.
Farol Alto
100% Motor
Ficha técnica
Mercedes-Benz GLC
250 4MATIC
Motor: dianteiro, longitudinal, gasolina, quatro
cilindros, 2.0l, 16V, turbo,
injeção direta, 1.991 cm³,
211 cv a 5.500 rpm, 350
Nm entre 1.200-4.000
rpm
Câmbio: automático 9GTRONIC - 9 velocidades
Tração: integral permanente 4MATIC
Direção: assistência
elétrica progressiva
variável
Suspensão: independente nas quatro rodas,
braços sobrepostos
Freios: disco ventilados
na dianteira e traseira,
com ABS, EBD, ESP
Rodas e pneus: liga
leve, 235/60 R18 (235/55
R19 - versão SPORT)
1.890 mm; altura, 1.644
mm, peso, 1.735 kg,
porta-malas, 550 a 1.600
l; tanque de combustível, 66 l
Desempenho: velocidade máxima, 222 km/h;
aceleração 0 a 100 km/h:
7,3 s
Consumo PBEV - INMETRO: n/d
Mercedes-Benz GLE
400 4MATIC COUPÉ
Motor: dianteiro, longitudinal, gasolina, V6, 3.0l,
24V, turbo, injeção direta,
2.996 cm³, 333 cv a
5.250 rpm, 480 Nm entre
1.600-4.000 rpm
Câmbio: automático 9GTRONIC - 9 velocidades
Tração: integral permanente 4MATIC
elétrica progressiva
variável
Suspensão: independente nas quatro
rodas, com triângulos
superpostos na dianteira
e braços sobrepostos
na traseira, ambos com
mola pneumática e altura
ajustável
Freios: disco ventilados
na dianteira e traseira,
com ABS, EBD, ESP
Rodas e pneus: liga
leve, 275/45 R21 na frente e 315/40 R21 atrás
2.129 mm; altura, 1.731
mm, peso, 2.180 kg,
porta-malas, 650 a 1.720
l; tanque de combustível, 93 l
Desempenho: velocidade máxima, 247 km/h;
aceleração 0 a 100 km/h:
5,9 s
13
Lançamento | Fiat Toro
Divulagação
Disponível em duas versões, com
motor flex ou diesel, custa a partir
de R$ 76.500 (Freedom Flex)
Beleza de
caçamba
M
Alexandre Akashi
aleakashi@
jornalfarolalto.
com.br
14
Com dirigibilidade de sedan, conforto de SUV e
capacidade de carga de picape, o SUP (Sport Utility
Pick-up) da FCA inventa moda e pode até agradar
ais bonito ao vivo do que
nas fotos, o Toro é a nova
picape média-compacta
da FCA (Fiat Chrysler Automobile), que desde o segundo semestre
do ano passado faz aparições frequentes nas redes sociais e finalmente é apresentada oficialmente
ao público com duas opções de
motores: 1.8 E.torQ Evo Flex 16V
(potência máxima de 135/139 cv
a 5.750 rpm - gasolina/etanol -, e
torque máximo de 18,8/19,3 kgfm
a 3.750 rpm - gasolina/etanol) e
Turbodiesel 2.0l 16V (potência máxima de 170 cv a 3.750 rpm, e torque
máximo de 35,7 kgfm a 1.750 rpm).
O Toro Flex conta com uma
única versão, Freedom (R$ 76.500),
de tração dianteira, e equipado de
série com câmbio automático de
seis velocidades (da fabricante japonesa Aisin), piloto automático
com controlador de velocidade,
computador de bordo, quadro de
instrumentos personalizável de 3,5
polegadas em TFT, controle eletrônico de estabilidade (ESC), auxiliar
de partida em rampas (Hill Holder)
e rádio com comando no volante.
Além disso conta com volante
com regulagem de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem de altura, abertura elétrica
do bocal de abastecimento, ar-condicionado, direção elétrica, fixação
Isofix para cadeira infantil, vidros
e travas elétricas e sensor de estacionamento traseiro. Segundo executivos da montadora, esta versão
deve ser responsável por 35% das
vendas totais do modelo.
Diesel
Já com motor diesel, a FCA caprichou na variedade. Também na
versão Freedom, conta com câmbio manual de seis velocidades e
duas opções de tração: 4x2 (dianteira), por R$ 93.900, e 4x4 com reduzida, por R$ 101.900. Segundo a
FCA, o Freedom 2.0 diesel 4x2 vem
com rodas de aço de 16” e protetor de cárter, enquanto o 4x4 vem
ainda com controle automático em
descidas (Hill Descent Control),
retrovisores externos elétricos com
memória, brake light, alarme e iluminação de caçamba.
O xodó da turma é o modelo
topo de linha, Volcano, que conta
com câmbio automático ZF de nove
marchas e tração 4x4, além de itens
como ar-condicionado dual zone,
rodas de liga leve de 17”, câmera
de ré, central multimídia Uconnect
Touch NAV de 5”, quadro de instrumentos com display em TFT de 7”
colorido, faróis de neblina cornering
Fiat Toro | Lançamento
è
Divulagação
è
Banco traseiro com descansa braço
Câmera de ré é série na Volcano
Interior da versão Volcano é mais bem equipado
(que acompanham as curvas), faróis
principais com DRL (LEDs de segurança diurnos), entre outros.
Ao volante
As imagens dizem quase tudo da
aparência do carro. A frente tem faróis diurnos de leds muito peculiares e logo abaixo um conjunto óptico meio desproporcional que tanto
podem agradar quanto desagradar.
Se ao invés de faróis diurnos houvesse uma luz mais forte que dispensassem os faróis convencionais,
talvez seria mais interessante. Mas,
como isso custa muito dinheiro,
esta solução é o que tem para hoje.
A traseira também é bastante
agradável, com a inédita tampa bipartida que abre em duas partes e
lanternas em leds bem trabalhadas
e de formato harmonioso com o
conjunto. No geral, o carro é bonito,
e talvez, um tanto o quanto bonito
demais para uma picape. Se fosse
um SUV, seria matador. Mas, é um
SUP (ah! esses marketeiros...)
E como anda? Anda bem,
è
Um dos destaques da picape é a tampa da caçamba com duas portas, assim como o extensor de caçamba
... que a aumenta em 405 litros
Design da traseira é elegante e combina com a dianteira
muito bem, tanto na versão diesel
quanto flex, graças ao trabalho de
engenharia realizado para dar ao
Toro dirigibilidade e conforto de
sedan, ou de uma picape leve derivada de automóvel, porém com
uma caçamba de tamanho razoável
sobre o eixo traseiro. O segredo foi
a adoção da suspensão multilink
atrás, com três braços, e um sistema
de mola com carga variável, obtida
pelo distanciamento progressivo
dos elos, além da perfeita calibragem de cargas dos amortecedores e
batentes de borracha. Nesse quesito, o carro é show.
Mas, de certa forma, nenhum
dos dois motores ajudam muito,
apesar de não serem ruins. O diesel
é muito áspero e ruidoso, tal como
o Jeep Renegade, com quem compartilha o conjunto powertrain (motor e câmbio automático de nove
marchas ZF). Faz barulho e treme
excessivamente, o que indica a necessidade de coxins um pouco mais
robustos ou de um retrabalho nos
componentes internos para abran-
dar a trepidação no habitáculo.
O câmbio ZF de nove velocidades é demais também, tanto que
o carro parte de segunda marcha e
somente a 120 km/h engata a nona.
São engrenagens que raramente serão utilizadas, a não ser que o Toro
seja usado para trabalho pesado
entre off road e via expressa. Mas
bonito do jeito que é, improvável.
Já o motor flex foi levemente
aperfeiçoado com a adoção de componentes com regulagem variável:
coletor de admissão, bomba de óleo
e eixo de comando. Tudo para ganhar torque, potência e economia.
Mas, com um Toro de 1.619 kg, os
139 cv e 19,3 kgfm ainda não foram
suficientes. Se ao menos tivessem
optado pelo 2.4 do Freemont...
O câmbio Aisin de seis velocidades, automático, cumpre bem o
papel, está bem escalonado e faz
trocas de marchas suaves. Este é
o melhor conjunto para quem precisa de uma picape urbana e quer
chegar bonito na festa, com a galera na caçamba.
Farol Alto
100% Motor
Ficha técnica
Fiat Toro Freedom Flex
Motor: dianteiro,
transversal, flex (gasolina/
etanol), quatro cilindros,
1.8l, 16V, SOHC, 1.747
cm³, 135/139 cv a 5.750
rpm (g/e), 18,9/19,3 Kgfm
a 3.750 rpm
seis velocidades
Tração: dianteira
MacPherson na dianteira
e Multilink na traseira,
com molas helicoidais
(progressiva à carga na
traseira), amortecedores a
gás e barra de torção
ventilados (305 mm), e traseiros a tambor (254 mm),
com ESP e Hill Holder
Rodas e pneus: aço (liga
leve opcional), 215/65 R16
4.915 mm; largura, 1.844
mm; altura, 1.680 mm;
peso, 1.619 kg, caçamba,
820 l (650 kg); tanque de
combustível, 60 l
máxima, 172/175 km/h
(g/e); aceleração 0 a 100
km/h: 12,8/12,2 s (g/e)
Consumo PBEV - INMETRO: urbano - 8,3/5,8 Km/l
(g/e); rodoviário - 10,5/7,4
Km/l (g/e)
Fiat Toro 2.0 Diesel
Freedom 4x2 e 4x4, e
Volcano
Motor: dianteiro, transversal, diesel, quatro cilindros,
2.0l, 16V, DOHC, 1.956
cm³, 170 cv a 3.750 rpm,
35,7 Kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: manual de seis
velocidades (Freedom)
ou automática de nove
velocidades (Volcano)
Tração: dianteira (Freedom 4x2) ou 4x4 (Freedom
4x4 e Volcano)
com molas helicoidais
(progressiva à carga na
traseira), amortecedores a
gás e barra de torção
ventilados (305 mm), e traseiros a tambor (295 mm),
com ESP e Hill Holder
Rodas e pneus: aço (liga
leve opcional), 225/70
R17 (Freedom) liga leve,
225/65 R17 (Volcano)
4.915 mm; largura, 1.844
mm; altura, 1.680 mm; entre-eixos, 2.990 mm, peso,
1.779/1.788/1.871 kg,
(4x2/4x4/Volcano) caçamba, 820 l (1000 kg); tanque
de combustível, 60 l
máxima, 190/188 km/h
(4x2/4x4 e Volcano); aceleração 0 a 100 km/h: 9,5s
(Freedom), 10s (Volcano)
15
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31
Avaliação
| Hyundai HB20 Premium
Fotos: divulagação
Nova grade na frente
Atrás, nova lanterna
Couro Dark Brown
Destaque do modelo
avaliado era o
espelhamento do celular
na central multimídia
Painel conta com
aviso de manutenção
Espelhamento
complicado
Ficha técnica
Hyundai HB20 1.6
Premium Automático
Motor: dianteiro, flex,
quatro-cilindros, 1.6l,
16V, DOHC, 1.591 cm³,
128/122 cv a 6.000 rpm
(etanol/gasolina),
16,5/16 mkgf a
5.000/4.500 rpm (e/g)
seis velocidades
hidráulica
Tração: dianteira
Suspensão: independente tipo McPherson na
dianteira e eixo de torção
na traseira
traseira
Rodas e pneus: liga
leve, 185/60 R15
Dimensões: comprimento, 3920 mm; largura,
1680 mm, altura 1470
mm, peso, 1071 kg
porta-malas, 300 l; tanque de combustível, 50 l
Desempenho: velocidade máxima, 190/186
km/h (e/g); aceleração 0
a 100 km/h: 10,6 s (e)
Consumo PBEV INMETRO: cidade: 8,1/11,6
km/l (e/g) estrada: 9,9
13,8 km/l (e/g)
18
C
om o dólar a R$ 4, reclamar
do preço dos carros produzidos no Brasil ficou mais
difícil. Mas, você compraria um
Hyundai HB20 1.6 automático por
US$ 16.621,25? Parece até barato,
não? Pois é este o preço da versão
mais cara do modelo a venda no
País, segundo o site da montadora.
Em reais, com a cotação fictícia de
R$ 4 por dólar, o preço final é de R$
66.485. Uma barganha, não?
Por uma semana avaliamos o
modelo topo de linha, com todos os
recursos e tecnologias disponíveis,
como câmbio automático de seis velocidades, blueMedia® e banco de
couro em marrom escuro. Existe um
modismo no setor automotivo por
bancos marrom escuro.
Juntamente com o carro recebemos um smartphone Samsung
Galaxy A7, parceria da montadora
com a fabricante de gadgets, uma
vez que o modelo conta com sistema
multimidia que permite o espelha-
Tecnologia de espelhamento da tela do
smartphone ainda precisa ser melhorada, mas
o carro como um todo ainda é boa opção
mento da tela do telefone, via wi-fi
na tela LCD do carro. E aqui começa
uma novelinha...
Tecnologia
Dois dias depois de testar carro e
o smartphone decidimos que era
hora de espelhar a tela do celular na
central multimídia do carro. Seguimos os passos conforme indicava
na central, ligamos o roteador wi-fi
do Galaxy e a central o reconheceu.
Apertamos Ok, mas logo em seguida a mensagem: aparelho não reconhecido. Tentamos mais uma vez,
uma outra, mais uma, e depois de
da décima, desistimos.
Quem pode nos ajudar? O manual do proprietário, claro. Só que
não! Na seção do multimídia, nenhuma informação. Inacreditável.
Toca o telefone e nosso tempo para
desvendar o mistério acaba. Mas,
horas depois, voltamos para tentar
fazer o bicho funcionar.
Dessa vez, perguntamos ao pai
dos burros moderno: Google. Sem
nenhuma resposta direta, começamos a fuçar o que já havia sido falado do carro e sistema em outras mídias. E numa matéria reveladora, lá
estava a solução: era preciso baixar
um programa no smartphone, chamado Car Link, que faz a ponte entre o celular e a central multimídia.
Tudo passou a funcionar, porém algumas situações não agradaram, pois enquanto se está conectado, não dá para ouvir rádio, a não
ser via aplicativo, o que resulta em
consumo de dados. Assim, era necessário escolher entre ouvir notícias
no rádio ou usar o Waze ou Google Maps, porém é possível ouvir
músicas previamente gravadas no
smartphone juntamente com o navegador GPS.
Quanto ao carro, o câmbio de
seis marchas fez diferença em relação ao de quatro. Ficou mais econômico e mais esperto. De resto, é o
mesmo e bom HB 20 de sempre.
Farol Alto
100% Motor
Honda Civic Si |
Avaliação
Esportivo aspirado é
algo em extinção, mas
o Civic Si resiste
Vermelho no painel: esportividade
Silhueta coupé com aerofólio traseiro
Motor 2.4 de 206 cv e rodas aro 18 polegadas
Esportivo de
verdade
L
ançado no Brasil no final de
2014, o Honda Civic Si deixou
de lado a silhueta de sedan
para se tornar um genuíno coupé
esportivo de duas portas, com visual agressivo e intimidador. Para
completar o conjunto motor-transmissão é formado por um 2.4 litros
aspirado, de 206 cv de potência a
7.000 rpm e torque máximo de 23,9
kgfm a 4.400 rpm, e câmbio manual
de seis velocidades.
Apesar de o motor ser maior e
mais potente do que a versão anterior, que contava com um 2.0 litros
aspirado de 192 cv, a aceleração do
atual é mais suave e progressiva,
diferentemente do 2.0 que dava um
pico de torque aos 6.000 rpm, e dava
sensação de mais potência.
Mesmo assim, o Civic Si é um
carro referência para quem gosta
de dirigir. Em relação ao anterior,
ganhou embreagem mais macia, o
que o torna mais agradável dirigir
no trânsito intenso. .
Agora com carroceria coupé, o Civic Si volta a cena,
porém com preço de R$ 129.000 é preciso gostar
muito do modelo e marca
Conforto
Internamente, o Civic Si chama atenção pela simplicidade. O painel conta com luz de fundo, e mesmo com
uma tela de LCD de 5 polegadas, há
poucas informações sobre o desempenho do carro. O destaque fica com
o medidor de potência, que informa
o percentual utilizado, e o indicador
do momento ideal para a troca de
marchas. A medida que a rotação
sobe, um conjunto de seis leds acendem em sequência, quatro amarelas
e duas vermelhas.
O único porém do modelo é
a posição do extintor de incêndio,
na parte da frente do assoalho do
passageiro, o que impede esticar
as pernas confortavelmente. Outra chatice é entrar e sair do banco
traseiro, pois não há uma alavanca
própria para isso e é preciso dobrar
o encosto do banco da frente pelo
mesmo sistema de ajuste de inclinação, e sempre que isso ocorre, ao
voltar é preciso reajustá-lo.
Ao volante
O Civic Si é o tipo do carro fácil de se
apaixonar, e de usar no dia a dia. A
posição de dirigir é típica de esportivo, mas o banco do motorista conta
com ajuste de altura, o que é bom
para manobrar, apesar de o modelo
contar com câmera de ré.
A aceleração é plena, mas o torque e a potência vem aos poucos, de
forma crescente e contínua, e com
relação de marchas curtas, em poucos segundos se está em terceira. O
câmbio é suave e preciso, um convite para acelerar forte.
Bem balanceado, o carro possui
excelente dirigibilidade, contorna
curvas com facilidade. É diversão
pura e como não há muitos instrumentos para distrair, o foco é no
enorme conta-giros central e o indicador de troca de marchas. Apenas
alguns segundos separam o primeiro led vermelho do segundo, e
a perda do momento ideal provoca
um tranco do corte de injeção.
Farol Alto
100% Motor
Ficha técnica
Honda Civic Si
Motor: dianteiro, transversal, gasolina, quatro
cilindros, 2.4l, 16V, DOHC,
2.354 cm³, 206 cv a 7.000
rpm, 23,9 Kgfm a 4.400
rpm
Câmbio: manual de seis
velocidades
Tração: dianteira
com molas helicoidais,
amortecedores a gás e
barra de torção
ventilados e sólidos na
traseira, com ABS, EBD,
ESP, ASR e Hill Holder
225/40 R18
4.550 mm; largura, 1.755
mm; altura, 1.415 mm; entre-eixos, 2.620 mm, peso,
1.359 kg, porta-malas, 330
l; tanque de combustível,
50 l
máxima, 231 km/h; aceleração 0 a 100 km/h: 7,9 s
Consumo PBEV - INMETRO: cidade: 8,3 km/l;
estrada: 11,6 km/l
19
Avaliação
Hora da revisão
Ventoinha nervosa
Tem gente que reclama do número de vezes que o dispositivo aciona durante o trajeto
e para tentar minimizar, retira a válvula termostática. Isso é um grande erro
A válvula termostática (foto menor) serve para controlar a temperatura do motor; na fase fria permanece fechada para o motor aquecer mais rápido
D
Editor técnico
[email protected]
20
iversas vezes quanto tive oficina, atendi motoristas reclamando que a ventoinha ficava
ligada direto, enquanto circulava por vias
urbanas. Queriam saber se era algum defeito do carro e se tinha como resolver esse problema, pois era
incômodo e desconfortável.
Ocorre, porém, que a maioria dos motores foi
projetado para funcionar assim. A explicação é simples: a temperatura ideal de trabalho dos motores é
de aproximadamente 105º C, e para manter essa temperatura o mais tempo possível, o sistema de arrefecimento entra em ação de forma constante, o que
implica no acionamento da ventoinha.
A grande maioria dos clientes se contentava com
essa explicação, porém alguns outros não. E tempos
depois voltavam com uma nova reclamação: consumo excessivo. O discurso era sempre o mesmo: depois que o mecânico resolveu o “defeito” da ventoinha, o carro começou a gastar demais.
Depois de efetuar alguns testes, descobria o problema. Para diminuir a quantidade de vezes que a ventoinha ligava, era retirada a válvala termostática, e com
isso o líquido refrigerante passava direto entre o motor
e radiador, resfriando o motor com maior frequência.
Sem a válvula termostática, o motor demora
mais para aquecer. Na fase fria, o sistema de injeção
tem como estratégia aumentar em 15% (média) o
tempo de injeção e atrasar a ignição para melhorar a
performance, justamente para chegar a temperatura
ideal de trabalho.
Normalmente, na fase fria, a válvula termostática
se mantém fechada para que o motor atinja mais rápido
a temperatura ideal de trabalho. À medida que aquece,
aproximadamente aos 100ª C, a válvula abre gradativamente, e libera a circulação da água no radiador.
Ao rodar em estrada, com fluxo de ar constante,
a válvula fecha para reter a temperatura ideal do bloco e cabeçote. Sem ela, o motor trabalha sempre frio,
com temperatura entre 15º a 20º C, o que o sistema de
injeção traduz como fase fria, e aumenta o tempo de
injeção chegando a afogar o veículo.
Nestas condições, além de aumentar o consumo,
está danificando catalisador e sonda lambda, e também
prejudicando os anéis do motor, que se desgastam mais
quando se dirige em alta rotação em um bloco frio.
Este é, portanto, um defeito colocado, e é difícil
de detectar, mas existe uma forma simples de saber
se o carro tem ou não válvula termostática:
Com o motor frio, dar a partida e monitorar as
mangueiras superior e inferior do radiador. Se ambas aquecerem simultaneamente, é certeza de que
o carro está sem válvula termostática, ou o componente está com defeito, travado aberto. Em condição
normal, uma se mantém fria, enquanto a outra vai
aquecer. Quando a ventoinha acionar, ambas mangueiras devem estar aquecidas.
Farol Alto
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Avaliação
Hora da
revisão
Diagnóstico sem eletrônica
Existe um aparelho muito simples e barato que informa como está o motor do carro
por dentro: o vacuômetro. Conheça mais sobre essa ferramenta
O vacuômetro é um equipamento de baixo custo e altamente confiável no diagnóstico de motor; é usado também como econômetro como no Uno
V
Editor técnico
[email protected]
ocê sabe diagnosticar o estado do motor do
seu carro? A maioria não faz nem ideia. Outros, um pouco mais entendidos, buscarão
ajuda da tecnologia, e irão atrás de um scanner eletrônico de alto custo. Já os especialistas utilizam um
equipamento simples, que custa em média R$ 100 e
oferece bom nível de precisão: o vacuômetro.
O equipamento deve ser instalado em uma tomada de vácuo no coletor de admissão, de preferência na saída do cânister, pois é uma mangueira que
dificilmente estará obstruída devido à constância do
fluxo de ar que circula por ela.
Após instalado, dar a partida no motor e manter
em marcha lenta. Com a temperatura ideal de trabalho, após o primeiro funcionamento da ventoinha,
medir o vácuo do motor. A faixa ideal é de 19 a 20
kpa. Se estiver abaixo disso, pode ser que haja um
desses defeitos:
1. Carbonização nas válvulas - que gera vazamento pois elas não fecham direito devido ao acúmulo de carvão entre a válvula e o guia;
2. Válvulas presas - necessário intervenção mecânica;
3. Correia dentada fora de ponto; ou
4. Distribuidor atrasado.
Se a medição resultar em uma oscilação contínua
e acentuada do ponteiro, pode ser válvula torta (por
atropelamento de válvula) ou biela torta resultante
de calço hidráulico.
Solução
Para saber qual desses problemas é o que ocorre no
veículo, o correto é abrir o motor, retirar o cabeçote
e verificar os componentes internos. Porém, como
a grande maioria dos casos é de carbonização nas
válvulas e abrir o motor é muito dispendioso, a recomendação é começar a solução por uma descabonização simples, com uso de produtos químicos de
qualidade.
Feito a descarbonização, refazer a medição e observar o resultado. Se ainda assim o valor ficar abaixo de 19 kpa, uma intervenção mecânica é necessária, e pode ser feita na sequência que apresentamos
neste artigo.
Econômetro
O vacuômetro tem ainda a funcionalidade de medir
a faixa de torque e indicar o melhor aproveitamento
do motor. A precisão é tanta que até as montadoras
utilizam este equipamento para indicar ao motorista
a faixa mais econômica de trabalho do motor.
Exemplo disso são os Fiat Economy que possuem no painel um enorme econômetro, que quanto
mais fundo o motorista aperta o pé no acelerador,
mais alto vai o ponteiro, e maior é o consumo.
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100% Motor
21
No elevador | Manutenção preventiva
Avaliação
Dicas de economia com o carro
Em tempos de crise, a busca pelo combustível mais barato aumenta, mas nem
sempre gastar menos na hora de encher o tanto significa um bom negócio
Arquivo Farol Alto/Alexandre Akashi
Adilson Abachioni,
Auto Astral
Mecânica
Av. dos Pequis, 320
Jd. Vl. Formosa
(11) 2916-0599
Gasolina com índice de etanol muito acima do especificado por lei causa aumento de consumo e prejuízos ao motorista
O
atual cenário econômico
do País é totalmente desfavorável para a grande
maioria dos brasileiros, cheio de
incertezas e aumentos de preços,
tarifas e impostos. A alimentação
está mais cara, o transporte público, a conta de luz, água e também
os combustíveis. Aqui na oficina
temos notado que o consumidor
está mais atento ao valor do combustível, e tentando a todo custo
reduzir gastos, mas neste exercício, tem trocado os pés pelas mãos
e realizado mau negócio.
O consumidor precisa ficar esperto com combustível muito barato, porque na maioria das vezes
trata-se de produtos fora de especificação que no final das contas dão
mais prejuízo do que economia. O
combustível barato quase sempre
é aditivado com substâncias nocivas para o motor do carro, seja ele
a gasolina, etanol, flex ou diesel.
É como comer algo com raticida.
Vai sustentar e dar alívio à sensa-
22
ção de fome, mas logo em seguida
fará mal, a ponto de precisar ir ao
hospital e tomar remédios. Com o
carro, a mesma coisa. Após abastecido com combustível de qualidade
duvidosa (normalmente os muito
mais baratos do que a média de
mercado), ele vai andar e funcionar, mas com o tempo vai perder
potência, performance, desempenho e ficar mais gastão. Na pior das
hipóteses, vai parar de funcionar.
E quando essas situações
acontecem, não tem jeito. É preciso parar para medicar o carro:
limpar o sistema de injeção, trocar
velas e cabos de ignição, filtros,
sensores etc., pois o combustível
ruim pode afetar diversos componentes do motor.
Ocorre, porém, que o orçamento está apertado para todos,
mas quem tem carro precisa ficar
atento para essas situações, e ir
além: se programar para as revisões preventivas, que são a melhor forma de economizar dinhei-
ro. Como assim? Simples.
Recomendamos aos nossos
clientes uma revisão no sistema
de suspensão a cada 10.000 km
(aproximadamente uma vez por
ano para quem roda na média
do brasileiro, que é cerca de 1.000
km/mês). Nesta revisão, fazemos
avaliação dos amortecedores, das
molas, dos componentes de direção (coxins, bieletas, bandejas,
pivôs, terminais axiais, coitas,
homocinética), balanceamento,
alinhamento e rodízio dos pneus.
Realizar esse tipo de serviço
significa certificar-se de que os
pneus estão gastando por igual,
assim serão utilizados na totalidade da vida útil. Evitá-lo pode
significar a perda prematura de
um pneu ou mais, e com isso um
gasto inesperado na troca de um
componente que é pelo menos
duas vezes mais caro do que a revisão. Assim, prevenir é o melhor
negócio. Ainda mais nesse período de vacas magras.
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Qualidade | NoAvaliação
elevador
Uma furada de radiador
Falha no sistema de qualidade do fabricante de autopeça compromete totalmente o
serviço da oficina, que durante dias bateu cabeça para encontrar o defeito
Fotos: Alexandre Morikawa
Alexandre Morikawa
Automecânica e
Elétrica Morikawa
R. São Paulo de
Oliveira, 877
Jd. Cumbica, Guarulhos
(11) 2481-3819
MOR kawa
O bocal da mangueira estava com o fundo lacrado, durante o processo de produção, esqueceram de fazer o furo
E
ste é mais um caso surpreendente de defeito de fabricação de componente automotivo. Dessa vez o problema foi
com um radiador produzido pela
Delphi, que deu muito trabalho e,
no final, era algo que jamais esperaríamos encontrar em uma peça
de uma marca tão conhecida.
O cliente entrou na oficina com
problema que aquecimento no motor. O carro era um Chevrolet Astra
e estava com o radiador furado.
Serviço fácil e rápido: basta trocar
por um novo e pronto. Quem dera.
Trocamos o radiador e fomos
testar o carro. Continuava super
aquecendo. Será que tinha mais
algum defeito além do radiador?
Essa era a única alternativa, uma
vez que tiramos a peça defeituosa
e colocamos outra no lugar, nova,
tirada da caixa.
Suspeitamos da válvula termostática que podia ter quebrado
fechada, e por isso não permitia a
circulação da água no sistema de
arrefecimento. Instalamos uma
peça nova e testamos o veículo novamente. O problema persistia.
Fomos eliminando as possibilidades, não era possível algo
assim. Verificamos o sensor de
temperatura, e nada. Estava funcionando perfeitamente. Passamos a desconfiar da bomba
d’água, a retiramos para examiná-la e também estava em ordem.
Todo o sistema de arrefecimento estava em conformidade,
mas o problema continuava a nos
desafiar de uma forma que nunca
havia presenciado. Parecia coisa
de outro mundo.
Em um momento de desespero, retiramos o cabeçote e mandamos para retífica, trocamos junta do
cabeçote e deixamos tudo certinho,
porém ao testar o veículo o defeito
ainda estava lá. O motor superaquecia e nada fazia ele resfriar.
Foi nesse momento que decidimos retirar o radiador, como última
tentativa de encontrar algo errado.
E foi ai que tivemos a maior surpresa de nossas vidas: o encaixe da
mangueira de entrada do líquido
de arrefecimento que vem do motor
estava obstruído. No processo de
fabricação, houve algum problema
e esqueceram de recortar a parte interna do tubo. Assim, o líquido que
saía quente do motor não chegava a
entrar no radiador, e o carro fervia.
Este é o tipo de defeito de fabricação para o qual ninguém está
preparado, pois é algo quase impensável de acontecer. E é de difícil
detecção pois o recorte fica escondido, só com um exame mais atento
descobrimos o problema, que foi
solucionado de forma bastante simples: recortamos a parte interna do
tubo e abrimos passagem para o líquido entrar no radiador. Ficamos
com o prejuízo das horas de trabalho perdido e lamentamos a falta de
atenção dos sistemas de qualidade
do fabricante, que jamais deveria
permitir que algo assim chegasse
ao consumidor.
Farol Alto
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No elevador | Defeitos crônicos
Avaliação
A folga do EA888
Desenvolvido pela Volkswagen, motor é comum em diversos modelos da marca
(Jetta, Passat, Fusca, Golf) assim como da Audi (A3, A4, A5, Q3 e Q5)
Claudio Cobeio,
Cobeio Car
R.Américo Brasiliense, 1208
Chácara Sto.Antônio
(11) 5181-8447
Defeito é causado por falha no esticador da corrente de transmissão (em detalhe), que perde a tensão e permite folga
E
xiste uma premissa no
universo da reparação automotiva que nem sempre
levamos à sério, mas quando envolve carros com elevado conteúdo tecnológico, é sempre ter bom
senso. Assim, antes de sair desmontando o motor ou qualquer
outro componente, estude bem o
diagnóstico do defeito, pois nem
sempre é o que parece ser.
No final do ano passado, recebi aqui na oficina um Audi Q5
2.0 TFSI com aproximadamente
80.000 km, blindado, de um cliente
que possui outros carros mas este
sempre fez as revisões em concessionária. Pois bem, chegou na oficina reclamando da luz de injeção
acesa e perda da marcha-à-ré. A
marcha engatava mas o carro não
desenvolvia potência. À primeira
vista, era problema de câmbio.
O scanner indicou um único
defeito: sensor de rotação e comando de válvula sem comunicação. Opa! isso não tem nada a ver
24
com câmbio. Com ajuda de um
osciloscópio, confirmamos que
algo estava errado no sistema de
distribuição de força, que neste
modelo é feito por corrente, e não
correia de borracha.
Consultamos colegas e especialistas, e fomos atrás de mais
informações e descobrimos que
este motor (EA 888) possui um
defeito crônico no esticador da
corrente, muito comum de aparecer aos 80.000 km nos veículos
Audi e Volkswagen fabricados
entre 2008 e 2010.
O esticador foi desenvolvido
de forma equivocada, e com o
passar do tempo, com o desgaste
da corrente, possibilita folga na
corrente, suficiente para, nos piores casos, a perda total da sincronia do motor, com atropelamento
de válvulas e perda dos pistões.
Existem casos relatados em diversos idiomas desse defeito.
A partir de 2011, a montadora
sanou este defeito com a mudan-
ça no projeto do esticador da corrente, que não permite mais este
tipo de folga, mesmo se houver
algum tipo de desgaste na corrente. Além disso, as novas correntes
aparentam ser bem mais robustas
do que as anteriores.
Estratégia
O fato de a luz de injeção acender no painel e o carro ficar sem
marcha-à-ré é uma estratégia do
veículo para obrigar o motorista
a levar o carro para uma oficina e
verificar o que está errado. O defeito nada tem a ver com câmbio.
Infelizmente no Brasil o conserto desse tipo de defeito é caro
e não sai por menos de R$ 15.000.
Um carro desses custa quase R$
100.000, menos da metade do preço de uma zero km, porém os custos de manutenção são elevados e
por isso o consumidor deve ficar
atento antes de fechar negócio ao
comprar um usado, pois a alegria
pode acabar em pesadelo.
Farol Alto
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Defeitos crônicos | NoAvaliação
elevador
Válvula frouxa
Muitos motoristas de Renault Sandero e Logan tem levado susto ao pisar no freio e
não encontrar nada. Defeito na válvula equalizadora faz fluido vazar e requer atenção
Francisco Carlos de
Oliveira
Stilo Motores
Rua Mariquinha
Viana, 700, Mandaqui
(11) 2977-1124
A válvula equalizadora fica perto do estepe
Sem fluido de freio, o pedal fica bobo
E
ste já é o terceiro caso este
ano, e todos com o mesmo
modelo de veículo: Renault
Sandero. Dessa vez é um Steway
1.6, 2014, com apenas 41.467 km
rodados. E o pior é que já ouvi
relatos de casos com carros com
menos de 20.000 km com o mesmo defeito: vazamento na válvula
equalizadora do freio.
A válvula equalizadora do
freio serve para regular a pressão
hidráulica entre as rodas dianteiras e traseiras, e participa ativamente do processo de frenagem
do veículo, pois estabilizam o carro no momento da desaceleração.
Ao acionar o freio, o peso do
veículo tende a se transferir para a
dianteira, e com isso a traseira fica
muito mais leve. É nesse momento que a válvula entra em cena,
equalizando o sistema de modo
que o freio traseiro tenha uma
menor participação na frenagem,
evitando assim o travamento das
rodas traseiras e a perda da esta-
Defeito é comum nos modelos Renault Sandero (foto) e Logan
bilidade do veículo.
O principal defeito que pode
apresentar é vazamento e quando
isso ocorre, o risco de o motorista
ficar sem freios é grande pois em
questão de horas todo o fluido de
freio é esgotado, e como o sistema
é hidráulico, sem fluido o carro
não para.
O problema é crônico, pois há
casos de consumidores que trocaram mais de duas vezes a válvula
e a peça continuou a dar defeito.
E o pior: não existe manutenção
preventiva para esse tipo de componente. Uma vez que começou a
vazar, pode trocar por um novo, o
quanto antes.
É importante os proprietários
de Sandero e Logan, uma vez que
dividem o componente na linha
de montagem, pedir para o mecânico de confiança verificar o estado da válvula sempre que realizar
a revisão do carro. Com o carro no
elevador, é só abrir o guarda pó
e checar se está seco. Se houver
umidade, é porque está começando a vazar e neste caso a recomendação é de troca imediata, porque
esse é um defeito traiçoeiro.
Normalmente quando a válvula se rompe, ela derrama todo
o fluido do freio. Assim, é sempre
aconselhável prestar atenção no
chão da garagem antes de sair
com o carro. A peça fica localizada
na parte traseira, perto do estepe.
Assim, se perceber uma poça de
liquido viscoso no chão, verifique
se há fluido no reservatório antes
de sair.
Nossa recomendação é que se
troque a peça por outra, genuína
ou original. Existem empresas
que fazem o reparo e também
peças mais baratas, importadas,
porém como se trata de um item
de segurança, não aconselhamos
correr riscos.
E lembre-se de trocar o fluido
de freio sempre que tiver de substituir a válvula, e não esquecer de
tirar o óleo velho das rodas.
Farol Alto
100% Motor
25
Avaliação
Para o sonho não virar pesadelo
Muitos importados usados custam pouco, bem menos do que um popular zero
km, mas é preciso atenção e cuidados para evitar prejuízos e dores de cabeça
Fotos: Julio de Souza
Júlio de Souza
SouzaCar
Rua Baquiá, 520,
Carrão
(11) 2295-7662
Um Audi A4 V6 2000 custa menos de R$ 20.000, mas manutenções como troca de correia e bomba d’água são caras
T
odo sonho é válido, inclusive a compra daquele carro
que desde criança pede ao
Papai Noel, Coelhinho da Páscoa
e outros símbolos mágicos para
trazer e guardar na garagem.
Muita gente passa anos economizando para ostentar uma ou outra
marca de luxo, e um dia a oportunidade bate à porta. Aquele carrão do tempo de infância hoje custa menos de 10% de um zero km,
e é justamente o valor que tem na
poupança. Agora sim.
Esse tipo de história nós, que
temos oficina mecânica, ouvimos
toda semana, principalmente
quando apresentamos o orçamento do conserto do sonho de consumo, que depois de alguns meses
virou dor de cabeça e um tremendo pesadelo. Por isso, sempre
alertamos: cuidado com as ofertas
tentadoras das marcas premium
de segunda mão.
Normalmente, um carro zero
km se compra pela empolgação,
26
pela emoção, pelo prazer de ser
o primeiro a dirigir aquele veículo. Mas, um carro usado deve ser
comprado pela razão, por um motivo certo, uma finalidade.
Hoje em dia existem diversas
oportunidades de perder dinheiro
com carros usados. Um exemplo
é um Audi A4 V6 30V, 2000, que
custa R$ 21.700 (Fipe), mas na
atual situação se encontra por menos de R$ 17.000. É um excelente
carro, tem um belo motor, roda
muito bem, mas quando dá algum
defeito, haja dinheiro.
O interessante é que os itens
de manutenção básica dele não
custam um valor absurdo, pelo
contrário, tem preço até que similar a um carro compacto 1.4 ou
1.6 moderno, como troca de óleo e
filtros, pastilhas e discos de freios
etc. E, além disso, o trabalho para
realizar esses serviços mais simples também não são complicados, assim o custo de mão de obra
é baixo.
O problema é quando o defeito ocorre em algum componente
mais específico, como o A4. Com
aproximadamente 130.000 km,
precisou de uma bomba d’água
nova. Algo normal em uma peça
como esta. E quando abrimos,
descobrimos que a correia dentada era original de fábrica ainda, e
precisava ser substituída. Até que
durou bastante.
O cliente optou em usar peças
não originais, mais baratas, mas
de marcas confiáveis, porém mesmo assim esta pequena intervenção custou quase R$ 3.000, quase
20% do valor pago pelo carro.
Assim lembre-se: para o sonho
não virar pesadelo, certifique-se
de ter uma reserva ao comprar um
carro desses. Bem conservado, tem
excelente durabilidade e poderá
trazer muitas alegrias, mas se não
cuidar direito, o preço cobrado
depois em uma eventual manutenção corretiva é alto. Pense bem
antes de fechar negócio.
Farol Alto
100% Motor
Manutenção Preventiva | NoAvaliação
elevador
Economia suja: filtro de óleo
O elemento filtrante ecológico presente em veículos como os franceses Citroën C3 e
Peugeot 207 deve ser substituído a cada troca de óleo para evitar entupimento
Julio Mansi
Pneus Belém
Dgp Overhaulin
R. Herval, 72 – Belenzinho
(11) 2693-9274
pneusdgp@gmail.
com
Não trocar o filtro pode prejudicar a lubrificação do motor, pois a vazão diminui; há até risco de o motor fundir
E
ste é um assunto que apesar de ser um tanto comum ainda gera dúvidas
entre os motoristas: a importância da troca do óleo lubrificante
do motor. Não vou repetir, no
entanto, o que todos falam a
respeito, mas abordar erros que
vejo com muita frequência aqui
na oficina, em especial quem
tem carros das marcas francesas
Citroën e Peugeot, com filtro
ecológico.O recado é, portanto,
especialmente para proprietários de Citroën C3 e Peugeot
207, com motor 1.4l ou 1.6l.
Filtro de óleo ecológico é
aquele que se troca somente
o elemento filtrante, diferentemente dos filtros blindados
convencionais que vem com
uma estrutura metálica externa.
Deveriam ser mais baratos, mas
nem sempre é assim que funciona o mercado.
A boa notícia é que o componente tem ficado mais barato
com o passar do tempo. Houve
épocas em que custava mais de
R$ 50, mas agora paga-se no
máximo R$ 30, dependendo da
marca e da loja, e é por isso que
recomendamos a substituição
sempre que for trocar o óleo lubrificante do motor.
Sintomas
Deixar de substituir o elemento filtrante juntamente da troca
do óleo lubrificante do motor é
como lavar a louça, deixar a pia
suja e a torneira aberta. Uma
hora vai transbordar, pois o
ralo cheio de sujeira não consegue dar vazão suficiente para a
água escoar.
No motor do carro o que
pode ocorrer é a falta de lubrificação devido ao entupimento
do filtro, que pode saturar. E
sem lubrificação, o motor sobreaquece e pode até fundir. Já
tivemos diversos casos assim
aqui na oficina. Acostumado
com outros veículos, o cliente
fazia a troca do elemento filtrante a cada duas trocas de
óleo, porém no C3 essa prática
acabou custando muito mais
caro do que os R$ 30 economizados em um filtro novo.
Ocorre ainda que o sintoma
de falta de lubrificação é bem
parecido com defeito da bomba
de óleo, o que pode levar o mecânico a realizar um diagnóstico
errado. Também já tivemos casos de motoristas que chegaram
à nossa oficina reclamando que
estavam com sobreaquecimento
do motor, trocou a bomba de
óleo mas o defeito persistia.
Assim, este é um daqueles itens que não vale a pena a
economia, mesmo que o procedimento em outros veículos
seja diferente. Correr o risco de
perder o motor por causa de um
componente de R$ 30 é quase
um absurdo, mas acontece e há
como se prevenir.
Farol Alto
100% Motor
27
Avaliação
Óleo ‘lifetime’ não é eterno
Tudo tem uma vida útil, inclusive os fluidos que dizem durar tanto tempo quanto o
veículo, como os de algumas direções hidráulicas
Fotos: Luis Carlos Bailone
Luis Carlos Bailone
Luizinho Reparações Automotivas
Av. Cel. Sezefredo
Fagundes, 2789,
Jardim Tremembé
(11) 2203-1627
No frasco da esquerda, o óleo saturado, preto; à direita, o óleo novo. Abaixo a bomba da direção, travada
H
á quem diga que o óleo
da direção hidráulica é
‘lifetime’, ou seja, dura
o mesmo tempo da vida útil do
carro, e não requer nenhum tipo
de manutenção ou substituição,
somente reabastecimento em caso
de vazamento ou evaporação, porém nem sempre isso é regra.
Tanto que alguns fabricantes
de direção hidráulica recomendam a manutenção a cada 50.000
km, com troca do óleo, por precaução, para evitar problemas
mais graves com o conjunto, principalmente a bomba.
Relatamos a seguir um caso
ocorrido na oficina, de um Volkswsagen Fox 1.0, 2008, com 145.440
km, que o cliente reclamava de direção dura. já fazia algum tempo.
Nossa primeira providência
foi substituir o óleo da direção.
Como o sistema não possui um
ponto para esvaziamento, tal
como o óleo motor, a única forma de trocar o fluido da direção
28
hidráulica é pela mangueira de
retorno para o reservatório, e o
procedimento correto demanda
a alimentação com óleo novo ao
mesmo tempo que o velho é retirado, para o sistema não ficar seco
pois todo processo é feito com o
motor ligado.
Notamos imediatamente que
a cor do óleo estava muito mais
escura do que o normal. Segundo
o proprietário do veículo, desde
que o carro foi adquirido nunca
foi feita nenhum tipo de manutenção no sistema, que até então
funcionou perfeitamente.
Após algum tempo, a cor do
óleo que saia era bem próxima do
fluido novo, indicando que a troca
estava completa. Dica: para retirar
todo o óleo das cavidades do sistema hidráulico, deve-se movimentar o volante de um lado para
o outro, com as rodas da frente
erguidas.
Foi interessante notar a cor do
óleo que saiu do sistema. Estava
muito, mas muito escuro, e isso
acabou prejudicando a bomba da
direção, que acabou travando e
não pressurizava o sistema com
força o suficiente para deixar o
volante mais leve.
Assim, a solução para o problema foi a troca da bomba da direção hidráulica, que infelizmente
ficou comprometida pela falta de
manutenção no sistema (troca do
fluido, que no veículo é o ATF
Dexron III).
De qualquer maneira, não é
possível condenar o componente, que funcionou muito bem por
mais de 145.000 km, porém se o
proprietário tivesse realizado a
troca do óleo pelo menos uma vez
neste período, talvez não teria de
desembolsar mais de R$ 850 neste
serviço corretivo.
Assim, recomendamos a todos os nossos clientes e amigos
a verificação anual do sistema e
a troca do óleo a cada 50.000 km,
preventivamente.
Farol Alto
100% Motor
Defeitos colocados | NoAvaliação
elevador
Riscos desnecessários
Chupeta mal feita e/ou descuido na instalação de acessórios elétricos são as
principais causas de defeitos colocados nos veículos modernos
A
Marcos de Castro
Mecânica De Castro
Av. Cons. Moreira
de Barros, 625,
Santana
(11) 2950-0990
tualmente, um dos maiores
fornecedores de serviços
para as oficinas de reparo
automotivo são os instaladores de
acessórios. Há os que trabalham
muito bem, estudam bastante para
não fazer besteira no carro, mas
existem aqueles que não tem o mesmo cuidado, e normalmente são os
que cobram menos da metade do
preço da concorrência. Isso ocorre
no nosso setor também, e quase
sempre são responsáveis por colocar defeitos onde não havia nada
de errado.
E cabe aos outros encontrar o
problema, e ao cliente, lamentar. Foi
o que ocorreu com um Chevrolet
Captiva Sport 2.4 2010/2011, com
73.449 km que atendemos recentemente. O dono do carro reclamava
da luz de ABS acesa e defeito no
indicador de marcha do painel, que
demorava para informar a marcha
engatada, e enquanto o carro estava na oficina, o câmbio automático
simplesmente parou de funcionar.
Fizemos o diagnóstico com
scanner, que informou erro no sensor das rodas dos lados dianteiro
esquerdo e traseiro direito, porém
ao realizar teste com os sensores,
descobrimos que estavam em perfeitas condições, mas o módulo do
sistema de ABS enviada sinal errado para o sensor.
Fotos: Marcos de Castro
O Chevrolet Captiva Sport na oficina: luz do ABS acesa e câmbio travado
Scanner indicava sensor de roda; teste mostrou que defeito era no módulo
O problema era, então, o módulo, que sofreu algum tipo de avaria elétrica e precisou ser trocado.
Já em relação às marchas, o defeito
também era no módulo da transmissão automática, que queimou e
precisou ser trocado.
Ao avaliar o carro com mais
rigor, descobrimos uma série de
gambiarras sob o painel, com fios
desencapados. Recentemente, havia sido instalado uma série de
acessórios elétricos no veículo, com
sensor de ré e kit multimídia. Não
podemos dizer com certeza de que
isso foi responsável pelos defeitos,
uma vez que este tipo de veículo
é sujeito à queima de módulos até
mesmo por uma chupeta mal feita.
Diferentemente de carros mais
simples, ao fazer a chupeta na
Captiva, deve-se se certificar que o
carro doador de energia está com o
motor desligado ao dar a partida,
pois do contrário o pico de corrente
é muito alto e pode queimar diversos módulos como ocorreu neste
caso. No final das contas, o preço
pago foi alto: mais de R$ 4.500 pelos
módulos e mão de obra.
Farol Alto
100% Motor
29
No elevador | Defeitos intrigantes
Avaliação
Muito barulho por quase nada
Após receber diagnóstico correto para ruído alto e estranho no motor, conserto
ficou barato em relação ao orçamento inicial de R$ 14.000
Sergio Torigoe
Centro de
Diagnóstico
Automotivo Torigoe
Rua Serra de Botucatú, 2724
(11) 2097-8440
O Santa Fé chegou com barulho no motor
Defeito era o tensionador da corrente do comando de válvulas localizada no lado oposto da correia sincronizadora
A
o chegar na oficina, o
Hunday Santa Fé V6 2.7
AWG 2009 fazia um barulho enorme on motor, rajava
forte, parecia que estava tudo
batendo por dentro. Com pouco
mais de 92.000 km, isso era muito estranho.
Antes de vir à oficina, porém, o dono do carro consultou
uma concessionária, que lamentou a informar que seria necessário fazer o motor inteiro, e que
o conserto não ficaria por menos
de R$ 14.000, valor absurdo ao
considerar que o carro vale R$
48.422, segundo tabela Fipe.
A luz de injeção do motor
estava acesa no painel e ao realizar o diagnóstico com scanner,
a informação era de problema
na sonda lambda. Como a sonda
estava em ordem, e ela não poderia ser a causa do barulho no
motor, fomos em busca de uma
solução e assim passamos a investigar o que poderia causar
30
erro de queima grande o suficiente para causar tamanho barulho e ser acusado pelo sensor
de oxigênio.
Com ajuda de uma vareta,
passamos a escutar o barulho do
motor, tal como era feito antigamente, para tentar detectar a origem. Ao passo que chegávamos
próximo do lado oposto da correia dentada, o barulho se intensificava. Decidimos então abrir a
tampa do comando de válvulas e
encontramos o problema.
Esse motor V6 da Kia/
Hyundai recebeu o nome de Mu,
e é uma variante da família de
motores Delta de 2.7 litros, cuja
maior diferença é a inclusão do
comando de válvulas variáveis
(CVVT). O mecanismo do CVVT
contém uma corrente, que também movimenta o segundo comando de válvulas, e esta corrente conta com um tensionador,
para manter todo o sistema em
sincronia.
É um sistema um tanto o
quanto complexo, uma vez que o
sincronismo principal do motor
é feito por correia de borracha,
na outra extremidade do motor.
O barulho era causado pelo
tensionador, que por algum motivo perdeu a força e afrouxou a
corrente do segundo comando
de válvulas e variador de fase. E,
por ser um V6, este motor possui
quatro comandos de válvulas,
duas correntes, dois variadores
e dois tensionadores, e ambos
estavam ruins.
Ao não conseguir manter a
corrente esticada, o variador de
fase não funcionava direito e a
queima do combustível era irregular, o que acionou o alerta no
sensor de oxigênio.
Encomendamos um par de
tensionadores na concessionária,
por R$ 900 cada, e com um valor
bem menor dos R$ 14.000 estimados na concessionária resolvemos o defeito do veículo.
Farol Alto
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