PIM, -AM

Transcrição

PIM, -AM

DIAGNÓSTICO ARQUEOLÓGICO PRELIMINAR NA
ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DO PÓLO
INDUSTRIAL DE MANAUS - PORTO DO PIM,
MUNICÍPIO DE MANAUS - AM
RELATÓRIO TÉCNICO
PLÁCIDO CALI- ARQUEÓLOGO
MARIANNE SALLUM – ARQUEÓLOGA
JULHO DE 2012
GESTÃO ARQUEOLÓGICA CONSULTORIA. Rua Paulo Setubal, 147 – Sala 11.
São José dos Campos -SP. Centro. CEP 12.245-460.
Tels.: (12) 3921-1344 e (12) 9765-7435. CNPJ 06.033.056/0001-29
ÍNDICE
I - INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 4
II - OBJETIVOS .............................................................................................................................. 5
III - CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO E DO EMPREENDIMENTO .............................................. 6
3.1.1 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR ....................................................................... 6
3.1.2 EMPRESA RESPONSÁVEL PELA ELABORAÇÃO DO EIA-RIMA ........................................ 6
3.1.3 Localização do Empreendimento ....................................................................... 7
3.2 OBJETO DO EIA-RIMA .............................................................................................. 18
IV – JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO .............................................................................. 21
4.1
JUSTIFICATIVA SOCIOECONÔMICA ........................................................................ 21
4.2
JUSTIFICATIVA LOCACIONAL ................................................................................. 23
4.3
JUSTIFICATIVA TÉCNICA ....................................................................................... 23
4.3.1 Modal Rodoviário ........................................................................................ 24
4.3.2 Modal Ferroviário ........................................................................................ 26
4.3.3 Modal Aeroviário ......................................................................................... 28
4.3.4 Modal Hidroviário ........................................................................................ 28
4.4
JUSTIFICATIVA AMBIENTAL ................................................................................... 32
4.5
CONCLUSÃO ......................................................................................................... 32
V – CARACTERIZAÇÃ0 DO EMPREENDIMENTO ........................................................................... 33
5.1
APRESENTAÇÃO .................................................................................................... 33
5.1.1 Informações Gerais ..................................................................................... 33
5.1.2 Localização Geográfica ................................................................................ 35
5.2
DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO ....................................................................... 36
5.2.1 Premissas do Projeto Básico ......................................................................... 36
5.2.1.1 Capacidade Operacional ................................................................................... 36
5.2.1.2 Layout do Projeto Básico .................................................................................. 38
5.2.1.3 Faseamento do Projeto Básico .......................................................................... 39
5.2.2 Instalações Projetadas................................................................................. 41
5.2.3 Equipamentos ............................................................................................. 64
5.2.4
5.3
Acessos terrestre e hidroviário .................................................................... 66
AÇÕES DA FASE DE PLANEJAMENTO....................................................................... 67
5.3.1 Certame Público .......................................................................................... 67
5.3.2 Levantamento Topográfico .......................................................................... 68
5.3.3 Levantamento Batimétrico ........................................................................... 70
5.3.3.1 Implantação do Cais Flutuante ......................................................................... 70
5.3.3.2 Pontos de restrição de calado na navegação ...................................................... 72
DIAGNÓSTICO ARQUEOLÓGICO PRELIMINAR – NOVO PORTO DE MANAUS, MANAUS - AM
1
5.3.4 Estudo de Viabilidade Econômica e financeira ................................................ 74
5.4
AÇÕES DA FASE DE INSTALAÇÃO ........................................................................... 74
5.4.1 Infraestrutura de apoio (canteiros de obra) ................................................... 74
5.4.2 Sistemas de infraestrutura para canteiro de obra ........................................... 76
5.4.3 Demanda de mobilização de mão de obra para implantação ........................... 78
5.4.4 Métodos construtivos................................................................................... 79
5.4.4.1 Terraplenagem e contenção ............................................................................. 79
5.8.4.4.2 Flutuante ..................................................................................................... 82
5.4.4.3 Demolições ..................................................................................................... 82
5.4.4 Cronograma ............................................................................................... 83
5.4.5 Valor do investimento .................................................................................. 85
5.5
AÇÕES DA FASE DE OPERAÇÃO .............................................................................. 85
5.5.1 Carga a ser movimentada ............................................................................ 85
5.5.2 Movimentação de embarcações .................................................................... 86
5.5.3 Transporte terrestre rodoviário de cargas ...................................................... 86
5.5.4 Sistemas de infraestrutura para a operação ................................................... 87
5.5.4.1 Água .............................................................................................................. 88
5.5.4.2 Sistemas de Água Não Potável e de Combate a Incêndio .................................... 89
5.5.4.3 Esgoto ............................................................................................................ 90
5.5.5 Drenagem de águas pluviais ........................................................................ 91
5.5.6 Resíduos .................................................................................................... 93
5.5.7 Fornecimento e distribuição de energia elétrica ............................................. 94
VI – ÁREAS DE INFLUÊNCIA PRELIMINARES (ÁREAS DE ESTUDO) ............................................ 96
6.1
CRITÉRIOS CONSIDERADOS NA DEFINIÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA
PRELIMINARES (ÁREAS DE ESTUDO) ...................................................................... 96
6.2
ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII) PRELIMINAR................................................. 97
6.2.1 Meio Físico e Meio Biótico ............................................................................ 97
6.2.2 Meio Socioeconômico .................................................................................. 98
6.3
ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) PRELIMINAR ................................................... 99
6.3.1 Meio Físico e Meio Biótico ............................................................................ 99
6.3.2 Meio Socioeconômico .................................................................................100
6.4
ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA) PRELIMINAR.................................................101
VII – DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA ................................................ 102
7.1
MEIO FÍSICO .......................................................................................................102
7.1.1 GEOLOGIA ................................................................................................102
7.1.1.1 Introdução .....................................................................................................102
7.2
RECURSOS HÍDRICOS ................................................................................105
2
7.2.1 Introdução........................................................................................................105
7.2.2 Características Regionais e Locais .......................................................................105
VIII – DIAGNÓSTICO DO PATRIMÔNIO CULTURAL .................................................................. 107
8.1 DIAGNÓSTICO DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO .....................................................107
8.1.1 Introdução........................................................................................................107
8.1.2 Métodos ...........................................................................................................107
8.1.4 Caracterização Arqueológica e Etno-histórica regional...........................................108
8.1.5 Patrimônio Arqueológico na Área de Influência Indireta (AII) ................................114
8.1.6 Patrimônio Arqueológico na Área de Influência Direta (AID)..................................114
8.1.7 Patrimônio Arqueológico na Área Diretamente Afetada (ADA) ...............................114
8.1.8 Conclusão Patrimônio Arqueológico.....................................................................125
8.2 DIAGNÓSTICO DOS BENS TOMBADOS ......................................................................130
8.2.1 Metodologia do Levantamento de Bens Tombados ...............................................130
8.2.2 Bens Tombados em nível federal na AII ..............................................................130
8.2.3 Bens Tombados em nível estadual na AII ............................................................135
8.2.4 Bens Tombados em nível municipal na AII ..........................................................141
8.2.5 Conclusão Patrimônio Histórico Tombado ............................................................141
8.2.6 Patrimônio Natural ............................................................................................142
8.3 CARACTERIZAÇÃO DO PATRIMÔNIO IMATERIAL .......................................................144
8.3.1 Comunidades tradicionais ..................................................................................144
8.3.1.1 Metodologia ..............................................................................................144
IX – PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS ............................................................................... 172
9.1 PROGRAMAS AMBIENTAIS .......................................................................................172
9.1.1 PROGRAMA DE PROSPECÇÃO E GESTÃO DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO ....172
9.1.1.1 Apresentação e Justificativa ............................................................................172
9.1.1.2 Objetivos .......................................................................................................172
9.1.1.3 Metodologia e Descrição do Programa ..............................................................172
9.1.1.4 Recursos Materiais e Humanos ........................................................................173
9.1.1.5 Atendimento a Requisitos Legais e Institucionais ...............................................173
9.1.1..6 Inter-relação com Outros Programas ...............................................................173
9.1.1.7 Etapa do Empreendimento ..............................................................................173
9.1.1.8 Cronograma de Execução ................................................................................173
9.1.1.9 Responsável pela Implementação do Programa.................................................173
9.1.1.10 Para as Ações de Educação Patrimonial ..........................................................173
X – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................ 175
3
I - INTRODUÇÃO
Conforme solicitação da empresa APM Terminals da Amazônia Participações Ltda., foi elaborado o
Diagnóstico Arqueológico Preliminar Porto do Pólo Industrial de Manaus - Porto do PIM, município
de Manaus - AM, cujos resultados são apresentados neste documento, referente ao Patrimônio
Arqueológico e Cultural na área de influência do empreendimento.
QUADRO RESUMO DO PROJETO
Execução do Diagnóstico:
Gestão Arqueológica Consultoria em Patrimônio Cultural Ltda EPP
Responsável pelo Licenciamento Ambiental:
MKR Tecnologia, Serviços, Indústria e Comércio Ltda.
Responsável pelo empreendimento:
APM Terminals da Amazônia Participações Ltda.
Municípios abrangidos: Manaus, Iranduba e Careiro da Várzea
UF: AM
Resultado obtido: Identificado um sítio arqueológico na ADA do empreendimento e
vários nas demais áreas de influência.
Recomendação: Realização de um Programa de Gestão do Patrimônio Arqueológico,
prevendo-se prospecções arqueológicas intensivas na área da ADA, e Educação
Patrimonial.
4
II - OBJETIVOS
Este documento tem por objetivo apresentar ao IPHAN e demais órgãos ambientais e
governamentais interessados o Relatório dos estudos nas áreas de Arqueologia e Patrimônio
Cultural na área de influência do referido empreendimento para fins de Licenciamento Ambiental.
Esse Relatório também visa definir os procedimentos adotados para a sua realização.
5
III - CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO E DO EMPREENDIMENTO
3.1 DESCRIÇÃO E LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
O empreendimento Porto do Pólo Industrial de Manaus - Porto do PIM, objeto do licenciamento
ambiental, em fase de solicitação de Licença de Instalação para a qual se apresenta este Estudo
de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (Rima), constitui-se em
um terminal portuário para movimentação de carga conteinerizada, localizado no município de
Manaus, Estado do Amazonas, sob responsabilidade da empresa APM Terminals da Amazônia
Participações Ltda., na condição de empresa ganhadora do certame público de convocação
estabelecido pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP- PR) por meio da
Portaria SEP nº 174/2010, para elaboração de projeto básico e estudos de empreendimento
portuário visando a implantação do Porto Novo de Manaus aqui denominado Porto do PIM.
3.1.1 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR
Razão Social: APM Terminals da Amazônia Participações Ltda.
CNPJ: 11.791.777/0001-38
Endereço: Av.Cel. Eugênio Muller, 300, 2º andar, Itajaí – SC
CEP: 88301-120
Telefone: (47) 3341-9800
Endereço eletrônico: [email protected]
Contato: Paulo Manoel Simões
3.1.2 EMPRESA RESPONSÁVEL PELA ELABORAÇÃO DO EIA-RIMA
A coordenação executiva e o desenvolvimento dos estudos visando ao licenciamento ambiental do
Porto do PIM estão sob a responsabilidade da MKR Tecnologia, Serviços, Indústria e
Comércio Ltda. A MKR Tecnologia, Serviços, Indústria e Comércio Ltda. é uma empresa do
Grupo MKR que tem uma atuação pautada no desenvolvimento e aplicação de soluções técnicas
para serviços nas áreas ambientais, energéticas e de logística com qualidade, objetividade e alto
valor tecnológico agregado. Há mais de 20 anos no mercado, possui larga experiência em
licenciamentos ambientais de empreendimentos como: terminais portuários, usinas termelétricas,
sistemas de distribuição de gás, atividades minerárias, empreendimentos habitacionais e outros. A
MKR Tecnologia, Serviços, Indústria e Comércio Ltda. possui em seu currículo a obtenção de mais
de 100 licenças ambientais e mais de 500 estudos e projetos concluídos e aprovados.
Razão Social: MKR Tecnologia, Serviços, Indústria e Comércio Ltda.
CNPJ: 59.388.702/0001-37
Inscrição Estadual: 11.327.300.116
Endereço: Alameda Franca, 267 – 2o andar
CEP: 01422-000 – São Paulo-SP
Telefone: (11) 3809-6800. Fax: (11) 3283-4651
Responsável Técnico: Engenheiro Luiz Alberto Maktas Meiches
Contato: Engenheiro Luiz Alberto Maktas Meiches
Endereço eletrônico: [email protected].
6
3.1.3 LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
O Porto do Pólo Industrial de Manaus será implantado na margem esquerda do rio Negro no
município de Manaus, Estado do Amazonas (Figura 1), em área ocupada antigamente pela
Companhia Siderúrgica da Amazônia. Está localizada na Unidade de Estruturação Urbana (UES)
Mauazinho, Setor BR-319, e na UES Vila Buriti, Setor Portuário Vila Buriti (ver detalhes sobre o
zoneamento do município de Manaus no item 10.3 – Meio Socioeconômico), de acordo com a Lei
Municipal nº 672/2002 e com a Certidão de Uso do Solo emitida pelo Instituto Municipal de Ordem
Social e Planejamento Urbano de Manaus - Implurb. O acesso à área se dá pela Rodovia BR-319.
Fig. 01: Localização Regional do Porto do PIM.
7
O local escolhido para a implantação do Porto do PIM foi definido pela Secretaria Especial de
Portos (SEP) por meio da Portaria SEP nº 174/2010, que considerou o Decreto da Presidência da
República, de 30 de março de 2006, o qual define as áreas do Porto Organizado de Manaus e de
sua expansão. O artigo 1º dessa portaria dispõe que a SEP resolve “convocar pessoas jurídicas de
direito público ou privado interessadas no registro e na elaborção de projetos básicos e estudos de
empreendimentos portuários, (...), visando à implantação do Porto Novo de Manaus na área da
antiga Companhia Siderúrgica da Amazônia, (...), com área terrestre de 376.155,52 m², e
poligonal definida como Área de Expansão, na forma do Decreto do Governo Federal, de 30 de
março de 2006, que definiu a área do Porto Organizado de Manaus”. Considerando, portanto, a
Portaria SEP nº 174/2010 é importante deixar claro qual é a área de fato pretendida para a
implantação do empreendimento, para a qual foram elaborados o projeto básico apresentado no
Capítulo 8 – Caracterização do Empreendimento e o presente EIA-Rima.
A Figura 2 abaixo apresenta a área na qual se pretende implantar o Porto Novo de Manaus
mencionado na referida Portaria SEP nº 174/2010, aqui denominado Porto do PIM, ou seja, a área
da antiga Siderama, e o polígono da área de expansão do Porto Organizado de Manaus com base
no Decreto da Presidência da República, de 30 de março de 2006. Como podemos ver, são duas
áreas distintas, sendo que a área da Siderama está inserida na área de expansão do Porto
Organizado de Manaus. Desse modo, o empreendimento do Porto do PIM, incluindo as suas
futuras expansões, foi projetado para ocupar apenas a área da Siderama e não a área de
expansão do Porto Organizado de Manaus como um todo.
FIGURA 2: Área de expansão do Porto Organizado de Manaus (Porto Público), conforme Decreto da
Presidência da República, de 30 de março de 2006, e área na qual se pretende implantar o Porto do PIM
(área da antiga Siderama).
A definição da área para a implantação do Porto do PIM levou em consideração as demais
ocupações já existentes na área de expansão do Porto Organizado de Manaus. Estão inseridas na
área de expansão: trecho da Rodovia BR-319, instalações da Superintendência da Zona Franca da
Manaus (Suframa) e da Receita Federal, Porto da Ceasa, Terminal Hidroviário Manaus-Careiro da
8
Várzea (balsas), instalações de duas empresas de transporte de carga e a Vila da Felicidade. Desse
modo, a área da antiga Siderama mostrou-se mais adequada para a implantação do Porto do PIM,
haja vista que a siderúrgica está com suas atividades encerradas desde a década de 1990, estando
a área, portanto, ociosa. Ainda, é importante destacar que a área da antiga Siderama, assim como
as demais áreas inseridas na área de expansão do Porto Organizado de Manaus, são terras da
União.
A Companhia Siderúrgica da Amazônia iniciou as suas atividades na década de 1960. A fotografia
aérea de 1988 (Figura 3) mostra a Siderama ainda em atividade, a BR-319 já implantada, assim
como o Porto da Ceasa e a travessia por balsas entre Manaus e Careiro da Várzea. A Vila da
Felicidade estava no início de sua ocupação, com poucas moradias, arruamento precário e sem
infraestrutura urbana. A empresa de transporte de cargas do Grupo J. F. Oliveira Navegação
localizada entre a o Porto da Ceasa e a área da Siderama ainda não havia se instalado, mas já há
algumas barcaças de transporte de cargas ancoradas na margem do rio Negro e uma edificação na
área da outra empresa de transporte de cargas na Vila da Felicidade. Podemos ver também que
uma boa parte da vegetação arbórea nativa da Siderama havia sido suprimida. Nos taludes é
possível identificar o plantio de árvores com o intuito de recuperar e estabilizar a área degrada
pela siderúrgica.
Já em 1989, podemos ver na Figura 4 que há um aumento na ocupação da Vila da Felicidade e
que há uma movimentação de terra (solo exposto) onde hoje está localizada a empresa de
transporte de cargas do Grupo J. F. Oliveira Navegação.
Em fotografia aérea de 1990 (Figura 5), vimos que a Vila da Felicidade já está bastante adensada
e que há uma maior atividade e fluxo de veículos no Porto da Ceasa em comparação com os anos
anteriores. Ainda não há a construção de edificações na área aberta no local onde hoje está
instalada a empresa de transporte de cargas do Grupo J. F. Oliveira Navegação. Por outro lado,
houve um aumento no número de edificações na área da outra empresa de transporte de cargas
da Vila da Felicidade.
Em 2002 (Figura 6), a imagem de satélite mostra uma ocupação da área de expansão do Porto
Organizado de Manaus já muito semelhante àquela que encontramos hoje na região. A empresa
de transporte de cargas do Grupo J. F. Oliveira Navegação está quase que plenamente instalada,
havendo um aumento na sua área de ocupação em relação aos anos anteriores. O Porto da Ceasa
está mais estruturado, assim como a outra empresa de transporte de cargas, sendo que a Vila da
Felicidade já aparece com ruas pavimentadas e características de um bairro com infraestrutura
urbana.
Em 2005 (Figura 7), a imagem de satélite mostra que os pátios da empresa de transporte de
cargas do Grupo J. F. Oliveira Navegação foram pavimentados e que houve a implantação de mais
duas edificações na área. A outra empresa de transporte de cargas ampliou o seu pátio de
estacionamento de carretas com a construção de um aterro sobre o rio Negro.
Em 2010, por sua vez, a imagem de satélite (Figura 8) já mostra o Porto da Ceasa reestruturado
com o Terminal Hidroviário Manaus-Careiro da Várzea e o complexo que abriga mais de 70 boxes
comerciais (ver detalhes no item 6.2.5 do presente EIA-Rima).
Por fim, a imagem de satélite de 2011 (Figura 9) apresenta a área de expansão do Porto
Organizado de Manaus como encontramos hoje. Vemos que houve uma significativa regeneração
secundária da vegetação nativa da área da Siderama em comparação com a fotografia aérea de
1988.
9
Vimos, portanto, que antes do estabelecimento da área de expansão do Porto Organizado de
Manaus pelo Decreto do Governo Federal, de 30 de março de 2006, já havia as ocupações da BR319, do Porto da Ceasa, da Vila da Felicidade e das empresas de transporte de cargas. A análise
do histórico de uso e ocupação da área de expansão entre 1988 e 2011, ratifica a escolha da área
da antiga Siderama como local mais adequado para a implantação do Porto do PIM.
Quando da definição da área de implantação do Porto do PIM, a Marinha do Brasil (vizinha da área
da Siderama) solicitou a disponibilização de parte da área alocada pela SEP para o terminal
portuário para expandir as suas intalações. Após algumas negociações, foi acordado o uso
compartilhado de trecho da área do Porto do PIM com a Marinha do Brasil, com a transferência da
área apresentada na Figura 10 para a Marinha, de acordo com o Ofício nº 40-885/EMA-MB
041.12, de 30 de setembro de 2011 .
10
FIGURA 3: Fotografia aérea de 1988 mostrando a área de expansão do Porto Organizado de Manaus.
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FIGURA 6: Imagem de satélite de 2002 mostrando a área de expansão do Porto Organizado de Manaus.
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FIGURA 10: Trecho da área de expansão do Porto Organizado de Manaus cedido pela Secretaria Especial de
Portos à Marinha do Brasil.
3.2 OBJETO DO EIA-RIMA
O empreendimento objeto de licenciamento ambiental, em fase de solicitação de Licença de
Instalação ao Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam) – Processo nº 1.851/T/11 para a qual se apresenta este Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo Relatório de
Impacto Ambiental (Rima), corresponde a projeto de instalação de terminal portuário de cargas
conteinerizadas denominado Porto do PIM (Porto do Pólo Industrial de Manaus), a ser implantado
em área da antiga Siderama, que está inserida na área de expansão do Porto Organizado de
Manaus, município de Manaus-AM. O empreendimento Porto do PIM já obteve a Licença Prévia, a
qual foi emitida pelo Ipaam em 24/05/2012.
O Porto do PIM será um terminal portuário público, de interesse da SEP, mas administrado pela
iniciativa privada, cuja concessão será licitada pela Agência de Transportes Aquaviários (Antaq).
Em junho de 2010, a SEP publicou a Portaria nº 174, convocando “os interessados em registrar e
elaborar projeto básico e estudos do empreendimento portuário a serem utilizados na concessão
do Porto Novo de Manaus” (aqui denominado de Porto do PIM), de acordo com a Portaria SEP nº
131/2010, para ser entregue até 31 de agosto de 2010. O prazo foi prorrogado para 15 de
outubro de 2010 por meio da Portaria SEP nº 286/2010.
Em dezembro de 2010, a SEP divulgou o julgamento dos projetos básicos apresentados, indicando
como vencedora a empresa APM Terminals da Amazônia Participações Ltda (Portaria SEP nº
319/2010). A empresa APM Terminals da Amazônia Participações Ltda. ficou responsável,
portanto, por elaborar e apresentar à SEP o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica – EVTE, o
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impacto concorrencial e o licenciamento ambiental prévio do projeto básico vencedor do Certame,
estudos estes relativos à futura concessão do Porto do PIM (Portaria SEP nº 30/2011). O EVTE e o
estudo concorrencial do Porto PIM foram elaborados pelo Centro de Inovação em Logística e
Infraestrutura Portuária da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (CILIP, 2011). A
Licença Prévia do Porto do PIM, atestando a sua viabilidade ambiental, já foi concedida pelo
Ipaam, conforme mencionado anteriormente. Com todos os documentos em mãos, a Antaq pode
agora licitar a concessão do Porto do PIM para a iniciativa privada. É importante ressaltar que a
APM Terminals da Amazônia Participações Ltda., apesar de ter elaborado o projeto básico
vencedor do concurso e o EIA-Rima do Porto do PIM, não necessariamente será a empresa que
obterá a concessão para a exploração do porto, já que a licitação é pública e outras empresas
podem participar.
Após o concurso do projeto básico e da divulgação da empresa vencedora do certame, o processo
de licenciamento do Porto do PIM teve início em 19 de maio de 2011 quando a APM Terminals da
Amazônia Participações Ltda. protocolizou na Implurb a solicitação de Certidão de Uso do Solo da
área a ser implantado o Porto do PIM. Na sequência, em 19 de junho do mesmo ano, a empresa
apresentou a documentação necessária ao Ipaam para a obtenção do Termo de Referência e da
Licença Prévia do empreendimento, originando o Processo Ipaam nº 1.851/T/11. Em 24 de
novembro de 2011, a Implurb emitiu a Certidão de Uso do Solo nº 017730 da área do Porto do
PIM, a qual foi anexada ao processo do Ipaam. Em 30 de agosto de 2011, o Ipaam, por meio da
Gerência de Projetos Especiais (GEPE), emitiu o Termo de Referência do Porto do PIM para a
elaboração do presente EIA-Rima (Termo de Referência nº 005/11-GEPE). Com base no processo
de licenciamento ambiental do Estado do Amazonas, a Licença Prévia do Porto do PIM foi emitida
em 24 de maio de 2012 (Licença Prévia nº 65/2012).
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A seguir, é apresentado o Quadro 1 com a Ficha Técnica Resumo do empreendimento.
QUADRO 1: Ficha de dados resumo do empreendimento.
Ficha Resumo
Dados do empreendimento
Denominação
Processo Ipaam
Licença Prévia
Porto do PIM
1.851/T/11
LP nº 065/12
Atividade
Terminal Portuário (cargas conteinerizadas)
Tipologia
Terminal portuário fluvial
Cargas conteinerizadas destinadas ou oriundas do PIM
Produtos a serem
Cargas conteinerizadas oriundas ou destinadas ao mercado consumidor de Manaus e
carregados/descarregados região
Partes ou equipamentos pesados (cargas de projeto)
APM Terminals da Amazônia Participações Ltda. (vecedora do certame)
Empreendedor
CNPJ: 11.791.777/0001-38
Endereço: Av.Cel. Eugênio Muller, 300, 2º andar, Itajaí – SC – CEP 88301-120
Histórico
23/06/2010 - Portaria SEP nº 174: convocação de interessados em registrar e elaborar
projeto básico e estudos de empreendimento portuário a serem utilizados na concessão
do Porto Novo de Manaus (Porto do PIM).
23/07/2010 – Portaria SEP nº 206: Altera prazo para registro do projeto básico (Portaria
SEP nº 174).
13/12/2010 – Portaria SEP nº 319: torna público a empresa vencedora do Certame do
projeto básico do Porto Novo de Manaus.
09/03/2011 – Portaria SEP nº 30: fixa prazo para entrega de Estudo de Viabilidade
Técnica e Econômica – EVTE, Impacto Concorrencial e Licenciamento Ambiental Prévio
pela empresa declarada vencedora pela Portaria SEP nº 319/2010 (APM Terminals da
Amazônia Participações Ltda.).
26/05/2011 – Portaria SEP nº 98: altera prazo estabelecido pela Portaria SEP nº
30/2011 para a entrega dos estudos relativos à futura concessão do Porto Novo de
Manaus.
19/05/2011: protocolo de solicitação de Certidão de Uso do Solo da área a ser
implantado do Porto do PIM ao Instituto Municipal de Ordem Social e Planejamento
Urbano de Manaus (Implurb).
19/06/2011: apresentação ao Ipaam de documentação para a obtenção de Termo de
Referência (Cadastro para Atividades, Cadastro de Porto Fluvial, Memorial Descritivo do
Empreendimento, entre outros documentos).
30/08/2011: emissão do Termo de Referência do Porto do PIM pelo Ipaam (Termo de
Referência nº 005/11 – GEPE).
24/11/2011: emissão da Certidão de Uso do Solo pelo Implurb (Certdão nº 017730).
24/05/2012: emissão da Licença Prévia do Porto do PIM pelo Ipaam (LP nº 065/12).
20
IV – JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO
O objetivo deste capítulo é apresentar a justificativa do empreendimento Porto do Polo Industrial
de Manaus – Porto do PIM, localizado no município de Manaus, no Estado do Amazonas,
abordando os aspectos socioeconômicos, locacionais, técnicos e ambientais.
Antes mesmo de abordar os diversos aspectos, é importante esclarecer características que são
específicas deste empreendimento.
Embora Manaus seja hoje uma cidade populosa (cerca de dois milhões de habitantes) e com
economia desenvolvida (é a sétima capital de maior atividade econômica do país), está
praticamente inserida na Floresta Amazônica. A presença da floresta e a ocorrência do Clima
Equatorial, marcado por altos índices pluviométricos, geram dificuldades ao estabelecimento físico
de vias de acesso tradicionais como rodovias e ferrovias.
Porém, a região amazônica detém caminhos naturalmente estabelecidos em meio à floresta, que
são os rios. Por isto, os rios da Amazônia são considerados as suas vias de acesso, cumprem o
papel das estradas e ferrovias comuns em outras regiões do país.
O outro modal de transporte possível de implementação sem causar interferências diretas sobre a
floresta é o modal aeroviário, que, pelas restrições aos demais meios de transporte, exerce função
bastante importante na região de Manaus, notadamente no tocante ao transporte de cargas, como
será visto adiante.
Considerando que as hidrovias apresentam restrições naturais, já que este modal de transporte
depende da existência de rios navegáveis e, por esse motivo, não disponibiliza acesso a todas as
localidades do país, a interligação com os demais meios de transporte é de fundamental
importância para a otimização do transporte de cargas.
Como a carga a ser transportada se refere principalmente àquela demandada pelo Polo Industrial
de Manaus, seja o recebimento de insumos para a fabricação ou a distribuição dos produtos
manufaturados, e como esse transporte considera o tráfego de longo curso, este estudo abordará
basicamente o transporte de carga da forma conteinerizada, considerada a forma de melhor
operacionalidade.
4.1
JUSTIFICATIVA SOCIOECONÔMICA
Na década de 1960, por razões estratégicas, o governo brasileiro investiu na ocupação da região
de Manaus, buscando seu desenvolvimento pela implementação de atividades ecologicamente
compatíveis, atraindo investimentos estrangeiros e gerando empregos naquela região, de modo a
fixar os habitantes locais e, também, incentivando a migração para Manaus de habitantes de
outras regiões do Brasil. Este panorama levou à idealização da Zona Franca de Manaus (ZFM), já
em 1957, cuja estruturação foi reformulada em 1967 (SUFRAMA, 2012a).
A ZFM compreende três polos econômicos, o comercial, o industrial e o agropecuário, que
recebem incentivos fiscais para desenvolver suas atividades. O industrial é considerado a base de
sustentação da ZFM. O Polo Industrial de Manaus - PIM possui mais de 550 indústrias de alta
tecnologia, gerando um milhão de empregos, diretos e indiretos (SUFRAMA, 2012b).
21
As empresas instaladas no Polo Industrial de Manaus faturaram em 2011 US$ 41 bilhões,
resultado que superou em US$ 1 bilhão a meta estabelecida pela SUFRAMA1 para esse ano.
Estes números representam o melhor desempenho já registrado desde que os indicadores do PIM
passaram a ser divulgados (SUFRAMA, 2012c).
Outro indicador importante, a geração de empregos, apresenta números expressivos. A média
mensal de mão de obra chegou a 119.445 vagas, acima da média pré-crise de 2008, quando
106.914 vagas foram mantidas no PIM. O polo Eletroeletrônico aparece em destaque: fechou o
ano com 50.028 empregos diretos, seguido pelos polos de Duas Rodas (21.120) e de
Termoplásticos (11.627) (SUFRAMA, 2012c).
Os produtos acabados e de alta tecnologia produzidos no distrito da Zona Franca de Manaus
geram mais de US$ 30 bi por ano, e são exportados para outros países ou para mercados
domésticos chave (80% do que é produzido na região se destina ao abastecimento do mercado
nacional). O transporte se dá por meio de caminhões em barcaças ou navios de cabotagem.
Manaus foi apontada como uma das 50 melhores cidades para se fazer negócios em 2009 e é a
capital do Brasil que teve o maior crescimento econômico nos últimos quarenta anos,
principalmente em função da Zona Franca de Manaus.
A cidade aumentou gradativamente sua participação no PIB do Brasil nos últimos anos, atingindo
US$ 17 bi em 2006 e aumentando a conta da economia do país em 1,4%, sendo uma das 12
cidades mais influentes do país. Manaus representa sozinha 10,89% da população de todo o Norte
do Brasil e 49,9% da população da Amazônia. A cidade é considerada a porta principal da maior
reserva ecológica do mundo, e atrai milhões de visitantes (consumidores) todos os anos.
O desenvolvimento da Cidade de Manaus e do Polo Industrial da Zona Franca de Manaus, como
também de sua região de abrangência, aliado à impossibilidade de expansão física do Porto
Público de Manaus, gerou diversos problemas inerentes ao conflito urbano, ao tráfego rodoviário e
à preservação da área histórica do centro da cidade de Manaus. Tal desenvolvimento implicou,
também, a necessidade de expansão das atividades de transporte e logística, sem contar a
demanda potencial decorrente da escolha da cidade de Manaus como uma das sedes da copa do
Mundo de Futebol de 2014 e as demandas decorrentes dos projetos de Jirau, Belomonte,
Gasoduto Urucu – Manaus, entre outros.
Preocupada com esse panorama e com a necessidade iminente de ampliar a infraestrutura de
transporte de cargas na região, a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP)
antecipou seu planejamento com relação à implementação de um novo porto público em Manaus,
ofertando, então, à iniciativa privada a participação na operação desse novo porto, mediante a
realização de estudos e a elaboração de um projeto básico. Este procedimento está embasado
pelas Portarias SEP nº 108/2010, nº 131/2010, nº 174/2010 e nº 206/2010.
Portanto, o projeto do Porto do PIM tem como principal objetivo atender à crescente e reprimida
demanda por transporte de cargas e logística associada à produção do Polo Industrial de Manaus,
atividade esta de importância fundamental ao desenvolvimento socioeconômico de Manaus e
região. Além disso, sua implementação servirá para atenuar conflitos sociais decorrentes das
condições atuais de desenvolvimento da atividade portuária na cidade de Manaus.
1
A Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) é uma Autarquia vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior que administra a Zona Franca de Manaus – ZFM.
22
Conforme será tratado adiante, os números mostram que, para que a carga conteinerizada relativa
ao Polo Industrial de Manaus fosse movimentada de forma adequada, seria necessária a
implantação deste Porto do PIM e também de outros empreendimentos projetados, como o
denominado Porto das Lajes, terminal privado em fase de licenciamento ambiental.
4.2
JUSTIFICATIVA LOCACIONAL
A definição da área do projeto do Porto do PIM tinha como premissas o acesso direto ao rio Negro,
a proximidade do Polo Industrial de Manaus, origem e destino da grande maioria das cargas
previstas para circularem no terminal em questão, e o acesso facilitado por vias com boa
capacidade de suporte de tráfego e que não implicasse novos conflitos com as áreas já
densamente urbanizadas do município de Manaus. O domínio da propriedade envolvida também
era um aspecto importante.
A área proposta para a implantação do Porto do PIM consiste de uma propriedade de domínio da
União e definida como “Área de Expansão” do Porto Organizado de Manaus nos moldes do Decreto
do Governo Federal de 30 de março de 2006. Além de se situar às margens do rio Negro, está
distante menos de dois quilômetros do Polo Industrial de Manaus, ao qual está ligada pela rua
Ministro João Gonçalves de Araújo e pela própria rodovia BR-319, vias estas compostas por várias
faixas de rolamento divididas por canteiro central e que, no trecho envolvido, não interferem com
áreas voltadas a habitações.
Desta forma, entende-se que a localização da área sobre a qual foi projetado o Porto do PIM deve
ser considerada estratégica, pois não se observa na região outra área com características tão
adequadas às premissas do projeto quanto esta.
4.3
JUSTIFICATIVA TÉCNICA
Os sistemas de transporte e logística no estado do Amazonas estão entre os principais entraves
vivenciados pelas empresas instaladas na ZFM (REVISTA PIM, 2012). Apesar da produção
industrial expressiva gerada pelo PIM, a região de Manaus tem como característica peculiar a
infraestrutura praticamente desprovida de malha rodoviária e ferroviária. Localizada no coração da
Floresta Amazônica, só é possível chegar a Manaus por via aérea ou por via fluvial.
A fim de justificar a forma de transporte de cargas proposta no projeto do Porto do PIM, segue
uma breve análise dos diversos tipos de modal de transporte de carga utilizados no Brasil e o
potencial de adequação dos mesmos às peculiaridades do transporte de cargas na região de
Manaus.
23
4.3.1 MODAL RODOVIÁRIO
A Amazônia conta com poucas rodovias, com destaque para a BR 364 que liga a região sudeste do
país ao Acre, a BR 319 que liga Manaus a Porto Velho, a BR 163 que liga Cuiabá a Santarém, a BR
230, também conhecida como Transamazônica, que liga o estado do Amazonas até a Paraíba, a
BR-174 que liga Manaus e Boa Vista à Venezuela e a BR 156 no Estado do Amapá (vide Figuras
3.3.1-1 e 3.3.1-2).
No estado do Amazonas são cerca de 1200 quilômetros de estradas asfaltadas, sendo o seu
estado geral de conservação considerado ruim (CNT, 2010). Por Manaus passam apenas a BR –
174 (Manaus – Boa Vista) e a BR – 319 (Manaus - Porto Velho). Contudo, a maioria dos 62
municípios do Estado do Amazonas é interligada apenas pelos rios, que, nessa região do país,
cumprem o papel das rodovias.
As dificuldades para o desenvolvimento do modal rodoviário nessa região se devem à ocorrência
regional da Floresta Amazônica e às características climáticas; as poucas rodovias implementadas
sofrem com as intempéries que, aliadas a pouca manutenção, consomem seus leitos e obras de
arte. Trechos expressivos, como o da BR-319, por exemplo, apresentam extensões seriamente
comprometidas, praticamente inviabilizando o trânsito tanto da população quanto de produtos.
Fonte: Ministério dos Transportes, 2011
FIGURA 11: Mapa Rodoviário do Brasil elaborado pelo Ministério dos Transportes. Nota-se a diferença entre
a densidade de rodovias existentes na região Norte e nas demais regiões do país.
24
Fonte: Conselho Nacional de Transportes, 2010
FIGURA 12: Mapa da região Norte e parte da região Centro-Oeste, com a indicação dos poucos trechos de
rodovias existentes.
Fonte: Conselho Nacional de Transportes, 2010
FIGURA 13: Mapa rodoviário elaborado pelo CNT com a indicação dos trechos de rodovias no Estado do
Amazonas e a classificação quanto ao estado de conservação (ruim e péssimo).
25
4.3.2 MODAL FERROVIÁRIO
Da mesma forma que o rodoviário, o modal ferroviário é pouco expressivo na região Amazônica,
se resumindo, basicamente, a três ferrovias de uso privado e extensão limitada, voltadas
principalmente ao transporte de bens minerais e outros produtos. São elas:
Estrada de Ferro do Amapá: com 194 km de extensão, liga a Serra do Navio ao Porto de Santana,
em Macapá, foi criada para transportar o manganês extraído da região da Serra do Navio ao porto,
em Macapá. Atualmente administrada pela empresa de mineração Anglo American, transporta
minérios e bens agrícolas, entre outros produtos, além de passageiros.
Estrada de Ferro Jarí: com 68 km de extensão, liga a cidade de Monte Dourado ao Porto de
Mungubá, no Pará, próximo à divisa com o Amapá. Criada para o transporte de madeira, hoje é
utilizada também para o transporte de bauxita.
Estrada de Ferro Trombetas: com 35 km de extensão, liga o Município de Oriximiná ao Porto de
Trombetas, no Estado do Pará. Atualmente é utilizada para o transporte de bauxita pela empresa
Mineração Rio do Norte (Vale do Rio Doce).
Além destas poucas ferrovias existentes, estuda-se a viabilidade de implantação de uma ferrovia
ligando Cuiabá (MT) a Santarém (PA); outra discussão frequente se refere a um ramal ferroviário
ligando Manaus a Porto Velho como alternativa à Rodovia BR–319, cuja retomada de seu trecho
por completo é questionada por motivos de preservação ambiental.
26
De uma breve análise da Figura 14 é possível observar a presença marcante do modal ferroviário
nas regiões sul e sudeste do país, assim como em parte da região nordeste. Por outro lado, as
Figuras 14 e 15 mostram a completa ausência do modal ferroviário na região Norte, que, nessa
região, também está sujeito às condições intempéricas desfavoráveis já citadas em relação ao
modal rodoviário.
FIGURA 14: Mapa Ferroviário do Brasil; notar a diferença da densidade de ferrovias nas regiões sul, sudeste
e nordeste com relação à região Norte.
FIGURA 15: Detalhe do Mapa Ferroviário do Brasil indicando a inexpressiva ocorrência de ferrovias na região
amazônica (Estrada de Ferro do Amapá – EFA, Estrada de Ferro Jari – EFJ e Estrada de Ferro Trombetas –
EFT).
27
4.3.3 MODAL AEROVIÁRIO
Como já mencionado, o acesso a Manaus se restringe às vias aérea e fluvial. Sendo assim, o
modal aeroviário ganha destaque nessa região, ainda mais no tocante ao transporte de cargas.
O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes em Manaus é o terceiro maior aeroporto de cargas do
Brasil, com mais de 10.000 toneladas de carga/mês. Com exceção dos Estados Unidos, nenhum
outro país no mundo gera um volume de carga aérea no próprio território como o gerado entre
São Paulo e Manaus (REVISTA PIM, 2012).
O Terminal de Cargas (Teca) de Manaus é o maior do Brasil em movimentação de cargas
nacionais, tendo estabelecido novo recorde de movimentação no ano de 2.011 - 125.902
toneladas, o que equivale a cerca de 38% de toda a carga nacional movimentada no país
(INFRAERO, 2011).
Quanto à movimentação de cargas importadas, o Teca de Manaus é o 3º do país (52.932
toneladas em 2.011) e no tocante às cargas para exportação é o 8º terminal do país (4.707
toneladas em 2.011).
Embora seja rápido quanto ao deslocamento da carga, o modal aeroviário é o mais caro entre os
utilizados para o transporte de cargas, fato que têm representado prejuízos para o setor industrial
(REVISTA PIM, 2012).
Os empresários criticam o poder público pela falta de planejamento e de investimentos em
infraestrutura logística. Já a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero alega
que o crescimento desproporcional da demanda pelo transporte aeroviário de cargas causou o
atual gargalo. Segundo a Infraero, dados de 2010 mostram que o Terminal de Logística de Carga
(Teca) do Aeroporto Internacional de Manaus registrou um aumento superior a 200% com relação
ao ano anterior (REVISTA PIM, 2012).
4.3.4 MODAL HIDROVIÁRIO
O desenvolvimento do transporte hidroviário é uma tendência mundial, pois esta alternativa modal
possibilita o fluxo de pessoas e mercadorias com amplas vantagens ambientais, econômicas e
sociais em relação aos demais meios de transporte, contribuindo para o desenvolvimento
sustentável das nações.
O Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com mais de 40 mil
quilômetros de rios potencialmente navegáveis (vide Figura 16). No entanto, a navegação
comercial ocorre em pouco mais de 13 mil quilômetros, com certa concentração na região
amazônica, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as opções de modais de
transporte são restritas (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2010).
Apesar disso, o Brasil detém uma matriz de transportes com amplo predomínio do modal
rodoviário, o que implica desvantagens diversas como o preço mais elevado dos fretes, maiores
índices de acidente com cargas, emissão de poluentes em índices mais elevados, necessidade de
manutenção mais frequente, entre outros aspectos.
A participação do modal hidroviário na matriz de transporte de cargas brasileira ainda é muito
modesta - cerca de 4% do volume de cargas transportado - quando comparada com a
participação do transporte rodoviário - cerca de 58% do volume transportado (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2010). Estimativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
28
apontam que, atualmente, são transportadas pelas hidrovias brasileiras cerca de 45 milhões de
toneladas de cargas/ano, enquanto o potencial identificado é pelo menos quatro vezes maior.
Nesta perspectiva, a ampliação da navegação no Brasil agregaria diversos benefícios ambientais,
econômicos e sociais.
FIGURA 16: Mapa com a hidrografia do Brasil e seu potencial navegável. Diferente dos demais modais de
transporte, nota-se que a região Norte é extremamente rica em rios navegáveis, implicando condições muito
favoráveis ao desenvolvimento do transporte fluvial.
Com relação à região de Manaus, é possível, por meio de cerca de 1200 quilômetros de vias
navegáveis, acessar o Oceano Atlântico e seus 8500 quilômetros de costa. Sendo assim, Manaus
está inserida nesse enorme potencial existente no Brasil para o desenvolvimento do transporte
costeiro de cargas, principalmente por meio de contêineres.
No Brasil, a má distribuição das áreas de produção e de consumo, além das elevadas distâncias
entre elas, exige alto empenho na distribuição de produtos finais e dos insumos para a sua
produção. Neste sentido, o transporte de cabotagem desempenha atualmente importante papel na
cadeia de abastecimento, com volume de crescimento acentuado e constante em relação ao modal
rodoviário, seu principal concorrente. Considerando que a região de Manaus é pouco provida do
modal rodoviário, o transporte fluvial e a cabotagem exercem ali uma importância ainda maior.
Todos os bens primários e de consumo chegam a Manaus por hidrovias, seja por navios de
cabotagem ou por caminhões em barcaças.
A hidrovia Solimões – Amazonas, na qual está inserida a região do empreendimento objeto deste
EIA, configura-se como a mais importante do país (ANTAQ, 2010). Nela ocorrem, de forma muito
intensa, todos os tipos de navegação interior, incluindo as de travessia, as de percurso longitudinal
estadual, interestadual e internacional de cargas e passageiros/misto, além das navegações de
cabotagem e de longo curso. Para tanto, embarcações de portes variados, desde aquelas de uso
29
familiar e para deslocamentos de pequena monta, até grandes embarcações da navegação
intercontinental, passam por ela.
A navegação de cabotagem que se utiliza da hidrovia Solimões-Amazonas é muito significativa –
mais de 19 milhões de toneladas foram transportadas em 2010 – e ocorre principalmente
envolvendo os terminais localizados em Manaus e os de Oriximiná e Juruti, no Estado do Pará.
Manaus apresenta o maior número de linhas de cabotagem, envolvendo terminais localizados em
doze diferentes Unidades da Federação (SP, BA, MA, RJ, PE, CE, RS PR, ES, SC, SE e RN).
A linha Manaus (AM) – Porto Velho (RO) foi utilizada para o transporte de diversas mercadorias e,
diferentemente das linhas anteriormente vistas, que têm caráter eminentemente exportador, esta
linha dedica-se em grande parte ao transporte com finalidade de abastecimento da cidade de
Manaus. Entre os grupos de mercadoria observados no ano de 2010 incluem-se: semirreboque
baú, combustíveis, cimento, açúcar, veículos terrestres, leite e caminhões.
Na Amazônia é comum o transporte de carretas carregadas por balsas de fundo chato, proa
lançada e baixo calado, que recebe o nome de “ro-ro caboclo”. Ro-ro é a abreviação em inglês de
roll on-roll off, que significa o modo como as cargas são embarcadas e desembarcadas, rolando
para dentro e fora das embarcações. Parte dos produtos industrializados na Zona Franca de
Manaus é transportada pelo “ro-ro caboclo”, que também responde pela fatia principal do
abastecimento da capital amazonense, o que garante intensa movimentação de balsas.
A importância do transporte aquaviário no Estado do Amazonas e na região de Manaus pode ser
constatada por meio da quantidade de terminais que atuam naquela região. Constam do Anuário
Estatístico elaborado pela Antaq oitenta e seis terminais de uso privativo, sendo onze deles no
Estado do Amazonas; desses onze, oito ficam na cidade de Manaus (ANTAQ, 2009).
A cidade de Manaus é servida, portanto, pelo Porto Público de Manaus e outros oito terminais
privativos, todos de uso misto, a saber:
Terminal Porto Chibatão: Trabalha com carga conteinerizada e semirreboque baú (“roro caboclo”). Principais cargas: cargas secas, hortigranjeiros, produtos frigorificados,
congelados, materiais de construção, veículos truck, gado bovino e suíno, madeiras,
produtos químicos, ferros, tanques, carretas, máquinas pesadas, lanchas e tubos.

Terminal Super Terminais: Trabalha com carga conteinerizada.
Principais cargas: conteinerizada variada.

Terminal Cimento Vencemos: transporte de granéis sólidos
Principais cargas: Cimento Portland tipo 1 a granel.

Terminal Ibepar Manaus: granel e “ro-ro caboclo”.
Principais cargas: chapas de aço, eletro-eletrônicos, cargas fabris, natéria-prima, peças
para reposição.
Terminal Manaus – Reman: granéis líquidos. Principais cargas: Petróleo, derivados de
petróleo, álcool carburante e outros granéis correlatos.

Terminal Moss: granel e “ro-ro caboclo”.
Principais cargas: pranchas, tábuas, ripões, caibros e vigas. Materiais de construção,
ferramentas, gêneros de primeira necessidade, vestuário, móveis e utensílios, óleos
comestíveis, alimentos, calçados, automóveis em geral, máquinas pesadas e produtos
eletrônicos em geral.
30

Terminal Ocrim: granéis sólidos.
Principais cargas: Trigo.

Terminal Transportes Carinhoso: granel e “ro-ro caboclo”.
Principais cargas: alimentos, materiais de construção, cantoneiras, chapas de aço, tintas,
vernizes, veículos pesados, carretas, cavalos mecânicos, automóveis, lubrificantes, móveis,
materiais de limpeza e consumo, peças automotivas, semi-reboques, pneus, etc,
Especificamente com relação à carga conteinerizada, esta é movimentada em Manaus por três
terminais portuários: o Porto Público de Manaus, o Terminal Porto Chibatão e o Terminal Super
Terminais. Encontra-se em fase de licenciamento ambiental o empreendimento denominado Porto
das Lajes, que se propõe a transportar de forma complementar a carga conteinerizada
movimentada na região de Manaus (vide Capítulo 6 – Projetos e Atividades Colocalizados).
Quanto ao Porto Público de Manaus, a operação de cargas conteinerizadas se encontra bastante
prejudicada. O terminal foi interditado para movimentação de carga conteinerizada por problemas
operacionais; conflitos com relação ao uso dos pátios também contribuíram para o seu fraco
desempenho em movimentação de cargas. Dessa forma, o Porto Público de Manaus apenas
movimenta cargas conteinerizadas em condições excepcionais; de acordo com o Anuário
Estatístico da Antaq, os únicos dados de movimentação de carga referentes ao Porto Organizado
de Manaus em 2009 se referem à pequena quantidade de carga geral desembarcada, no total de
5.929 toneladas, isto após dois anos consecutivos sem qualquer movimentação de carga (ANTAQ,
2009).
O Terminal de Uso Privativo Porto Chibatão foi o responsável por movimentar o maior volume de
carga conteinerizada de Manaus, segundo dados de 2009 (1.477.675 toneladas, segundo Antaq,
2009). Este número é relativamente inferior ao do ano anterior devido às consequências da crise
mundial que afetou a economia em 2008, mas obteve crescimento significativo no ano seguinte.
O Terminal de Uso Privativo Super Terminais movimentou em 2009 a quantidade de 990.137
toneladas de carga conteinerizada (ANTAQ, 2009). No ano seguinte, estes números apresentaram
crescimento significativo, conforme se observa nos gráficos deste estudo (Projetos Colocalizados).
Toda essa carga movimentada ainda não representa a totalidade da demanda produzida na região
de Manaus.
Na modalidade rodofluvial, existem duas rotas servindo Manaus. A primeira utiliza a hidrovia do
Rio Amazonas até Belém, no Pará, consumindo de 4 a 5 dias no sentido Belém e de 7 a 9 dias no
sentido Manaus (contra a corrente do rio), em um percurso de cerca de 1.700 quilômetros. O
trecho rodoviário de Belém até São Paulo (3.100 km) é completado entre 3,5 e 5 dias (CILIP,
2011).
A segunda rota utiliza a hidrovia do Rio Madeira até Porto Velho, em Rondônia, num percurso de
1.382 km, consumindo de 5 a 6 dias no sentido Porto Velho e de 3 a 4 dias no sentido Manaus. O
trecho rodoviário de Porto Velho a São Paulo (3.300 km) é feito em média de quatro dias (CILIP,
2011).
31
4.4
JUSTIFICATIVA AMBIENTAL
A implantação do Porto do Polo Industrial de Manaus servirá para minimizar os problemas gerados
pelo modelo atual de transporte de cargas na região de Manaus. Entre eles, lembramos os
conflitos decorrentes do trânsito de veículos pesados e a urbanização nas proximidades dos
terminais que atualmente movimentam carga conteinerizada em Manaus, principalmente com
relação ao Porto Público.
Além disso, a implantação do Porto do PIM é um incentivo ao modal de transporte de cargas
considerado o mais adequado em termos ambientais, ainda mais se considerarmos as
características da região de Manaus, envolta pela Floresta Amazônica. Maior eficiência energética
implicando menor consumo de combustíveis e menor volume de emissão de poluentes, diminuição
do congestionamento do tráfego rodoviário, menor custo na implantação e manutenção da
infraestrutura, menor custo operacional, maior segurança no transporte e melhor controle da
distribuição são vantagens do modal hidroviário quando comparado com os demais meios de
transporte de carga, principalmente o rodoviário.
4.5
CONCLUSÃO
Por suas características naturais, a região de Manaus é desprovida dos modais de transporte
rodoviário e ferroviário. Por outro lado, a cidade de Manaus passa por grande desenvolvimento
populacional e econômico, alavancado pelo desempenho das indústrias do Polo Industrial de
Manaus.
O desenvolvimento da produção industrial aliado às dificuldades de transporte de cargas gerou um
gargalo logístico e de transporte, com prejuízos socioeconômicos para a região.
O projeto do Porto do PIM é voltado à minimização desse gargalo, e, considerando a sua
localização e a concepção do projeto, propiciará melhorias ao desenvolvimento do transporte
hidroviário de carga conteinerizada na região, além de gerar benefícios socioeconômicos à região e
vantagens ao meio ambiente.
32
V – CARACTERIZAÇÃ0 DO EMPREENDIMENTO
5.1
APRESENTAÇÃO
Neste capítulo está apresentada a caracterização geral do empreendimento, com detalhamento
condizente com a atual etapa de estudos de engenharia (Projeto Básico), bem como as ações
previstas para cada etapa do empreendimento: planejamento, construção e operação (incluindo
desativação).
Os dados e informações apresentados neste Capítulo 5 têm como fonte os documentos de
referência do Projeto Básico, compostos de memoriais descritivos e relatórios técnicos,
desenvolvidos pelas empresas Worley Parsons e Estra Engenharia Ltda, bem como informações
fornecidas pela APM Terminals Participações da Amazônia Ltda. São apresentados ainda desenhos
do empreendimento e detalhes típicos de métodos construtivos adotados, além de desenhos
apresentando o layout ; planta de drenagem pluvial; planta de água e esgoto; e de rede elétrica.
O presente capítulo está estruturado para apresentação da descrição do empreendimento com a
descrição das instalações previstas e ações da fase de planejamento, instalação e operação,
incluindo procedimentos de controle operacionais, segurança e dispositivos realcionados à
prevenção de acidentes.
5.1.1 INFORMAÇÕES GERAIS
O empreendimento denominado Porto do Polo Industrial de Manaus – Porto do PIM
corresponde a projeto de instalação de terminal portuário fluvial de cargas conteinerizadas, de
interesse da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República – SEP-PR, a ser construído
e operado pela inciativa privada na condição de Autoridade Portuária Privada cuja concessão será
licitada pela Agência de Transportes Aquaviários (Antaq).
33
A seguir é apresentado o Quadro 2 que apresenta a ficha de dados do empreendimento (em
resumo):
QUADRO 2: Ficha de dados resumo do empreendimento.
Ficha Resumo
Dados do empreendimento
Denominação
Processo Ipaam
Licença Prévia
Porto do PIM
1.851/T/11
LP nº 065/12
Atividade
Terminal Portuário (cargas conteinerizadas)
Tipologia
Terminal portuário fluvial
Cargas conteinerizadas destinadas ou oriundas do PIM
Produtos a serem
Cargas conteinerizadas oriundas ou destinadas ao mercado consumidor de Manaus e
carregados/descarregados região
Partes ou equipamentos pesados (cargas de projeto)
APM Terminals da Amazônia Participações Ltda (vencedora do certame).
Empreendedor
CNPJ: 11.791.777/0001-38
Endereço: Av.Cel. Eugênio Muller, 300, 2º andar, Itajaí – SC – CEP 88301-120
Histórico
23/06/2010 - Portaria SEP nº 174: convocação de interessados em registrar e elaborar
projeto básico e estudos de empreendimento portuário a serem utilizados na concessão
do Porto Novo de Manaus (Porto do PIM).
23/07/2010 – Portaria SEP nº 206: Altera prazo para registro do projeto básico (Portaria
SEP nº 174).
13/12/2010 – Portaria SEP nº 319: torna público a empresa vencedora do Certame do
projeto básico do Porto Novo de Manaus.
09/03/2011 – Portaria SEP nº 30: fixa prazo para entrega de Estudo de Viabilidade
Técnica e Econômica – EVTE, Impacto Concorrencial e Licenciamento Ambiental Prévio
pela empresa declarada vencedora pela Portaria SEP nº 319/2010 (APM Terminals da
Amazônia Participações Ltda.).
26/05/2011 – Portaria SEP nº 98: altera prazo estabelecido pela Portaria SEP nº
30/2011 para a entrega dos estudos relativos à futura concessão do Porto Novo de
Manaus.
19/05/2011: protocolo de solicitação de Certidão de Uso do Solo da área a ser
implantado do Porto do PIM ao Instituto Municipal de Ordem Social e Planejamento
Urbano de Manaus (Implurb).
19/06/2011: apresentação ao Ipaam de documentação para a obtenção de Termo de
Referência (Cadastro para Atividades, Cadastro de Porto Fluvial, Memorial Descritivo do
Empreendimento, entre outros documentos).
30/08/2011: emissão do Termo de Referência do Porto do PIM pelo Ipaam (Termo de
Referência nº 005/11 – GEPE).
24/11/2011: emissão da Certidão de Uso do Solo pelo Implurb (Certdão nº 017730).
24/05/2012: emissão da Licença Prévia do Porto do PIM pelo Ipaam (LP nº 065/12).
34
5.1.2 LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA
O Porto do Pólo Industrial de Manaus será implantado na margem esquerda do rio Negro no
município de Manaus, Estado do Amazonas, em área ocupada antigamente pela Companhia
Siderúrgica da Amazônia. O acesso à área se dá pela Rodovia BR-319.
A Figura 17 abaixo apresenta a área na qual se pretende implantar o empreendimento, a área da
antiga Siderama, e o polígono da área de expansão do Porto Organizado de Manaus com base no
Decreto da Presidência da República, de 30 de março de 2006. Como podemos ver, são duas
áreas distintas, sendo que a área da Siderama está inserida na área de expansão do Porto
Organizado de Manaus. Desse modo, o empreendimento do Porto do PIM, incluindo as suas
futuras expansões, foi projetado para ocupar apenas a área da Siderama e não a área de
expansão do Porto Organizado de Manaus como um todo.
FIGURA 17: Área de expansão do Porto Organizado de Manaus, conforme Decreto da Presidência da
República, de 30 de março de 2006, e área na qual se pretende implantar o Porto do PIM (área da antiga
Siderama).
35
5.2
DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO
O empreendimento denominado Porto do Polo Industrial de Manaus – Porto do PIM
corresponde a projeto de instalação de terminal portuário fluvial de cargas geral conteinerizadas destinadas ou oriundas do Polo Industrial de Manaus (carga e descarga) - que consideram os
tráfegos marítimos de longo curso e cabotagem, englobando o fluxo de e para a cidade de
Manaus.
O Porto do PIM está projetado para operações de cunho retroportuário, logístico e de apoio às
operações portuárias (pátio para contêineres vazios, armazéns frigoríficos, pátio para
movimentação de cabotagem ou de estocagem de contêineres cheios, armazenagem alfandegada
e reparos de contêineres) em consonância com as demandas geradas no Distrito Industrial da
Zona Franca de Manaus.
5.2.1 PREMISSAS DO PROJETO BÁSICO
5.2.1.1 CAPACIDADE OPERACIONAL
O Projeto Básico do terminal foi estruturado pela APM Terminals Participações da Amazônia Ltda a
partir de uma avaliação preliminar de demanda de 498.000 TEU2 no início da operação do terminal
passando a 665.000 TEU após a implantação completa3. O Quadro 3 apresenta as características
operacionais definidas como premissas para o desenvolvimento do Projeto Básico.
Quadro 3– Premissas operacionais do Projeto Básico
Capacidade operacional
(TEU/ano)
Importação
(%)
Exportação
(%)
Transbordo de
contêineres
De 498.000 a 665.000
50
50
-
Fonte: APM Terminals da Amazônia Participações Ltda, 2011.
A partir destas premissas operacionais o Projeto Básico do Porto do PIM dimensionou as
instalações e recursos para a operação portuária eficiente de carga e descarga de contêineres
considerando o total de espaços reservados para contêineres (Total Ground Slots - TGS),
quantitativos da operação do cais (produtividade bruta de movimentos por hora por navio
atracado) e capacidade de pátio de contêineres para atendimento do fluxo previsto de contêineres
cheios, de importação, de exportação, vazios, superdimensionados e refrigerados.
2
Um TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) equivale a capacidade de um contêiner de 20 pés de comprimento.
3
Para alinhar a implantação do Porto do PIM com a premissa de demanda, foram definidas quatro fases de implantação do
empreendimento. Este fasemaneto é apresentado mais adiante neste capítulo (item 8.2.1.3).
36
O Projeto Básico foi definido com cinco pátios de contêineres e cais flutuante de 750 metros. A
operação anual prevista para o Porto do PIM para os 25 anos do período de concessão, estão
apresentadas no Quadro 4 a seguir.
Quadro 4 – Operação anual prevista - Projeto Básico
Ano
Operação anual prevista
Projeto Básico
(TEU)
2015
86,382
2016
108,351
2017
135,595
2018
169,339
2019
182,004
2020
191,549
2021
201,482
2022
210,620
2023
220,085
2024
229,888
2025
240,043
2026
250,561
2027
261,456
2028
272,742
2029
284,432
2030
296,542
2031
309,086
2032
320,364
2033
331,990
2034
343,978
2035
356,337
2036
369,079
2037
382,218
2038
392,732
2039
392,732
2040
392,732
Fonte: APM Terminals da Amazônia Participações Ltda, 2011.
37
5.2.1.2 LAYOUT DO PROJETO BÁSICO
O Projeto Básico do Porto do PIM é constituído de cais flutuante de 750 metros para
movimentação de contêineres e atracação de até três navios simultaneamente; rampa flutuante;
ponte fixa de acesso ao cais flutuante; cinco pátios de contêineres (contêineres vazios, contêineres
cheios e contêineres refrigerados); armazém de consolidação e desconsolidação; estacionamento
de caminhões; estacionamento de veículos leves; portão de entrada de caminhões; portão
secundário de acesso ao Pátio 3; portão de controle de pessoal operacional; portão de controle de
entrada de veículos leves; sala de operações; oficinas de manutenção; e edifício administrativo;
escritório da alfândega; refeitórios; vestiários; edifício de manutenção; depósito de CFS 4
(Container Freight Station); plataforma de inspeção aduaneira; posto de combustível; estação
compacta de tratamento de esgoto; subestação de energia; e sistema viário interno do terminal.
O Figura 18 a seguir apresenta o layout do Projeto Básico do Porto do PIM. Todas as instalações
que compõem o layout do Porto do PIM estão descritas a seguir neste capítulo.
Figura 18
4
CFS - Container Freight Station: Local de ova e desova do container.
38
5.2.1.3 FASEAMENTO DO PROJETO BÁSICO
Conforme previsto no layout do Projeto Básico o Porto do PIM contempla um total de cinco pátios
de armazenamento de contêineres. Para melhor alinhar a previsão da demanda à movimentação
prevista para o empreendimento, a implementação do projeto foi planejada em quatro estágios
para acomodar a demanda projetada com os cinco pátios a serem construídos ao longo de quatro
fases da seguinte forma:

Fase 1: Construção do Pátio de Contêineres 1 (CY1) e do Pátio de contêineres 3 (CY3)

Fase 2: Construção do Pátio de Contêineres 2 (CY2)


As quatro fases definidas para implantação do Porto do PIM estão apresentadas no Quadro 5 a
seguir.
QUADRO 5 – Faseamento implantação do Porto do PIM
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Pátios de Conteineres
Pátio 1 e Pátio 3
Pátio 2
Pátio 4
Pátio 5
Ano (operação)
2015 - 2017
2018 -2025
2026 -2031
2032 -2040
Capacidade operacional (TEU)
147.972
408.707
547.411
665.000
Operação projetada anual (TEU)
86.382
169.339
250.561
320.364
Cais flutuante (extensão em metros)
500
250*
* A ampliação do cais flutuante está projetada para estar concluída em 2027, juntamente com a Fase 3 do empreendimento.
A Figura 19 apresenta as fases de implantação do Porto do PIM sobre o layout projetado. As
instalações apresentadas no layout do Porto do PIM estão descritas a seguir neste capítulo.
As fases de implantação do Porto do PIM são apresentadas para um período entre os anos de
2015 e 2040 correspondendo ao período de 25 anos determinado para a concessão do Porto do
PIM (renováveis por mais 25 anos caso seja de interesse do governo (Secretaria Especial de Portos
da Presidência da República – SEP-PR)).
39
Figura 19
40
5.2.2 INSTALAÇÕES PROJETADAS
O Porto do PIM ocupa uma área de 365.255,28 m² e conta com a seguinte infraestrutura e
instalações (descritas a seguir) para as operações de cunho retroportuário, logístico e de apoio às
operações portuárias de carga geral conteinerizada, conforme layout do Projeto Básico (Figura
20).
FIGURA 20 – Layout do Projeto Básico do Porto do PIM
Cais flutuante para Movimentação de Contêineres
O cais é a estrutura com resistência para suportar os esforços de atracação e amarração das
embarcações, assim como de suporte dos guindastes portuários utilizados na movimentação dos
contêineres do navio para os caminhões e vice-versa. O cais projetado será flutuante (Figura 21)
para acomodar a descarga segura e eficiente dos contêineres do navio devido às variações de
nível d´água características do rio Negro (variação da ordem de 16 metros5).
O cais será equipado com guindastes giratórios fixos para carga e descarga de contêineres. O cais
flutuante conterá um pequeno escritório de apoio para estivadores e uma subestação elétrica para
atender os guindastes do cais.
5
Boletim da ANA/CPRM - Monitoramento Hidrológico” de 2011: nível mínimo na estação seca: cota + 14,0 m e nível máximo na época
de cheias: cota + 30,0 m.
41
CAIS
FLUTUANTE
RAMPA
FLUTUANTE
PONTE FIXA
FIGURA 21 – Layout do Porto do PIM - Localização do cais flutuante
O acesso ao cais flutuante será por meio de uma rampa flutuante conectada a uma ponte fixa a
partir do Pátio de Contêiner 1. A ponte fixa consistirá de uma estrutura de apoio de vigas e lajes
de concreto com no mínimo 12 m de largura e uma declive máximo de 8% da elevação do Pátio
de Contêiner 1.
O cais flutuante será construído em duas fases. Na primeira fase, consistirá de sete (7) pontões de
62,5m de comprimento e 30,5 m de largura, com um pontão curto de 31,25 m de comprimento
em cada extremidade, resultando uma extensão total de cais de 500 metros. A expansão para 750
metros de extensão está prevista para estar em operação em 2027, conforme cronograma de
implantação do Porto do PIM apresentado no item 8.4.5 deste EIA.
O cais flutuante na sua configuração final está projetado para atender simultaneamente dois
navios Panamax6 (ou navios de 360 metros de comprimento e 43 metros de largura) ou vários
navios menores em seu lado exterior. Os guindastes giratórios do píer estão projetados para o
atendimento de navios apenas no seu lado externo. Navios menores com seus próprios aparelhos
de carregamento terão acesso ao cais no lado interior.
6
O termo Panamax designa os navios cujas dimensões são limitadas às dimensões das eclusas do Canal do Panamá, antes de sua
ampliação (prevista para conclusão em 2014), ou seja: comprimento de 1.000 pés (305 m), largura de 110 pés (33,5 m) e
profundidade de 85 pés (26 m). As dimensões máximas de um navio Panamax são: 965 pés (294,1 m) de comprimento, 106 pés (32,3
m) de largura, com calado de 39,5 pés (12,0 m). Depois da ampliação do canal, as máximas dimensões serão: 366 m de comprimento,
49 m de largura e 15,2 m de calado. – Fonte: PANAMA CANAL AUTHORITY (ACP). OP Notice to Shipping No. N-1-2011 - Vessel
Requirements.
42
Pátio de Contêineres
O pátio de contêineres é a área onde serão depositados os contêineres de exportação e
importação que chegam ao terminal e que sairão do terminal após a liberação das documentações
alfandegárias. O pátio representa o pulmão do terminal na movimentação dos contêineres.
Cinco Pátios de Contêineres serão implantados conforme descrito a seguir (Figura 22).
PÁTIO 5
PÁTIO 4
PÁTIO 3
PÁTIO 1
PÁTIO 2
FIGURA 22 – Layout do Porto do PIM - Localização dos pátios de contêinreres

Pátio de Contêiner 1 (PC1 ou CY1), na cota + 45 metros. O Pátio 1 terá uma área
pavimentada de 21.400 m² e 3 blocos de contêineres secos empilhados. Os locais (slots) finais
dos blocos de contêineres empilhados serão destinados para carga perigosa, com sinalização
adequada e restrições quanto à altura de empilhamento. A pista entre o Pátio 1 e o Pátio 2
será equipada com uma área para contêineres com vazamento, concebida para conter
vazamento de fluidos de dois contêineres de 40 pés. Essa estação será equipada com um
sistema de drenagem com válvula de bloqueio e um separador óleo e água.

pavimentada de 33.070 m² e cinco blocos de contêineres secos empilhados.

pavimentada de 61.380 m², dois blocos de contêineres secos empilhados, rack para contêiner
refrigerado (reefer), uma área de fiscalização aduaneira com capacidade de escanear com raio
X, uma área para carga de contêineres, um reservatório elevado de água, um armazém, uma
unidade de manutenção, um posto de abastecimento, e slots (locais) para contêineres vazios.
43
O Pátio3 também será acessível através de um portão de acesso controlado secundário a partir
do entroncamento entre o Acesso da Marinha e a Rodovia BR-319.

Pátio de Contêiner 4 (PC4), também na cota + 74 metros. O Pátio 4 terá uma área
pavimentada de 26.360 m² e quatro blocos de contêineres secos empilhados. A implantação
do Pátio 4 vai exigir a demolição de estruturas de uma usina siderúrgica desativada
(Siderama). Todas as estruturas associadas com a siderúrgica serão removidas e a área será
pavimentada com nova estrutura de pavimento.

Pátio de Contêiner 5 (PC5), também na cota + 74 metros. O Pátio 5 terá uma área
pavimentada de 18.527 m² e dois blocos de contêineres secos empilhados. A implantação do
Pátio 5 pode exigir a demolição de uma estrutura de grande armazém associado à siderúrgica
desativada (Siderama). O projeto prevê que a laje de concreto do armazém será reutilizada
para armazenagem de contêineres, através do preenchimento e pavimentação sobre as
galerias subterrâneas.
Os cinco pátios de contêineres projetados estão distribuídos em 3 patamares: cota + 45 metros;
cota + 55 metros; e cota + 74 metros. O Quadro 8.2.2-1 a seguir apresenta a capacidade
projetada dos pátios de contêiner, por patamares.
QUADRO 6 – Capacidade dos pátios de contêires
Patamares
Pátio de contêiner
Capacidade (TEU)
Cota + 45 metros
Pátio de Contêiner 1
2.016 TEUs cheios e 210 TEU vazios.
Cota + 55 metros
Pátio de Contêiner 2
3.024 TEUs cheios e 350 contêineres refrigerados.
Cota + 74 metros
Pátios de Contêiner 3, 4 e 5
920 TEUs vazios, 300 Reefers e 570 TEU cheios
Todos os pátios são dotados de faixas para caminhões de carga e corredores de passagem,
visando um movimento eficiente dos caminhões e raio de giro requeridos para manter a
velocidade mínima do caminhão em 5 km/h.
Armazém de Consolidação e Desconsolidação:
O armazém previsto tem uma dupla função: a primeira, de criar áreas cobertas para os serviços
legais previstos pela Secretaria da Receita Federal – SRF e, a segunda, de se ter uma área para a
consolidação de contêineres para exportação ou desconsolidação de contêineres de importação
com área de 1.850 m². A estrutura será em concreto armado e a cobertura em estruturas
metálicas, com telhas de alumínio. A altura do armazém será de cerca de 9 m, o que permite a
operação de empilhadeiras em toda a área.
Estacionamento para Caminhões:
A área de estacionamento antes do portão de entrada para recebimento de caminhões apresenta
2.147 m² para apoio a motoristas e espera de caminhões.
Portão de Entrada:
O portão de entrada é o local onde os veículos autorizados para as operações de descarga ou
retirada de contêineres receberão orientação e procedimentos a serem seguidos. Um sistema de
OCR e CFTV está previsto para ser instalado nas portarias de entrada e saída, o qual dispõe de
imagem de computador e sistema de comunicação com cancelas de barreira, quiosques
44
automatizados e portais para caminhões com câmeras de OCR instaladas. Balanças serão
instaladas para cada faixa, nos portões de entrada e de saída.
Os portões de entrada e saída serão fornecidos com cobertura sobre as cabines de entrada e saída
para os atendentes. Os portões serão projetados para acomodar a taxa de transação e fornecedos
para cinco portões de entrada e cinco portões de saída. Cada pista será equipada com uma cabine
de, em média, 2 m de largura. As pistas típicas serão de 3,5 m de largura. Cada pista será
equipada com uma câmera de CFTV com um display na cabine da faixa respectiva e um orientador
de tráfego operado remotamente a partir da cabine.
O Portão de acesso ao terminal portuário é formado por um conjunto de cabine de entrada e
saída, com a implantação de uma balança rodoviária em cada cabine. A estrutura metálica de
cobertura será apoiada numa base concreto armado estaqueada. Lateralmente, de ambos os
lados, o Portão contará com passagens livres sem cobertura para a recepção ou saída de cargas
especiais. A área coberta é de 300 m².
Em cada uma das cabines está prevista a implantação de uma unidade de controle, onde estarão
os funcionários de controle e cadastramento das carretas.
Antes deste Portão, o projeto prevê uma área para estacionamento de carretas e um edifício
voltado ao atendimento dos motoristas e seus acompanhantes, dotado de sanitários, copa e
refeitório.
O portão de entrada está dimensionado para operar 363 dias por ano, 24 horas por dia, com 15%
do fator de pico de fluxo de caminhões por hora e com média do processo de cinco minutos por
caminhão.
Oficinas de Manutenção:
Os edifícios das oficinas atenderão não só a manutenção da frota veicular interna do terminal
(carretas e veículos leves de transporte de pessoal e peças), como também servirão para atender
à manutenção dos equipamentos portuários. Estas oficinas contarão ainda com rampas para troca
de óleo dos equipamentos e um posto de combustível para a alimentação dos veículos e
equipamentos operacionais.
A oficina de manutenção terá instalações para a manutenção dos equipamentos rodantes, baias de
lavagem e de troca de óleo, escritórios operacionais e almoxarifado. O piso interno será em
concreto armado. A estrutura será em concreto armado e a cobertura em estruturas metálicas
com telhas de alumínio. A oficina terá 1.400 m².
Edifício Administrativo:
O edifício administrativo com área total de cerca de 1.400 m² distribuídos em 3 (três) pavimentos
é constituído de:

Salas operacionais, onde se instalará o pessoal técnico operacional do terminal, isto é, o
pessoal ligado à execução das operações, acompanhamento, programação de atividades etc.

Salas administrativas, onde se instalarão os funcionários administrativos do terminal com suas
diversas gerências, salas para o pessoal de despacho de mercadorias e salas para a diretoria.

Sanitários / vestiários para os funcionários operacionais do terminal.
45

Sanitários / vestiários para os funcionários operacionais terceirizados.

Sala da SRF, com área de escritórios, sanitários, copa e vagas de estacionamento demarcadas.

Refeitório: o edifício do refeitório atenderá a todo o pessoal autorizado. O pessoal
administrativo terá acesso direto ao terminal e o pessoal operacional também, entretanto com
controle de saída de modo a impedir que pessoal não autorizado possa acessar a área
primária.

Ambulatório médico.

Instalações para a ANVISA, Ministério da Agricultura e SUFRAMA.
O edifício administrativo terá acesso pela rodovia BR-319, com um estacionamento para veículos
leves. Também estão previstas neste edifício as salas de comando operacional e de segurança
patrimonial. Toda a estrutura deste edifício será em concreto armado.
Portão de Controle de Pessoal Operacional e Administrativo
Os funcionários do terminal (operacionais, administrativos ou terceirizados), terão o controle de
acesso neste Portão, com catracas de controle de saída e entrada. Também neste Portão, serão
realizados a recepção dos visitantes do terminal, integração, treinamento, se necessário, e
liberação. Ainda neste local serão liberados os veículos com acesso ao estacionamento interno do
edifício administrativo.
Portão de Controle de Entrada de Veículos Leves:
Os veículos autorizados para a entrada no estacionamento interno do edifício administrativo só
poderão acessar a área alfandegada do terminal (área primária) desde que autorizados neste
Portão de controle.
Área para produtos perigosos
Área com aproximadamente 72 m², coberta por estrutura metálica com telhas de alumínio, piso de
concreto armado dotado de caixa para captação e posterior descarte de eventuais resíduos nela
contidos. O concreto terá traço e tratamento compatíveis com as exigências de agressividade dos
resíduos.
Segurança
Os sistemas de TI no terminal vão incluir o Sistema Operacional do Terminal (TOS), um Sistema
Empresarial de Planejamento de Recursos - Enterprise System Resource Planning (ERP), circuito
fechado de televisão (CFTV), e sistemas de controle de acesso. Cercas de segurança serão
instaladas no perímetro das instalações. Todas as áreas dentro do perímetro da cerca serão
consideradas áreas de segurança. A área aduaneira será fechada por uma cerca de segurança
separada, com portões de acesso controlado, de acordo com os requisitos aduaneiros.
O acesso geral às instalações do Porto será estritamente proibido, exceto com a apresentação de
documentos e razão para visita sejam informados ao Setor de Segurança para emissão de passe
válido de acesso às instalações. O acesso ao Porto será concedido apenas para o tempo e o
objetivo da visita. Visitantes, fornecedores e prestadores de serviço podem ser sujeitas a busca
pessoal, de seus objetos e ou de seus veículos por agentes de segurança de forma aleatória. O
46
perímetro do Porto deverá ser protegido por cercas, iluminação e pessoal de segurança, em tempo
integral.
O porto do PIM contará com um Circuito Interno de TV (CFTV), prevendo sua conformidade,
quando couber, às normas do ISPS CODE. As câmeras deverão ser digitais e comunicação via rede
por IP. Os softwares de controle, gerenciamento e gravação deverão permitir integração entre si
(por exemplo, entre o sistema de CFTV e o sistema de controle de acesso) e aos demais sistemas
a serem implantados. O terminal contará com software OCR (Optical Character Recognition) para a
leitura alfa-numérica das placas dos veículos e controle de sua movimentação. O software deverá
possuir inteligência para detecção e análise do comportamento das imagens filmadas, de modo
que quando gerenciando câmeras fixas que estejam monitorando ruas ou áreas especificas
possam:

Emitir alarmes quando veículos ultrapassem determinada velocidade.

Emitir alarmes quando estacionam em lugar não permitido.

Emitir alarme quando algo é removido de determinado lugar.

Emitir alarme quando algo acessa área não permitida.

Emitir alarme quando ocorrem grupos de pessoas ou autos em determinado lugar.

Emitir alarme quando um veículo trafegar em sentido contrário ao permitido em uma rua.

Contagem de objetos ou coisas.
O sistema de CFTV deverá ser controlado/monitorado através de 2 pontos principais: (i) Central de
segurança, para onde deverão convergir todas as câmeras; e (ii) Sala de comando, no prédio
administrativo para onde deverão ser direcionadas as câmeras de interesse operacional.
O Quadro 7 apresenta resumo das características e a infraestrutura do terminal de cargas do
Porto do PIM.
47
QUADRO 7: Características e infraestrutura do Porto do PIM.
Porto do PIM
Características e Infraestrutura
Em terra: 295.100,32 m²
Áreas
Flutuante: 70.154,96 m²
Total: 365.255,28 m²
Profundidade do canal (parte externa do cais)*
Entre 17,0 m e 35,0 m
Berços de atracação
Flutuante: 750 metros
1ª Fase: 500,00 m
Extensão de cais acostável
Armazém
2ª Fase: 250,00 m
Armazém de consolidação e desconsolidação: 1.850 m²
Pátio de contêineres 1: 21.400 m²
Pátios
Pontes
Acesso por terra ao cais flutuante
Rede de água potável
Reservatório de água elevado
Rede de esgoto
Outros
Estação de tratamento compacta de esgoto
Rede de drenagem
Rede de energia elétrica
Vias de Acesso
*. Profundidade referenciada ao zero da Régua de Manaus.
48
Figura 23
49
Figura 24
50
Figura 25
51
Figura 26
52
Figura 27
53
Figura 28
54
Figura 29
55
Figura 30
56
Figura 31
57
Figura 32
58
Figura 34
59
Figura 35
60
Figura 36
61
Figura 37
62
Figura 38
63
5.2.3 EQUIPAMENTOS
Além da infraestrutura e instalações apresentadas o Porto do PIM conta com os seguintes
equipamentos.
A movimentação dos contêineres nos pátios será feita utilizando guindastes em pórticos móveis
com pneus de borracha (Rubber Tyred Gantry – RTG – vide Figura 8.2.3-1), toploaders,
caminhões de pátio e empilhadeiras (Tabela 8.2.3-1).
TABELA 8– Equipamentos de pátio
Ano
Fase
Equipamentos
RTGs*
Toploaders
Caminhões
internos **
Empilhadeiras
2015
Fase 1 – Pátio 1 e Pátio 3
6
3
36
3
2018
Fase 2 – Pátio 2
11
3
36
3
2026
Fase 3 – Pátio 4
15
3
54
4
2032
Fase 4 – Pátio 5
17
3
54
4
Fonte: APMT Manaus Phase 1 Technical Memo - English Rev 3, Fev 2012.
*. RTG – Rubber Tyred Gantry – guindaste em pórtico móvel com pneus de borracha.
** Caminhões internos atenderão as operações de pátio e operações de cais.
FIGURA 39 – Guindastes em pórtico móveis (com pneus) – RTG - Rubber Tyred Gantry.
O Pátio 3 será dotado de racks para contêineres refrigerados, completos, com equipamentos para
monitoramento de temperatura.
O cais flutuante será implantado em duas fases com 500 metros na primeira fase e um total de
750 metros na sua configuração final. Para assegurar uma operação mais eficiente e de maior
capacidade é prevista a instalação de guindastes giratórios fixos, semelhantes aos apresentados
na Figura 40, no cais flutuante: sete guindastes na Fase 1 e três na Fase 2 (Figura 40). Para a
operação entre o cais flutuante e os pátios serão utilizados caminhões. A largura do cais será de
30,5 metros para permitir um adequado fluxo dos caminhões.
64
Quadro 9 - Equipamentos no cais flutuante
Equipamentos
Ano
Fase
2015
2027
Guindastes
Largura do cais
(m)
Caminhões
internos **
Fase 1 – 500 metros de cais
7
30,5
36
Fase 2 – 250 metros de cais
3
30,5
36
** Caminhões internos atenderão as operações de pátio e operações de cais.
FIGURA 41 - Guindaste giratório fixo
Rebocadores e scanners fixos e móveis também serão utilizados nas atividades de operação do
Porto do PIM.
65
5.2.4 ACESSOS TERRESTRE E HIDROVIÁRIO
De todos os usos existentes na área de expansão do Porto Organizado de Manaus na qual o Porto
do PIM está inserido, o Porto da Ceasa, o trânsito de balsas e outras embarcações de pequeno
porte, o terminal de uso privativo do Grupo J. F. Oliveira Navegação e a Rodovia BR-319 são
aqueles que merecem maior destaque, pois estão estreitamente relacionados com a operação do
Porto do PIM, principalmente em relação à atracação dos navios no seu píer flutuante e ao tráfego
de caminhões.
Um trecho do píer flutuante projetado para o Porto do PIM (com berço interno e externo) está
localizado a aproximadamente 300 m a frente do local de atracação das barcaças do terminal de
uso privativo do Grupo J. F. Oliveira Navegação. Além disso, essa já é uma região com grande
trânsito de embarcações menores oriundas do Porto da Ceasa e também de balsas que fazem a
ligação Manaus-Careiro da Várzea. Para o ordenamento do tráfego aquaviário, portanto, dos
navios do Porto do PIM, das barcaças do terminal de uso privativo do Grupo J. F. Oliveira
Navegação, das embarcações menores do Porto da Ceasa e das balsas, a Capitania Fluvial da
Amazônia Ocidental de Manaus - CFAOC de modo a organizar a navegação nas águas
jurisdicionais desta CFAOC se manifestará de maneira à previnir qualquer tipo de acidente entre as
diversas atividades identificadas à margem do rio Negro, considerando a aplicabilidade das Normas
da Autoridade Marítima (Normam) da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil.
Por sua vez, a Rodovia BR-319 é a porta de acesso a Manaus tanto de cargas que chegam pelo rio
Negro e utilizam os dois terminais portuários privativos instalados nas imediações e também da
população que utiliza o serviço da balsa entre Manaus e Careiro da Várzea.
O acesso terrestre previsto para o Porto do PIM é bastante estratégico, facilitando o fluxo de
caminhões e cargas e é composto por: acesso ao terminal retroportuário a partir da BR-319
(trecho entroncamento da BR-319 com acesso da Marinha), com portaria exclusiva dotado de
portão de entrada e saída de caminhões; e acesso ao edifício administrativo diretamente pela BR319 (trecho a aproximadamente 400 metros do Porto do Ceasa) com acesso ao estacionamento de
veículos leves. Neste ponto haverá também um acesso controlado. O acesso foi devidamente
dimensionado para a movimentação projetada para o Porto do PIM.
O sistema viário do terminal terá uma área pavimentada de 51.140 m², incluindo o portão
principal e 12.930 metros de extensão. As vias serão projetadas com rampa máxima de 8%, com
largura da faixa adequada e raios de giro para permitir o movimento contínuo de caminhões no
pátio à velocidade de 5 km/h. Será implantada sinalização adequada para direcionar o tráfego em
todo o sistema viário interno ao terminal.
O acesso da área retroportuária ao cais flutuante é dado por meio de uma ponte fixa a partir do
pátio de contêineres interligada a uma ponte flutuante conectada ao cais.
O acesso hidroviário ao terminal é dado pelo rio Negro.
66
5.3
AÇÕES DA FASE DE PLANEJAMENTO
As ações já desenvolvidas para viabilizar e desencadear o processo de implantação do
empreendimento que se caracteriza pela implantação de terminal portuário fluvial de cargas
conteinerizadas – Porto do PIM - consiste basicamente em:

Elaboração e desenvolvimento de projeto básico do empreendimento vencedor do certame
público;

Aprimoramento do projeto básico vencedor do certame público;

Licenciamento ambiental prévio do empreendimento instruído junto ao Ipaam, incluindo a
solicitação de manifestação e certidões junto à prefeitura municipal de Manaus;

Elaboração do presente Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental do
empreendimento;

Elaboração e desenvolvimento de estudo de viabilidade técnica, econômica e financeira do
empreendimento, incluindo o levantamento de tributos incidentes ao empreendimento.
5.3.1 CERTAME PÚBLICO
A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República – SEP-PR e a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – Antaq, amparados pelo Decreto 6.620/2008, estabeleceram políticas
para criação, expansão e modernização dos portos brasileiros, definidas pelas portarias SEP-PR
108/2010 e 174/2010 que permitem que empresas interessadas em investir no setor portuário
possam ofertar estudos técnicos visando determinar a viabiliadade de exploração de
empreendimentos no setor. Tais estudos culminam com a elaboração de projetos básicos que
servirão como parâmetros para futuros certames licitatórios de portos públicos sob a supervisão da
iniciativa privada.
O Porto do PIM será um terminal portuário público, de interesse da SEP, mas administrado pela
iniciativa privada, cuja concessão será licitada pela Agência de Transportes Aquaviários (Antaq).
Em junho de 2010, a SEP publicou a Portaria nº 174, convocando “os interessados em registrar e
elaborar projeto básico e estudos do empreendimento portuário a serem utilizados na concessão
do Porto Novo de Manaus” (aqui denominado de Porto do PIM), de acordo com a Portaria SEP nº
131/2010, para ser entregue até 31 de agosto de 2010. O prazo foi prorrogado para 15 de
outubro de 2010 por meio da Portaria SEP nº 286/2010.
Em dezembro de 2010, a SEP divulgou o julgamento dos projetos básicos apresentados, indicando
como vencedora a empresa APM Terminals da Amazônia Participações Ltda (Portaria SEP nº
319/2010).
Além da construção do porto, a iniciativa privada também será responsável pela operação
portuária. A concessão privada do novo porto de Manaus (Porto do PIM) terá validade de 25 anos,
que poderá ser renovável por mais 25 anos, caso haja interesse do governo.
67
5.3.2 LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO
Na fase de aprimoramento do projeto básico vencedor do certame público (sem alterar as
características principais da concepção original), foi realizado levantamento planilatimétrico
detalhado da área a ser implantado o empreendimento.
Este levantamento planialtimétrico possibilitou ajustes nas elevações dos pátios 7 projetados
(Figura 42) de forma a equilibrar os volumes de corte e aterro em toda a área do
empreendimento. As informações sobre terraplenagem, balanço de corte e aterro, taludes, muros
de contenção e as elevações dos pátios projetados estão apresentadas neste presente capítulo a
seguir.
Fonte: Worley Parsons, 2012.
FIGURA 42 – Configuração final de elevação dos pátios projetados definida mediante modelo CAD 3D
7
O ajuste nas elevações dos pátios foi definido pela empresa Worley Parsons mediante desenvolvimento de modelo CAD 3D da área do
empreendimento.
68
Figura 43
69
5.3.3 LEVANTAMENTO BATIMÉTRICO
5.3.3.1 IMPLANTAÇÃO DO CAIS FLUTUANTE
O levantamento batimétrico realizado na área prevista para a implantação do cais proposto para o
empreendimento apresenta cotas batimétricas entre -12,30 m e -25,50 m, relativas ao zero da
Régua de Manaus 8 . Considerando o nível d’água mínimo observado na Régua de Manaus de
+13,63 m, a área definida para localização do cais apresentaria uma profundidade disponível
superior a 25,00 m.
A Carta Náutica nº 4110 apresenta para a área prevista para a implantação do cais proposto no
Projeto Básico, cota batimétrica -20m e cota para o canal de navegação do rio Negro entre -32m a
-42m .
Comparando-se com o calado9 de um navio Panamax10, de 12 m, ou até mesmo com os navios
pós-Panamax de 15,2 m de calado, fica descartada a necessidade de dragagem.
FIGURA 44 – Localização do Porto do PIM sobre Carta Náutica 4110.
8
Régua de Manaus: registro oficial do nível de água do rio Negro desde o ano de 1902 (www.portodemanaus.com.br).
9 Calado é a designação dada à profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação. O calado mede-se
verticalmente a partir de um ponto na superfície externa da quilha.
10
O termo Panamax designa os navios cujas dimensões são limitadas às dimensões das eclusas do Canal do Panamá, antes de sua
ampliação (prevista para conclusão em 2014), ou seja: comprimento de 1.000 pés (305 m), largura de 110 pés (33,5 m) e
profundidade de 85 pés (26 m). As dimensões máximas de um navio Panamax são: 965 pés (294,1 m) de comprimento, 106 pés (32,3
m) de largura, com calado de 39,5 pés (12,0 m). Depois da ampliação do canal, as máximas dimensões serão: 366 m de comprimento,
49 m de largura e 15,2 m de calado. – Fonte: PANAMA CANAL AUTHORITY (ACP). OP Notice to Shipping No. N-1-2011 - Vessel
Requirements.
70
Figura 45
71
5.3.3.2 PONTOS DE RESTRIÇÃO DE CALADO NA NAVEGAÇÃO
As embarcações definidas para o Porto do PIM se utilização de rota que compreende o sistema
hidroviário do rio Amazonas e do rio Negro, tanto no caso de cabotagem quanto no caso de
navegação para outros países.
Informações obtidas junto à Companhia de Navegação da Amazônia – CNA 11 apontaram três
pontos críticos que determinam a restrição de calado das embarcações no rio Amazonas, a saber:
Barra Norte, na entrada do rio Amazonas, com calado de 11,5 m; Mazagão, próximo a Macapá,
com calado de 9,0 m; e Tabocal, cerca de 60 km a jusante de Manaus.
Estudos apresentados pela Aliança12 apontam os mesmos locais com restrição de calado obtidos
junto a CNA, quais sejam: entrada do rio Amazonas, Mazagão e passagem Tabocal, além de dois
outros pontos identificados por Marrecas e ilha de Santa Rita. A Figura 46 a seguir apresenta a
localização destes pontos de restrição de calado em relação à localização do Porto do PIM e a
entrada do rio Amazonas.
FIGURA 46 – Pontos de restrição de calado – sistema hidroviário do rio Amazonas e rio Negro
11
A Companhia de Navegação da Amazônia - CNA foi fundada em 16 de dezembro de 1942 para trabalhar na navegação de
cabotagem; 15 anos mais tarde, passou a operar no transporte de petróleo e derivados, além de etanol, através das hidrovias
amazônicas com utilização de empurradores e balsas, no qual se consagrou como líder deste mercado. Em
http://www.cnamazon.com.br/textos.php?DESTINO=APRESENTAÇÃO.
12
ALIANÇA. Seminário sobre a Hidrovia do Amazonas / Solimões. Aliança Navegação e Logística Ltda. Brasília, abril/2008. Em
www.antaq.gov.br/PORTAL/pdf/Palestras/SeminarioAmazonasSolimoes/NaviosClaudioFontenelle.pdf.
72
Dentre os pontos de restrição de calado apresentados, o ponto mais próximo do Porto do PIM é o
Tabocoal, cerca de 60 km a jusante de Manaus, apresentado na Figura 47 a seguir.
FIGURA 47 – Pontos de restrição de calado
A Barra Norte do rio Amazonas é caracterizada pela grande variabilidade da maré ao longo do
canal; pela migração de bancos de areia (taxa de migração na ordem de 250 m/ano); e menores
profundidades com presença de lama fluida não disponível para a navegação. O Centro de
Hidrografia da Marinha (CHM) juntamente com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJCOPPE), realizou um monitoramento na região das condições de navegabilidade e segurança, a
fim da redução dos riscos de acidentes, melhoria das possibilidades econômicas no transporte
mercante.
O Porto do PIM será implantado em águas jurisdicionais diretas da Capitania Fluvial da Amazônia
Ocidental – CFAOC, a qual compreende: o rio Negro e seus afluentes, o rio Amazonas e seus
afluentes a montante do município de Itacoatiara-AM, o rio Solimões e seus afluentes a jusante do
município de Tefé-AM, o rio Purus e seus afluentes, da foz no rio Solimões até o município de
Tapauá-AM, e o rio Branco e seus afluentes. De modo a organizar a navegação nas águas
jurisdicionais da CFAOC, em janeiro de 2012 foi publicada a Portaria nº 20-02/CFAOC que aprova
as Normas e Procedimentos da Capitania Fluvia da Amazônia Ocidental. Este documento tem como
propósito consolidar as Normas e Procedimentos específicos para a jurisdição da Capitania Fluvial
da Amazônia Ocidental, complementando a legislação nacional e as Normas da Autoridade
Marítima (Normam) da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, em vigor, para
atendimento às peculiaridades regionais.
Considerando as informações levantadas sobre batimetria do local a ser implantado o píer e os
pontos de restrição de calado considerando a navegação do rio Amazonas e rio Negro, o
empreendedor do Porto do PIM deverá, obrigatoriamente, consultar a CFAOC sobre a implantação
do empreendimento no rio Negro e sobre a navegabilidade no rio Amazonas em atenção ao
atendimento as normas da autoridade marítima e segurança do tráfego aquaviário.
73
5.3.4 ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA E FINANCEIRA
Para avaliar a viabilidade econômica e financeira do projeto básico proposto, foi desenvolvido em
outubro de 2011, estudo pelo Centro de Inovações em Logística e Infra-estrutura Portuária - Cilip,
conforme preconizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq. Este estudo
caracterizou o mercado relevante para a geração projeções de cargas futuras, em função dos
indicadores econômicos. Os objetivos deste estudo de viabilidade econômica e financeira foram:

Elaboração de projeção de cargas movimentadas nas áreas e instalações do porto,
descriminadas por natureza e sentido;

Contextualização do cenário macroeconômico projetado, incluindo a análise das informações
de demanda contidas no Projeto Básico;

Estimativa de receitas e despesas, para o volume de cargas a serem movimentadas;

Avaliação econômica e financeira do empreendimento, incluindo levantamento de impostos
incidentes.
Com relação aos impostos incidentes sobre o empreendimento, tem-se o ISS (5%) - Imposto
Sobre Serviços de Qualquer Natureza; o PIS (1,65%) - contribuição para os Programas de
Integração Social e a COFINS (7,60%) - Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social,
todos incidentes sobre a receita operacional bruta do Porto do PIM. Este levantamento, dos
impostos incidentes, servirá para a caracterização da arrecadação de tributos atribuída ao
empreendimento, ao Município, ao Estado e/ou à Federação.
5.4
AÇÕES DA FASE DE INSTALAÇÃO
As ações da fase de instalação do Porto do PIM incluem a descrição das etapas das obras, da
infraestrutura de apoio (canteiros de obras) e da infraestrutura de fornecimento de água, coleta
de esgoto e resíduos sólidos, além da apresentação de estimativa de mão de obra.
5.4.1 INFRAESTRUTURA DE APOIO (CANTEIROS DE OBRA)
Para as instalações do canteiro de obras e áreas para depósito de materiais e veículos, foi
escolhida área a ser implantado o Pátio 5 (Figura 48) considerando o faseamento da implantação
do empreendimento A área selecionada é dotada de acesso e estruturas existentes da antiga
Siderama (Figura 49).
74
FIGURA 48 – Localização canteiro de obra sobre Projeto Básico do porto do PIM
FIGURA 49 – Localização canteiro de obra sobre imagem da área a ser implantado o Porto do PIM
75
A estrutura básica dos canteiros de obras dar-se-á pelas seguintes instalações: (i) Central de
concreto; (ii) Depósito de areia, brita e cascalho; (iii) Carpintaria; (iv) Pátio de armaduras; (v)
Pátio de equipamentos; (vi) Depósito/Almoxarifado; (vii) Oficina/Posto de combustíveis; (viii)
Escritório administrativo e de apoio técnico da construtora e da fiscalização; (ix) Ambulatório; (x)
Refeitório; (xi) Vestiários e sanitários; (xii) guarita; (xiii) estacionamento frota veículos para
transporte de pessoal; e (xiv) estacionamento. As instalações serão provisórias e definidas por
áreas cobertas, áreas descobertas e áreas mistas. O projeto para as instalações provisórias prevê:
coleta seletiva de resíduos sólidos, gestão dos resíduos, caixas de contenção de sólidos,
separadora de água/óleo nas drenagens, ETE, ETA e estação de tratamento de efluente da central
de concreto.
É prevista a utilização de caminhões, máquinas e equipamentos para a realização de diversas
atividades durante a implantação do empreendimento, como o transporte de insumos, obras de
terraplenagem, entre outras.
Não está planejada a construção de alojamento específico para os trabalhadores. Será dada
preferência à mão de obra local, em sua maior parte. Será instituído um sistema de transporte até
o canteiro, por meio de frota de ônibus e microônibus, com número estimado de 12 viagens por
dia.
5.4.2 SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA PARA CANTEIRO DE OBRA
A previsão de demanda de água para a etapa de obras é de 45 m³/dia, prevendo-se
abastecimento pela rede pública.
A geração de efluentes durante as obras de implantação do Porto do PIM terão as seguintes
origens: (i) Efluentes de esgotos sanitários, resultantes da captação nos sanitários do canteiro; e
(ii) Efluentes provenientes de resíduos nas centrais de formas e armações e nas oficinas de
manutenção, contendo óleos e lubrificantes.
Em relação à geração de esgoto doméstico estão previstos, no pico das obras, um volume da
ordem de 36 m³/dia. Será instalada estação compacta por processo biológico, para o tratamento
do esgoto doméstico. Após tratamento este esgoto será lançado no rio Negro atendendo aos
padrões de qualidade para este lançamento.
76
O Quadro 8.4.2-1, a seguir, apresenta os valores e parâmetros adotados na previsão da
demanda de água e de esgotos domésticos para a fase de instalação do Porto do PIM.
QUADRO 10: Valores e Parâmetros
Item
Unidade
Implantação
Número de pessoas
-
300
Consumo de água
litros/pessoa x dia
150
Demanda total de água
m³/dia
45
Retorno de esgoto
%
80
Vazão total de esgoto
m³/dia
36
Os demais efluentes: água de lavagem ou pluviais com óleos ou lubrificantes, serão coletados em
caixas separadoras de água e óleo instaladas junto às centrais de forma e armação e oficina de
manutenção. As áreas onde se localizarão as oficinas de manutenção serão dotadas de canaletas
que captarão os eventuais efluentes e os encaminharão para caixas separadoras de água e óleo.
A previsão de geração de resíduo sólido doméstico durante a etapa de obras é de 100 m³/dia.
Todos os resíduos sólidos, doméstico ou com origem nas oficinas e pátios de serviços serão
gerenciados conforme Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos - PGRS apresentado no
Capítulo 12 deste EIA.
77
5.4.3 DEMANDA DE MOBILIZAÇÃO DE MÃO DE OBRA PARA IMPLANTAÇÃO
Durante o período de implantação do Porto do PIM, está prevista a utilização de mão de obra
conforme apresentado no Gráfico 1 a seguir. O pico de mão de obra previsto é de 300
trabalhadores.
Mão de obra de implantação
350
300
300
260
275 282
Mão de obra
250
185
200
154 151 149 149
145
150
124
109
100
104
79
63
50
77
76
75
65
48
34
30
22
10
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Mês
Mão de obra de implantação
Fonte: Worley Parsons – APM Terminals, 2011
GRÁFICO 1 – Histograma de mão de obra da Fase 1 de implantação do Porto do PIM
Nesse histograma da mão de obra está considerado o efetivo para as obras civis, instalações
elétricas e montagem dos equipamentos.
A mão de obra permanente é formada por equipe de colaboradores, em sua maioria, pertencentes
ao quadro de empregados das empresas construtoras e que são transferidos de uma obra para
outra. Estes profissionais, em geral, deslocam-se, acompanhados ou não de suas famílias, para
núcleos urbanos próximos ao local da obra.
A mão de obra temporária é formada por profissionais que executam atividades ligadas
diretamente na construção da obra, sendo variável em decorrência do cronograma e da fase da
obra, iniciando-se pela implantação da infraestrutura de apoio e prosseguindo com as atividades
de movimentação de terra, concretagem, montagem de equipamentos, entre outros.
O perfil de ocupação de mão de obra compreende engenheiros de diversas especialidades (civil,
mecânica, elétrica, entre outros), administradores, economistas, nutricionistas, biólogos,
agrônomos, técnicos de nível médio em construção civil, mecânica, eletricidade, topografia,
desenhista, programadores, informática, agrimensura, profissionais em carpintaria, armação,
montadores, soldadores, motoristas, operadores de máquinas pesadas.
O histograma de mão de obra apresentado é relativo à Fase 1 de implantação do Porto do PIM,
que contempla a construção de todas as edificações e corresponde ao pico máximo de mão-deobra estimado para a construção. As Fases 2, 3 e 4 dos pátios envolvem menos recursos de mão
de obra, por se tratar basicamente de terraplenagem, pavimentação e instalação de alguns
equipamentos, além de se desenvolverem em um período de aproximadamente 12 meses cada
fase. Para estas tres fases são previsto um contingente de aproximadamente 950 trabalhadores
78
para o período de implantação de cada fase, conforme cronograma de implantação destas fases. A
extensão de cais é fornecida pronta e apenas montada no local, com equipes reduzidas que
envolvem aproximadamente 20 trabalhadores.
As diversas equipes de trabalho serão desmobilizadas de acordo com a finalização dos serviços de
suas respectivas fases.
5.4.4 MÉTODOS CONSTRUTIVOS
5.4.4.1 TERRAPLENAGEM E CONTENÇÃO
A terraplenagem consistirá de escavação (corte), aterro (preenchimento), mistura de solo e muros
de contenção.
A WorleyParsons desenvolveu um modelo CAD 3-D e ajustou as elevações dos pátios de forma a
equilibrar os volumes de corte e aterro em toda a área. O resultado do balanço obtido evitou o
bota-fora de mais de 600.000 m³ de material excedente que, de outra forma, teria de ser
transportado por estradas públicas, ou transportado em barcaças, para uma área de disposição
distante do local. Em geral, o equilíbrio do solo requer a construção de muros de contenção em
locais estratégicos, corte e transporte de solo para áreas de aterro ou bota-fora, espalhamento e
compactação do material de aterro e, eventualmente, alguma de mistura de solo.
Os solos na área são uma mistura de argila e areia, com um índice de plasticidade (IP) entre 10 e
25, com algumas áreas de maior IP para o interior da margem do rio. Os ensaios existentes
mostram que o solo local é capaz de atingir 95% a 100% de densidade relativa máxima com
compactação padrão. Devido à variabilidade de bolsas de areia e argila, prevê-se que alguma
mistura de argila e areia pode ser necessária para atingir um aterro estruturalmente consistente.
A fim de se obter um equilíbrio no balanço, os taludes das encostas também foram revistos. Uma
análise geotécnica de estabilidade de taludes preliminar indicou que taludes de 1,5 horizontal para
1 vertical (1,5:1), com uma berma de 3 metros de largura a cada 5 metros de altura,
proporcionará um talude que é seguro a curto prazo, com um fator de segurança a longo prazo
entre 1 e 1,5. Qualquer talude mais íngreme, não é recomendado. As bermas são recomendadas
para mitigar a erosão da areia que é típica na área.
Assumiu-se que os muros de retenção sejam de concreto amarrado ou de gabião. Considerando o
balanço de corte e aterro, taludes e muros de contenção, as elevações aproximadas dos pátios de
contêineres resultaram conforme mostrado na Quadro 11 destacando-se que a terraplenagem
deverá ser executada completamente na primeira fase de implantação dos pátios, para viabilizar o
equilíbrio dos volumes.
Quadro 11 – Cotas de implantação dos pátios de contêineres
Pátios de contêineres
Cota (m)
PC 1
45
PC 2
55
PC 3
74
PC 4
74
PC 5
74
79
O balanço de corte e aterro resultante é indicado na Tabela 8.4.4-2, a seguir, mostrando a
necessidade de importação de cerca de apenas 19.000 m³, correspondente a menos de 4 % do
volume de corte, e que serár ajustado no projeto executivo, com pequenos ajustes nas cotas dos
pátios, resultando na não necessidade de material de importação.
Quadro 12 - Volumes movimentados (terraplenagem)
Atividade
Volume (m³)
Corte
487.478
Aterro
506.400
Balanço
18.922
80
Figura 50
81
5.8.4.4.2 FLUTUANTE
A rampa flutuante é constituída por três módulos por onde circulam os veículos que acessam os
berços (cais flutuante) apoiados em três flutuantes intermediários. A rampa flutuante possui duas
pistas de circulação de caminhões ou carretas que transportam os contêineres desde o pátio de
estocagem até os berços (cais) flutuantes.
A conexão da rampa com os flutuantes, berços (cais) e estrutura de concreto (ponte) é realizada
por sobre eixos maciços de aço e braçadeiras articuladoras. Correntes de contenção devem ser
posicionadas entre a estrutura da rampa e a estrutura dos apoios para prevenir eventuais
desalinhamentos devido a esforços externos localizados.
5.4.4.3 DEMOLIÇÕES
Demolição de instalações existentes da antiga Siderama serão necessárias antes da implantação
dos pátios de contêineres Pátio 4 e Pátio 5. As instalações a serem demolidas são compostas de
grandes edifícios de escritórios de alvenaria e industriais de aço, pilha de fornalha, torre de água e
diversas estruturas de concreto de grandes dimensões. A etapa de demolição deverá contar com a
separação dos diferentes materiais e destinação adequada dessas estruturas, incluindo a remoção
de dique de contenção de material oleoso identificado na área
FOTO 51 – Foto das instalações existentes da antiga Siderama a serem demolidas
82
5.4.4 CRONOGRAMA
Para alinhar a implantação do Porto do PIM com a previsão da demanda, foi definido o faseamento
em quatro etapas distintas.
Resumidamente, a Fase 1 será implantada em 2 anos. As Fases 2, 3 e 4 serão implantadas em um
ano cada, porém com intervalos de dois anos entre as Fases 1 e 2; sete anos entre as Fases 2 e 3;
e cinco anos entre as Fases 3 e 4.
O Quadro 8.4.5-1 a seguir apresenta o cronograma (faseamento em quatro etapas) de
implantação do Projeto Básico do Porto do PIM.
83
QUADRO 8.4.5-1 – Cronograma de implantação do Porto do PIM
.
PORTO NOVO DE MANAUS
84
5.4.5 VALOR DO INVESTIMENTO
A estimativa de investimento para a implantação do Projeto Básico proposto do Porto do PIM é de
R$ 230.903.682,00 (duzentos e trinta milhões, novecentos e três mil e seiscentos e oitenta e dois
reais), para as quatro fases de implantação previstas, conforme detalhado no Quadro 13
apresentado a seguir. Este valor do empreendimento não considera o valor dos equipamentos e
dos custos indiretos como: licenciamento ambiental; projeto de engenharia; e outros.
QUADRO 13 – Valor do empreendimento - Quatro fases de implantação
Valor do empreendimento *
Fase 1
(R$)
Fase 2
(R$)
Fase 3
(R$)
Fase 4
(R$)
169.789.000,00
41.696.047,00
14.610.682,00
4.807.953,00
Total (R$)
230.903.682,00
*. Valores expressos em reais (R$).
5.5
AÇÕES DA FASE DE OPERAÇÃO
A operação do Porto do PIM consiste na movimentação de contêineres cheios e vazios por meio da
instalação de cinco pátios de contêineres, pier flutuante com 750 metros de cais acostável e
equipamentos necessários para produtividade prevista para as operações de embarque,
desembarque, armazenamento e transporte de contêineres.
São apresentadas neste item as atividades decorrentes da operação do Porto do PIM e ações e
diretrizes gerais que serão adotadas pelo empreendedor para gestão da segurança operacional do
terminal visando à proteção das pessoas, do meio ambiente e das propriedades.
5.5.1 CARGA A SER MOVIMENTADA
As cargas previstas para serem movimentadas no Porto do PIM são cargas conteneirizadas
destinadas e oriundas do Pólo Industrial de Manaus; cargas conteinerizadas oriundas ou
destinadas ao mercado consumidor de Manaus e região; e partes ou equipamentos pesados
(cargas de projeto). O Projeto Básico do Porto do PIM prevê ainda movimentação de contêineres
vazios (sem carga).
As cargas conteinerizadas são transportadas unitizadas em contêineres e são separadas em tres
grandes grupos em função dos cuidados e práticas operacionais envolvidas: cargas secas; cargas
perigosas; e cargas frigorificadas.
O Projeto Básico do Porto do PIM prevê a seguinte divisão de cargas.
Quadro 15 – Cargas previstas a serem movimentadas no Porto do PIM
Carga
Percentual do movimento de
contêineres cheios do Porto do
PIM
Quantidade de contêineres por
ano
Cargas secas
80%
Cerca de 135.000
Cargas perigosas
5%
Cerca de 8.300
Cargas frigorificadas
15%
Cerca de 25.000
Conteineres vazios
33%
Cerca de 80.400
85
O Quadro 16 a seguir, resume o tempo de permanência e a produtividade considerados para
determinar o Projeto Básico, o arranjo e a capacidade do Porto do PIM.
QUADRO 16 – Produtividade e tempo de permanência dos tipos de cargas
Cargas
% de
produtividade total
Tempo de permanência
(dias)
Carga de Importação, Seca
41
5
Carga de Importação, Frigorificada
9
5
Importação, Vazios
0
2
Carga de Exportação, Seca
21
3
Carga de Exportação, Frigorificada
0
2
Exportação, Vazios
29
2
5.5.2 MOVIMENTAÇÃO DE EMBARCAÇÕES
O Porto do PIM está projetado para abrigar 750 metros de cais acostável flutuante.
A quantidade anual de navios prevista para atracar no terminal é função das consignações médias
esperadas (quantidades de carga a movimentar em cada escala), da produtividade projetada nas
operações de carga/descarga e da ocupação de berço admitida, de maneira a oferecer níveis de
serviço compatíveis com a demanda do mercado.
Para efeito de projeto, considerou-se durante todo o período de atracação do navio uma
produtividade bruta de 26 a 36 movimentos por hora por navio atracado.
São previstos para a operação do Porto do PIM, considerando a capacidade máxima projetada de
665.000 TEUs, uma movimentação de 8 a 10 navios13 por semana. Serão utilizados rebocadores
para as operações de acostagem e evolução dos navios.
O tempo de permanência das embarcações na operação de carga ou descarga é de 36 a 48 horas.
O projeto do Porto do PIM tal qual como foi dimensionado não prevê a necessidade de navios em
espera no caso de não haver berço desocupado quando da chegada da embarcação14.
Quanto à manobrabilidade dos navios, a bacia de evolução foi dimensionada considerando
embarcações de 330 metros de comprimento sendo de 500 metros de diâmetro. O projeto básico
considera que a evolução das embarcações acontecerá a montante do cais flutuante
(aproximadamente 100 metros a 200 metros de distância do cais), minimizando assim
interferências com a operação de balsas existentes no Porto do Ceasa (a jusante do cais). A
Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental – CFAOC será consultada sobre a implantação do
empreendimento no rio Negro em atenção ao atendimento as normas desta autoridade marítima e
segurança do tráfego aquaviário.
5.5.3 TRANSPORTE TERRESTRE RODOVIÁRIO DE CARGAS
A infraestrutura do acesso rodoviário local interligado à BR-319, que integra o Distrito Industrial de
Manaus e interliga a cidade de Manaus e o Porto do Ceasa (balsas) deverá propiciar um fluxo de
tráfego de caminhões de forma fluida às dependências do Porto do Porto do PIM.
13
Dimensões das embarcação previstas: no máximo 330 metros de comprimento e 43 metros de largura.
14
Embarcações em espera: no caso de situações anormais, no máximo 2 embarcações por 24 horas (por semana).
86
Para o terminal retro portuário e de apoio logístico do Porto do PIM o acesso terrestre será
localizado na BR 319, a aproximadamente 400 metros do Porto do Ceasa (terminal de balsas). A
proximidade entre o porto do PIM e o terminal de baosas torna o acesso bastante estratégico,
facilitando o fluxo de caminhões e cargas entre estes terminais.
O acesso ao terminal retroportuário e estacionamento de caminhões do Porto do PIM foram
dimensionados para uma movimentação de caminhões por dia (entrada e saída) conforme Tabela
8.5.3-1 abaixo que apresenta os valores estimados do fluxo de caminhões por dia, considerando
o horizonte de implantação do Porto do PIM e a movimentação de contêineres em um ano. São
apresentados os valores relativos aos anos de 2015, 2018, 2026 e 2032 relativos ao faseamento
da implantação do empreendimento.
TABELA 17: Estimativa do fluxo de caminhões por dia no Porto do PIM, considerando o
horizonte implantação do terminal e a movimentação de contêineres por ano (TEU/ano).
Ano
Movimentação de contêineres
(TEU/ano)
Fluxo de caminhões
(nº pico de caminhões/dia)
Capacidade
(caminhões/dia)
2015
86.382
375
422
2018
169.339
725
830
2026
250.561
1080
1232
2032
320.364
1390
1570
Fonte: APM Terminals da Amazônia Participações Ltda.
Considerando uma movimentação de contêineres de 86.382 TEUs por ano (Fase 1), distribuídos
em 363 dias e 24 horas de operação, teremos um fluxo de 375 caminhões por dia (16 caminhões
por hora; um caminhão a cada quatro minutos aproximadamente) (entrada e saída). Ao final da
Fase 4 de instalação do Porto do PIM, a partir do ano de 2032 (Fase 4), o fluxo será de 1390
caminhões por dia (58 caminhões por hora; aproximadamente um caminhão por minuto).
A entrada principal ao terminal retroportuário levará diretamente ao estacionamento de caminhões
do terminal, com 2.147 m², evitando o acúmulo de veículos na portaria e possíveis filas 15 que
afetem o trânsito local ou mesmo o fluxo do terminal.
5.5.4 SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA PARA A OPERAÇÃO
A operação envolve os seguintes sistemas de infraestrutura projetados para o Porto do PIM: água;
água não potável; água para combate a incêndio; esgoto; drenagem de águas pluviais; coleta de
resíduos; e energia elétrica, descritos a seguir.
A previsão de utilização dos sistemas de infraestrutura de água e de esgoto para a operação do
Porto do PIM envolve os seguintes quantitativos conforme demonstra o Quadro 8.5.4-1 a seguir,
considerando o pico de 27616 trabalhadores na fase de operação.
15
Em situação normal o terminal foi dimensionado para não haver filas de caminhões na via pública. Situações anormais poderão
resultar em fila de no máximo 10 caminhões na via pública.
16
O efetivo de mão de obra direta pevisto para a fase de operação totalizará 600 pessoas divididas em três turnos. O dimensionamento
considerou o pico de 276 trabalhadores.
87
QUADRO 18 Dimensionamento previsão de utilização dos sistemas de água e esgoto
Item
Unidade
Operação
Número de pessoas
-
276
Consumo de água
litros/pessoa x dia
200
Demanda total de água
m³/dia
55
Retorno de esgoto
%
80
Vazão total de esgoto
m³/dia
44
5.5.4.1 ÁGUA
O sistema de água potável do Porto do PIM fornecerá água para os prédios do terminal na área de
administração e para os edifícios localizados no Pátio 3. A demanda projetada é de 55 m³ por dia.
O sistema deverá ser abastecido pelo sistema público de água da cidade, operado pela
concessionária local - Águas do Amazonas S.A. Parte das unidades existentes da Siderúrgica
Siderama, tal como o reservatório elevado, poderão ser aproveitados no novo sistema, após
inspeção do estado de conservação e das estruturas.
A área do terminal situa-se dentro do sistema atendido pela ETA. Na fase de projeto executivo e
anterior à instalação do Porto do PIM, a concessionária será consultada sobre a garantia de
atendimento da demanda prevista para o terminal.
A qualidade requerida para água potável deverá atender aos parâmetros estabelecidos pela
Portaria do Ministério da Saúde nº 2.914, de 12/12/2011, que estabelece o padrão de potabilidade
de água para consumo humano. Deverá ser realizado um monitoramento do padrão de
potabilidade da água potável trimestralmente, através de coleta e análise da água contida em
todos os reservatórios existentes no empreendimento.
88
5.5.4.2 SISTEMAS DE ÁGUA NÃO POTÁVEL E DE COMBATE A INCÊNDIO
A água de incêndio e a água para uso geral (água não potável) será obtida a partir de um poço
profundo de captação de água subterrânea existente, localizado na área a ser implantado o Pátio
3, na cota + 74. A água captada do poço profundo será conectada a um reservatório elevado com
capacidade de 180 m³ para instalações que requerem maior pressão de água, e um reservatório
apoiado com capacidade de 400 m³, para instalações que requerem uma menor pressão de
água17.
FIGURA 54 – Localização do poço profundo de captação de água subterrânea existente na área a ser
implantado o Pátio 3
17
Estas características deverão ser aprovadas pelo corpo de bombeiros local.
89
5.5.4.3 ESGOTO
O Porto do PIM será equipado com um sistema de esgoto e um sistema de reúso de água cinza. A
água cinza será coletada e filtrada, para reutilização nas descargas de sanitários e sistemas de
irrigação.
Todos os esgotos sanitários gerados nos edifícios e outras instalações, estimados em 44 m³ por
dia, serão coletados e reunidos numa estação compacta de tratamento, dimensionada para
atender aos padrões de lançamento do efluente tratado, estabelecidos nas Resoluções Conama
357/2005 e 430/2011, no rio Negro. O ponto de lançamento no rio Negro, do efluente tratado
proveniente da estação compacta será localizado nas imediações do ponto de lançamento de
drenagem pluvial.
O sistema de tratamento e as instalações de água de reúso serão localizados próximos da área de
administração, onde será produzida a maior concentração de efluentes. Todas as tubulações serão
construídas de forma a acomodar as Fases de implantação do Porto do PIM, facilitando a expansão
das obras, sem necessidade de alteração, adaptação, demolição ou substituição das obras
executadas.
Figura 55
90
5.5.5 DRENAGEM DE ÁGUAS PLUVIAIS
O sistema de drenagem de água pluvial do projeto Básico do Porto do PIM foi projetado a
assegurar uma drenagem adequada sob cargas de chuva estabelecidas (TR=25 anos, 50 anos
etc.), e assegurar que a área local seja drenada para evitar a formação de lagoas e interrupção de
atividades de pátio, além de evitar processos erosivos.
O sistema foi projetado adotando a premissa de sistemas de águas pluviais em regiões de forte
precipitação onde são concebidos para captar e tratar o "primeiro fluxo", ou seja, a primeira uma
polegada de chuva. Nesta concepção, considera-se que a primeira polegada de chuva irá conter a
maior parte dos sedimentos e contaminantes do local. A precipitação adicional é descarregada
diretamente no corpo receptor.
Em áreas pavimentadas, a drenagem será composta de drenos de trincheira para captar o
escoamento da água de superfície, bem como drenos subterrâneos para captação de água de
drenagem através do pavimento de concreto permeável. O pavimento será inclinado a não mais
do que 1% para facilitar o escoamento de água de superfície.
Para o posto de combustível que alimentará máquinas e veículos, se prevê a execução de laje de
concreto armado e mureta lateral, criando uma bacia de contenção do tanque para o caso de
vazamento. O tanque será do tipo aéreo apoiado em blocos de concreto armado estaqueados.
Será também construída caixa de contenção para a retirada dos eventuais vazamentos18.
O sistema de drenagem será projetado para incluir instalações de retenção e separação.
Separadores de óleo e água também serão utilizados para o tratamento de descarga das estações
de contêiner com vazamento, unidades de manutenção, áreas de estacionamento, de
armazenamento de cargas perigosas, de controle aduaneiro, armazém e quaisquer outras áreas
suscetíveis a descargas de óleo. O óleo das caixas separadoras será coletado periodicamente e
encaminhado para reciclagem ou destinação final adequada e aprovada pelos órgãos ambientais
pertinentes.
A descarga do sistema de drenagem de águas pluviais se dará no rio Negro. O Porto do PIM
adotará diretrizes de controle e de monitoramento dos sistemas de drenagem de águas pluviais,
de forma a conservar sua integridade e mantê-las desobstruídas, mitigando assim impactos
decorrentes dos processos de erosão, de contaminação das águas superficiais por sólidos em
suspensão e de assoreamento.
18
Todas as estruturas utilizadas serão construídas de acordo com as normas técnicas brasileiras em vigor (bacia de contenção, piso
impermeável e caixa separadora água/óleo).
91
Figura 56
92
5.5.6 RESÍDUOS
A previsão de geração de resíduos para a operação do Porto do PIM envolve os seguintes
quantitativos conforme demonstra o Quadro 8.5.6-1 a seguir, considerando o pico de 276 19
trabalhadores na fase de operação.
QUADRO 20 Dimensionamento previsão de geração de resíduos
Item
Unidade
Operação
Número de pessoas
-
276
Geração e encaminhamento de
resíduos domésticos e industriais
m³/dia
100
A gestão dos resíduos gerados durante a operação do Porto do PIM, realizada no âmbito do
Programa de Gestão de Resíduos Sólidos – PGRS, foi concebida principalmente com base na Lei nº
12.305, de 2 de Agosto de 2010, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos, além das
diretrizes estabelecidas nas Resoluções Conama e nas Normas Técnicas da ABNT.
Dentre as resoluções do Conama, destacam-se a Resolução Conama 275/2011, que estabelece o
código de cores para os diferentes tipos de resíduos, a ser adotado na identificação de coletores e
transportadores, bem como nas campanhas informativas para a coleta seletiva, da Resolução
Conama 313/2002, que dispõe sobre o Inventário Nacional de Resíduos Sólidos Industriais, da
Resolução Conama 358/2005, que dispõe sobre o tratamento e a disposição final dos resíduos dos
serviços de saúde, da Resolução Conama 307/2002, que estabelece diretrizes, critérios e
procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil e da Resolução Conama 398/2008,
que dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para incidentes de
poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional.
Dentre as normas técnicas, destacam-se a ABNT NBR 10.004/2004 - Classificação de Resíduos
Sólidos, ABNT NBR 12.809/1993 - Manuseio de resíduos de serviços de saúde, ABNT NBR
12.235/1992 – Armazenamento de Resíduos Sólidos Perigosos, ABNT NBR 11.174/1990 –
Armazenamento de Resíduos Classe II – não inertes e III – inertes. ABNT NBR 7500/2007 –
Identificação para o Transporte Terrestre, Manuseio, Movimentação e Armazenamento de
produtos , ABNT NBR 7.505/2006 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e Combustíveis, entre
outras
O PGRS tem como prioridade orientar os gestores e geradores quanto à redução de resíduos na
fonte, o reuso, a reciclagem e a recuperação.
Além destas diretrizes básicas, também serão observados os seguintes critérios:

A coleta seletiva de materiais inertes e passíveis de reciclagem como papel, plástico, metal,
vidro e madeira, deverá ser promovida e motivada;

A conscientização dos Colaboradores deve ser promovida em todas as fases de
Gerenciamento;

As embalagens e objetos contaminados devem ser separados por grupos de contaminantes;
19
O efetivo de mão de obra direta pevisto para a fase de operação totalizará 600 pessoas divididas em três turnos. O dimensionamento
considerou o pico de 276 trabalhadores.
93

Deverão ser mantidos registros de controle de geração de resíduos, independentemente do
seu grau de periculosidade;

Os resíduos deverão ser dispostos em instalações autorizadas pelos órgãos de controle
ambiental;

Os recipientes a serem utilizados para o acondicionamento, bem como os locais de
armazenamento dos resíduos acondicionados, devem ser apropriados à natureza dos mesmos,
em conformidade com as normas técnicas vigentes;

Toda e qualquer manipulação de resíduos perigosos deve ser efetuada com pessoal treinado e
dotado dos Equipamentos de Proteção Individual;

A segregação dos resíduos deve ser realizada obedecendo às normas técnicas vigentes; e

As áreas de armazenagem, manuseio e operação com resíduos deve ser dotada de sinalização
adequada para orientação dos riscos inerentes ao processo.
5.5.7 FORNECIMENTO E DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA
A entrada principal de energia elétrica para o Porto do PIM está localizada nas proximidades da
área de administração, em 13,8 kV. O conceito básico do projeto elétrico foi distribuir a energia o
mais próximo possível do centro de carga dos usuários finais, na maior tensão possível, para evitar
perdas excessivas na linha em longas distâncias.
Seis subestações estão previstas para instalação, nos seguintes locais:

Uma Subestação Distribuidora Central na área de administração, para distribuir energia às
outras subestações.

Subestação do cais flutuante, para fornecer energia aos guindastes e iluminação do mesmo.

Subestação do Pátio 1, para atender à sua iluminação.

Subestação da Área Administrativa, para suprir os edifícios da área de administração,
iluminação, janela de problemas (trouble window), portão de entrada e iluminação do Pátio 2,
com gerador reserva.

Subestação do Pátio 3, para abastecer a unidade de manutenção, área de alfândega, CFS
(Container Freight Station), armazém, portão de saída, posto de abastecimento e iluminação,
com gerador reserva.

Subestação de Refrigeração, para as unidades de refrigeração.

Subestação do Pátio 4 e Pátio 5, para iluminação.
As subestações serão conectadas à subestação principal via bancos de dutos elétricos
subterrâneos. Os bancos de dutos serão compostos de eletrodutos de PVC envoltos em concreto
vermelho de baixa resistência, com fita de aviso adequada e sistema de aterramento contínuo de
cobre nú.
Será usada iluminação em mastros altos (postes de luz de 40 ou 50 m) para iluminar as áreas dos
pátios de contêineres. As vias e as áreas dos edifícios serão iluminadas usando uma combinação
de postes de mastro baixo com luzes de segurança em parede.
94
Figura 57
95
VI – ÁREAS DE INFLUÊNCIA PRELIMINARES (ÁREAS DE ESTUDO)
A delimitação da área de influência de empreendimentos é resultado da espacialização territorial
dos impactos diretos e indiretos decorrentes da sua implantação e operação. Desta forma, a
delimitação proposta nesta etapa tem caráter preliminar, a ser verificada com a identificação e
avaliação dos impactos ambientais.
6.1
CRITÉRIOS CONSIDERADOS NA DEFINIÇÃO DAS
INFLUÊNCIA PRELIMINARES (ÁREAS DE ESTUDO)
ÁREAS
DE
A definição das áreas de influência preliminares (áreas de estudo) para o presente Estudo de
Impacto Ambiental (EIA), tanto local quanto regional, e que subsidiou a indicação das áreas de
influência do empreendimento, foi desenvolvida tendo-se como pressupostos:

A natureza do empreendimento: trata-se de um terminal portuário capaz de promover a
movimentação de carga geral (carga e descarga), acondicionada em contêineres e relacionada
a navios tipo Panamax e de cabotagem. O Porto do PIM está localizado em área de expansão
do Porto Organizado de Manaus, na margem esquerda do rio Negro, no município de Manaus e
está diretamente relacionado ao Pólo Industrial de Manaus.

As características do empreendimento: o terminal portuário obedecerá a critérios e
procedimentos operacionais consolidados e mundialmente aceitos.

A identificação preliminar dos impactos: o empreendimento foi considerado,
previamente, em seus aspectos potencialmente causadores de impactos diretos e indiretos
sobre os componentes ambientais dos meios físico, biótico e socioeconômico, em seu entorno
próximo e na região de inserção.

A interveniência com aspectos legais ou com projetos e atividades colocalizados: o
conhecimento prévio desses aspectos também condicionou a abrangência da área de estudo
tendo-se em conta a existência de possíveis interações ou incompatibilidades.

A pertinência das abordagens: somente foram abordados e/ou aprofundados os aspectos
considerados pertinentes ao empreendimento e região ou local afetados, evitando-se
levantamentos extensos e desnecessários aos objetivos do EIA-Rima.
A partir dessas considerações, pôde-se delinear, preliminarmente, as áreas de influência do
empreendimento, como hipótese a ser verificada quando da previsão e avaliação dos impactos. É
importante ressaltar que as áreas de influência a serem definidas com base na avaliação dos
impactos ambientais do empreendimento servirão como diretriz para a proposição dos
monitoramentos ambientais a serem executados na fase de Plano Básico Ambiental.
Assim, considerando as características da área onde se pretende implantar o empreendimento,
bem como a natureza deste, foram identificadas, para cada meio estudado, as áreas de influência
preliminares (áreas de estudo) conforme segue.
PORTO NOVO DE MANAUS – PORTO DO PIM
96
6.2
ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII) PRELIMINAR
6.2.1 MEIO FÍSICO E MEIO BIÓTICO
A AII preliminar do meio físico e do meio biótico abrange a totalidade do território do município de
Manaus. Entendemos que essa área carcateriza adequadamente os aspectos físicos e bióticos
(fauna e flora) da região de inserção do empreendimento.
Figura 57
97
6.2.2 MEIO SOCIOECONÔMICO
A AII preliminar do meio socioeconômico abrange os territórios dos municípios de Manaus,
Iranduba e Careiro da Várzea, em que poderão ocorrer impactos indiretos no meio
socioeconômico, decorrentes de atividades relacionadas à construção do empreendimento,
principalmente em relação ao uso do sistema viário, aquisição de bens de consumo e produtos de
apoio à obra e circulação de trabalhadores durante o período construtivo e à operação do terminal
portuário, principalmente, em relação ao tráfego aquaviário.
Além do município de Manaus, consideramos os municípios de Iranduba e Careira da Várzea na
definição da AII preliminar do meio socioeconômico, pois porções de seus territórios estão
localizadas na margem oposta e bem à frente do empreendimento.
Figura 58
98
6.3
ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) PRELIMINAR
6.3.1 MEIO FÍSICO E MEIO BIÓTICO
A AID preliminar dos meios físico e biótico compreende a bacia hidrográfica formada pelos
igarapés da Refinaria, do Cururu e igarapé localizado entre a Refinaria de Manaus e a área da
Marinha, englobando os fragmentos florestais mais próximos ao empreendimento, na parte
terrestre. Na parte aquática a AID preliminar corresponde ao leito do rio Negro, a partir da foz do
igarapé da Refinaria na Refinaria de Manaus (Reman), se estendendo até o ponto de captação de
água superficial no rio Amazonas da Proama (Programa Água para Manaus), no Mauazinho. No
trecho do rio Amazonas a AID fica restrita ao lado das águas do rio Negro, pois as águas do rio
Solimões apresentam características físico-químicas e biológicas distintas das águas do rio Negro,
o que pode trazer ruídos às análises realizadas no presente Estudo de Impacto Ambiental.
Figura 59
99
6.3.2 MEIO SOCIOECONÔMICO
A AID preliminar do meio socioeconômico compreende:

O Distrito Industrial I e o Distrito Industrial II do município de Manaus, principalmente por
causa do tráfego viário e acessos dessa região na etapa de implantação e operação do
empreendimento, e devido à sua relação direta com a atividade do Porto do PIM;

A Rodovia BR-319 que é o acesso principal à área do Porto do PIM;

As comunidades imediatamente adjacentes à área do empreendimento: Vila Felicidade e área
da Marinha;

A área de expansão do Porto Organizado de Manaus, incluindo o Porto da Ceasa e as duas
empresas de transporte de cargas (Ro-Ro Caboclo);

Uma faixa de 100 metros de largura ao longo da orla do rio Negro e rio Amazonas, entre o
Porto Público de Manaus e a área onde se pretende implantar o Terminal Portuário das Lajes,
na qual são desenvolvidas as atividades portuárias no município de Manaus;

Leito do rio Negro e do rio Amazonas, entre o Porto Público de Manaus e a área onde se
pretende implantar o Terminal Portuário das Lajes, relacionado com o tráfego aquaviário,
atividade pesqueira a atividade portuária.
Figura 60
100
6.4
ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA) PRELIMINAR
A delimitação da ADA preliminar dos meios físico, biótico e socioeconômico corresponde à área de
intervenção direta do empreendimento, de acordo com o projeto básico do Porto do PIM
(365.332,65 m²). A saber:

Área retroportuária a ser estabelecida em terra, na área da antiga Siderama, com 295.100,32
m²;

Área de cais que compreende a ponte e o píer flutuantes (incluindo a área de atracação do
navio), a serem implantados em água no leito do rio Negro, com 70.154,96 m².
Figura 61
101
VII – DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA
A caracterização do meio no qual o empreendimento se insere é subdividida em três principais
aspectos, sendo eles os relativos ao meio físico, ao meio biótico e ao meio socioeconômico, cujas
principais características passam a ser apresentadas a seguir.
7.1
MEIO FÍSICO
O meio físico envolve temas relacionados aos terrenos (formas de relevo, tipos de solo e rocha),
às características das águas superficiais e subterrâneas, ao clima da região, assim como às
características voltados ao rio Negro, diretamente relacionado ao empreendimento.
7.1.1 GEOLOGIA
7.1.1.1 INTRODUÇÃO
A região de estudo está inserida no contexto da Bacia Sedimentar do Amazonas, de idade
Paleozóica, cuja estrutura é definida como intracratônica com direção WSW-ENE ocupando cerca
de 500.000 km2 de extensão (Neves, 1990). A Bacia do Amazonas tem como limites os arcos do
Purus (direção N-S) e Gurupá (direção NNW-SSE), respectivamente a oeste e leste da área, que a
individualiza das bacias do Solimões e do Marajó (Milani e Zalán, 1999) .
Nela estão inseridas sequências sedimentares continentais, marinhas, marinhas rasas e fluviais, e
rochas intrusivas, sendo que seu ciclo de sedimentação se encerrou no Cenozóico (Almeida et. al.,
1977).
Seu limite ocidental é com a Bacia Solimões (Alto de Purus) e o oriental, com o rifte mesozóico de
Marajó é a ombreira do rifte, denominada de “Arco de Gurupá”.
FIGURA 62: Localização da Bacia do Amazonas (Almeida et al., 1977).
A estratigrafia da Bacia do Amazonas foi agrupada em três sequências deposicionais
compreendendo rochas paleozóicas cortadas por rochas intrusivas (soleiras e diques de diabásio),
além de uma quarta sequência associada ao Mesozóico (Milani e Zalán, 1999), e que encerrou a
sedimentação na Bacia do Amazonas. Esta quarta e última sequência deposicional, continental,
deu origem à Formação Alter do Chão, durante o período cretáceo superior, e às Formações
Solimões e Içá, durante o cenozoico, depositadas por sistemas fluviais e fluviolacustres.
Dessas quatro sequências deposicionais, apenas a Sequência Cretáceo – Terciário está
representada na área do estudo, compreendendo a Formação Alter do Chão. Adicionalmente,
102
afloram ainda depósitos coluvionares e aluvionares quaternários que se posicionam no topo do
relevo ou nos vales de drenagens.
Geologicamente, a região onde está inserido o município de Manaus apresenta a ocorrência de
dois domínios geológicos distintos. O primeiro, espacialmente restrito, é composto por rochas
proterozóicas, predominantemente ígneas e metamórficas, relacionadas ao Grupo Iricoumé, ao
Complexo Anauá e a corpos granitóides atribuídos a suítes intrusivas do proterozóico. O segundo
domínio é caracterizado por uma extensa cobertura sedimentar fanerozóica, compreendida por
rochas paleozóicas do Grupo Trombetas, assim como por rochas do final do cretáceo e início do
cenozoico (Grupo Javari, Formação Alter do Chão). A Área de Influência Indireta (AII) do
empreendimento, definida como sendo o município de Manaus, está totalmente inserida no
domínio das rochas sedimentares fanerozóicas, mais especificamente sobre rochas sedimentares
intemperizadas, de idade cretácea, da Formação Alter do Chão.
A Formação Alter do Chão é composta por arenitos e argilitos de coloração vermelha, graças à
presença de óxido de ferro; sua espessura está estimada em torno de 1.250m (CUNHA et al.,
1994) e representa depósitos de ambiente flúvio-lacustre a fluvial. Recobrindo estas unidades têmse as coberturas detrito-lateríticas pleistocênicas.
Os arenitos da Formação Alter do Chão são avermelhados, silicificados, com granulação fina a
média, intercalados com níveis argilosos e cauliníticos e arenitos inconsolidados. Essas rochas
apresentam estruturas sedimentares, tais como estratificações tabulares, cruzadas e planoparalelas e, como conteúdo fossilífero, fragmentos vegetais e indícios de manifestação biológica. A
faciologia mais conhecida da Formação Alter do Chão é composta por corpos areníticos, chamados
localmente de “Arenito Manaus”, que ocorrem em subsuperfície como parte da Formação Alter do
Chão. Esse material, muito utilizado na construção civil, encontra-se geralmente ao longo de vales
nos igarapés. Sobrepostos a esse pacote rochoso geralmente são encontradas camadas
estratificadas avermelhadas (ferruginosas) sobrepostas por um nível caulinítico esbranquiçado.
Ambos os níveis mostram-se inconsolidados na parte superior da formação geológica, acima do
“Arenito Manaus”. Estas camadas cauliníticas e esbranquiçadas são facilmente observadas em
barrancos por toda a cidade de Manaus.
Ao longo dos rios e igarapés da região é comum a ocorrência de depósitos aluvionares situados
nos vales de drenagens. Tais depósitos estão constituídos basicamente por sedimentos arenosos e
argilosos, pouco espessos, cinza a marrom, caracterizados por um nível abundante em matéria
orgânica. As ilhas situadas nos rios Amazonas e Negro, nessa região, derivam da deposição e
sedimentação nos períodos de cheia dos rios e são formadas exclusivamente por sedimentos
argilosos dispostos em camadas tabulares.
Da mesma forma que a AII, a Área de Influência Direta (AID) está assentada sobre rochas
sedimentares da Formação Alter do Chão, que constitui a unidade basal do Grupo Javari e
representa a sedimentação flúvio-lacustre da Bacia Sedimentar do Amazonas (Silva, 2005).
O solo desenvolvido sobre a Formação Alter do Chão compreende o tipo latossólico, com cerca de
8m a 10m de espessura. Esse material é composto por sedimentos argiloarenosos amarelados. O
horizonte laterítico desenvolvido que se desenvolve nesse horizonte está constituído por seis
níveis, correspondendo, da base para o topo, a: Horizonte Transicional, Horizonte Argiloso, Crosta
Ferruginosa, Nível Esferolítico, Linha de Pedras e o Solo Argiloarenoso Amarelo. O horizonte
transicional é aquele situado em contato direto com a rocha-mãe e possui coloração pálida quando
comparada com a original. Já o horizonte argiloso, posicionado acima do horizonte transicional, é
mais espesso, limitado acima pelo nível ferruginoso (crosta ferruginosa). Esse nível argiloso é
caracterizado por uma zona mosqueada (manchada) denominada de plintita (nível argiloso com
argilas manchadas). O horizonte dito ferruginoso, situado logo acima desse nível mosqueado,
103
compreende nódulos de concreções ferruginosas avermelhadas e endurecidos (petroplintito),
denominado de crosta laterítica.
Acima da crosta ferruginosa endurecida, ocasionalmente é encontrado um nível de cascalho e
fragmentos de crosta laterítica denominado de nível pisolítico, que possui poucos centímetros de
espessura de fragmentos. Por vezes, uma “linha de pedra” constituída de fragmentos de crosta
laterítica retrabalhada ocorre sobre o nível da crosta endurecida ou acima do pacote pisolítico.
Acima da linha de pedra, o solo composto por material argiloarenoso amarelado homogêneo e sem
estruturação é o nível mais observado. O nível do material orgânico para desenvolvimento da
vegetação, pouco espesso, completa o perfil de solo na região.
Ao longo da calha do Rio Negro, na AID, os talvegues são caracterizados pela presença de
sedimentos arenosos de granulação grossa a média, estando os sedimentos arenosos mais finos,
ou mesmo lamosos, associados às margens dos canais mais profundos, ou associados a
sedimentos arenosos nas “ilhas fluviais” (bancos), dispostos ao longo do canal.
Em alguns trechos dos canais mais profundos são identificados pavimentos duros (maciços), cuja
constituição corresponde a sedimentos muito finos (lamas). Estes pavimentos correspondem a
horizontes cauliníticos da Formação Alter do Chão cuja capa superior de sedimentos arenosos foi
removida.
A predominância da fração argila rica em caulinita e óxidos de ferro nas camadas superficiais dos
solos bem drenados (latossolos e argissolos) condiciona uma elevada coesão dos mesmos quando
secos, friabilidade quando úmidos e plasticidade e pegajosidade quando molhados. As forças de
adesão que se manifestam no solo molhado podem chegar ao grau de muito plástico e muito
pegajoso nas áreas de textura muito argilosa. Esses solos porosos e bem drenados, quando
compactados, reduzem a infiltração, aumentando a intensidade do escorrimento superficial e a
erosão.
Os sedimentos aluvionares que ocorrem nessa área correspondem a depósitos localizados junto à
margem do rio Negro e nos igarapés. Os primeiros são camadas argilosas, predominantemente
cinzas, que estão distribuídas nas ilhas situadas na margem do rio oposta ao empreendimento
(margem direita). Nos vales dos igarapés que cortam a área de influência direta do
empreendimento, o material encontrado é de sedimentos argilosos e arenosos acamadados, com
níveis escuros provenientes da decomposição de matéria orgânica.
Na Área Diretamente Afetada (ADA) observa-se um solo argiloarenoso amarelado situado no topo
do relevo. A espessura desse material de cobertura não ultrapassa 10 metros. Nesse pacote de
solo ocorre um horizonte laterítico formado por uma crosta laterítica ferruginosa desagregada.
Estes afloramentos topograficamente mais elevados mostram níveis arenosos e argilosos de
composição caulinítica, bastante friável. Quando esse material é exposto, por meio da ação
antrópica, no caso pelos cortes do terreno e desmatamento, o material inconsolidado e alterado é
facilmente carreado pelas águas pluviais.
As camadas da Formação Alter do Chão estão abaixo dessa camada de solo. A distribuição dessas
camadas pode ser encontrada nos afloramentos das porções topograficamente mais elevadas da
área. Nesses locais, os níveis arenosos cauliníticos estão situados na parte superior.
A sustentação do equilíbrio erosivo da área é dada pela cobertura latossólica e do horizonte
laterítico no topo do perfil. Desta forma, foi observado na ADA que a remoção de camadas ou
horizontes de solo e consequente exposição do material friável da Formação Alter do Chão levou a
um quadro de ativação da erosão e assoreamento dos canais adjacentes. Nesses perfis, um nível
104
basal está constituído por uma camada pouco espessa de fragmentos de crosta laterítica e grãos
de quartzo retrabalhados.
Acima desse nível, o material argiloarenoso avermelhado possui matriz arenosa e fragmentos de
quartzo dispersos, os quais diminuem a granulação para o topo. Níveis de matéria orgânica e
fragmentos de carvão detrítico ocorrem no topo do perfil.
Os sedimentos aluvionares que ocorrem nessa área correspondem a depósitos localizados junto à
margem do Rio Negro.
7.2
RECURSOS HÍDRICOS
7.2.1 INTRODUÇÃO
Os corpos hídricos são dinâmicos e complexos, funcionam como coletores naturais das paisagens,
refletindo os usos e ocupações do solo de suas respectivas áreas de drenagem. O objetivo deste
capítulo é avaliar as características dos recursos hídricos nas áreas de influência do
empreendimento em questão, considerando suas especificidades e a sua utilização.
7.2.2 CARACTERÍSTICAS REGIONAIS E LOCAIS
A região hidrográfica amazônica tem suas cabeceiras situadas na região dos Andes Peruanos e se
estende por toda a planície amazônica até sua foz, no Oceano Atlântico. É constituída
principalmente pela bacia hidrográfica do Rio Amazonas.
A bacia hidrográfica do Rio Amazonas é considerada a de maior superfície em todo o mundo,
sendo composta pelo Rio Amazonas, seus tributários e suas várzeas, constituindo um complexo de
canais, rios, lagos, ilhas e depressões, constantemente modificados pela ação de erosão e
deposição de sedimentos transportados em suspensão, características estas com extrema
influência em todo o ecossistema regional.
105
No Estado do Amazonas, a bacia do Rio Amazonas é dividida em 10 sub-bacias.
QUADRO 21: Classificação das sub-bacias do Rio Amazonas, de acordo com a HidroWeb – ANA
2012b.
Sub-bacia
Característica
Amazonas, entre a nascente e o Rio
Javari (10)
Área de drenagem compreendida entre a nascente do Rio Amazonas e a
confluência do Rio Javari, inclusive
Amazonas, entre os Rios Javari e
Auati-Parana (11)
Área de drenagem do Rio Amazonas, compreendida entre a confluência do Rio
Javari, exclusive, e o Rio Auati-Paraná, exclusive
Amazonas, entre o Rio Auati-Parana e
o lago Coari (12)
Área de drenagem compreendida entre o Rio Auati-Paraná, inclusive, e o lago
Coari, exclusive
Amazonas, entre o lago Coari e o Rio
Purus (13)
Área de drenagem do Rio Amazonas, compreendida pelo lago Coari, inclusive, e
a confluência do Rio Purus, inclusive
Negro (14)
Área de drenagem do Rio Amazonas, compreendida entre a confluência com o
Rio Purus, exclusive, e a confluência com o Rio Negro, inclusive
Madeira (15)
Área de drenagem do Rio Amazonas, compreendida entre a confluência com o
Rio Negro, exclusive, e a confluência com o Rio Madeira, inclusive
Amazonas, entre os rios Madeira e
Trombetas (16)
Área de drenagem do Rio Amazonas, compreendida entre a foz do Rio Madeira,
exclusive, e a foz do Rio Trombetas, inclusive
Tapajós (17)
Trombetas, exclusive, e a confluência com o Rio Tapajós, inclusive
Xingú e Parú (18)
Tapajós, exclusive, e a foz do Rio Xingú, inclusive
Amazonas, entre o Rio Xingú e a foz
(19)
Área de drenagem do Rio Amazonas, compreendida entre a foz do Rio Xingú,
exclusive, e a foz do Rio Amazonas
Para a área aqui estudada, a sub-bacia de maior interesse é a sub-bacia 14, que inclui as
drenagens do trecho do Rio Amazonas (ainda com o nome de Solimões) e seus afluentes, à
montante do seu encontro com o Rio Negro.
O Rio Negro é o terceiro maior tributário do Rio Amazonas em termos de volume de água,
contribuindo com aproximadamente 15% da água que o Amazonas deságua no Oceano Atlântico.
O Rio Negro transporta uma carga de sedimentos muito pequena quando comparado ao potencial
de transporte de sedimentos do Rio Solimões, o que caracteriza sua planície marginal como muito
estável e menos afetada pelos processos naturais de sedimentação.
Na sub-bacia do Rio Negro, como em toda a região Amazônica, as taxas anuais de precipitação
são muito elevadas; porém, apresentam grande variação ao longo do ano. Essa distribuição
temporal e espacial das precipitações, além da grande influência exercida pelo encontro com as
águas do Rio Solimões, causam sobre o nível do Rio Negro uma grande variação ao longo do ano.
A amplitude do nível do Rio Negro na altura do Porto Público de Manaus pode variar até 14 metros
em um mesmo ano, conforme ocorrido no ano de 2010 (site Porto de Manaus). As maiores cotas
ocorrem entre os meses de maio e agosto, enquanto as mínimas se concentram nos meses de
outubro e novembro.
O trecho da margem esquerda do Rio Negro à montante da área de estudo e que tem relação com
o empreendimento abrange principalmente duas grandes sub-bacias: a do igarapé São Raimundo
e a do igarapé Educandos. Essas duas sub-bacias abrangem a maior parte da área urbana do
município de Manaus, e são responsáveis por grande parte da contribuição de efluente
domésticos, resíduos sólidos e cargas difusas ao Rio Negro.
106
VIII – DIAGNÓSTICO DO PATRIMÔNIO CULTURAL
8.1 DIAGNÓSTICO DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO
8.1.1 INTRODUÇÃO
Este Diagnóstico Arqueológico Preventivo, teve caráter não-interventivo, baseando-se na vistoria,
em campo, das áreas de influência do empreendimento, e em levantamento de fontes
secundárias.
O Diagnóstico Arqueológico visou analisar o potencial arqueológico da área afetada pela
construção do Novo Porto de Manaus, e buscou identificar sítios a partir de vestígios
eventualmente aflorados no solo ou visíveis em cortes e barrancos existentes.
A partir do levantamento e análise dos dados, o estudo indica as medidas mitigatórias cabíveis
visando a preservação e salvagurada do patrimônio arqueológico e patrimonial, conforme a
legislação específica da área.
8.1.2 MÉTODOS
Por tratar-se de um Diagnóstico Arqueológico Não Interventivo, no trabalho de campo, foi
realizado um caminhamento e observação do solo das áreas que serão afetadas pelo
empreendimento, em busca de indicadores de qualquer patrimônio arqueológico. Também fez-se
um levantamento de documentação histórica, informações bibliográficas, ambientais e entrevistas
com moradores.
Desta forma, foram adotados os seguintes procedimentos metodológicos:
 Caminhamento e reconhecimento das áreas, visando observações de superfície para
verificar a ocorrência de vestígios arqueológicos aflorados por fatores naturais ou
antrópicos, bem como mudanças na tonalidade da terra e outros indícios;
 Estudo documental e bibliográfico;
 Consulta no CNSA - Cadastro Nacional de Sítios Arqueológicos do IPHAN;
 Estudo ambiental;
 Entrevistas com moradores;
 Produção de documentação fotográfica e cartográfica de todo o trabalho realizado.
8.1.3 Coleta e Análise de Dados
No Diagnóstico Arqueológico foram realizados levantamentos de campos na área de influência do
empreendimento, bem como levantamento de fontes secundárias e entrevistas com profissionais
da área e moradores.
Foram pesquisados todos os processos de Arqueologia contidos nos arquivos da Superintendência
do IPHAN sobre a área de influência do empreendimento.
107
Procedeu-se a visita aos Museus com acervos arqueológicos da cidade de Manaus, obtendo-se
importantes informações no Museu Arqueológico do Governo do Estado, por intermédio do
Laboratório de Arqueologia, que é um órgão atuante na pesquisa arqueológica regional.
Figs 63 e 64: Pesquisa no Laboratório de Arqueologia do Museu de Arqueologia do Estado do Amazonas
Figs. 65 e 66: Pesquisa na Superintendência Regional do IPHAN em ManausFoto 10.3.8.2-1 A a D:
Fotos A e B - Pesquisa no Laboratório de Arqueologia do Museu de Arqueologia do Estado do
Amazonas. Fotos C e D - Pesquisa na Superintendência Regional do IPHAN em Manaus
8.1.4 CARACTERIZAÇÃO ARQUEOLÓGICA E ETNO-HISTÓRICA REGIONAL
O Patrimônio Arqueológico Amazônico figura-se hoje como aquele da maior importância no
território brasileiro, pois trata-se de região de grande diversidade cultural e de sítios arqueológicos,
com culturas complexas em termos de organização social e cultural, e com grande potencial para
responder algumas das questões sobre o processo de povoamento pré-colonial do Brasil. Temas
como as sociedades complexas com nível de especialização de trabalho, dispersão cultural, Terra
Preta Arqueológica, adaptação ambiental na floresta tropical, entre outros, provocam debates
promissores entre arqueólogos.
As pesquisas arqueológicas na região ocorrem desde o século XIX, com estudos de Naturalistas
como Barbosa Rodrigues (1857), Ferreira Penna (1871), Laudislau Netto (1882), Frederick Hartt e
outros.
As pesquisas científicas e sistemáticas, propriamente, surgem somente no século XX, na década de
1940, principalmente a partir da publicação de Handbook of South American Indians (1948),
coletânea organizada pelo antropólogo norte-americano Julian Steward, que junto com Robert
Lowie, definiu as áreas culturais a partir de um modelo geográfico e evolutivo conhecido como
108
Cultura da Floresta Tropical. Segundo este modelo, a floresta tropical impunha limites ambientais
para o desenvolvimento de sociedades complexas. Logo, a presença de sociedades complexas era
explicada como tendo origem nos Andes e, atingindo a floresta tropical, haveria uma mudança
sócio-cultural que resultaria na transformação em sociedades simples ou no seu
desaparecimento.20
Esse modelo de interpretação foi testado e defendido pelos arqueólogos norte-americanos Betty
Meggers e Clifford Evans, que realizaram escavações na foz do rio Amazonas.21
Posteriormente, estudos de Anna Roosevelt na década de 1980, Donald Lathrap, na década de
1970, Eduardo Neves na década de 2010, e outros, indicaram que a Amazônia seria um centro de
inovações culturais, com algumas sociedades complexas e densas em termos populacionais.
Hoje temos datações de 11.000 AP, como é o caso sítio Pedra Pintada, no Pará, pesquisado por
Anna Roosevelt 22 . Nessa época, as sociedades eram pré-cerâmicas, vivendo da caça, pesca e
coleta. Mas alguns sítios antigos apontam para a domesticação de plantas como a pupunha, o
mamão, pimentas e a mandioca.
Fig. 67: Pintura rupestre em Monte Alegre, na
Serra da Lua, Pará. Fotografia IPHAN.
Fonte: http://www.comciencia.br/reportagens
20
21
STEWARD, J. 1948. "Culture áreas of the tropical rainforest". In: Handbook
American indians, vol. 3, J. Steward, ed. Washington, DC: Bureau of American
Smithsonian Institution, Bulletin 143, pp. 883-903.
OWIE, R. 1948. "The Tropical Forests: An Introduction". In: Handbook of South
Indians, vol. 3, J. Steward, ed. Washington, DC: Bureau of American
Smithsonian Institution, Bulletin 143, pp. 1-56.
of South
Ethnology,
American
Ethnology,
MEGGERS, B. "Environmental Limitation on the Development of Culture". American
Anthropologist, 56, 801-23, 1954.
MEGGERS, B. e EVANS, C. "Archaeological Investigations at the Mouth of the Amazon". Bureau
of American Ethnology, Bulletin no 167, Washington, 1957.
22
ROOSEVELT, Anna. Paleoindian Cave Dwellers in the Amazon: The peopling of the Americas.
Science, 272: pp. 373-384, 1996.
109
A cerâmica, propriamente, registra-se datação de 7580±215 AP (Roosevelt, 1995), a mais antiga,
no Sambaqui fluvial da Taperinha23, e outra próxima, no já citado sítio Pedra Pintada, com datação
de 7.090±80 AP.
Fonte: COSTA et all, 2009
Fig. 68: Distribuição geográfica dos principais sítios arqueológicos identificados na Amazônia Brasileira
A partir da análise da cerâmica proveniente de vários sítios da Amazônia, foram criadas fases e
tradições arqueológicas, buscando-se padrões e origem da cerâmica.
Inicialmente, Meggers e Evans (1961)24 estabeleceram quatro "horizontes" (depois chamados de
Tradições) cerâmicos na Amazônia: "Zonado Hachurado", "Borda Incisa", "Polícromo" e "Inciso e
ponteado". Ao longo da mesma década, Mário Simões e Peter Hilbert criaram fases arqueológicas
a partir de características morfológicas e decorativas.25
23
ROOSEVELT, Anna. Early Pottery in the Amazon. Twenty Years de Scholarly Obscurity. In: BARNETT, W;
HOOPES, J. (ed.). The Emergency of Pottery. Tecnology and Innovationin Ancient Societies.
Washington: Smithsonian Institution Press, 1995, pp 115-131.
24
MEGGERS, B.; EVANS, C. “An Experimental Formulation of Horizon Styles in the Tropical Forest
of South America”. In: Essays in Pre-Columbian Art and Archaeology, Samuel Lothrop,
Cambridge, Mass, Harvard University Press, 1961, pp. 372-388
25
SIMÕES, M. F. Índice das fases arqueológicas brasileiras: Publicações avulsas do Museu
Paraense Emílio Goeldi. Belém, 1972.
110
Figs. 69 e 70: Urnas funerárias da fase Guarita.
Exposição Arqueologia na Amazônia, realizada na sede do IPHAN de Manaus
Fig. 71: Cerâmica da fase Manacapuru.
Exposição Arqueologia na Amazônia, IPHAN
Fig. 72: Cerâmica proveniente do Sítio Morro
Itapiranga
111
O Museu Emílio Goeldi, no Pará, abriga o maior acervo arqueológico da amazônia, tendo 110.800
peças registradas, além de 1.800.000 de peças em fase de registro e estudo.
Figs 73 e 74: Reserva Técnica do Museu Emílio Goeldi.
Fotografias: Museu Emílio Goeldi. http://marte.museu-goeldi.br/arqueologia/
Diante da necessidade do conhecimento da organização social e espacial e do aprofundamento
das questões relativas ao processo de povoamento da amazônia, em 1995 foi criado o Projeto
Amazônia Central, pelos pesquisadores Eduardo Neves (MAE/USP), Michael Heckenberger
(Universidade Estadual da Flórida) e James Petersen (Universidade de Vermont).
Nas áreas de influência do Novo Porto de Manaus, os sítios arqueológicos localizam-se nos
municípios de Manaus e Iranduba.
Fig. 75: Urna funerária encontrada em Manaus.
Fonte: http://www.comciencia.br/reportagens
Fig. 76: Sítio arqueológico Hatahara em Iranduba.
Foto do Centro de Arqueologia dos Biomas da
Amazônia. Fonte: http://oglobo.globo.com
Considerando um raio de seis quilômetros da ADA, além do sítio Siderama temos sete sítios
arqueológicos identificados, apresentados a seguir, como uma amostra dos tipos de sítios mais
próximos de nossa área de interesse.
112
Quadro 22 – Sítios arqueológicos localizados num raio de seis quilômetros da área do
empreendimento.
Nome do sítio
Identificação
Descrição
(Cadastro
Iphan)
Coordenada UTM
SAD 69
(fuso 21)
Sítio
Paredão I
(AM-MA–18)
Trata-se de sítio cerâmico localizado próximo do
Aeroporto de Ponta Pelada e da antiga cerâmica Irca,
na divisa dos bairros: Crespo e Colônia Oliveira
Machado, na zona sul de Manaus. Foi identificado por
Peter P. Hilbert em 1959
167.413
9.651.143
Refinaria
(AM-MA-08)
Sítio cerâmico com Terra Preta, localizado na zona
sul de Manaus, no bairro Vila Buriti, na margem do
rio Negro. Foi Identificado por Peter P. Hilbert em
1955. Sítio parcialmente destruído pelas obras da
Refinaria
171.693
9.652.397
Mauá
(AM-MA-68)
Sítio cerâmico com Terra Preta, localizado na
margem do rio Negro. Local de construção da a
Usina Termelétrica Mauá
173.896
9.654.480
Sítio Lajes
(AM-MA-1)
Sítio cerâmico com Terra Preta, localizado no bairro
Mauazinho (Depósito da Empresa Alumazon), zona
sul de Manaus, na margem esquerda do rio
Amazonas. Foi identificado por Mário Ferreira Simões
em 1970
177.429
9.655.766
Japiim
(AM-AM-44)
Sítio cerâmico com Terra Preta, localizado no
conjunto Atílio Andreazza, bairro Japiim II, zona
centro sul de Manaus. Foram identificadas urnas da
fase “Paredão”. Identificado por Carlos Augusto da
Silva em 2002
169.563
9.655.914
Base naval
(AM-MA-7)
Sítio cerâmico com TPA localizado no bairro Vila
Buriti, à margem esquerda do rio Negro a montante
ao sítio Siderama. Identificado por Peter P. Hilbert
em 1955. Ocupa uma área que vai dos reservatórios
da texaco até ao terreno da madeireira 3
Pinheiro/Navezon.
172.355
9.652.264
Diante do quadro da arqueologia na Amazônia e na região, fica evidente o grande potencial
arqueológico da área de influência do Novo Porto de Manaus.
113
8.1.5 PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO NA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)
Segundo levantamentos efetuados pelo Laboratório de Arqueologia do Museu de Arqueologia do
Estado do Amazonas há 127 sítios arqueológicos no município de Manaus. No município de
Iranduba, a Universidade Federal de Amazonas registra a existência de 74 sítios arqueológicos.
Não obtivemos informações de sítios arqueológicos em Careiro da Várzea.
8.1.6 PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)
Há um sítio arqueológico localizado na AID. Trata-se do Sítio Base Naval (AM-MA-7). Sítio
cerâmico com TPA localizado no bairro Vila Buriti, à margem esquerda do rio Negro a montante ao
sítio Siderama. Identificado por Peter P. Hilbert em 1955. Ocupa uma área que vai dos
reservatórios da texaco até ao terreno da madeireira 3 Pinheiro/Navezon. Coordenada UTM 21 M
172306/9652226. (UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS, 2007). Não conseguimos autorização
para acesso à área, mas por meio das coordenadas indicadas pelo Iphan de Manaus, o sítio
localiza-se na AID do empreendimento.
8.1.7 PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO NA ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA)
Toda a ADA foi percorrida pela equipe de arqueologia. Há na área as antigas instalações da
Siderama, galpões de ferro abandonados, prédios de alvenaria e uma chaminé.
114
Figs. 77 a 84: Antigas instalações da Siderama, galpões de ferro abandonados, prédios de alvenaria e uma
chaminé
115
No entorno dessas instalações há vegetação e áreas com grandes vazios resultantes de retirada de
terra, e outros gerados pela erosão pluvial, formando grandes ravinas.
Foto 85: na parte superior da fotografia, galpão da
Siderama cercado por vegetação
Foto 86: Grande área escavada para retirada de
terra na parte central da ADA
Fig. 87: Área entre o Galpão principal da Fig. 88: Área entre o Galpão principal da
Siderama e o rio Negro
Siderama e o rio Negro
Foto 89: Área com corte de solo na porção oeste da
ADA
Foto 90: Área com profundas ravinas na parte oeste
da ADA
116
Foto 91: Área com profundas ravinas na parte oeste
da ADA
Foto 92: Em primeiro plano área erodidas na parte
oeste, depois área verde e, ao fundo, o rio Negro
Quanto a Companhia Siderúrgica da Amazônia - SIDERAMA, a mesma teve sua dissolução e
extinção em 1997 pelo Decreto 2.361 de outubro de 1997, apenas um mês depois de ter sido
incluída no Programa Nacional de Desestatização, no Governo Fernando Henrique Cardoso.
Segundo o Relatório de Atividades 2004, do Ministério do Planejamento, os trabalhos de
inventariança/liquidação foram encerrados, sendo que os acervos, em 2004, ainda estavam em
fase de depuração para destinação final. Logo, toda documentação da Siderama encontrava-se
sob a guarda do Departamento de Extinção e Liquidação - DELIQ, pretencente ao Ministério do
Planejamento, Orçamento e Gestão. O Deliq seguia orientação do Arquivo Nacional visando a
elaboração da tabela de temporalidade, inclusive para se determinar o que poderia ser descartado
e o que seria guardado, e por quanto tempo26.
Provavelmente por este motivo, nos levantamentos realizados na sede da Suframa e em Manaus,
não encontramos qualquer documentação sobre a Siderama. Segundo informações orais, a
Sideram teria se instalado em Manaus na década de 1960.
O complexo industrial da Siderama não possui qualquer proteção legal, não sendo considerado de
valor arquitetônico ou histórico.
26
MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO - MP. Relatório de Atividades
2004. Brasília: MP, 2005, p. 40.
117
O SÍTIO ARQUEOLÓGICO SIDERAMA
O Sítio Arqueológico Siderama (AM-MA-4) foi registrado por Mário F. Simões em 1969 e noticiado
em 1970 e 197827. Seu cadastro no IPHAN deu-se em 1977. Na ficha de cadastro do CNSA/IPHAN
é indicada a presença de artefatos líticos (lascado e polido) e cerâmicos, e abrangeria 100 x 75
metros. O Desenho SITARQ 10.3.8-3 (apresentado ao final deste item) mostra a localização
deste sítio em relação ao Porto do PIM.
Na vistoria que a equipe de Arqueologia realizou para o licenciamento ambiental do Porto Novo de
Manaus foi possível identificar o local do sítio, junto ao barranco da margem esquerda do Rio
Negro, extendendo-se pelo pátio de estacionamento da Suframa. Entretanto, foram observados
apenas fragmentos de cerâmica indígena, e a conhecida Terra Preta. Nenhum lítico foi identificado
em superfície. (Foto 10.3.8.6.1-15).
Fig. 93: Vista do pátio de estacionamento da Suframa, tendo ao lado esquerdo o barranco do rio
Negro
Fig. 94: Área do Barranco, junto ao pátio de Fig. 95: Fragmentos de cerâmica indígena e
estacionamento da Suframa, local do sítio osso de peixe (branco e acima)
27
Simões, Mário F. 1970. Projeto Rio Negro. Relatório de Escavação e fichas de cadastro dos
sítios. Museu Paraense Emílio Goeldi. Belém, 1968-1969.
Simões, Mário F. & Araújo-Costa, Fernanda. 1978. Áreas da Amazônia Legal Brasileira para
Pesquisa e Cadastro de Sítios Arqueológicos.Publicações Avulsas nº 30, Museu Pa. Emílio
Goeldi, Belém.
118
Siderama
Fig. 96: Fragmento de cerâmica policromada.
Único fragmento de cerâmica com pintura
observado na área
Com excessão de um único fragmento de cerâmica com policromia, todos os demais observados
eram sem decoração.
O levantamento arqueológico realizado a partir dos fragmentos de cerâmica em superfície, indicou
a incidência de material arqueológico em área de 120 x 50 metros, resultante em área de 6.000
m2.
Uma característica importante deste sítio é a Terra Preta, conhecida como Terra Preta
Arqueológica (TPA), Terra Preta de Índio (TPI) ou Terra Preta (TP), conforme pode ser observada
nas figuras a seguir. A camada de terra preta, com cerca de 40 cm destaca-se e diferencia-se do
solo argiloso-arenoso amarelo que o precede. Esta é a camada de ocorrência de material
arqueológico do sítio Siderama.
A cor escura da terra ocorre em função da presença de material orgânico decomposto, resultante
de carvão de fogueiras e da queima de vegetação para utilização das áreas para fins agrícolas,
além do cúmulo de lixo orgânico, como restos de peixe, de ostras, etc.
Essa terra é extremamente fértil e sempre resultado da ação de grupos humanos pretéritos,
diferenciando-se bastante dos solos ácidos e pobres da amazônia.
O sítio Siderama possui muitas das características ambientais e espaciais dos demais sítios
arqueológicos com Terra Preta Arqueológica, que doravante chamaremos de TPA, conforme
descrição de KERN at all (2009: 72):
Os sítios arqueológicos com TP estão comumente localizados ao longo de rios e
interflúvios, ocupando várzeas, elevações marginais adjacentes e terra firme.
Com base no estudo de 270 sítios, KERN et all (2009) verificou que a maioria dos sítios de TPA
está localizada entre 5 a 25 metros de altura em relação a água corrente mais próxima. Quanto ao
tamanho dos sítios 80% apresenta de 2 a 5 ha. Finalmente, os autores analisaram a espessura do
horizonte A antrópico desses sítios, variando de 10 a 200 cm de espessura. Entretanto, afirmam
que a maioria apresenta camada de 30 a 60 cm de profundidade.
119
Para Sombroek et al.28 a TPA cobre 0,1% a 0,3% ou 6 mil a 18 mil km da Bacia Amazônica. Mas
deve-se considerar que ainda conhecemos menos de 5% da TPA existente. Logo, essa estimativa
seria muito maior.
A
28
SOMBROEK, W. Amazonian Dark Earths as carbon stores and sinks. in: LEHMANN, J. et
ai (Ed.). Amazonian Dark Earths: origin, properties and management. Dordrecht:
Kluwer Academic Publisher, 2003. Cap.139.p. 125.
120
B
Fotos 97 e 98: Sítio siderama – localizado na área imediatamente vizinha à área a ser implantado o Porto do
PIM. Camada da chamada TPI - Terra Preta de Índio
Principais formas de terra da Amazônia, com registros de sítios arqueológicos de Terra Preta
Wenceslau et alli, 2009, p. 73
121
Referente a cerâmica indígena encontrada no sítio Siderama, foram observados exemplares sem
qualquer decoração, e um único fragmento decorado, com pintura vermelha. Devido ao seu
tamanho diminuto, é difícil inferir muitas hipóteses sobrer a tradição cerâmica presente no sítio.
Fig. 99: Fragmento de cerâmica encontrada no sítio Siderama
Quanto a possibilidade deste sítio filiar-se a Tradição Polícroma da Amazônia, seria prematura tal
afirmação a partir de um único fragmento desta dimensão.
A Tradição Polícroma da Amazônia ocorre ao longo do rio Amazonas, desde o território brasileiro
até Iquitos, no Peru. Também registra-se no rio Solimões, até o município de Tefé.
As principais Fases desta Tradição são a Marajoara e a Guarita, esta última, presente na região de
estudo.
Fig. 100: VASILHAME. 400 a 1400 A.D.
Cerâmica Marajoara; Ilha de Marajó; 38,5 cm
Tigela cerimonial decorada internamente com
pintura policroma, em vermelho e preto sobre fundo
branco, com motivos geométricos e representações
estilizadas da figura humana. A borda, sem pintura,
recebeu decoração em relevo, com representações
de serpentes e rostos humanos dispostos
alternadamente. No verso a peça apresenta uma
exuberante decoração plástica com motivos
geométricos feitos com a técnica da excisão.
Acervo Museu Nacional do Rio de Janeiro
122
Entretanto, algumas cerâmicas da Fase Manacapuru, da Tradição Borda Incisa, por exemplo,
também possuem pintura, com aplicação de emgobo vermelho. E como nosso fragmento de
cerâmica tem apenas 2 cm, é difícil qualquer afirmação sobre sual filiação nas Tradições
cerâmicas.
Fig. 101: Fragmento de cerâmica Manacapuru. Foto
Helena Lima. Fonte: Guia Temático MAE/USP.
Programa de Educação Patrimonial do Gasoduto
Coari-Manaus, sem data
Finalizando, o sítio Siderama apresenta áreas com cerâmica afloradas, e uma camada de Terra
Preta Arqueológica bem definida e visível. Assim, é necessário o resgate arqueológico deste sítio,
cujo planejamento deverá ocorrer após o Programa de Prospecção, necessário para se avaliar a
dimensão exata do sítio preservado, e a necessidade ou não do Monitoramento das áreas com
construção, que impedem o levantamento preventivo.
A Tabela 23 apresenta os pontos de cerâmica registrados na ADA DO EMPREENDIMENTO e na
área imediatamente vizinha a área a ser implantado o Porto do PIM.
123
Tabela 23 - Coordenadas dos pontos de incidência de Cerâmica Indígena do sítio Siderama
Coordenadas UTM
SAD 69
(Fuso 21M)
Identificação do ponto
E
N
506
173.048,49
9.652.663,68
507
173.054,28
9.652.645,70
508
173.054,51
9.652.644,28
509
173.048,06
9.652.644,51
510
173.044,96
9.652.632,87
511
173.042,30
9.652.631,92
512
173.042,77
9.652.628,47
513
173.036,77
9.652.624,80
514
173.032,10
9.652.614,68
515
173.027,14
9.652.611,89
516
173.033,33
9.652.600,54
517
173.019,76
9.652.601,21
518
173.058,75
9.652.686,65
519
173.058,69
9.652.686,63
520
173.053,78
9.652.669,11
545
173.054,42
9.652.670,39
546
173.052,24
9.652.667,52
547
173.048,59
9.652.660,03
548
173.048,58
9.652.658,14
549
173.054,68
9.652.690,21
550
173.056,55
9.652.692,48
551
173.057,42
9.652.701,60
552
173.053,63
9.652.699,45
553
173.045,71
9.652.707,38
554
173.053,81
9.652.713,03
555
173.036,80
9.652.708,02
Cerâmica Cor
173.012,75
9.652.676,93
*. Coordenadas UTM SAD 69.
124
8.1.8 CONCLUSÃO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO
O levantamento arqueológico realizado confirmou a existência de um sítio arqueológico cerâmico,
denominado "Sítio Siderama", localizado em parte na área da ADA e, em parte, na área
imediatamente vizinha à Área Diretamente Afetada do empreendimento. Na AID também há o sítio
"Base Naval", distante 850 metros do sítio Siderama. Na AII há mais de uma centena de sítios,
sendo que, num raio de 6 km da ADA há sete sítios. A quantidade de sítios arqueológicos, inclusive
na ADA e próximos a ela, com características ambientais similares, indica o alto potencial
arqueológico da área do empreendimento.
Considerando esse quadro, faz-se necessária a realização de um Programa de Prospecção
Arqueológica na ADA do empreendimento e em área imediatamente vizinha à ADA, com a
caracterização e delimitação do Sítio Siderama, com vistas ao planejamento de seu resgate na fase
de obtenção da LO. O Programa de Prospecção deverá abranger toda a ADA do empreendimento
e a área imediatamente vizinhas onde foram identificados pontos de avistamento de cerâmica
indígena e Terra Preta e verificar a existência de outros sítios arqueológicos para seu posterior
resgate. O sítio Siderama apresenta áreas com cerâmica afloradas, e uma camada de Terra Preta
Arqueológica bem definida e visível. Assim, é necessário o resgate arqueológico deste sítio, cujo
planejamento deverá ocorrer após o Programa de Prospecção, necessário para se avaliar a
dimensão exata do sítio preservado, e a necessidade ou não do monitoramento das áreas com
construção, que impedem o levantamento preventivo.
125
Fig. 103
126
Fig. 104
127
Fig. 105
128
Fig. 106
129
8.2 DIAGNÓSTICO DOS BENS TOMBADOS
8.2.1 METODOLOGIA DO LEVANTAMENTO DE BENS TOMBADOS
Para a caraterização e indicação dos Bens tombados e inventariados nos municípios das áreas de
influência do empreendimento foi realizado um levantamento de Bens tombados e em processo de
tombamento, junto aos órgãos patrimoniais da União (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional - IPHAN), do Estado e dos municípios.
Neste trabalho, também foi consultada bibliografia especializada sobre o tema.
No caso dos Bens protegidos pela União, as principais referências foram:
 Site do IPHAN: http://www.iphan.gov.br
 LIMA, Francisca Helena B.; MELHEM, Mônica Muniz; POPE, Zulmira Cesário. Bens Móveis
e Imóveis inscritos nos Livros do Tombo do Instituto do Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional: 1938 – 2009. 5ª. edição revisada e atualizada. Rio de Janeiro:
IPHAN/COPEDOC, 2009.
Sobre os Bens tombados pelo Estado, a referência é o Setor de Patrimônio Histórico e
Arquitetônico.
Para os Bens tombados pelo município de Manaus, foi consultado o Sistema de Patrimônio
Histórico - SPH. Para os demais municípios, as Prefeituras Municipais.
Na AII localizam-se os Bens Tombados no município de Manaus.
8.2.2 BENS TOMBADOS EM NÍVEL FEDERAL NA AII
MERCADO MUNICIPAL ADOLPHO LISBOA (ou Mercado Municipal)
Compreende seus pavilhões e jardins, embarcadouro e trecho correspondente da margem do rio.
Dados do tombamento: Nº Processo 1179-T-85 Livro Belas Artes Nº inscr.: 584 ; Vol. 2 ; F. 011 ;
Data: 01/07/1987 Livro Histórico Nº inscr.: 514 ; Vol. 1 ; F. 098 ; Data: 01/07/1987
Conjunto arquitetônico art-nouveau formado originalmente por pavilhões, jardins e embarcadouro.
Foi construído no governo de Alarico José Furtado (1880), que contratou por 260 contos os
serviços da companhia Backus & Brisbin. Construído com armações de ferro e peças pré-fabricadas
importadas da Europa, foi inaugurado em 15 de julho de 1883. Possui duas fachadas totalmente
distintas (uma voltada para a r. dos Barés e outra para o rio Negro), um pavilhão central em
alvenaria, ladeado por dois pavilhões com estrutura em ferro fundido e forjado, com pórtico de
ferro rendilhado, com vitrais. Trata-se de uma cópia em menor escala do extinto mercado Les
Halles, em Paris. Seu nome atual é uma homenagem ao prefeito Adolpho Guilherme de Miranda
Lisboa, responsável pela ampliação de mercado, a partir de 1902.
Localização: R. dos Barés, 46, Centro Histórico. Seg. a sáb., 5h30/17h30; dom., 5h30/12h.
Fonte: Processo de tombamento - IPHAN; e Blogo: http://www.sammyacury.com.br
130
PORTO DE MANAUS
Instalações portuárias situadas nas Ruas dos Barés, Marquês de Santa Cruz, Monteiro de Souza,
Vivaldo Lima, Taqueirinha,Visconde Mauá, Praça Oswaldo Cruz e Ilha de São Vicente e ainda, as
edificações situadas na Avenida Eduardo Ribeiro nº 02 - Alfândega e Guardamoria, na Rua
Taqueirinha nº 25, escritório central e fachada anexa, na Rua Governador Vitório nº 121 - setor
administrativo, na Rua Monteiro de Souza s/nº - setor de operações, antigo prédio do tesouro, na
Rua Vivaldo Lima nº 61 - Museu do Porto -, na Rua Marquês de Santa Cruz s/nº - antiga casa de
tração elétrica, armazéns nºs 3,4,5,10,15,18 e 20, Rod-Way e Bomba de incêndio.
Dados do tombamento: Nº Processo 1192-T-86. Livro Belas Artes Nº inscr.: 589 ; Vol. 2 ; F.
013/001 ; Data: 14/10/1987 Liv. Arq./Etn./Psg. Nº inscr.: 100 ; Vol. 1 ; F. 049/050 ; Data:
14/10/1987
Localizado à margem esquerda do Rio Negro, o complexo portuário de Manaus possui uma
arquitetura única no Brasil. Projetado pelos ingleses, possui cais fixos e flutuantes que
acompanham o fenômeno anual da enchente e vazante do rio. Seu conjunto arquitetônico é
composto por diversas construções, como o prédio da Ilha de São Vicente (r. Bernardo Ramos), o
escritório central (r. Taqueirinha), o Museu do Porto (boulevard Vivaldo Lima), o anexo da
Assembléia Legislativa (r. Governador Vitório) e o antigo prédio do Tesouro Público (r. Monteiro de
Souza). Entre eles se destacam os prédios da Alfândega e da Guarda Moria (que abriga um farol).
A construção da Alfândega foi aprovada em 1903, com projeto do engenheiro-arquiteto Edmund
Fisher, mas só teve início em 1906. Inaugurado em 17 de janeiro de 1909, trata-se de um dos
primeiros edifícios pré-fabricados do Brasil. O edifício foi construído em blocos de tijolos aparentes
pré-montados importados da Inglaterra. Possui estilo eclético, com elementos medievalistas e
renascentistas. Constituem ainda o complexo portuário o Trapiche 15 de Novembro, armazéns,
pontes e cais flutuantes. Com exceção do prédio da Ilha de São Vicente, que já existia em 1852, e
do antigo Prédio do Tesouro e do Trapiche 15 de Novembro (ambos de 1890), as demais
instalações do Porto de Manaus foram construídas no século XX (a partir de 1902) pela firma
inglesa Manaos Harbour Limited.
Localização: R. Marquês de Santa Cruz, s/n°, Centro, CEP 69005-050, tels. (92) 3621-4300 (porto)
e 2125-5565 (alfândega, cuja visita ao seu interior é permitida de seg. a sex., 8h/12h e 13h/17h).
TEATRO AMAZONAS
Dados do tombamento: Nº Processo 0693-T-63 Livro Histórico Nº inscr.: 390 ; Vol. 1 ; F. 063 ;
Data: 20/12/1966
Considerado o principal patrimônio arquitetônico do Estado, o Teatro Amazonas teve sua
construção iniciada em 1884, com projeto arquitetônico do Gabinete Português de Engenharia e
Architetura de Lisboa, e, depois de algumas interrupções, foi inaugurado em 31 de dezembro de
1896, no auge do ciclo econômico da borracha. Administrado pelo Governo do Estado, foi
totalmente restaurado em 1971, no Governo João Walter, e em 1990, no Governo Amazonino
Mendes. Possui 700 lugares (platéia e três níveis de camarotes) e abriga anualmente o Festival
Amazonas de Ópera, o Festival de Cinema e intensa programação artística. Entre suas
características mais marcantes, além de suas grandiosas proporções, estão o pano de boca
pintado em Paris pelo pernambucano Crispim do Amaral, a decoração do salão nobre executada
pelo italiano Domenico de Angelis (destaque para a pintura do teto “A Glorificação das Belas Artes
na Amazônia”, de 1899, de sua autoria), a iluminação com 32 lustres de vidros de Murano, o
desenho geométrico do piso (composto por 12 mil peças de madeira encaixadas, sem prego ou
131
cola) e a cúpula formada por 36 mil peças de cerâmica esmaltada e telhas vitrificadas vindas da
Alsácia. Promove visitas guiadas de segunda a sábado. Foi tombado pelo Governo Federal em
1966 e pelo Governo do Estado em 1980.
Localização: R. Tapajós, s/n°, praça São Sebastião, Centro, CEP 69025-140, tels. (92) 3622-1880.
Seg. a sáb., 9h/21h.
RESERVATÓRIO DO MOCÓ
Caixa d'água denominada Reservatório de Mocó.
Dados do tombamento: Nº Processo 1127-T-84 Livro Belas Artes Nº inscr.: 569 ; Vol. 2 ; F. 009 ;
Data: 24/04/1985 Livro Histórico Nº inscr.: 497 ; Vol. 1 ; F. 088 ; Data: 24/04/1985
A construção do Reservatório de Mocó, magnífica obra em estilo neo-renascentista, foi iniciada na
administração do dr. Eduardo Gonçalves Ribeiro (“O Pensador”) e concluída em 1897, na
administração de José Cardoso Ramalho Júnior. É composta de uma grande estrutura de ferro
camuflada por uma fachada em alvenaria, com quatro faces i3guais e recortada por sete arcos em
cada lateral. Foi tombado pelo Governo Federal em 1995 e pelo Governo do Estado em 1980.
Ainda abastece parte da cidade de Manaus.
Localização: Praça Chile, bairro de Adrianópolis.
CENTRO HISTÓRICO DE MANAUS
Em 22 de novembro de 2010, o IPHAN tombou o Centro Histórico de Manaus, compreendendo um
polígono de proteção.
Dados do tombamento: Processo 1.614-T-10 (processo de tombamento 01450.012718/2010-93).
Perímetro de tombamento: "O perímetro evolui em sentido horário, iniciando na cabeça da ponte
Benjamin Constant, no canto do bordo leste (marco T1). Segue pelo bordo sul da Av. Sete de
Setembro até a interseção com o limite do terreno da Penitenciária Estadual (marco T2),
contornando seu perímetro até voltar ao bordo da Avenida Sete de Setembro (marco T3),
continuando por esse até o limite do terreno do Palácio Rio Negro (marco T4), contornando seu
perímetro até retornar à Av. Sete de Setembro (marco T5), e daí até a interseção com o bordo
oeste da Av. Floriano Peixoto (marco T6). Desse ponto inflete à esquerda até a interseção com o
bordo nordeste da Rua José Paranaguá (marco T7), e daí inflete à direita, contornando a Praça
Heliodoro Balbi, até encontrar a Rua Guilherme Moreira, esquina com a Av. Sete de Setembro
(marco T8). Desse ponto prossegue pelo bordo noroeste da Rua Guilherme Moreira até a
interseção com o bordo sudoeste da Rua Teodoreto Souto (marco T9) na Praça Tenreiro Aranha, e
por esse bordo até a interseção com o bordo noroeste da Rua Marcílio Dias (marco T10) e deste
até a interseção com o bordo sul da Avenida Floriano Peixoto (marco T11).
Prossegue pelo bordo norte da Av. Floriano Peixoto até a esquina da Rua dos Andradas (marco
T12). Segue pelo bordo nordeste da Rua dos Andradas até a interseção com o bordo sudeste da
Rua Leovelgildo Coelho (marco T13), e por esse bordo até a interseção com o bordo sul da Rua
dos Barés (marco T14), e por esse até a interseção com o bordo noroeste da Rua Sergio Pessoa
(marco T15). Desse ponto segue pela rua Sergio Pessoa, incluindo os terrenos e edifícios de n.º
115 e n.º 147 (Faculdade de Direito) até encontrar o bordo sudoeste da Rua dos Andradas (marco
132
T16). Segue por esse bordo até a interseção do bordo sudoeste da Av. Floriano Peixoto (marco
T17) e pelos bordos sudoeste dessa avenida e trecho subseqüente da Rua 15 de Novembro até a
interseção com o bordo sul da Rua Monteiro de Souza (marco T18).
Segue por esse bordo e subseqüentemente pelo bordo da Rua Vivaldo Lima até a interseção com
o bordo oeste da Rua Taquerinha (marco T19) e deste ponto inflete à direita até a interseção com
o bordo sul da Rua Visconde de Mauá (marco T20), e deste até a interseção com o bordo oeste da
Rua Visconde de Mauá (marco T21) e por esse até a interseção com o bordo sul da Av. Sete de
Setembro (marco T22) e por esse bordo até o limite do terreno da Marinha (marco T23) e por
esse limite até a interseção com o bordo norte da Rua Frei José dos Inocentes (marco T24).
Por esse bordo até a interseção com o bordo oeste da Rua Governador Vitório (marco T25) e por
esse bordo até a interseção com o prolongamento dos limites dos fundos dos lotes n.ºs 264, 282,
369, s/n, 385, s/n e 109 da Rua Frei José dos Inocentes (marco T26) e por esses limites até a
interseção com o bordo oeste da Rua Itamaracá (marco T27), donde transpõe a Rua Itamaracá e
contorna os fundos dos lotes n.º 79, 88 e 439 e da Rua Frei José dos Inocentes, até o bordo oeste
da Rua da Instalação (marco T28).
Desse ponto inflete à direita até a interseção com o bordo norte da Rua Henrique Martins (marco
T29) e por esse bordo, incluindo o imóvel de n.º 64 até a interseção com a Av. Eduardo Ribeiro
(marco T30). Desse ponto segue pelo bordo leste da Av. Eduardo Ribeiro até a interseção com o
bordo norte da Rua 24 de Maio (marco T31).
Segue por este bordo até o imóvel de n.º 225, inclusive (marco T32), prosseguindo pelos limites
lateral e fundos desse imóvel e dos demais com frente para as ruas 24 de Maio e José Clemente
até a esquina com a Rua Lobo D'Almada (marco T33). Prossegue pelo bordo oeste da Rua Lobo
D'Almada até a interseção com o bordo norte da Rua José Clemente (marco T34). Segue por esse
bordo da Rua José Clemente até o limite dos fundos dos lotes dessa mesma rua (marco T35) e por
esses limites até a Rua 10 de Julho e atravessando-a até interceptar seu bordo norte (marco T36),
seguindo pelos limites frontais dos lotes fronteiros da Rua 10 de Julho até a esquina com a Av.
Epaminondas (marco T37), seguindo contornando a lateral e os fundos desses mesmos lotes e
pelos fundos dos lotes fronteiros às ruas Ferreira Pena e Monsenhor Coutinho, até o cruzamento
da Av. Epaminondas com a Rua Monsenhor Coutinho (marco T38).
Desse ponto prossegue pelo bordo leste da Av. Epaminondas até a interseção com o bordo norte
da Rua Ferreira Ramos (marco T39) e desse ponto até a interseção com o bordo leste da Rua Luis
Antony (marco T40) e desse até a interseção com o bordo norte da Rua Simão Bolívar (marco
T41). Prossegue por esse bordo da Rua Simão Bolívar, incluindo os imóveis de n.º 215, n.º 231 e
n.º 245 até a interseção com o bordo oeste da Rua Ferreira Pena (marco T42).
Segue por esse bordo até a interseção com o bordo norte da Rua Ferreira Ramos (marco T43) e
por esse bordo até o imóvel da Academia Amazonense de Letras (marco T44). Contorna os
imóveis da Academia Amazonense de Letras e do Instituto Benjamin Constant até a interseção
com o bordo oeste da Rua Tapajós (marco T45). Prossegue pelo bordo oeste da Rua Tapajós até a
interseção com o bordo sul da Rua Ferreira Ramos (marco T46). Desse ponto prossegue
contornando os lotes fronteiros ao bordo leste da Av. Tapajós até a esquina com a Rua 10 de
Julho (Igreja de São Sebastião) (marco T47). Prossegue pelo bordo sul da Rua 10 de Julho até a
interseção com o bordo norte da Rua Dona Libânia (marco T48), e por essa rua, excluindo os lotes
n.º 215, n.º 251 e lote do CREA-AM até a interseção com o bordo norte da Rua Marçal (marco
T49), prosseguindo por esse bordo até a interseção com o bordo leste da Av. Getúlio Vargas
(marco T50), e por esse bordo até a interseção com o bordo sul da Rua 10 de Julho (marco T51) e
desse até a interseção com o bordo leste da Rua Joaquim Nabuco (marco T52) e por esse bordo
até o imóvel da Escola Barão do Rio Branco, inclusive (marco T53).
133
Desse ponto prossegue pela Rua 24 de Maio incluindo o imóvel do TCU até a interseção com o
bordo leste da Av. Getúlio Vargas (marco T54), prosseguindo por esse bordo até o alinhamento do
bordo sul da Rua Marçal (marco T55). Segue por esse bordo até encontrar os limites dos lotes n.º
174 e n.º 198, fronteiros à Rua Costa Azevedo (marco T56), contornando-os até essa mesma Rua
(marco T57).
Desse ponto segue pelos fundos dos lotes da Rua 10 de Julho até o imóvel de esquina com a Rua
Eduardo Ribeiro, inclusive (marco T58). Desse ponto prossegue pelo bordo leste da Av. Eduardo
Ribeiro até a interseção com o bordo norte da Rua Henrique Martins (marco T59). Prossegue pelo
bordo norte da Rua Henrique Martins até o bordo oeste da Av. Getúlio Vargas (marco T60) e por
esse bordo até o bordo norte da Av. Sete de Setembro (marco T61) e por esse bordo prossegue
até o bordo norte da cabeça da Ponte Benjamim Constant (marco T62) e deste retorna ao marco
1, fechando a poligonal."Cumpre ressaltar que os bens em comento passam a gozar de proteção
por meio do IPHAN, para os efeitos previstos notadamente no art. 17 do Decreto-Lei n.º 25, de 30
de novembro de 1937.
No prazo de 15 (quinze) dias, a contar da publicação desta notificação, assiste aos proprietários
dos bens abrangidos pela poligonal de tombamento a faculdade de anuir ou impugnar a iniciativa,
após o que se prosseguirá na forma do disposto nos arts. 5º ao 10 do Decreto-lei n.º 25/1937,
combinado com o art. 1º, da Lei n.º 6.292, de 15 de dezembro de 1975. Outrossim, esta
notificação tem por objetivo dar ciência aos interessados da descrição da poligonal de entorno,
definida para assegurar a ambiência do Centro Histórico de Manaus, Estado do Amazonas, a seguir
especificada: "O perímetro evolui em sentido antihorário, iniciando no eixo da cabeça da ponte
Benjamin Constant (marco E1). Prossegue em uma linha que contorna as margens do igarapé
(marco E2). Prossegue em uma linha paralela à ponte a 150 m de distância desta (marco E3).
Prossegue pelos fundos dos lotes que margeiam a Av. Sete de Setembro, e a linha de
prolongamento da divisa do lote de esquina das duas vias, até o eixo da Av. Getúlio Vargas (marco
E4). Prossegue pelo eixo da Av. Getúlio Vargas até a interseção com o eixo da Travessa Huascar
Figueiredo (marco E5).
Prossegue pelo eixo da Travessa Huascar Figueiredo até a interseção com o eixo da Rua Walter
Rayol (marco E6). Prossegue pelo eixo da Walter Rayol até a interseção com o eixo da Rua
Ipixuna (marco E7). Prossegue no eixo da Rua Ipixuna até a interseção com o prolongamento do
limite dos fundos dos lotes que dão para a Rua Joaquim Nabuco (marco E8). Prossegue pelos
fundos desses lotes e pelo limite lateral do lote fronteiro à Rua Rotary e seu prolongamento até
encontrar a interseção do eixo das ruas Joaquim Nabuco e Rotary (marco E9). Prossegue pelo eixo
da Rua Rotary até a interseção com o eixo da Av. Getúlio Vargas (marco E10).
Prossegue pelo eixo da Av. Getúlio Vargas até a interseção com o eixo da Rua Ramos Ferreira
(marco E11). Prossegue pelo eixo da Rua Ramos Ferreira até o limite lateral do imóvel n.º 1095
inclusive (marco E12), prosseguindo pela lateral desse lote e pelos fundos dos lotes da Rua
Tapajós (lado leste) e seu prolongamento até a interseção com o eixo da Rua Leonardo Malcher
(marco E13).
Prossegue pelo eixo da Rua Leonardo Malcher até a interseção com o eixo da Rua Luiz Antony
(marco E14). Prossegue pelo eixo da Rua Luiz Antony até a interseção com o eixo da Rua Pe.
Chisland (marco E15). Prossegue por uma linha paralela e distante 75 metros da Rua Frei José dos
Inocentes, sentido leste-oeste, prosseguindo e mantendo essa mesma distância contornando a
margem do Igarapé São Raimundo e do Rio Negro (incluindo o terreno da Marinha e as
instalações do Porto de Manaus) até a interseção com o prolongamento da Rua Joaquim Nabuco
(marco E16). Prossegue pelo eixo da Rua Joaquim Nabuco até a interseção com o prolongamento
dos fundos dos lotes da Av. Sete de Setembro, lado sul (marco E17) e pelos fundos desses lotes
134
até a interseção com a divisa do terreno da Penitenciária Estadual (marco E18). Deste ponto,
desce 150 m em linha reta contornando o terreno da Penitenciária até o lado leste do Igarapé de
Educandos (marco E19) e deste ponto prossegue até encontrar o marco 1 fechando a poligonal
(marco E20)."
Assim, os bens situados na poligonal de entorno dos bens tombados gozam de proteção por meio
do IPHAN, para os efeitos previstos notadamente no art. 18 do Decreto-Lei n.º 25, de 30 de
novembro de 1937.
Fonte: http://www.in.gov.br/imprensa/visualiza/index.jsp?jornal=3&pagina=18&data=22/11/2010
8.2.3 BENS TOMBADOS EM NÍVEL ESTADUAL NA AII
ACADEMIA AMAZONENSE DE LETRAS
Sede do antigo teatro do Instituto Benjamin Constant, a Academia foi fundada em 1° de janeiro de
1918. Instalada em um edifício tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1980, mantém 40
cadeiras para acadêmicos amazonenses ou com formação cultural no Amazonas. A Sala do Escritor
oferece cursos, oficinas e “plantões acadêmicos”. O chá dos acadêmicos acontece às sextas-feiras,
às 17h.
Localização: R. Ramos Ferreira, 1.009, Centro, CEP 69010-120, tel. (92) 3234-0584. Seg. a sex.,
8h/12h e 14h/18h. [email protected]
AGÊNCIA CENTRAL DOS CORREIOS E TELÉGRAFOS
Construído em 1905 para abrigar a companhia Marius & Levy, foi adquirido pelo Governo Federal
em 1921 para ali instalar o Correio Geral do Amazonas e Acre. O edifício foi destruído por um
incêndio em 1982. Um minucioso processo de restauração recuperou suas linhas originais,
inclusive a detalhada decoração da fachada. Foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em
1988. Atualmente se encontra em reformas para abrigar o Museu Postal (a ser criado) e a Agência
Filatélica.
Localização: R. Marechal Deodoro, 117, Centro, CEP 69005-000.
AGÊNCIA DO BANCO ITAÚ
Edificação de 1913, foi construída em dois pavimentos e porão pelo sr. Joaquim Jacinto da Câmara
para ali instalar seu comércio (térreo) e residência (1° andar). Possui revestimento em azulejos
verdes decorados com ornamentação art-nouveau. Foi sede da importante firma regional J. S.
Amorim, sendo adquirida pelo Banco Itaú em 1976 e tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado
em 1988.
Localização: R. Teodoreto Souto, s/n°, Centro.
BIBLIOTECA PÚBLICA DO AMAZONAS
Edifício de fisionomia arquitetônica eclética, foi inaugurado em 1910 para abrigar a Biblioteca
Pública da Província (criada em 1870). A escada de ferro, com degraus e guarda-corpo vazado em
bordaduras, foi projetada pela firma escocesa Mac Farlane. A biblioteca foi destruída por um
incêndio em 1945, mas voltou à atividade em 1947. Em 1982, passou por um restauro no Governo
Gilberto Mestrinho. Em 1988 foi tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado. Hoje ela abriga um
vasto acervo (80 mil itens) de livros de referência, obras gerais, documentação amazoniana (Sala
135
José Lindoso), periódicos, jornais antigos (a partir de 1887) e biblioteca Braille. Oferece também
serviços de leitura de microfilmes, CD-ROM e acesso à Internet (gratuito). A entrada da Biblioteca
Braille é pela r. Henrique Martins.
Localização: R. Barroso, 57, Centro, CEP 69010-050, tel. (92) 3234-0588. Seg. a sex., 8h/17h.
[email protected] e http://www.culturamazonas.am.gov.br
CAPELA DE STO. ANTÔNIO (OU DO POBRE DIABO)
Pequena capela de nave única em estilo arquitetônico de inspiração gótica, foi construída em 1897
a pedido da esposa do comerciante Antônio José da Costa (ele possuía uma quitanda na r. da
Instalação, onde mandou colocar uma tabuleta com o dizer “Ao pobre diabo”). Nela é realizado o
novendeiro de Santo Antônio. A capela, que raramente abre suas portas, foi considerada
patrimônio histórico por Lei Estadual de 1965 (administração do professor Arthur Reis) e, em
1988, foi tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado.
Localização: Av. Borba, s/n°, Cachoeirinha, ao lado do Hospital Militar.
CATEDRAL METROPOLITANA DE N. SRA. DA CONCEIÇÃO
Sua pedra fundamental foi colocada em 23 de julho de 1858, mas a construção da catedral tardou
19 anos, sendo inaugurada oficialmente em 15 de agosto de 1877. Trata-se da primeira grande
obra arquitetônica realizada em Manaus. Voltada para o rio Negro, com suas belas escadarias que
sugerem o desenho de uma lira, o prédio impressiona pela sua beleza e sobriedade. Sua
construção é bastante simples, com predominância de linhas retas em estilo neoclássico. Possui
duas torres com sineiras, frontão triangular e três portais de cantaria. Os seis sinos da igreja foram
importados de França e instalados em 1875. Foi restaurada inteiramente, inclusive suas obras de
artes, em 2001, no Governo Amazonino Mendes. Foi tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado
em 1988.
Localização: Praça Oswaldo Cruz, s/n°, Centro, CEP 69005-390, tel. (92) 3234-7821. Seg., 8h/12h
e 14h/19h; ter. a sex., 8h/19h; sáb., 8h/12h e 15h30/19h; dom., 7h/11h30 e 16h/20h.
CEMITÉRIO SÃO JOÃO BATISTA
Inaugurado em 1892, no governo do dr. Eduardo Gonçalves Ribeiro, o cemitério era cercado por
arame farpado. A construção da muralha de pedra e a colocação do gradil e dos portões de ferro
(importados da Europa) datam de 1905. Abriga diversas esculturas vindas da Europa e de raro
valor artístico. Foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Boulevard Álvaro Maia, s/n°
CENTRO CULTURAL PALACETE PROVINCIAL
O Centro de Manaus ganhou um espaço cultural em março de 2009: o Palacete Provincial, antigo
Comando da Polícia Militar, que integra o conjunto arquitetônico da Praça Heliodoro Balbi. O
palacete conta com o Laboratório de Arqueologia Alfredo Mendonça de Souza, o Bar São Jorge, a
Cela Memória, a Arena de Artes Newton Aguiar (destinada à realização de espetáculos ao ar livre
de música, dança, teatro e cinema), a Sala José Bernardo Michilles (para exposições temporárias),
o Café do Pina, a Pinacoteca do Estado, o Museu da Imagem e do Som do Amazonas, o Ateliê de
Restauro de Obra de Arte e Papel, o Museu de Numismática Bernardo Ramos, a Sala de
Exposições Temporárias, o recém-criado Museu de Arqueologia, o Museu Tiradentes e o Salão
Coronel Pedro Henrique Cordeiro Jr.. Os corredores serão decorados com cópias oficiais dos
originais existentes no Museu do Louvre, em Paris, na França. O Palacete Provincial, conhecido por
136
mais de cem anos como Quartel da Polícia Militar, foi construído em 1861, para ser a residência do
capitão da Guarda Nacional. Hoje o prédio encontra-se sob proteção especial da Comissão
Permanente de Defesa do Patrimônio Histórico e Artístico. O edifício, tombado pelo Patrimônio
Histórico do Estado em 1988, impressiona com o ritmo de suas dezenas de janelas em arco.
Localização: Praça Heliodoro Balbi, s/n°, Centro, CEP 69005-260, tel. (92) 3622-4894.
CENTRO CULTURAL PALÁCIO DA JUSTIÇA
Construído entre 1894 e 1900, em linhas arquitetônicas clássicas, que misturam influências do
neoclassicismo francês e inglês e características do renascimento italiano, o Palácio da Justiça
forma com o Teatro Amazonas (em frente) o mais importante conjunto arquitetônico da cidade. O
aspecto barroco do seu ambiente interno contrasta com sua fachada sóbria e austera. Sua
composição em cinco blocos (três em avanço e dois em recuo) e as linhas nobres de seu projeto
dão ao edifício uma elegância única na cidade. Destaca-se na fachada uma estátua de Têmis (a
deusa grega da Lei e da Justiça), segurando à mão direita uma espada e à mão esquerda uma
balança. Ao contrário das representações tradicionais, Têmis não possui os olhos vendados e a
balança à sua mão esquerda pende para um dos lados. Foi declarado Patrimônio Histórico do
Estado em 1980. Foi transformado em Centro Cultural em 2006.
Localização: Av. Eduardo Ribeiro, 833, Centro, CEP 69010-001, tels. (92) 3627-1600 e 3248-1844.
Ter. a qui., 9h/17h; sex. e sáb., 9h/19h; dom., 17h/21h.
CENTRO CULTURAL PALÁCIO RIO NEGRO
O complexo cultural abriga a Secretaria de Estado da Cultura, o Museu-Biblioteca da Imagem e do
Som do Amazonas (acervo de 225 mil peças, entre fotografias, slides, negativos, vídeos, CDs,
discos em vinil, partituras, livros, documentos e outros), o Espaço de Referência Cultural do
Amazonas (mostra etno-antopológica sobre os agrupamentos humanos da Amazônia), a
Pinacoteca do Estado (acervo de mais de 600 obras de artistas amazonenses e de todo o Brasil), o
Museu de Numismática Bernardo Ramos (acervo de mais de 17 mil peças, entre elas raridades da
Grécia Antiga, Império Romano e moedas obsidionais holandesas cunhadas no Brasil no século 17)
e o Cine-Teatro Guarany (auditório com 90 lugares e palco para teatro, música e cinema). O
Palácio Rio Negro foi construído no início do século 20 para ser a residência do comerciante de
borracha alemão Waldemar Scholz. Sua fachada tem característica eclética, com predomínio de
elementos clássicos. Seu interior é decorado por azulejos, ladrilhos, frizos e lustres art-nouveau
provenientes da Europa. Em 1918 foi adquirido pelo Estado para se tornar sede do Poder
Executivo e residência do governador. Foi restaurado e tombado pelo Patrimônio Histórico do
Estado em 1980, assim permanecendo até 1995. Em 1997 foi transformado em Centro Cultural. •
Mostras permanentes: “Poder Executivo nas Constituições do Estado”, “Mobiliário e Decoração do
Palácio Rio Negro, quando Sede do Governo” e “Símbolos do Estado do Amazonas”.
Localização: Av. Sete de Setembro, 1.546, Centro, CEP 69005-141, tels. (92) 3232-4450 e 36332850. Seg. a qui., 9h/17h; sex., 9h/20h. [email protected].
COLÉGIO AMAZONENSE DOM PEDRO II
Tradicional colégio da capital amazonense, o D. Pedro II teve sua construção iniciada em 25 de
março de 1881, na administração do dr. Ernesto Adolpho de Vasconcellos Chaves, que o
inaugurou em 5 de setembro de 1886. Antiga sede do Liceu de Artes e Ofícios, o edifício de linhas
neoclássicas foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988. Nele residiu o Conde d’Eu,
em sua visita a Manaus em 1889.
Localização: R. Sete de Setembro, s/n°, Centro, CEP 69005-140, tel. (92) 3633-3920.
137
CONSELHO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO
O Conselho está localizado no antigo Grupo Escolar José Paranaguá. Inaugurado como Escola
Pública Primária do 1° Distrito em 1° de junho de 1895, na administração de Eduardo Ribeiro, foi
tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: R. José Paranaguá, 574, Centro, CEP 69005-130, tel. (92) 3234-5074. Seg. a sex.,
8h/18h.
ESCOLA ESTADUAL BARÃO DO RIO BRANCO
Edificação de singela beleza datada do final do século 19, este antigo palacete destaca-se por suas
escadarias laterais, de caráter monumental, e acesso aos salões principais por varandas laterais.
Foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Av. Joaquim Nabuco, 1.152, Centro, CEP 69020-030, tel. (92) 3233-3663.
ESCOLA ESTADUAL EUCLIDES DA CUNHA
Construída em 1895, na gestão de Eduardo Ribeiro, serviu inicialmente ao Departamento de Saúde
do Estado que ali instalou um posto de profilaxia rural. Tornou-se grupo escolar em 1926. Foi
tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Av. Carvalho Leal s/n°, Cachoeirinha, CEP 69065-000, tel. (92) 3232-2654.
ESCOLA ESTADUAL NILO PEÇANHA
Construído em 1898 com a criação da Universidade Livre de Manaus, serviu de sede para a
faculdade de Direito. Tornou-se grupo escolar em 1934, depois da transferência da faculdade para
a praça dos Remédios. Foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Av. Joaquim Nabuco, 336, Centro, CEP 69005-080, tel. (92) 3215-3224.
ESCOLA ESTADUAL RIBEIRO DA CUNHA
Imponente edifício em dois planos (1925), abrigou a Escola Presidente Bernardes, rebatizada de
Ribeiro da Cunha em 1925. Nele funcionou o Jardim de Infância Pedro Bacellar, primeiro existente
no Estado. Foi tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: R. Silva Ramos, s/n°, Centro, CEP 69010-180, tel. (92) 3633-2812.
ESCOLA ESTADUAL SALDANHA MARINHO
Estabelecimento de ensino fundado em 1900 pelo Governador Coronel José Cardoso Ramalho Jr.
como Escola Modelo, entrou para a história da cidade como sede da primeira Universidade do
Brasil, ali fundada em 17 de janeiro de 1909 com o nome de Escola Universitária Livre de Manaos.
Prédio tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: R. Saldanha Marinho, 717, Centro, CEP 69010-040, tel. (92) 3215-3534.
ESTAÇÃO DA CASTELHANA
A antiga estação de bombeamento d’água da Castelhana (1887) é uma construção de alvenaria
em dois pisos que se destaca na paisagem por lembrar um pequeno castelo em estilo eclético. O
imóvel foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
138
Localização: Av. Constantino Nery, esquina com Boulevard Álvaro Maia.
FACULDADE DE DIREITO
Edifício de arquitetura eclética e apurada decoração nas fachadas, foi construído entre 1904 e
1907 e tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988. Ali funcionou o grupo Escolar
Silvério Nery, a sede da reitoria da Universidade Federal do Amazonas entre 1962 e 1965 e
Faculdade de Direito até 2005. Hoje abriga o Núcleo de Práticas Jurídicas da UFAM, que ministra
as aulas práticas dos formandos em Direito e presta atendimento jurídico gratuito à população.
Localização: R. Coronel Sérgio Pessoa, 147, Praça dos Remédios, Centro Histórico, CEP 69005-030,
tel. (92) 3234-5612. Seg a qui., 8h/12h. http://www.ufam.gov.br
IGREJA DE NOSSA SENHORA DOS REMÉDIOS
A paróquia de Nossa Senhora dos Remédios foi instaurada canonicamente em 1878, mas notícias
da devoção à Virgem dos Remédios datam de 1818, quando o Major Manuel Joaquim do Paço,
governador da capitania de São José do Rio Negro, criou o imposto para a construção da igreja.
Esta primeira sede, no entanto, foi destruída pela população em 1821, em represália ao
governador, que não aderiu à chamada “revolução da independência”. Sua reconstrução
aconteceu em 1827. A igreja passou por diversas reformas, que dificultam a compreensão de seu
aspecto original. Hoje, possui estilo neoclássico, com influência do renascimento italiano. Foi
tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: R. Miranda Leão, s/n°, Centro, CEP 69005-090, tel. (92) 3234-9969.
IGREJA DE SÃO SEBASTIÃO
Construída sob a direção de Gesualdo Marchetti de Lucas e inaugurada em 7 de setembro de 1888
pelos frades Capuchinhos, a igreja tem estilo neoclássico, com alguns elementos medievalistas, e
interior marcado por painéis e vitrais europeus. As pinturas que cobrem o teto até o altar,
incluindo a cúpula e as paredes, são de autoria de Silvio Centofanti, Francisco Campanella e
Ballerini e foram trazidas da Itália e afixadas no local. A maior delas, pintada por Ballerini, mostra
o martírio de São Sebastião. Sua fachada tem somente um sineiro (o segundo jamais foi
construído). Foi tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988. Encontra-se no Largo de
São Sebastião.
Localização: R. 10 de Julho, 567, praça de São Sebastião, CEP 69010-970, tel. (92) 3232-4572.
Seg a sáb., das 5h30/11h e 15h/20h; dom., 5h30/11h e 16h/21h. (esquina com r. Tapajós).
INSTITUTO BENJAMIN CONSTANT
Edifício de fisionomia arquitetônica eclética, foi inaugurado em 1896 para abrigar o Instituto Elisa
Souto e, depois, o IBC, criado em 1892. Foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988
e hoje abriga instalações do Centro de Educação Tecnológica do Amazonas (CETAM), que mantém
ali cursos de formação profissionalizante, com ênfase em informática.
Localização: R. Ramos Ferreira, 1.609, Centro, CEP 69010-120, tel. (92) 3234-9573. Seg. a sex.,
7h30 as 22h30. http://www.cetam.am.gov.br
INSTITUTO GEOGRÁFICO E HISTÓRICO DO AMAZONAS (IGHA)
O IGHA foi fundado em 25 de março de 1917 e ocupa o mesmo imóvel desde então. Foi tombado
pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1980. Abriga a Biblioteca Ramayana de Chevalier e o
139
Museu Crisantho Jobim (fechado temporariamente). A biblioteca mantém mais de 16 mil volumes,
divididos em coleção geral e coleção amazoniana (cerca de 4 mil livros, folhetos e periódicos).
Inaugurado em 1934, o museu abriga rico acervo antropológico e arqueológico de cerca 450
peças, como urnas funerárias, cerâmicas, adornos e armas indígenas, além de uma maquete da
Manaus antiga, com importante mobiliário de época.
Localização: R. Bernardo Ramos, 117, Centro, CEP 69005-310, tel. (92) 3232-7077. Seg. a sex.,
13h às 17h; sáb., 8h/12h. [email protected]
PENITENCIÁRIA CENTRAL DESEMBARGADOR RAIMUNDO VITAL PESSOA
Edifício projetado em forma de raios pelos arquitetos da companhia Rossi & Irmãos e inaugurado
em 19 de março de 1907, na administração do dr. Antonio Constantino Nery, foi tombado pelo
Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Av. Sete de Setembro, s/n°, Centro, tel. (92) 3215-2742.
PONTE BENJAMIN CONSTANT
Inaugurada em 7 de novembro de 1895, com aproximadamente 160m, a ponte é composta por
notável estrutura metálica importada da Inglaterra. Em 1967, foi desmontada e novamente
remontada para recuperar sua estabilidade. Foi tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado em
1988.
Localização: Av. Sete de Setembro, s/n°, ao lado da penitenciária.
RELÓGIO MUNICIPAL
Edificação em pedra e alvenaria de tijolos, possui uma torre única quadrada encimada por um
relógio com leitura em duas faces, sobre o qual está instalado um sino. Fazia parte do programa
de embelezamento da cidade concebido pelo prefeito José Francisco de Araújo Lima (1926-29). O
relógio de origem alemã foi montado em base de pedra pela firma local Pelosi & Roberti, antigos
ourives de Manaus. A construção do seu pedestal foi concluída em 1927. Foi tombado pelo
Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Av. Eduardo Ribeiro, s/n°, Centro, ao lado da Catedral de Nossa Senhora da
Conceição.
TEATRO DA INSTALAÇÃO
Edifício do início do século inserido no Centro Histórico de Manaus e revitalizado pelo Governo do
Estado dentro do Projeto Manaus Belle-Époque, abriga o Teatro da Instalação desde 2001. Possui
platéia de 217 lugares, café, loja de souvenirs e livraria. É palco dos ensaios e apresentações da
Companhia de Dança do Amazonas, Amazonas Band e Orquestra de Violões do Amazonas, corpos
estáveis do Governo do Estado. Foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1987.
Localização: R. Frei José dos Inocentes, s/n°, Centro Histórico, CEP 69005-330, tel. (92) 32344096. Espetáculos: Ter. a sex., 18h. [email protected] e
http://www.culturamazonas.am.gov.br
TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO (TCU)
Edificação do início do século 20, construída com fins residenciais, com varandas em três de suas
quatro faces, foi sede da administração da Legião Brasileira de Assistência dos anos 40 até 1987,
140
quando ali instalou o Centro de Convivência do Idoso. É sede da diretoria regional do Tribunal de
Contas da União desde 1998. Foi tombado pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Av. Joaquim Nabuco, 1.193, Centro, CEP 69020-030, tels. (92) 3622-2692 e 36221576. [email protected] e http://www.tcu.gov.br
USINA CHAMINÉ
O centro cultural foi inaugurado em 2002, com o objetivo de receber manifestações artísticas
contemporâneas, experimentais e de vanguarda. No térreo, possui salas climatizadas para exibição
de artes plásticas e fotografia, banco de textos sobre artes cênicas para consulta, espaço para
espetáculos ao ar livre (400 lugares), sala de exibição de filmes e vídeos, salas para espetáculos
teatrais, artes plásticas, oficinas e palestras. O prédio data de 1910 e foi construído pela
companhia Manaós Improvments para ser a usina de tratamento de esgotos da cidade, mas não
chegou a ser utilizada, pois, em 1913, revoltada com as altas taxas cobradas, a população destruiu
os escritórios da empresa, que deixou a cidade. Construída em estilo neo-renascentista, a usina se
destaca por sua chaminé de 24m em tijolos refratários. Foi restaurado em 1993, no Governo
Gilberto Mestrinho. Foi tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado em 1988.
Localização: Av. Lourenço da Silva Braga, s/n°, Manaus Moderna, Centro, CEP 69005-120, tel. (92)
3633-3026. Ter. a sex., 10h/20h, sáb. e dom., 17h/20h.
Fonte: http://www.sammyacury.com.br
8.2.4 BENS TOMBADOS EM NÍVEL MUNICIPAL NA AII
O município de Manaus tombou 1.667 Bens através do Decreto 7176/04. Esta quantia torna
inviável a apresentação dos Bens tombados em nível municipal, mas pode ser consultada no Diário
Oficial do Município de Manaus, datado de 11 de fevereiro de 2004, que segue no anexo deste
documento.
Não há Bens tombados na Área de Influência Direta e na Área Diretamente Afetada.
8.2.5 CONCLUSÃO PATRIMÔNIO HISTÓRICO TOMBADO
No âmbito dos Bens tombados, há exemplares arquitetônicos protegidos apenas na AII. Logo, a
instalação e operação do Novo Porto de Manaus não impactará qualquer Bem protegido por lei.
141
8.2.6 PATRIMÔNIO NATURAL
TOMBAMENTO DO ENCONTRO DAS ÁGUAS
Proteção estabelecida conforme publicação no DOU nº 195, de 11 de outubro de 2010 – seção 3 Edital de notificação a respeito do tombamento do Encontro das Águas dos rios Negro e Solimões,
no Estado do Amazonas
Entre as áreas protegidas que ocorrem nas imediações do Porto do PIM, o tombamento do
Encontro das Águas dos Rios Negro e Solimões merece destaque, devido às polêmicas que vem
gerando para os empreendimentos da região. O fenômeno de encontros das águas é
relativamente comum na bacia amazônica. Acontece sempre que um rio de águas brancas
encontra com um de águas escuras, com o é o caso do Rio Negro e do Rio Solimões. Em Manaus o
encontro das águas entre os Rios Negro e Solimões é coberto de excepcionalidades e
singularidades. São mais de 10 quilômetros de distância entre o ponto onde as águas se
encontram até a diluição total entre as duas. Os primeiros três quilômetros são marcados por uma
linha quase rígida onde, à margem direita estão as águas claras e barrentas do Solimões e à
esquerda, as escuras e transparentes do Rio Negro. Outra singularidade do fenômeno é que ele
ocorre a poucos quilômetros da cidade de Manaus, a maior concentração habitacional da região,
com uma população que ultrapassa 1,7 milhões de pessoas. Por isso, o Encontro das Águas de
Manaus se reveste de valores simbólicos e afetivos para povo amazonense. É também, um dos
principais cartões postais do Estado do Amazonas e da cidade de Manaus, constituindo um de seus
mais importantes atributos turísticos. Por sua importância, o Instituto do Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional (Iphan) promoveu por meio do Processo n.º 1.599-T-10 (Processo n.º
01450.015766/2009-08) o tombamento do Encontro das Águas dos Rios Negro e Solimões, em
razão do seu elevado valor arqueológico, etnográfico e paisagístico (DOU nº 195, de 11 de
outubro de 2010 – seção 3 - Edital de notificação a respeito do tombamento do Encontro das
Águas dos Rios Negro e Solimões, no Estado do Amazonas).
O Iphan, então, estabeleceu uma área de tombamento com respectiva zona de amostecimento de
1 Km de largura, a qual está representada no Desenho TOMB 10.3.8-1. Como podemos ver, um
trecho da AID do Porto do PIM está inserido na área de tombamento do Encontro das Águas,
sendo que o píer do terminal portuário está localizado a aproximadamente 1 Km do limite da zona
de amortecimento do tombamento. Apesar da proximidade, o Porto do PIM, portanto, não
interfere na área tombada e na paisagem do Encontro das Águas dos Rios Negro e Solimões.
142
Fig. 107: O empreendimento Porto do PIM, portanto, não irá intervir em nunhuma área protegida,
nem mesmo na área de tombamento do Encontro das Águas dos Rios Negro e Solimões.
143
8.3 CARACTERIZAÇÃO DO PATRIMÔNIO IMATERIAL
8.3.1 COMUNIDADES TRADICIONAIS
Em relação à ocupação populacional tradicional da região de inserção do empreendimento, é
importante que alguns dados elementares sejam destacados: de acordo com Albert (1990)
existem na Amazônia 160 povos identificados como indígenas, os quais contam com um total de
377 terras na condição de reservas (sendo 76% destas reconhecidas legalmente). No período
entre 1990 e 2000 ocorreu a homologação de 268 terras indígenas, compreendendo uma área
total de 728.026,56 km².
Independentemente do ritmo de ocupação territorial indígena efetivamente regularizada, cabe
destacar a importância destas terras para a preservação ambiental da região.
São apresentados a seguir os diagnósticos das comunidades indígenas, comunidades tradicionais
(ribeirinhas), comunidades quilombolas e do patrimônio imaterial. Estruturalmente, este item não
se apresenta dividido em AII, AID e ADA, pois nas áreas de influência direta (AID) e diretamente
afetada (ADA) definidas preliminarmente para o empreendimento não foram registradas a
ocorrência destas comunidades.
8.3.1.1 Metodologia
A delimitação dos locais de comunidades indígenas a visitar se deu a partir de uma visita à FUNAI
de Manaus para obtenção de informações e autorização para adentrar as terras indígenas bem
como do cruzamento dos mapas oficiais de terras indígenas com a delimitação de AII do
empreendimento. O Mapa das áreas indígenas pode ser obtido pelo sítio da FUNAI, disponível em
formato navegável com o sistema Google Earth, pela internet.
(http://www.funai.gov.br/ultimas/informativos/DPT/CGGEO/Arquivo/001.htm).
Pelos critérios adotados pela FUNAI, há diversas fases de regularização e as terras aqui indicadas
foram tipificadas, conforme definições por ela apresentadas, citadas a seguir:
 EM ESTUDO/RESTRIÇÃO – terra indígena em fase de estudos ou com portaria de restrição
de uso;
 DELIMITADA – terra indígena com relatório antropológico e limites aprovados pela FUNAI
 DECLARADA – terra indígena com relatório antropológico e limites aprovados pelo
Ministério da Justiça;
 HOMOLOGADA - terra indígena com demarcação homologada pela Presidência da
República
 ENCAMINHADA COMO R.I. - terra indígena adquirida, em processo de aquisição ou
registrada como dominal;
 REGULARIZADA - terra indígena com registro no cartório de registro de imóveis e na
secretaria do patrimônio da União
O trajeto de Manaus até Careiro da Várzea dura uma hora de balsa saindo do porto da Ceasa
(Manaus) - com vista para o futuro empreendimento e para o sítio arqueológico Siderama (Fig. 8:
A-D), para em seguida tomar a rodovia BR – 319 por 26 km, logo depois a AM-254 por 94 km até
chegar à Vila Novo Céu. Deste ponto as aldeias indígenas podem ser acessadas por barco.
144
A
B
C
D
Figs. 108 a 111: A e B: Vistas do porto Ceasa a partir do rio; C e D Vistas do Sítio
arqueológico Siderama que aparece na forma de desbarrancamento do topo da colina.
A Abordagem
O trabalho consistiu em conversas com moradores das comunidades (indígenas ou não) do
município de Autazes e Careiro da Várzea, a fim de investigar quais os efeitos socioambientais da
ampliação do porto na vida cotidiana dessas pessoas. As conversas foram planejadas para serem
informais, sem formulário padrão que intimidasse o entrevistado, mas com os assuntos de
interesse da “entrevista”, abrangendo: conhecimento sobre a proposta do novo porto;
periodicidade de uso do uso do rio e de visitas a Manaus; existência ou intercâmbio comercial com
Manaus; intercâmbio entre localidades e aldeias micro-regionais; economia local (trocas, vendas);
meios de subsistência – artesanato, agricultura, pecuária, caça, pesca e coleta; etnia, procedência
e tempo de instalação local; religião; festas populares regionais e os deslocamentos envolvidos;
ocorrência de turismo; opinião pessoal e da comunidade sobre o novo porto.
Em Manaus, também foram feitas visitas a mercados, feiras, restaurantes e lojas de artesanato,
nas quais se conversou com pessoas envolvidas com a produção e comércio de produtos
regionais, como cerâmicas, cestarias, alimentos e produtos hortifrutigranjeiros, sobre sua
procedência, características, movimentação e forma de aquisição.
No que se refere às terras indígenas foi feita uma visita à FUNAI, onde se obtiveram informações
sobre acesso, guia para a visita às áreas indígenas. Em seguida, uma vez contatado um guia
morador da vila Novo Céu, empreenderam-se as visitas. De início a abordagem sempre envolveu
uma consulta ao “tuxaua” (cacique eleito) pedindo autorização para adentrar a comunidade e
conversar com pessoas. Ao contatar as pessoas, sempre houve uma apresentação, explicando o
motivo da visita e solicitando anuência para conversar sobre o assunto e para tirar fotos ou gravar,
quando fosse o caso.
Os encontros com as comunidades ribeirinhas foram menos formais que com os indígenas, dada a
ausência de necessidade de autorização para entrada e intermediação do guia. Havia uma
145
apresentação, explicando o motivo da visita, solicitava-se anuência para conversar sobre o assunto
e para tirar fotos, prosseguindo a conversa de forma bem espontânea.
Além disso, foram realizadas pesquisas em fontes secundárias de comunidades quilombolas, afrobrasileiras, bem como das manifestações culturais dos municípios que fazem parte das áreas
diretas e indiretas de influência.
Foram pesquisadas 35 comunidades ribeirinhas e 12 aldeias indígenas, na área de influência do
empreendimento, que compreende os municípios de Autazes, Careiro da Várzea, Iranduba e
Manaus. Os resultados são apresentados abaixo conforme os tipos de influência.
8.3.1.2 Comunidades Indígenas
Na área delimitada como área de influência indireta (AII) preliminar do empreendimento foram
identificadas seis localidades indígenas já regularizadas e uma em processo de regularização junto
a Funai, totalizando sete localidades indígenas. Os indígenas da região são predominantemente de
etnia Mura e historicamente se destacaram por terem evitado o contato com os colonizadores
durante um longo período. Destas sete localidades indígenas identificadas na AII preliminar do
empreendimento, seis são de etnia Mura.
Segundo a antropóloga Carneiro da Cunha (1992): “muito das sociedades indígenas ditas ‘isoladas’
são descendentes de ‘refratários’, foragidos de missões ou do serviço de colonos que se
‘retribalizaram’ ou aderiram a grupos independentes, como os Mura. Os Mura, aliás,
provavelmente se ‘agigantaram’ na Amazônia (Amoroso) porque reuniam trânsfugas de outras
etnias.”
Dessa forma, falava-se da “murificação” da Amazônia, ou seja, a incorporação aos grupos da etnia
Mura, de negros quilombolas, ciganos, índios sem tribo e egressos das missões católicas.
Os estudos etnográficos relatam que esses índios eram conhecidos como “corsários do caminho
fluvial”, por viverem em canoas no rio e pelas estratégias elaboradas de ataque contra os
colonizadores. Essa resistência foi intensificada entre os séculos XVII a XIX, quando lutaram
bravamente contra o avanço das missões e do comércio português (PEQUENO, 2006). Ainda
segundo essa autora, “Os Mura constituíram o paradigma dos índios bárbaros, ou de corso, contra
os quais se tentou mover a mais enfurecida guerra de extermínio durante o século XIX, na
Amazônia” (Figura 10.3.3.9.1-1).
A
B
Figuras 112 e 113: Iconografia dos índios Mura. A – Retrato de índio com adrono, B - Cabana dos Mura. In:
Spix Und Martius, 1967.
146
As fontes dos séculos XVIII e XIX registram uma estimativa populacional Mura na Amazônia de
30.000 e 60.000 índios. O primeiro grande decréscimo populacional se deu na segunda metade do
século XVIII, com o aumento de barcos no rio Madeira, como conseqüência da descoberta das
minas de ouro no Mato Grosso. Outro evento importante foi à participação dos Mura na Revolta da
Cabanagem (1834-35), que resultou numa repressão violenta aos mesmos, restando poucos
milhares em 1.840 (PEQUENO, 2006).
O Museu do Estado de Pernambuco preserva importante iconografia dos Mura naquele Estado,
conforme as Figuras 114 a 116 reproduzidas a seguir.
Figura 114 Casa multi-familiar na aldeia Mura do Janary. Fotografia de Curt Nimuendaju
Figura 115 Escola na aldeia Mura de Puracuhuba-Autaz. Fotografia de Curt Nimuendaju
147
Figura 116: Mulheres indígenas Mura. Fotografia de Curt Nimuendaju
Na década de 1940, o etnólogo alemão Curt Nimuendajú (1883-1945) elaborou um mapa
etnohistórico (Figura 117), na primeira versão, em 1942 (feito para o Handbook of South
American Indians), reeditado nos dois anos seguintes, sendo o de 1943 elaborado a pedido do
Museu Paraense Emílio Goeldi; e o de 1944 para o Museu Nacional. A versão de 1944 possui 1400
nomes tribais e 972 referências bibliográficas, servindo de base para a última edição, em 1981,
intitulada Mapa Etno-histórico do Brasil e Regiões Adjacentes, que ficou mais conhecido como
Mapa Etno-histórico de Nimuendajú. Neste mapa (Figura 117 e detalhe na Figura 118) observase na região de Manaus e municípios vizinhos, o predomínio dos Mura (IBGE 1981) (identificados
no mapa pelo hachurado em azul claro).
148
Manaus
Detalhe
Figura 117: Mapa Etno-histórico do Brasil e Regiões Adjacentes, IBGE, 1981
Manaus
Figura 118: Detalhe do Mapa Etno-histórico do Brasil e Regiões Adjacentes, IBGE, 1981
149
Conforme levantamento da Funai, entre os anos de 1991 a 2008, foram registrados 9.300 índios
Mura, porém nesse levantamento não estavam incluídos os índios que vivem em áreas ainda não
demarcadas ou aqueles que vivem em centros urbanos. Na área de influência indireta (AII)
preliminar do empreendimento há a presença de 1.316 índios Mura .
Atualmente, os Mura se encontram espalhados por quarenta terras indígenas, todas no Estado do
Amazonas e distribuídos ao longo dos rios Madeira, Amazonas e Purus. Muitos deles vivem hoje
em zonas urbanas, divididos entre os municípios de Alvarães, Anori/Beruri, Autazes, Borba, Careiro
da Várzea, Manaus, Novo Aripuanã, Itacoatiara, Manaquiri, Manicoré e Uarini, sendo os municípios
de Careiro da Várzea e Manaus parte da AII preliminar do empreendimento.
Figura 119 Foto coletiva mostrando comunidade e casa com cobertura tradicional ao fundo. Ano de 1931, do
Auto da Comissão de Inquérito da SPI.
Atualmente a grande maioria tem o português como primeira língua e poucos ainda sabem falar a
língua nativa Mura. No entanto, ainda existem alguns índios que falam a Língua Geral ou
Nheengatú.
150
8.3.1.1.1 Resultados dos levantamentos
As localidades indígenas identificadas nos municípios de Manaus, Careiro da Várzea e Iranduba
(AII) são:
a) Apipica / Santo Antonio
b) Boa Vista
c) Gavião
d) Lago do Jacaré
e) São João do Lago do Tupé
f) Sissaíma
g) Vila Sahu-Apé.
h) Murutinga *
i) Ponciano *
(*) Destaca-se que as terras indígenas de Murutinga e Ponciano possuem as aldeias fora da área
de influência do empreendimento (Autazes). Entretanto, a zona de amortecimento das terras
indígenas sobrepõe-se a AII, motivo pelo qual as mesmas foram consideradas neste estudo.
151
A Tabela 25 mostra os nomes, características e localizações das comunidades indígenas
localizadas nos munípios de Manaus, Careiro da Várzea e Iranduba (AII).
Tabela 25- Características das comunidades indígenas da AII
Município
Manaus
Careiro da
Várzea
Iranduba
Terra
Indígena
Aldeia
Etnia
Condição
fundiária
Coordenada
geográfica*
E
N
84
Reivindicada
138.119
9.662.749
Santo
Antonio
143
Regularizada
241.809
9.628.857
Jutai
32
241754,50
9628817,43
Boa Vista
Boa Vista
70
Homologada
235.547
9.642.918
Gavião
Gavião
13
Regularizada
224.775
9.615.901
Lago do
Jacaré29
-
-
Reivindicada
-
-
Sissaíma
Sissaíma
149
Estudo/Restrição
229.587
9.620.128
Vila Ariau
Sahu-Apé
45
Reivindicada
146.751
9.645.641
Murutinga
Ponciano
São João
lago de
Tupé.
Apipica
Mura
População
(pessoas)
Tupé.
Murutinga
Saterê
Mawé
Mura
775
Estudo/Restrição
248910,31 9626255,25
Ponciano
Mura
106
Estudo/Restrição
224315,90 9612690,88
Autazes
*. Coordenadas em UTM SAD69 fuso 21 sul.
29
Não foi possível a localização no Desenho da localidade indígena Lago do Jacaré, pois não foi disponibilizada sua coordenada
geográfica.
152
O Quadro 26 apresenta a síntese dos aspectos econômicos, de subsistência e cultural das aldeias
indígenas visitadas descritas abaixo, localizadas no município de Careiro da Várzea um dos
municípios da AII preliminar do empreendimento.
Quadro 26 - Síntese de aspectos econômicos, de subsistência e cultura das aldeias indígenas
visitadas.
Terra indígena
(Município de Careiro da Várzea)
Boa Vista
Gavião
Apipica
Sissaíma
Agricultura de subsistência
Pesca de subsistência
Caça de subsistência
Coleta da castanha e frutos
Agricultura de para trocas
Comércio
Artesanato
Pecuária de leite e corte
Turismo
Pesca esportiva
Festas populares/religiosas
Festas rituais indígenas
Área hachurada indica ocorrência da atividade na comunidade.
153
8.3.1.1.2 Terra Indígena Gavião
Nesta aldeia os tuxauas 30 não estavam presentes, mas moradoras relataram que não havia
problema em conversar sem consultá-los.
Essa aldeia está às margens do Rio Mutum. As casas são de madeira e palha de palmeira (Fotos
120 A e B). Vivem basicamente da pesca e da caça e as demais mercadorias são compradas na
venda (comércio) situada em Ponciano 31 . Fazem comércio com as demais aldeias situadas em
Careiro da Várzea, porém não com Manaus. Além disso, trabalham com o artesanato que vendem
na própria aldeia, como: peneiras e vassouras.
Segundo a entrevistada Márcia da Silva Nunes (Foto 10.3.3.9.1.1-1 A), a instalação do Porto do
PIM poderia trazer facilidades para o comércio, porém teme o aumento da presença de turistas de
pesca esportiva, bem como a poluição do rio. Relatou que os turistas pescam os peixes, tiram foto
e devolvem ao rio, mas que esses morrem depois, pois ficam muito tempo fora da água.
A entrevistada Ilcicleide que nasceu e estudou em Murutinga 32 até a 5ª série, relatou que as
pessoas vão mensalmente a Manaus, apenas para receber aposentadorias e que para tanto, usam
ramal de rio até a estrada e ali pegam ônibus e depois a balsa. Sua preocupação é maior com o
aumento de pesca por turistas, que segundo ela, competem com o peixe necessário para a
alimentação da comunidade.
A
B
Fotos 120 A e B: Localidade Gavião. A - Sra. Maria da Silva Nunes e B – Vista da escola feita de madeira e
palha.
8.3.1.1.3 Terra Indígena Sissaíma
As casas são iguais
comunidade vive de
mercadorias para as
peneiras, vassouras e
as das demais aldeias – madeira e palha (Foto 10.3.3.9.1.1-2 A). A
pesca, caça e agricultura, principalmente macaxeira e banana. Vendem
localidades próximas. Produzem cerâmica, somente para uso interno, e
tipitis para vender.
Segundo o entrevistado Luciano Oliveira dos Santos (Fotos 10.3.3.9.1.1-2 B a D), tuxaua33 da
aldeia e agente de saúde comunitário indígena, a implantação do porto do PIM não traria
benefícios, pois poluiria o rio e não traria mais emprego para a comunidade indígena. Destacou
também sua preocupação com a perda da sua cultura com o maior intercâmbio com Manaus.
Ressaltou o caso da construção da ponte de Iranduba que, em sua opinião, acarretou na
30
Tuxaua: cacique eleito.
31
Ponciano: localidade indígena localizada no município de Autazes, vizinho ao município de Careiro da Várzea.
32
Murutinga: localidade indígena localizada no município de Autazes, vizinho ao município de Careiro da Várzea.
33
Tuxaua: cacique eleito.
154
diminuição de peixes no rio. Relatou ainda que existe dificuldade em atracar o barco no atual
porto de Manaus.
A
C
B
D
Fotos 121 A a D: Localidade Sissaíma. A – Vista das casas; B e C – Conversa com o Sr. Luciano
Oliveira, tuxaua da aldeira; D – Família do Sr. Luciano.
8.3.1.1.4 Terra Indígena Apipica – Santo Antonio
Esta comunidade vive de agricultura, pecuária, caça e pesca. Produzem queijo-coalho, queijo
fresco e leite para vender nas localidades próximas e em Manaus. Não produzem artesanato. A
maioria das pessoas é evangélica e não conservaram nenhum ritual tradicional indígena. A
principal comemoração acontece no dia 22 de março quando recebem pessoas de outras
localidades para celebrar a divindade, a vida, numa festa de caráter religioso.
Segundo o entendimento do entrevistado Altaíde Moraes de Carvalho (vice-tuxaua da aldeia)
(Foto 122 A), o porto ajudaria na venda de mercadorias, pois atualmente espera-se muito para
atracar o barco. Além disso, acredita que traria mais turistas para a região.
155
A
B
Foto 122 A: Localidade Apipica – Santo Antônio. A – conversa com o entrevistado Altaíde de Moraes,
vice-tuxaua da aldeia; B- Tuxaua da aldeia.
8.3.1.1.5 Terra Indígena Aldeia Boa Vista
A partir de dados coletados na Funai (Coordenação Regional de Manaus – AM), sabe-se que na
aldeia vivem 13 famílias num total de 70 pessoas. O tuxaua34 chama-se Alcimar dos Santos e a
comunidade vive basicamente da pesca e agricultura, principalmente da macaxeira. A comida é
armazenada para abastecer a aldeia no período das cheias e os produtos também são vendidos
para as demais aldeias e para a cidade por barcos comerciais. Não possuem um ritual tradicional
indígena, porém participam de festas religiosas nas demais localidades. A locomoção é feita
exclusivamente por barco.
8.3.1.1.6 Terra Indígena Ponciano
A aldeia vive basicamente da agricultura para consumo próprio, da pesca do tucunaré e da caça. A
pesca é com anzóis e com flechas, mas a caça é feita com o uso de cachorros e em suas palavras,
“cacetes” na cabeça do animal (pacas, cotias, capivaras e antas, principalmente). Disse ainda que
alguns usam armas de fogo e flechas. É inexistente o comércio com Manaus e com as demais
aldeias. Segundo o Sr. Abraão, tuxaua da comunidade (Fig. 12), esta não possui festa tradicional
própria, mas participam de festas em outras aldeias.
As mercadorias que necessitam são compradas numa venda dentro da aldeia, propriedade de cidadão
lá instalado há décadas. Essas mercadorias compradas são principalmente sal, açúcar e café.
Reclama da presença de turistas, que segundo ele, invadem área restrita dos índios e competem
pela captura de peixes. Além disso, sujam o rio e matam os peixes com a pesca esportiva, mesmo
quando devolvem os peixes à água. Com relação ao porto, ele não tinha informações sobre sua
instalação, mas ao ser informado da mesma, se preocupou com a possibilidade de trazer mais
sujeira para a região.
34
Tuxaua: cacique eleito
156
B
A
Fig. 123: Localidade Ponciano. A- Tuxaua da aldeia, Sr. Abraão; B- Conversa do Sr. Abraão com
pesquisadora.
8.3.1.1.7 Terra Indígena Murutinga
É a localidade indígena mais próxima a Vila Novo Céu. Algumas casas são construídas de madeira
e cobertura de telhas metálicas ou de cimento amianto, enquanto outras são cobertas de palha de
palmeira. Nesta aldeia há energia elétrica, centro comunitário, posto de saúde e igreja católica
construída em alvenaria. Como destaque, a comunidade possui a Rádio Comunitária Cidadão (FM
87,9 MHz) que conta com locutores capacitados de origem indígena (Leandro e Gerri).
A
C
B
D
157
E
F
Fig. 124: Localidade Murutinga. A – Entrevista com a Sra. Maria Lúcia, B – Entrevista com o Sr.
Raimundo, C – Artesanato realizado com a extração da seringa, D – Sra Laudinete, artesã da aldeia
Murutinga; E- Conversa com Sr Leandro, locutor de rádio comunitária; F- Conversa com Srs. Leandro e
Arlindo, o professor da escola indígena
Conversamos com a Sra. Maria Lucia Carvalho Braga (vice- tuxaua da aldeia) e o tuxaua Sr. Raimundo
Conceição. A principal atividade da aldeia consiste da agricultura de mandioca, macaxeira, milho e
na venda de farinha e castanha para Manaus. A produção de artesanato para a venda é recente e
consiste em colares de sementes e embalagens feitas do leite da seringa e camisetas pintadas. A
visita de turistas é quase inexistente. Segundo ele, atualmente não há mais pirarucus para pescar
e caiu a quantia de pescado em relação ao passado. Assim, tem havido perda da cultura, já que
seus filhos e netos não sabem mais pescar pirarucu com arpão, nem com arcos. As pessoas ainda
usam recursos da caça, mas a mesma é feita com o uso de cachorros (fig. 11).
Destacam-se duas festas populares importantes – Santo Antonio e Santana, porém nenhuma
consiste em ritual indígena tradicional. Durante as festividades pessoas de outras localidades vão
até Murutinga de barco.
Ambos mencionaram a preocupação com o aumento da poluição nos rios. No entanto, são
favoráveis a ampliação do porto, pois acreditam que traria muitos benefícios para o transporte de
mercadorias e pessoas. Além disso, o porto como está leva-se muito tempo para aportar.
Em conversas com os Srs Leandro Cabral Braga, locutor de rádio e Arlindo, o professor da escola
indígena, houve destaque para o fato de Autazes ser grande produtor de leite, ter queijo de boa
qualidade e ter três cooperativas de leite. Destacaram ainda que sentem necessidade de melhores
condições para embarque de passageiros em Manaus, visto que perdem tempo pelo excesso de
lanchas e pessoas (Fig. 11 – F).
158
Fig. 125
159
8.3.1.3 Comunidades Ribeirinhas
Foram identificadas 32 comunidades ribeirinhas na área de influência indireta (AII) preliminar
definida para o empreendimento apresentadas no Quadro 27 a seguir. Dentre estas, três foram
visitadas, sendo elas: Apipicam Monte Sinai, Galileia e Mutuquinha. O Desenho CORIB 10.3.3.92 apresenta a localização das três comunidades visitadas.
Quadro 27: Relação de comunidades ribeirinhas de Manaus e Careiro da Várzea e suas
características fundamentais
Município
Tipo
Nº Famílias
Outros
40
Miracauera
Outros
40
Monte das Oliveiras
Outros
40
Nossa Senhora do Perpétuo Socorro
Outros
40
São Francisco
Agricultura Familiar
10
Mutuquinha**
Careiro da Varzea
Manaus
Comunidade
Costa do Marimba
Galiléia**
Apipica Monte Sinai**
Baixio do Rio Preto – S.Francisco do Caramuru I
40
Bela Vista
92
Boa Vida
Projeto de Assentamento INCRA
100
Bom Sucesso
62
Conquista Três Galhos
63
Costa do Arara
40
Costa do Jatuarana - Rio Amazonas
90
João Paulo
350
Maravilha
40
Monte Horebe
45
Monte Sinai II
100
Nossa Senhora de Fátima
500
Nossa Senhora de Fátima
600
Nossa Senhora de Nazaré
50
Nossa Senhora Perpétuo Socorro
Novo Amanhecer/Tarumã Mirim
60
120
Santa Luzia - Puraquequara
23
Santa Maria do Rio Negro
40
Santo Antonio
82
São Francisco
120
São João do Tupé
480
São Raimundo
50
Tarumã- Mirim / Fé em Deus
1072
Uberê - PA Água Branca
37
Comunidades ribeirinhas visitadas.
160
As três comunidades ribeirinhas visitadas apresentam características sócio-econômicas cujas
principais atividades econômicas são o plantio e a criação de bovinos e aves. A atração turística
mais importante da região é a pesca esportiva do Tucunaré. Estas comunidades são isoladas e não
têm acessos terrestres. Além disso, há diferenças demográficas entre todas as comunidades, cujos
dados não estão disponíveis. Várias delas possuem estreita relação com as comunidades indígenas
do entorno, com as quais fazem comércio e trocas, bem como se frequentando mutuamente,
havendo inclusive uniões de parentesco e encontros em festas populares. As Fotos 126 A e B
mostram as comunidades de Galileia e Mutuquinha.
A
B
Fotos 126 A e B: Comunidades ribeirinhas. A – Galiléia, B – Mutuquinha
161
O Quadro 28 apresenta a síntese dos aspectos econômicos, de subsistência e cultural das
comunidades ribeirinhas visitadas localizadas no município de Careiro da Várzea, um dos
municípios da AII do empreendimento.
Quadro 28 - Síntese de aspectos econômicos, de subsistência e cultura das comunidades
ribeirinhas visitadas.
Comunidades ribeirinhas
(Município de Careiro da Várzea)
Mutuquinha
Galiléia
Apipica Monte Sinai
Agricultura de para trocas
-
-
-
Comércio
-
-
-
Artesanato
-
-
-
Pecuária de leite e corte
-
-
-
Agricultura de subsistência
Pesca de subsistência
Caça de subsistência
Coleta da castanha e frutos
Turismo
-
-
-
Pesca esportiva
-
-
-
Festas Populares/ religiosas
-
-
-
Frestas Rituais indígenas
-
-
-
(-) Sem dados; Área hachurada indica ocorrência da atividade na comunidade.
Fig. 127
162
10.3.3.9.3 Comunidades Quilombolas
A região da Amazônia Legal compreende, em sua totalidade, 77 terras tituladas como quilombolas,
o que corresponde a 71% das terras regularizadas oficialmente como quilombolas no Brasil, de
acordo com dados levantados por Andrade (2011). Em números absolutos, trata-se de uma vasta
região amazônica - 630 mil hectares -, onde já foram identificadas 144 comunidades relacionadas
a quilombos.
O dado a ser destacado, conforme também identificou Andrade (2011) em seu trabalho Terras
Quilombolas em Oriximiná: Pressões e Ameaças diz respeito ao alto nível de conservação de
florestas existentes em terras identificadas como quilombolas, sendo pertinente destacar que
existem mais de 400 processos de titulação em posse do INCRA, relativos a terras potencialmente
vinculadas a comunidades de quilombos.
O mesmo estudo de Andrade (2011) também aponta que estudos de satélite já delinearam as
terras quilombolas como “barreiras” impostas ao processo de desmatamento, sendo que, em oito
territórios estudados, foram verificadas um nível de desmatamento correspondente a apenas 1%
da extensão total das terras quilombolas mapeadas.
Consultando a Palmares Fundação Cultural 35 , observa-se que no Estado do Amazonas, a única
terra reconhecida como quilombola fica no município de Novo Airão, portanto não há comunidades
quilombolas nas áreas de influência do empreendimento Porto do PIM. A posição da única
comunidade quilombola legalmente reconhecida no Estado do Amazonas é mostrada no Desenho
128
Fig. 128
35
Consulta em www.palmares.gov.br.
163
10.3.3.9.4 Manifestações Culturais
Cultos Afro-brasileiros
De acordo com estudo focado especificamente na cidade de Manaus (FERNANDES & DA SILVA,
2011) existiriam atualmente cerca de 100 casas de santo na cidade, destacadas no Quadro 29.
Quadro 29: Principais casas de Santo da cidade de Manaus
Nação
Casa
Responsável
Candomblé
Casa de Pai Arivaldo
Pai Arivaldo
Candomblé de Angola
Casa de Xangô e Oxum
Pai Dantas
Mina
Centro Espírita Zé
Pilintra
Mãe Orni Oxum Apará
Mina Jeje-Nagô
Centro de Tambores de Mina Jeje-nagô
Mãe Emília de Lissá
Umbanda
Centro Espírita Nossa Senhora da Conceição
Pai Joel de Ogum
Tenda de Santa Barbará
Pai João de Cibamba
Centro Espírita Nossa
Senhora da Conceição
Mãe Maria de Jacaúna
Casa de Codó
Pai Edson de Codoense
Casa de Toy Azondelon de Xapanã
Pai Jean Karlo
Casa de Pai Tota
Pai Tota
Fonte: Extraído de Fernandes & da Silva (2011).
Culinária
A culinária presente na região de Manaus é marcada por pratos à base de peixes existentes na
bacia do rio Amazonas, a exemplo do pirarucu, tucunaré, tambaqui, pacu, curimatá e jaraqui,
dentre inúmeros outros os quais constituem a base de pratos conhecidos, tais como o tambaqui
grelhado, costelas de tambaqui e ainda a caldeirada de tambaqui36. O pirarucu, atualmente tem
restrições na sua pesca, que é autorizada em alguns locais da Amazônia apenas para pescadores
tradicionais (em canoas com arpões) e já existe em criações em cativeiro.
Na região há grande importância para as variedades de mandioca ou aipin (Manihot sculenta,
Euphorbiaceae), localmente denominadas de macaxeira e mandioca. A macaxeira é a variedade
adequada para alimentação direta, enquanto a que o termo “mandioca“ refere-se à variedade
“brava”, ou seja, tóxica pela presença de glicosídios cianogênicos, e que precisa passar por
cozimento para eliminação das toxinas, sendo, portanto usada para fazer polvilhos, farinha e beiju.
A macaxeira é o principal produto da agricultura das comunidades indígenas visitadas.
A tapioca é um dos alimentos mais difundidos na região amazônica, não sendo exceção na cidade
de Manaus, que consome em grandes quantidades deste alimento à base de mandioca,
acompanhado de queijo de coalho, tucumã e outras opções.
Dentre os ingredientes presentes na culinária manauara valem ser destacados a farinha de
mandioca (também conhecida como farinha d’água), o coentro e o cominho. Um tipo de farinha
muito apreciado, exclusivo da região é a chamada “farinha de uarini”, ou “ovinha”, uma farinha de
mandioca granulada, com formato esférico e bastante dura e que alcança preços muito mais altos
que a farinha d’água.
36
Consulta em www.jornallivre.com.br.
164
Associado ao preparo da farinha e da tapioca deve ser destacado tucupi, um líquido resultante do
processo de preparação da farinha, produzido da mandioca “brava”, que deve ser cozido por
muitas horas e que é incorporado a inúmeros pratos tradicionais, como o “pato no tucupi”, o
pirarucu ensopado e os caldos que levam “jambú” e molhos de pimenta “murupi”.
Tradicionalmente, a mandioca é descascada, encharcada e ralada, sendo depois espremida no tipi,
uma cestaria típica da região amazônica. Com a pressão a massa é comprimida, secando a farinha
e deixando escorrer o tucupi, que tem que ser fervido muito tempo, para eliminar o ácido
cianídrico venenoso.
Esses dois últimos ingredientes são muito comuns na região, sendo a pimenta murupi bastante
picante e muito apreciada, enquanto o jambú (Acmella oleracea, Astereaceae) que é uma hortaliça
originária da Amazônia, que possui como característica peculiar, causar adormecimento e leve
anestesia da língua e da mucosa da boca durante a mastigação, dando aos pratos um caráter
muito exótico.
As frutas são, naturalmente, outro destaque da culinária local, com destaque para a graviola, o
açaí, o jenipapo e o tucumã. Também há diversos frutos e sementes coletados que possuem
importância econômica e na alimentação da população. A coleta da castanha-do-pará (Bertholetia
excelsa, Lecythidaceae), sem dúvida é a mais importante e rentável, mas outros frutos agregam
valor às atividades extrativistas, com ao a bacaba, o tarumã, o sapoti, o tucumã, o cupuaçu, entre
muitos outros. Todas essas frutas são intensamente consumidas para a fabricação de sucos e
sorvetes, sendo que o cupuaçu é também usado para geléias e doces típicos, como o “salame de
cupuaçu”, balas e geléias.
Música e cultura
Atualmente, a manifestação cultural conhecida como boi-bumbá é o grande destaque da cultura
manauara, apesar de sua origem estar em Parintins, no interior do Amazonas. Outros estilos
conhecimentos nacionalmente também estão presentes na cidade, tais como o forró e o samba.
(Jornal Livre37)
Artesanato regional
Além da alimentação há muitas da Amazônia sementes usadas na confecção de artesanato.
Destacam-se a “jarina” ou “tágua” conhecida como “marfim-vegetal” (Phytelephas macrocarpa,
Palmae), usada para esculturas e o “morototó” (Schefflera morototonii, Araliaceae) usado para
intrincados colares rendados e as sementes de açaí, muito abundantes, usadas nas cores originais,
ou tingidas com pigmentos.
Também tem destaque os produtos de cestaria, que envolvem um grande número de palmeiras,
que oferecem fibras provenientes de suas folhas ou diversas árvores denominadas “enviras”, que
oferecem fibras das suas cascas. Muitas delas são usadas para a fabricação de peneiras,
vassouras, redes, tipitis e cestos muito variados em termos de trama, cor e forma.
Um tipo de cestaria muito importante, fabricado em diversas comunidades visitadas e oferecido
nos mercados é o “tipiti” (Figura 129). Ele consiste em um tubo de palha flexível, com duas alças
distais preso ao telhado e girado com um bastão, para compressão da massa de mandioca e
extração do tucupi.
37
Consulta em www.jornallivre.com.br. Acesso em abril de 2012.
165
A
Figura 129. Uso do tipiti. A- tipitis feitos de palha com suas alças; B- Uso do tipiti por
comunidade indígena; C- massa da mandioca após prensagem com tipiti.
Fonte: http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRFMlsSKuDPL6uxUMKCioMtPMoJ5qI797bKs-azjt_2q6Z2Pl52Rw
http://1.bp.blogspot.com/_cy9ZXh-k9H8/SQfgCNYzmvI/AAAAAAAAELA/sjk8G51osjE/s320/tucupi_tipiti.jpg
http://www.arara.fr/Tipiti.jpg
A cerâmica é uma atividade artesanal de grande influência indígena, muito presente na região nos
mercados e lojas. Poucas comunidades visitadas informaram sua manufatura atualmente, mas as
cerâmicas chegam de rio por comerciantes que as trazem de comunidades indígenas e ribeirinhas,
sendo encontradas em muitos locais. Algumas das procedências são distantes, sendo inclusive
encontradas cerâmicas provenientes do Rio Orinoco e Amazônia peruana, como a técnica précolombiana da cerâmica em negativo. As cerâmicas indígenas brasileiras para venda são,
principalmente, das etnias Wai-wai, Juruna, Karajá, Assurini, bem como réplicas de cerâmica
arqueológica tapajônica e marajoara, essas ultimas procedentes de Belém (Figura 130).
Ao lado da cerâmica, são muito comercializados objetos de madeira, desde utensílios domésticos,
como colheres de pau e gamelas, até esculturas, principalmente de animais amazônicos, como o
tucuxi (boto-cor-de-rosa) e peixe boi e até objetos de marchetaria fina. Dentre as madeiras, há
grande destaque os objetos torneados (pilões, farinheiras) e esculturas de uma madeira vendida
como “pau-brasil”, que alcança grande valor por peça (R$ 50,00 a R$100,00). Na verdade não se
trata do verdadeiro pau-brasil (Caesalpinia echinata, Leguminosae), mas uma madeira conhecida
localmente como muirapiranga ou pau-rainha (Brosimum rubescens, Moraceae).
Figura 130 – Exemplo da cerâmica Juruna.
166
De uma forma geral, embora muitos tipos artesanatos tem influência indígena, tratam-se
tipicamente de objetos de adorno doméstico ou utensílios, mas também é muito comum o
comércio de objetos étnicos como armas (bordunas, arco e flecha, lanças, zarabatanas), tanto
verdadeiros como decorativos, réplicas ou apenas para souvenir. Todos esses materiais são
atrativos turísticos que, por vezes são fabricados apenas para o comércio de souvenires, não
sendo mais empregados nos locais de confecção no quotidiano, movimentando parte da economia
regional.
A arte plumária indígena, muito apreciada e valorizada, tem seu comercio proibido pelo IBAMA, de
forma que quase tudo que é comercializado é derivado de plumagem tingida industrialmente,
provenientes de granjas, apresentando um aspecto exótico, porém artificial.
Os mercados de produtos regionais
Em Manaus há vários mercados próximos a portos no Rio Negro, nos quais são comercializados
produtos regionais de diversas naturezas, provenientes tanto de comunidades próximas como de
locais distantes, como Tefé e Belém. Esses mercados se destacam por receber as cargas
diretamente dos barcos que aportam, ainda são muito importantes para o abastecimento de
produtos regionais, bem como para o transporte de passageiros.
Os mercados de maior destaque em Manaus são o Mercado Adolpho Lisboa, no centro de Manaus,
construído em ferro em 1980, tendo sido trazido de Liverpool, na Inglaterra. Sua ampliação
ocorreu em 1908 com estrutura de ferro fabricada em Glasgow na Escócia. Esse mercado é
tombado pelo IPHAN (1987) por ser exemplo de arquitetura de ferro de todo mundo,
representando o ciclo econômico da borracha (Site Portal Amazonia).
167
Outro mercado de destaque é o de Panair (Fotos 131 A a D) que também distribui produtos
regionais e grande quantidade de pescados.
A
B
C
D
Fotos 131 A a D: A e C-Descarga no porto em frente ao Mercado Central Adolpho Lisboa.
B e D- Interior do Mercado Panair.
Uso dos rios para lazer e vida quotidiana
A extensa hidrografia da região, que envolve desde grandes corpos d´água como os rios Negro e
Solimões, até pequenos igarapés, ocupa papel central na vida dos indígenas, dos povos ribeirinhos
e da população em geral, devido a sua importância central no transporte de mercadorias e
pessoas.
Além disso, em muitas comunidades a hidrografia é utilizada permanentemente desde a infância
das pessoas em quase todas as suas atividades. Nas visitas foram vistas durante todo o dia,
pessoas se banhando, seja de forma recreativa, seja fazendo sua higiene pessoal diretamente no
rio. Uso como pesca, transporte de carga ou mesmo ida a escola ocorrem através dos rios, numa
infinidade de pequenas embarcações (Fotos 132).
168
A
D
B
E
C
F
Fotos 132 A a F: Uso do rio na via quotidiana. A-C- Rio usado em atividades de
recreação e lazer. D- ribeirinha lavando roupa na beira do rio. E- Transporte individual
local para escola. F- Transporte de passageiros entre Manaus e Pireira.
Construções tradicionais
Durante o percurso na rodovia AM-254 até a chegada a Comunidade ribeirinha Vila Novo Céu
(município de Autazes, vizinho à Careiro da Várzea) observaram-se casas esparsas com traços de
estilo tradicional, distantes às margens do rio Mutuca e seus afluentes. Ao longo do rio, seus
braços e lagos, também aparecem casas em baixa frequência, sempre apresentando traços
tradicionais de construção.
A maioria delas estava instalada sobre pilares (palafitas), tinham o assoalho elevado do solo cerca
de 1 m, possuíam paredes de madeira ou palha e coberturas de palha de sapé ou trançados
decestaria de palmeiras (Fotos 133 A a H). Outras casas preservavam esse tipo de construção,
mas apresentavam coberturas de telhas onduladas de amianto, metal ou plástico.
169
Nas margens dos rios, ganham destaque construções flutuantes móveis (Foto 134 E F), que
ficam ancoradas próximas da margem e que podem se mover conforme o avanço ou recuo da
inundação anual. Essas casas são construídas sobre grandes troncos de madeira de densidade
baixa, principalmente do assacu (Hura crepitans, família Euphorbiaceae).
De uma forma geral as casas não apresentam pintura, possuindo a cor original ou envelhecida da
madeira, mas quando são pintadas, exibem cores muito vivas.
A
B
C
D
E
F
170
G
H
Fotos 133 A a H: Diversidade de casas a beira da estrada AM–254 e rio Mutuca. A- Bar à margem da
estrada, com cobertura de palha de palmeira, palafitas e pinguelas; B- Casa de palha trançada em
Murutingando; C- Casa com parede de madeira e cobertura de palha na aldeia Murutinga; D- Detalhe de
trançado da cobertura de folhas de palmeira trançadas em cestaria na aldeia Murutinga. E- casa de madeira
em palafita, com telhado metálico; F- casa flutuante sobre troncos; G e H- Casas com pintura de cores vivas.
Festas regionais identificadas
Na região visitada há diversas festas tradicionais (Quadro 30) que envolvem grandes
deslocamentos de pessoas. Segundo declarações de moradores das comunidades ribeirinhas e das
aldeias indígenas, nas datas festivas há muitos barcos e centenas de pessoas que se deslocam
para as festas, provenientes de diversas localidades distantes, como Manaus e Iranduba. A maioria
das festas é de caráter religioso cristão, mas há festas eminentemente laicas, que inclusive contam
com proibições legais, como o pega-boi, ou festa de influência indígena com sincretismo cultural
como o bumba-meu-boi.
Quadro 30: Principais festas regionais das aldeias indígenas e comunidades ribeirinhas da área de influência
indireta do empreendimento.
Aldeias
indígenas
Comunidades
ribeirinhas
Localidade
Data
Celebração
Caráter
Careiro da Várzea - Apipica Sto Antônio
22 de Março
Divindade, vida, natureza.
Religioso - Evangélico
Iranduba - Sahu-Apé
Novembro
Encontro dos Guerreiros SateréMawé
Valorização de ritos
tradicionais
Careiro da Várzea
Agosto
Festa de Nossa Senhora do
Perpetuo Socorro
Religioso – católico
Março
Festa do leite
Comercial
Abril
Festa do repolho
-
Setembro
Festa da música
Cultural
Junho
Festa do Padroeiro São João
Batista
Religioso - católico
Iranduba
Manaus
Junho
Festival Folclórico
Cultural
Outubro
Festa do Boi
Cultural
18 de Março
Farra do Boi ou Pega Boi
Cultural
171
IX – PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS
9.1 PROGRAMAS AMBIENTAIS
9.1.1
PROGRAMA DE
ARQUEOLÓGICO
PROSPECÇÃO
E
GESTÃO
DO
PATRIMÔNIO
Este Programa deverá ser executado para a obtenção da Licença de Instalação pelo Iphan. Deverá
ser realizado antes do início das obras.
9.1.1.1 APRESENTAÇÃO E JUSTIFICATIVA
De acordo com a Portaria IPHAN 230/02, em seu art. 4º, faz-se necessária a proposição de um
Programa de Prospecção e Resgate Arqueológico juntamente com o diagnóstico inicial, de forma a
servir de diretriz para a próxima etapa do Licenciamento Ambiental.
Tal exigência é plenamente cabível no caso específico deste projeto, em que existe um sítio
arqueológico na área a ser diretamente afetada pelo empreendimento (ADA) e áreas com
potencial arqueológico, implicando a necessidade de realização de sondagens para verificar a
ocorrência de registros arqueológicos em profundidade, bem como outros estudos patrimoniais.
Assim, propõem-se diretrizes gerais para o Programa de Prospecção e Gestão do Patrimônio
Arqueológico, com a realização de prospecção e ações de educação patrimonial, cujo
detalhamento ficará por conta da coordenação da equipe que será contratada pelo empreendedor.
9.1.1.2 OBJETIVOS
- Realizar pesquisa no sítio arqueológico Siderama e na ADA do empreendimento, conforme
indicado no diagnóstico realizado, visando aprimorar o reconhecimento do terreno já realizado;
- As sondagens de subsuperfície deverão abranger a área diretamente afetada pelas obras;
- Realizar pesquisa arqueológica no sítio arqueológico Siderama, que permita sua delimitação e
caracterização, visando ao planejmaneto de seu resgate e divulgação;
- Realizar atividades de Educação Patrimonial divulgando o patrimônio regional e a importância do
patrimônio arqueológico amazônico.
9.1.1.3 METODOLOGIA E DESCRIÇÃO DO PROGRAMA
- Definição da malha de pontos para realização das sondagens;
- Leitura da matriz pedológica identificada a partir das sondagens;
- Análise da relação das características do Meio Físico, Biótico e Antrópico com as áreas estudadas
e seu patrimônio;
- Caracterização e delimitação dos sítios identificados;
- Estudo, conservação e interpretação de qualquer registro arqueológico encontrado;
- Levantamento histórico-documental sobre as áreas de influência e seu contexto;
172
- Diagnóstico do público-alvo para ações de educação patrimonial; implementação das ações
educativas pertinentes à fase de licença de instalação com o patrimônio até então reconhecido.
9.1.1.4 RECURSOS MATERIAIS E HUMANOS
Equipe de Arqueologia e estrutura para os trabalhos
9.1.1.5 ATENDIMENTO A REQUISITOS LEGAIS E INSTITUCIONAIS
- Elaboração e aprovação prévia do Programa de Gestão junto ao IPHAN;
- Atendimento da legislação arqueológica vigente, em especial as Portarias IPHAN 230/02 e 07/88
e a Lei Federal 3924/61, sem prejuízo de outros diplomas legais;
- Elaboração de Relatório Final, protocolo e aprovação no IPHAN.
9.1.1..6 INTER-RELAÇÃO COM OUTROS PROGRAMAS
O Programa de Prospecção e Gestão do Patrimônio Arqueológico e sua etapa subsequente, a
prospecção propriamente dita, terão relação com o Programa de Controle Ambiental da
Construção – PCA-C e com o Programa de Educação Ambiental, Saúde e Segurança dos
Trabalhadores.
9.1.1.7 ETAPA DO EMPREENDIMENTO
Solicitação de Licença de Instalação - LI
9.1.1.8 CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO
Após a manifestação do IPHAN acerca da conclusão sobre o diagnóstico do potencial arqueológico
da área de estudo, os trabalhos de prospecção arqueológica atenderão às seguintes etapas:
- Elaboração do Programa de Prospecção e educação patrimonial e protocolo no IPHAN;
- Após a aprovação do IPHAN, execução do Programa de Prospecção e estudo do acervo
arqueológico;
- Elaboração do Relatório final e protocolo no IPHAN.
Os prazos para a execução dessas etapas deverá considerar o tempo de tramitação e aprovação
do Programa, desde sua fase inicial, com a publicação da Portaria IPHAN no Diário Oficial da
União, e, depois, a aprovação do relatório. Importante frisar que as etapas os trabalhos de
prospecção conforme proposto no Programa de Prospecção deverão ser executados antes do início
das obras.
9.1.1.9 RESPONSÁVEL PELA IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA
Empresa de arqueologia contratada, com arqueólogos coordenadores credenciados pelo IPHAN,
contratada pelo empreendedor.
9.1.1.10 PARA AS AÇÕES DE EDUCAÇÃO PATRIMONIAL
Consiste na realização de palestras e oficinas com a divulgação da pesquisa e do patrimônio
histórico e arqueológico regional; confecção de expositores com os resultados da pesquisa e
173
divulgação dos estudos na imprensa escrita e televisiva. Tais atividades estarão voltadas a
professores e estudantes da rede pública e a comunidade local.
Ações de Educação Patrimonial previstas:
- Diagnóstico do público alvo
- Palestras e oficinas em escolas
- Confecção de banners e material gráfico (folders ou cartilha)
São José dos Campos, 16 de Julho de 2012.
Prof. Dr. Plácido Cali
Arqueólogo/ Coordenadior
174
X – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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179
EQUIPE TÉCNICA
Prof. Dr. Plácido Cali
Arqueólogo Coordenadior
Ms. Marianne Sallum
Arqueóloga
Prof. Dr. Gregório Ceccantini
Biólogo
180

PIM, -AM

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