Porsche 911 GT3 Cup “991” MUNDO

MUNDO
Porsche 911 GT3 Cup “991”
NOVO, MAS AINDA UM PORSCHE
ALQUIMIA VITORIOSA: combinar avanço tecnológico com
144 carro
MAIO 2014
a dirigibilidade clássica de um Porsche
ESTILO CLÁSSICO
Linhas do Porsche
911 GT3 ficam ainda
mais esportivas na
versão de corrida
Texto Ricardo Rosset, especial para a Carro
Fotos Telmo Gil e Nuno Alexandre
Edição Venício Zambeli
MAIO 2014
carro 145
MUNDO
PRIMEIRO
CONTATO
Rosset
prestes a
entrar no 911
GT3 Cup para
os primeiros
treinos em
Estoril
146 carro
MAIO 2014
Porsche 911 GT3 Cup “991”
Ricardo Rosset, ex-piloto de Fórmula 1 e bicampeão da Porsche Cup, disputou em Estoril, Portugal, as duas primeiras provas da
temporada de 2014, as primeiras com o novo
modelo 911 GT3 Cup “991”.
D
esde o ano passado, eu estava bastante curioso para conhecer melhor o Porsche 911 GT3
Cup da geração “991”, o novo carro da Porsche Cup para a temporada de 2014. O grande dia foi 3 de abril, data dos primeiros treinos para a etapa de abertura no autódromo de Estoril,
em Portugal. Passada a etapa de abertura, posso
dizer: o novo carro evoluiu bastante em relação ao
anterior, o “997 II”.
Visualmente, já se nota um aumento nas dimensões. O “991” é mais largo, com asa traseira
maior e mais alta. A aparência ficou mais imponente, especialmente quando você coloca o car-
ro novo lado a lado com o anterior. Ao sentar no
cockpit, percebe-se que o espaço interno é maior
e a posição de pilotar é bem melhor. O volante agora fica bem no centro do corpo do piloto, enquanto
antes havia um pequeno deslocamento. As barras
da estrutura de proteção são mais afastadas e, ao
mesmo tempo em que se tem mais espaço para braços, pernas e cabeça, você se sente mais
seguro. O banco é mais envolvente, com abas de
proteção para evitar movimento lateral da cabeça
em caso de acidente. Pode-se usar almofadas de
diferentes densidades e tamanhos para chegar à
configuração mais adequada para cada um.
A mudança mais importante no novo carro é a
introdução de borboletas atrás do volante para as
trocas de marchas, substituindo a alavanca sequencial do modelo anterior. Isso provoca uma mudança na forma de guiar. Você pode manter a mão no
volante e trocar de marcha no meio da curva. Era
possível fazer isso antes, mas com as trocas por
alavanca a operação ficava bem mais complicada.
O câmbio é eletrônico, e o corte do motor acontece
a 8.400 rpm. É impossível errar uma troca de marcha e estragar o motor por isso. Por outro lado, não
é mais possível usar o câmbio para ajudar a frear em
uma situação de ultrapassagem, algo que antes era
possível mesmo tendo que passar de giro por breves momentos. Agora, a eletrônica do câmbio vai
proteger o motor e a marcha não vai entrar. Há um
pedal de embreagem, mas ele só é usado para sair
do box e ao parar o carro.
O painel melhorou bastante. Além de ter os
comandos mais à mão, há muito mais informações e elas são bem mais legíveis e distinguíveis.
Os números são maiores e há mais sinalização
por meio de cores. Há uma barra de luzes que
indica a progressão da rotação do motor. Outra
barra permite acompanhar seu desempenho a
cada trecho da pista. Quando você está ganhando tempo em relação à sua melhor marca, aparecem luzes verdes; se estiver perdendo, as luzes
são vermelhas. Nos dois casos, aparece no display a informação exata de quanto tempo você
está ganhando ou perdendo. No modelo anterior,
você tinha à vista somente o tempo ideal de volta.
Há também uma sinalização por LEDs, dois de
cada lado, que representam as duas rodas dianteiras. Se os LEDs acenderem, é sinal de que a
ESTÁVEL
E VELOZ
Rosset
achou o novo
Porsche
equilibrado
e prazeroso
ao dirigir
A mudança mais
importante do novo 911
GT3 Cup é a introdução
do câmbio com
borboletas no volante
para troca de marchas.
Ricardo Rosset
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MUNDO
Porsche 911 GT3 Cup “991”
Ficha técnica
Motor 6 cilindros boxer, 4 válvulas por cilindro,
refrigerado a água, traseiro.
Cilindrada n 3.800 cm³.
Diâmetro e curso dos cilindros n 102,7 x 76,4 mm.
Potência n 460 cv a 7.500 rpm.
Corte do motor n 8.500 rpm. Injeção multiponto
sequencial. Gerenciamento eletrônico do motor Bosch MS4.6.
Combustível n gasolina sem chumbo, mínimo 98 octanas ROZ
Pedal do acelerador n comandado eletronicamente.
Chassi n construção leve composta de alumínio e aço.
Janelas laterais e vigia traseira em plástico transparente.
Interior n volante com painel de controle e aletas para
troca de marchas. Cinto de segurança de seis pontos.
Banco especial de competição. Estrutura de segurança.
Transmissão n câmbio de seis marchas sequencial, com
sistema pneumático de troca de marchas por aletas no
volante. Embreagem de corrida com seis discos.
Suspensão n com ajustes de altura e cambagem,
com amortecedores de corrida.
Dianteira • estrutura McPherson.
Traseira • estrutura multibraços.
Freios n dois circuitos independentes para os eixos dianteiro
e traseiro; balanço de frenagem ajustável pelo piloto.
Dianteira • pinças monobloco de alumínio com seis pistões;
discos de aço ventilados internamente.
Traseira • pinças monobloco de alumínio com quatro pistões.
Nas quatro rodas • discos de aço ventilados internamente
com 380 mm de diâmetro e pastilhas especiais de corrida
com dutos para otimização de resfriamento.
Rodas e pneus n Dianteiras • rodas de liga leve em peça
única Porsche Design com travamento central, 10,5Jx18
Traseiras • rodas de liga leve em peça única Porsche
Design com travamento central, 12Jx18.
Dimensões n comprimento • 4,545 mm; largura total •
1.852 mm; altura • 1.269 mm Peso • 1.175 kg (estimado).
Currículo de campeão
AINDA MAIS
“RACING”
Rodas em
peça única
e nova asa
traseira, maior
e mais alta
148 carro
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roda está travada. Isso é importante, porque em
carros fechados você nem sempre tem noção de
que está travando a roda na freada. Durante a segunda corrida, acabei fazendo um teste prático do
sistema ao fazer uma manobra de ultrapassagem.
O LED começou a piscar e apagou quando aliviei
a pressão no pedal. E, já que estamos falando de
travar rodas, é importante mencionar que o sistema de freio é muito mais eficiente. No carro anterior, o pedal era muito duro e o curso era bem pequeno. Você tinha que pisar forte para frear direito.
Neste, o pedal é mais macio e progressivo.
Outra novidade que interfere no modo de pilotar é o acelerador eletrônico, o popular “fly by wire”. A curva de entrega de potência não acontece
na proporção exata do quanto o pedal do acelerador é pressionado, como acontece no sistema
por cabo. A regulagem de fábrica do Porsche
911 GT3 Cup, você pressiona o pedal em 60%
do curso e ele abre 40% da potência disponível.
O restante vem repentinamente. Achei essa curva
muito agressiva e não há como mudá-la. De novo, é questão de se acostumar.
Em Estoril, andamos sempre com pista molhada. Mesmo quando era possível usar pneus slick,
havia trechos úmidos no traçado. A cada saída, a
pista estava em uma condição diferente. E os pneus
mudaram: neste ano, a Pirelli substituiu a Yokohama
como fornecedora da Porsche Cup no Brasil.
Todos esses fatores tornam mais difícil estabelecer determinadas comparações com o 911 GT3
Cup anterior. A potência cresceu pouco (de 450 para
460 cv): a evolução aconteceu em outras áreas. Mas
a sensação geral foi muito boa. O carro novo é muito
estável, equilibrado e agradável de pilotar. Eu gosto das características do Porsche e elas foram preservadas no “991”, mas de uma maneira bem mais
evoluída. Em duas palavras: gostei bastante!
RENOVAÇÃO TOTAL
Porsche 911 GT3 Cup
“991” tem mudanças
significativas em
relação ao anterior
POSTO DE COMANDO
Estrutura de proteção, banco,
painel e volante com borboletas.
Um autêntico carro de corrida
Ricardo Rosset
É bicampeão da Porsche Cup brasileira (2010 e
2013) e disputou a Fórmula 1 entre 1996 e 1998,
pelas equipes Footwork, Lola e Tyrrell. Começou
a correr no kart em 1989 e, nos anos seguintes,
passou pela Fórmula Ford brasileira, Fórmula Opel
europeia e Fórmula 3 inglesa. Em 1995, foi vice-campeão da Fórmula 3000 internacional. Depois da
F1, ficou dez anos afastado das pistas e voltou em
2008, ano em que foi vice-campeão do GT3 Brasil.
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carro 149