Novembro/Dezembro 2013

2º ENCONTRO REGIONAL 2013
ELEIÇÕES TRIÉNIO 2014 / 2016 – COMM
Restaurante – O PÁTEO - Rua do Açúcar, 54
LISBOA (Xabregas)
7 de Dezembro, pelas 13:00 EMENTA
Entradas Paio de porco preto, azeitona britada, pataniscas de polvo Pratos quentes Massada de cherne e lombo de porco assado Bebidas Vinho tinto e branco da casa, sumos vários, água, cerveja, café Sobremesas Salada de fruta e doces vários servidos em buffet Preço: — €20/pessoa Reservas: até 29 de Nov. Tel: 913421221 e [email protected] SUMÁRIO
Pag.
● Notícias Soltas ........................ 4
● Editorial .................................. 5
● As Rotas Polares .................... 6
FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM
O horário de funcionamento é o seguinte, contando com a colaboração
do Sr. João Piteira:
● À 2ª, 3ª, 5ª e 6ª feira: ------------- das 15:00 às 18:00
● À 4ª feira: -------------------------- das 15:00 às 21:00
Comparece e convive.
● Marinha de Pesca .................. 8
ACTUALIZAÇÃO DO SITE E DO E-MAIL DO COMM
● MCS Cruzeiros 2014 ............ 10
● Histórias Passadas ............... 15
Faz-te ouvir
[email protected]
Os artigos assinados expressam a opinião do autor, não necessariamente a posição da Direcção.
Ficha Técnica: Publicação Bimestral – Distribuição gratuita aos sócios do
COMM.
Propriedade: CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE.
Tv. S. João da Praça nº 21 – 1100-522 Lisboa
Telefone : 21 888 07 81 ● [email protected]
Reg. Publ. : Nº 117 898 ● Depósito Legal Nº 84 303
Correio Editorial: Despacho ● DE05682013RL/RCMS.
Director: Daniel C. de Spínola Pitta.
Tipografia: Associação dos Deficientes das Forças Armadas (ADFA).
Colaboraram neste número: Luís Miguel Correia; Alberto Fontes;
Humberto Ferreira; Joaquim Saltão e Marques Damas.
● Contributos para a
História da Marinha ...... 12
www.comm-pt.org
e dispõe de um fórum de discussão.
Põe as tuas questões, dá as tuas opiniões e sugestões.
DELEGAÇÃO DO NORTE
Todas as terceiras sextas-feiras de cada mês, realizar-se-à um almoço
de convívio dos Colegas do Norte, em Leixões, pelas 12:30, no restaurante MAURITÂNIA GRILL, em Matosinhos.
Se és do Norte, aparece.
Na passada 6ª feira, dia 25 de Outubro, realizou-se mais um almoço
mensal, promovido pela DELEGAÇÃO DO COMM NO PORTO DE LEIXÕES,
em que estiveram presentes 13 colegas.
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Este evento mensal, que já existe há bastantes anos, tem proporcionado
momentos de muito companheirismo e amizade, que aliás é um dos objectivos no nosso Clube, fundado em 20 de Julho de 1990.
O almoço seguinte realizar-se-á no dia 29 de Novembro. O tema deste
almoço será: Outono – S. Martinho (embora um pouco afastado do dia).
Neste dia não faltarão castanhas e vinho novo.
Capa: — N/M “FUNCHAL” – Luís
A organização destes eventos está a cargo dos Colegas: António FerMiguel Correia
reira e Hugo Bastos:
Tlm: – 91 905 08 24 – [email protected] e Tlm: – 96 739 510 7 – [email protected]
ALMOÇOS NA SEDE DO CLUBE
Todas as quintas-feiras realiza-se um almoço de convívio na sede do COMM, na Travessa de São João da
Praça, 21, em Lisboa.
Todas as semanas é enviado um e-mail aos Colegas associados, com a informação do prato e, quem estiver interessado e disponível, só tem que confirmar a sua presença, igualmente por e-mail.
Com estes almoços procuramos incrementar um convívio entre Colegas.
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
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Revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Nº 119
Novembro/Dezembro de 2013
EDITORIAL
TRANSPORTE AMIGO DO AMBIENTE
É graças à vasta rede de regras mundiais elaboradas pela IMO, e adoptadas ao longo dos anos, que hoje
é possível afirmar ser o transporte marítimo um meio de transporte seguro e sem perigo, limpo, respeitador do ambiente e muito económico do ponto de vista energético.
A sensibilização crescente do sector marítimo às questões ambientais observada nos últimos anos revelou-se como uma evolução bastante encorajadora. Esta tendência é demonstrada não só pela aceitação generalizada das normas ambientais da IMO e pelas iniciativas que o próprio sector marítimo adoptou para
evitar que as suas actividades tivessem um impacto negativo sobre o meio ambiente, mas também pela sua
diligência em combater e apagar a sua injustificada imagem negativa e, através de vários meios de comunicação, restabelecer a sua reputação no plano ecológico, evidenciando a sua contribuição para o desenvolvimento sustentável e o facto de que os resultados obtidos nesta matéria, serem cada vez melhores. As preocupações ambientais do sector do transporte marítimo são também ilustradas através da sua determinação em limitar e combater as emissões de gases dos navios e em reduzir as emissões de gás com efeito de
estufa, permitindo, assim, atenuar o seu impacto na atmosfera e contribuir para os esforços desenvolvidos
à escala mundial na luta contra as mudanças climáticas e o aquecimento global.
O peso das medidas tomadas pela IMO está ligado a um certo número de factores. Em primeiro lugar,
nenhuma delas foi elaborada de um dia para o outro, sem reflexão ou feita em cima do joelho na sequência
de um acidente ou de um incidente. Mesmo se, em alguns casos, foram motivados por acontecimentos particulares – e a IMO sempre interveio de uma forma rápida e apropriada – os instrumentos da IMO são o
resultado de um trabalho técnico aprofundado e largamente ponderado, ao qual estão associados peritos
marítimos dos mais reputados a nível mundial.
Não só os Governos Membros da IMO enviam os seus mais conceituados peritos a participar nas várias
reuniões técnicas da Organização, como também organizações não-governamentais e intergovernamentais
especializadas, contribuem largamente no processo. Representando todos os sectores do transporte marítimo assim como um grande número de outros interesses da sociedade civil e geográfica. Estas organizações, desempenham um papel activo e determinado, nas vastas áreas de actividade da IMO. E a sua contribuição para o sucesso da Organização, é altamente apreciada.
Outra das razões pelas quais as medidas da IMO têm uma tão larga aceitação, é o facto de, no seio desta
Organização, as decisões serem geralmente tomadas por consenso.
Existe, evidentemente, um processo de votação mas que é muito raramente utilizado no decurso do trabalho normal da IMO. Este consenso permite ultrapassar a relutância natural que poderia suscitar a aplicação de medidas que não tivessem sido plenamente aprovadas numa primeira fase. Um acordo por consenso significa que todos os países têm interesse em que as medidas sejam aplicadas e que desejam realmente exercer a responsabilidade que decorre do sentimento de se considerarem parte integrante.
Pronta a enfrentar novos desafios e sempre útil ao transporte marítimo, ao serviço do qual se encontra
desde há longa data, a IMO apresenta, assim, uma frente unida. O transporte marítimo promove e contribui, por excelência, de modo significativo, para o crescimento económico à escala mundial. Como tal, a
missão da IMO (de promover a segurança e a protecção, a eficácia do transporte marítimo, assim como as
suas responsabilidades em matéria ambiental) ultrapassa muito largamente o quadro dos partenariados
directos da Organização e toca a vida de qualquer indivíduo no planeta.
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BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro de 2012
AS ROTAS POLARES
DIFICULDADES E OBRIGAÇÕES
As ROTAS POLARES DE NAVEGAÇÃO constituem
um valioso estudo dum tema que tem ultimamente
entusiasmado muita gente. Contudo, em nossa opinião, os benefícios apontados para a navegação são uma
meta difícil de alcançar. Comecemos pela questão
ambiental.
Se o Árctico desaparecesse seria a maior calamidade para todo o planeta. Não iremos, por óbvio, descrevê-la.
O degelo pode ser um problema para as próximas
décadas ou até séculos, mas os cientistas admitem que
o inverso também se pode dar. Ainda recentemente
apareceu uma corrente cientista que considera o Sol
em extinção e por consequência todo o sistema solar
irá gelar.
O período e a intensidade do degelo no Árctico não
têm ainda um consenso dos ambientalistas quanto à
sua aceleração ou regressão. Os períodos glaciares não
foram dados por findos.
A era da industrialização emissora de CO2 pode regredir e o ciclo de aquecimento das massas atmosféricas voltar a anos de arrefecimento.
Contudo, mesmo aceitando as previsões de alguns
meios científicos actuais, a navegação polar continuará cheia de dificuldades e obrigações para os seus
frequentadores, por muitos e muitos anos adiante. E
sempre a realizar-se seis meses do ano fora do período
da noite polar.
O aquecimento polar tem agravado a segurança da
navegação, em vez a de a facilitar, com maior número
de icebergues flutuantes em vez de gelo fixo.
A navegação polar comercial há já décadas que tem
vindo a ser tentada, em especial na passagem do noroeste, mas as dificuldades e custos encontrados, levaram as instâncias internacionais (em especial a IMO –
à época dessas discussões estávamos naquela organização e seguimos de perto muitos dos debates então
havidos sobre o tema –) a emitir legislação específica
para tal tipo de navegação.
Dizer-se que as “rotas” são completamente navegáveis durante os meses de verão, três meses apenas e
não sempre livres (ainda no verão passado alguns
navios ficaram presos dos gelos durante duas semaBORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
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nas, nas costas da Sibéria), por navios com potência
suficiente (aqui entra-se logo em contradição com a
economia de combustível feita numa viagem mais
curta, obrigando a utilizar navios mais potentes e de
maior consumo) para quebrar os gelos, não basta.
A navegação comercial tentada teve por base navios
graneleiros, e em especial petroleiros, mas os elevados
custos, para vencer as suas dificuldades, não entusiasmaram os armadores e carregadores.
As dificuldades consequentes da navegação polar,
tais como gelos fixos (sua pressão e fricção) e flutuantes (icebergues sem sinalização), baixas temperaturas,
riscos oceanográficos, canais variáveis e limitações
aos sistemas electrónicos de navegação afectam os
três elementos básicos que executam tal tipo de viagem:
OS NAVIOS, AS TRIPULAÇÕES E AS MERCADORIAS
ANALISEMOS OS NAVIOS
Primeira obrigação para os armadores: actualmente
os navios não podem fazer as rotas polares, ou operar
em águas polares, sem serem construídos e certificados para tal objectivo pelas Sociedades de Classificação; os PACS (Navios da classe polar).
Cumprir as regras das CONVENÇÕES SOLAS e MARPOL e os “REQUIREMENTS FOR SHIPS OPERATING IN
POLAR WATERS” dos países confinantes àquelas
águas.
Terão na sua origem de ter um casco e um aparelho
do leme resistentes à pressão dos gelos, motores mais
potentes do que os instalados em outros navios da
mesma tonelagem, arrefecimentos adequados, sistemas de equilíbrio transversal e longitudinal e equipamentos, canalizações e alojamentos para suporte de
baixas temperaturas. Navios que custam em média um
terço mais do valor dum navio do mesmo tipo para
rotas normais.
As primeiras grandes dificuldades daqui resultantes
para o Armador são: o financiamento para tais unidades navais específicas (que nem todos os estaleiros
constroem) e um mais elevado prémio de seguros par
as apólices “casco”.
ANALISEMOS AS TRIPULAÇÕES.
Os navios “Ice Class” são, de acordo com a Convenção STCW-10, obrigados a ter tripulações (pelo
menos os Comandantes e os Oficiais) certificadas para
operarem em águas polares.
Certificação essa, que só é concedida depois de
formação e experiência com aquele tipo de navios e
estas não são fáceis de alcançar fora das zonas ou da
áreas de navegação dos navios pertencentes a países
confinados às áreas polares.
Presentemente, a maior parte das experiências extras àqueles serviços, têm sido feitas com navios de
carga uniforme – petroleiros e graneleiros – (os autores do artigo do BORDO LIVRE tal confirmam ao referir que a DIANA SHIPPING INC. encomendou recentemente dois graneleiros.
Acresce, do mesmo que para as duas análises anteriores, os prémios de seguro das mercadorias em contentores, serem igualmente mais elevados do que em
viagem normal e difíceis de se obter sem grande discussão.
CONCLUSÃO
Nenhum armador pode dar ordem a um seu navio
para zarpar de Shangai e seguir para Roterdão, via
rota do Nordeste, se esse navio não satisfizer os três
requisitos básicos – navios, tripulações e mercadorias
– acima registados. E não estamos a ver os armadores
constituírem com o entusiasmo que se diz, frotas com
navios mais caros, maior dificuldade em os tripular, e
mais elevados custos de manutenção e prémios de
seguros elevadíssimos, para puderam apenas em três
meses de verão compensar tais custos (acresce sempre
a obrigatoriedade de quebra gelos e pilotagem ao longo de quase toda a rota) com as viagens mais reduzidas nos rotas polares e sem poderem garantir datas aos
seus clientes.
Se assim fosse a Nicarágua não tinha decidido recentemente construir um canal (paralelo ao Panamá)
que se iniciará em 2015 e se concluirá em 2020.
O sonho continuará, por certo por alguns séculos
mais, nos nossos actuais navegadores tal como a Gaspar Corte Real no século XV.
Formação essa que obviamente custa dinheiro e
acaba por ser suportada pelo armador da unidade em
questão.
Acresce que tal como para os navios tanques petroleiros e químicos, cujo pessoal tem também formação
específica, os vencimentos dos tripulantes dos ICE
CLASS são superiores aos normais dos navios de carga.
Finalmente, outra grande dificuldade para o armador deste tipo de navios o facto de quando em viagem
necessitar de substituir um ou mais tripulantes, num
porto de escala, nos registos oficiais das tripulantes
disponíveis (as capitanias) dificilmente encontrará
elementos para tal substituição, certificados.
E estamos em crer que nas próximas décadas pouco
ou nada desta situação se modificará.
ANALISEMOS AGORA A QUESTÃO DAS MERCADORIAS TRANSPORTADAS
Neste caso as dificuldades com as viagens em águas
polares não se colocam só sobre os armadores mas
também sobre os carregadores e por com seguinte
sobre os donos das mercadorias.
E se no caso dos navios e tripulantes depende em
exclusivo do armador decidir a rota do navio, já quanto às mercadorias os seus responsáveis não aceitam
que, sem seu acordo, elas possam cruzar as águas
polares sujeitas a baixíssimas temperaturas que a deteriorem ou mesmo as destroem.
Cargas higroscópicas sujeitas a forte condensação,
como produtos alimentares, acurares, farinhas, frutas,
especiarias, legumes, etc., não podem circular naquelas rotas em vulgares contentores.
Medicamentos, material electrónico e móveis não
podem igualmente ser sujeitos a baixas temperaturas
pois arriscam-se a graves avarias.
Dum modo geral um navio com 10 mil TEUs transporta no seu interior cerca de 30% de mercadorias
com perecibilidade às baixas temperaturas.
Actualmente a maior parte dos navios classificados
para as rotas polares destinam-se a operar (transportar
suas cargas) para as necessidades portuárias da zona.
As mercadorias são normalmente devidamente acondicionadas e preparadas para aqueles climas. Não há
serviços regulares – que garantem datas – entre portos
asiáticos ou americanos e europeus por via das rotas
polares.
Joaquim Ferreira da Silva
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BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
NOTÍCIAS DA MARINHA DE PESCA
navios IUU (ILLEGAL, UNREPORTED AND UNREGUVESSELS) está a ser fortemente combatida pela
comunidade dos Estados, face ao reconhecimento do
risco dessa actividade poder afectar a economia e a
sustentabilidade das espécies dos Estados ribeirinhos.
A MARINT usa satélites comerciais para numa cobertura mundial, procurando continuamente monitorizar
estes navios. Este tipo de serviços, que até agora não
existiam na oferta comercial, começa a estar disponível, face ao interesse de vários países, nomeadamente
em África, onde apareceu um partenariado regional
denominado FISH- I – Africa, que engloba para já a
Libéria, Seychelles e Maurícias, no intuito de bloquear escalas portuárias, à actividade destes navios.
FUNDO EUROPEU DOS ASSUNTOS MARÍTIMOS E DA PESCA
As regras do instrumento financeiro para apoiar a
POLÍTICA COMUM DE PESCAS e a gestão do meio marinho nos próximos sete anos, foram votados no Parlamento Europeu.
As ONGs portuguesas defenderam que os financiamentos europeus no sector da pesca sejam aplicados
em inovação e formação e não em novas embarcações
que aumentem a actividade em espécies já sobre exploradas. A aquicultura em offshore com armações no
mar do Algarve está a crescer e, nos últimos meses,
foram apresentados 83 projectos no valor de 28 milhões de euros, sendo a produção de mexilhão e ostra
os principais investimentos, naquilo que se começou a
chamar a economia azul.
FISH TOUR UM PRODUTO TURÍSTICO DO
GRUPO DE ACÇÃO COSTEIRA DO OESTE
Trata-se de um projecto da ESCOLA SUPERIOR DE
TURISMO E TECNOLOGIAS DO MAR (ESTM), que pretende relacionar as pescas, a biologia marinha e o
turismo. Ainda a referir o ADD VALUE, que é também
um projecto dedicado à reorientação da pesca e diversificação das espécies capturadas, desenvolvido no
centro de investigação CETEMARES, em Peniche e
ainda o MTM (MARITIME TOURISM MARKETING) que
prevê a construção de um plano de marketing para a
fileira da pesca, de forma a contribuir para alavancar a
actividade marítimo-turística, na região Oeste.
O GAC Oeste, pertence à Rede Nacional de Grupos
de Acção Costeira, com uma intervenção financeira,
numa área composta pelas freguesias litorais dos concelhos da Nazaré, Alcobaça, Caldas da Rainha, Óbidos, Peniche e Lourinhã.
INVESTIGAR, INVESTIR E INOVAR NO MAR
PORTUGUÊS
A 4 de Novembro 2013, no auditório da DGRM, no
Pólo de Estudos Náuticos em Paço de Arcos, decorreu
um workshop de reflexão estratégica, organizado pela
FUNDAÇÃO PARA A CIÊNCIA E A TECNOLOGIA.
LATED
PESCANOVA
A 12 de Setembro, tomaram posse os novos administradores da empresa, tendo como accionistas, a
cervejeira DAMM, controlando 6.2% e Alfonso PazAndrade pela administração galega, em quem se deposita enorme confiança na recuperação e retirada da
sociedade da situação de insolvência. Acreditam ainda fortemente no plano de negócio aplicado na unidade de Mira que é a maior produtora mundial de pregado, onde têm 170 trabalhadores e representou um investimento de 140 milhões de euros.
PESCAS EM ANGOLA
Com intuito de melhorar o controlo das pescas nas
águas angolanas o Ministério das Pescas encomendou
à DAMEN SHIPYARDS GALATI, três navios para fiscalização dos seus recursos. Foi entregue o primeiro
navio, com 62 metros comprimento, o “Ngola Kiluange”, um FISV (FISHERY INSPECTION SURVEILLANCE
VESSEL) 6210 e iniciaram a construção de dois mais
pequenos, com 28 metros de comprimento, DAMEN
FRV 2810.
O financiamento é assegurado pelo programa ORET
do governo holandês e pelo ING.BANK, envolvendo o
estaleiro DAMEN num programa de manutenção, fornecimento de sobressalentes e formação de pessoal.
POLICIAMENTO DOS MARES ABERTOS
Confrontados com a dificuldade de policiar o mar
alto, tem vindo a ser procurado fazê-lo sem necessidade de navios e marinheiros. Poderá a tecnologia
terminar com a pirataria na pesca? A actividade dos
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
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e compreender, para ter sucesso nas exportações. O
Japão é o mercado de pescado mais evoluído do mundo. Os patamares de exigência de qualidade são altíssimos. Exportar para este país é simultaneamente uma
escola e um cartão-de-visita.
Em Portugal, a sardinha (30 milhões euros por ano)
e a cavala, lideram a lista das espécies mais pescadas
em 2012 mas, o seu valor pago aos pescadores é motivo de preocupação, face ao diferencial do valor a que
chega ao consumidor. Promete a tutela como solução,
o aparecimento de mecanismos que visem a venda
directa pelos pescadores. Já no Algarve o polvo não é
uma espécie ameaçada e tem posturas a rondar os 500
mil óvulos. Além disso, possui um ciclo de vida muito
curto, entre um ano e ano e meio. Neste contexto, a
ARMALGARVE POLVO (ASSOCIAÇÃO DOS ARMADORES DA PESCA DO POLVO DO ALGARVE), reclama que
é impensável a imposição governamental ou europeia
de quotas de captura, as quais só poderão existir pela
vontade conjunta dos armadores, a fim de disciplinar
o mercado e torna-lo mais rentável. O polvo neste
momento é vendido em lota a cerca de 2.00 € por
quilo.
A frota pesqueira nacional perdeu mais de duas mil
embarcações nos últimos dez anos.
Um debate onde se procurou identificar prioridades
nacionais em investigação e inovação para o mar,
visando conseguir que em 2020, a economia azul seja
mais competitiva. Ali se ouviu falar nas vantagens
estratégicas inteligentes nomeadamente para os Recursos Alimentares Marinhos, onde cabem pesca,
aquicultura, in-land e OFF-SHORE, indústria do pescado, salicultura e segurança alimentar. A procura no
aumento do valor acrescentado dos produtos, numa
produção orientada para o mercado, na preferência
dos consumidores e valorização da imagem do produto e da marca de origem.
No que respeita aos recursos da pesca de mar profundo pouco haverá a esperar, confrontados com a
desejada resiliência dos ecossistemas e a enorme apetência na exploração da mineração e dos recursos
energéticos não renováveis.
Foram colocadas aos convidados duas questões para
brainstorming:
1. – Considerando as vantagens competitivas do País para a Economia Azul, que capacidades e oportunidades emergem para a promoção de sinergias que
potenciem a criação de conhecimento e a inovação e a
progressão nas diversas cadeias de valor. Qual a visão
para 2020?
2. – Que medidas e instrumentos de política devem ser mobilizados para uma intervenção pública, eficiente e eficaz, que responda às falhas, quer de mercado, quer institucionais e que concretize as soluções
adequadas para permitir que Portugal corresponda às metas de 2020?
Esperemos que SECRETARIA DO ESTADO
DO MAR e a SECRETARIA DE ESTADO DA
CIÊNCIA possam identificar potencial no
âmbito dos sectores da ESTRATÉGIA NACIONAL PARA O MAR, de forma a ser considerado também como prioridade para a
ESTRATÉGIA NACIONAL DE INVESTIGAÇÃO
E INOVAÇÃO.
O MERCADO DA SAUDADE PARA A
FILEIRA DO PESCADO
A comunidade Portuguesa espalhada pelo
mundo, continua a ser um destino importante das nossas exportações. O bacalhau e a
sardinha estão no topo das preferências
deste mercado da saudade.
Cada mercado tem gostos e preferências
muito específicas que é fundamental estudar
Alberto Fontes
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BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
MCS CRUZEIROS 2014
PROPOSTAS NOVAS PARA 74 CRUZEIROS
EM LISBOA E FUNCHAL
As companhias de cruzeiros têm conseguido equilibrar as contas e alcançar satisfatórias taxas de ocupação, desde a crise financeira internacional de 2008 – já
lá vão cinco anos – graças à adopção de dinâmicas
acções de marketing, e da introdução de diferenciados
serviços de bordo, visando satisfazer os vários segmentos da procura, entre o luxuoso estilo europeu e as
viagens económicas.
Na prática, os armadores conseguiram, assim, absorver o impacto do aumento da capacidade dos novos
navios, entretanto inaugurados, com mais passageiros
a pagar preços mais altos nos escalões superiores, e
outros com preços mais baixos nas variadas promoções desenvolvidas sob uma acertada gestão ao ritmo
das reservas e diversificação da procura.
CATÁLOGO PARA O MERCADO PORTUGUÊS
Eduardo Cabrita, director geral da MSC CRUZEIROS
PORTUGAL, aproveitou a recente escala do “MSC
Poesia” em Lisboa para apresentar a bordo o novo
catálogo português 2013-2014 (com 346 páginas),
contendo algumas inovações e os cruzeiros propostos
à partida de Portugal e de outros portos (com voos de
ligação disponíveis através de vários pacotes promovidos pela MSC, para embarques e desembarques,
programados além de Lisboa e Funchal).
A MSC continua a apostar em itinerários em cinco
pólos internacionais: no Mediterrâneo, costa Ocidental
e Norte da Europa, Emirados Árabes Unidos, América
do Sul, África do Sul, e Caraíbas, além das grandes
viagens MSC intercontinentais para e da América do
Sul, Caraíbas, África do Sul e Médio Oriente.
Com uma novidade, os navios MSC passam a operar todo o ano em dois pólos: no «Mediterrâneo e
Ilhas Atlânticas» e nas Caraíbas.
Uma terceira novidade foi anunciada em Lisboa: um
inovador sistema com quatro escalões de tarifas para
quatro diferentes experiências de serviço MSC, mantendo-se os conceitos «tarifa mínima e tarifa máxima», em cada escalão, com as seguintes sugestivas
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
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marcas e características:
Programa BELLA – a experiência mais acessível,
garantindo todo o encanto e elegância da animação
programada nos cruzeiros da MSC, de natureza artística, desportiva, social, cultural, gastronómica, de
bem-estar e entretenimento, em confortáveis camarotes interiores, ou com vista de mar, ou varanda privativa.
Programa FANTÁSTICA – um escalão com privilégios extra, tais como «camarotes superfamília», com
serviço de quarto 24 horas, pequeno-almoço no camarote, prioridade na escolha do turno de jantar e nas
diversões teatrais, e actividades dedicadas às crianças,
sessões de cozinha «master chef» e jogos em língua
estrangeira.
Programa ÁUREA – dedicado aos que apreciam relaxar o corpo e a mente, mantendo excelente forma
física. Proporciona prioridade no embarque, oferta de
produtos de bem-estar, roupão e chinelos MSC, refeições servidas a qualquer hora numa zona especial do
restaurante, com bebidas gratuitas (pacote cheers),
exclusividade do terraço privado para um cocktail de
boas-vindas a bordo, pacote spa, massagem balinesa,
solário e acesso ao spa termal durante o cruzeiro. Os
camarotes Áurea têm varanda, ou são suites.
Programa YACHT CLUB – é uma das melhores
experiências em cruzeiros internacionais em termos de
exclusividade, desde as luxuosas suites Yacht Club
com serviço de mordomo 24 horas e um concierge
dedicado, às refeições gourmet no restaurante privativo Yacht Club, e bebidas ilimitadas no exclusivo espaço do MSC Yacht Club. Uma experiência de luxo
que, tal como as restantes três, está pormenorizada
online em www.msccruzeiros.pt/ – Nova Estrutura de
Tarifas.
MAIS CRUZEIROS MSC EM LISBOA E FUNCHAL
De Outubro de 2013 a Novembro de 2014 estão
previstos 43 cruzeiros de Lisboa e 31 do Funchal, com
um», pacote tudo incluído a bordo.
O CRESCIMENTO DA MSC CRUZEIROS
Em 11 anos a MSC Cruzeiros criou uma nova frota
de 12 unidades, com uma capacidade diária para 40
000 passageiros, tendo atingido 6 milhões de passageiros embarcados em 2011, e representando a maior
frota com bandeira italiana, de propriedade europeia.
As companhias concorrentes integram grupos sediados na América.
O grupo MSC está sediado em Geneve e tem uma
tradição de 300 anos, actuando em 45 países, com
modernas frotas e linhas de navios de cruzeiro, porta
contentores, e ferries, estes das marcas SNAV e
GRANDI NAVE VELOCI, com 23 unidades, que operam
no Mediterrâneo.
A MSC Cruzeiros foi a primeira companhia a receber o prémio «7 Golden Pearls», atribuído pelo BUREAU VERITAS em reconhecimento do alto cuidado na
protecção ambiental dos seus navios. E recebeu, em
termos de segurança alimentar, a mais elevada certificação «ISO 9001 e ISO 22000» pela qualidade do
catering e dos equipamentos alimentares.
Em 2014 os navios da MSC com 74 escalas, vão ser
presença frequente nos dois portos portugueses com
mais cruzeiros internacionais.
excelentes opções para o Norte da Europa, Mediterrâneo, Ilhas Canárias, ou travessias do Atlântico de e
para o Brasil e Argentina. 15 Cruzeiros são LisboaLisboa, 28 proporcionam embarque ou desembarque
em Lisboa; 14 são Funchal-Funchal e 17 facilitam
embarque ou desembarque na Madeira.
A MSC vai operar em 2014 quatro navios na América do Sul, o que corresponde a oito grandes viagens
transatlânticas, quatro para o Sul, e quatro com chegada a portos da Península Ibérica e Mediterrâneo.
Este novo catálogo em português mantém uma secção inteiramente dedicada ao nosso mercado, entre as
páginas 80 e 111.
São nove os belos navios posicionados para esta série de cruzeiros: “MSC Prezioza”, “Magnífica”, “Poesia”, “Armonia”, “Orchestra”, “Divina”, “Música”,
“Opera”, “Sinfonia”.
Outra vantagem especial assenta nos pacotes MSC
com a CP, incluindo os transfers no Alfa Pendular,
desde 14 cidades portuguesas para embarques em
Lisboa, assim como uma nova parceria com a empresa
Empark, facilitando o estacionamento de viaturas em
Santa Apolónia e Santo Amaro, beneficiando de tarifa
especial, além dos populares e compensadores pacotes
de bebidas extras, excursões, de comemorações especiais para grupos a bordo, e o «Alegrissimo Premi-
Humberto Ferreira
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BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
CONTRIBUTOS PARA A HISTÓRIA DA MARINHA
amarrado com o nome de “Oppama”.
Passados alguns anos aparece em cena um grande
senhor do shipping Internacional, considerado o maior
armador independente à época, de nome Chao Yung
Tung, também conhecido pelo “Onassis do Oriente”.
Era originário de Shangai, mas refugiado em Hong
Kong desde a revolução chinesa de 1945-1949. Em
1930, com 18 anos, iniciou-se nas lides do shipping
como caixeiro de mar, dedicando toda a sua vida a
esta actividade, descrita numa impressionante biografia em 4 volumes (que custam mais de US$ 600), a
pugnar com idealismo, profissionalismo e exclusiva
dedicação pela realização de um sonho, que era possuir uma frota mercante que tivesse a áurea dos grandes navios do tesouro do Alm. Zheng He, da época da
dinastia Ming(1).
Em 1976, esse grande Senhor geria mais de 150 navios, que movimentavam mais de 10 milhões de toneladas. Era também proprietário do que foi o maior
paquete da sua época, o “Seawise University”, ex“Queen Elizabeth”, comprado em 1971. No seu tempo
foi também o maior transatlântico e acabou os seus
dias afundando-se na baía de Hong Kong, depois de
um misterioso incêndio, que deflagrou simultaneamente em sete lugares distintos.
Parte dos restos deste célebre paquete, que não foi
recuperado para a sucata, jazem debaixo dos aterros
que foram feitos para a construção do novo aeroporto
internacional de Hong Kong.
Pelos vistos, Mr. C. Y. Tung pensava em grande, e
em 1979 resolveu comprar o “Oppama”, com a condição de este ser alongado de modo a passar das 480
000 dwt para as 564 763 dwt.
Foi acrescentada uma secção e o “Oppama”, em
1981, estava concluído, tendo sido renomeado “Seawise Giant” e tornando-se a construção móvel mais
comprida do mundo, até hoje construída.
Depois de reconstruído ficou com o LOA de 458.45
m, boca 68.80 m, calado máximo de 24.61 m, GT 260
851, pontal 29.82 m e uma capacidade de carga de
658 362 m3 (4 240 865 barris), e deslocamento 647
955 t.
Tudo o que é criado à superfície da Terra parece ter
um destino marcado, embora muitas vezes alterado,
consciente ou inconscientemente, pela mão do homem
ou influenciado por acontecimentos fortuitos.
O maior navio do Mundo, construído no século passado, é um caso do que acabamos de referenciar.
O ”Knock Nevis”, o maior navio jamais construído
– a maior construção metálica móvel que já teve outros nomes, concorrendo com os heterónimos do nosso, também grande e prestigiado internacionalmente
Fernando Pessoa –, tinha sido inicialmente concebido
com outras dimensões, mas o tal destino estava marcado para ser o primus inter pares.
Este navio foi encomendado por um armador grego
aos estaleiros Oppama Shipyard, actualmente Yokosuka Shipyard, da Sumitomo Heavy Industries, Ltd,
Japão. Foi projectado para um LOA de 377 m e 480
000 dwt, com o casco nº.1016.
Devido à guerra de Yom Kippur, desencadeada no
dia mais sagrado do calendário judaico às 14:00 do
dia 06/10/1973, e ao consequente embargo do crude,
estabelecido pelos países árabes filiados na OPEP,
estabeleceu-se o pânico mundial. O crude triplicou de
preço, atingindo os US$ 70 por barril. A procura do
crude baixou e, consequentemente, a procura dos
VLCC e ULCC acompanhou a baixa. Os navios que
não ficaram amarrados, à espera de melhores dias,
foram abatidos para a sucata.
Diz-se que o armador grego, perante tal conjuntura,
faliu, e a construção foi abandonada ao seu destino.
Há outra versão, em que a construção teria sido recusada devido às fortes vibrações sentidas na caixa redutora durante as experiências de mar.
O armador grego era um grande conhecedor do seu
métier, e não tinha sentido ficar com um navio novo
nas mãos destinado a ser vendido, após as provas de
mar, pelo preço de sucata.
O destino, como se costuma dizer, só a Deus pertence ou está no céu, embora resolvido na terra, e o
navio construído em Dezembro de 1976, com o nome
de “Porthos”, após as experiências de mar acaba
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
(1)
Os navios do tesouro eram gigantescos navios, para a
época, com 146 m de LOA, 55 m de boca, de casco duplo e
com dezasseis compartimentos estanques, dois dos quais se
podiam alagar sem causar problemas de estabilidade. Eram
impulsionados por nove mastros, que envergavam 12 velas
redondas de seda, muito resistentes e de cor vermelha. Cada
navio de tesouro tinha capacidade para carregar 2 000 t de
carga. Isto passava-se no ano de 1405, ou seja, 92 anos
antes de Vasco da Gama ter chegado a Calecute na caravela
São Gabriel, que se supõe ter tido uma arqueação de 100 a
120 tonéis e um comprimento entre 20 e 25 metros.
12
Começou a sua actividade impulsionado por um hélice de 9 m de diâmetro, que rodava a 85 rpm., movido por turbinas a vapor que desenvolviam uma potência de 50 000 hp (372 987 kW), podendo evoluir à
velocidade de 13 nós.
Os custos de operação deste navio eram de tal ordem que raramente gerava lucros para o proprietário.
Esteve largos períodos sem conseguir fretamento.
Operou no Golfo do México e Caraíbas e esteve
quase três anos em Galvestone, no Texas, operando
como Storage Tank. Em 1986 regressou ao Golfo
Pérsico, para se envolver na exportação do crude iraniano.
Em 14/05/1988, durante a guerra Iraque-Irão, quando se encontrava no terminal da Ilha de Kharg, operando como storage tank – com o tanque espanhol
“Barcelona”, de 230 000 dwt, atracado ao seu costado
para onde já tinha transferido 140 000 t de crude –, foi
atacado pelos Mitrage F1 iraquianos. Foi atingido com
pelo menos 5 bombas e mísseis Exocet, que provocaram um devastador incêndio em ambos os navios,
tendo sido ambos deliberadamente encalhados em
águas pouco profundas, para não se afundarem num
local onde futuramente seria difícil a sua remoção.
Neste ataque aéreo, foram também afectados com
grandes prejuízos os petroleiros “ARGOSY”, de bandeira cipriota, e o “Burmah Endeavour”, de bandeira
britânica.
Em 17/05/1988, três dias após o ataque aéreo, quando ainda se procedia ao rescaldo do incêndio do “Barcelona”, deu-se uma grande explosão num dos tanques
deste navio, provavelmente devido a uma bomba por
deflagrar. De tal modo foi a explosão que o rebocador
“Scan Partner” se incendiou e afundou, morrendo os
seus cinco tripulantes. Dois outros tripulantes do rebocador “Ferdinand Verbiest”, devido à onda de choque da explosão, foram projectados borda fora com
morte imediata. Os rebocadores “Safir” e “Beaufort”
também foram atingidos ficando seriamente danificados.
O “Barcelona”, com os seus 330.21 m de LOA,
construído nos Astilleros Españoles SA, de Cadiz,
com bota abaixo em 01/07/1973, acabou por ser cortado em dois e vendido para a sucata, tendo a parte da
proa sido vendida para Gadani Beach, em 12/1989, e a
parte da popa rebocada para Umm al Qaiwain e, posteriormente, em 12/1990, para a sucata em Alang.
O “Barcelona” nunca teve muita sorte. Em
30/06/1981 foi varado na posição 26º 59´ N e 50º 21´
E, depois de falhar a válvula de lastro quando terminava as operações de carga no terminal de Juaymah,
na Arábia Saudita, tendo sido posto a flutuar de novo
em 08/07/1981.Este navio costumava docar nos estaleiros da Lisnave-Margueira.
O “Seawise Giant” foi considerado perda total pelas
companhias seguradoras e permaneceu encalhado, à
espera de melhores dias, com um enorme rombo a
BB, por de vante de meio-navio, produzido por um
dos mísseis dos Mirage iraquianos.
Mas este navio tinha nascido com outro destino e
alguns meses após o fim da guerra Iraque-Irão, em
Agosto de 1988, foi comprado pela companhia Norman International, ao que se consta para ter o privilégio de possuir o maior navio do mundo. Foi posto a
flutuar e, depois de uma estadia na baia de Burnei,
onde era mal-amado e indesejado, foi novamente rebocado para Keppel Shipyard, em Singapura, iniciando-se a sua recuperação em Outubro de 1990 e terminando um ano depois. Foram repostas 3700 t de aço e
32 quilómetros de tubagem. A casaria foi toda reconstruída, numa operação que custou à época 60 milhões
de dólares americanos.
Após a conclusão da sua reconstrução foi rebaptizado com o nome de “Happy Giant”, nome apropriado
para um gigante feliz que se livrara da morte certa.
Depois de reabilitado fez o seu primeiro carregamento em Juaymah-Arábia Saudita.
Em 1999 foi vendido para a companhia norueguesa
Jahare Wallen e renomeado “Jahre Viking”. Com este
nome atravessou pela primeira vez o Canal de Suez
em 25/01/1995, tendo sido efectuada uma grande cobertura pelos media locais e internacionais. O 1º Ministro do Egipto e o Governador do Canal de Suez
fizeram questão de embarcar no majestoso navio e
percorrer os 163 km de extensão que separa Suez de
Port Said. O Presidente da República do Egipto,
Mohammed Hosni Mubarak, não quis ficar atrás e
permaneceu em Ismaília para ver o navio passar.
Foi oferecido ao comandante do navio Cap. Surrinder Kumar Mohan, de nacionalidade indiana, pelo
Governador do Canal, uma chapa comemorativa pela
passagem por aquele canal.
Em Março de 2004 entrou nas Dubai Drydocks para
ser reconvertido numa unidade FSO, acrónimo de
Floating Storage Offloanding, já como propriedade da
First Olsen Tankers, tendo sido mais uma vez rebaptizado com o nome de “Knock Nevis”. A sua reconversão incluiu o revestimento de todos os tanques com
uma pelicula especial, manutenção correctiva e preventiva de todos os encanamentos, um novo sistema
de amarração e uma nova plataforma para helicópteros.
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BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
De todas as torres actualmente construídas somente
a Taipei 101, em Taipei-Taiwan, com 101 andares e
508 m de altura, acabada em 2004 e uma das mais
originais do Mundo, não caberia no convés do “Knock
Nevis”.
Continuando com os números, um inspector de navios que tenha que reclassificar um navio desta grandeza terá que percorrer 9 997 m de escadas (o Monte
Evarest tem 8 848 m), inspeccionar 1 200 km de soldaduras, quase duas vezes a distância por estrada de
Viana do Castelo a Faro, e inspeccionar 300 000 m2
de chapa de aço.
É provável que jamais se construa um navio desta
grandeza para transporte de crude, não só pela dificuldade de infra-estruras portuárias para os receber, mas
também pela exigência do casco duplo que os torna
inviavelmente rendíveis.
Existiram seis navios tanques que ultrapassaram as
500 000 dwt, todos eles abatidos, e que foram: —
“Pierre Guillaumat”, de 555 059 dwt; “Prairial”, de
554 974 dwt; ”Battilus” e “Bellamya”, de 553 662 dwt
cada; “Esso Atlantic” e “Esso Pacific”, de 516 000
dwt cada.
O navio que em breve o poderá alcançar em grandeza será o projectado “Freedom”, a cidade flutuante
onde não se paga impostos. Um local único para viver, mas só para os mais abastados ou para aqueles
que têm que lá trabalhar. Com os seus 1 372 m de
comprimento, 229 m de boca, 107 m de altura, onde
no convés superior funcionará um aeroporto capaz de
receber aviões comerciais ou particulares até 40 passageiros, dará a volta ao mundo cada dois ou três anos
à velocidade de 10 nós. Está previsto viver nesta cidade flutuante 50 000 pessoas em regime permanente,
servidas por 15 000 trabalhadores e visitada por
30 000 pessoas.
É a colonização dos oceanos. A partir deste gigante
poderão fazer-se negócios com as regiões a visitar e
haverá um grande intercâmbio comercial, não só pelo
que se pode comprar a bordo desta cidade flutuante,
mas também pelos abastecimentos que serão necessários para suprir as necessidades dos residentes. Neste
hiper navio haverá serviço de hidrofoils e aviões, que
farão a ligação a terra, e na zona da popa está prevista
uma marina.
Assim vai o Mundo dos navios, ao sabor das inovações que o constante desenvolvimento da tecnologia
pode proporcionar.
Em Julho de 2004 foi celebrado um contrato com a
Maersk Oil por três anos, com a opção de o renovar
por mais dois anos, para operar em Al Shaheen Oilfield nas águas do Qatar.
Este gigantesco navio parece recusar-se abandonar o
1º lugar do pódio do maior navio do mundo. Para se
ter uma ideia da sua grandeza, o melhor é usar unidades de medida que temos sempre presentes no nosso
subconsciente. Vejamos: no seu convés de 31 541 m2
pode albergar quatro campos de futebol ou, em alternativa, podíamos estivar lado a lado dois “Titanic” e
dois “Vera Cruz” no sentido do comprimento e, no
espaço que sobrava, estivaríamos quase 7 “Creoulas”
em fila indiana, sobrando ainda uma faixa de 3.9 m de
largura a todo o comprimento. O maior navio actualmente a navegar do mundo, que é o porta-contentores
“Emma Maersk”, com os seus 397 m de Lpp, também
cabia no seu convés.
O seu porte comporta 5 porta-aviões classe “Nimitz”. O seu hélice de 9 m de diâmetro tem a grandeza de um prédio de 3 andares com 9 metros de largura,
que girasse a 85 rpm. A sua boca pode ser comparada
com um prédio de 23 andares. O seu calado equivale a
um prédio de 8 andares. Os seus 49 tanques, com capacidade 667 380 m3, chegariam para armazenar a
gasolina suficiente para alimentar um automóvel que
gastasse 100 litros por semana, durante 126 608 anos.
Para suprir as necessidades de todo o gasóleo consumido em Portugal durante o ano de 2006 seriam
necessários 8.43 carregamentos efectuados pelo
“Knock Nevis”. Para suprir o consumo em Portugal,
durante o ano de 2006, de gasolina s/chumbo 95 octanas, eram suficientes 2.47 carregamentos efectuados
pelo “Knock Nevis”.
Actualmente, se ainda navegasse, o valor da sua
carga seria da ordem dos 341 775 milhões de euros,
separada do mar apenas por 3.5 cm de espessura da
chapa do costado. Um avião Airbus A380, o maior
avião de passageiros, actual, custa 250 milhões de
euros.
A Torre Eiffel também caberia no seu convés, e
ainda sobravam 140.45 m.
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013
P.S. – Este artigo foi escrito e corrigido em Fevereiro de 2007. Eventualmente, poderá estar sujeito a
qualquer imprecisão, proveniente das constantes mudanças induzidas por eventos ou desenvolvimento
tecnológico.
Joaquim Bertão Saltão
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HISTÓRIAS PASSADAS…
saber mais tarde.
O único filho do Comandante Zé Bela (como lhe
chamávamos) esse sim, chamava-se João José Pereira
da Bela e foi meu condiscípulo no liceu José Estêvão,
de Aveiro, do 4º ao 7º ano.
Apetece-me aqui contar uma história, que se passou
comigo nessa minha primeira viagem a bordo do
“Santo André”, em viagem para a Terra Nova.
O Comandante Bela, que admirava muito o meu pai,
de quem era muito amigo, tinha-me dito um dia: quero
que você embarque comigo quando terminar o curso
da Escola Náutica. Ele era um homem culto e, com
um sentido de humor engraçado e cativante, sempre
com uma piada qualquer a respeito de tudo e de nada,
além de um bom contador de anedotas.
Nessa minha primeira viagem e, à saída de Lisboa,
disse-me: — olhe Damas vou traçar o rumo para a
Terra Nova, mais pelo Sul do que normalmente deveria fazer, porque nesta altura do ano há muito mau
tempo para Norte e assim tentamos fugir a ele. Enganou-se. E, logo à saída de Lisboa, começámos a apanhar "porrada" da grossa.
Eu, enjoado que nem uma lula, amarelo e doente,
fazia o quarto de pernas abertas na ponte e agarrado às
janelas onde o mar batia com força. Ele que me viu
assim disse-me: Damas, vá-se deitar que eu faço o
quarto por si.
Claro que recusei e continuei a correr para a borda a
chamar pelo "Gregório". Pergunta-me ele então: olhe
lá ó Damas, porque raio é que você vai ai agarrado e
de pernas abertas!?... É para não cair, digo-lhe eu.
Você é o contrário das mulheres que, quando abrem
as pernas é que caem.
Isto revela, a meu ver, o homem bem-disposto que
era e o sentido de humor que lhe era peculiar.
Acabo de receber a BORDO LIVRE de Setembro/
/Outubro. Como sempre a revista lê-se com agrado e
desperta interesse mesmo a quem não está ligado ao
Mar.
Gostei, particularmente, do artigo do Colega Aníbal
Caetano sobre o Museu de Ílhavo e o “Santo André”,
actualmente também ele transformado em museu.
É sobre ele, o “Santo André”, que tenho um ligeiro
reparo a fazer: — a certa altura, o articulista falando
do primeiro comandante do navio, diz ele ter sido o
Comandante João Pereira da Bela.
Para elucidar sobre tal comando, permito-me contar
a minha própria história como iniciado marinheiro e
porque a penso oportuna.
Em 1949, quando terminei o curso da Escola Náutica, esta ainda na Rua do Arsenal, embarquei no “Santo André”. Matriculei nele ainda em 1949, mas o navio só saiu para a pesca do bacalhau em 1950. Era
então o Comandante o Cap. JOSÉ PEREIRA DA BELA, e não João Pereira da Bela, como referido no
artigo do BL.
Por curiosidade apenas, a tripulação era então assim
constituída: — Comandante, José Pereira da Bela;
Imediato, um colega da Gafanha e do qual não lembro
do nome de momento; eu, o 2º Piloto e Praticante o
Manuel Valeriano Neves de Vasconcelos, madeirense,
e um excelente rapaz e óptimo colega, com o qual me
dei sempre muito bem. Faleceu cedo, segundo vim a
Marques Damas
“IN MEMORIAM” DE
MANUEL CASIMIRO SOARES DE SOUSA
Partiste, assim, inexplicavelmente;
Mas que choque tremendo eu sofri!
Vim para o Sul nem de ti me despedi
Vou lamentá-lo, Manuel, eternamente;
Foste por mim sempre em vida apreciado
Pela postura e personalidade.
Foste homem bom, calmo e educado.
Esta a grande a enorme verdade
Por isso tudo hás-de ser sempre lembrado
Com ternura e imensa saudade.
Foste em vida um homem bom, inteligente,
Com quem dava prazer se conversar,
Mas também foste ilustre homem do mar
Conhecido e respeitado comandante,
RIP
Marques Damas
15
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2013