Entrevista: Ruy Câmara Cabral

Índice
Editorial,
Boletim da A.P.S.I.A. Associação de Planadores de Santa Iria de Azóia
Nr.º 39, Abril de 2014 - Comemorativo do 20º Aniversário da APSIA
O “Planador” é o boletim da Associação de
Planadores de Santa Iria de Azoia.
Este boletim foi criado em 1995, sendo dedicado a todas as formas de voo silencioso (voo
à vela e voo eléctrico), tendo por objectivo
divulgar estas modalidades junto de todos os
aeromodelistas de língua portuguesa e servir
como veículo de comunicação entre todos os
associados da APSIA.
Com o advento das modernas formas de comunicação electrónica a sua publicação regular foi suspensa a partir de 2003. Este número
é uma edição especial, dedicada a celebrar o
20º Aniversário da APSIA.
Editor convidado: Paulo Faustino
Artigos
Colaboradores neste número:
Humberto Ladeira, José Aguiar, João Faria,
João Figueiredo, João Mestre, Jorge Infante,
José Almeida Costa e Manuel Almeida.
Email : [email protected]
Entrevista com Ruy Câmara Cabral
Sta Iria e a história do
voo à vela em Portugal
1
http://www.apsia.pt
Capa:
Réplica de SG38 Schulgleiter de Abel
Montez que alcançou grande sucesso em
diversos encontros de Escalas organizados na nossa encosta. Nas fotos menores
o entrevistado na pag. 29 deste número,
Ruy Câmara Cabral, aos commandos de
um SG38 no Grupo Aeroexplorador em
1947, quando tirou o brevet A, e uma
vista dos planadores dessa época junto à
ladeira, conforme descritos no extenso
artigo de J. Aguiar (pag.5).
por João J. Faria
3
Presidentes da APSIA
4
A encosta de Santa Iria da Azóia e os
primeiros voos com planador,
por José Aguiar
5
Anexo I - Primeiros Planadores que
voaram em Portugal
11
Anexo II - Planadores que voaram em
Santa Iria
13
Antecedentes da fundação da APSIA,
por M. Almeida
17
Voo em interiores,
por José Almeida Costa
22
Entrevista: Carlos Vicente
25
Entrevista: Ruy Câmara Cabral
29
A APSIA e os motoplanadores eléctricos;
do Electro7 ao F5J, por João Figueiredo
34
A iniciação ao voo R/C,
por Humberto Ladeira
37
O segredo do cartão, por João Mestre
41
Escala do Ano 2013
42
Competição F3B e F3F na APSIA,
por Jorge Infante
43
Calendário de actividades APSIA 2014
48
2
Editorial
A APSIA 20 anos depois da sua Fundação.
Integrado nas celebrações dos 20 anos da
APSIA decidiu a Direcção da APSIA promover a edição especial deste número do
Planador, comemorativa deste aniversário.
Em face dos meios de comunicação electrónica através da internet desenvolvidos
nos últimos anos deixou de se justificar a
publicação regular do Planador como aconteceu desde o seu primeiro número em
1995 até 2003, primeiro pela mão do seu
fundador Luís Vasconcelos e depois por
outros sócios que se voluntariaram como
editores. No entanto os vinte anos de existência da APSIA que celebramos entre
2013 e 2014 justificam plenamente a edição deste número especial que conta com
várias contribuições que abordam diferentes aspectos da actividade da APSIA, desde
os seus antecedentes até à sua evolução
mais recente. Isto resultou num número que
dificilmente se poderá repetir e de que nos
poderemos orgulhar. A todos quantos contribuíram para a sua realização os meus
agradecimentos.
Presidentes
da APSIA
por J. J. Faria
Manuel Leite de Almeida (1993-1997)
(1999-2002) (2007-2012)
Luís Vasconcelos (1998)
Carlos Durães (2003-2007)
João Faria (2013-2014)
mar como um dos mais dinâmicos clubes
de aeromodelismo no nosso país.
No calendário deste ano teremos como novidade no dia 31 de Maio um encontro anual especial, comemorativo dos 20 anos,
aberto a todas as modalidades e não apenas
restrito a Escalas como acontecia em anos
anteriores. Iremos também realizar um encontro de aero-rebocados num novo local, o
aeródromo de Óbidos, que apesar da distância de Lisboa espera-se atrair muitos participantes dadas as suas excelentes condições
para o efeito.
A APSIA registou um notável crescimento
desde a sua fundação e, apesar de todas as
dificuldades decorrentes da crise financeira
vivida no nosso pais, nos últimos anos entrou num regime de consolidação em que
se tem sabido manter o nível e diversidade
das suas actividades. Disso é testemunho o
calendário de actividades públicas com diferentes iniciativas que nos permitem afir-
3
4
A encosta de Santa Iria da Azóia
e os primeiros voos com planador1
por José Aguiar
1909, primeiros saltos com planadores tipo Chanute, em Linda-a-Pastora
Em Janeiro de 1934, o conhecido professor
Varela Cid, depois de terminar os seus
estudos de engenharia (que depois aprofundou no estrangeiro), apresentou o seu hidro
-planador «Portugal», que voou pela primeira vez nos primeiros dias de 1934 (4 de
Janeiro?), pilotado pelo Tenente aviador
Paulo Viana que inspirou (em 1 de Fevereiro) a Direcção do AeCP a fundar uma
primeira Secção de Vôo a Vela.
Os voos seguintes acontecem na Figueira
da Foz, em 1935: o Tenente Meneses e
Alberto Sotto Mayor, mais alguns ajudantes, constroem, em apenas três meses, um
Ao que sabemos o primeiro voo em Portugal de um planador (dito “voo pairado”, ou
antes, saltos para o ar com um máximo de
30m de comprimento e 5m de altura) ocorreu em terrenos próximos de Linda-a-Pastora (Alto dos Agudinhos), entre 14 e 22 de
Novembro de 1909, com os planadores
fabricados por um pequeno grupo de entusiastas, a que foram dados os nomes de
Avante I e II (43,5 Kg de madeira e tela) do
tipo Chanute,2 basicamente uma evolução
melhorada, sobretudo em termos de estabilidade, dos planadores biplanos desenhados
por Lilienthal, entre 1895 e 1896.
Fotos raras do hidroplanador Portugal amarado e em voo, e imagem de um planador de
instrução, ambos projectados por Varela Cid
1- Adaptado de: José Aguiar, “100 anos de voo à vela em Portugal: Alguns metros, poucos segundos,
primeiros quilómetros!”. Em: Revista do Ar, nº 618. Lisboa: AeCP, 2009.
2- Edgar Cardoso, “Subsídios para a história da aeronáutica portuguesa”, em Revista do Ar, número 5,
ano 1, Fevereiro. Lisboa: AeCP, 1938, pp.28-29.
5
Hanna Reitsch na Amadora, 1935.
planador Sablier 10 (um monoplano com
10m de envergadura, asa com corda de
1,4m e 75 kg de peso), com o qual engenheiros aeronáuticos alemães, fizeram
diversos voos por reboque auto (recorrendo
a um poderoso V8).
Ainda no mesmo ano (1935) a convite do
AeCP (Pinheiro Corrêa) uma elegante
jovem alemã, já famosa pelos seus feitos
aeronáuticos no voo à vela, a indomável
Hanna Reitsch, visita Portugal. Reitsch,
juntamente com os seus camaradas Hans
Fischer e Oeltzschner, participa no
“Meeting Internacional de Aviação”, da
Amadora, onde fez “demonstrações admiráveis” de voo com planador; antes de partir,
Hanna Reitsch, proferiu uma inspiradora
conferência sobre o Voo à Vela organizada
pela Legação da Alemanha em Lisboa.
Humberto Delgado em 1937, numa parceria
entre o AeCp e a Mocidade Portuguesa,
cria a primeira escola nacional de voo com
planadores: a efémera Escola «Bartolomeu
de Gusmão»3 inspirando-se no melhor dos
modelos: o alemão! Assim convida para vir
a Portugal um investigador pioneiro e uma
personagem mítica da história do voo à
vela: o Professor Walter Georgii, homem
forte da poderosa DFS - Deutsche
Forschungsanstalt fur Segelflug, e director
do célebre Instituto de Darmstadt (uma das
profícuas Akafliegs, que ainda hoje preparam os jovens engenheiros alemães fazendoos os mais “práticos” do mundo), que profere em 13 de Fevereiro de 1937, no Teatro
Nacional em Lisboa, uma conferência e
mostra diversos filmes com voo de planadores, que deixou a explodir de entusiasmo
o vasto auditório pleno de rapazes da Mocidade Portuguesa, de representantes da
Aeronáutica Militar e outros convidados.
Pouco depois, em 13 de Setembro de 1937,
com o apoio da Alemanha e com material
aéreo adquirido pelo Estado Português que
incluía a importação da Alemanha do
melhor planador bilugar do mundo ao
tempo, o célebre Kranich I, com o qual e
com o primeiro instrutor deste pioneiro
3- Humberto Delgado, A Aviação na Mocidade Portuguesa. Em Revista do Ar, nº 7, ano 1, Abril. Lisboa: AeCP, 1938, pp. 3-4. 6
Vista aérea dos planadores preparados para operar na encosta de Santa Iria..
Foto rara de Karl Bauer, com o Kranich I, em 1937, na Amadora.
curso, o excelente piloto Eng. Karl Baur, se
inicia, no Grupo de Aviação da Amadora, o
primeiro curso “de voo à vela”. Importa
registar aqui a sofisticação desta iniciativa,
pois, ao tempo, o resto do mundo aprendia
a voar de planador lançando os alunos em
encostas com planadores monolugares de
escola, do tipo Grunau, Zogling ou Schulgleiter. Pouco tempo depois cria-se nas
encostas do Algueirão (junto ao monte
Maria Dias), a efémera Escola Bartolomeu
de Gusmão, onde além do ensino do voo à
vela também se procedeu ao ensino da
construção de planadores.
O grande entusiasta Ferreira da Costa, que
já tinha construído no Norte do país dois
planadores (similares ao Zogling, e ao
Grunau) o CS-ABA e o CS-ABD, anuncia
a conclusão da construção de “Um veleiro
Português”, inspirado no planador alemão
Hutter 17. Apresenta em 1939 o seu projecto e descreve a sua construção, feita em
madeira, como usual na época, sendo as
suas características: 14m2 de área alar,
perfil Got 535, patim de madeira e um
amortecedor de borracha, possuindo um
posto de pilotagem aberto, mas que também
podia ser fechado (1939, RA, nº 33, de
Junho). Nada mais sabemos sobre a sorte
deste planador, se vou ou não, e como se
comportou.
Em 1941, muito danificada pelo célebre
ciclone que na zona provocou ventos
de 200 km/h,4 encerra a Escola Bartolomeu
de Gusmão, no Algueirão, mas Marcelo
Caetano, ao tempo o responsável máximo
da Mocidade Portuguesa, anuncia em 1942
(cf. RA n.º63, de Dezembro de 1942) a
intenção de criar um maior e melhor centro
de voo à vela.
Em 1941 inicia-se a exploração da nossa
conhecida encosta, em Santa Iria da Azoia,
por Simão Aranha, depois com apoio do
Capitão Quintino da Costa (ambos do
Secretariado da Mocidade Portuguesa), com
a colaboração e a ajuda dos Espanhóis (os
pilotos portugueses de planador fizeram
diversas missões de instrução na Alemanha
e no Centro de Huesca, em Espanha), identificando os melhores locais, depois valida-
4- A RA n.º 44 de Maio, de 1941, artigo de título “A Escola do Algueirão”, anuncia o encerramento da
escola de voo sem motor do Monte Maria Dias, muito danificada pelo ciclone que, com ventos de
200km/h, “arrancou chapas, derrubou paredes, estragou material”. Fechou em consequência a escola e
foram rapidamente desmanchados os seus barracões. O mesmo ciclone destruiu a cobertura do maior
hangar da Base de Sintra e um elevado número de aviões de caça (já relativamente obsoletos).
7
dos pelo Instrutor Espanhol Sr. Gutierrez.
Em 1946 nos locais escolhidos em Santa Iria
(um pouco a Norte da encosta onde hoje
opera a APSIA) nasce o Grupo Aero Explorador de Voo Sem Motor, de Santa Iria da
Azóia, tendo como primeiro Director José
Pinto da Graça Reis, um dos nossos Instrutores formados na Alemanha. Esta escola
por aqui se manteve até 1959 (quando o
crescimento do aeroporto e do seu crescente
movimento obrigaram ao seu encerramento).
Para o seu funcionamento criaram-se instalações em Manjões (alojamentos e hangar) e
depois no vale. Também aqui, em 1952, se
iniciou um tolo e malfadado projecto: as
novas instalações da Escola na Granja de
Alpriate (junto à EN 155, por baixo do
actual MARL), onde seria construído um
novo e mais vasto hangar, com 1100m2,
iniciando-se a construção de duas pistas
adjacentes, em terra batida de 600×70 e
500×70 m2.
Os planadores utilizados na Escola de Santa
Iria eram fundamentalmente do tipo SG38
Schulgleiter (pelo menos quatro), para a
formação de base, e nove “veleiros”, dos
quais três bilugares (Kranich I e o Kranich
II) e cinco monolugares do tipo Grunau
Baby II e III, Baby Eon, Olympia, e Weihe,
ao tempo excelentes máquinas, mas reservadas apenas aos craques. Mais tarde, adquiriu
-se um T-21 e um Nord 1300, assim como
8
dois Auster para reboque, quando se começou a operar, a partir de 1949, em Alverca.
O ensino processava-se com reboque por
elástico, na encosta próxima ao actual rádio
farol de Lisboa, e o feliz (ou infeliz) aluno,
depois de alguns treinos no solo tentando
dominar o planador virado ao vento (a
célebre tesoura), era literalmente catapultado (em voo solo) para o ar, onde obviamente se tinha de desenrascar da melhor forma
possível! Seguiam-se alguns segundos de
voo, ou de pânico … e depois a extenuante
subida da encosta, a empurrar, a puxar, a
carregar em ombros o resistente “pairador”
para novo salto de um novo e tremelicante
aluno!
Foi nesta dura escola que muitos dos nossos
mais antigos pilotos, como o eterno Ruy
Câmara Cabral (que aqui, em 1947, iniciou
a sua longuíssima história de amor com o
voo à vela).
Um artigo na Revista do Ar, de título “Voo
sem Motor, I Grupo Aéreo-Explorador”,
profusamente ilustrado, descreve como
funcionava, com disciplina férrea, este
internato de voo sem motor, e eis o horário:
Alvorada às 5:30; Instrução prática às
06:00; Pequeno-almoço às 08:00; Suspensão da Instrução às 10:30; Banho às 11:45;
Almoço às 12:30; Repouso das 13:00 às
16.00; Aulas Teóricas das 16:00 às 17:00;
Descanso das 17:00 às 18:30; Jantar às
Santa iria e as operações do I Grupo Aero-Explorador (arquivo de Ruy Câmara Cabral).
líndricas; um exercício muito vulgar, e que
consistia em retirar, noite alta, os ferros de
suporte, e com o maior cuidado, transportar o tabuleiro-cama com o respectivo
dorminhoco, colocando-o ao relento. Escusado será dizer que os visados nem sempre
achavam graça e uma vez por outra acabava-se a cena com uma sarabanda dos
diabos, digna dum filme de «cow-boys»”,
(em: RA, 237, Julho 1958, pp. 314-315)5.
Foi também em 1947 e em Santa Iria que
Prista Caetano, saindo da encosta voa de
planador até cerca da BA1, regressando de
novo a Santa Iria, num entusiasmante voo
de 2 horas e 06 minutos. Ao aterrar, comemora exuberantemente, até chegar o gélido
Director do centro que lhe dá forte reprimenda e uma declaração fatídica: «Se você
voltar a sair de cima da ladeira, garantolhe que não volta a sentar-se num planador
da Direcção-Geral». E eis os mimos da
“mediocridade” a prevalecerem hoje e
sempre (como bem diria Pinheiro Corrêa,
18:30; Instrução Prática das 19:00 às 21:00;
Recolher às 22:00; Silêncio às 22:30! (RA,
nº 106, Julho de 1947).
Sobre o esforço sobre-humano necessário
para obter os títulos “A”,”B” e, sobretudo,
o almejado “C” conta-nos Abílio de Matos:
“Imagine-se agora o trabalho necessário,
sabendo-se que cada piloto necessitava de,
pelo menos, trinta lançamentos por cada
título; correr, puxando os cabos, até que
o planador era catapultado - e depois ir
buscá-lo ao fundo da ladeira, trazendo-o
novamente para o ponto de partida! Tudo
feito à força de braços, é claro, em obediência às regras reinantes na modalidade.
(…) Debaixo de um sol impressionante, era
preciso realmente, ser muito fervoroso
adepto, para voar ao fim e ao cabo, [num
dia de duro trabalho] três ou quatro vezes num total de cerca de dois minutos.”
E prossegue: “Os alunos dormiam em
tabuleiros pendentes de ferros suspensos
das paredes e do tecto das barracas semici-
Santa Iria, as longas horas de trabalhos e os poucos segundos de voo no I Grupo Aero-Explorador
(arquivo de Ruy Câmara Cabral).
5- Mais tarde Miguel Melo e Mota e Prista Caetano, publicam descrições similares (“Brevet A. A vida
numa escola de voo sem motor”, na RA 131, Agosto de 1949 do primeiro; “Voo sem Motor, Um sonho
lindo”, na RA 139, ou “Cinco horas em Baby”, na RA 119, do segundo autor).
9
Santa Iria, as longas horas de trabalhos e os poucos segundos de voo no I Grupo Aero-Explorador
(arquivo de Ruy Câmara Cabral).
num duríssimo artigo publicado na RA, nº
280, Fevereiro de 1962).
Em 1950, Viveiros Rego, lançado por
elástico em Santa Iria de Azóia, contacta
com a frequente onda e sobe até aos
2600m. Ruy Grancha, muito impressionado
com esse voo, começa a estudar e a divulgar as técnicas de voo em onda (RA 136,
Fevereiro de 1950) e estas aventuras dão
origem às primeiras divulgações internacionais sobre as excelentes condições de Santa
Iria, com artigos publicados na espanhola
Avion Revue e em Fevereiro de 1951, na
prestigiada revista inglesa Sailplane and
Glider, (antepassada da actual Sailplane &
Gliding).
Num destes artigos saído nas S&G, Ruy
Grancha descrevia, esperançado, o muito
ambicioso programa (obviamente nunca
cumprido) de Santa Iria para 1951: Estabelecer a escola no vale, efectuar voos experimentais em onda, explorar a sua máxima
altitude e range, assim como o segundo e
terceiro ressaltos; efectuar mais distância
ao nível do “C de Prata” [50 km]; efectuar
recordes de duração em solo e em duplo
comando e, talvez, um voo até Sevilha no
decorrer dos cursos de voo “C´s” (em:
Sailplane and Glider, 1951, 1/6d, p. 32).
Numa outra página da mesma revista (p.
36, no artigo “News from Portugal”, Rui
Granja prossegue as informações sobre o
que se passa no nosso país, e cito: “(…)
durante quatro anos de cursos, os rapazes
portugueses obtiveram 400 brevet´s “A”,
200 “B´s” e 32 “C´s””. Descreve a onda
de Santa Iria e refere um voo pioneiro em
onda (de Viveiros Rego: “…como temos
um vale largo na nossa colina, pensamos
que um sector da onda se situa por aqui, e
conseguimos enquanto planávamos a 300m
de distância da colina contactar com a
onda e subir nela até aos 2.600m à vertical
da margem do Tejo. A colina tem 400
metros e ficamos espantados como foi
possível obter aqui 2.600 metros, registados em barograma. O rio tem aqui 10km de
largura, pelo que tivemos de adiar voos de
distância devido à incerteza de poder
contactar a segunda onda. Depois do rio
temos 500km de terreno plano até Sevilha
em Espanha” (Sailplane and Glider, 1951,
1/6d, p.36).
Com o encerramento de Santa Iria, muitos
entusiastas defendem a necessidade de
planear outra escola, em novos moldes. Em
1953, Ruy Grancha defende a criação de
um “Centro de Estudos Científicos e Técnicos” para o VSM, i.e. uma nova e mais
competente “Escola Central” que substituísse as abandonadas instalações do Grupo
Aero-explorador (RA, nº177, de Julho
1953, p. 173). Em 1957, um artigo na
Revista do Ar6 descreve a nova “Escola de
Voo Sem Motor” que a DGAC estava a
finalizar em Alpriate, incluindo fotos do
novo hangar em acabamento. A escola
incluía oficinas para reparar planadores e
viaturas, sala de pintura, sala de páraquedas e outros equipamentos, tais como
sala de estar, casa para um guarda, garagem, armazém de matérias e outros anexos.
3– RA, nº 222, de Abril de 1957. 10
fatídico, centro de voo-à-vela estatal!
Com a preciosa ajuda do nosso consócio
André Tenente, coloquei alguns artigos
online
(em
http://www.vooavela.net/
joomla/artigos/16-jose-aguiar) e milhares
de fotos sobre a história do nosso voo à
vela em http://www.vooavela.net/fotos/,
onde podem também encontrar um arquivo
extraordinário com as fotos de Santa Iria de
Azóia de um dos pioneiros desse tempo, o
piloto Ruy Câmara Cabral.
De seguida publico alguns dados sobre as
características dos nossos planadores históricos que voaram em Santa Iria, na esperança de que alguns dos que me lêem - aqueles
que têm mais engenhosidade e talento para
a construção - possam, no futuro, criar
escalas RC que nos possam devolver
algum do sentimento desta história.
Estava próxima a finalização destas novas
construções e das duas pistas quando o
sonho termina ...em pesadelo!
A DGAC, através da sua Repartição e
Pessoal Navegante, cometeu um terrível
erro de avaliação na escolha de Alpiarte,
erro do qual o Voo à Vela Português não
mais conseguiria, até hoje, recuperar: este
primeiro Centro Nacional de Voo à Vela,
pouco tempo depois de semi-concluído
teria de ser abandonado, devido aos impactos do crescimento do Aeroporto da Portela,
cujos alinhamentos das pistas e servidões
aéreas obrigam a encerrar, por insegurança,
a prevista operação de planadores neste
local; i.e. quem encerra - por falta de segurança - é a mesma instituição que projectou
este Centro neste lugar, despendendo os
parcos recursos do Estado, na estúpida
construção deste, até hoje o único e muito
Rhonsperber(?), planador alemão trazido e
pilotado por Hanna Reitsch para participar
no “Meeting Internacional de Aviação”, da
Amadora, 1935 (desenho de Vince Cockett).
Projectado pelo famoso Hans Jacobs, com
envergadura de 15,20m, peso de 182,5kg,
recordista em longos voos acima dos 500km
em 1935, planador pessoal do famoso Ernst
Udet (D-Kommandant). L/D=20,51 a 58km/
h, com afundamento mínimo de 0,72m/s à
mesma velocidade. Uma versão especial
(com cabine diferente deste que voou em
Portugal) foi depois construída especialmente para Reitsch e onde apenas ela cabia, foi
designada Sperber-Junior, D-11-48.
Vide foto na pag. 6 (Fonte RA, AeCP )
Kranich I, Trazido da Alemanha em 1937
para utilizar no Grupo de Aviação da Amadora durante o primeiro curso “de voo à
vela”, aqui com o Instrutor alemão Karl
Bauer, na Amadora (Fonte: RA e desenho
do protótipo, Vince Cockett, Scale Soaring
UK). Também projectado pelo profícuo
Hans Jacobs para a DFS, tinha uma envergadura de 18m, 255kg em vazio, com
o melhor desempenho de todos os bilugares
da altura, com um L/D de ~23 a 70km/h e
afundamento de 0,7m/s a 60km/h.
Anexo I - Primeiros planadores que voaram em Portugal
Planadores Chanute Avante I e Avante II, construídos em 1909 (Imagens 1 e 2, Fonte:
Revista do Ar, - RA, AeCP, planos do Chanute e imagem de um Chanute em voo nos USA).
Hidroplanador Portugal, projecto de Varela Cid, 1934 (Fonte: RA, AeCP).
Sablier 10, planador monoplano ab initio
com 10m de envergadura, 75 kg de peso,
construído por Tenente Meneses e Alberto
Sotto Mayor na Figueira da Foz, 1935.
11
Primários Grunau 9, Zogling e Schulgleiter, Zogling desenhado por Alexander Lippisch
Os primeiros talvez importados da Alemanha (?) e depois fabricados a partir de 1937 na Escola Bartolomeu de Gusmão de voo à vela que operava no monte Maria Dias junto do Algueirão, Próximo da BA1, Sintra (Fonte: RA, www.svifflug.is).
12
Grunau Baby IIb (matrículas CS-PAA, CS
-PAB, CS-PAC e CS-PCE), adquiridos depois da Guerra para equiparem o Grupo Aeroexplorador de Santa Iria de Azóia foram
os mais utilizados entre os planadores convencionais e os que fizeram os voos mais
interessantes a partir da Santa Iria, com
13,50 m de envergadura, peso de 125kg,
perfil Göttingen 535, com finesse máxima
próxima de 1:17 e taxa de descida mínima
de 0,95m/s a 55km/h (Imagens Fonte: RA).
Anexo II - Planadores que voaram em Santa Iria
Eon Baby (matrículas CS-PAM, CS-PAN e
CS-PAO), adaptações inglesas dos Baby
originais alemães, fabricados pela Elliotts of
Newbury depois da II GG (Imagem, Fonte:
Voa Portugal).
Schulgleiter SG38, o planador primário mais utilizado em Santa Iria (e não sabemos ainda
se outros primários, do tipo Grunau 9 e Zogling, da defunta Escola Bartolomeu de Gusmão
teriam vindo, ou não para Santa Iria). Desenhado e fabricado por Edmund Schneider, com
apoio do famoso Wolf Wirth - que desde logo o passou a utilizar intensivamente - e Hugo
Kromer, adapatado pela DLV para formação da juventude hitleriana e também pela nossa
Mocidade Portuguesa (Fonte imagens: Arquivo Ruy Câmara Cabral). Envergadura de 11 m,
com 110 kg de peso, planeio de 10:1 a 52km/h, com VNE de 110 km/h.
Kranich II, de matrícula
CS-PAD e o Schleicher
Kranich II de matrícula CSPAG adquiridos já depois
da II GG e utilizado em
Santa Iria da Azóia (Fonte:
RA e desenho de Vince
Cokett) (fonte: RA e Scale
Soaring UK). Evolução do
protótipo do Kranich, com
18m e 185kg em vazio,
com muito bom desempenho, participando em campeonatos do mundo depois
da guerra em igualdade
com os mon o lugares,
L/D=23,6 a ~70km/h e
afundamento de 0,7m/s a
60km/h. Pelos menos uma
das versões que voou entre
nós foi fabricada em Espanha.
13
Nord 1300 (com matrículas CS-PAJ, CSPAK, CS-PAL) adaptação francesa do Baby
IIb original alemão, construídas pela Nord
Aviation depois da guerra (Fonte: Nord
Aviation).
Rhonsperber (?), planador alemão trazido
e pilotado por Hanna Reitsch para participar
no “Meeting Internacional de Aviação”, da
Amadora, 1935 (Fonte RA, AeCP e desenho de Vince Cockett). Desenhado pelo famoso Hans Jacobs, com envergadura de
15,20m, peso de 182,5kg, recordista em
longos voos acima dos 500km em 1935,
planador pessoal do famoso Ernst Udet (DKommandant). L/D=20,51 a 58km/h, com
afundamento mínimo de 0,72m/s.
14
Eon Olympia Mk2, matrícula CS-PAH,
adaptação inglesa dos Olympia originais
alemães, criados para introduzir uma classe
única de planadores nos jogos olímpicos (o
que nunca sucedeu), depois da IIGG fabricados em Inglaterra pela Elliotts of Newbury.
Envergadura de 15 metros, com 160kg de
peso, com uma finesse de 25:1 a 72km/h,
afundamento mínimo de 0,67m/s a 63km/h.
Desconhecemos se o CS-PAI - SLINGSBY T.21B SEDBERGH, assim como o Planador
Bilugar (planador primário carenado), projectado e construído por Varela Cid em 1948, de
matrícula CS-PXA, e que voou no Montijo, e ainda o Grunau Baby III, matrícula CS-PAP,
especialmente apto para reboques com avião e que operou em Alverca, terão ou não voado
em Santa Iria, mas fica aqui a dúvida.
Grunau Baby III, matrícula CS-PAP, evolução do Baby original, agora com cockpit
fechado (fonte: Royal Military Museum,
Jubelpark, Bruxelas).
Bibliografia:
Ann Welch, The story of Gliding. Londres: John Murray, 1980 (2ª ed.).
Martin Simons, Sailplanes 1920-1945. Konigswinter: EQUIP, 2006.
A.A.V.V. Revista do Ar. Lisboa: AeCP de 1937 a 2013.
Uma réplica da época
Réplica de um Slingsby T.21B Sedbergh com as cores dos Air Cadets ingleses, construída pelo nosso
consócio Alberto Osório, já falecido, no encontro Escalas 2004. O original português CS-PAI, pretence
ao Museu do Ar e pode ser visto no Pavilhão do Conhecimento.
15
16
Antecedentes da
fundação da APSIA
por Manuel Leite de Almeida
José Navalho junto ao rádio-farol ~1980-83, vendo-se ao fundo área depois ocupada com aterro.
Junho de 1987
Tive o primeiro contacto com a nossa
encosta no final de 1984 quando, depois de
um grande interregno no aeromodelismo,
desde o tempo do voo circular nos meus 14
-16 anos, me decidi a recomeçar com os
planadores R/C. Com alguma dificuldade,
por não dispor de informações exactas,
acabei por dar com o sítio que me fora
indicado numa loja de Lisboa, como o local
por excelência para o voo com planadores.
De facto aí pude constatar as excepcionais
condições naturais da encosta e progressivamente contactar com vários adeptos,
quer do aeromodelismo quer da asa delta.
Só depois, como eventualmente aconteceu
com muitos outros de nós, me fui apercebendo que a história do local era muito
mais antiga, remontando aos primórdios
dos voos com planadores em Portugal.
Sem entrar em detalhes históricos sobre
esses primórdios, que são objecto dum
artigo detalhado da autoria de José Aguiar,
também publicado neste número, importa
agora resumir as actividades ligadas ao
aeromodelismo mais relevantes neste local
e que mais directamente contribuíram para
a decisão de fundação da APSIA em 1993.
Quis o destino que devido ao meu interesse
pelo aeromodelismo e o facto de morar e
trabalhar no concelho viesse a desempenhar
um papel dinamizador em muitos desses
acontecimentos conforme descrevo de
seguida.
Os primeiros voos regulares com modelos
planadores de encosta tiveram aqui lugar na
década de setenta do século passado, com o
advento do rádio controle que progressivamente se veio tornando acessível ao público. Embora haja a memória de voos de
planadores R/C mais antigos na área de
Lisboa, nomeadamente por Sebastião Camões Vasconcelos, que em 1969 terá sido o
pioneiro com um modelo que voou nas
encostas de Barcarena, terá sido Carlos
Vicente quem em 1971-2 primeiro tenha
feito voar um planador R/C em Santa Iria.
O modelo era um Cirrus da Graupner, que
anteriormente havia também experimentado
17
ca, .... entre outros que se lhes foram juntando). Toda esta diversidade de frequentadores, chegava mesmo já a criar alguns
problemas de convivência entre os diferentes utentes do local.
Em 1984-1985 inicia-se o Aterro Sanitário
Intermunicipal junto à encosta, o que foi
visto inicialmente como uma ameaça à
utilização do local. Por isso um grupo de
adeptos do Aeromodelismo e da Asa Delta
(Imirene Xavier, Carlos Bastos, José Navalho, Constantino Mourão, … ) enquanto
frequentadores dessa encosta conseguiram
uma entrevista com o então presidente da
Câmara Municipal de Loures, Severiano
Falcão (PCP), que depois encaminhou o
assunto para o vereador Eduardo Baptista.
Na sequência destes contactos foi revisto o
traçado da rede de vedação do perímetro do
nas encostas da zona de Carnaxide. Foram as
excepcionais condições naturais que para aí
atraíram os aeromodelistas dos planadores
ao longo de toda a década de 70, em detrimento de outros locais não tão favoráveis,
curiosamente seguindo o mesmo percurso
feito pelos planadores grandes algumas
décadas antes. No início da década de 80 o
local era já intensamente frequentado,
especialmente aos fins de semana, por
aeromodelistas, adeptos da asa delta e
muito público curioso. Entre estes aeromodelistas destacava-se um grupo centrado no
Aero Clube de Portugal, muitos deles
hoje sócios da APSIA desde a sua primeira
hora e que para aí começaram a ir voar
regularmente desde 1978-80 (Carlos Bastos
1978-9, José Duro da Costa, António Bento
1980-81, Ricardo Moreira, António Móni-
Junto ao rádio-farol ~1976-79
18
aterro, cujos postes chegaram a estar implantados na frente da actual encosta de
voo, e ficou acordado assim reservar a área
que ainda hoje usamos para aquelas modalidades. No entanto pouco depois (talvez em
1986?), na sequência de uma queixa do
piloto dum avião comercial em aproximação ao aeroporto da Portela, o voo com
asa delta na altura (e consequentemente
depois também com parapentes) veio a ser
proibido pela Direcção Geral de Aeronáutica Civil naquele local, que ficou assim
reduzido à prática do aeromodelismo. O
período seguinte, que depois acompanhei
pessoalmente e mais de perto, foi marcado
por fases com alguns problemas de acesso
ao local, em especial durante o Inverno,
pois a intensa movimentação de máquinas e
viaturas no aterro nem sempre deixava
transitável de carro o caminho não asfaltado
de acesso ao local de voo. No entanto o
aterro, inicialmente visto como uma ameaça, começou-se a revelar como o melhor
aliado do aeromodelismo naquele local.
Importa referir que na sua configuração
inicial do local o terreno natural tinha no
centro da actual zona de aterragem cerca de
mais 1,5 m de cota, formando aquilo a que
chamávamos uma mama, separada por um
pequeno vale de outro ponto mais elevado,
onde actualmente se situam as redes na
traseira da encosta. Por isso, embora as
condições de voo na encosta fossem como
hoje excelentes, a aterragem era particularmente difícil, já que só dispúnhamos de
cerca de 30 m sem turbulência à frente da
mama, e para trás ou aos lados desta, havia
forte turbulência e rotoras que tornavam o
desfeche de qualquer aterragem nesse local
completamente imprevisível. Nessa altura
saber aterrar em Santa Iria era mesmo só
para os mestres!
Tornou-se claro que só uma intervenção
dos aeromodelistas junto da Câmara Municipal poderia salvaguardar os interesses de
utilização do local para o aeromodelismo.
Em Julho de 1989, por minha iniciativa, é
entregue na C. M. de Loures, através do
Vereador Eduardo Baptista, um pedido
1ª Prova de F3F, 1987.
Aterro Sanitário, 1995, “Portugal Visto do Céu”
assinado por 29 aeromodelistas para que o
local fosse nivelado com terraplenos ou
aterros e depois arrelvado. Talvez também
porque este vereador tinha sido na sua
juventude aeromodelista e tivesse já acompanhado o processo anterior, o pedido foi
prontamente acolhido e bem encaminhado.
Os trabalhos de terrapleno, embora facilitados pela presença no aterro de máquinas
adequadas, no entanto só se iniciaram em
1990 e prolongaram-se com lentidão e
dificuldades até 1991. Nesse período a
utilização da encosta, que já não era grande
devido aos referidos problemas de acesso,
veio a reduzir-se muito.
Em Novembro de 1991 o interesse de
preservar aquela área para o aeromodelismo é relembrado em nova exposição ao
Presidente da C.M. de Loures, que novamente promovi. O arrelvamento do campo,
previsto logo desde o início, só é realizado
19
estava aberta a conceder facilidades no
local para os aeromodelistas, no entanto
estes teriam que se apresentar organizados
numa associação e não se podiam apresentar a título individual. Essa entrevista em
conjunto com a cada vez mais clara percepção de que o local do aterro um dia teria
outra utilização, foram as causas que mais
directamente contribuíram para a fundação
da APSIA como um novo clube de aeromodelismo, específico para os planadores e
dedicado à protecção do local, dado que
nenhum dos clubes de aeromodelismo
então existentes foi considerado capaz de
enquadrar estes objectivos. Depois de
diversos contactos e discussões informais
entre os elementos que mais foram sensíveis a esta necessidade, a criação da APSIA, com o objectivo prioritário da defesa
da encosta de Santa Iria para o voo de
modelos planadores, veio a ser decidida
numa reunião de um grupo de 13 aeromodelistas unidos nesse propósito no final de
um jantar na APPLA em 22 de Outubro de
1993, para cuja convocação muito contribuiu o José Costa. Esse grupo aprovou o seu
primeiro projecto de estatutos e escolheu os
pela Câmara em Abril de 1992. Devido à
época tardia da sementeira e à seca desse
ano, o prado de sequeiro então semeado
teve algumas dificuldades de crescimento e
instalação, logo agravadas por pastoreio
selvagem. Em 1993 foram acabadas de
aterrar as partes laterais e traseiras à zona
central de aterragem que fora anteriormente
arrelvada e que começou a assumir uma
configuração mais próxima da actual. Assiste-se nesse ano a um lento reinício da
utilização da encosta, ainda com problemas
de acesso ao local na época de chuva. Nas
proximidades do local de voo continuava a
existir um depósito de carros velhos.
Todos estes factos ajudaram a consolidar
em muitos aeromodelistas a importância de
uma adequada intervenção junto da Câmara
Municipal, que sempre se mostrava aberta
aos interesses do aeromodelismo, que
teriam se ser compatibilizados com o
Aterro Sanitário, cujo fim de exploração já
se antevia mais claramente.
Numa entrevista que com Jorge Alves
consegui com um assessor do vereador da
cultura (Carlos Luz), em Junho de 1992,
confirmou-se claramente que a Câmara
Modelação definitiva do terreno em Fevereiro de 2000.
20
Voo em interiores
por José Almeida Costa
A APSIA realiza desde 2002 sessões regulares de voo em espaços interiores, ultimamente no Pavilhão das Escolas de Santa Iria-Pirescouxe e desde 2003
que organizou sem interrupções nos meses de Novembro um encontro anual
dedicado a este tipo de aeromodelismo. José Almeida Costa, o principal dinamizador da actividade nos últimos anos, traça uma perspectiva da evolução desta
modalidade entre nós.
Primeiro painel de frequências.
corpos gerentes. Só a 14 de Abril de
1994, se conseguiu fazer a escritura pública de constituição, tendo a APSIA se
tornado legal com a sua publicação no
Diário da República a 30 de Maio.
Depois disso entra-se na história da
APSIA que um dia terá de ser feita com o
devido distanciamento. São no entanto de
salientar alguns factos que melhor demonstram quão acertada e oportuna foi
esta decisão de criação da APSIA. A 8 de
Maio de 1994 , depois de aberto em Fevereiro um novo caminho que permitiu
acesso ao local de voo em quaisquer
condições e logo incrementando a utilização do local, no qual foi instalado um
primeiro painel de controle de frequências, realiza-se com grande sucesso o I
encontro da APSIA tendo uma participação
alargada a mais de 25 pilotos. Os contactos
oficiais com a C.M. de Loures prontamente
encetados e que desde cedo receberam o
apoio da Junta de Freguesia de Santa Iria de
Azóia conduziram em 1995 a um primeiro
protocolo de cedência dos direitos de utilização do local de voo para a APSIA. Terminada
a exploração do Aterro, as obras que em
2000 deram origem ao actual Parque Urbano
permitiram a realização de uma importante
prova de carácter mundial (Viking Race) em
Julho de 2000 no nosso terreno de voo para o
efeito expressamente arranjado, bem como a
cedência das instalações que ainda hoje servem para nossa sede.
Foto aérea da encosta por C. Figueiredo, 2002.
21
Modelos de aviões RC voando em espaços
fechados (indoor) como passatempo é uma
actividade que tem vindo a crescer em todo
o mundo com o advento da motorização
mais eficiente (motores sem escovas), da
electrónica miniaturizada, das baterias
Lipo, de materiais como o depron e o carbono e fundamentalmente de preços mais
acessíveis.
O indoor com expressão significativa aparece na europa central como uma alternativa à falta de espaços de voo em zonas
urbanas e com más condições meteorológicas resultantes de invernos rigorosos. Ainda
hoje as provas de relevo de indoor na Europa central são feitas preferencialmente no
Inverno.
controlado em Portugal datam de 1995,
Carlos Bartolomeu, Jorge Alves, Carlos
Durães, Carlos Costa, Manuel João, Vasco
Perestrelo, José Carlos Cavadas, Vitor
Gandarela, Couto Rosado, Paulo Faustino
foram entre outros alguns dos primeiros
percursores. Na altura os preços do material
eram loucos e os modelos, difíceis de obter,
eram grandes e pesadões.
Foi Prata Correia quem organizou um dos
primeiros indoor de que temos conhecimento em Viana do Alentejo no ano de
2001. O 1º indoor da APSIA aparece em
2002, o de Vendas Novas em 2003, e pela
mesma altura em Pombal. Relembro alguns
organizadores mais marcantes de indoor
entretanto desaparecidos ou que reduziram
a actividade, como José Cavadas, Júlio
Isidro, I.F.C. Torrence (encontros semanais,
agora anuais), Prata Correia, CAS em
Um pouco da história do indoor em Portugal.
Os primeiros praticantes de indoor rádio
1º Indoor da APSIA em 2002; Vasco Perestrello, Humberto Ladeira, João Barbosa, Carlos Costa e
Luís Teles na foto da esquerda.
22
Setúbal e os seus célebres almoços (sem
actividade no momento), mais tarde o
Clube de Alverca (sem actividade no momento), Mário em Oeiras (encontros semanais que desapareceram) e muitos outros pilotos e organizadores que entretanto
desapareceram.
Felizmente novas e multifacetadas organizações têm surgido para colmatar o desaparecimento das acima referidas. Os clubes que
mantêm uma actividade regular na zona de
Lisboa são a APSIA, mensalmente e o Aeromania, semanalmente.
A evolução dos modelos.
O sucesso do indoor deveu-se a uma
coincidência de desenvolvimentos tecnológicos recentes e praticamente simultâneos, que permitiram o aparecimento de
baterias lipo e dos motores sem escovas
com magnetos de neodímio, o desenvolvimento de micro componentes (servos,
receptores, variadores) aliados ao uso de
novos materiais estruturais como o carbono
e o depron.
Em Outubro de 2013 no campeonato Alemão , o peso médio dos modelos de aviões
de acrobacia em ordem de voo, com 80 cm
de envergadura, era de 91 gramas enquanto
que em 2002 os melhores modelos pesavam
mais de 400 gramas. As fotos a seguir
mostram o avião (azul) o PAYSANT-LE
ROUX de Martim Muller em 2002 (ainda
Shockflyer, o modelo de avião predominante em
2006-2012.
hoje um dos melhores pilotos do mundo em
F3A e F3P), na altura um dos modelos mais
leves, com mais de 400 gramas.
O futuro.
A tendência verificada na Alemanha e nos
EUA é no sentido da evolução para modelos de escala mais pequenos, com 25 a 40
cm de envergadura, bem como helicópteros, e assiste-se ao surgimento de maior
variedade, balões, multirotores e ao FPV.
Ao mesmo tempo existe uma recuperação
do voo livre e o aproveitamento de algumas
das suas técnicas de construção, com o
objectivo de obter modelos mais leves e
eficientes.
Espera-se que continue a proliferação de
modelos adquiridos já feitos e prontos a
PAYSANT-LE ROUX e Martim Muller em 2002 e outro dos seus modelos,
23
lhar para fazer cópias, para além do “Made
in China”.
Portugal não foge e esta regra. Apesar do
número de encontros e provas de indoor ter
diminuído, em boa parte porque os municípios não podem apoiar no aluguer ou cedência dos pavilhões, o número de participantes tem-se mantido e até aumentado. A
qualidade de voo no entanto não tem evoluído significativamente, continuando a haver
pouca motivação entre nós para a prática de
um programa de figuras obrigatórias ou
predefinido, dando-se maioritariamente
preferência ao voo sem regras ou manobras
bem definidas (free style).
Tem-se observado nos indoor um aumento de forma exponencial de brinquedos R/C de baixa qualidade, muito baratos
mas com capacidades de voo muito limitadas. Aumentaram igualmente os multirotores, que devido aos sistemas de estabilização automáticos, permitem até mesmo a
pilotos sem grande experiência, poderem
praticar a modalidade.
O FPV (First Person View) em indoor está
no início mas tal como em todo o R/C será
um dos possíveis futuros.
Parabéns à APSIA pelo seu aniversário e
ecletismo, pois tendo o planador no seu
DNA, abraçou a área do Indoor, sendo
inclusivamente o clube mais premiado pelo
número de participantes, nos indoor e até
outdoor como tem vindo a acontecer em
Vendas Novas e no GAAV, ano após ano.
Indoor APSIA de 2012.
voar, minimizando o tempo de construção e
permitindo o mais fácil e pronto usufruto
total do voo.
Esta tendência favorece um desconhecimento quase total por parte dos praticantes
sobre teoria do voo sobre, técnicas nicas de
construção, etc., mas ao mesmo tempo,
aliado à proliferação da cultura das consolas de jogos electrónicos com joystick,
permite o mais fácil aparecimento de pilotos com capacidades e com competências
de voo excepcionais.
Espera-se também um maior recurso, uso e
mesmo abuso (no bom sentido), na construção de modelos feitos em CNC. Quase
todos os fabricantes de modelos shockflyer
fecharam portas na Europa, alegando que
investem imenso dinheiro em protótipos e
que horas depois de um modelo ter sucesso,
as CNC dos praticantes começam a traba-
Participantes no Indoor APSIA 2012
24
Entrevista: Carlos Vicente Testemunho de um pioneiro do rádio-controlo, provavelmente
o primeiro piloto a voar um modelo planador R/C em Santa Iria
Embora o voo RC se tenha iniciado em
Lisboa em 1968-9 com Sebastião Camões
Vasconcelos, Carlos Vicente, Sócio da
APSIA desde 1997, com nr. 59, e actualmente dono duma conhecida loja de
modelismo em Lisboa, foi um dos pioneiros do Radio-Controle na zona de Lisboa
tendo-se iniciado em 1971 no RC de
modo quase isolado. Na sequência destas
suas experiências pioneiras terá sido
quem a partir de 1972/3 primeiro fez
voar um modelo planador RC em Santa
Iria. Fomos conversar com ele, que nos
recebeu nas instalações da sua firma
comercial na Damaia, para nos recordar
esses passos e descrever o ambiente e as
circunstancias então vividas.
Como se iniciou no aeromodelismo e no
R/C? Quer recordar os primeiros passos
nesta actividade que mais tarde veio a
desenvolver com caracter profissional?
Dei os primeiros passos no aeromodelismo
com 11 anos quando em 1958 o meu pai
comprou um modelo, um planador de voo
livre que o Júlio Isidro construía na televisão. Foi uma actividade directamente influenciada por esse programa televisivo que
muitas pessoas dessa geração recordarão,
mas desenvolvida isoladamente em casa.
Mandavam vir os planos, comprava-se o
material e depois construía-se em casa. Foi
uma primeira experiência seguida por outra
mais tarde no Liceu Camões quando nos
trabalhos manuais em vez de um dos trabalhos do programa optei por construir um
modelo de motor elástico. Era um modelo
de um “Cessna” (adquirido na Mosil em
Alvalade) relativamente pesado, não voava
muito bem e para cuja afinação e centragem não tive qualquer ajuda.
do José Luis Sobral, com muita experiência
de construção adquirida na secção de aeromodelismo do Colégio Militar, e que muito
ajudou nas reconstruções, eu teria desistido.
Nessa altura lentávamo-nos às 7h da manhã
para ir voar cedo e evitar o vento que era o
nosso maior inimigo. Uma vez posto a
trabalhar o motor, o combustível era cortado no depósito antes do lançamento e os
voos com motor duravam apenas o tempo
de consumir o combustível no tubo de
alimentação. A dificuldade era depois
conseguir aterrar o modelo em voo planado…
mente no Brasil. Como na altura não havia
nada de rádio controle entre nós, nem
dinheiro para adquirir um rádio no estrangeiro, fomos buscar os esquemas eléctricos
a revistas estrangeiras, compramos os
componentes, que eram em muitos casos
mandados vir de fora e montamos tudo. Por
exemplo a caixa do radio foi feita por nós
com chapa quinada. Era um simples rádio
de 4 canais AM e na banda dos 27Mhz!
Depois de tudo montado e a funcionar
arranjamos um modelo para testar o rádio.
Era modelo de uma Piper com motor diesel
de 1,5 cm3, construído por nós a partir de
um plano.
O local escolhido para os primeiros voos
no fim de 1971 foi em Carnaxide, no vale
ao lado do marco geodésico, local que na
época ainda não se encontrava urbanizado.
Não havendo qualquer experiência prévia
de R/C esta aventura significava voar,
partir e reconstruir, tudo num dia, e repetir
essa rotina em dias sucessivos! Estive
quase a desistir e não fora a determinação
E quando começou com os planadores?
O primeiro planador foi voado pouco
depois em 1972. Era um Cirrus da
Graupner. Foi o primeiro modelo com que
finalmente senti que estava a comandá-lo
seguramente e a voar com confiança, num
voo que nunca mais me esqueço. Foi num
dia com vento SW suave, que talvez por
isso continua a ser um dos meus ventos
favoritos, na encosta da Marconi. Como o
E como surgiu o rádio controle?
Mais tarde, em 1971, estando no 4º ano do
curso de Engenharia Electrotécnica no IST
recomecei o aeromodelismo pela construção de um Rádio Controle em conjunto
com um colega, o José Luis Sobral, actual-
Junto ao rádiofarol ~1976-78
25
26
Planador Cirrus da Graupner
vento era SW começou a chover, mas tal
era a o entusiasmo que continuamos a voar
na mesma …
APSIA.
Quem eram os seus companheiros na
altura e os praticantes de que se recorda?
O José Luis Sobral que me acompanhou
nas primeiras aventuras pouco depois do 25
de Abril de 1975 foi para o Brasil. Depois
as pessoas que me acompanhavam eram os
Francisco Pereira da Silva, pai e filho,
que entretanto haviam iniciado o R/C em
Sintra.
Comecei com uma loja de aeromodelismo
em Outubro de 1976 no Centro Comercial
de Alvalade e foi nessa altura que apareceram outros praticantes alguns bem conhecidos e ainda actualmente activos na modalidade, como José Navalho activo entre 1976
-84, Vasco Perestrelo a partir de 78-79,
Luís Osório entre 76-80 e depois disso
radicado no Norte do país.
Qual foi o seu primeiro contacto com a
encosta em Santa Iria?
A encosta de Santa Iria foi descoberta por
mim mais tarde. Não consigo precisar datas
mas talvez em 1973/74. Nessa altura comecei a interessar-me também pela asa delta e
sabia-se que em Santa Iria existia uma
encosta com boas condições pelo facto de
lá ter existido umas décadas antes a escola
de voo à vela. Os primeiros voos de asa
delta para aprendizagem eram feitos na
parte de baixo da ladeira e começamos a
voar saindo junto ao radiofarol. Começou a
haver desde cedo neste local uma convivência entre o voo de asa delta e modelos
planadores. Um pouco mais tarde passou-se
a ir mais para o local da actual pista da
Junto ao rádiofarol ~1976-79
27
28
Entrevista: Ruy Câmara Cabral Fomos recebidos por Ruy Câmara Cabral na sua casa na Quinta da Ota, onde
desde logo nos impressionou a quantidade e riqueza de objectos coleccionados ao longo de uma extensa vida em que, a par de outros interesses, o voo à
vela foi sempre uma paixão constante, desenvolvida durante mais de 60 anos.
Demonstração evidente disso é também um diploma Paul Tissandier que lhe
foi atribuído pela FAI em 2006 e que com muitos outros, como o do “C de
prata” em 1962 (o segundo atribuído a um piloto português) e do “C de Ouro”
em 1964, ornamentam uma das paredes da sua sala.
Aos 88 anos, Ruy Câmara Cabral é um testemunho vivo da geração dos primeiros
pilotos formados pelo Grupo Aero Explorador - Escola de Voo Sem Motor,
que entre 1946 e 1959 funcionou em Santa Iria de Azóia. Entre estes, é certamente o único que durante tanto tempo manteve uma actividade tão continuada e intensamente ligada ao voo de planadores, tendo alcançado sucessivos patamares de sucesso e relevância. Até há pouco mais de um ano ainda voava em
solo o seu planador.
Este pioneiro do voo à vela apresenta uma vitalidade e juventude de espírito que a todos impressiona e foi para nos recordar o ambiente e as condições
em que se voava há sessenta anos atrás, naquela que é hoje a nossa encosta
em Santa Iria, que o fomos entrevistar.
Hangar do Grupo Aero Explorador junto à encosta, 1947,
ria. Não me recordo ao certo de quantos
cursos havia por ano mas, a escola do
Grupo Aero Explorador que havia começado no ano anterior, julgo que funcionava
essencialmente no período de verão.
Quando frequentou o Grupo AeroExplorador em Santa Iria? Quer recordar
essas circunstâncias e os primeiros passos
nesta actividade que mais tarde veio a
desenvolver com caracter tão intenso e
continuado?
Ingressei no verão de 1947 no 8º curso do
Grupo Aero Explorador em Santa Iria que
durava quase um mês (29 dias), responde
prontamente ao mesmo tempo que para
ajudar a memória nos mostra a sua caderneta de voo guardada religiosamente.
E quantos eram?
Talvez uns oito ou dez, responde mostrando uma fotografia do grupo.
Obtive o “Brevet A” a 21-08-1947 com 6m
e 47seg de voo no Schulgleiter (SG-38) ao
fim de 27 lançamentos. Eram voos muito
curtos. Inicialmente, começávamos com a
chamada “bicicleta” que consistia em manter as asas equilibradas com o planador no
chão apontado ao vento. Depois começávamos a ser lançados com elásticos a partir de
pontos na ladeira sucessivamente mais altos
Havia algum critério de selecção?
Ofereci-me através da Mocidade Portuguesa.
Não me lembro de qualquer selecção mas
sei que fui prontamente aceite e para lá
entrei acabado de fazer a tropa em Cavala-
Oitavo Estágio de Santa Iria de Azóia, Ruy Câmara Cabral na estrema direita em pé, 1947,
29
30
Grunau Baby no Museu do Ar.
fotografias típicas dos anos quarenta.
Depois do B, apenas em 1952 tive os primeiros voos de planador com duplo comando, iniciados a partir de Alverca com planadores rebocados com aviões a motor, para
obter o brevet C que – diz estendendo-nos
novamente a sua caderneta de voo - obtive
em 14 de Novembro de 1952 (Certificado
nr. 68) com 7h02m08s de voo.
nha que foi o primeiro director da escola.
Eram de uma geração mais antiga do que a
minha.
Ruy Câmara Cabral, 1947, em SG-38, Schulgleiter. No interior a sua foto do Brevet.
até mais tarde se sair do topo da ladeira,
aterrando sempre num terreno marcado na
base da ladeira, já no vale.
Depois de conseguirmos dominar o voo em
linha recta, que conferia o Brevet A, começávamos a fazer voos mais longos em Ss,
sempre de nariz apontado ao vento e obtive
o “Brevet B” a 3 de Setembro desse ano
com um total de 15m08s de voo em 40
lançamentos.
E nunca faziam voos mais longos ou de
maior distância?
Para nós no Schulgleiter era sempre a
descer, mais ou menos lentamente, em voos
relativamente curtos. Havia depois o Baby,
que estava reservado aos instrutores e ao
Director. Esses sim nos dias com melhores
condições faziam voos mais longos, mas
não me lembro de se terem alguma vez
aventurado em voos de distância.
Voavam sempre na ladeira NO ou alguma
vez voaram noutras direcções?
Só voávamos com vento N-NO, na ladeira
que dá para Alpriate, eram voos muito
curtos no Schulgleiter, e que acabavam
sempre com a aterragem no vale. Depois
puxávamos o planador até ao cimo da encosta, e ainda tínhamos de esticar manualmente os elásticos nos lançamentos. Tudo
isto exigia um grande esforço físico. Levávamos horas nestas tarefas, muitas vezes
debaixo de um sol escaldante, mas não nos
importávamos, pois os pouco segundos de
voo valiam a pena.
Quem eram os instrutores?
O meu instrutor foi o Wilson e havia outros
como o Prista Caetano, essencialmente
pessoas que tinham estagiado e obtido
formação na Alemanha.
Contactou com alguns dos que anos antes
escolheram o local e de algum modo
contribuíram para a fundação da escola
de voo à vela em Sta Iria?
Não tive contacto pessoal com eles, embora
muito mais tarde viesse a ter conhecimento
dessas pessoas e do seu papel, nomeadamente de Quintino da Costa e Simão Ara-
31
Como eram as instalações da Escola e em
que local ficavam?
Havia várias construções em chapa que
serviam umas de dormitório, outras de
refeitório e para aulas e secretaria, as quais
ficavam um pouco mais a sul do local de
lançamento (onde hoje são os Manjões).
Junto ao local de lançamento no alto da
ladeira havia um hangar de madeira. Vivíamos lá durante um mês que durava o estágio sem nunca de lá sairmos. Ilustra as suas
palavras mostrando-nos novamente o
álbum impecavelmente conservado, onde o
de que fala está registado em pequenas
Como é que vê aos olhos de hoje os princípios daquela escola em que a aprendizgem
era iniciada de modo tão penoso e em
monolugar?
Era o que havia na altura com os meios
disponíveis, julgo que não havia recursos
para meios mais evoluídos e planadores
bilugares. O Schulgleiter era pouco mais do
SG-38, Schulgleiter, acidentado em 17-07-1948.
32
que uma cadeira com asas.
A APSIA e os motoplanadores eléctricos:
do Electro7 ao F5J
por João Figueiredo
E havia muitos acidentes?
Houve alguns relativamente insignificantes.
O maior que presenciei foi de um colega do
curso que ao aterrar acertou num burro de
cangalhas, que se lhe atravessou no caminho e se virou. Acertava-se com facilidade
no terreno marcado para o efeito no vale e
aterrava-se em segurança nesse local, mas o
burro atravessou-se-lhe no caminho de
modo imprevisto naquele momento.
De qualquer modo esta escola foi-me muito
útil por me ter propiciado um início na
aviação, e tirei grande proveito dessa experiência.
Os motoplanadores eléctricos têm sido uma modalidade com grande expansão
nos últimos 10 anos. Sem as complicações dos guinchos eléctricos ou a
necessidades de ajudantes para o lançamento à mão, como no F3J, vieram
colocar ao alcance de muitos aeromodelistas o prazer do voo térmico em
planície. João Figueiredo traça a evolução desta modalidade entre nós.
Antes desse início já sentia alguma atracção pela aviação? Em criança já sonhava
voar?
Sem dar de imediato uma resposta verbal,
esta surgiu de modo plenamente esclarecedor quando pouco depois se levantou para
nos mostrar uma recordação da infância que
guardava há cerca de 80 anos numa pequena caixinha de madeira que guardava num
armário entre muitas outras recordações.
Eram uns pequenos modelos de aviões dos
anos 30, primorosamente recortados em
papel, com todo o detalhe e pouco mais de
2 a 3 cm de envergadura!
Notas:
1- Brevet A, pressupõe a realização de pelo
menos três voos em linha recta, mantendo
o rumo, com mais de 30 segundos de duração; o Brevet B, exige pelo menos cinco
voos com uma duração mínima de 60
segundos, com voltas à direita e à esquerda e em S e até Junho de 1938 apenas dois
candidatos tinham conseguido esse Brevet
B em Portugal.
2- Grunau Baby.
Pequenos modelos de papel referidos no texto
33
A origem dos motoplanadores eléctricos
como modalidade competitiva entre nós,
teve provavelmente origem quando há cerca de 12 anos, um grupo de aficionados de
planadores de planície, oriundos do campo
de voo de Corroios, ficou entusiasmado
pelas provas de planadores eléctricos que se
organizavam já por essa data em Espanha.
Em visita organizada a uma prova Regional
em Sevilha, constaram que os nossos vizinhos já tinham uma classe própria de planadores eléctricos a que chamavam Electro 7,
que se baseava em modelos de construção
própria com fuselagem de fibra de vidro,
e asa de construção clássica em balsa coberta a Oracover, com uma envergadura de
aproximadamente 2,20m. Os motores eram
de escovas da série 500, derivados dos carrinhos de pista e usavam caixa redutora
para possibilitar o uso de hélices maiores e
mais eficientes. A alimentação era fornecida por 7 baterias tipo Sub C de 3000mAh,
(a principal limitação da fórmula) e como
regra principal da competição, todos os
concorrentes tinham de efectuar com essa
bateria, 7 voos de 10 minutos cada, sem
possibilidade de recarregar entre voos.
Foram então construídos em Portugal vários planadores eléctricos desta classe, bem
como se adaptaram a esta competição
alguns planadores em kit tal como o Silent
Dream, tendo-se chegado a organizar provas conjuntas entre os aficionados espanhóis e portugueses, em Sevilha e em S.
Estevão,1 bem como provas de carácter
nacional na região de Aveiro.
Com a rápida evolução quer dos motores
eléctricos, que passaram de escovas com
magnetos de cobalto para motores sem
escovas e com magnetos de neodímio, quer
das baterias que passaram de NiCd a NiMH
e depois a Lipo, esta classe rapidamente se
tornou obsoleta. De facto uma das principais limitações desta fórmula era que a
pilotagem e a capacidade de o modelo voar
em térmicas eram características relativamente pouco importantes ou mesmo secundárias relativamente a factores técnicos de
propulsão e baterias, sempre em evolução,
apelando para recursos técnicos caros.
Para obviar a estas limitações procuraramse outras fórmulas e mais tarde, a partir de
2007, começaram a ser organizadas na zona
de Lisboa provas de planadores eléctricos
baseadas numa regra inglesa chamada de
200 Wats/Kg. Esta fórmula introduzida
34
critério dos 200 W/kg além de pouco sólido (dependia da temperatura da bateria,
etc.) obrigava a morosas verificações de
todos os modelos antes do começo de cada
prova, consttuindo um obstáculo ao desenvolvimento desta modalidade.
O enorme interesse pelas provas de duração com motoplanadores eléctricos verificado na Europa, levou então ao surgimento
duma nova modalidade, principalmente nos
antigos países de leste (república Checa,
Eslováquia e Eslovénia), baseada não na
limitação da potência, nem na energia
como também chegou a ser proposto, mas
sim num altímetro para limitar a altura
máxima que todos os modelos em prova
possam alcançar após a saída de cada
manga de voos.2 Todos os concorrentes
dispunham assim de 30 segundos de motor
para alcançarem a altura máxima de 200m
após o que a alimentação do motor era
cortada seguindo-se um voo de duração
com aterragem de precisão.
Apesar de inicialmente muito denegrida
por alguns espíritos mais conservadores,
esta regra demonstrou com grande sucesso
que com este altímetro era possível igualizar de modo uniforme e fidedigno a altura
de saída para voo planado de todos os
modelos em prova, ficando cada concorrente entregue somente à demonstração das
sua capacidades de pilotagem do modelo.
A APSIA foi pioneira desta modalidade em
Portugal, que introduziu nas provas particulares que organizou a partir de 2009, e
Com um modelo do Electro7
entre nós pelo nosso consócio da APSIA
Carlos Bastos, tornou-se rapidamente bastante popular trazendo para a modalidade
de voo de planície com motor, muitos
novos aficionados. O segredo da sua popularidade residia na simplicidade da regra
que limitava a potência a utilizar por cada
modelo (num máximo de 30 segundos)
proporcionalmente ao seu peso, em vez de
limitar a bateria. Qualquer motor eléctrico e
qualquer bateria eram permitidos.
Foram organizadas várias provas segundo
esta fórmula, quer pela APSIA quer pela
LIPA durante 2007 e 2008, com vários
tipos de modelos tal como esta regra permitia, mas rapidamente se concluiu que o
Taça 200m APSIA Outono 2009.
35
Não foi fácil entre as várias fórmulas já
existentes ou entretanto propostas gerar um
consenso em torno de uma fórmula baseada
em altímetros. Mas no final acabou por
prevalecer para o F5J uma variante à regra,
dos 200m proposta inicialmente pelo Nelson Gaspar, em que a altitude a que cada
concorrente desliga a potência de subida do
seu modelo é escolhida pelo piloto e considerada para a pontuação de cada voo a par
da duração do voo e da precisão na aterragem. Assim, o concorrente que mais baixo
desligue o seu motor e que faça o voo
planado com o tempo mais longo, pontuará
um valor maior em relação a um outro
concorrente que voando o mesmo tempo,
desligue o seu motor depois de ter subido
mais alto. A regra do F5J incorporou um
convite a um maior desafio para os pilotos,
o de saberem aproveitar as ascendentes
térmicas desde a mais baixa altitude possível.
Esta regra F5J começou a ser experimentada pela APSIA em 2011 e foi adoptada
oficialmente como classe provisória a partir
de 2012 contando actualmente com muitas
provas em muitos países de todos os continentes. Os modelos adoptados ou desenvolvidos para esta classe, são derivados dos
usados na classe F3J, mas mais leves, sem
a necessidade de uma estrutura tão resistente, caracterizados por uma envergadura até
cerca de 4,00m e com baixo peso, inferior a
2kg em ordem de voo.
que com grande empenho de diferentes
sócios e em particular do nosso consócio
Nelson Gaspar rapidamente atraíram um
número recorde de participantes, relegando
completamente para história a anterior
regra dos 200 W/kg. Foi também em 2009
numa prova da APSIA que os nossos colegas espanhóis contactaram com esta modalidade pela primeira vez.
A rápida expansão por vários países da
Europa das provas de motoplanadores
eléctricos com base no altímetro, levaram à
preocupação das várias Federações, quer
Nacionais incluindo a Portuguesa, quer da
FAI para a uniformização de regras que
permitissem a melhor realização a de campeonatos nacionais ou internacionais, que
já se verificavam de modo informal em
muitos países.
O comité CIAM da FAI, apercebendo-se
do interesse crescente pelas provas de
duração com moto planadores eléctricos,
que já alastrava para outras paragens fora
da Europa, como nos EUA, Argentina ou
Austrália, e consciente do enorme potencial
para desenvolvimento de uma nova modalidade promoveu a criação em 2010 dum
grupo de trabalho para propor uma nova
classe de modelos eléctricos para voo de
planície, com a sigla F5J. Esse grupo de
trabalho foi participado por um sócio da
APSIA que consultando os colegas procurou trazer a nossa experiência para esse
fórum.
1- Esta prova de 22 de Junho de 2003, organizada pelo autor destas linhas, foi objecto de uma reportagem publicada no nr. 36 do Planador de Setembro de 2003.
2- Os altímetros eram baseados num sensor que havia sido disponibilizado pouco antes na aviónica em
geral, incluindo no voo à vela e que já havia sido adoptado nas provas de modelismo com foguetes.
36
A iniciação ao voo R/C
Por Humberto Ladeira
UHU da Graupner - modelo de voo-livre.
Com o seu primeiro aeromodelo rádio-controlado em 1990
Para falar em instrução de voo, permitamme que comece com uma breve descrição
do meu percurso aeromodelístico, que
ilustra bem como era a iniciação à pilotagem algumas décadas atrás e as suas condicionantes que ainda hoje existem apesar de
toda uma evolução técnica verificada em
modelos e materiais.
Comecei aos 12 anos, no núcleo da Mocidade Portuguesa em Silva Porto, Angola,
em 1973. Construí na altura um planador de
voo livre segundo os planos do UHU da
Graupner que no voo de estreia apanhou
uma térmica que me fez correr atrás dele
quase 2 Km. Entretanto veio o 25 de Abril
de 1974 e a consequente independência que
nos desterraram e o meu aeromodelismo
teve um interregno de 6 anos.
Voltei ao hobby em 1979 residindo no
Brasil, mas já no voo circular. Foi aqui que
percebi que ter ajuda era essencial. Tentei
voar o meu modelo mas assim q u e t i r ou
a s r o d a s d o c h ã o f i qu e i paralisado e
o bichinho nem chegou a completar uma
volta no ar. Bem fui avisado, mas fui teimoso. Tive de comprar outro aeromodelo
para instrução e aprender a voar com um
aeromodelista mais experiente.
Em 1990 vim para Portugal e comprei
então o meu primeiro rádio (Futaba
Attack 4, AM em 72MHz), montei um
modelo típico de instrução (trainer) a
motor e fui com o comerciante que me
vendeu o material ter umas aulas nos terrenos da Siderurgia Nacional, no Seixal.
Chegamos lá por volta das 8:30h e saímos
37
com o seu modelo, que me pediu para
experimentá-lo. Eu mal sabia voar mas não
podia negar-me. Afinal eu era um profissional. Não há dúvida que a sorte protege
os audazes.
O teste correu lindamente e o cliente combinou comigo no Sábado seguinte instrução
de voo com o duplo comando. E foi assim
que, a tremer mais que o instruendo, iniciei
o meu percurso como instrutor de voo.
Ao longo destes últimos 20 anos iniciei
mais de 60 pilotos utilizando sempre o
duplo comando e o trainer a motor pois
continuo a achar que é a fórmula mais
completa para a iniciação. Para a iniciação
em planadores penso que esta também era
feita de modo semelhante. Houve tentativas
de aprendizagem isoladamente, que por
regra nunca levaram a grandes resultados,
mas em geral a aprendizagem era feita com
um modelo simples de iniciação de dois
canais, como o Escuela (da extinta Modelhob) ou o Sophisticated Lady (da Carl
Goldberg) de construção clássica em madeira, por vezes com duplo comando ou na
sua falta com o instrutor sempre ao lado
pronto a pegar nos comandos, ou mesmo
por trás do instruendo dando umas palmadinhas nos ombros consoante a direcção
que queria que o instruendo mexesse o
de lá por volta das 14:00hrs e só estive 5
minutos na instrução!
Com a minha falta de paciência e teimosia
resolvi voar sozinho no sábado seguinte e
lá consegui tirar o modelo do chão e voar
muito atabalhoadamente durante uns minutos que me pareceram uma eternidade.
Entretanto o motor parou e tive de trazer o
modelo para o chão com o mínimo de
estragos possível. O objectivo foi conseguido apesar de ter de caminhar mais de 100m
para recolher o modelo que só tinha um
furo na asa provocado por um ramo um
pouco mais alto.
Um pouco de fita-cola e lá fomos para o ar
outra vez. Desta vez a aterragem não correu
tão bem, tendo esquecido o “arredondar”
perto do solo e o avião entrou de nariz pelo
chão. O hélice partido, o trem dianteiro
torto e alguns danos na fuselagem obrigaram-me a vir para casa mais cedo. Este
modelo sobreviveu às aterragens em sucessivos fins-de-semana apenas com alguns
remendos em consequência da aprendizagem, até eu conseguir ter pronto um segundo modelo de avião, já com asa baixa.
Entretanto fui trabalhar para uma loja de
aeromodelismo e um belo Sábado à tarde
estava na “pista” de Sto. António dos Cavaleiros quando apareceu um cliente da casa
38
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Construção clássica de planador em balsa.
hoje mais facilmente a ajuda de alguém
mais experiente. No entanto trata-se de uma
atitude pouco recomendável pois inevitavelmente irá custar-lhe algumas descidas ao
fundo da encosta para recuperar o modelo e
acidentes que mesmo sem serem de maiores consequências para o modelo seriam
perfeitamente evitáveis com assistência de
um piloto experiente.
Vejo esta evolução com agrado mas ressalvo que o aeromodelismo é uma actividade
que só muito raramente pode ser feito de
modo isolado e além disso comporta riscos
para terceiros. Por isso desde cedo é importante a aprendizagem das normas básicas
de segurança e regras de coexistência nos
locais de voo. E tudo isso não se aprende
isoladamente.
Apesar de toda a evolução técnica nos
modelos e nos equipamentos que hoje
muito reduzem as necessidades de instrução/ajuda, considero essencial que os que
chegam a este hobby procurem a ajuda dos
mais experientes com quem sempre poderão aprender mais e progredir mais rapidamente.
Foi uma evolução salutar e a APSIA ao
longo destes seus 20 anos em muito contribuiu para a iniciação de uma nova geração
de pilotos.
stick do rádio. A ideia era que um modelo
de construção convencional seria mais fácil
de reparar, de voo relativamente lento, com
asa alta de duplo diedro para ser mais
estável e permitir voar apenas com dois
canais e com fixação de asa com elásticos
para perdoar algumas pancadas.
A evolução técnica mais recente, em especial quanto aos materiais veio a facilitar
grandemente a iniciação. Os modelos em
EPP, a motorização eléctrica e a baixa de
preços no material e equipamento vieram
sem dúvida modificar e facilitar a forma de
iniciação e modificaram o paradigma do
modelo de iniciação. Estes são actualmente
de espuma muito mais resistentes e perdoando mais facilmente os pequenos acidentes por regra com comando dos 3 eixos,
com 4 servos (2 nos ailerons). O investimento inicial sendo menor quer em tempo
de construção, que agora se reduz a pouco
mais do que o da montagem dos servos,
quer em dinheiro, permite a maior aderência dos iniciados e convida-os mais facilmente a arriscarem. Além disso a familiaridade com jogos de computador e joystick,
para não falar dos simuladores de voo
actualmente muito realistas, facilitam muito
a aprendizagem da pilotagem. Um novo
piloto mais aventureiro pode até dispensar
39
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40
O Segredo do Cartão
por João Mestre
“Olhe que temos um cartão e
isso é muito importante!” disse
-me uma vez o Manuel Almeida com o ar grave de quem
está a falar de coisas sérias.
Ao ouvir esta frase fiquei na
altura um pouco perplexo ou
como o leitor está a imaginar,
com cara de burro. Então uma
pessoa tão esclarecida e ainda
para mais o presidente da
nossa associação a dizer-me
uma coisa tão básica e aparentemente simples como “temos
um cartão”! Isso já eu sabia há
anos e só me lembrava dele quando mo
pediam nas provas. Eu ouvi mas não entendi o que me estavam a dizer.
Como o Manuel Almeida olhando para a
cara que fiz achou melhor deixar o assunto
por ali, fui obrigado a ir para casa pensar
com os meus botões sobre o que raio era
aquilo de ser importante “o cartão”. Pois o
cartão e a sua importância foi-me sendo
revelado com o tempo, e como o meu
aeromodelismo atravessou fases de maior
ausência, digamos assim, essa importância
revelou-se sozinha. Eis então o que concluí:
O cartão tem funções que eu dividi em
primárias e secundárias. Começarei pelas
que considero menos importantes: as funções secundárias são aquelas que relevam
da sua utilização no dia a dia, ou seja, o
cartão serve para identificação nas provas e
para identificação do aeromodelista para ter
acesso a bases, ser reconhecido como sócio
da APSIA, sacar da carteira e mostrar aos
amigos numa noite de copos, etc… As
funções mais importantes do cartão, que
chamei de funções primárias são de dois
tipos: primária formal, i.e. o cartão é um
elemento de apoio à associação como um
dos elementos formais da sua personalidade
jurídica (outro elemento deste tipo é a
sede), e um segundo tipo de função primária, a primária imaterial, i.e. o cartão é o
elemento de ligação entre todos os sócios
as suas memórias e os seus projectos. É
sobre este aspecto imaterial que a meu ver
repousa a maior importância do cartão, e
penso que é este o verdadeiro elemento
aglutinador da pequena comunidade aeromodelista que formamos.
Dou dois exemplos: lembram-se do vestuário que usavam ou de quantos euros tinham
na carteira num qualquer dia de verão que
foram voar à encosta? Claro que não. Mas
lembram-se que tinham o cartão, porque
sem ele nunca lá teriam ido! E provavelmente também se lembraram do modelo e
do rádio ou um dos dois porque a cabeça
com as pressas às vezes não dá para tudo…
(been there done that).
Ainda outro exemplo: quando estão em
casa sem fazer nada o que é que mais nos
liga aos nossos amigos da encosta, um
modelo pronto a voar mas que está parado
há anos no armário, ou o cartão? O cartão!
Pois sem ele nunca os teríamos conhecido.
Eu nunca tinha dado conta mas aquele
cartão foi o responsável de muitas viagens
41
dores de barriga e noites sem dormir e que
para me compensar pelo esforço também
me deu taças, troféus abraços e sorrisos.
Pois é! Se há coisa importante que devemos
reter para entender o que é uma associação,
e no nosso caso saber o que é a APSIA, é
olhar para o cartão e saber que sem ele
nada seria igual.
ao estrangeiro para competir, por causa
dele gastei muita gasolina para me encontrar com outros aeromodelistas e “curtir a
valer” um vento NW e um pôr-do-sol fantástico, foi o cartão que me deixou horas e
horas na cozinha de minha casa a lixar,
soldar, medir, colar, pesar, eu sei lá…
Também foi o cartão que me deu valentes
Escala do Ano 2013 .
Harbinger de Luís Trindade
42
de encosta em Sta. Iria, com uma primeira
prova em 1987. Este grupo tendo como
figuras o Carlos Bastos, o António Bento, o
Duro da Costa, o Ricardo Moreira, o António Mónica, entre outros (perdoem-me os
que omiti!) era o núcleo duro de uma equipa que no Aero Clube de Portugal entre
1980-84 desenvolveu a construção de
modelos moldados para o F3B.
Passados alguns anos, já na década de 90
(do século passado!), coincidindo com a
formação da APSIA reataram-se as actividades de F3F com cariz competitivo, impulsionadas em parte pelo dinamismo que
adveio da participação em 1991 no Campeonato do Mundo de F3B na Holanda deste
vosso escriba, juntamente com o Álvaro
Henriques e o José Costa.
A estratégia adoptada na altura para trazer
mais gente à prática do F3F foi começar a
organizar provas com alguma periodicidade, divulgando “porta a porta” e “boca a
boca” a realização destes eventos, onde a
necessidade de juntar, treinar e divulgar a
modalidade entre os potenciais praticantes
superava (estrategicamente) o rigor organizativo, não sendo este o aspecto primordial
nesta fase. Pretendia-se vincular mais gente
à prática do F3F, até porque nesta altura os
modelos começaram a ser acessíveis e já
muita gente tinha modelos moldados, totalmente em materiais compósitos.
Estas provas tiveram alguma dimensão até
nacional, com participação assídua do Xico
Teixeira, Victor Gandarela, José Rocha e
A competição F3F e F3B na APSIA
por Jorge Infante
As competições F3F e F3B tiveram um papel de relevo intimamente ligado às
origens e desenvolvimento da APSIA. Jorge Infante, um dos principais impulsionadores e adepto destas modalidades, retracta a sua origem e evolução.
1ª Prova F3F, 1987.
Introdução
Propuseram-me para este Boletim Comemorativo escrever sobre as manifestações
de carácter competitivo que ao longo destes
anos de vida da APSIA nela se desenvolveram no âmbito do F3F e F3B.
Estamos então a falar concretamente de
provas ou campeonatos de classes de competição subordinadas a regulamentos internacionais, enquadrados na Federação Aeronáutica Internacional (FAI) e na Federação
Portuguesa de Aeromodelismo (FPAm).
A área da competição é assim uma das
muitas actividades que a APSIA desenvolve e promove. Numa linha mais dura,
diremos que esta é a costela competitiva da
APSIA.
do como uma exacerbação da individualidade, mas sim no conhecimento de nós
próprios. Quando competimos, não se trata
apenas de competir com o outro, mas com
nós próprios e com o nosso próprio desempenho.
A diferenciação entre competir e praticar
reside no facto de que a competição tem um
lugar e tempo bem definidos. É naquele
momento e naquele lugar e naquelas condições que a prestação tem de se expressar,
numa medida! Mede-se o comportamento
humano, mede-se a coincidência entre o
desempenho e a tarefa proposta, mede-se a
prestação, que pode ser mais ou menos
ajustado à realidade, às exigências, às
necessidades… este pode ser o carácter
formativo da competição, ao fazer apelo ao
rigor, à concentração, à consistência no
desempenho nos treinos e nas provas. E a
competição em si não é boa ou má, ela é o
O que é a competição
Mas o que é isto da competição, o que faz
com que ela tenha de ser tratada de forma
diferente?
Bem, em primeiro lugar ela é regulamentada, quer dizer que ela se desenrola segundo
regras pré-estabelecidas e uniformizadas. A
competição é o elemento fundamental do
desporto, que dá sentido à sua existência e
é nela que a manifestação do desporto se
realiza na sua plenitude. Se escolhemos
realizar um propósito, optamos naturalmente por adquirir as competências de que
precisamos para isso.
Por isso, competir é ter consciência de que
somos únicos nas nossas habilidades, no
nosso potencial, de que possuímos pontos
fortes e fracos. É reconhecer e explorar o
nosso diferencial, o traço pessoal inimitável, a pegada pessoal que nos distingue dos
outros. Este discurso não deve ser entendi-
43
que fazemos dela!
Em jeito de graça, já que o nosso desporto é
praticado por pessoal adulto (em idade,
pelo menos!), apresento umas razões poéticas mas com alguns aspectos positivos que
se podem retirar da participação em competições, como sejam melhorar a nossa confiança e auto-estima pelo desempenho da
tarefa; preservar a juventude e vitalidade,
pela actividade e convívio que proporciona
e ainda aumentar a inteligência, pela resolução de problemas com que somos confrontados, pela consciência cinestésica e
espacial que desenvolvemos!
Na área competitiva e tendo a APSIA as
“instalações” que possui, é natural que a
modalidade desportiva que se desenvolveu
tenha sido o F3F (prova de velocidade em
encosta), que abordaremos de seguida.
O F3F na encosta de Sta. Iria
A prática do F3F foi iniciada por um grupo
mais restrito de entre os pioneiros do voo
Prova de F3F em Julho de 1995 .
44
Primeira delegação em La Muela (A. Henriques, V. Bravo, J. Infante, J. Costa e M. Barros)
Nas primeiras provas de F3F da APSIA.
fomos deixando de participar, porque a
organização e fundamentalmente a direcção
da prova espanhola não acompanhou a
evolução da modalidade… (olhar só para o
nosso umbigo nunca dá muito bom resultado).
Bom, voltemos ao nosso canto. Com o
aumento da oferta de provas, com boa
participação, a implicar mais treino e voos,
naturalmente o nível do desempenho foi
melhorando. E esta situação levou a que
fosse possível “sonhar mais alto”, tentando
criar mais condições de desenvolvimento
para a modalidade. Assim aparece o título
seguinte!
Rui Silva da zona norte e do Pedro Lemos
com o Américo Gonçalves, vindos da zona
centro.
Dos associados APSIA começou a haver
um grupo de participação constante, formado entre outros (e mais uma vez peço desculpa por involuntárias omissões!) pelo
João Faria, José Costa, Claudio Figueiredo,
Júlio Luz, Manuel Barros, Abel Montez,
José Penaforte, Couto Rosado, Jorge Alves,
Durães Ferreira, João Costa, …
Cabe salientar nesta fase (meados dos anos
90 e início de 2000) as primeiras participações na prova espanhola realizada nos
arredores de Guadalajara, perto de Madrid,
em La Muella. Durante alguns anos vários
sócios da APSIA deslocaram-se a esta
prova de F3F com muita tradição no país
vizinho. Eram as nossas “internacionalizações”, com toda a experiência que isso
acarreta! Para além dos espanhóis e dos
portugueses, também os ingleses, os franceses e noruegueses marcaram presença.
Interessante salientar que a pouco e pouco
Viking Race 2000
Falamos sobre a Viking Race 2000 e destacamo-la, porque ela foi sem dúvida um
marco para a APSIA e para a nossa encosta. A realização da Viking Race 2000 teve
subjacente à organização da mesma um
plano estratégico para o desenvolvimento
da encosta como local de voo e da APSIA
como clube, como estrutura aglutinadora de
Viking Race 2000
45
Aspectos da Viking Race 2000.
não ajudou, o que até hoje não cessou de
nos deixar com algum sentimento de frustração!).
Esta experiência deu a todos um traquejo
enorme para o que viesse a seguir! Dotou a
APSIA de pessoas embrenhadas na organização de eventos, aspecto fundamental em
qualquer clube que se quer dinâmico e
activo.
E depois desta prova, ficou o conhecimento
e a aptidão para continuar a realização de
eventos deste cariz, levando a APSIA a
apostar na realização de uma prova internacional anual de referência, a Sta. Iria Race.
Sta Iria Race
E é assim que naturalmente se continua a
organizar a Sta. Iria Race, competição
inscrita nos quadros competitivos da FAI e
do Eurotour, com todo o sucesso que as
várias edições têm tido.
Todos os anos mais concorrentes estrangeiros de grande qualidade no panorama internacional do F3F e de variadas nacionalidades, participam na já “tradicional” prova de
Julho em Portugal.
De salientar o elevado nível competitivo
exibido nesta prova por parte do contingente português. Salientamos o João Faria,
vencedor de uma edição da prova (2009),
mas também do João Mestre, presente no
pódio numa outra edição. Esta prova cativou e promoveu o aparecimento de novos
concorrentes, dos quais permitam-me destacar o Manuel Cruz, o Nelson Gaspar, o
Gonçalo Perpétuo e mais recentemente o
praticantes e de desenvolvimento do F3F.
Ao nos candidatarmos, com quase dois
anos de antecedência, a receber um grande
evento aeromodelístico como era na altura
a Viking Race (relembra-se que sendo na
altura o F3F uma classe ainda provisória
não havia campeonato do mundo oficial,
sendo esta a prova que reunia anualmente
os melhores praticantes internacionais de
F3F), permitiu-nos acelerar a conclusão das
obras planeadas para a encosta, por parte
das entidades tutelares do espaço, depois de
terminada a utilização da área adjacente
como aterro sanitário.
Era um evento de peso, com grande visibilidade, bem pensado desde o início e naturalmente a Camara Municipal de Loures e a
Junta de Freguesia de Sta. Iria foram inexcedíveis nos esforços e apoios necessários
para que tudo estivesse funcional à data da
prova.
A equipa francesa que esteve em Sta. Iria
na Viking Race 2000 chamou à nossa
encosta um “estádio de F3F”! Estiveram
presentes cerca de 80 concorrentes na
prova, que se desenrolou durante uma
semana.
A outra vertente importante deste evento
foi permitir a um grupo muito alargado de
sócios trabalhar na sua organização, com
muito empenho e determinação, onde todos
com certeza aprendemos muitas coisas, mas
também ficando a consciência de que a
APSIA organizou um excelente evento na
área da competição em F3F (apenas o vento
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Calendário 2014
Troféu F3B da APSIA em 2011
(Almargem do Bispo).
José Aguiar.
Mas nem só de F3F se fez a história da
APSIA nos F3s…, que também estendeu a
sua acção ao F3B. Esta modalidade de
planadores de planície, lançados por guincho, aparecendo assim:
O irmão F3B…
Muitos dos praticantes iniciais de F3F
tiveram a sua génese competitiva no F3B.
Daí que, consolidada a APSIA como clube,
com uma estrutura organizada e capaz de
organizar eventos (eu sei, bato sempre
nesta tecla, mas é propositado… pois esse é
um dos objectivos dos clubes, o do associativismo…) tenha também feito uma incursão pela organização de provas do calendário nacional e internacional de F3B, na
década de 2000. Esta ponte entre as duas
modalidades competitivas deriva fundamentalmente da similaridade nos modelos
utilizados numa e noutra categoria. Os
modelos de F3B eram largamente usados
no F3F.
O campo de voo utilizado oscilou entre o
Pinhal Novo e o Campo de Tiro de Alcochete, zonas estas usadas normalmente
pelos sócios da APSIA para treinos. Foram
provas bem concorridas, que tiveram bom
número de praticantes e que contaram
quase sempre com a participação de concorrentes espanhóis, e a partir de 2009 com
um ou outro alemão.
Fica na memória destas competições o
“eterno Director de Prova delas todas”, o
Ricardo Moreira e os petiscos disponibili-
zados pela família Reis (José, Lurdes e
André).
A APSIA organizou provas isoladamente,
mas também dando colaboração e apoio
logístico à LIPA (Liga de Iniciação e Propaganda Aeronáutica, clube do Porto),
quando este clube passou por dificuldades
em arranjar um campo de voo pela zona
norte, propício ao desenrolar do F3B.
Assim, várias provas da LIPA tiveram
lugar nos campos do Pinhal Novo, local
utilizado normalmente pelas provas da
APSIA e pelos seus sócios para treinos.
Para terminar, não o podíamos fazer sem
uma referência a quem sempre nos ajudou,
e garantiu que as provas da APSIA se
desenrolassem com normalidade ou até
excelência. Estou-me a referir aos juízes,
aos colaboradores, aos ajudantes, que permitem aos concorrentes competir, garantindo o “staff” necessário ao bom desenrolar
dos eventos.
Mencionamos alguns entre F3F e F3B,
começando pelo pioneirismo organizativo
do Carlos Bastos, passando pelo já referido
“Director de Todas” Ricardo Moreira continuando pelo Victor Baía, Adriano Pereira,
Baptista Pereira, Antonio Leitão, Paulo
Enes, Abel Montez, Paulo Faustino, Jorge
Ferreira, Carlos Carvalho, Adriano Pereira… (mais uma vez, perdoem-me os não
mencionados!).
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Data
Evento
Cat.
15 Março
Open F3F do Inverno
F3F
PUSIA - Sta. Iria
22 Março (S)
Taça Inverno de Motoplanadores Eléctricos
F5J
Pinhal Novo
13 Abril (D)
Aero-Rebocados
17 Maio (S)
Taça Primavera de Motoplanadores Eléctricos
31 Maio (S)
Grande Encontro APSIA
2014
14 Junho (S)
Open F3F da Primavera
F3F
PUSIA - Sta. Iria
5 - 6 Julho
Sta. Iria Race 2014
F3F
PUSIA - Sta. Iria
6 Setembro (S)
Open F3F do Outono
F3F
PUSIA - Sta. Iria
4 Outubro (S)
Taça Portugal F3F
F3F
PUSIA - Sta. Iria
5 Outubro
Venha Voar Connosco
11 Outubro (S)
Taça Outono de Motoplanadores Eléctricos
Aeródrodomo de
Óbidos
23 Novembro (D) XII Indoor APSIA
APSIA
Local
F5J
Pinhal Novo
Todos PUSIA - Sta. Iria
PUSIA - Sta. Iria
F5J
Indoor
Pinhal Novo
Pavilhão Desportivo
Escola de Pirescoxe
Parque Urbano de Santa Iria
Ed. de Gestão, Estrada Nacional 115-5
Portela da Azoia,
2695-295 SANTA IRIA de AZOIA.
www.apsia.pt
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