TRANSPORTES - Daltro Carvalho

Transcrição

NAVEGAÇÃO
AÉREA E MARÍTIMA
NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
- DIREITO AÉREO E MARÍTIMO
- TRANSPORTES
- UNITIZAÇÃO DE CARGAS MARÍTIMAS
- UNITIZAÇÃO DE CARGAS AÉREAS
- ZONAS ALFANDEGÁRIAS E ADUANEIRAS
- INCOTERMS-CONTRATOS NTERNACIONAIS
- PORTO DE SANTOS
- HIDROVIAS
- SEGUROS
Daltro Oliveira de Carvalho
NAVEGAÇÃO AÉREA E MARÍTIMA NO COMÉRCIO
INTERNACIONAL
. DALTRO OLIVEIRA DE CARVALHO
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AGRADECIMENTOS
A todos que direta ou indiretamente
me auxiliaram com dados e referencias bibliográficas, e também a todos meus alunos da
área de Comércio exterior, verdadeiros responsáveis pela minha busca , pela pesquisa e por
este desafio concretizado.
Obrigado a todos.
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DEDICATÓRIA
A minha família: Geise e meus filhos Thalita e Felipe pela compreensão, incentivo e apoio, que permitiram
minha a ausência temporária do convívio do lar, nas
horas em que estive ocupado nesta tarefa.
Amo vocês.
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APÊNDICE
Aos alunos e profissionais da área de
Comércio Exterior, apresento uma seleção de dados concomitantes ao Comércio Exterior, transportes aéreos, marítimos, unitização de cargas e outros, buscando o incentivo à pesquisa e o seu aprimoramento, conhecimentos genéricos de modalidades gerais de transportes, equipamentos, conceitos, seguros e conhecimentos de territórios especiais. Minha intenção nesta obra, é oferecer mais uma
fonte de pesquisa dos mais variados temas e tipos
de situações, neste universo de informações, numa
tentativa de levar mais subsídios, não obstante a
rapidez das mutações evolutivas do setor e a globalização do sistema.
O autor
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SUMÁRIO
Apêndice
Introdução
CAPÍTULO I
Direito de Navegação - Aéreo e Marítimo
Histórico
O direito de navegação
Origens e sua evolução
Do navio e aeronave.
Do navio
Das aeronaves
Da nacionalidade ou bandeira.
Da identificação
Da tripulação
Do armador ou explorador
Da capacitação funcional do sistema de transportes marítimos
Da utilização de navio e aeronave
Do navio
Da aeronave
Do tráfego
Espaço aéreo e linhas marítimas
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Legislação Brasileira – Código Comercial Brasileiro
Do comércio MarítimoDas embarcações
Dos capitães ou mestres de navio
Do piloto e contramestre
Dos fretamentos Da natureza e forma do contrato
de fretamento e das cartas-partidas
Dos conhecimentos de embarques Dos direitos e
obrigações do fretador e afretador
Dos protestos formados a bordo
Do dinheiro a risco
Da vistoria de fazendas avariadas.
Da apreensão de embarcações.
Da avaria a cargo do segurador
Das avarias
Dos salvados marítimos
Das arribadas forçadas
Avarias.
Avaria por arribada
Das cargas e pertences em caso de alijamento,
naufrágios, quedas de
de aeronaves
Abalroação marítima e aérea
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IATA
CAPÍTULO II
Transportes Introdução
OTM – Operadores de transportes modais
Registro de OTM
Responsabilidades Intermodalidade
Benefícios e vantagens na intermodalidade
Tipos de transportes
Rodoviários Trasnportes ferroviários
CAPITULO III
Unitização de cargas marítimas.
Revolução dos transportes marítimos
Portos brasileiros Containerização
Introdução do container no Brasil..
Transportes de cargas aquaviárias
movimentação total de containers
Tipos de Container.
Pallets
Medidas padões de pallets.
Tipos de movimentação de cargas marítimas
Tipos de serviços para carga marítima.
Consolidações marítimas .
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Tipos de serviços de transporte marítimo
CAPÍTULO IV
Unitização de cargas aéreas
Introdução
Total de aeronaves cargueiros Frota brasileira de
aeronaves
Princípios básicos de regulamentação de carga
aérea
Airwaybill (AWB)
Documentação exigidos pela Cia aérea para embarque.
Para transporte de mercadorias restritas
Responsabilidades e obrigações do cliente
Rótulos e embalagens.
Equipamentos de carga e aeronaves.
Tipos de aeronaves
Pallets e containers para embarques aéreos(Loaders).
Tarifas para cargas aéreas Internacionais
Classe tarifária.
Peso mínimo e tarifa por quilo.
Como calcular o frete aéreo.
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INTERNACIONAL
Courier - serviços expressos
Aeroportos
CAPÍTULO V
Territórios alfândegados
Introdução
Corredor de exportação
Legislação aduaneira
Alfândegas ou aduanas
Territórios aduaneiros
Terminal retroportuário alfandegado
Entrepostos aduaneiros.
Zonas portuárias e aeroportos.
Portos livres ou francos.
Terminais de carga aduaneiras.
Armazéns gerais alfandegados
Zona franca de Manaus..
Zona franca de Manaus e seus limites territoriais
Princípios e suas origens
Estratégias e reformulações.
Órgão gestor e administrador da Zona Franca de
Manaus – SUFRAMAÁrea de atuação da
SUFRAMA
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Incentivos Fiscais.
Produção da Zona Franca de Manaus .
CAPÍTULO VI
Contratos no Transporte internacional.
Introdução
Incoterms.
Aplicação.
Incoterms 1990
Ex Works (EXW)
Free Carrier (FCA)
Free Alongside (Faz)
Free on Board (FOB)
Cost and Freight (C&F)
Cost, Insurance and Freight (CIF).
Carriage Paid To (CPT).
Carriage and Insurance Paid To (CIP)
Delivered at Frontier (DAF).
Delivered Ex-Ship (DES).
Delivered Ex-Quay (DEQ).
Delivered Duty Unpaid (DDU)..
Delivered Duty Payd (DDP).
CAPÍTULO VII
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Porto de Santos Introdução
historia do porto DE Santos
Cronologia do Porto de Santos Capacidade e logística do Porto de Santos
Companhia Docas do Estado de São Paulo – Instalações e equipamentos
Comparativo de Rendimento operacional
TECON 1 – Terminal de containers
Terminal 37
Terminal Açucareiro
Melhorias e manutenção do Porto de Santos
Equipamentos .
Cargas e descargas.
Benefícios com a modernização do porto.
Concais..
Cenário para a virada do século
PDZ – plano de desenvolvimentos e zoneamento
do porto de Santos PROAPS
Arrendamento no Porto de Santos.
Estatísticas do Porto de Santos
Nova regulamentação dos serviços aduaneiros em
portos e instalações portuárias
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Alfandegamentos de Portos organizados e instalações portuárias
Criação de portos secos
Instalações de estações aduaneiras interiores
CAPITULO VIII
Transportes Hidroviários Conceitos
Tráfego hidroviários em alguns países do mundo.
Hidrografia Brasileira
Mapa das bacias hidrográficas Brtasileiras.
Principais rios Brasileiros.
Fluxo de embarcações na região sudeste .
Fluxo de embarcações da região sul
Movimentos de alguns portos do sul
Tietê-Paraná-Paraguai – A hidrovia do futuro
Rios que compõem a hidrovia Tietê-Parana – Mercosul
Logísitica no transporte fluvial
Transporte fluvial
Capacidade para intermodalidades no transporte
CAPITULO IX
Seguros
Introdução.
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Terminologia em Seguros
Liquidação ou regulação de sinistros
Garantias
Avarias..
Indenização.
Causas e natureza dos danos .
IRB – Instituto de resseguros do Brasil..
Seguro de Transporte Internacional
Cláusulas de seguros
CAPITULO X
Conversores
ANEXOS
BIBLIOGRAFIA.
INTRODUÇÃO
O Brasil nesta década, é inserido definitivamente no contexto internacional, tracionada
pela globalização mundial - não só diminuindo fronteiras, mas espaços e tempo, tendo em vista que a
cada dia, o comércio internacional torna-se mais e
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mais ágil, levando em conta não só a tecnologia de
ponta, como também o aumento e interesses de
consumo globalizado.
A modernização exigida nos meios de
transportes e manuseios de mercadorias, deparase com situações diversas em todo o mundo, a falta
de investimentos, de vontade política, e da interação
de interesses, coloca-nos em xeque em relação ao
futuro, pois, o avanço tecnológico aliado à rapidez
das transformações atuais, nos leva à preocupação
quanto à inércia que se verifica dentro de nossas
fronteiras, pela falta de investimentos, tomadas de
decisões, principalmente, pela falta de respaldo político e de soluções emergentes.
Na década de 1970, início de 1980, o
Brasil sentia prazerosamente o gosto de fazer parte
da revolução nos transportes e condicionamentos
de carga, com a instalação na baixada Santista, de
um grande terminal de Containers, na época, com
capacidade de competir com os grandes corredores de Importação e Exportação mundiais - Um avanço sem igual no transporte Internacional, descor-
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tinávamos aqui, um progresso conquistado apesar
do atraso, pois sua utilização já estava difundida em
todo o mundo - continuamos até hoje, em pleno
crescimento, não pelo volume de novos investimentos, mas pelo movimento global de importações e
exportações, porém com a premente necessidade
de medidas emergenciais, de atualizações e novos
investimentos.
A situação atual de nossos portos, terminais, equipamentos, armazéns, transportes, manuseio etc, propiciam em grande parte o nosso alto
custo operacional, tirando em grande parte, nosso
poder de competitividade, visto que o custo gerado,
encarece não só o custo Brasil, como também, à
níveis internacionais, apresentam reflexos danosos
ao nosso comércio e economia em geral.
Verificamos também nesta década,
maior evolução nos transportes aéreos, novas modalidades, a diversificação de produtos hoje embarcados, diferindo de produtos tradicionalmente exportáveis ou importáveis via aérea na década passada,
e, podemos notar que isso se deve ao barateamen-
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to de custos e de valores de frete, em que a própria
competitividade do setor, beneficiou sobremaneira
os custos em geral, não obstante, a rapidez com
que se opera hoje em dia, o que em relação à década passada, reduziu-se em 50% o tempo do embarque e a efetiva entrega da mercadoria no destino.
Com a rapidez dos processamentos de
informações, a necessidade de se exercitar custos e
tomadas de decisões acertadas, se faz necessário
buscar novos conhecimentos, ou mesmo, ter um
acompanhamento maior nos processos de comércio
internacional, não bastando porém, conhecer tão
somente o processo comercial geral, como também,
um mínimo de conhecimento necessário em relação
aos trâmites, legislações, alfândegas, transportes,
manuseios, seguros, etc.
Enfim, não basta o “ ex-works ou exfactory “, é de suma importância as noções básicas
e gerais , desde o produto acabado até o destino
final, de forma que, inexoravelmente, virá facilitar e
viabilizar melhores oportunidades, considerando a
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gama de informações que recebemos ou que dispomos a cada minuto, não podemos ser negligentes
a ponto de desperdiçá-las, sendo assim, para que
não percamos a carona para a modernidade e da
própria evolução, que, por ser rápida e ágil, não podemos vacilar, devemos usá-la no máximo de nossa
capacidade e criatividade.
CAPÍTULO I
DIREITO DE NAVEGAÇÃO - AÉREO E
MARÍTIMO
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
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HISTÓRICO
Desde os primórdios de nossa civilização (a mais antiga documentação sobre navios e
arte da navegação encontra-se nos relevos e inscrições hieroglíficas do Egito), o carregamento de iguarias e valores transformaram a navegação, não
só como meio lucrativo como também forma ideal
de deslocamento de grandes massas de lugares a
outro, principalmente de pessoas. O remo predominou na Antigüidade; a vela única na Idade Média; do
século XVI ao XVIII multiplicaram-se o número de
velas e mastros; no século XIX surge a propulsão a
vapor. Quanto às técnicas de navegação, foram
empíricas até o século XIII; do século XIII ao século
X houve a introdução da bússola e da carta de marear que leva a navegação por rumo à estima; a
navegação astronômica por latitudes e longitudes
vai do século XV ao XVIII; hoje pratica-se a navegação dotada de instrumentos radioeletrônicos.
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Na navegação fluvial os rios principais
foram poderosos meios de comunicação, articulados com as vias terrestres, permitindo transporte à
grandes distâncias. Uma rede de canais artificiais,
no II milênio a.C., completava a ação dos rios, principalmente no Egito e, em menor grau, na Mesopotâmia.
Na navegação costeira e oceânica,
desde há milhares de anos que se realizam grandes
viagens no mar largo. Os romanos (inventores da
âncora) fizeram do Mediterrâneo o maior meio de
comunicação entre os povos do mundo antigo. Foram os marinheiros do Índico que, no século I, ensinaram aos mediterrâneos o ritmo cíclico das monções (a sua periodicidade favorece o estabelecimento de carreiras regulares transoceânicas), sendo que no final do século XV, elas foram utilizadas
na viagem de Vasco da Gama. Também desde muito cedo os chineses praticaram no Pacífico e no
Índico uma navegação astronômica primitiva; foram
os primeiros a usar a agulha magnética no mar,
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contribuindo largamente para a arte náutica antes
do Ocidente.
Nos primeiros séculos da era Medieval, a arte náutica estacionou, ou mesmo regrediu;
perdeu-se a memória de instrumentos e processos
usados para avaliação do caminho percorrido pelas
naves. A situação modifica-se após o século X,
quando o Mediterrâneo torna-se o veículo da ascensão econômica das repúblicas comerciais italianas. No século XIII, a invenção do leme de cadaste,
ainda hoje usado, substituiu os remos-lemes pendentes à ré e o remo lateral único dos marinheiros
nórdicos, e permitiu fixar ao navio uma derrota estável. Neste mesmo século, intensificou-se o uso da
bússola se tornando o principal instrumento de navegação na época, sendo seu uso incrementado
quando foi associado à rosa-dos-ventos. Essa inovação permitiu o florescimento de dois auxiliares
preciosos da navegação: os portulanos (espécie de
roteiro em que os navegadores descreviam os pormenores das costas marítimas que descobriam ou
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freqüentavam) e as cartas náuticas (mapa construído especificamente para a navegação marítima).
A navegação astronômica data do século XV, onde a observação do sol, estrela ou constelação visava obter uma coordenada para determinar aproximadamente a posição e escolher o rumo;
levou em conta as duas coordenadas geográficas,
latitude e longitude, rigorosamente determinadas.
As observações feitas pelos navegadores portugueses pelos oceanos Índico e Atlântico
deram origem à elaboração de tábuas de consulta
para os pilotos, chamadas regimentos da estrela
polar ou regimento do norte.
No século XVI, foi introduzido o regimento das léguas, substituindo a toleta de marteloio
(tábua de cálculos náuticos).
As referências documentais levam a
crer que Cristóvão Colombo foi o primeiro navegador a atender à variação da intensidade do campo
magnético terrestre, tendo que ser levado em consideração a convergência dos meridianos para os
pólos, levando à criação da Projeção de Mercator (é
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a representação plana da terra, na qual a superfície
de projeção é um cilindro tangente ao equador esférico).
Existe desde 1920, a Organização Hidrográfica Mundial, sediada em Mônaco, a qual padronizou a cartografia náutica e favorece o intercâmbio de informações hidrográficas.
Na atualidade continua a usar-se o
cálculo de posição estimada, comum a todas as
formas de navegação (marítima e aeronáutica), juntamente com outros métodos mais rigorosos (tábuas e gráficos publicadas onde latitude e longitude
podem ser deduzidas da distancia e direção percorridas). A barquilha ou loque ou outros velocímetros,
rebocados ou submersos, indicam diretamente a
velocidade e a distância. Os roteiros beneficiaramse das ciências oceanográficas e da meteorologia
marítima.
Na navegação costeira, usam-se marcações de referências terrestres (faróis, naviosfaróis e torres ao largo), equipados com sinais sonoros para períodos de nevoeiro e também com rádio-
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faróis. Existem roteiros e livros de pilotagem, listas
de sinais luminosos, atlas de correntes e marés, etc.
publicados pelos serviços hidrográficos dos diversos
países. Utiliza-se também a sonda de eco para medição da profundidade da água.
Como componente necessário do preço
final das mercadorias intercambiadas, o frete marítimo pode constituir-se fator que decidirá, em última
análise, das possibilidades de competição das exportações de um país nos mercados mundiais. No
que diz respeito ao ônus do transporte, os países
em desenvolvimento são sempre perdedores.
O custo de um navio é tão elevado
quanto o de uma fábrica; a exploração de uma linha
de navegação regular pressupõe a possessão de
navios com especializações diferenciadas.
O transporte marítimo, é por definição,
uma empresa que ultrapassa a fronteiras dos países; acha-se apoiado nas necessidades e iniciativas
de um comércio nacional, mas pode desenvolver-se
fora de qualquer preocupação de serventia deste
comércio. Alguns países têm explorado sua tradição
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marítima e as facilidades de recrutamento de equipagens de que gozam, a fim de realizarem transportes marítimos ao serviço de outras potências e daí
retirarem lucros que se somam aos de suas próprias
atividades produtoras. Como ponto de partida dessas tendências, verifica-se que o armamento marítimo tende à desnacionalização, abrigando-se à
uma bandeira que lhe permita escapar a legislação
internacional do trabalho.
Podem se distinguir no mundo quadro
redes de navegação interior, correspondentes às
quatro grandes regiões industriais do globo, e vias
fluviais de penetração no interior dos continentes.
Elas são: as da Grã-Bretanha, da Europa continental de noroeste, do Baixo Sena ao Elba, da planície
Russa (sistema do Voga ou dos Cinco Mares) e a
rede do nordeste Americano (composta pelos Grandes Lagos, o canal Erié, o Ohio e o Mississipi).
O DIREITO DE NAVEGAÇÃO
ORIGENS E SUA EVOLUÇÃO
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Voltando no tempo, no século XXII a.c.
e século XXIII a.C., encontraremos as primeiras e
mais antigas normas que se tem notícia, no que diz
respeito às normas e regras que regiam o direito
marítimo, ou o direito de navegação, em águas territoriais ou internacionais. Desta época destacamos
os Códigos de Hamurabi da Babilônia e de Manu,
dos hindus.
As Leis de Rodes, na antigüidade, demonstram o poder legislativo na questão comercial
e de navegação, destacamos os Romanos, que
apesar de suas incursões de glórias e conquistas,
sendo gênios da gloria e da guerra, da política e da
usura, ficaram á margem do comércio, dando a esse item, menor importância, no campo a agricultura,
incompatibilizando com as atividades comerciais,
ora pujantes; e neste período, o restante do mundo
tomava vigor a partir de então, criando jurisprudências e instituições do direito da navegação, servindo
como base sólida para suas aplicações mesmo neste milênio. No período das grandes navegações,
(1300 a 1600 ) as leis e regulamentos serviam de
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bases e sustentação ao poderio de cada nação,,
porém redigidas em grande parte, em legislações
reconhecidas e pactuadas internacionalmente, onde
destacamos os países setentrionais da Europa, e
também de países emergentes.
As jurisprudências e normas então criadas, de interesse das corporações comerciais, tiveram várias atribuições em seu conjunto, dividindo-o
em direito Interno
e direito Internacional (público
ou privado respectivamente).
O direito de navegação aérea, ou simplesmente direito aéreo, des
ponta na década de trinta e quarenta, cujas jurisprudências e legislações sofreram mutações constantes, visto a evolução tecnológica das aeronaves
e dos controles de espaços aéreos, No Brasil, a
constituição federal de 1946, confere á União a
competência de legislar sobre o direito aeronáutico.
Nota-se porém, que Leonardo da Vince, nos idos de 1500 aproximadamente já arquitetava a protetizava uma maquina que pudesse pairar
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no ar e até mesmo locomover de uma lado a outro,
em 1709, Bartolomeu Lourenço de Gusmão, conseguiu funcionar o seu experimento - a subida de um
balão, repetido pelos irmãos Montegolfier e J. Charles em 1783, em que utilizou-se pela primeira vez o
ar aquecido ou com gaz.
Em 1901, conquistou Alberto Santos
Dumont, o cobiçado prêmio “Deutsch” em 19 de
outubro, por ter contornado voando, a torre Eifell Paris. Em 1903 os americanos Wilbur e Orville Wright conseguiram o primeiro vôo, com aparelho mais
pesado que o ar.
Durante a primeira grande guerra, o
desenvolvimento aeronáutico, principalmente de
transportes de pessoas foi muito acentuado, e, a
partir de então, grandes problemas de ordem jurídica acentuaram , tornando cada vez mais necessária
sua legalização, através de uma organização radical, a nível internacional, do direito aéreo - originando ai, a primeira comissão Internacional - a CINA (
Comissão Internacional de Navegação Aérea) - es-
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tabelecida em Paris em 1919 com sede em Montreal - Canada.
DO NAVIO E AERONAVE
DO NAVIO
No sentido geral, considera-se navio
qualquer construção de madeira ou ferro, apta a
navegar sobre a água, com ou sem propulsão a
motor, vela ou energia s diversas, ou, embarcação,
em que é empregado em regulamentos brasileiros
como construções suscetível de se locomover sobre
a água, quaisquer que sejam suas características. O
código Comercial comercial Brasileiro não conceitua especificamente navio, pois ora usa navio, ora a
palavra embarcação, caracterizando claramente
uma sinomia, , porém, no art. 118, código afirma: “
As disposições deste capítulo são aplicáveis aos
donos, administradores e arraes de barcas, lanchas,
saveiros, faluas, canoas, e outros quaisquer barcos
de semelhante natureza empregados no transporte
de gêneros comerciais”., desta forma, conclui-se
que no código do direito marítimo, esses tipos de
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embarcações estão fora, ficando então, estas a
mercê do código Comercial.
O dec.
nr.
15.788 de 8/11/22, dispõe em seu art. 3o.: Considera-se navio toda
construção náutica destinada à
navegação de longo curso, de grande ou pequena
cabotagem, apropriada ao transporte marítimo ou
fluvial, já no dec. nr. 5 de 11/6/1940, não define navio, mas usa o termo embarcação. Para se utilizar o
termo navio de forma definida, antes temos que distinguir termos de navegação, que posteriormente
virá definir o tipo de navio, tais como:
a) Navegação de longo curso - feitas
entre portos Brasileiros e portos estrangeiros (Santos - New York).
b) Navegação de grade cabotagem realizadas entre portos brasileiros - podendo-se estender á bacia do Prata e Guianas
c) Navegação de pequena cabotagem é a pequena navegação que não ultrapasse as 20
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milhas da costa, fazendo escalas técnicas e de manutenção, em percursos não superiores a 250 milhas. - neste caso também incluímos a navegação
de alto mar nuca excedendo limites previamente
estabelecidos pela Marinha Mercante Brasileira ou
pela Guarda Costeira.
O controle das legitimidade e aplicabilidade das normas e controles de navegações, estão
a cargo das Capitanias dos Portos Brasileiros , e da
Marinha Mercante.
Não são considerados navios, para efeitos do código, as embarcações de tráfego no porto, como as escalares, lanchas, rebocadores, barcaças, , canoas, balsas, - porém, alguns tipos destes, terão regimentação e normas próprias, como o
caso das balsas - que trafegam transportando pessoas, mercadorias e outros, que são fiscalizados e
estão sob a jurisdição de órgãos como polícia marítima, de portos, etc., em outros caso, sob a jurisdição da das regras do código civil.
DAS AERONAVES
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O código Brasileiro define e conceitua
“aeronaves” de maneira precisa no art. 118, como
sendo “”todo e qualquer aparelho, que apto a efetuar transportes, possa ser elevado e dirigido no espaço. Já no código Brasileiro do Ar, lei 32 de
18.11.66 “considera aeronave, todo aparelho manobráveis em vôo, capaz de circular e ser sustentável
mediante reações aerodinâmicas, capazes de
transportar pessoas ou coisas”. Não está inserido
neste conceito, os balões-sonda, pára-quedas, satélites, foguetes, aeróstatos em geral.
DA NACIONALIDADE OU BANDEIRA
Se a nacionalidade é o estado de direito, permanente de dependências e fonte de deveres
e de direitos, em que se acham tutelados os indivíduos de uma sociedade politicamente organizada,
da mesma forma, um navio ou uma aeronave estará
sujeitas à essas condições, porém, esta atribuição
no sentido impróprio pela dependência originária e
determinada pela ordem jurídica.
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A nacionalidade da embarcação ou
aeronave, apesar de ser no sentido impróprio, será
o que determinará sua ordem jurídica, ou seja, fonte
de direitos e deveres, unindo o homem ao Estado
de direito soberano.
Não se concebe navio ou aeronave
sem nacionalidade, pois nenhuma garantia seria
ofertada, não ofereceria segurança, e ao mesmo
tempo não ofereceria normas e regras a serem
cumpridas, inclusive pela própria tripulação, o que
comprometeria sobremaneira a segurança dos navegantes.
O pavilhão nacional ostentado, simboliza sua nacionalidade, cujo regime jurídico está alienado ao de sua bandeira. A prova de nacionalidade
é expedida pelo Tribunal Marítimo, através do registro e inscrição na Capitania dos Portos.
Com relação as aeronaves , pelo Comitê Jurídico Internacional, determina como sendo
nacionalidade de acordo com sua matrícula donde
se dá sua origem,, que da mesma forma, tem a
submissão de ordem jurídica do Estado de origem.
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No caso Brasileiro, o Código determina
a inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro: as
aeronaves privadas de propriedade exclusiva de
brasileiros ou pessoa jurídica constituídas e sediadas no país, Todas as aeronaves deverão apresentar sinais distintivos entre si, de matrícula, que a
identificam, com os respectivos certificados de navegabilidade e da matrícula, que constituem sua
principal identificação de nacionalidade.
DA IDENTIFICAÇÃO
Os navios se diferem entre si, mesmo
que seja de um mesmo proprietário, mantendo suas
particularidades e características, principalmente por
um nome, em que obrigatoriamente deve ser visíveis na proa e na popa ( POPA do navio é a parte
anterior do navio, parte traseira - PROA é a parte
posterior, ou seja a parte da frente do navio ) - não
se pode usar nomes idênticos, cabendo à Marinha
Mercante, arbitrar em caso de mudança em um deles. Em caso de mudança simplesmente de nome,
sempre deve ser com prévio consentimento de ór-
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gãos competentes, como Marinha Mercante e Capitania de Portos.
A Aeronave também tem
suas individualidades, não por nome, mas por número de séries, letras, número dos motores, peso,
etc.
No Brasil, todas as aeronaves de nacionalidade Brasileira, ostentam duas letras “PP”
antes de seu prefixo, que é composta de combinações alfabéticas, tomadas de 3 a 3.
DA TRIPULAÇÃO
Antes de mais nada, devemos considerar “empresa “, as companhias de navegação e
companhias aéreas., dotas juridicamente de normas
e regras, tendo , caracterizada pela sua organização, e autonomia administrativa, composta de todos
seus fatores de produção.
Nas Companhias de Navegação, inúmeros são seus auxiliares, de terra, de bordo e de
navegação:
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De terra, composto por pessoas que
dão suporte de funcionalidade e de
administração, que vai desde o agente,
consignatários a armadores. Também
compões pessoal de terra, os estivadores, conferentes de carga, pessoal de
manutenção geral, portuários e outros.
De bordo, cabe o pessoal que exploram o navio ou aeronave, sua tripulação específica, em cuja pessoa do capitão (navio) e comandante (aeronaves)
hierarquicamente falando, são os plenos responsáveis pela embarcação.
O Capitão, dirige e comanda, cumpre
as leis de bandeira, em navios de grande calado ou
de longo percursos, mestre e contramestre, de pequena cabotagem, capitão fluvial para embarcações
específicas fluviais e lacustres .
Toda tripulação, nesses casos, devem
obediência e cumprem ordens diretas em tudo
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quanto for relativo ao serviço do navio.
Algumas funções interessantes, cabem
ao capitão do navio, principalmente em longo percurso, em águas internacionais, das quais destacamos:
-Disciplinares - o capitão
tem poder de polícia, podendo dar voz
de prisão,
prender por crimes ou desordem ou indisciplina;
-De ordem Pública - É o
guarda da lei de sua ban deira - pode arrecadar ou
inventariar bens em
caso de morte de tripulantes abordo, podendo in
clusive, lavrar óbitos e nascimentos, atuar como
juiz, fazer casamentos,
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fazer reconhecimentos e
ou agir como tabelião;
-Pode o capitão, contrair
dívidas a bem da tripulação, ou integridade da
embarcação;
- Pode o capitar praticar o
alijamento de cargas ( jogar mercadorias e cargas
ao mar em caso evidente
de necessidade ou perigo).
- A inspeção dos equipamentos, de todo material pertinente à embarcação, desde suprimentos e manutenção,
é cargo pessoal do capitão em sua vistoria e
inspeção, inclusive, é de
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sua inteira responsabilidade do carregamento,
em seu lastro e condicionamento das cargas
e ou materiais.
É responsável por todas as perdas e
danos, por omissão ou culpa, imperícia que ocorrerem ao navio ou à sua carga, bem como, é o responsável direto do navio, junto aos proprietários e
ou armadores.
Todas as ocorrências, quaisquer que
sejam suas origens, deve ser registradas pelo capitão em seu livro de bordo, cujos registros gerais são
a eles imputados - é nesse diário de bordo que solidificará os direitos e obrigações, em situações acima citadas, quando assim ocorrerem.
Nas Companhias Aéreas, a tripulação
são pessoas que são habilitas em suas funções, em
cuja responsabilidade geral recai sobre o Comandante da Aeronave - somente poderão tripular com
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as devidas habilitações e licenças. Considera-se
aeronautas, o profissional devidamente habilitado
pelo Ministério da Aeronáutica. O comandante piloto está revestido de poderes e atribuições que lhe
permite a legislação vigente, desde o momento em
que a aeronave for colocada em seus cuidados.. A
exceção fica somente para aeronaves de pequeno
porte, ou de lotação mínima, o Código Brasileiro do
Ar, faculta a substituição de comandante por piloto
ou navegador.
O aeroviario, é o trabalhador que não
sendo aeronauta, é remunerado por serviços na
empresa, prestam serviços em terra. São eles que
dão o suporte técnico, administrativo, de representação e outros, disciplinado pelo LEC - Lei 18 de
24.08.66 e Dec. Lei 80.076 de 16.01.67.
DO ARMADOR OU EXPLORADOR.
INTERNACIONAL
40
O direito marítimo reconhece a responsabilidade do armador pelos atos praticados por
seus tripulantes ou contratados, são solidários pelas
dívidas contraídas pelo comando de suas embarcações ou aeronaves, desde que haja comprovadamente excessos por parte do capitão ou comandante (isto em pleno direito, ou em juízo), bem como,
solidários em prejuízos auferidos. Esta responsabilidade cessa, fazendo aqueles abandono do navio e
fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem
(art. 517-518-519 do Código do Direito Marítimo).
Há várias limitações de responsabilidade, como exemplo para salvaguardar bens pessoais
e propriedades em terra, em caso de abandono de
navio ou credores de fretes (constitui sua fortuna de
mar ou flutuante),
O armador não É somente a pessoa física ou jurídica que explora comercialmente o navio, como também aquele que toma providências e
providencia para que o navio tenha condições de
perfeita navegabilidade, equipamentos, provisões e
INTERNACIONAL
41
tripulação.
Existem três tipos de Armador:
-
Armador proprietário: é o proprietário do navio e que o explora
comercialmente;
-
Armador não proprietário: que
explora comercialmente o navio
recebido em locação, por contrato,
empréstimo ou usufruto;
-
Armador gerente: a pessoa designada pelo explorador e ou armador, que numa parceria marítima ou societária, representará os
interessados.
DA CAPACITAÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA
DE TRANSPORTES MARÍTIMO
INTERNACIONAL
42
BROOKERS: Genericamente o brooker é um intermediário de negócios entre comerciantes. Entre
esses e outras pessoas aparecem muitas vezes
como mandatário de uma das partes . Seu serviço é
pago por comissão sobre o frete, geralmente gira
em torno de 5%, que é pago pelo armador ou pelo
explorador do navio. Esta comissão chama-se “blokeragem”.
SHIPBROKERS: São os corretores de navios, intermediários entre os armadores de um lado e os
consignatários afretadores.
SHIPBROKERS DE COMPRA E VENDA: Aqueles
que operam no ramo de compra e venda de navios
e atuam como intermediários nas negociações para
construções das embarcações.
CORRETOR DO ARMADOR: ( Shipowner‟s Brokers) é o broker que atua no comércio marírimo ao
lado dos armadores, buscando a carga para encher
os espaços dos navios, corretando espaços e o fre-
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43
tamento.
CORRETOR DO AFRETADOR: Charter Agent) É o
corretor especializado em afretamento de navios
para uma carga específica, atuando ao lado dos
afretadores, embarcadores e consignatários.
COMISSÁRIA DE DESPACHOS: É o representante legal do embarcador para representá-lo junto ás
autoridades aduaneiras e portuárias e receita federal, juto a CIA Docas, fiel depositário de todos os
documentos pertinentes à importação ou exportação. Também chamado de Freightforwarders.
AGENTE MARÍTIMO: É o representante comercial
do armador ou explorador, em um determinado porto ou área geográfica. Divide-se em três classes:
-
Agente angariador: Sua atribuição principal é arregimentar cargas para determinado navio, seguindo a risca as determinações e
INTERNACIONAL
44
condições impostas pelo armador
ou explorador;
-
Agente afretador ou operador:
Tem por responsabilidade o embarque e desembarque da carga
no navio. Todas as providencias
para perfeita operacionalização do
navio é de sua responsabilidade (
qauisição de práticos, rebocadores, estiva, capatazias, desembaraço do navio junto as autoridades
competentes) . Este agente recebe as devidas informações para
embarque do agente angariador.
-
Agente do Armador ou Protetor:
Tem o dever de proteger os interesses do navio/armador, inclusive
tem a responsabilidade de suprir
as necessidades básicas para perfeita navegabilidade, atender ao
INTERNACIONAL
45
capitão, suprir necessidades gerais inclusive para a tripulação.
DA UTILIZAÇÃO DO NAVIO E AERONAVE
NAVIO
Como o transporte marítimo é contratado, algumas formas podem ser específicas quanto
seu uso, a partir do consentimento e aceite do armador, tais como:
a) Charter - quando o armador oferece
o espaço total do navio para cargas
ou qualquer que seja o objeto do
charter (aluguel), dispondo o navio
de toda condição, tripulação e equipamentos de navegabilidade.
b) Locação de casco nu - aluguel nos
moldes da letra ä”, porém, sem responsabilidade de equipagem ou ar-
INTERNACIONAL
46
mação, cabendo ao locatário arrestálo à viagem.
c) Contrato de Fretamento - vendendo ou alugando espaços para vários interessados ou locatários., mediante de
preço combinado diante da ocupação
requisitada, podendo ser parcial ou total.
Em todos os casos de fretamento, deverá existir sempre um contrato de fretamento em
tela, de natureza jurídica para preservar direitos e
obrigações das partes, e, neste contrato, deverá ser
mencionado sempre, o sistema do fretamento, se
parcial, total.
AERONAVES
A aeronave, da mesma forma que o
INTERNACIONAL
47
navio, pode ser locada, disciplinadas pelas regras e
normas do Direito Civil. Em se tratando de transporte aéreo (cargas ou passageiros) ficam sujeitos ao
Código Brasileiro do Ar, e considerado como parte
integrante do contrato de fretamento.
DO TRÁFEGO
O código Civil Brasileiro em seu Art.
526, define como sendo “o solo, a abrangência em
altura e profundidade, úteis ao seu exercício, não
obstante, o proprietário opor-se a trabalhos que sejam tais que não tenha ele interesse algum em impedi-los., como também, sobrevoar propriedades
privadas não devem e não podem prejudicar o que
existe em solo, tal como define a legislação civil,
desta forma, entendemos que o proprietário em terra, não pode impedir o tráfego acima de sua propriedade, desde que este tráfego não venha lhes causar transtorno e ou prejuízos, porém, o proprietário
da aeronave é responsável inclusive se obriga aos
ressarcimentos de prejuízos causados em solo por
INTERNACIONAL
48
qualquer motivo (dec. Lei 234 - art. 11 -par.1o.) Para
garantir o efeito de reparação por danos, pode-se
subordinar a autorização do certificado de navegabilidade da aeronave, com garantias previstas ou cedidas, consistindo ainda, o certificado de seguros.
ESPAÇO AÉREO E LINHAS MARÍTIMAS
As leis concernentes ao espaço aéreo,
fica bem definido no Código Civil Brasileiro e do
Código do ar, quanto ao espaço aéreo permitido
(em área territorial) e define como espaço aéreo
Internacional, o espaço além fronteiras, que determinará esse limite, o que é feito através de acordos
internacionais para autorização, porém, em caso de
guerras ou situações de conflito interno, do país que
concede a autorização, poderá revogá-la ou mantêla em suspenso por prazo determinado - revogandoa ou prorrogando-a se necessário.
No caso marítimo, transcrevo um editorial da Revista “Ciência Hoje”, que comenta o Direi-
INTERNACIONAL
49
to do Mar de uma forma bastante completa :
“O BRASIL e o novo Direito do Mar”1
“A opinião pública brasileira e, em especial, a comunidade científica brasileira precisam
conhecer melhor as conseqüências e as implicações da Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, que já tem data marcada para entrar
em vigor: 16 de novembro de 1994.
A Convenção foi assinada em Montego
Bay, na Jamaica, em 10 de dezembro de 1982 por
117 países e agora em 16 de novembro de 1993,
11 anos depois, recebeu a 60a. ratificação, o que
lhe confere plena vigência dentro de exatamente um
ano.
O Brasil ratificou-a em 22 de dezembro
de 1988 e, em consonância com ela, promulgou a
Lei 8.617, de 4 de janeiro de 1993, definindo seu
1
Revista: CIÊNCIA HOJE
Revista de divulgação Científica Brasileira para o Progresso da
Ciência
Volume 16 - número 96 - Editorial
INTERNACIONAL
50
mar territorial, sua zona econômica e sua plataforma
continental.
A largura do mar territorial brasileiro
reduziu-se das 200 milhas marítimas, fixadas unilateralmente pelo governo militar em 25 de março de
1970, para 12 milhas, como reza o artigo 4 da Convenção para todos os países.
Em compensação, o novo tratado introduziu o instituto da ”zona econômica exclusiva” situada além do mar territorial e a este adjacente que não pode se estabelecer além de 200 milhas
marítimas. A idéia tem origens no chamado Terceiro
Mundo. Ela surgiu da noção de mar patrimonial latino-americano e de zona econômica afro-asiática. O
representante do Quênia na 3a. Conferência das
Nações Unidas, que produziu o novo Direito do Mar,
lembrou muito bem que a zona econômica foi concebida como meio de defesa contra os países que
costumam pilhar o mar em nome da liberdade dos
mares - pretexto, aliás, que não ocorre só nessa
matéria.
INTERNACIONAL
51
Daí que, a zona econômica exclusiva, o
Brasil, como país costeiro, “tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou
não-vivos, das águas subjacentes ao leito do mar,
do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a
outras atividades com visão à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos”, conforme o artigo 7 da nossa Lei 8.617, baseada na Convenção.
O Brasil tem também, na referida zona,
“o direito exclusivo de regulamentar a investigação
científica marinha, a proteção e preservação do
meio marinho, bem como a construção, operação e
uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações
e estruturas”, segundo o artigo 8 da mesma Lei, que
logo a seguir, estabelece que ” a investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro”.
Quanto à plataforma continental, considero “prolongamento natural” do “território terrestre”
INTERNACIONAL
52
do país costeiro, o Brasil igualmente exerce, nessa
área,
direitos de soberania “para efeitos de exploração e
aproveitamento dos seus recursos naturais”, conforme assinala o artigo 12. Trata-se dos “recursos
minerais e outros recursos não-vivos do leito do mar
e subsolo, bem como os organismos vivos pertencentes a espécies sedentárias, isto é, aquelas que
no período de captura estão imóveis no leito do mar
ou no subsolo ou que só podem mover-se em constantes contato físico com esse leito ou subsolo”.
Na plataforma continental, como zona
econômica exclusiva, o Brasil, de acordo com o artigo 13 da Lei, “tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e
preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e o uso de todos os tipos de ilhas
artificiais , instalações e estruturas”. Nelas também,
a investigação científica marinha ”só poderá ser
conduzida por outros Estados com o consentimento
prévio do Governo Brasileiro”. Ademais, “o Governo
Brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e regu-
INTERNACIONAL
53
lamentar as perfurações na plataforma continental,
quaisquer que sejam os seus fins”.
Assim, nossa legislação cuidou de assegurar, no grau máximo facultado pela Convenção,
direitos soberanos do país na zona econômica exclusiva e na plataforma continental.
Ocorre que, nessas áreas, os estados
costeiros já não exercem soberania absoluta, como
a que gozam em seu mar territorial. Aí está uma das
inovações da Convenção. Ela reconhece a possibilidade de cooperação internacional - ou seja, a participação de outros países - na exploração dos recursos e riquezas tanto da zona econômica exclusiva como da plataforma continental. Isso, no mínimo,
significa que, agora, outros países e a comunidade
internacional podem questionar a forma com que o
país costeiro administra tais áreas e pressionar, de
modo legítimo, para ter acesso a elas e também
usufruir de seus recursos.
Por isso, é importante que o Brasil promova os devidos mapeamentos, levantamento e
investigação científica de nossas costas, tão amplas
INTERNACIONAL
54
quanto ricas e no entanto tão pouco estudadas. A
própria Convenção faz consideráveis exigências
nesse sentido, já que confere relevância internacional, de interesse para outros países, inclusive aquelas partes dos mares onde os países costeiros exercem certa jurisdição.
É necessário que as Universidades,
Institutos de Pesquisa, entidades científicas e agências de fomento à pesquisa se mobilizem para discutir essa questão estratégica e habilitar o país a
estudar em profundidade nossas riquezas marinhas.
As Fundações de Amparo à Pesquisa dos estados
litorâneos poderiam desempenhar papel especial
em iniciativa de tão largo alcance.”
LEGISLAÇÃO BRASILEIRA – CÓDIGO
COMERCIAL BRASILEIRO
DO COMÉRCIO MARÍTIMO
DAS EMBARCAÇÕES
Art. 457. Somente podem gozar das prerrogativas e favores concedidos a embarcações
INTERNACIONAL
55
brasileiras, as que verdadeiramente pertencerem a súditos do Império, sem que algum
estrangeiro nelas possua parte ou interesse.
Provando-se que alguma embarcação, registrada debaixo do nome de brasileiro,
pertence no todo ou em parte a estrangeiro, ou que este tem nela algum interesse,
será apreendida como perdida; e metade
do seu produto aplicado para o denunciante, havendo-o, e a outra metade a favor do
cofre do Tribunal do Comércio respectivo.
Os súditos brasileiros domiciliados em país
estrangeiro não podem possuir embarcação brasileira; salvo se nela for comparte
alguma casa comercial brasileira estabelecida no Império.
* Embarcações: arts. 757 a 761 do Código
de Processo Civil de 1939, mantidos pelo
Código de 1973.
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56
* Transporte de mercadorias por via d'água
nos portos brasileiros: Decreto-lei n.° 116,
de 25 de janeiro de 1967, regulamentado
pelo Decreto n.° 64.387, de 22 de abril de
1969.
* Despacho consular para os navios nacionais e estrangeiros; supressão: Decreto n.°
60.177, de 2 de fevereiro de 1967.
* Despacho de embarcações brasileiras
empregadas na cabotagem: Decreto-lei n.°
190, de 24 de fevereiro de 1967, regulamentado pelo Decreto n.° 64.385, de 22 de
abril de 1969.
* Funcionamento de empresas de navegação de longo curso, de cabotagem, fluvial e
lacustre: Decreto n.° 62.383, de 11 de
março de 1968, e Portaria n.° 523, de 1º de
junho de 1993, do Ministério dos Transportes.
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57
* Linhas de carga; convenção: Decreto n.°
66.103, de 22 de janeiro de 1970.
* Determinação da borda livre nacional:
Decreto n.° 68.984, de 26 de julho de
1971.
* Concessão de autorização, para funcionamento das empresas de navegação de
cabotagem marítima, fluvial e lacustre, e fixação de normas para cassação de linhas
de navegação: Decreto n.° 60.650, de 28
de abril de 1967.
Art. 458. Acontecendo que alguma embarcação brasileira passe por algum titulo a domínio de estrangeiro no todo ou em parte, não
poderá navegar com a natureza de propriedade brasileira, enquanto não for alienada a
súdito do Império.
* Tráfego marítimo: Decreto n.° 5.798 de
11 de junho de 1940.
INTERNACIONAL
58
Art. 459. É livre construir as embarcações pela forma e modo que mais conveniente parecer; nenhuma, porém, poderá aparelhar-se
sem se reconhecer previamente, por vistoria
feita na conformidade dos regulamentos do
Governo, que se acha navegável.
O auto original da vistoria será depositado
na secretaria do Tribunal do Comércio respectivo; e antes deste depósito nenhuma
embarcação será admitida a registro.
Art. 460. Toda embarcação brasileira destinada à navegação do alto-mar, com exceção
somente das que se empregarem exclusivamente nas pescarias das costas, deve ser
registrada no Tribunal do Comércio do domicílio do seu proprietário ostensivo ou armador
(art. 484), e sem constar do registro não será
admitida a despacho.
Art. 461. O registro deve conter:
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59
1. a declaração do lugar onde a embarcação foi construída, o nome do construtor, e
a qualidade das madeiras principais;
2. as dimensões da embarcação em palmos e polegadas, e a sua capacidade em
toneladas, comprovadas por certidão de
arqueação com referência à sua data;
3. a armação de que usa, e quantas cobertas tem;
4. o dia em que foi lançada ao mar;
5. o nome de cada um dos donos ou compartes, e os seus respectivos domicílios;
6. menção especificada do quinhão de cada comparte, se for de mais de um proprietário, e a época da sua respectiva aquisição, com referência à natureza e data do titulo, que deverá acompanhar a petição para o registro, o nome da embarcação registrada e do seu proprietário ostensivo ou
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60
armador serão publicados por anúncios
nos periódicos do lugar.
Art. 462. Se a embarcação for de construção
estrangeira, além das especificações sobreditas, deverá declarar-se no registro a nação
a que pertencia, o nome que tinha e o que
tomou, e o titulo por que passou a ser de
propriedade brasileira; podendo omitir-se,
quando não conste dos documentos, o nome
do construtor.
Art. 463. O proprietário armador prestará juramento por si ou por seu procurador, nas
mãos do presidente do tribunal, de que a sua
declaração é verídica, e de que todos os
proprietários da embarcação são verdadeiramente súditos brasileiros, obrigando-se por
termo a não fazer uso ilegal do registro, e a
entregá-lo dentro de 1 (um) ano no mesmo
tribunal, no caso da embarcação ser vendida,
perdida ou julgada incapaz de navegar; pena
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61
de incorrer na multa no mesmo termo declarada, que o tribunal arbitrará.
Nos lugares onde não houver Tribunal do
Comércio, todas as diligências sobreditas
serão praticadas perante o juiz de direito
do comércio, que enviará ao tribunal competente as devidas participações, acompanhadas dos documentos respectivos.
* Vide nota ao art. 4º.
Art. 464. Todas as vezes que qualquer embarcação mudar de proprietário ou de nome,
será o seu registro apresentado no Tribunal
do Comércio respectivo para as competentes
anotações.
Art. 465. Sempre que a embarcação mudar
de capitão, será esta alteração anotada no
registro, pela autoridade que tiver a seu cargo a matrícula dos navios, no porto onde a
mudança tiver lugar.
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62
Art. 466. Toda a embarcação brasileira em
viagem é obrigada a ter a bordo:
1. o seu registro (art. 460);
2. o passaporte do navio;
3. o rol da equipagem ou matrícula;
4. a guia ou manifesto da Alfândega do
porto brasileiro donde houver saído, feito
na conformidade das leis, regulamentos e
instruções fiscais;
5. a carta de fretamento nos casos em que
este tiver lugar, e os conhecimentos da
carga existente a bordo, se alguma existir;
6. os recibos das despesas dos portos
donde sair, compreendidas as de pilotagem, ancoragem e mais direitos ou impostos de navegação;
7. um exemplar do Código Comercial.
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Art. 467. A matrícula deve ser feita no porto
do armamento da embarcação, e conter:
1. os nomes do navio, capitão, oficiais e
gente da tripulação, com declaração de
suas idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo;
2. o porto da partida e o do destino, e a
torna-viagem, se esta for determinada;
3. as soldadas ajustadas, especificando-se,
se são por viagem ou ao mês, por quantia
certa ou a frete quinhão ou lucro na viagem;
4. as quantias adiantadas, que se tiverem
pago ou prometido pagar por conta das
soldadas;
5. a assinatura do capitão, e de todos os
oficiais do navio e mais indivíduos da tripulação que souberem escrever (arts. 511 e
512).
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64
Art. 468. As alienações ou hipotecas de embarcações brasileiras destinadas à navegação do alto-mar, só podem fazer-se por escritura pública, na qual se deverá inserir o teor
do seu registro, com todas as anotações que
nele houver (arts. 472 e 474); pena de nulidade.
Todos os aprestos, aparelhos e mais pertences existentes a bordo de qualquer navio ao tempo da sua venda, deverão entender-se compreendidos nesta, ainda que
deles se não faça expressa menção; salvo
havendo no contrato convenção em contrário.
* Hipoteca marítima: arts. 810, VII e 825 do
Código Civil e Decretos ns. 15.788, de 8 de
novembro de 1922, e 15.809, de 11 de novembro de 1922.
* Registro de contratos marítimos: Decreto
n.° 5.372-B, de 10 de dezembro de 1927,
INTERNACIONAL
65
regulamentado pelo Decreto n.° 18.399, de
10 de dezembro de 1927.
Art. 469. Vendendo-se algum navio em viagem, pertencem ao comprador os fretes que
vencerem nesta viagem; mas se na data do
contrato o navio tiver chegado ao lugar do
seu destino, serão do vendedor; salvo convenção em contrário.
Art. 470. No caso de venda voluntária, a propriedade da embarcação passa para o comprador com todos os seus encargos; salvo os
direitos dos credores privilegiados que nela
tiverem hipoteca tácita. Tais são:
1. os salários devidos por serviços prestados ao navio, compreendidos os de salvados e pilotagem;
2. todos os direitos de porto e impostos de
navegação;
3. os vencimentos de depositários e despesas necessárias feitas na guarda do na-
INTERNACIONAL
66
vio; compreendido o aluguel dos armazéns
de depósito dos aprestos e, aparelhos do
mesmo navio;
4. todas as despesas do custeio do navio e
seus pertences, que houverem sido feitas
para sua guarda e conservação depois da
última viagem e durante a sua estadia no
porto da venda;
5. as soldadas do capitão, oficiais e gente
da tripulação, vencidas na última viagem; e
6. o principal e prêmio das letras de risco
tomadas pelo capitão sobre o casco e aparelho ou sobre os fretes (art. 651) durante a
última viagem, sendo o contrato celebrado
e assinado antes do navio partir do porto
onde tais obrigações forem contraídas;
7. principal e prêmio de letras de risco, tomadas sobre o casco e aparelhos, ou fretes, antes de começar a última viagem, no
porto da carga (art. 515);
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67
8. as quantias emprestadas ao capitão, ou
dívidas por ele contraídas para o conserto
e custeio do navio, durante a última viagem, com os respectivos prêmios de seguro, quando em virtude de tais empréstimos
o capitão houver evitado firmar letras de
risco (art. 515);
9. altas na entrega da carga, prêmios de
seguro sobre o navio ou fretes, e avarias
ordinárias, e tudo o que respeitar à última
viagem somente.
Art. 471. São igualmente privilegiadas, ainda
que contraídas fossem anteriormente à última viagem:
1. as dívidas provenientes do contrato da
construção do navio e juros respectivos,
por tempo de 3 (três) anos, a contar do dia
em que a construção ficar acabada;
2. as despesas do conserto do navio e
seus aparelhos, e juros respectivos, por
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68
tempo dos 2 (dois) últimos anos, a contar
do dia em que o conserto terminou.
Art. 472. Os créditos provenientes das dívidas especificadas no artigo precedente, e
nos ns. 4, 6, 7 e 8 do art. 470, só serão considerados como privilegiados quando tiverem
sido lançados no Registro do Comércio em
tempo útil (art. 10, n.° 2) e as suas importâncias se acharem anotadas no registro da
embarcação (art. 468).
As mesmas dívidas, sendo contraídas fora
do Império, só serão atendidas achando-se
autenticadas com o - Visto - do respectivo
cônsul.
Art. 473. Os credores contemplados nos arts.
470 e 471 preferem entre si pela ordem dos
números em que estão colocados; as dívidas, contempladas debaixo do mesmo número e contraídas no mesmo porto, precederão entre si pela ordem em que ficam classi-
INTERNACIONAL
69
ficadas, e entrarão em concurso sendo de
idêntica natureza; porém, se dívidas idênticas
se fizerem por necessidade em outros portos, ou no mesmo porto a que voltar o navio,
as posteriores preferirão às anteriores.
Art. 474. Em seguimento dos créditos mencionados nos arts. 470 e 471, são também
privilegiados o preço da compra do navio não
pago, e os juros respectivos, por tempo de 3
(três) anos, a contar da data do instrumento
do contrato; contanto, porém, que tais créditos constem de documentos inscritos lançados no Registro do Comércio em tempo útil,
e a sua importância se ache anotada no registro da embarcação.
Art. 475. No caso de quebra ou insolvência
do armador do navio, todos os créditos a
cargo da embarcação, que se acharem nas
precisas circunstâncias dos arts. 470, 471 e
474, preferirão sobre o preço do navio a outros credores da massa.
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70
Art. 476. O vendedor de embarcação é obrigado a dar ao comprador uma nota por ele
assinada de todos os créditos privilegiados a
que a mesma embarcação possa achar-se
obrigada (arts. 470, 471 e 474), a qual deverá ser incorporada na escritura da venda em
seguimento do registro da embarcação. A falta de declaração de algum crédito privilegiado induz presunção de má-fé da parte do
vendedor, contra o qual o comprador poderá
intentar a ação criminal que seja competente;
Se for obrigado ao pagamento de algum crédito não declarado.
* Escritura de compra e venda ou hipoteca
de navios: vide art. 9°, do Decreto n.°
18.399, de 24 de setembro de 1928.
Art. 477. Nas vendas judiciais extingue-se toda a responsabilidade da embarcação para
com todos e quaisquer credores, desde a data do termo da arrematação fica subsistindo
INTERNACIONAL
71
somente sobre o preço enquanto este se não
levanta.
Todavia, se do registro do navio constar
que este está obrigado por algum crédito
privilegiado, o preço da arrematação será
conservado em depósito, em tanto quanto
baste para solução dos créditos privilegiados constantes do registro; e não poderá
levantar-se antes de expirar o prazo da
prescrição dos créditos privilegiados, ou se
mostrar que estão todos pagos, ainda
mesmo que o exeqüente seja credor privilegiado, salvo prestando fiança idônea; pena de nulidade do levantamento do depósito; competindo ao credor prejudicado ação
para haver de quem indevidamente houver
recebido, e de perdas e danos solidariamente contra o juiz e escrivão que tiverem
passado e assinado a ordem ou mandado.
Art. 478. Ainda que as embarcações sejam
reputadas bens móveis, contudo, nas vendas
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72
judiciais, se guardarão as regras que as leis
prescrevem para as arrematações dos bens
de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e
particularmente nas praças do comércio, ser
publicadas por três anúncios insertos, com o
intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar,
que habitualmente publicarem anúncios, e,
não os havendo, nos do lugar mais vizinho.
Nas mesmas vendas, as custas judiciais do
processo da execução e arrematação preferem a todos os créditos privilegiados.
Art. 479. Enquanto durar a responsabilidade
da embarcação por obrigações privilegiadas,
pode esta ser embargada e detida, a requerimento de credores que apresentarem títulos
legais (arts. 470, 471 e 474),em qualquer
porto do Império onde se achar, estando sem
carga ou não tendo recebido a bordo mais da
quarta parte da que corresponder à sua lotação; o embargo, porém, não será admissível
INTERNACIONAL
73
achando-se a embarcação com os despachos necessários para poder ser declarada
desimpedida, qualquer que seja o estado da
carga; salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto, e para a
mesma viagem.
Art. 480. Nenhuma embarcação pode ser
embargada ou detida por dívida não privilegiada; salvo no porto da sua matrícula; e
mesmo neste, unicamente nos casos em que
os devedores são por direito obrigados a
prestar caução em juízo, achando-se previamente intentadas as ações competentes.
Art. 481. Nenhuma embarcação, depois de
ter recebido mais da quarta parte da carga
correspondente à sua lotação, pode ser embargada ou detida por dívidas particulares do
armador, exceto se estas tiverem sido contraídas para aprontar o navio para a mesma
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viagem, e o devedor não tiver outros bens
com que possa pagar; mas, mesmo neste
caso, se mandará levantar o embargo, dando
os mais compartes fiança pelo valor de seus
respectivos quinhoes, assinando o capitão
termo de voltar ao mesmo lugar finda a viagem, e prestando os interessados na expedição fiança idônea à satisfação da dívida, no
caso da embarcação não voltar por qualquer
incidente, ainda que seja de força maior O
capitão que deixar de cumprir o referido termo responderá pessoalmente pela dívida,
salvo o caso de força maior, e a sua falta será qualificada de barataria.
Art. 482. Os navios estrangeiros surtos nos
portos do Brasil não podem ser embargados
nem detidos, ainda mesmo que se achem
sem carga, por dívidas que não forem contraídas no território brasileiro em utilidade dos
mesmos navios ou da sua carga; salvo provindo a dívida de letras de risco ou de câm-
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bio sacadas em país estrangeiro no caso do
art. 651, e vencidas em algum lugar do Império.
* Obrigatoriedade de transporte em navio
de bandeira brasileira: Decreto n.° 666, de
2 de julho de 1969.
* Recomendações sobre conveses de abrigo e outros espaços considerados abertos
para fins de medida de tonelagem: Decreto
n.° 66.369, de 23 de março de 1970.
Art. 483. Nenhum navio pode ser detido ou
embargado, nem executado na sua totalidade por dívidas particulares de um comparte;
poderá, porém, ter lugar a execução no valor
do quinhão do devedor, sem prejuízo da livre
navegação do mesmo navio, prestando os
mais compartes fiança idônea.
DOS CAPITÃES OU MESTRES DE NAVIO
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Art. 496. Para ser capitão ou mestre de embarcação brasileira, palavras sinônimas neste Código para todos os efeitos de direito, requer-se ser cidadão brasileiro, domiciliado no
Império, com capacidade civil para poder
contratar validamente.
Art. 497. O capitão é o comandante da embarcação; toda a tripulação lhe está sujeita, e
é obrigada a obedecer e cumprir as suas ordens em tudo quanto for relativo ao serviço
do navio.
Art. 498. O capitão tem a faculdade de impor
penas correcionais aos indivíduos da tripulação que perturbarem a ordem do navio, cometerem faltas de disciplina, ou deixarem de
fazer o serviço que lhes competir; e até
mesmo de proceder à prisão por motivo de
insubordinação, ou de qualquer outro crime
cometido a bordo, ainda mesmo que o delinqüente seja passageiro; formando os necessários processos, os quais é obrigado a en-
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tregar com os presos às autoridades competentes no primeiro porto do Império aonde
entrar.
Art. 499. Pertence ao capitão escolher e ajustar a gente da equipagem, e despedi-la,
nos casos em que a despedida possa ter lugar (art. 555), obrando de conserto com o
dono ou armador, caixa, ou consignatário do
navio, nos lugares onde estes se acharem
presentes. O capitão não pode ser obrigado
a receber na equipagem indivíduo algum
contra a sua vontade.
Art. 500. O capitão que seduzir ou desencaminhar marinheiro matriculado em outra embarcação será punido com a multa de cem
mil-réis por cada indivíduo que desencaminhar, e obrigado a entregar o marinheiro seduzido, existindo a bordo do seu navio; e se
a embarcação por esta falta deixar de fazer-
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se à vela, será responsável pelas estadias da
demora.
Art. 501. O capitão é obrigado a ter escrituração regular de tudo quanto diz respeito à
administração do navio, e à sua navegação;
tendo para este fim três livros distintos, encadernados e rubricados pela autoridade a
cargo de quem estiver a matrícula dos navios; pena de responder por perdas e danos
que resultarem da sua falta de escrituração
regular.
Art. 502. No primeiro, que se denominará Livro da Carga - assentará diariamente as
entradas e saídas da carga, com declaração
específica das marcas e números dos volumes, nomes dos carregadores e consignatários, portos da carga e descarga, fretes ajustados, e quaisquer outras circunstâncias ocorrentes que possam servir para futuros esclarecimentos. No mesmo livro se lançarão
também os nomes dos passageiros, com de-
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claração do lugar do seu destino, preço e
condições da passagem, e a relação da sua
bagagem.
Art. 503. O segundo livro será da - Receita e
Despesa da Embarcação; e nele, debaixo de
competentes títulos, se lançará, em forma de
contas correntes, tudo quanto o capitão receber e despender respectivamente à embarcação; abrindo-se assento a cada um dos
indivíduos da tripulação, com declaração de
seus vencimentos, e de qualquer ônus a que
se achem obrigados, e a cargo do que receberem por conta de suas soldadas.
Art. 504. No terceiro livro, que será denominado - Diário da Navegação - se assentarão
diariamente, enquanto o navio se achar em
algum porto, os trabalhos que tiverem lugar a
bordo, e os consertos ou reparos do navio.
No mesmo livro se assentará também toda a
derrota da viagem, notando-se diariamente
as observações que os capitães e os pilotos
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são obrigados a fazer, todas as ocorrências
interessantes à navegação, acontecimentos
extraordinários que possam ter lugar a bordo,
e com especialidade os temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga possam sofrer, as deliberações que se tomarem
por acordo dos oficiais da embarcação, e os
competentes protestos.
Art. 505. Todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes
a comprovar sinistros, avarias, ou quaisquer
perdas, devem ser ratificados com juramento
do capitão perante a autoridade competente
do primeiro lugar onde chegar; a qual deverá
interrogar o mesmo capitão, oficiais, gente da
equipagem (art. 545, n° 7) e passageiros sobre a veracidade dos fatos e suas circunstâncias, tendo presente o Diário da Navegação, se houver sido salvo.
Art. 506. Na véspera da partida do porto da
carga, fará o capitão inventariar, em presen-
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ça do piloto e contramestre, as amarras, ancoras, velames e mastreação, com declaração do estado em que se acharem Este inventário será assinado pelo capitão, piloto e
contramestre. Todas as alterações que durante a viagem sofrer qualquer dos sobreditos artigos serão anotadas no Diário da Navegação, e com as mesmas assinaturas.
Art. 507. O capitão é obrigado a permanecer
a bordo desde o momento em que começa a
viagem de mar, até a chegada do navio a
surgidouro seguro e bom porto; e a tomar os
pilotos e práticos necessários em todos os
lugares em que os regulamentos, o uso e
prudência o exigirem; pena de responder por
perdas e danos que da sua falta resultarem.
Art. 508. É proibido ao capitão abandonar a
embarcação, por maior perigo que se ofereça, fora do caso de naufrágio; e julgando-se
indispensável o abandono, é obrigado a empregar a maior diligência possível para salvar
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todos os efeitos do navio e carga, e com preferência os papéis e livros da embarcação,
dinheiro e mercadorias de maior valor. Se
apesar de toda a diligência os objetos tirados
do navio, ou os que nele ficarem se perderem ou forem roubados sem culpa sua, o capitão não será responsável.
Art. 509. Nenhuma desculpa poderá desonerar o capitão que alterar a derrota que era obrigado a seguir, ou que praticar algum ato
extraordinário de que possa provir dano ao
navio ou à carga, sem ter precedido deliberação tomada em junta composta de todos
os oficiais da embarcação, e na presença
dos interessados do navio ou na carga, se
algum se achar a bordo. Em tais deliberações, e em todas as mais que for obrigado a
tomar com acordo dos oficiais do navio, o
capitão tem voto de qualidade, e até mesmo
poderá obrar contra o vencido, de baixo de
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sua responsabilidade pessoal, sempre que o
julgar conveniente.
Art. 510. É proibido ao capitão entrar em porto estranho ao do seu destino; e, se ali for levado por força maior (art. 740), é obrigado a
sair no primeiro tempo oportuno que se oferecer; pena de responder pelas perdas e danos que da demora resultarem ao navio ou à
carga (art. 748).
Art. 511. O capitão que entrar em porto estrangeiro é obrigado a apresentar-se ao cônsul do Império nas primeiras 24 (vinte e quatro) horas úteis, e a depositar nas suas mãos
a guia ou manifesto da Alfândega, indo de
algum porto do Brasil, e a matrícula; e a declarar, e fazer anotar nesta pelo mesmo cônsul, no ato da apresentação, toda e qualquer
alteração que tenha ocorrido sobre o mar na
tripulação do navio; e antes da saída as que
ocorrerem durante a sua estada no mesmo
porto.
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Quando a entrada for em porto do Império,
o depósito do manifesto terá lugar na Alfândega respectiva, havendo-a, e o da matrícula na repartição onde esta se costuma
fazer com as sobreditas declarações.
Art. 512. Na volta da embarcação ao porto
donde saiu, ou naquele onde largar o seu
comando, é o capitão obrigado a apresentar
a matrícula original na repartição encarregada da matrícula dos navios, dentro de 24
(vinte e quatro) horas úteis depois que der
fundo, e a fazer as mesmas declarações ordenadas no artigo precedente.
Passados 8 (oito) dias depois do referido
tempo, prescreve qualquer ação de procedimento, que possa ter lugar contra o capitão por faltas por ele cometidas na matrícula durante a viagem.
O capitão que não apresentar todos os indivíduos matriculados, ou não fizer constar
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devidamente a razão da falta, será multado, pela autoridade encarregada da matrícula dos navios, em cem mil-réis por cada
pessoa que apresentar de menos, com recurso para o Tribunal do Comércio competente.
Art. 513. Não se achando presentes os proprietários, seus mandatários ou consignatários, incumbe ao capitão ajustar fretamentos,
segundo as instruções que tiver recebido (art.
569).
Art. 514. O capitão, nos portos onde residirem os donos, seus mandatários ou consignatários, não pode, sem autorização especial
destes, fazer despesa alguma extraordinária
com a embarcação.
Art. 515. É permitido ao capitão em falta de
fundos, durante a viagem, não se achando
presente algum dos proprietários da embarcação, seus mandatários ou consignatários,
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e na falta deles algum interessado na carga,
ou mesmo se, achando-se presentes, não
providenciarem, contrair dívidas, tomar dinheiro a risco sobre o casco e pertences do
navio e remanescentes dos fretes depois de
pagas as soldadas, e até mesmo, na falta
absoluta de outro recurso, vender mercadorias da carga; para o reparo ou provisão da
embarcação; declarando nos títulos das obrigações que assinar a causa de que estas
procedem (art. 517).
As mercadorias da carga que em tais casos se venderem serão pagas aos carregadores pelo preço que outras de igual
qualidade obtiverem no porto da descarga,
pelo que por arbitradores se estimar no caso da venda ter compreendido todas as da
mesma qualidade (art. 621).
* Dinheiro a risco: arts. 754 e 755 do Código de Processo Civil de 1939, mantidos pelo Código de 1973.
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Art. 516. Para poder ter lugar alguma das
providências autorizadas no artigo precedente, é indispensável:
1. Que o capitão prove falta absoluta de
fundos em seu poder pertencentes à embarcação.
2. Que não se ache presente o proprietário
da embarcação, ou mandatário seu ou
consignatário, e na sua falta algum dos interessados na carga; ou que, estando presentes, se dirigiu a eles e não providenciaram.
3. Que a deliberação seja tomada de acordo com os oficiais da embarcação, lavrando-se no Diário da Navegação termo da
necessidade da medida tomada (art. 504).
A justificação destes requisitos será feita
perante o juiz de direito do comércio do
porto onde se tomar o dinheiro a risco ou
se venderem as mercadorias, e por ele jul-
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gada procedente, e nos portos estrangeiros
perante os cônsules do Império.
Art. 517. O capitão que, nos títulos ou instrumentos das obrigações procedentes de
despesas por ele feitas para fabrico, habilitação ou abastecimento da embarcação, deixar de declarar a causa de que procedem, ficará pessoalmente obrigado para com as
pessoas com quem contratar; sem prejuízo
da ação que estas possam ter contra os donos do navio provando que as quantias devidas foram efetivamente aplicadas a benefício
deste (art. 494).
Art. 518. O capitão que tomar dinheiro sobre
o casco do navio e seus pertences, empenhar ou vender mercadorias, fora dos casos
em que por este Código Ihe é permitido, e o
que for convencido de fraude em suas contas, além das indenizações de perdas e danos, ficará sujeito à ação criminal que no caso couber.
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Art. 519. O capitão é considerado verdadeiro
depositário da carga e de quaisquer efeitos
que receber a bordo, e como tal está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e
conservação, e à sua pronta entrega à vista
dos conhecimentos (arts. 586 e 587).
A responsabilidade do capitão a respeito
da carga principia a correr desde o momento em que a recebe, e continua até o
ato da sua entrega no lugar que se houver
convencionado, ou que estiver em uso no
porto da descarga.
Art. 520. O capitão tem direito para ser indenizado pelos donos de todas as despesas
necessárias que fizer em utilidade da embarcação com fundos próprios ou alheios, contanto que não tenha excedido as suas instruções, nem as faculdades que por sua natu-
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reza são inerentes à sua qualidade de capitão.
Art. 521. É proibido ao capitão pôr carga alguma no convés da embarcação sem ordem
ou consentimento por escrito dos carregadores; pena de responder pessoalmente por
todo o prejuízo que daí possa resultar.
Art. 522. Estando a embarcação fretada por
inteiro, se o capitão receber carga de terceiro, o afretador tem direito a fazê-la desembarcar.
Art. 523. O capitão, ou qualquer outro indivíduo da tripulação, que carregar na embarcação, ainda mesmo a pretexto de ser na sua
câmara ou nos seus agasalhados, mercadorias de sua conta particular, sem consentimento por escrito do dono do navio ou dos
afretadores, pode ser obrigado a pagar frete
dobrado.
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Art. 524. O capitão que navega em parceria a
lucro comum sobre a carga não pode fazer
comércio algum por sua conta particular a
não haver convenção em contrário; pena de
correrem por conta dele todos os riscos e
perdas, e de pertencerem aos demais parceiros os lucros que houver.
Art. 525. É proibido ao capitão fazer com os
carregadores ajustes públicos ou secretos
que revertam em benefício seu particular,
debaixo de qualquer título ou pretexto que
seja; pena de correr por conta dele e dos carregadores todo o risco que acontecer, e de
pertencer ao dono do navio todo o lucro que
houver.
Art. 526. É obrigação do capitão resistir por
todos os meios que lhe ditar a sua prudência
a toda e qualquer violência que possa intentar-se contra a embarcação, seus pertences
e carga; e se for obrigado a fazer entrega de
tudo ou de parte, deverá munir-se com os
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92
competentes protestos e justificações no
mesmo porto, ou no primeiro onde chegar
(arts. 504 e 505).
Art. 527. O capitão não pode reter a bordo os
efeitos da carga a título de segurança do frete; mas tem direito de exigir dos donos ou
consignatários, no ato da entrega da carga,
que depositem ou afiancem a importância do
frete, avarias grossas e despesas a seu cargo; e na falta de pronto pagamento, depósito,
ou fiança, poderá requerer embargo pelos
fretes, avarias e despesas sobre as mercadorias da carga, enquanto estas se acharem
em poder dos donos ou consignatários, ou ;
estejam fora das estações públicas ou dentro
delas; e mesmo para requerer a sua venda
imediata, se forem de fácil deterioração, ou
de guarda arriscada ou dispendiosa.
A ação de embargo prescreve passados 30
(trinta) dias a contar da data do último dia
da descarga.
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* Conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água ou ar: Decreto n.°
19.473, de 10 de dezembro de 1930.
Art. 528. Quando por ausência do consignatário, ou por se não apresentar o portador do conhecimento à ordem, o capitão
ignorar a quem deva competentemente fazer a entrega, solicitará do juiz de direito do
comércio, e onde o não houver da autoridade local a quem competir, que nomeie
depositário para receber os gêneros, e pagar os fretes devidos por conta de quem
pertencer.
Art. 529. O capitão é responsável por todas
as perdas e danos que, por culpa sua, omissão ou imperícia, sobrevierem ao navio ou a
carga; sem prejuízo das ações criminais a
que a sua malversação ou dolo possa dar lugar (art. 608).
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O capitão é também civilmente responsável pelos furtos, ou quaisquer danos praticados a bordo pelos indivíduos da tripulação nos objetos da carga, enquanto esta
se achar debaixo da sua responsabilidade.
Art. 530. Serão pagas pelo capitão todas as
multas que forem impostas a embarcação
por falta de exata observância das leis e regulamentos das Alfândegas e polícia dos
portos; e igualmente os prejuízos que resultarem de discórdias entre os indivíduos da
mesma tripulação no serviço desta, se não
provar que empregou todos os meios convenientes para as evitar.
Art. 531. O capitão que, fora do caso de inavegabilidade legalmente provada, vender o
navio sem autorização especial dos donos,
ficará responsável por perdas e danos, além
da nulidade da venda, e do procedimento
criminal que possa ter lugar.
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Art. 532. O capitão que, sendo contratado
para uma viagem certa, deixar de a concluir
sem causa justificada, responderá aos proprietários, afretadores e carregadores pelas
perdas e danos que dessa falta resultarem.
Em reciprocidade, o capitão que sem justa
causa for despedido antes de finda a viagem, será pago da sua soldada por inteiro,
posto à custa do proprietário ou afretador
no lugar onde começou a viagem, e indenizado de quaisquer vantagens que possa
ter perdido pela despedida.
Pode, porém, ser despedido antes da viagem começada, sem direito a indenização,
não havendo ajuste em contrário.
Art. 533. Sendo a embarcação fretada para
porto determinado, só pode o capitão negarse a fazer a viagem, sobrevindo peste, guerra, bloqueio ou impedimento legitimo da embarcação sem limitação de tempo.
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Art. 534. Acontecendo falecer algum passageiro ou indivíduo da tripulação durante a viagem, o capitão procederá a inventário de
todos os bens que o falecido deixar, com assistência dos oficiais da embarcação e de
duas testemunhas, que serão com preferencia passageiros, pondo tudo em boa arrecadação e logo que chegar ao porto da saída
fará entrega do inventário e bens as autoridades competentes.
Art. 535. Finda a viagem, o capitão e obrigado a dar sem demora contas da sua gestão
ao dono ou caixa do navio, com entrega do
dinheiro que em si tiver, livros e todos os
mais papéis. E o dono ou caixa é obrigado a
ajustar as contas do capitão logo que as receber, e a pagar a soma que lhe for devida.
Havendo contestação sobre conta, o capitão
tem direito para ser pago imediatamente das
soldadas vencidas, prestando fiança de as
repor, a haver lugar.
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Art. 536. Sendo o capitão o único proprietário
da embarcação, será simultaneamente responsável aos afretadores e carregadores por
todas as obrigações impostas aos capitães e
aos armadores.
Art. 537. Toda a obrigação pela qual o capitão, sendo comparte do navio, for responsável à parceria, tem privilégio sobre o quinhão
e lucros que o mesmo tiver no navio e fretes.
DO PILOTO E CONTRAMESTRE
Art. 538. A habilitação e deveres dos pilotos
e contramestres são prescritos nos regulamentos de Marinha.
Art. 539. O piloto, quando julgar necessário
mudar de rumo, comunicará ao capitão as
razoes que assim o exigem; e se este se opuser, desprezando as suas observações,
que em tal caso deverá renovar-lhe na presença dos mais oficiais do navio, lançará o
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seu protesto no Diário da Navegação (art.
504), o qual deverá ser por todos assinado, e
obedecerá às ordens do capitão, sobre quem
recairá toda a responsabilidade.
Art. 540. O piloto, que, por imperícia, omissão ou malícia, perder o navio ou lhe causar
dano, será obrigado a ressarcir o prejuízo
que sofrer o mesmo navio ou a carga; além
de incorrer nas penas criminais que possam
ter lugar; a responsabilidade do piloto não
exclui a do capitão nos casos do art. 529.
Art. 541. Por morte ou impedimento do capitão recai o comando do navio no piloto, e na
falta ou impedimento deste no contramestre,
com todas as prerrogativas, faculdades, obrigações e responsabilidades inerentes ao lugar de capitão.
Art. 542. O contramestre que, recebendo ou
entregando fazendas, não exige e entrega ao
capitão as ordens, recibos, ou outros quais-
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quer documentos justificativos do seu ato,
responde por perdas e danos daí resultantes.
DOS FRETAMENTOS
DA NATUREZA E FORMA DO CONTRATO DE
FRETAMENTO E DAS CARTAS-PARTIDAS
Art. 566. O contrato de fretamento de qualquer embarcação, seja na sua totalidade ou
em parte, para uma ou mais viagens, quer
seja à carga, colheita ou prancha, o que tem
lugar quando o capitão recebe carga de
quantos se apresentam, deve provar-se por
escrito. No Primeiro caso o instrumento, que
se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e
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por afretador o que toma a embarcação a
frete.
Art. 567. A carta-partida deve enunciar:
1. o nome do capitão e o do navio, o porte
deste, a nação a que tende, e o porto do
seu registro (art. 460);
2. o nome do fretador e o do afretador, e
seus respectivos domicílios; se o fretamento for por conta de terceiro deverá também
declarar-se o seu nome e domicílio;
3. a designação da viagem, se é redonda
ou ao mês, para uma mais viagens, e se
estas são de ida e volta ou somente para
ida ou volta, e finalmente se a embarcação
se freta no todo ou em parte;
4. o gênero e quantidade da carga que o
navio deve receber, designada por toneladas, números, peso ou volume, e por conta
de quem a mesma será conduzida para
bordo, e deste para terra;
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5. o tempo da carga e descarga, portos de
escala quando a haja, as estadias e sobreestadias ou demoras, e a forma por que
estas se hão de vencer e contar;
6. o preço do frete, quanto há de pagar-se
de primagem ou gratificação, e de estadias
e sobreestadias, e a forma, tempo e lugar
do pagamento;
7. se há lugares reservados no navio, além
dos necessários para uso e acomodação
do pessoal e material do serviço da embarcação;
8. todas as mais estipulações em que as
partes se acordarem.
Art. 568. As cartas de fretamento devem ser
lançadas no Registro do Comércio, dentro de
15 (quinze) dias a contar da saída da embarcação nos lugares da residência dos Tribunais do Comércio, e nos outros, dentro do
prazo que estes designarem (art. 31).
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Contratos de direito marítimo: arts. 1.º e
2.º do Decreto n.° 5.372-B, de 10 de novembro
de 1927.
Art. 569. A carta de fretamento valerá como
instrumento público tendo sido feita por intervenção e com assinatura de algum corretor
de navios, ou na falta de corretor por tabelião
que porte por fé ter sido passada na sua presença e de duas testemunhas com ele assinadas. A carta de fretamento que não for autenticada por alguma das duas referidas formas, obrigará as próprias partes mas não dará direito contra terceiro.
As cartas de fretamento assinadas pelo
capitão valem ainda que este tenha excedido as faculdades das suas instruções;
salvo o direito dos donos do navio por perdas e danos contra ele pelos abusos que
cometer.
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103
Art. 570. Fretando-se o navio por inteiro, entende-se que fica somente reservada a câmara do capitão, os agasalhados da equipagem, e as acomodações necessárias para o
material da embarcação.
Art. 571. Dissolve-se o contrato de fretamento, sem que haja lugar a exigência alguma de
parte a parte:
1. Se a saída da embarcação for impelida,
antes da partida, por força maior sem limitação de tempo.
2. Sobrevindo, antes de principiada a viagem, declaração de guerra, ou interdito de
comércio com o país para onde a embarcação é destinada, em conseqüência do
qual o navio e a carga conjuntamente não
sejam considerados como propriedade
neutra.
3. Proibição de exportação de todas ou da
maior parte das fazendas compreendidas
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104
na carta de fretamento do lugar donde a
embarcação deva partir, ou de importação
no de seu destino.
4. Declaração de bloqueio do porto da carga ou do seu destino, antes da partida do
navio.
Em todos os referidos casos as despesas
da descarga serão por conta do afretador
ou carregadores.
Art. 572. Se o interdito de comércio com o
porto do destino do navio acontece durante a
sua viagem, e se por este motivo o navio é
obrigado a voltar com a carga, deve-se somente o frete pela ida, ainda que o navio tivesse sido fretado por ida e volta.
Art. 573. Achando-se um navio fretado em
lastro para outro porto onde deva carregar,
dissolve-se o contrato, se chegando a esse
porto sobrevier algum dos impedimentos designados nos arts. 571 e 572, sem que possa
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105
ter lugar indenização alguma por nenhuma
das partes, quer o impedimento venha só do
navio, quer do navio e carga. Se, porém, o
impedimento nascer da carga e não do navio, o afretador será obrigado a pagar metade
do frete ajustado.
Art. 574. Poderá igualmente rescindir-se o
contrato de fretamento a requerimento do afretador, se o capitão lhe tiver ocultado a verdadeira bandeira da embarcação; ficando este pessoalmente responsável ao mesmo afretador por todas as despesas da carga e
descarga, e por perdas e danos, se o valor
do navio não chegar para satisfazer o prejuízo.
DOS CONHECIMENTOS DE EMBARQUES
Art. 575. O conhecimento deve ser datado, e
declarar:
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1. o nome do capitão, e o do carregador e
consignatário (podendo omitir-se o nome
deste se for à ordem), e o nome e porte do
navio;
2. a qualidade e a quantidade dos objetos
da carga, suas marcas e números, anotados à margem;
3. o lugar da partida e o do destino, com
declaração das escalas, havendo-as;
4. o preço do frete e primagem, se esta for
estipulada, e o lugar e forma do pagamento;
5. a assinatura do capitão (art. 577), e a do
carregador.
* Conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água e ar: Decreto n.°
19.473, de 10 de dezembro de 1930.
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* Conhecimentos de frete emitidos não à
ordem: Decreto n.° 20.454, de 29 de setembro de 1931.
Art. 576. Sendo a carga tomada em virtude
de carta de fretamento, o portador do conhecimento não fica responsável por alguma
condição ou obrigação especial contida na
mesma carta, se o conhecimento não tiver a
cláusula-segundo a carta de fretamento.
Art. 577. O capitão é obrigado a assinar todas as vias de um mesmo conhecimento que
o carregador exigir, devendo ser todas do
mesmo teor e da mesma data, e conter o
número da via. Uma via ficará em poder do
capitão, as outras pertencem ao carregador.
Se o capitão for ao mesmo tempo o carregador, os conhecimentos respectivos serão
assinados por duas pessoas da tripulação
a ele imediatas no comando do navio, e
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uma via será depositada nas mãos do armador ou do consignatário.
Art. 578. Os conhecimentos serão assinados
e entregues dentro de 24 (vinte e quatro) horas, depois de ultimada a carga, em resgate
dos recibos provisórios; pena de serem responsáveis por todos os danos que resultarem do retardamento da viagem, tanto o capitão como os carregadores que houverem
sido remissos na entrega dos mesmos conhecimentos.
Art. 579. Seja qual for a natureza do conhecimento, não poderá o carregador variar a
consignação por via de novos conhecimentos, sem que faça prévia entrega ao capitão
de todas as vias que este houver assinado.
O capitão que assinar novos conhecimentos sem ter recolhido todas as vias do primeiro ficará responsável aos portadores
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109
legítimos que se apresentarem com alguma das mesmas vias.
Art. 580. Alegando-se extravio dos primeiros
conhecimentos, ocapitão não será obrigado
a assinar segundos, sem que o carregador
preste fiança à sua satisfação pelo valor da
carga neles declarada.
Art. 581. Falecendo o capitão da embarcação antes de fazer-se à vela, ou deixando de
exercer o seu ofício, os carregadores têm direito para exigir do sucessor que revalide
com a sua assinatura os conhecimentos por
aquele assinados, conferindo-se a carga com
os mesmos conhecimentos; o capitão que os
assinar sem esta conferência responderá pelas faltas; salvo se os carregadores convierem que ele declare nos conhecimentos que
não conferiu a carga.
No caso de morte do capitão ou de ter sido
despedido sem justa causa, serão pagas
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110
pelo dono do navio as despesas da conferência; mas se a despedida provier de fato
do capitão, serão por conta deste.
Art. 582. Se as fazendas carregadas não tiverem sido entregues por número, peso ou
medida, ou no caso de haver dúvida na contagem, o capitão pode declarar nos conhecimentos, que o mesmo número, peso ou
medida lhe são desconhecidos; mas se o
carregador não convier nesta declaração deverá proceder-se a nova contagem, correndo
a des-pesa por conta de quem a tiver ocasionado.
Convindo o carregador na sobredita declaração, o capitão ficará somente obrigado a
entregar no porto da descarga os efeitos
que se acharem dentro da embarcação
pertencentes ao mesmo carregador, sem
que este tenha direito para exigir mais carga; salvo se provar que houve desvio da
parte do capitão ou da tripulação.
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111
Art. 583. Constando ao capitão que há diversos portadores das diferentes vias de um conhecimento das mesmas fazendas, ou tendo-se feito seqüestro, arresto ou penhora nelas, é obrigado a pedir depósito judicial, por
conta de quem pertencer.
Art. 584. Nenhuma penhora ou embargo de
terceiro, que não for portador de alguma das
vias de conhecimento, pode, fora do caso de
reivindicação segundo as disposições deste
Código (art. 874, n.° 2), privar o portador do
mesmo conhecimento da faculdade de requerer o depósito ou venda judicial das fazendas no caso sobredito; salvo o direito do
exeqüente ou de terceiro opoente sobre o
preço da venda.
Art. 585. O capitão pode requerer o depósito
judicial todas as vezes que os portadores de
conhecimentos se não apresentarem para
receber a carga imediatamente que ele der
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112
princípio à descarga, e nos casos em que o
consignatário esteja ausente ou seja falecido.
Art. 586. O conhecimento concebido nos
termos enunciados no art. 575 faz inteira
prova entre todas as partes interessadas na
carga e frete, e entre elas e os seguradores;
ficando salva a estes e aos donos do navio a
prova em contrário.
Art. 587. O conhecimento feito em forma regular (art. 575) tem força e é acionável como
escritura publica.
Sendo passado à ordem é transferível e
negociável por via de endosso.
Art. 588. Contra os conhecimentos só pode
opor-se falsidade, quitação, embargo, arresto
ou penhora e depósito judicial, ou perdimento
dos efeitos carregados por causa justificada.
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113
Art. 589. Nenhuma ação entre o capitão e os
carregadores ou seguradores será admissível em juízo se não for logo acompanhada
do conhecimento original A falta deste não
pode ser suprida pelos recibos provisórios da
carga; salvo provando-se que o carregador
fez diligência para obtê-lo e que, fazendo-se
o navio à vela sem o capitão o haver passado, interpôs competente protesto dentro dos
primeiros 3 (três) dias úteis, contados da saida do navio, com intimação do armador,
consignatário ou outro qualquer interessado,
e na falta destes por editais; ou sendo a
questão de seguros sobre sinistro acontecido
no porto da carga, se provar que o mesmo
sinistro aconteceu antes do conhecimento
poder ser assinado.
DOS DIREITOS E OBRIGAÇÕES DO FRETADOR
E AFRETADOR
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114
Art. 590. O fretador é obrigado a ter o navio
prestes para receber a carga, e o afretador a
efetuá-la no tempo marcado no contrato.
Art. 591. Não se tendo determinado na carta
de fretamento o tempo em que deve começar a carregar-se, entende-se que principia a
correr desde o dia em que o capitão declarar
que esta pronto para receber a carga; se o
tempo que deve durar a carga e a descarga
não estiver fixado, ou quanto se há de pagar
de primagem e estadias e sobreestadias, e o
tempo e modo do pagamento, será tudo regulado pelo uso do porto onde uma ou outra
deva efetuar-se.
Art. 592. Vencido o prazo, e o das estadias e
sobreestadias que se tiverem ajustado, e, na
falta de ajuste, as do uso no porto da carga,
sem que o afretador tenha carregado efeitos
alguns, terá o capitão a escolha, ou de resilir
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115
do contrato e exigir do afretador metade do
frete ajustado e primagem com estadias e
sobreestadias, ou de empreen-der a viagem
sem carga, e finda ela exigir dele o frete por
inteiro e primagem, com as avarias que forem devidas, estadias e sobreestadias.
Art. 593. Quando o afretador carrega só parte da carga no tempo aprazado, o capitão,
vencido o tempo das estadias e sobreestadias, tem direito, ou de proceder a descarga
por conta do mesmo afretador e pedir meio
frete, ou de empreender a viagem com a parte da carga que tiver a bordo para haver o
frete por inteiro no porto do seu destino, com
as mais despesas declaradas no artigo antecedente.
Art. 594. Renunciando o afretador ao contrato antes de começarem a correr os dias suplementares da carga, será obrigado a pagar
metade do frete e primagem.
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116
Art. 595. Sendo o navio fretado por inteiro, o
afretador pode obrigar o fretador a que faça
sair o navio logo que tiver metido a bordo
carga suficiente para pagamento do frete e
primagem, estadias e sobreestadias, ou
prestado fiança ao pagamento. O capitão
neste caso não pode tomar carga de terceiro
sem consentimento por escrito do afretador,
nem recusar-se à saída; salvo por falta de
prontificação do navio, que, segundo as
cláusulas do fretamento, não possa ser imputável ao fretador.
Art. 596. Tendo o fretador direito de fazer sair
o navio sem carga ou só com parte dela
(arts. 592 e 593), poderá, para segurança do
frete e de outras indenizações a que haja lugar, completar a carga por outros carregadores, independente de consentimento do afretador; mas o benefício do novo frete pertencerá a este.
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117
Art. 597. Se o fretador houver declarado na
carta-partida maior capacidade daquela que
o navio na realidade tiver, não excedendo da
décima parte, o afretador terá opção para
anular o contrato, ou exigir correspondente
abatimento no frete, com indenização de
perdas e danos; salvo se a declaração estiver conforme à lotação do navio.
Art. 598. O fretador pode fazer descarregar à
custa do afretador os efeitos que este introduzir no navio além da carga ajustada na
carta de fretamento; salvo prestando-se aquele a pagar o frete correspondente, se o
navio os puder receber.
Art. 599. Os carregadores ou afretadores
respondem pelos danos que resultarem, se,
sem ciência e consentimento do capitão, introduzirem no navio fazendas, cuja saída ou
entrada for proibida, e de qualquer outro fato
ilícito que praticarem ao tempo da carga ou
descarga; e, ainda que as fazendas sejam
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118
confiscadas, serão obrigados a pagar o frete
e primagem por inteiro, e a avaria grossa.
Art. 600. Provando-se que o capitão consentiu na introdução das fazendas proibidas, ou
que, chegando ao seu conhecimento em
tempo, as não fez descarregar, ou sendo informado depois da viagem começada as não
denunciar no ato da primeira visita da Alfândega que receber a bordo no porto do seu
destino, ficará solidariamente obrigado para
com todos os interessados por perdas e danos que resultarem ao navio ou à carga, e
sem ação para haver o frete, nem indenização alguma do carregador, ainda que esta se
tenha estipulado.
Art. 601. Estando o navio a frete de carga geral, não pode o capitão, depois que tiver recebido alguma parte da carga, recusar-se a
receber a mais que se lhe oferecer por frete
igual, não achando outro mais vantajoso; pena de poder ser compelido pelos carregado-
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119
res dos efeitos recebidos a que se faça à vela com o primeiro vento favorável, e de pagar
as perdas e danos que da demora resultarem.
Art. 602. Se o capitão, quando tomar frete à
colheita ou a prancha, fixar o tempo durante
o qual a embarcação estará à carga, findo o
tempo marcado será obrigado a partir com o
primeiro vento favorável; pena de responder
pelas perdas e danos que resultarem do retardamento da viagem; salvo convindo na
demora a maioria dos carregadores em relação ao valor do frete.
Art. 603. Não tendo o capitão fixado o tempo
da partida, e obrigado a sair com o primeiro
vento favorável depois que tiver recebido
mais de dois terços da carga correspondente
à lotação do navio, se assim o exigir a maioria dos carregadores em relação ao valor do
frete, sem que nenhum dos outros possa retirar as fazendas que tiver a bordo.
INTERNACIONAL
120
Art. 604. Se o capitão, no caso do artigo antecedente, não puder obter mais de dois terços da carga dentro de 1 (um) mês depois
que houver posto o navio a frete geral, poderá sub-rogar outra embarcação para transporte da carga que fizer a bordo, contanto
que seja igualmente apta para fazer a viagem, pagando a despesa da baldeação da
carga, e o aumento de frete e do prêmio do
seguro; será, porém, lícito to aos carregadores retirar de bordo as suas fazendas, sem
pagar frete, sendo por conta deles a despesa
de desarrumação e descarga, restituindo os
recibos provisórios ou conhecimentos, e
dando fiança pelos que fiverem remetido. Se
o capitão não puder achar navio, e os carregadores não quiserem descarregar, será obrigado a sair 60 (sessenta) dias depois que
houver posto o navio à carga, com a que tiver
a bordo.
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121
Art. 605. Não tendo a embarcação capacidade para receber toda a carga contratada com
diversos carregadores ou afretadores, terá
preferência a que se achar a bordo, e depois
a que tiver prioridade na data dos contratos;
e se estes forem todos da mesma data haverá lugar a rateio, ficando o capitão responsável pela indenização dos danos causados.
Art. 606. Fretando-se a embarcação para ir
receber carga em outro porto, logo que lá
chegar, deverá o capitão apresentar-se sem
de mora ao consignatário, exigindo dele que
lhe declare por escrito na carta de fretamento
o dia, mês e ano de sua apresentação; pena
de não principiar a correr o tempo do fretamento antes da sua apresentação.
Recusando o consignatário fazer na carta
de fretamento a declaração requerida, deverá protestar e fazer-lhe intimar o protesto, e avisar o afretador. Se passado o tempo devido para a carga, e o da demora ou
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122
de estadias e sobreestadias, o consignatário não tiver carregado o navio, o capitão,
fazendo-o previamente intimar por via de
novo protesto para efetuar a entrega da
carga dentro do tempo ajustado, e não
cumprindo ele, nem tendo recebido ordens
do afretador, fará diligência para contratar
carga por conta deste para o porto do seu
destino; e com carga ou sem ela seguirá
para ele, onde o afretador será obriga do a
pagar-lhe o frete por inteiro com as demoras vencidas, fazendo encontro dos fretes
da carga tomada por sua conta, se alguma
houver tomado (art. 596).
Art. 607. Sendo um navio embargado na partida, em viagem, ou no lugar da descarga,
por fato ou negligência do afretador ou de algum dos carregadores, ficará o culpado obrigado, para com o freta dor ou capitão e os
mais carregadores, pelas perdas e danos
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123
que o navio ou as fazendas vierem a sofrer
provenientes desse fato.
Art. 608. O capitão é responsável ao dono do
navio e ao afretador e carregadores por perdas e danos, se por culpa sua o navio for
embargado ou retardado na partida, durante
a viagem, ou no lugar do seu destino.
Art. 609. Se antes de começada a viagem ou
no curso dela, a saída da embarcação for
impedida temporariamente por embargo ou
força maior, subsistirá o contrato, sem haver
lugar a indenizações de perdas e danos pelo
retardamento. O carregador neste caso poderá descarregar os seus efeitos durante a
demora, pagando a despesa, e prestando fiança de os tornar a carregar logo que cesse
o impedimento, ou de pagar o frete por inteiro e estadias e sobreestadias, não os reembarcando.
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124
Art. 610. Se o navio não puder entrar no porto do seu destino por declaração de guerra,
interdito de comércio, ou bloqueio, o capitão
é obrigado a seguir imediatamente para aquele que tenha sido prevenido na sua carta
de ordens. Não se achando prevenido, procurará o porto mais próximo que não estiver
impedido; e daí fará os avisos competentes
ao fretador e afretadores, cujas ordens deve
esperar portanto tempo quanto seja necessário para receber a resposta. Não recebendo
esta, o capitão deve voltar para o porto da
saída com a carga.
Art. 611. Sendo arrestado um navio no curso
da viagem por ordem de uma potência, nenhum frete será devido pelo tempo da detenção sendo fretado ao mês, nem aumento de
frete se for por viagem. Quando o navio for
fretado para 2 (dois) ou mais portos e acontecer que em um deles se saiba ter sido declarada guerra contra a potência a que per-
INTERNACIONAL
125
tence o navio ou a carga, o capitão, se nem
esta nem aquele forem livres, quando não
possa partir em comboio ou por algum outro
modo seguro, deverá ficar no porto da notícia
até receber ordens do dono do navio ou do
afretador. Se só o navio não for livre, o fretador pode resilir do contrato, com direito ao
frete vencido, estadias e sobreestadias e avaria grossa, pagando as despesas da descarga. Se, pelo contrário, só a carga não for
livre, o afretador tem direito para rescindir o
contrato, pagando a despesa da descarga, e
o capitão procederá na conformidade dos
arts. 592 e 596.
Art. 612. Sendo o navio obrigado a voltar ao
porto da saída, ou a arribar a outro qualquer
por perigo de piratas ou de inimigos, podem
os carregadores ou consignatários convir na
sua total descarga. pagando despesas desta
e o frete da ida por inteiro, e prestando a fiança determinada no art. 609. Se o freta-
INTERNACIONAL
126
mento for ao mês, o frete é devido somente
pelo tempo que o navio tiver sido empregado.
Art. 613. Se o capitão for obrigado a consertar a embarcação durante a viagem, o afretador, carregadores, ou consignatários, não
querendo esperar pelo conserto, podem retirar as suas fazendas pagando todo o frete,
estadias e sobreestadias e avaria grossa,
havendo-a, as despesas da descarga e desarrumação.
Art. 614. Não admitindo o navio conserto, o
capitão é obrigado fretar por sua conta, e
sem poder exigir aumento algum do frete,
uma ou mais embarcações para transportar
a carga ao lugar do destino. Se o capitão não
puder fretar outro ou outros navios dentro de
60 (sessenta) dias depois que o navio for julgado inavegável, e quando o conserto for
impraticável, deverá requerer depósito judicial da carga e interpor os competentes protes-
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127
tos para sua ressalva; neste caso o contrato
ficará rescisão, e somente se deverá o frete
vencido. Se, porém, os afretadores ou carregadores provarem que o navio condenado
por incapaz estava inavegável quando se fez
à vela, não serão obrigados a frete algum, e
terão ação de perdas e danos contra o fretador. Esta prova é admissível não obstante e
contra os certificados da visita da saída.
Art. 615. Ajustando-se os fretes por peso,
sem se designar se é líquido ou bruto, deverá entender-se que é peso bruto; compreendendo-se nele qualquer espécie de capa,
caixa ou vasilha em que as fazendas se acharem acondicionadas.
Art. 616. Quando o frete for justo por número,
peso ou medida, houver condição de que a
carga será entregue no portaló do navio, z
capitão tem direito de requerer que os efeitos
sejam contados, medidos ou pesados a bordo do mesmo navio antes da descarga; e
INTERNACIONAL
128
procedendo-se a esta diligência não responderá por faltas que possam aparecer em terra; se, porem, as fazendas se descarregarem
sem se contarem, medirem ou pesarem, o
consignatário terá direito de verificar em terra
a identidade, número medição ou peso, e o
capitão será obrigado a conformar-se com o
resultado desta verificação.
Art. 617. Nos gêneros que por sua natureza
são suscetíveis de aumento ou diminuição,
independentemente de má arrumação ou falta de estiva, ou de defeito no vasilhame, como é, por exemplo, o sal, será por conta do
dono qualquer diminuição ou aumento que
os mesmos gêneros tiverem dentro do navio;
e em um e outro caso deve-se frete do que
se numerar, medir ou pesar no ato da descarga.
Art. 618. Havendo presunção de que as fazendas foram danificadas,- roubadas ou diminuídas, o capitão é obrigado, e o consigna-
INTERNACIONAL
129
tário e quaisquer outros interessados têm direito a requerer que sejam judicialmente visitadas e examinadas, e os danos estimados a
bordo antes da descarga, ou dentro em 24
(vinte e quatro) horas depois; e ainda que este procedimento seja requerido pelo capitão
não prejudicará os seus meios de defesa.
Se as fazendas forem entregues sem o referido exame, os consignatários têm direito
de fazer proceder a exame judicial no preciso termo de 48 (quarenta e oito) horas
depois da descarga; e passado este prazo
não haverá mais lugar a reclamação alguma.
Todavia, não sendo a avaria ou diminuição
visível por fora, o exame judicial poderá validamente fazer-se dentro de 10 (dez) dias
depois que as fazendas passarem às mãos
dos consignatários, nos termos do art. 211.
INTERNACIONAL
130
Vistoria de fazendas avariadas: art. 756 do
Código de Processo Civil de 1939, mantido
pelo Código de 1973.
Art. 619. O capitão ou fretador não pode reter
fazendas no navio a pretexto de falta de pagamento de frete, avaria grossa ou despesas; poderá, porém, precedendo competente
protesto, requerer o depósito de fazendas
equivalentes, e pedir a venda delas, ficandolhe direito salvo pelo resto contra o carregador, no caso de insuficiência do depósito.
A mesma disposição tem lugar quando o
consignatário recusa receber a carga.
Nos dois referidos casos, se a avaria grossa não puder ser regulada imediatamente,
é lícito ao capitão exigir o depósito judicial
da soma que se arbitrar.
Art. 620. O capitão que entregar fazendas
antes de receber o frete, avaria grossa e
despesas, sem pôr em prática os meios do
INTERNACIONAL
131
artigo precedente, ou os que Ihe facultarem
as leis ou usos do lugar da descarga, não terá ação para exigir o pagamento do carregador ou afretador, provando este que carregou
as fazendas por conta de terceiro.
Art. 621. Pagam frete por inteiro as fazendas
que se deteriorarem por avaria, ou diminuírem por mau acondicionamento das vasilhas,
caixas, capas ou outra qualquer cobertura
em que forem carregadas, provando o capitão que o dano não procedeu de falta de arrumação ou de estiva (art. 624).
Pagam igualmente frete por inteiro as fazendas que o capitão é obrigado a vender
nas circunstâncias previstas no art. 515.
O frete das fazendas alijadas para salvação comum do navio e da carga abona-se
por inteiro como avaria grossa (art. 764).
Art. 622. Não se deve frete das mercadorias
perdidas por naufrágio ou varação, roubo de
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132
piratas ou presa de inimigo, e, tendo-se pago
adiantado, repete-se; salvo convenção em
contrário.
Todavia, resgatando-se o navio e fazendas, ou salvando-se do nau frágil, deve-se
o frete correspondente até o lugar da presa, ou naufrágio; e será pago por inteiro se
o capitão conduzir as fazendas salvas até
o lugar do destino, contribuindo este ao fretador por avaria grossa no dano, ou resgate.
Art. 623. Salvando-se no mar ou nas praias,
sem cooperação da tripulação, fazendas que
fizeram parte da carga, e sendo depois de
salvas entregues por pessoas estranhas, não
se deve por elas frete algum.
Art. 624. O carregador não pode abandonar
as fazendas ao frete. Todavia pode ter lugar
o abandono dos líquidos, cujas vasilhas se
achem vazias ou quase vazias.
INTERNACIONAL
133
Art. 625. A viagem para todos os efeitos do
vencimento de fretes, se outra coisa se não
ajustar, começa a correr desde o momento
em que a carga fica debaixo da responsabilidade do capitão.
Art. 626. Os fretes e avarias grossas têm hipoteca tácita e especial nos efeitos que fazem objeto da carga, durante 30 (trinta) dias
depois da entrega, se antes desse termo não
houverem passado para o domínio de terceiro.
Art. 627. A divida de fretes, primagem, estadias e sobreestadias avarias e despesas da
carga prefere a todas as outras sobre o valor
dos efeitos carregados; salvo os casos de
que trata o art. 470, n.° 1.
Art. 628. O contrato de fretamento de um navio estrangeiro exeqüível no Brasil, há de ser
determinado e julgado pelas regras estabele-
INTERNACIONAL
134
cidas neste Código, quer tenha sido ajustado
dentro do Império, quer tem país estrangeiro.
DOS PROTESTOS FORMADOS A BORDO
Disposições revigoradas do Decreto-lei n.°
1.608, de 18 de setembro de 1939, antigo
Código de Processo Civil, pela Lei n.° 6.780,
de 12 de maio de 1980. Vide art. 1.218, VIII,
do Código de Processo Civil vigente.
Art. 725. O protesto ou processo testemunhável formado a bordo declarará os motivos
da determinação do capitão, conterá relatório
circunstânciado do sinistro e referirá, em resumo, a derrota até o ponto do mesmo sinistro, declarando a altura em que ocorreu.
Art. 726. O protesto ou processo testemunhável será escrito pelo piloto, datado e assinado pelo capitão, pelos maiores da tripulação, imediato, chefe de máquina, médico, pilotos, mestres, e por igual número de passa-
INTERNACIONAL
135
geiros, com a indicação dos respectivos domicílios.
o
Parágrafo único. Lavrar-se-á no diário
de navegação ata, que precederá o
protesto e conterá a determinação
motivada do capitão.
Art. 727. Dentro das 24 (vinte e quatro) horas
úteis da entrada do navio no porto, o capitão
se apresentará ao juiz, fazendo-lhe entrega
do protesto ou processo testemunhável, formado a bordo, e do diário de navegação.
O juiz não admitirá a ratificação, se a ata
não constar do diário
Art. 728. Feita a notificação dos interessados, o juiz, nomeando curador aos ausentes, procederá na forma do art. 685.
Art. 729. Finda a inquirição e conclusos os
autos, o juiz, por sentença, ratificará o protesto, mandando dar instrumento à parte.
INTERNACIONAL
136
DO DINHEIRO A RISCO
Art. 754. Para que o capitão, à falta de outros
meios, possa tomar dinheiro a risco sobre o
casco e pertenças do navio e remanescentes
dos fretes, ou vender mercadorias da carga,
é indispensável:
Ique prove o pagamento das soldadas;
IIque prove absoluta falta de fundos em
seu poder, pertencentes à embarcação;
IIIque não se ache presente o proprietário
da embarcação, ou mandatário ou consignatário, nem qualquer interessado na carga, ou que, presente qualquer deles, prove
o capitão haver-lhe, sem resultado, pedido
providênciais;
IVque seja a deliberação tomada de acordo
com os oficiais, lavrando-se, no diário de
navegação, termo de que conste a necessidade da medida.
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137
Art. 755. A justificação desses requisitos farse-á perante o juiz de direito do porto onde
se tomar o dinheiro a risco ou se venderem
as mercadorias, e será julgada procedente
para produzir os efeitos de direito.
DA VISTORIA DE FAZENDAS AVARIADAS
Art. 756. Salvo prova em contrário, o recebimento de bagagem ou mercadorias, sem
protesto do destinatário, constituirá presunção de que foram entregues em bom estado
e em conformidade com o documento de
transporte.
o
§ 1.° Em caso de avaria, o destinatário deverá protestar junto ao transportador dentro em 3 (três) dias do recebimento da bagagem, e em 5 (cinco)
da data do recebimento da mercadoria.
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o
138
§ 2.° A reclamação, por motivo de atraso, far-se-á dentro de 15 (quinze)
dias, contados daquele em que a bagagem ou mercadoria tiver sido posta
à disposição do destinatário.
o
§ 3.° O protesto, nos casos acima, farse-á mediante ressalva no próprio documento de transporte, ou em separado.
o
§ 4.° Salvo o caso de fraude, do
transportador, contra ele não se admitirá ação, se não houver protesto nos
prazos deste artigo.
* A disposição do § 1.° altera o art.
618 do Código Comercial.
DA APREENSÃO DE EMBARCAÇÕES
Art. 757. Provando-se que navio registrado
como nacional obteve o registro subrepticia-
INTERNACIONAL
139
mente ou que perdeu, há mais de 6 (seis)
meses, as condições para continuar considerado nacional, a autoridade fiscal competente
do lugar, em que se houver realizado o registro ou do lugar onde se verificar a infração
dos preceitos legais, apreenderá o navio,
pondo-o imediatamente à disposição do juiz
de direito da comarca.
Art. 758. Enquanto o juiz não nomear depositário, exercerá tal função a autoridade a
quem competia o registo, a qual procederá
ao arrolamento e inventário do que existir a
bordo, mediante termo assinado pelo capitão, ou pelo mestre, se o quiser assinar.
Art. 759. As mercadorias encontradas a bordo serão, para todos os efeitos, havidas como contrabando.
o
Parágrafo único. Serão da competência das autoridades fiscais a apreensão do contrabando e o processo
INTERNACIONAL
140
administrativo, inclusive a aplicação
de multas.
Art. 760. O juiz julgará por sentença a apreensão e mandará proceder à venda, em hasta pública, da coisa apreendida.
Art. 761. Efetuada a venda e deduzidas as
despesas, inclusive a percentagem do depositário, arbitrada pelo juiz, depositar-se-á o
saldo para ser levantado por quem de direito.
DA AVARIA A CARGO DO SEGURADOR
Art. 762. Para que o dano sofrido pelo navio
ou por sua carga se considere avaria, a cargo do segurador, dois peritos arbitradores
declararão, após os exames necessários:
I
a causa do dano;
II a parte da carga avariada, como indicação de marcas, números ou volumes;
INTERNACIONAL
141
III o valor dos objetos avariados e o custo
provável do conserto ou restauração, se se
tratar do navio ou de suas pertenças.
o
§ 1.° As diligências, vistorias e exames se processarão com a presença
dos interessados, por ordem do juiz
de direito da comarca, que, na ausência das partes, nomeará ex officio,
pessoa idônea que as represente.
o
§ 2.° As diligencias, vistorias e exames relativos ao casco do navio e suas pertenças serão realizados antes
de iniciado o conserto.
* Vide Código Comercial, arts. 447 e
772; Decreto n.° 3.084, de 5 de novembro de 1898, art. 185.
Art. 763. Os efeitos avariados serão vendidos
em leilão público a quem mais der, e pagos
no ato da arrematação. Quando o navio tiver
de ser vendido, o juiz determinará a venda,
INTERNACIONAL
142
em separado, do casco e de cada pertença,
se lhe parecer conveniente.
* Vide art. 773 do Código Comercial; art.
291 da Consolidação das Leis das Alfândegas.
Art. 764. A estimação do preço para o cálculo
da avaria será feita em conformidade com o
disposto na lei comercial.
Vide art. 774 do Código Comercial.
DAS AVARIAS
Art. 765. O capitão, antes de abrir as escotilhas do navio, poderá exigir dos consignatários da carga que caucionem o pagamento
da avaria, a que suas respectivas mercadorias foram obrigadas no rateio da contribuição
comum.
INTERNACIONAL
143
Recusando-se os consignatários a prestar
a caução, o capitão poderá requerer depósito judicial dos efeitos obrigados à contribuição, ficando o preço da venda subrogado para com ele efetuar-se o pagamento da avaria comum, logo que se proceda ao rateio.
Art. 766. Nos prazos de 60 (sessenta) dias,
se se tratar de embarcadores residentes no
Brasil, e de 120 (cento e vinte), se de residentes no estrangeiro, contados do dia em
que tiver sido requerida a caução de que trata o artigo antecedente, o armador fornecerá
os documentos necessários ao ajustador para regular a avaria, sob pena de ficar sujeito
aos juros da mora.
O ajustador terá o prazo de 1 (um) ano,
contado da data da entrega dos documentos, para apresentar o regulamento da avaria, sob pena de desconto de 10% (dez por
cento) dos honorários, por mês de retar-
INTERNACIONAL
144
damento, aplicada pelo juiz, ex officio, e
cobrável em selos, quando conclusos os
autos para o despacho de homologação.
Art. 767. Oferecido o regulamento da avaria,
dele terão vista os interessados em cartório,
por 20 (vinte) dias. Não havendo impugnação, o regulamento será homologado; em
caso contrário, terá o ajustador o prazo de 10
(dez) dias para contrariá-la, subindo o processo, em seguida, ao juiz.
Art. 768. A sentença que homologar a repartição das avarias comuns mandará indenizar
cada um dos contribuintes, tendo força de
definitiva e sendo exeqüível desde logo, ainda que dela se recorra.
DOS SALVADOS MARÍTIMOS
A Lei n° 7.542, de 26 de setembro de
1986, dispõe sobre a pesquisa, exploração,
remoção e demolição de coisas ou bens
INTERNACIONAL
145
afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob jurisdição nacional,
em terreno de marinha e seus acrescidos e
em terrenos marginais, em decorrência de
sinistro, alijamento ou fortuna do mar.
DAS ARRIBADAS FORÇADAS
Art. 772. Nos portos não alfandegados ou
não habilitados competirá ao juiz autorizar a
descarga do navio arribado que necessitar
de conserto.
O juiz que autorizar a descarga comunicará
logo o ocorrido à alfândega ou mesa de
rendas mais próxima, a fim de que providencie de acordo com as leis alfandegárias.
* Vide Código Comercial, arts. 515 e 740 a
748.
INTERNACIONAL
146
* Vide Decreto n.° 3.084, de 5 de novembro de 1898, arts. 165 e 166.
* Vide Consolidação das Leis das Alfândegas, arts. 279 a 283.
* Vide Convenção de Bruxelas, de 10 de
abril de 1926, promulgada no Brasil pelo
Decreto n.° 5.814, de 10 de outubro de
1930.
Art. 773. As providências do artigo precedente serão também autorizadas nos seguintes
casos:
Iquando, abandonado o navio arribado, ou
havido por inavegável, o capitão requererá
depósito da carga ou baldeação desta para
outro navio;
IIquando a descarga for necessária para aliviar navio encalhado em baixio ou banco,
em águas jurisdicionais.
INTERNACIONAL
147
Art. 774. Nas hipóteses dos artigos anteriores, se necessária a venda de mercadorias
da carga do navio arribado, para pagamento
de despesas com seu conserto, ou com a
descarga, ou com o depósito e reembarque
das mercadorias, ou seu aparelhamento para
navegação, ou outras despesas semelhantes, o capitão, ou o consignatários requererá
ao juiz, nos casos em que este for competente, autorização para a venda.
o
§ 1.° A venda não será autorizada
sem caução para garantia do pagamento dos impostos devidos.
o
§ 2.° O juiz que autorizar a venda comunicará logo o fato à alfândega ou
mesa de rendas mais próxima e ao
Ministério da Fazenda.
o
§ 3.° Igualmente se procederá no caso de ser requerida venda de merca-
INTERNACIONAL
148
dorias avariadas não suscetíveis de
beneficiamento.
Art. 775. A decisão das dúvidas e contestações sobre a entrega das mercadorias, ou do
seu produto, competirá privativamente ao juiz
de direito, ainda que se trate de embarcações estrangeiras, quando não houver, na
localidade, agente consular do país com o
qual o Brasil tenha celebrado tratado ou convenção.
o
Parágrafo único. Ouvido, no prazo de
5 (cinco) dias, o órgão do Ministério
Público, ou o procurador da República, se o houver na comarca, o juiz decidirá no mesmo prazo, à vista da
promoção e das alegações e provas
produzidas pelos interessados.
AVARIAS
Do latim, “averare”- No sentido amplo
da palavra avaria, podemos conceituá-la como sen-
INTERNACIONAL
149
do prejuízo, estrago, desastre, danificar,; porém,
avaria tem uma conotação técnica específica, em
transporte marítimo quer dizer qualquer dano causado ao navio ou a sua carga, o mesmo considerado para aeronaves.
No caso do navio especificamente,
quando deparamos com uma ocorrência , como
exemplo um abalroamento por outro navio, danificando parcialmente um navio, dizemos que ele tivera avarias, causadas por tempestades, danificando
a carga, dizemos traz avaria.
Podemos também, usar o termo avarias, em caso de tormentas, raios, fogo, cujo situação, ocasionou um alijamento de carga, costumar
usar o termo de entram em avarias, que quer dizer,
somente a carga ou o dano específico será base
para cálculo de indenizações. (Art. 761 do Cod. Marítimo - resulta a existência de danos e avarias ).
O direito Brasileiro reconhece duas formas de avarias:
a) Avaria Simples ou particular - é
INTERNACIONAL
150
considerado simples ou particular, toda dano e despesas extraordinárias não esperadas, independente
a ocorrência ou causa, porém, acontecimentos estes particularizados, ou ao navio, ou à sua carga.
Neste caso também, é que somente
sobre os danos sofridos, ficando a cargo do proprietário do navio as despesas decorrentes, ou do segurador responsável. Convém dizer que este tipo de
avarias, não estão sujeitas a prévios consentimentos, ou seja, podem ocorrer sem nenhuma previsão.
O capitão do navio sempre neste caso
de avaria comum,
deliberará quanto a avaria,
mesmo contra a vontade dos principais da equipagem, em que sua justificativa sempre deverá estar
relatada no diário de bordo, bem como, relatando
também o perigo ou situação que o levou a tal consideração. Posteriormente a decisão final caberá ao
proprietário junto as companhias de seguro.
Compreendem como sendo avarias
simples ou particular, conforme o Código Comercial
Brasileiro - art. 766:
INTERNACIONAL
151
1) - Danos ocorridos por tempestades,
naufrágio, encalhes, incluindo despesas para o salvamento (da embarcação ou tripulação);
2) - Perdas de peças vitais ou equipamentos, tais como velas, ca
bos, amarras, âncoras, causadas
por tempestades ou aci
dentes no mar;
3) - As despesas de reclamações ,
sendo o navio e fazendas reclamadas em separado;
4) - Aumento de fretes e despesas de
carga e descarga, quando o mesmo
estiver em sem condições comprovadas de navegabilidade;
b) Avaria Grossa ou comum - ou ava-
INTERNACIONAL
152
ria generalizada, que para o bem da embarcação e
segurança de sua tripulação, pode sofrer danos ou
acarretadas por necessidades prementes e necessárias. Chamamos de comum pelo fato de serem
suportadas em comum, tanto pela coisa que sofreu
o dano como pelas que conservadas em razão das
despesas ou dano realizadas; grossas porque devem ser pagas pelo grosso ou universalidade do
navio e da carga.
Notamos também, que a consideração
deste tipo de avaria, se deve ao fato de afetar todos
os participantes da embarcação ou expedição marítima, e não pela vultuosidade da avaria.
O capitão, analisando, consultando e
examinando as circunstâncias, deliberará sobre a
ocorrência ( em caso de alijamento parcial, total,
abandono de navio etc), sempre antes de perigos
eminentes ou por imprevistos. Pode ocorrer também, a ordem de alijamento e caso de necessidade
de aligeirar ( aumentar a velocidade) - desde que o
peso ou volume de cargas, esteja causando o atraso - também deverá ser devidamente comprovado e
INTERNACIONAL
153
justificado a necessidade de aligeirar.
Em caso de simplesmente fazer transferências, ou transportar parte da carga em barcos
de socorro ou lanchas, somente considerará avaria
a partir do momento que realmente acontecer, a
partir desta transferência, que é denominada quase-alijamento.
O código Comercial Brasileiro, regulamenta o alijamento, recomendando sempre que
possível, a análise e uma diligência quanto a carga
alijada, como também estabelece parâmetros para
sua realização, tais como:
- As mercadorias e efeitos que se encontrarem no convés;
- As cargas e coisas mais pesadas e de
menor valor;
As que estiverem na coberta e mais à
mão, em igualdades de
condições.
O Código também descreve o que geralmente não é
considerada avaria, cargas alijadas, tais como:
INTERNACIONAL
154
-As coisas ou cargas carregadas no
convés (pois pode atrapalhar as
Manobras comprometendo o desempenho da embarcação);
- Qualquer coisa ou carga carregada
sem o conhecimento de em
barque (B\L) ou romaneio de cargas.
- Coisas ou cargas, que tiveram seu
lugar original modificado sem
a anuência e ou autorização e licença do comando (capitão)
AVARIAS POR ARRIBADA
Arribada é quando a embarcação, expedição ou navio, entra em algum porto que não
estava previamente com escala para atracação.
Quando por necessidade, por problemas técnicos
ou com a tripulação, falta de alimentos e primeiros
INTERNACIONAL
155
socorros, acidentes acontecidos a bordo ou enfermidade, problemas
com a carga ou com o navio que o impossibilite a
continuar viagem, rota em área de conflitos (guerras navais ou piratarias) se fizer necessário uma
escala forçada, chamamos de arribada forçada.
Sempre que ocorre a arribada, independente do motivo, o capitão, imediatamente após
efetuada, deverá se dirigir às autoridades competentes, apresentar o seu relatório com as devidas
justificativas. Todas as despesas decorrentes da
arribada corre por conta do proprietário/armador ou
mesmo por conta do causador da avaria (quando
em casos de abalroamento ou casos parecidos) podendo também ter sido motivada por encalhe
(quando por culpa ou não do capitão, caracterizando uma avaria comum) e por varação ( encalhe deliberado - considerado avaria comum).
DAS CARGAS E PERTENCES EM CASO DE
ALIJAMENTO, NAUFRÁGIOS E OU QUEDAS DE
AERONAVES
INTERNACIONAL
156
Toda carga, objetos e pertences às
embarcações marítimas ou aéreas, em caso de alijamento, naufrágios ou queda, todos que forem encontrados, no fundo do mar, boiando, nas costas e
praias, pertencem ao seu proprietário.
Incorre às penas da lei, quem as arrecadarem e não entregarem as coisas alheias ao
legítimo dono ou tutor, O crime será a apropriação
indébita, (cap. V art 169 - art. 735 - art 732 do Código Comercial - “apropriar-se alguém de coisa alheia vinda ao poder por erro, caso fortuito ou força
da natureza”- pena de um mês a um ano de reclusão - parágrafo único: quem acha coisa perdida e
dela se apropriar, total ou parcialmente, deixando
de restituí-la ao dono, ou legítimo possuidor, ou entregá-la à autoridade competente, dentro do prazo
de 15 dias).
Quando em uma operação de resgate,
não só da tripulação, como objetos, cargas, etc.,
todas as despesas e danos sofridos pelo salvador
INTERNACIONAL
157
(pessoas e equipamentos de salvamento ou prestação de socorros) poderão ser ressarcidos como
também, poderão receber por serviços prestados,
ou mesmo em algumas situações, os valores cobrados são baseados no valor da coisa salva - A
expressão “coisas salvas “ engloba o navio, aeronave, provisões, carga, frete etc. (valor da embarcação
- em caso de salva de naufrágio eminente, e ou cargas, que possivelmente seriam perdidas - porém
recuperadas com a operação de salvamento.)
ABALROAÇÃO MARÍTIMA OU AÉREA.
Abalroamento
é quando existe um
choque entre dois navios ou mais, ou uma aeronave
com outra, em uso ou em condições de uso.
Não podemos esquecer, que atualmente, todos os navios e aeronaves, estão equipadas
com os mais sofisticados equipamentos (óticos, acústicos e técnicos) de forma a prevenir tais fatos,
mas, as ocorrências sucumbem aos grandes congestionamentos como também, o grande movimen-
INTERNACIONAL
158
to tanto no mar como no ar. Notamos que em um
aeroporto internacional, centenas de pousos e decolagens são realizadas diariamente, bem como, navios em enseadas, largo, em portos para atracagens ,
ou manobras gerais, apresentam grande congestionamentos, principalmente em se tratando de portos
de grande calagem, para cargas e descargas.
Muitas ocorrências de abalroamento,
são causadas por problemas técnicos ou imperícia
de pilotagem (falhas humanas). No Brasil, a legislação pertinente considera de três formas, o abalroamento:
a) - Abalroação fortuita - é a que poderia ser evitada de algum
modo,
com uma manobra ou precaução útil;
b) - Abalroação Culposa - é a devido à
falta, negligência, imperícia ou imprudência do capitão ou comandante, ou
elementos que fazem parte da tripulação, como também por falhas técnicas,
falta de condições técnicas ou impossibilitadas para navegabilidade (sem ma-
INTERNACIONAL
159
nutenção) - constituirá o proprietário ou
armador como o responsável pela ocorrência - os prejuízos decorrentes (cargas, avarias, mortes de pessoas) na
mencionada proporção ficará por conta
da companhia proprietária.
Nas ocorrências de abalroamento marítimo, é cargo e competência do Tribunal Marítimo,
as investigações das causas dos acidentes e atos
da navegação, porém restrita à ordem técnica e
funcional, não incidindo o trabalho de polícia que
visa a matéria criminal (Jurisprudência -1958- processo 2.827, acordão de 12/07/56 - Lei 2.180 de
1954 - art.11 e parágrafo. único ).
I.A.T.A
-
INTERNATIONAL AIR TRAFFIC
ASSOCIATION
International Air Traffic Association IATA - (Associação Internacional de Tráfego Aéreo)
foi fundada em 1919, tendo como objetivos, promo-
INTERNACIONAL
160
ver os serviços aéreos de forma segura e confiáveis, conveniente e mais aceitável aos clientes em
todo o mundo. Inicialmente, por vinte anos, a IATA
se dispuseram e concentraram esforços na construção de um sistema internacional padronizado,
principalmente nas áreas técnicas (Varsóvia - 1929)
como o correio aéreo e tabelas de tempos, as primeiras passagens padrão, Air Waybill e códigos
interlines foram criados em meados de 1933 - em
1939 a IATA tinha 33 membros.
A convenção de Paris de 1919 estabeleceu a ICAN ( Comissão Internacional para Navegação Aérea) predecessora da hoje ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil), a qual proveu
um maquinário para os governos, para discutirem
uma padronização de serviços. Era bastante estreita a cooperação IATA e ICAN. Em 1944 (Chicago)
numa convenção da ICAO, define a nível internacional, com regras e normas gerais, para todo e
qualquer transporte aéreo internacional, que com
essas normas, criou-se uma comissão da ICAO
com corpo governamental, superior à ICAN, respon-
INTERNACIONAL
161
sável tela técnica operacional e legal para o transporte aéreo internacional.
Como resultado dessa convenção, ficou estabelecido que fretes e tarifas deveriam ser
coordenados e concordados entre as próprias Cias
aéreas, submetidos ao crivo e aprovação governamental.
Seguindo as discussões de Chicago, as
Cias aéreas re-estabeleceram a IATA como a Associação Internacional de Transportes Aéreos (
1945 - Havana/Cuba), que somente no final deste
ano, o acordo finalmente foi concretizado entre 58
Cias aéreas, membros IATA, ficando legalmente
estabelecida por um Ato Especial do Parlamento
Canadense, com sede em Montreal, Canada, onde
também a ICAO está localizada.
Os objetivos e metas da IATA, entre
outros, destacamos:
a) - promover o transporte aéreo , econômico, regular e seguro,
INTERNACIONAL
para
162
benefício das pessoas, fo-
mentar o comércio aéreo;
b) - prover meios de colaboração entre
empresas de transporte aéreos engajados direta ou indiretamente nos
serviços aéreos;
c) - Cooperar com a ICAO (Organização Internacional de Avia ção Civil), e outras organizações internacionais.
A IATA teve um papel fundamental no
pós-guerra, onde preconiza o papel assumido , da
coordenação de tarifas e fretes, bem como toda a
estrutura organizacional relacionadas ao transporte
aéreo, porém, não fez provisões específicas para as
Conferências de tráfego evidenciando que o maquinário teria que ser estabelecido para um propósito único operacional. Em 1947, os membros IATA
concordam com as normas de fretes e tarifas, e as
condições nos transportes aéreos, impostos pela
IATA., e, usando dos mecanismos IATA, muitas
Cias aéreas estabeleceram um trabalho internacio-
INTERNACIONAL
163
nalizado e de comum acordo, de serviços interconectados, ou seja, usariam as conexões entre si
para a realização dos transportes aéreos,, ligando
milhares de pontos eqüidistantes do planeta, em
sistemas multilaterais de fretes e tarifas interdependentes., e desta forma, as Cias aéreas, através deste acordo conseguem padronizar a prestação de
serviços no transporte aéreo, como também, a padronização mundial nos padrões documentais, contratos, reservas , procedimentos e manuseio das
cargas em geral. Este maquinário funcionou até a
década de 1960. A partir de 1970, com o advento
das aeronaves de longo percurso, e alta capacidade de transportes, dificultando os acordos anteriores, mudando as condições inclusive do mercado de
transporte.
Essas novas aeronaves deram às Cias
aéreas a oportunidade de introduzir novas estratégias de mercado, que eram difíceis de integrar à
estrutura de fretes e tarifas então convencionadas.
A demanda no transporte de massas, foi criada, e
ambas ( membros da IATA e não membros) , en-
INTERNACIONAL
164
contraram esta demanda, oferecendo charters ( locação do espaço total de carga da aeronave), o que
fez com que os custos de fretes diminuíssem consideravelmente e ao mesmo tempo, a escala de
serviços tinha que adaptada á nova situação.
Em 1975, a IATA inicia
uma revisão profunda em suas estruturas da Conferência de Tráfego, tendo em vista novas e diferentes estruturas e filosofias de governos estavam em
evidência, e como fretes e tarifas deveriam ser estabelecidas, foi trazido à tona, quando a Comissão
de Aeronáutica Civil dos Estados Unidos editou o
seu pedido de Show Case (1978) como antecessor
a regulamentação americana, acelerando assim, o
reagrupamento dos membros IATA e suas atividades em duas categorias, criando-se a Trade Association e a Tariff Coordenation - 1979 - a IATA já
contava com 220 membros em seus quadros, cujos
membros optavam pela participação em uma ou
outra, - somente na Coordenação tarifária, nesta
época já era composta por 100 membros.
INTERNACIONAL
165
Com o crescimento da Associação, em
1988 uma reestruturação foi necessária, para dinamizar o atendimento e a crescente demanda mundial no setor de transportes de cargas e passageiros, em que novos setores foram criados e ou reestruturados:
 Associação de Comércio: continuava abraçar as funções de centro,
tais como a padronização de práticas
e procedimentos, agindo como portavoz da indústria nas suas negociações e organizações internacionais.
 Coordenação tarifária:
Funciona
ao longo das linhas de serviços da
indústria. É opcional e os participantes concordam em cobrir os custos
necessários; o trabalho é dirigido pelas companhias aéreas.
 Serviços da Indústria: Programas
separados feito para seus membros,
que podem estar disponíveis para
companhias aéreas não-membros
INTERNACIONAL
166
ou para elementos da indústria de
aviação civil, cujos programas são
cobrados de acordo com sua utilização sob controle da direção geral da
IATA sob supervisão do Comitê executivo.
CAPÍTULO II
TRANSPORTES
INTRODUÇÃO
A necessidade do escoamento da pro-
INTERNACIONAL
167
dução, levou o homem, desde os primordios de sua
historia, conseguir e criar meios, que facilitassem a
locomoção de valores e cargas, e a cada necessidade, o aprimoramento destas transferências físicas
de bens.
Com a evolução do homem, da sua necessidade de buscas mais longinquas, novos meios
de transportes foram se aprimorando, reeestruturando e se transformando, para melhor adequação
aos sistemas logísitcos desejados e necessários,
para conter a demanda e os grandes volumes.
Na atualidade, nos deparamos com
uma grande parafernália de equipamentos ultra modernos, que auxiliam nos deslocamentos de bens e
valores, com a velocidade e tecnologia impensável
a vinte anos atras.
No decorrer desta obra, temos uma visão genérica dos tipos de transportes, com ênfase
maior na navegação aérea, marítima e hidroviária.
As modalidades e intermodalidades no transporte
atual, cujas operacionalidades são latentes em todos os tipos e meios de transportes, todos eles ob-
INTERNACIONAL
168
jetivando a redução de custos, em todos os sentidos. A variação de custos entre os modais, faz com
que os empresários e profissionais do ramo, busquem alternativas que facilitem e ao mesmo tempo,
reduzam seus custos, sem com isso significar insegurança ou maior risco para as cargas transportadas. A utilização das intermodalidades, estão cada
vez mais, levando o comércio em geral, buscar novas alternativas, onde denotam a segurança, rapidez e custos, e notadamente, o mundo globalizado
investe a dada dia mais, nesses objetivos.
O transporte é sem dúvida, o fator predominante na competitividade tanto no mercado
interno como externo.
A globalização dos sistemas e a velocidade de novas informações, nos levam a compor e
assumir novos conceitos, tais como:
Mercado presente
mer-
cado futuro
- produção em massa
tomização
.....................
cus-
INTERNACIONAL
- Regionalização
...............................
- Auto suficiente ....................................
169
global
ter-
ceirização
- Funcional ............................................
pro-
cessos
- Infraestrutura ......................................
virtu-
al
- mecanico ............................................
ele-
trônico
- concorrente .........................................
par-
ceiro
- preços ..................................................
valo-
res agregados
- truncado/ 6 dias....................................
dire-
to / 24 horas
- custeio ..................................................
in-
vestimento
OTM
-
OPERADORES DE TRANSPORTES
MODAIS
A regulamentação do OTM – Operado-
INTERNACIONAL
170
res de Transportes Multimodais, esta sendo analisada, podendo ser votada e aprovada pela presidência da República, ainda neste ano de 1999. A lei
de regulamentação de número 9611/98, já foi vista
pelo congresso nacional desde 19998, estando agora em fase final de ajustes, com grande chance de
entrar em vigor ainda neste segundo semestre.
Esta lei, com bases principalmente na
abertura do mercado Brasileiro ao Mercado competitivo dos transportes multimodais, aliada a flexibilidade e da capacidade operacional que possibilitará
a uma captação maior de recursos do setor privado, que fatalmente, será a alavanca principal deste
segmento.
REGISTRO DE OTM.
Requisitos principais:
-
Contrato Social ou Ato constitutivo
no caso empresas estrangeiras;
-
Ser devidamente registrado e cadastrado do Cadastro Geral de
INTERNACIONAL
171
Contribuintes (CGC);
-
Registro junto á Junta Comercial
do Estado.
-
Apólices de Seguros com carência
de 10 anos, renováveis pelo
mesmo período;
-
Credenciamento na receita federal
RESPONSABILIDADES
O Operador de Transporte Multimodal
ou a pessoa física contratada para a realização do
transporte
multimodal, desde sua origem, até o
destino final, utilizando todos os meios disponíveis
que viabilizem o transporte, a custos menores, e em
tempo hábil e combinado, assumirá todas e quaisquer tributações que incidira no transporte (nada
que incida sobre o bem ou mercadoria trans orgão
federal designado.
portada). O OTM poderá ou não ser transportador,
porém, préviamente deverá ter a habilitação, que
será obrigatória por lei.
INTERNACIONAL
172
INTERMODALIDADE
Já é um termo familiar para quem opera
transportes de cargas no Brasil.
A integração de diversos modais, é
uma condição sine qua non na minimização de custos e tempo de viagenm de uma carga, em que se
aumenta a eficiência.
Os sistemas pelos quais se utiliza para
fazer ou realizar o transporte de bens ou mercadorias, em que sua utilização não se restringe somente
a um modal ( rodoviário ou, ferroviário ou, marítimo
ou, aéreo etc..) com a responsabilidade de um único
Operador do Transporte Multimodal (OTM), de acordo com o contrato prévio e legal pactuado.
Este transporte será feito e regido sob
um único conhecimento de transporte emitido pelo
INTERNACIONAL
173
OTM , que assumirá frente ao exportador ou proprietário da carga, a total responsabilidade por esta
operação no caso interno quando a origem e o destino será dentro do território nacional, e internacional, quando a origem ou o destino ( um deles) fica
além fronteiras.
BENEFÍCIOS
E
VANTAGENS
NA
INTERMODALIDADE
-
Maior acompanhamento e rastreabilidade da carga / mercadoria,
através de equipamentos eletrónicos de ultima geração;
-
Maior responsabilidade na logística e operação do transporte;
-
Possibilidade de maior eficiência;
-
Maior eficácia no manuseio e acondicionamentos da carga / mercadoria;
-
Possibilidade e capacidade de minimizar riscos e avarias das car-
INTERNACIONAL
174
gas;
-
Segurança;
-
Rapidez no manuseio;
-
Diminuição de handling;
-
Capacidade de rápida identificação e localização das mercadorias
transportadas;
-
Diminuição de manuseios indevidos e desnecessários;
-
Menor tempo de armazenamentos
e manuseios em armazéns;
-
Diminuição de custos.
TIPOS DE TRANSPORTES
Marítimos
Aéreos
Lacustres
Ferroviários
Rodoviários
Hidroviários
INTERNACIONAL
175
Neste capítulo, destacaremos as vantagens e desvantagens nos transporte srodoviários
e o ferroviários, tento em vista que em capítulos
posteriores os transportes marítimos, aéreos e hidroviários serão mais amplamente abordados.
RODOVIÁRIOS
-
Altos custos operacionais;
-
Novos métodos operacionais;
-
Globalização nos sistemas rodoviários (telecomunicações e equipamentos)
-
Modernização e profissionalização
dos transportes nacionais e internacionais;
-
Sistemas estratégicos de logísticas;
-
Parcerias e fusões entre transportadores;
-
Operacionalização
especializada
em logística;
-
Aprimoramento e treinamentos em
INTERNACIONAL
176
logística e transportes;
-
Aprimoramento e atualização dos
operadores em logística de transportes e cargas;
-
Centralizações dos setores de distribuição;
-
Agilidade e rapidez na distribuição;
-
Minimização de custos operacionais;
-
Minimização de custos técnicos e
de manutenção.
-
Pontualidade e serviço com tempo
determinado;
-
Diversificação no serviço de coleta;
-
Redes de distribuição e de coleta;
-
Diversificação na prestação de
serviços;
-
Serviços tipo Toll-free.
TRANSPORTE FERROVIÁRIOS
INTERNACIONAL
177
No Brasil:
-
Qualidade na prestação de serviços muito deficiente;
-
Transportes sem regularidade certa;
-
Transit Time – longo demais em
relação aos padrões mundiais;
-
Baixa confiabilidade,
-
Manuseio insatisfatório e de altos
custos;
-
Falta de capacitação funcional;
-
Falta de profissionalismo e treinamentos adequados para manuseio de cargas gerais e específicas;
-
Falta de manutenção nas composições;
-
Falta de investimentos;
-
Desinteresse do setor;
-
Falta de planos de expansões
INTERNACIONAL
178
CAPITULO III
UNITIZAÇÃO DE CARGAS MARÍTIMAS
REVOLUÇÃO NOS TRANSPORTES MARÍTIMOS
INTERNACIONAL
179
Desde os primórdios de nossa civilização, com o advento da navegação, o carregamento
de iguarias e valores, transformaram a navegação
não só como meio lucrativo como também, forma
ideal de deslocamento de grandes massas de lugares a outro, principalmente de pessoas, vindo então
a partir daí, revolucionar este meio de transporte.
Seu aprimoramento, nunca esvaecido,
da estrutura até seus componentes e complementos, faz com que a indústria náutica seja sempre
uma questão de prioridades nos transportes intermodais - em que atualmente, o grande fluxo ultrapassa as expectativas do início do século.
Aliado ao avanço tecnológico e à globalização mundial, busca-se cada vez mais, em decorrência â concorrência existente, a diminuição de
custos em geral - note que nos últimos cinqüenta
anos, a redução do custo de frete foi em torno de
60% - grande número de Companhias pelo mundo
todo, faliram ou agonizam em dias atuais - principalmente pelo fato de não terem tido tempo de sua
INTERNACIONAL
180
adaptação â nova realidade, visto a rapidez das
mudanças , tiraram-lhes a chance desta adaptação.
Neste século, presenciamos a grande
virada evolutiva, a criação e a adaptação dos containers â navegação, revolucionou os meios de
transportes de cargas, sem contar com o custo, como também, a diminuição de avarias nos carregamentos.
Este foi o principal acontecimento dentro da unitização de cargas, tanto que nos últimos
trinta anos, o número de containers aumentou assustadoramente - hoje, contamos com mais de 4
milhões de containers espalhados pelos cinco continentes - sem contar com a quantidade destinada
ao apoio e a fixa em terra firme e terminais em geral.
Da mesma forma, os navios e embarcações específicas para este tipo de transporte
quadruplicaram nos últimos vinte anos, e nesta performance atual, o manuseio, a quantidade e a presteza na movimentação de cargas, proporcionou
maior rapidez e considerável redução dos custos de
INTERNACIONAL
181
fretes, armazenagens, carga e descarga, em que,
ao mesmo tempo, a permanência de navios atracados para carregamento, foi reduzido a quase um
terço de tempos atrás, o que beneficia também, para o resultados nos custos gerais.
A modernização dos portos, uma condição sinequanon para o uso desta unitização, favorecendo em custos e fluxos de cargas, faz com que
os custos gerais na importação e exportação, tenha
um peso a ser considerado.
No Brasil, por questões ainda políticas,
não temos a modernidade necessária, longe ainda
de baixos custos, apesar de vários corredores de
importação e exportação, incluindo o maior porto da
América Latina - o porto de Santos. ( veja o capitulo
Porto de Santos)
Em estudo recente, destacamos o porto
do Rio de Janeiro, como sendo o porto mais caro do
mundo, apresentando através de custo de movimentação, um custo de US$603,00 a custo global
INTERNACIONAL
182
por container,, que comparado ã Antuérpia, apresenta US$ 209,00 por container, ( o porto do Rio de
Janeiro tem um acréscimo de 289% superior) - Buenos Aires, fica em segundo lugar com um custo de
U$271,00 por container. A luta atual, é garantir a
rapidez, e principalmente a diminuição desses custos, muitas vezes escorchantes:
PORTOS BRASILEIROS
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS PRINCIPAIS PORTOS MARÍTIMOS- 1997
m
CANAL DE ACESSO
REGIÃO E PORTO
Largura
Profundi-
BACIA DE EVOLUÇÃO
Largura
dade
CAIS ACOSTÁVEL
Profundi-
Compri-
Profundi-
ÁREA
dade
mento
dade
m²
NORTE
Manaus(AM)
500
35
1.260
35
2.226
35-45
34.000
90
9-10
500
7-9
1.935
2,5-9,2
22.864
1.800
15
1.500
15
520
10-16
10.400
1.800
30
1.000
14
710
9-11
16.000
Fortaleza(CE)
100
10-11
300
8-10
1.054
10
35.072
Natal(RN)
150
5-8
300
8-9
400
6-7
4.677
Belém(PA)
Santarém(PA)
NORDESTE
Itaqui(MA)
INTERNACIONAL
183
Cabedelo(PB)
150
8,5
250
10
602
7,5-9
13.667
Recife(PE)
260
10
160-475
8-10
3.060
8-10
48.070
Maceió(AL)
80
10-15
350
10
750
10
2.800
Aracaju(SE)
120
10,6
292
10,6
324,8
10,6
_
Salvador(BA)
200
8,2
700
8-12
2.092
7-10
46.996
Ilhéus(BA)
200
10
200
10
433
10
_
75-120
8-11
350
12
1.970
1,5-11,5
70.000
1.150
20-37
1.150
10-37
7.420
6-12
137.536
1.000-1.500
14
320
10
400
9
21.040
300-700
14
200
14
11.350
5-14
221.186
2.000
17-25
2.000
11-33
...
...
48.000
200
12
700
8-12
2.106
8-12
71.500
Antonina(PR)
100-150
4,5-6,5
280
6
60
6
8.000
São Francisco do Sul(SC)
150-180
10
400
10-19
375
5-10
36.000
100
8
250
7
750
8
_
_
_
315
10,5
577
7,5-9
39.300
85
5-14
500
3,3-6,5
8.000
4-6
_
100-300
5-15
100-300
5-15
3829,5
4-14
_
SUDESTE
Vitória(ES)
Rio de Janeiro(RJ)
Angra dos Reis(RJ)
Santos(SP)
São Sebastião(SP)
SUL
Paranaguá(PR)
Itajaí(SC)
Imbituba(SC)
Porto Alegre(RS)
Rio Grande(RS)
FONTE: GEIPOT /
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
INTERNACIONAL
184
CONTAINERIZAÇÃO
"Containers" são cofres de carga, tipos
baú, construídos com materiais resistentes, destinados ao transporte de mercadorias, assegurando a
inviolabilidade e segurança aduaneira, facilitando o
manuseio e a rapidez no transporte de cargas, porém, atendendo as normas técnicas prevista na legislação específica nacional e pelas convenções
internacionais.
A maior revolução ocorrida na Indústria
do transportes de cargas há mais de meio século,
inexoravelmente foi através da implantação e uso
de Container, de inegável eficiência no manuseio
de cargas, baixando custos, tempos de atracagem e
saída dos navios, piers e terminais.
Ao mesmo tempo, podemos avaliar ,
que quanto a segurança e proteção â carga ( por
intempéries, corrosão, roubo etc), podemos considerar o container como o marco da era do transporte intermodal.
INTERNACIONAL
185
Na década de 50, a utilização de containers não apresentava um padrão internacional, as
Cias de navegação, padronizavam de acordo com
seus navios, ou mesmos, condicionava-os de acordo com a disponibilidade para transporte terrestre.
Esta falta de padronização, de especificações técnicas impediam o intercâmbio entre as diversas rotas
marítimas, dificultando sobremaneira o seu manuseio em estradas de ferro, rodovias e armazenagens.
A partir de vários entendimentos com
vários setores envolvidos, incluindo as grandes Cias
de Navegação dos Estados Unidos e Europa, visando chegar e concluir estudos, a respeito de uma
unificação de tipos aplicáveis ao containers de forma a permitir o transporte Intermodal.
Este grupo, ratificado pela maioria dos
países envolvidos, na reesquematização dos containers, denominou-se "ISO" - ( International Organization for Standardization ) o qual o Brasil é conhecedor.
INTERNACIONAL
186
Com a padronização efetuada, o sistema de transporte foi rapidamente envolvido pelo
que se denominou-se " Containerização Moderna" ,
em que, os países precisaram efetuar algumas mudanças e feitura de novas leis, criaram novas estruturas para a recepção desta nova modalidade Intermodal, acordos entre transportadoras, exigindo
cada vez mais, uma atualização técnica e de equipamentos, constantes (vagões ferroviários, carretas,
rodoviárias, navios, aviões, terminais, piers, guindastes, manuseios, tarifas, e outros). Talvez o mais
excitantante da containerização seja seu "status
quo" obrigando a todo sistema de transportes a
introduzir profundas mudanças em um pequeno
espaço de tempo, tendo em vista, a velocidade com
que ela foi implantada.
Todavia, o container inaugura assim,
uma nova era na história da navegação e do transporte marítimo, permitindo o transporte intermodal,
alterou profundamente legislações dos países signatários do acordo mundial (ISO), modificando a
INTERNACIONAL
187
indústria, o comércio, conceitos do direito marítimo,
seguros e alfândegas.
INTRODUÇÃO DO CONTAINER NO BRASIL
O fato da conteinerização moderna,
que deu origem ao transporte intermodal, ter nascido a quase meio século, também para o comércio
doméstico dos Estados Unidos, , sendo posteriormente extendido ao resto do mundo, alcançou primeiramente as nações que mantinham um intercâmbio mais intenso com os norte americanos, e
que puderam se equipar para receber, manusear e
devolver os cofres-de-carga, e, com essa difusão,
criavam-se infra-estrutura para sua otimização.
O fato desta otimização com os grandes países mais adiantados, foi um dos principais
motivos pelo atraso de sua adaptação no Brasil,
uma vez que as companhias de navegação Européias e Americanas, mantinham suas frotas convencionais nas linhas de comércio menos significati-
INTERNACIONAL
188
vas, o que incluia o Brasil.
Nosso relativo atraso a essa modernização, não tem origem na inequação de nossas
infra-estrutura portuárias da época, como julgavam
alguns, mas sim pelo desinteresse dos armadores
estrangeiros em desenvolver o nosso sistema. Essa
política somente foi alterada quando as pressões
dos embarcadores se tornaram insuportáveis, pois,
acreditando no sucesso apresentado nos grandes
centros e corredores do primeiro mundo, importadores e exportadores cada vez mais exigiam o transportes de suas mercadorias em containers, sem
distinção de rotas e destinos. Nesta fase, 1965, iniciava a chegada da containerização no Brasil.
Todavia, o mesmo motivo do atraso
apresentado no sistema, a mesma pressão fez com
que o emprego das unidades de carga se expandisse rapidamente pelo resto do mundo, pois, uma
mercadoria ser entregue ou não em container, passava a ser um motivo de cancelamentos ou dispensa de fornecedores no comércio internacional, principalmente para mercadorias frágeis e valiosas co-
INTERNACIONAL
189
mo também cargas visadas para furtos.
A capacidade de containerizar tornouse portanto, mais um indicador da potência do comércio e do desenvolvimento do transporte no país.
O porto de Santos-SP, foi o primeiro no
país a contar com essa modernização ( 1978/1980 )
, um terminal especializado na movimentação de
containers, obra impar e pioneira, um marco de uma
nova época. Com mais de 300 mil metros quadrados, nesta época, o maior da América Latina construído pela Portobras.
O governo e a iniciativa privada, com o
mesmo objetivo, integraram o país ao transporte
marítimo internacional, nos mesmos moldes de operação e equipagem da época.
TRANSPORTES DE CARGAS AQUAVIÁRIAS – MOVIMENTAÇÃO TOTAL DE
CONTAINERS - POR PORTO – 1996 / 1997
CONTÊINERES
PORTO
1996
1997
INTERNACIONAL
UNIDADE
190
TEU
PESO(t)
S
Macapá(AP)
UNIDADE
TEU
PESO(t)
S
1.731
2.119
7.309
1.185
1.860
10.167
21.904
22.034
235.713
17.536
17.618
202.922
32
32
324
18
18
177
54.250
90.360
506.748
35.845
60.783
371.163
_
_
_
11
12
185
Belém(PA)
27.296
40.207
283.406
17.748
26.982
237.958
Itaqui(MA)
_
_
_
_
_
_
25.523
34.545
357.072
30.674
42.148
438.971
_
_
_
_
_
_
359
657
2.268
142
281
676
1.182
1.635
8.885
7.650
10.496
90.907
Recife(PE)
14.429
18.711
186.490
18.614
23.784
208.846
Suape(PE)
14.897
19.676
174.317
23.792
30.642
285.712
Maceió(AL)
4.506
4.506
54.847
3.777
3.968
62.001
Aracaju(SE)
_
_
_
_
_
_
48.386
57.548
634.458
44.414
52.496
654.264
Aratu(BA)
_
_
_
_
_
_
Ilhéus(BA)
2.258
2.258
29.195
1.844
2.784
22.762
Porto Velho(RO)
Santarém(PA)
Manaus(AM)
Vila do Conde(PA)
Fortaleza(CE)
Areia Branca(RN)
Natal(RN)
Cabedelo(PB)
Salvador(BA)
INTERNACIONAL
191
Pirapora(MG)
_
_
_
_
_
_
Regência(ES)
_
_
_
_
_
_
Barra do Riacho(ES)
3
3
26
17
34
198
283
287
4.658
242
263
3.412
_
_
_
_
_
_
57.181
67.036
723.573
49.400
62.472
610.578
Ponta do Ubu(ES)
_
_
_
_
_
_
Forno(RJ)
_
_
_
_
_
_
Niterói(RJ)
_
_
_
_
_
_
130.145
172.863
1.573.89
154.144
202.763
1.936.53
Praia Mole(ES)
Tubarão(ES)
Vitória(ES)
Rio de Janeiro(RJ)
6
1
Sepetiba(RJ)
_
_
_
_
_
_
Angra dos Reis(RJ)
_
_
_
_
_
_
Panorama(SP)
_
_
_
_
_
_
Presidente Epitá-
_
_
_
_
_
_
978
978
13.011
236
249
4.813
547.430
772.313
7.653.14
580.592
829.486
8.284.89
cio(SP)
São Sebastião(SP)
Santos(SP)
3
Paranaguá(PR)
77.087
115.291
1.228.04
2
88.448
139.141
1
São Francisco do
67.239
96.908
971.564
1.388.58
5
64.888
95.394
982.249
INTERNACIONAL
192
Sul(SC)
Itajaí(SC)
59.197
86.617
840.657
79.877
118.822
1.160.45
7
Imbituba(SC)
1.876
2.585
25.019
4.839
6.303
81.415
Charqueadas(RS)
_
_
_
_
_
_
Estrela(RS)
_
_
_
_
_
_
Porto Alegre(RS)
_
_
_
1.802
2.208
32.186
Pelotas(RS)
_
_
_
_
_
_
108.598
170.267
1.309.39
128.893
194.963
1.751.56
Rio Grande(RS)
1
5
Cáceres(MT)
_
_
_
_
_
_
Corum-
_
_
_
_
_
_
1.266.77
1.779.43
16.824.0
1.356.62
1.925.97
18.823.5
0
6
11
8
0
92
bá/Ladário(MT)
TOTAL
FONTE: DP/MT.
TIPOS DE CONTAINERS
Respeitando o valor individual quanto
INTERNACIONAL
193
ao seu peso e metragem, há um tipo de container
para cada tipo e espécie de carga. Assim, pelos
container hoje aprovados pela “ISO”, alguns containers são específicos, tais como:
a) Para carga geral ou fracionadas:
- Containers fechados com portas nos fundos
- Containers fechados com portas laterais
- Containers sem teto e com porta nos fundos
- Container com teto de lona removível e porta
nos fundos
- Container de meia altura, aberto no teto de lona
removível e porta no
fundo
- Container de meia altura, aberto no teto com
porta nos fundos.
b) Para cargas líquidas ou sólidas à granel:
Containers tanques
INTERNACIONAL
194
c) Para cargas congeladas:
Containers frigorificados.
d) Para cargas refrigeradas:
Containers isotérmicos
e) Para carga de animais vivos:
- Container bandeja.
f) Para cargas e armazenamento de semigranéis
Container Multi-way.
Desses containers descritos, limitar-meei a maiores explicações e ilustrações somente aos
container mencionados na letra “a”, de 10 20 e 40
INTERNACIONAL
195
pés, por serem os mais usados no tráfego Brasil
USA e Europa, em compatibilidade a carga por nós
exportada e importada. É possível, sempre, achar o
container ideal para qualquer tipo de carga, das
mais simples as sofisticadas.
Container Fechado de 20’ x 8’ x 8’ 6”
Dimensões em metros
Externos
inter-
INTERNACIONAL
196
nos
comprimento
6,06
largura
2,44
altura
2,59
5,94
2,37
2,39
abertura/porta/largura
2,28
abertura/porta/altura
2,28
Capacidade cúbica = 33,6 ou 1,188
pés cúbicos
Capacidade quilos = 19.046 Kgs
Tara
= 2.181 Kgs
Peso máximo = 21.227 kgs
INTERNACIONAL
Container Fechado de 40’ x 8’ x 8’6”
Externas
Internas
197
INTERNACIONAL
Comprimento
198
12,19
12,04
Largura
2,43
Altura
2,59
2,32
2,38
Abertura/porta/largura
2,28
2,28
Capacidade cúbica
= 66,4 m3 ou
2.348 pés cúbicos
Capacidade quilos = 27.170 kgs
Tara
Peso máximo
=
3.311 kgs
= 30.481 kgs.
INTERNACIONAL
199
Container de 20’x 8’x 8’6” com teto de lona removível (open top)
INTERNACIONAL
200
Externo
Interno
comprimento
6,06
largura
2,44
altura
2,59
5,94
2,37
2,39
abertura/porta/largura
2,28
2,28
Capacidade cúbica =
33,6 ou 1,188
pés cúbicos
Capacidade quilos = 19.046 Kgs
Tara
=
2.181 Kgs
Peso máximo
= 21.227 kgs
INTERNACIONAL
201
Container de 40’x 8’x 8’,6”
com teto de lona removível
Dimensões em Metros
INTERNACIONAL
202
Externo
Interno
Comprimento
12,19
12,04
Largura
2,43
Altura
2,59
2,32
2,38
Abertura/porta/largura
2,28
Abertura/porta/altura
2,28
Capacidade cúbica
=
66,4 m3
Capacidade Quilos
=
27.170
Tara
=
3.311
ou 2.348 pés cúbicos
kgs
kgs
Peso máximo
30.481
kgs
=
INTERNACIONAL
203
INTERNACIONAL
204
Após o carregamento, a lona é novamente recolocada, e presa em olhais em todas as
extremidades superior, nas laterais e cantos, de
forma a lacrar totalmente o container, evitando imprevistos e intempéries.
INTERNACIONAL
TIPOS ESPECÍFICOS DE CONTAINER:
Containers- tanque para carga líquida:
205
INTERNACIONAL
206
INTERNACIONAL
207
INTERNACIONAL
208
INTERNACIONAL
209
Container Multi-Way
Este é um container flexível vinicon, é
um sistema de carga, transporte e armazenamento
de semi-granéis, que permite ao usuário, a redução
de tempo de carga e descarga, economia na mãode-obra e elimina os problemas de perdas nos
transportes. A contaminação por rupturas e a retenção do produto na embalagem, quando esvaziada. Este é um dos mais novos e modernos tipo de
container, feitos com materiais altamente resistentes
e flexíveis e de alta tecnologia
INTERNACIONAL
210
INTERNACIONAL
211
Tanques refrigerados ou frigoríficos
Container Aberto ou Fechado
Container
10 pés - Baby
INTERNACIONAL
212
interno
externo
comprimento
2,77
largura
2,28
2,83
2,32
Altura
2,17
Capacidade cúbica Capacidade de quilos -
14 m3
8.935 kgs
Tara - 1200 kgs
Peso máximo - 10.200 kgs
PALLETS
INTERNACIONAL
213
Palete ou Pallets, é uma ferramenta de
grande importância para o transporte em geral, reduzindo em quase 70% de tempo, na carga e descarga da mercadoria, reduz consideravelmente riscos de avarias no manuseio de cargas, minimização de custos e tempo, na armazenagem e transferencias entre depósitos ou manuseio dentro dele,
sem contar com a facilidade de visualização, para
conferencias e contagens, tornando-a rápida e confiável.
INTERNACIONAL
214
PalletS - são plataformas de madeira,
com dimensões padronizadas, sustentadas por pés
ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são
empilhadas. A altura dos paletas deve ser tal, de
modo a permitir a entrada de garfo de empilhadeira.
No transporte internacional carga e estrado são amarrados, de modo a formar um único conjunto,
freqüentemente protegido por plástico retrátil (shrink
wrapped – reduzir-se o invólucro), de modo a tornar
a unidade impermeável, assim como dificultar a ocorrência de faltas e avarias. O peso de cada unidade de carga paletizada geralmente oscila em torno de uma tonelada. Todas as unidades de um embarque têm a mesma altura, embora variem segundo diferentes embarques.
Consideramos uma carga paletizada,
quando acondicionadas em armazéns ou pelo embarcador , fora da área do terminal ou da linha portuária, podendo ser arrendados, alugados ou de
propriedade do embarcador ou proprietário do armazém, que quando do embarque, ou containeriza-
INTERNACIONAL
215
ção, seguem junto com a carga até o terminal de
embarque ou cias.
A carga unitizada em pallets, devem obrigatoriamente pelo menos uma marca de embarque, de forma clara e visível, sendo carregada do
porto de embarque até o porto de destino, sendo
destinado a somente um destinatário.
A forma de sua utilização, deve ser rigorosa, para que não ocorra danos â carga, o conteúdo deve cobrir totalmente a superfície do pallet,
em total nivelamento ao solo e em altura, e, firmemente presas ao palet.
Não se deve usá-lo com cargas que
possam sofrer danos durante seu manuseio como
também, no embarque - sua disposição deve ser
para pelo menos três unidades empilhadas.
MEDIDAS PADRÕES DOS PALLETS PARA
EMBARQUES MARÍTIMOS:
INTERNACIONAL
216
Diferem os padrões usados em determinados países, tais como exemplo:
a)- Estados Unidos : dimensões =
80
cm x 100 cm
peso = mínimo :
680 kgs - máximo : 3.040 ks
medidas: mínimo :
1.0 m3
altura = 1,95 cm
b) - Japão -Canadá -África -Austrália:
dimensões =
81,3 cm x
101,6 cm
peso = mínimo :
680 kgs - má-
ximo : 3.048 kgs
medidas = mínimo : 1,13 m3 - altura = 1,98 cm.
c) - Europa e Mediterrâneo: Vários são
seus padrões, porém não
podem ultrapassar em dimensões
INTERNACIONAL
217
máximas como abaixo:
a)-
800
x
1000
mm
b) 1200 x 1600 mm
800
x
1200
mm
1200 x 1800 mm
1000 x 1200 mm
peso máximo em qualquer situação, não pode ultrapassar
os 1500 kgs, e uma altura máxima
de 1,50.
TIPOS
DE
MOVIMENTAÇÃO
DE
CARGAS
MARÍTIMAS
A questão de frete é de extrema importância no embarque marítimo, independente de sua
modalidade, haja visto que, dependendo do tipo de
movimentação, é expressiva a diferença na totalização dos custos, como também do fator tempo, a
partir da unitização da carga.
INTERNACIONAL
218
Existem variações nas prestações de
serviços entre uma companhia e outra, dependendo
de seu potencial de equipamentos, inclusive nos
custos de prestação de serviços, resultando em diminuição do tempo de manuseio em geral, e de
transportes, mas básicamente, os tipos são idênticos no mercado de transporte mundial.
É fundamental para as empresas que
atuam no comércio internacional conhecer das diversas etapas por que passam as mercadorias, no
contrato de fretes marítimos.
Os mais freqüentemente usados, como
também solicitados pelos compradores (pode ser
expressa em Cartas de Créditos) são:
1) Ships Conviniance - Sob a responsabilidade do armador ou Cia marítima, são consolidações feitas pelo
próprio armador, sob sua conveniência, possibilitando o embarque de
forma segura de mercadorias fracionadas, ou as chamadas cargas in-
INTERNACIONAL
219
completas (não preenchem o espaço
total do container). Esta consolidação é possível a partir da disposição
e disponibilidade de espaço oferecido pela Cia de Navegação (quando
existe carga suficiente para uma ovação completa do container, em
conrario, a carga fracionada deverá
ser embarcada em porão).
2) House to House - A mercadoria
estufada, em entreposto, armazéns
portuários, entregues à Cia para embarque, cuja cláusula de transporte
estabelece que, quando entregue
em seu destino, será de responsabilidade da Cia de navegação, a entrega final e definitiva até o armazém
designado pelo consignatário.
3) Pier to Pier - A responsabilidade do
armador fica restrito somente entre
INTERNACIONAL
220
os terminais marítimos, ou seja, do
porto de embarque até o porto de
desembarque final de destino.
4) Pier to House ou House to Pier É quando a mercadoria estufada em
um terminal marítimo, que ao ser
embarcada, é colocada em container
por exigência do importador ou exportador ou por conveniência do navio/armador, e ou, retirada das instalações do exportador em container
para ser descarregado no terminal
marítimo, e não no endereço do consignatário.
Em resumo, do porto até armazém
designado pelo destinatário
ou de
forma inversa, do armazém do exportador até o porto de
destino da
mercadoria. A responsabilidade da
Cia Marítima é durante a posse e
guarda da mercadoria (do porto ao
INTERNACIONAL
221
armazém ou vice versa).
TIPOS DE SERVIÇOS
E CONDICIONAMENTO
PARA CARGA MARÍTIMA
Carga Geral
A carga geral ou solta, conhecida no
meio marítimo como break bulk (sistema de transporte de carga convencional), inclui os volumes de
carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos, caixas de papelão e
madeira, engradados, tambores etc. Não permite
obter índices mais elevados de produtividade nas
operações de carga e descarga, obrigando a realizar a operação manualmente. Inclui também itens
pequenos que estão sujeitos a perdas e avarias.
A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões menores
em uma única unidade com dimensões padroniza-
INTERNACIONAL
222
das, o que facilita as operações de armazenagem e
movimentação da carga sob a forma mecanizada.
Há vários tipos de unitização, sendo o contêiner o
sistema mais avançado. As formas primárias de
unitização permitem aproveitar a infra-estrutura existente e incluem a utilização de:
1-
Marino-slings - são cintas de ma-
terial sintético, que formam uma rede,
com dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade
de carga tem peso de aproximadamente
1,5 t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou apenas até o porão do navio, quando são retirados.
2-
Big-Bag - são sacos de material
sintético, com fundo geralmente circular
ou quadrado, utilizados freqüentemente
para produtos industrializados em grãos
e pós, em substituição a sacaria. Permi-
INTERNACIONAL
223
tem o reaproveitamento. O seu custo é
superior ao dos marino-slings e por isso,
em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga. A
sua capacidade geralmente é superior à
dos marino-slings.
3-
Contêiner - distintamente das de-
mais formas de unitização citadas, o contêiner, que segue o padrão internacional
estabelecido pela ISO, é um equipamento de transporte, e não apenas uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das
unidades de transporte quer sejam: vagões ferroviários, veículos rodoviários ou
navios. Possuem as seguintes características:
-
natureza permanente, e resistente
o bastante para permitir utilização
repetida;
INTERNACIONAL
-
224
projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias
por uma ou mais modalidades de
transporte, sem recarregamentos
intermediários;
-
equipado com dispositivos que
permitem sua pronta movimentação, particularmente sua transferência de uma modalidade de
transporte a outra;
-
projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado.
Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada
componente do contêiner, tolerância, dispositivos de
canto, certificados, terminologia, marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o
intercâmbio dos contêineres e garantir a segurança
no carregamento, na movimentação, na transferência e em todas as modalidades de transporte nacional e internacional.
INTERNACIONAL
225
A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na fabricação de
contêineres, possibilitou a cada elemento integrante
da rede de transporte e distribuição (compreendendo companhias de navegação, ferrovias, empresas
de transporte rodoviário, embarcadores, operadores
de portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver equipamentos de movimentação, veículos de
transporte e demais dispositivos necessários para
um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentação direta das unidades da origem ao destino.
A maioria dos contêineres em uso são
classificados como carga seca (dry van containers)
para transporte ou armazenagem de carga unitizada
ou carga geral.
Mesmo nos portos de países desenvolvidos não há uma uniformidade quanto aos produtos que são transportados em contêineres, e isto
significa que não há uma regra geral quanto aos
produtos conteinerizáveis. Para avaliar adequada-
INTERNACIONAL
226
mente as mercadorias que se identifiquem potencialmente com o emprego de contêineres, torna-se
necessário incluir na análise um certo número de
variáveis que permitam a comparação da conteinerização com outras formas de acondicionamento ,
ou seja:
1. diversidade em termos de quantidade, qualidade e custos de acondicionamento, de encaixotamento e de engradamento;
2. diferenças em termos de perdas,
danos e roubos;
3. variações quanto ao tempo de
transporte entre fornecedor e o
comprador e seus efeitos sobre a
qualidade do produto;
4. disponibilidade, qualidade, regularidade e segurança dos serviços;
5. total de operações de movimentação de carga (e respectivos custos) nos portos de origem, desti-
INTERNACIONAL
227
no, intermediários e terminais.
Granéis sólidos, líquidos e neo-granéis
Entende-se por granéis sólidos ou líqüidos, todas as cargas não embaladas e que assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos, transportados por via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos
enquanto os líquidos são representados, principalmente, por petróleo e derivados. Os neo-granéis,
por sua vez, são cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes; como exemplos:
açúcar ensacado, produtos siderúrgicos, CKDCompletely Knocked Dow (complemente desmontado), madeiras em bruto ou semi-manufaturadas,
celulose, papel em bobinas, veículos transportados
em navios roll on-roll off , etc.
Trigo e soja, em farelo e grão, são os
principais grãos comercializados no comércio marítimo de grãos. Geralmente, os navios utilizados
possuem capacidade no intervalo entre 50.000 e
INTERNACIONAL
228
75.000 TPB, em parte devido às condições dos portos e condições de armazenagem.
Açúcar, a granel, geralmente é embarcado em pequenos graneleiros (de12.000 a
25.000 TPB), enquanto o refinado usualmente é
embarcado em tweendeckers (dois navios com coberta), também na mesma faixa, em termos de tonelagem.
No Brasil, o transporte marítimo de
granéis líquidos é muito mais relevante no fluxo das
importações do que no das exportações, o que explica a utilização de navios especializados para o
transporte de produtos com características físicas
distintas em cada sentido de tráfego.
CONSOLIDAÇÕES MARÍTIMAS
Consiste no embarque de diversos lotes de
carga, mesmo que de diferentes agentes embarcadores, com pagamento de fretes a valores proporcionais aos espaços ocupados efetivamente pelos
respectivos volumes embarcados.
INTERNACIONAL
229
A implantação da consolidação documental
da carga marítima possibilita a redução do custo do
trasporte para o exportador/importador.
Desse modo, o embarcador pode arcar apenas com a taxa representativa da fração do espaço utilizado, prática conhecida no exterior como
“boxrate”, permitindo aos agentes consolidadores de
cargas, fracionar o custo total do container entre os
interessados.
Além da agilidade e eficiencia advindas da
consolidação da cargaacelerando o seu deslocamento a custo menor, outro beneficio é o de promover concorrência entre os agentes consolidadores,
através da inevitável transferência de parte das diferenças de fretes obtidas juntos aos armadores para
os importadores/exportadores.
TIPOS
DE
SERVIÇOS
DE
TRANSPORTE
MARÍTIMO
Basicamente são dois tipos mais conhecidos no transporte marítimo de longo curso, o
INTERNACIONAL
serviço Liner e Tramp.
230
Os armadores em geral,
transportam e operam seus navios com carga geral,
embora navios modernos reservam parte de seu
espaço para cargas específicas.
Para tanto, as Cias de navegação para
operarem seus navios Liners, necessitam de representações nos portos e países que operam, para
que seja possivel operar em Liners Serviçe, tendo
em vista que, quando o navio entra no porto para
atracagem, a mercadoria deverá estar pronta para
embarque, e desta forma se faz necessário ter um
agente ou representante que possa deixar preparada a carga, com todas as burocracias cumpridas,
evitando o atraso no carregamento e demora no
porto.
Parte do transporte marítimo de carga
geral e de carga frigorificada, é realizada por empresas cujas atividades são reguladas pelas conferências de frete.
Quando ocorre de companhias marítimas, operarem sem a anuência ou regulamentação
INTERNACIONAL
231
das chamadas "conferências de fretes marítimos",
chamamos de transporte de cargas por "out-siders,
mesmo que tenham linhas regulares de carregamento, porém, não fazem parte desta conferência.
CAPÍTULO
VI
UNITIZAÇÃO DE CARGAS AÉREAS
INTRODUÇÃO
O crescimento e a modernização verificada nos equipamento de navegação e carga aé-
INTERNACIONAL
232
rea nos últimos 20 anos, supera sua evolução ,
principalmente em se tratando de cargas via aérea.
Apesar de um período estático, temos um crescimento significativo, uma recuperação paralela "a
economia mundial. Em 1994, o tráfego de carga
aérea cresceu em relação 'a 1993 11,8%, após dois
anos de declínio, as receitas se estabilizaram. Com
otimismo, a previsão anual é crescer em torno de
6,6% .
Acredita-se que, poderá ocorrer nos
próximos anos, uma queda no volume, da demanda
por aviões puramente cargueiros, isto pelo fato do
grande uso dos porões dos aviões de passageiros,
cujos volumes de carga aumentaram considerávelmente.
Esta é uma forma das Cias aéreas
minimizarem seus custos operacionais, uma vez
que suas aeronaves mais velhas são adaptadas
para cargueiros, a baixo custo, em vez de adquirir
novas aeronaves para carga. Existem estudos feitos pela IATA, que apontam uma demanda prevista
de 1996 a 2014, um total aproximado de 1800 avi-
INTERNACIONAL
233
ões de carga para tráfego novo e substituições, deste total, somente um terço deverá ser de equipamento novo. Veja o quadro abaixo:
TOTAL
DE
AERONAVES
CARGUEIROS
1994 - Total de 1.003 / 2014 - Total de 2080
Pequenas
Médias
Grandes
(menos 30 tns)
(acima de 50 tns)
1994:
49%
18%
2014:
39%
38%
(30 a 50 tns)
35%
23%
Fonte: Current Market Outlook/may/95
A unitização nos embarques aéreos,
seguem normas e métodos bastante diferenciados
dos demais meios de transporte, notamos diferença
na forma física dos equipamentos, como também
INTERNACIONAL
234
de seu manuseio, tendo em vista, que nem todo tipo
de carga pode ser aceita para o embarque aéreo,
tais restrições, se deve ao cuidado e a necessidade
de manter a segurança da aeronave, seus tripulantes e passageiros.
No Brasil, este transporte
intermodal ainda é bastante tímido, comparando
com o Hemisfério Norte, pois não operamos com
as combinações
de diferentes modalidades de
transportar a mesma unidade de carga entre o ponto A e ponto B. A carga aérea tem passado por
grande incremento de tráfego, devido à redução de
alíquotas de importação, e o conseqüente número
de demanda para bens importados de alto valor,
efeitos diretos do plano econômico.
Nossas exportações estão
sofrendo com concorrência Asiáticas, principalmente as que utilizam o transporte aéreo , cuja maior
concentração estão em Viracopos São Paulo e
Cumbica no Rio de Janeiro, que, neste mercado
acaba beneficiando as Cias Aéreas de passageiros,
INTERNACIONAL
235
cujos espaços vazios em seus porões, estão sendo
ocupados com cargas, e desta forma aumentando
suas fontes de lucros.
FROTA BRASILEIRA DE AERONAVES
NÚMERO DE AERONAVES EXISTENTES, POR EMPRESAS REGULARES E REGIONAIS - 1993-97
EMPRESA,
MODELO
1993
1994
1995
1996
1997
E TIPO
ABAETÉ
EMB-110 - Bandeirante - Passageiro
BRASIL CENTRAL
_
_
_
2
...
_
_
_
2
...
23
33
28
37
_
Cessna C-208 - Caravan - Passageiro
13
27
27
37
_
8
6
1
_
_
Fokker F-27 - Passageiro
2
_
_
_
_
_
_
_
5
...
_
_
_
5
...
_
_
_
3
4
_
_
_
3
4
13
13
12
11
...
_
_
1
1
...
10
9
5
4
...
EMB-120 - Brasília - Passageiro
3
4
4
4
...
Fokker F-27
_
_
2
2
...
5
5
7
6
...
1
1
3
3
...
HELISUL
INTERBRASIL
NORDESTE
Boeing 737/500
EMB-110 - Bandeirante-Passageiro
PANTANAL
ATR-42 - 300
INTERNACIONAL
236
1
1
1
1
...
3
3
3
2
...
_
_
_
2
2
_
_
_
2
2
PASSAREDO
PENTA
_
4
_
1
8
_
2
_
_
4
DHC8-315 - DASH-8
_
_
_
_
2
_
2
_
_
_
_
_
_
1
2
_
_
_
3
...
_
_
_
3
...
_
_
_
2
...
_
_
_
2
...
20
20
26
29
31
4
4
7
9
12
10
10
10
10
5
EMB-145
_
_
_
_
7
6
6
9
10
7
21
21
14
14
10
5
4
3
3
_
10
9
8
8
10
Fokker FH-2278 - Passageiro
4
4
3
3
_
Fokker 28 MK 100 - Passageiro
2
4
_
_
_
PRESIDENTE
RICO
RIO-SUL
Boeing 737-500 - Passageiro
TABA
Boeing DH-8 - Passageiro
TAF
_
_
_
9
...
_
_
_
4
...
_
_
_
5
...
21
26
33
41
39
4
4
1
_
_
TAM
INTERNACIONAL
237
8
_
_
5
7
9
9
15
20
28
25
_
_
_
_
5
_
_
_
_
5
TAM MERIDIONAL
TAVAJ
7
7
6
5
_
_
_
12
...
_
_
_
1
...
EMB-110-Bandeirante - Passageiro
_
_
_
11
...
TOTAL
9
9
8
8
8
AERO SPATIALE -42-300-Passageiro
_
_
_
2
3
EMB-110-Bandeirante - Passageiro
7
7
7
5
2
1
1
1
1
3
BEECH - C99 - Passageiro
1
1
_
_
_
ITAPEMIRIM
_
_
_
10
...
Boeing 727/100 - Cargueiro
_
_
_
4
...
_
_
_
4
...
_
_
_
2
...
25
25
27
23
24
2
2
2
_
_
Boeing 737/300 - Passageiro
11
11
8
6
7
4
4
5
5
6
_
_
1
1
_
3
3
3
3
3
Boeing 767/200/ER - Passageiro
4
3
5
5
5
1
2
3
3
3
83
81
81
78
87
5
5
5
5
5
17
17
17
17
17
26
25
25
25
30
3
3
3
_
_
TRANSBRASIL
VARIG
INTERNACIONAL
238
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
4
4
4
4
6
3
_
_
_
_
Douglas DC-10-30 - Cargueiro
2
2
2
2
2
Douglas DC-10-30 - Passageiro
8
8
8
8
7
Douglas MD-11 - Passageiro
4
6
6
6
9
27
34
38
41
44
Airbus A-300 - Passageiro
3
3
3
3
3
Boeing 707 - Cargueiro
2
2
2
_
_
_
_
_
1
4
_
_
_
2
1
2
2
2
2
2
15
20
20
20
20
2
2
2
2
2
Douglas DC-8 - Cargueiro
_
1
1
1
1
Douglas DC-10 - Cargueiro
_
_
_
_
1
Douglas DC-10 - Passageiro
_
_
1
1
1
Douglas MD-11 - Passageiro
3
4
7
9
9
247
271
274
337
262
VASP
TOTAL
FONTES: ABAETÉ, BRASIL CENTRAL, HELISUL, INTERBRASIL, NORDESTE, PANTANAL, PASSAREDO, PENTA, PRESIDENTE,
RICO, RIO-SUL, TABA, TAF, TAM, TAM MERIDIONAL, TAVAJ, TOTAL, ITAPEMIRIM, TRANSBRASIL, VARIG e VASP.
PRINCÍPIOS BÁSICOS DO REGULAMENTO DE
CARGA AÉREA
Através da IATA e ICAO , seus membros padronizaram alguns dos princípios básicos,
para o manuseio, carregamento e disponibilidades
INTERNACIONAL
239
de cargas para vôos em geral, em função da velocidade e tempo de vôo para cada aeronave , através
de tratados e convenções.
As diferenças existentes se justificam em função de
condições típicas regionais, porem semelhantes em
seus conceitos básicos e éticos, de segurança e
operacionalidades, tais como:
AIRWAYBILL ( AWB)
Todo transporte comercial aéreo de
carga é sempre documentado através do conhecimento aéreo (modelo I) , que serve como:
-Contrato geral de transporte
-Certificado de Seguro (quando se restringe a Cia aérea)
-Prova de recebimento da carga por
parte da Cia aérea
-Instrumento de pagamento do frete
-Declaração alfandegária de internacionalização (após fiscalizado
pela Re-
ceita Federal.
-Elemento de Informação da e para a
própria Cia aérea.
INTERNACIONAL
240
-Tem sua validade enquanto perdurar o
transporte, entre cada uma das portas
da Cia aérea até a porta final, em todos
seus trechos.
DOCUMENTAÇÃO
EXIGIDOS PELA CIA
AÉREA PARA EMBARQUE
Deverá ser apresentado junto com a
carga, a nota fiscal ou declaração de punho quando
se tratar de mercadoria acompanhada ou pessoal não comercial, a guia de exportação, e outros documentos especiais de cata tipo de mercadoria exigidos pelo país de destino ou origem, tais como:
-Commercial Invoice
-Paking List ou Romaneio
-Certificado de Origem
-Atestados médicos
-fitosanitários
-licenças especiais em caso de explosivo, armamentos, radioativos
-Licenças Consulares
-Ordem judicial etc.
PARA
TRANSPORTE
DE
MERCADORIAS
INTERNACIONAL
241
RESTRITAS
Mercadorias restritas são as consideradas por sua natureza, que podem pela ação do
tempo ou manuseio, oferecer perigos, que podem
sofrer sem limitações e obrigatoriedade quando do
oferecimento para o transporte aéreo.
Podemos classificar estas mercadorias
como todas aquelas que possam causar danos aos
equipamentos de transporte e manipulação, pessoas, nas quais incluem passageiros, funcionários e
tripulação etc.
De maneira geral, toda carga aérea
deve ser rigorosamente preparada conforme especificado para o transporte aéreo, em que, o transportador , neste caso a Cia aérea deverá ser sempre
consultada quanto às normas de segurança e para
sua aceitação, cujas providencias devem ser tomadas desde sua origem, pela transportadora até a
entrega efetiva à Cia embarcadora.
Alguns exemplos de mercadorias restritas:
INTERNACIONAL
242
-Artigos venenosos
-Artigos etiológicos
-Combustíveis líquidos
-Gases comprimidos
-Líquidos pirofóricos
-Material corrosivo
-Produtos inflamáveis
-Mercadorias magnéticas
-Material radioativo
-Armas, munições e explosivos
-Animais ferozes e de grande porte
-Material orgânico sujeito a contaminação de qualquer natureza ou
em pré-estado de decomposição
-Outros.
RESPONSABILIDADES
E
OBRIGAÇÕES
DO
CLIENTE
Declarar fielmente na AWB dos dados
reais relativos à carga,
bem como as
informações da origem e destino das
INTERNACIONAL
243
mercadorias a serem embarcadas.
- Deixar a carga em absoluta condição
e pronta para embarque, ou seja, sob o
ponto de vista de embalagem adequada e resistente.
- Entregar no local estipulado, na hora e
prazo acertado.
- Observar os regulamentos, termos e
instruções para transportes aéreos e
das próprias Cias aéreas.
RÓTULOS E EMBALAGENS
Embalagem é todo invólucro que cobre
e protege a carga ou a mercadoria agressões externas, e fatores externos contra pressões desta (pessoas, equipamentos, ambiente, etc).
No transporte aéreo em especial, o assunto é bastante diversificado, tendo em vista que a
questão segurança é primordial.
A IATA possui em seus regulamentos,
um capítulo especial sobre esse assunto, que pode
INTERNACIONAL
244
ser consultado pelo transportador. Abaixo, alguns
exemplos de cuidados que se deve tomar, quando
da apresentação da embalagem:
-Proteção contra vazamentos, perfurações, afrouxamento, alteração de formas e volume, quebra, escape, liberação de gases de qual quer natureza,
compressão, descompressão, amassamento, variação ambiental, etc.
-Utilização de etiquetas padronizadas
de alerta quanto ao conteúdo que está
sendo transportado, e cuidados necessários de acordo com a regulamentação ditada pela IATA.
ALGUMAS DAS ETIQUETAS MAIS USADAS
PARA CARGA AÉREA:
INTERNACIONAL
245
INTERNACIONAL
246
EQUIPAMENTOS DE CARGAS E AERONAVES
Na navegação aérea com cargas, seus
equipamentos são específicos, tais como os containers ou " Loaders "- ULD´S, cujas dimensões e seus
formatos, obedecem características de acordo com
a aeronave a ser utilizadas, levando em consideração sua metragem , espaço e peso, em que, cujas
informações por parte do embarcador se faz imprescindível, para a adequação da carga nas aeronaves.
O embarque de carga pode ser feito de
duas maneiras soltas, diretamente dentro das aeronaves, seguras com redes, ou condicionadas dentro dos Loaders.
A vantagem na utilização dos Loaders,
é a maior segurança na manipulação da carga, principalmente quando ela passa por um ou mais transbordo (troca de aviões antes do destino final). Com
relação à capacidade das aeronaves, convém ob-
INTERNACIONAL
247
servar que as mesmas foram declaradas pelos seus
fabricantes e operadores, existindo uma variação
entre uma e outra, devidos suas configurações de
espaço físico e suas aplicações (passageiros o carga ou só cargas) de acordo com a rota, clima, etc.
TIPOS DE AERONAVES
Três são as modalidades de aeronaves:
FULL CARGO: aeronaves específicas
para transporte de carga.
COMBI : aeronaves mistas, em que
seus decks superiores parcialmente
são destinados a cargas desacompanhadas.
FULL PAX: aeronaves de passageiros
INTERNACIONAL
248
em cujos porões se transporta também
carga desacompanhada, dependendo
das dimensões de espaço e sua disponibilidade.
Nas ilustrações abaixo, alguns tipos
mais conhecidos de aeronaves, apresentando
sua utilização de espaço, capacidade peso metragem e localização da parte interna.
Em se tratando de carga leve, deve-se
sempre considerar o peso cubado, ou seja, o maior
valor apresentado do peso em relação a metragem
cúbica da carga - apesar da disposição das ilustrações apresentarem suas capa
cidades separadamente:
INTERNACIONAL
249
INTERNACIONAL
250
INTERNACIONAL
251
UNIT LOAD DEVICES – “ULD”
PALLETS E CONTAINERS PARA EMBARQUES
AÉREOS (LOADERS)
Os palets para uso na navegação aérea
é diferente dos demais, são unidades em forma de
bandejas metálicas que permitem o transporte de
carga entre si, possuindo meios de retenção lateralizada para a fixação de uma rede.
Os Loaders ou Contaienrrs ( Cofres de
carga) utilizados para embarques aéreos, são totalmente diferenciados dos padrões normais conhecidos para embarques marítimos, tendo em vista que,
para cada tipo e tamanho de a aeronave, terá um
tipo e tamanho específico de Loaders, desde o seu
tamanho que determinará o local exato de adequação dentro da aeronave, como também pela sua
capacidade de metragem cúbica e ou peso a ser
embarcado.
No quadro abaixo, alguns tamanhos, entre os diver-
INTERNACIONAL
252
sos utilizados:
ÁREA
ÁREA
AERONAVES QUE
TIPOS
TOTAL
ÚTIL
UTILIZAM
P1
318 X 224 CM
298 X 204 CM
B127 CGO - B767 - DC10
PAX/CGO-B747 E MD-11
318 X 224 CM
P6
298 X 224 CM
DC10 CGO - B767 -B747
COMBI - CGO
606 X 244 CM
P7
592 X 224 CM
DC10 CGO E B747;COMBI
CARGO
318 X 153 CM
P9
298 X 133 CM
Nas figuras que seguem, podemos notar que os formatos diferentes, que se adequarão
ao local exato , em conformidade com a fuselagem
da aeronave.
DC10 PAX/CGO E B747.
INTERNACIONAL
pallet
253
Container
/ loader
pallet
Base dimension: 318x244 cm
Internal dimension: 304x230 cm
Pallet
Pallet
Aditional 50 cm each extension
Height: 163 cm
Volume: 10 cbm
Internal> 304x210x153 cm
Container / loader
Container / loader
Base dimension:
318x224 cm
Height: 156 cm
Volume: 09 cbm
Internal> 298x208x148
cm
Height: 163 cm
Volume: 13 cbm
Internal> 398x234x146cm
Minimum
chargeable
weightE MARÍTIMA NO COMÉRCIO
NAVEGAÇÃO
AÉREA
Lower deck : 605 kgs INTERNACIONAL
Minimum
254 chargeable weight
main deck : 1400 kgs
Base dimensions: 156 x 153 cm
Internal dimensions: 150 x 146 cm
Car transport unit
Minimum chargeable weight
Main deck
5.500 kgs
Base dimensions:
498 x 244 cm
Internal dimensions: 485x230
Cubic Dimensions: 230x148x154
Container / loader
Base dimensions: 244x140 cm
Internal dimensions: 230x126 cm
platform
Base dimensions: 335x205 cm
Container / loader
Lowe deck: 755 kgs
Base 156 x 153 cm
Cubic dimensions:
195 x 142x 150 cm
Lower deck
605 kgs
Base dimensions: 156 x 153
Cubic Dimensions 146x144x111 cm
1650
kg
INTERNACIONAL
2880
ks
Lower deck
Main deck
255
Lower
deck
Main deck
Base dimensions: 318 x 224cm
Internal dimensions: 304 x 210 cml
20ft pallet
Main deck
5720 ks
Base dimensions: 606x 224cm
Pallet with side extensions
Lower deck
2170 kg
Internal dimensions: 304 x 210cml
1650 kg
2880 ks
Lower deck
1155 kg
Main deck
1510 ks
Lower deck
2170 kg
Height
Internal dimension:
244 cm
150x115x152 cm
INTERNACIONAL
Container / loader
Base dimension:
Internal dimension:
Horse container
233 x 213 cm
228 x 208 x 200 cm
Triple horse container
Base dimension:
Internal dimension:
256
Base dimension:
Internal dimension:
233 x 213 cm
228 x 208 x 185 cm
Triple horse container
233 x 213 cm
228 x 208 x 200 cm
Base dimension:
Internal dimension:
318x244 cm
234 x 188 x 232 cm
Lower deck
755 kgE MARÍTIMA NO COMÉRCIO
NAVEGAÇÃO AÉREA
Base dimension:
156x153
cm
INTERNACIONAL
. DALTRO182
OLIVEIRA
Iternal dimensions:
x 140 xDE
132CARVALHO
cm
Max. 120 cm with refrigerated load.
Lower
257 deck
Base dimension:
Iternal dimensions:
Refrigerating container
Container / loader
Lower deck
1650 kg
Base dimension:
318 x 224 cm
Iternal dimensions:
282 x 188 x 140 cm
Max. 120 cm with refrigerated load.
Container / loader
Lower deck
Base dimension:
Iternal dimensions:
Lower deck
Base dimension:
Iternal dimensions:
1650 kg
318 x 224 cm
304 x 210 x 153 cm
1650 kg
318 x 224 cm
298x208x148 cm
Container / loader
1980 kg
318 x 224 cm
304 x 210 x 200 cm
Lower deck
Base dimension:
Iternal dimensions:
2160kg
318 x 224 cm
398 x 234 x 146 cm
INTERNACIONAL
TARIFAS
PARA
CARGAS
258
AÉREAS
INTERNACIONAIS.
CLASSE TARIFÁRIAS:
MODELO
DO
TARIFÁRIO
DE
CARGA
AÉREA INTERNACIONAL
NOTA CLASSE
KG M
TARIFA
P/KG
(cidade origem) ............. From: São Paulo (SÃO) Brasil
( cidade de destino ) ...... to Stockholm (STO)
M
50,00
M - Tarifa
(N) Tarifa normal ..................... N
11,28
45
mínima
limite mínimo de peso
Q
100
8,58
Q
300
INTERNACIONAL
259
6,86
(q) quantidade em peso...........Q
500
5,40
tarifa reduzida
Q
1000
0007
1000
4,29
615
1,45
9701
100
9701
300
9701
500
9701
1000
2,35
2,10 ........... preço
1,75
por quilo
1,39
notas ..........................
615
9701
1000
1,70
9702
100
2,90
código das mercadorias .......... 9702
200
2,45
com direito a tarifas
9702
300
INTERNACIONAL
260
2,00
reduzidas
:
:............faixa de
peso
para
qualquer
tarifa
reduzida
A seguir, uma breve explicação de como utilizar o tarifário:
Existem quatro tipos de classificações
para a tarifação aérea:
A) Tarifa mínima - (M): indica o valor
mínimo a ser cobrado pelo frete, por
menor que seja o peso da mercadoria.
B) Tarifa Normal - (N): indica que a tarifa a ser usada tanto pelo peso co-
INTERNACIONAL
261
mo pela sua metragem (M3) , mesmo mercadorias que não atinjam peso mínimo sujeitas as reduções de
tarifas, que vigoram a partir de 45
quilos. Para se ter o valor a pagar de
frete, multiplique o peso pela tarifa
encontrada no Tact Rules.
OBS - em caso de valor encontrado ser
inferior ao da tarifa mínima, considerase esta última.
C) Tarifa reduzida por peso - (Q) : indica a tarifa por quilo para mercadorias
cujo peso atinjam as faixas sujeitas a
redução tarifária a partir de 45 quilos.
Para localizar esta tarifa, localize a faixa
de peso de sua mercadoria e multiplique o valor encontrado pelo total do peso.
OBS: A letra Q significa quantidade de
quilos.
D)Tarifa Reduzida pela Pauta de
INTERNACIONAL
262
Mercadorias Brasil/Exterior - (000):
indica a tarifa por quilo para mercadorias que estão contidas na
de
Pauta
de
seção
mercadorias
Bra-
sil/Exterior. Estas tarifas são resultantes
de acordos estabelecidos entre vários
organismos internacionais. Para se ter
o valor de frete, verifique se sua merca
doria tem escala especial no tarifário,
se tiver, verifique a faixa de
peso, multiplicando o valor encontrado
pelo peso da mercadoria
obtendo assim o valor total do frete.
Peso mínimo e tarifa por quilo:
O peso mínimo indica as diferentes faixas de peso aplicáveis em cada uma das classes
tarifárias que são sujeitas à redução.
A Tarifa por quilo, vem indicada em dólares, por unidade de quilo da mercadoria, que esse
INTERNACIONAL
263
valor será multiplicado pelo peso bruto total.
Como calcular o Frete Aéreo:
Deve-se levar em conta sempre, que o
frete é baseado nos fatores peso e volume para sua
tarifação. Vigorará sempre o que apresentar valores
maiores de frete. A base de cálculo do frete aéreo
vem do princípio em que cada 6.000 cm3 deve caber no mínimo 1 quilo de carga, ou 1 quilo não deve
ocupar um volume superior a 6.000 cm3.
Estas normas criadas pela IATA, adotando
um critério único internacionalmente, de forma tal
que o frete não é calculado em cima do peso real,
mas sim, pela relação peso x volume ocupado na
aeronave, o que aqui chamaremos de peso cubado.
O cálculo é feito da seguinte forma:
a) - encontre o volume (cm3) do total
da carga, com base em suas dimensões ( comprimento x largura x altura
).
INTERNACIONAL
264
b) - O volume obtido (em cm3) deve ser
dividido por 6.000 cm3 (gerador da
cubagem) - que é o resultado do peso cubado a ser multiplicado pela tarifa unitária por quilo.
Exemplo: uma carga contendo sapatos, cujo peso bruto é de 50 quilos, em
caixas de papelão, medida das caixas
em cm é de 80 de comprimento, 70 de
largura e 60 de altura ( 80 x 70 x 60),
que totaliza 336.0cm3 - divide-se pelo
fator de peso (6.000/cm3) assim:
336.0 cm3 = 56 - este é o peso que
multiplicaremos pelo valor
6000 cm3
da tarifa encontrada
(unitária)
COURIER - SERVIÇOS EXPRESSOS
São prestações de serviços de entregas rápidas, principalmente de documentos e pe-
INTERNACIONAL
265
quenas encomendas, hoje operado em qualquer
parte do mundo. Este advento surgiu a partir de
1969, a precursora no gênero foi a DHL, que vendia
seu serviço para entrega personalizada de volumes
e documentos - prestação essa típica de transporte
aéreo expresso internacional.
Entre as armas de marketing, há uma
imensa variedade de
serviços que combinam pe-
so, volume e tempo em uma fórmula para chegar ao
preço final de frete como por exemplo:
-Entrega no mesmo dia = Nos EUA
e em alguns casos, Eu
ropa via
concorde
-Frete aéreo para grandes volumes
-Entrega de perecíveis (flores, frutos
do mar)
-Entrega internacional porta a porta
para clientes selecionados
INTERNACIONAL
266
-Roteiro e confirmação de entregas
internacionais on line.
-Seleção de serviços e pedidos via
Internet
-Para grandes usuários, pode-se colocar viaturas permanen
tes à disposição destes.
-O cliente pode emitir seu próprio
awb, a partir de fornecido
pela empresa transportadora./ courier
Estas empresas courier, são dotadas
de tecnologias de ponta,
dando assim, condições para a rapidez de informações e no atendimento.
AEROPORTOS
INTERNACIONAL
267
PRINCIPAIS AEROPORTOS PÚBLICOS - 1997
REGIÃO E
UNIDADE DA
FEDERAÇÃO
DENOMINAÇÃO
CÓDIGO
CATEGORIA
LOCALIZAÇÃ
NORTE
Rondônia
Porto Velho
Acre
Cruzeiro do Sul
SBCZ
Rio Branco (Presidente
SBRB
Médici)
Internacional Cruzeiro do Sul
Amazonas
Eduardo Gomes
Tabatinga
Tefé
SBEG
SBTT
SBTF
Internacional Manaus
Internacional Tabatinga
Doméstico
Tefé
Roraima
Boa Vista
SBBV
Internacional Boa Vista
Pará
Altamira
Belém (Val-de-Cães)
Carajás
Conceição do Araguaia
Júlio César
Marabá
Santarém
SBHT
SBBE
SBCJ
SBAA
SBJC
SBMA
SBSN
Doméstico
Internacional
Doméstico
Doméstico
Doméstico
Doméstico
Internacional
Amapá
Macapá
SBMQ
Internacional Macapá
NORDESTE
SBPV
Doméstico
Porto Velho
Internacional Rio Branco
Altamira
Belém
Parauapebas
Conceição do Ara
Belém
Marabá
Santarém
INTERNACIONAL
Maranhão
268
Imperatriz
Marechal Cunha Machado
SBIZ
Doméstico
Imperatriz
SBSL
Doméstico
São Luís
Piauí
Teresina
SBTE
Doméstico
Teresina
Ceará
Pinto Martins
SBFZ
Doméstico
Fortaleza
SBNT
Internacional Parnamirim
SNQY
Doméstico
Juazeiro
Paraíba
João Suassuna
SBKG
Presidente Castro Pinto SBJP
Doméstico
Doméstico
Campina Grande
João Pessoa
Pernambuco
Guararapes
Petrolina
SBRF
SBPL
Internacional Recife
Doméstico
Petrolina
Alagoas
Campo dos Palmares
SBMO
Doméstico
Maceió
Sergipe
Aracaju (Santa Maria)
SBAR
Doméstico
Aracaju
Bahia
Dois de Julho
Ilhéus
Paulo Afonso
SBSV
SBIL
SBUF
Internacional Salvador
Doméstico
Ilhéus
Doméstico
Paulo Afonso
SBBH
Doméstico
Belo Horizonte
SNCH
SBJF
SBMK
Doméstico
Doméstico
Doméstico
Belo Horizonte
Juiz de Fora
Montes Claros
Rio Grande do NorAugusto Severo
te
Juazeiro
SUDESTE
Minas Gerais
Belo Horizonte (Pampulha)
Carlos Prates
Juiz de Fora
Montes Claros
INTERNACIONAL
269
Tancredo Neves (ConSBCF
fins)
Uberaba
SBUR
Uberlândia
SBUL
Internacional Lagoa Santa
Doméstico
Doméstico
Uberaba
Uberlândia
Espírito Santo
Vitória (Goiabeiras)
SBVT
Doméstico
Vitória
Rio de Janeiro
Bartolomeu Lisandro
Jacarepaguá
Macaé
Rio de Janeiro (Galeão)
Santos Dumont
SBCP
SBJR
SBME
SBGL
SBRJ
Doméstico
Doméstico
Doméstico
Internacional
Doméstico
Campos
Rio de Janeiro
Macaé
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
São Paulo
Campo de Marte
Guarulhos (Cumbica)
São José dos Campos
São Paulo (Congonhas)
Viracopos (Campinas)
SBMT
SBGR
SBSJ
SBSP
SBKP
Doméstico
Internacional
Doméstico
Doméstico
Internacional
São Paulo
Guarulhos
São José dos Cam
São Paulo
Campinas
Afonso Pena
Bacacheri
Foz do Iguaçu (Cataratas)
Londrina
SBCT
SBBI
Doméstico
Doméstico
São José dos Pinh
Curitiba
SBFI
Internacional Foz do Iguaçu
SBLO
Doméstico
Londrina
SBFL
Doméstico
Florianópolis
SBJV
SBNF
Doméstico
Doméstico
Joinville
Navegantes
SBBG
Doméstico
Bagé
SUL
Paraná
Santa Catarina
Rio Grande do Sul
Florianópolis (Hercílio
Luz)
Joinville
Navegantes
Comandante Gustavo
INTERNACIONAL
Kraemer
Pelotas
Rubem Berta
Salgado Filho
270
SBPK
SBUG
SBPA
Doméstico
Pelotas
Internacional Uruguaiana
Internacional Porto Alegre
Mato Grosso do Sul Campo Grande
Corumbá
Ponta Porã
Urubupungá
SBCG
SBCR
SBPP
SBUP
Internacional
Internacional
Internacional
Doméstico
Campo Grande
Corumbá
Ponta Porã
Três Lagoas
Mato Grosso
Marechal Rondon
SBCY
Doméstico
Várzea Grande
Goiás
Goiânia (Santa Genoveva)
SBGO
Doméstico
Goiânia
Distrito Federal
Brasília
SBBR
Internacional Brasília
CENTRO-OESTE
FONTE: INFRAERO.
APÍTULO V
TERRITÓRIOS ALFANDEGADOS
INTRODUÇÃO
" Territórios ou linhas alfandegárias, é
INTERNACIONAL
271
um ponto estabelecido pelas convenções internacionais, em que, é fixado em terra, mar e ar, os limites do qual o Estado através de seus órgãos competentes e fiscalizadores, policiam e administram
áreas de seu interesse, como também, plena administração e condicionamento de áreas de acesso,
seja que distancia for, para o bom andamento operacional e funcional destes territórios."
Para promover o desenvolvimento econômico de certas regiões, atenuando ou restringindo, através de normas, ampliando o comércio internacional, diversos países julgaram necessário, instituir determinadas zonas de seu território, regimes
aduaneiros benevolentes , sem invalidar os objetivos das imposições aduaneiras, com objetivo maior
de atrair a atividade econômica e o comércio internacional, que muitas vezes buscavam outros países, que ofereciam regimes e normas mais liberais.
Após o término da segunda guerra
mundial, para fazer face 'a evolução de diversas
condições econômicas, surgiram novas áreas com
INTERNACIONAL
272
práticas aduaneiras liberais. Sua disposição geográfica foi ampliada, e ao mesmo tempo, nova conjuntura jurídica foi criada e desenvolvida.
Essa atividade de liberalização, tocou
progressivamente os países em desenvolvimento
da América Latina, Oriente Médio, Extremo Oriente
e África, que passaram a atualizar seus sistemas
aduaneiros como instrumento de desenvolvimento.
Não é possível comentar sobre territórios alfandegados ou correlatos, sem antes mencionar os direitos aduaneiros, cujos tributos incidentes
pelo Estado, sobre toda circulação de mercadorias,
tanto para exportação como oriundas de importações.
Esta incidência, depende e varia de
país para país, porém, em grande maioria tornando
seus custos majorativos, diminuindo sua capacidade
de concorrência, como também, incidências esporádicas ou permanentes, para salvaguardar o poder
público de suas aflições de orçamentos.
INTERNACIONAL
273
A necessidade dos direitos aduaneiros
nos leva primeiramente à concluir, ser uma fonte de
recursos governamentais, fontes estas por necessidades até de equilíbrio das contas públicas, os
quais sempre são utilizados.
Certamente, quanto ao exagero de
suas incidências, podem criar problemas maiores
que aqueles para os quais foram instituídos, levando
o país a um descontrole e também por caminhos
perigosos, haja visto que, quando existe uma diminuição no volume apresentado por determinado
período (importação e exportação), seguramente
novas atividades paralelas estão se evidenciando,
tais como contrabando e ramificações, o que convém dizer, que tal atividade pode representar uma
parcela até maior executada ou executando, que a
oficialmente registrada.
Quando existe uma estrutura consistente, nos sistemas alfandegados, pode o país minorar
tempo e custos em suas operações, dando ao importador e exportador condições de melhores negócios, otimizando custos, sem o devido protecionis-
INTERNACIONAL
274
mo declarado, porém obrigatório.
A seguir, alguns principais utilizados e
existentes no Brasil, em seus aspectos variados
dentro da sistemática do comércio internacional,
que por se tratar de temas extensos, apresento os
principais e mais conhecidos, de uma forma sintética e resumida, como segue.
CORREDORES DE EXPORTAÇÃO
Corredores de exportação são todos locais de escoamento das produções nacionais,
mercadorias, etc., com destino às exportações
ou de mercadorias oriundas de importações.
Desde as estradas férreas, rodovias,
transportes fluviais e marítimos, que
dão acesso aos portos ou aeroportos, advindos dos setores de produção, integrados aos transportes ferroviários e rodoviários com destinos
INTERNACIONAL
275
além fronteiras nacionais, são considerados como sendo corredores de
exportação.
No Brasil, temos grandes corredores, de
grande importância e capacidade, tais como:
Porto de Santos, Porto de Vitória, Porto de Paranaguá, Porto de Rio Grande, Aeroporto de Viracopos, Aeroporto do Galeão, Ferroviária e Rodoviária, Brasil e países do Cone Sul ( Argentina, Paraguai, Uruguai )e Sulinos (Bolívia, Chile,
Guianas) etc.
O programa de corredores de exportações iniciado em 1972 no Brasil, que definiu geográficamente áreas de uma infra-estrutura de
transportes, estocagens e embarque, ligando pólos de produção a terminais portuários, está voltado para o escoamento,
principalmente para
aumentar a eficiência, da produção agrícola do
país.
Com o advento do Mercosul, desde
1994, grandes projetos estão em andamento, no
INTERNACIONAL
276
sentido de modernização, restruturação da malha
rodoviária que ligam os países do Mercosul, prima-se também, a utilização de meios fluviais,
pouco utilizado no Brasil, porém, recurso que apresenta um índice de custo bastante inferior aos
demais transportes, da mesma forma, têm-se a
necessidade do incremento em nossas malhas
ferroviárias, para corredores mais distantes, interligando vários centros, incluindo os países limítrofes do Brasil.
LEGISLAÇÃO ADUANEIRA
A administração pública, necessita de
regras e normas administrativas para gerarem controles sobre setores primordiais do governo, e, os
setores aduaneiros não fogem a regra, que para
tanto, através de legislação específica, foi elaborada
para nutrir controles de âmbito geral.
A legislação aduaneira, é um conjunto
de normas legais capaz de propiciar 'a administração pública o exercício do controle de sistemas a-
INTERNACIONAL
277
duaneiros vigentes no país. Ela é composta de Leis,
Decretos-leis, Comunicados, Portarias etc, normalizada dentro do Código Tributário Nacional (Lei
5,172 de 25.10.66).
A legislação aduaneira tem sua atuação
diretamente ligada ao comércio exterior, para legitimar e executar as diretrizes superiores, das Delegacias e Receitas Federais.
ALFÂNDEGAS OU ADUANAS
Alfândega ou Aduana, é o nome genérico usado aos serviços administrativos encarregados de executar a legislação aduaneira no país, relativas às importações e exportações de mercadorias em geral.
Ligadas e subordinado ao Ministério da
Fazenda, a Receita Federal, juntamente com suas
delegacias regionais, Inspetorias ou agências da
Receita, as Alfândegas têm como um dos vários
atributos, a proteção às produções nacionais.
A Aduana teve origem na idéia de equi-
INTERNACIONAL
278
librar os preços do exterior ao nível dos vigorantes
em território nacional, mesmo para produtos idênticos que aqui se encontravam.
Podemos definir também, como sendo
um órgão do Estado, com a finalidade de execução,
vigilância e fiscalização, sobre todas as movimentações de riquezas ou mercadorias, na faixa da linha
alfandegária. Alfândega, palavra de origem árabe (
aduane).
Em todos os corredores diretos de exportação e importação, obrigatoriamente deve ter
uma , com condições plenas de controladoria, fiscalização e execução dos preceitos legais alfandegários.
TERRITÓRIO ADUANEIRO
É território aduaneiro, toda área limitada
às exportações e importações, para entrada e saída
de mercadorias no país, as quais dividem-se em:
a) Zona Primária Aduaneira - que são
os perímetros de portos e aeroportos, recintos aduaneiros e locais habilitados nas fronteiras terrestres,
INTERNACIONAL
279
como também locais específicos de
carga e descarga de mercadorias ou
de passageiros com destinos ou vindas do exterior.
b) Zonas Secundárias Aduaneiras - É
a parte restante do território Nacional
excluindo a zona primária.
No território Nacional, nas formas de
Aduana, diversas formas
de
mo-
vimentação de mercadorias são apresentadas, tais como:
- de uma repartição aduaneira a outra repartição na fronteira.
- de uma repartição de fronteira a
uma repartição localizada no interior
do país, destinadas ao consumo ou
a um entreposto aduaneiro.
- de uma aduana do interior para uma
INTERNACIONAL
aduana de fronteira
280
(destinada à
exportação).
-
no interior - de um entreposto a
outro.
TERMINAL
RETROPORTUÁRIO
ALFANDEGADO
O terminal retroportuario alfandegado
(TRA), no porto de Santos é pioneiro no país, e ainda é o único ligado diretamente ao porto.
Este sistema de terminal, permite que o
manuseio e transporte da carga seja feita somente
nos limites da zona portuária, evitando assim seu
tráfego em vias públicas, em que a carga e descarga é feita diretamente nos terminais do terminal para o navio e vice versa.
Os desembaraços alfandegários e fiscalizações são
lotados dentro do termina; em questão, agilizando
assim o desembaraço da mercadoria com maior
eficiência e rapidez.
INTERNACIONAL
281
ENTREPOSTOS ADUANEIROS
Inicialmente, regulamentado pelo Decreto Lei nr. 1.455 de 07.04.1976 - art. 9 e 10., o
que define Entreposto Aduaneiro na importação e
exportação.
Art. 9 - " o regime de entreposto aduaneiro na importação é o que permite o depósito de
mercadorias em local determinado, com suspensão
do pagamento de tributos sob o controle fiscal."
Art. 10 - " O regime de entreposto aduaneiro na exportação é o que permite o depósito de
mercadorias em local determinado, sob controle
fiscal, compreendendo o regime de entreposto aduaneiro de exportação e o regime de entreposto aduaneiro extraordinário de exportação."
Desta forma, o entreposto aduaneiro é
que permite o depósito de mercadorias tanto na
importação como na exportação, porém, quando de
seu transporte para a entrepostagem, no conhecimento e na Nota fiscal, deverá estar a menção:"
Mercadoria destinada a entreposto aduaneiro na
importação e exportação."
INTERNACIONAL
282
As mercadorias entrepostadas podem
ter modalidades de entrepostamento diferentes,
quais sejam: diretas, indiretas e vinculadas.
Diretas - São condições e requisitos
para a admissão de mercadorias no regime de entrepostamento direto que:
- que a importação se faça em consignação, sem cobertura cambial.
- que na fatura comercial respectiva,
provisória seja mencionado que a mercadoria em questão está sob o regime
de consignação e sem cobertura cambial.
Indiretas - Específicas para matériasprimas, produtos intermediários e produtos constantes nas autorizações de
importações como bens de produção para tanto, deve-se apresentar :
INTERNACIONAL
283
-código NBM
-quantidade e especificação da mercadoria
- preço FOB unitário
- destinação da mercadoria (se industrial) e discriminar se produto
intermediário, ou bens de produção.
- plano de comercialização e tempo
previsto
-procedência dos produtos
-indicar a unidade designada para entrepostamento
Vinculado - Permite o entrepostamento "à mercadorias destinadas à exportação, no mesmo estado que forem importadas, vinculada apenas a um percentual mínimo de valor agregado estabelecido pelo órgão de controle ou
Receita federal. A importação deve ser
com cobertura cambial, , porém, antes
de sua realização, deve-se ter autoriza-
INTERNACIONAL
284
do pela Receita Federal, juntamente
com as guias de importação e exportação conjugadas, que, neste caso fica
vetado para consumo interno. O prazo
deste entrepostamento é autorizado pela Receita Federal ou órgão de controladoria.
ZONAS PORTUÁRIAS E AEROPORTOS
Portos Livres ou Francos
São zonas que cobrem um porto (marítimo ou fluvial) ou aeroporto e as cidades circunvizinhas, em que as mercadorias oriundas do além
fronteiras (importações) são introduzidas no país
para consumo local ou para reexportação (draw
back), sujeitas a taxas ou tarifas mínimas alfandegárias, e que na maioria dos casos, concorre a uma
isenção total de direitos aduaneiros, porem, sempre
sujeitas às formalidades alfandegárias do país.
Podem ocorrer também, locais de perímetros livres, quais sejam locais que não possuem
pontos de entrada no país, em que, nesses casos
INTERNACIONAL
285
existem depósitos que organizados de tal forma que
os direitos aduaneiros vigentes no país não interferem em seu livre curso até seu destino final.
Existem ainda, perímetros geográficamente estipulados, semelhante a portos que tem
como função principal o atendimento local, mas com
incidência tarifas aduaneiras , apesar de serem
bastante reduzidas em comparação com os locais
tradicionais alfandegados. Somente uma minoria de
produtos, têm a isenção de impostos, tais como
produtos alimentícios, farmacêuticos, bens de consumo de gêneros de primeira necessidade e bens
de capital - qualquer produtos não listado, dependerá de estudos especiais de liberação ou não por
parte de órgãos competentes.
Terminais de Carga Aduaneira
Localizado próximo aos locais para
embarque (portos e aeroportos), sob ficalização aduaneira, tanto na importação como na exportação,
permitindo uma conferência de mercadorias a desembaraçar ou desembaraçadas, ou a disposição
INTERNACIONAL
286
dos trâmites normais para o comércio internacional.
que é realizada a partir de seu depósito e conferência - e, considerada liberada para embarque ou
despacho a partir de cumprido todas as exigências
legais.
Quando da chegada das mercadorias,
para serem depositadas nos terminais de carga aduaneiras, estes deverão estar devidamente aparelhados e capacitados para todo tipo de manuseio,
de forma tal, condicionar o embarque (aéreo ou marítimo) sem traumas à carga.
Armazéns Gerais Alfandegados
Seu funcionamento pouco diferem dos
Entrepostos Aduaneiros, foi instituído pelo Dec. Lei
1.102 em 1903, com a finalidade de armazenar cargas por períodos maiores, guardando e assegurando a integridade da carga ora depositada, como
também, autorizados a emitirem títulos de Conhecimento de Depósitos (warrant). Estes títulos, baseados no recibo emitido pelo recebimento da carga
para armazenagem, constando todos os dados ne-
INTERNACIONAL
287
cessários para identificação e qualificação desta
carga, somente com exceção de mercadorias oriundas de importação sujeitas aos direitos fiscais, poderão ser resgatados a partir do pagamento de juros
da dívida conforme a negociação do Warrant, bem
como, somente a partir deste acerto, é que se tem a
mercadoria à disposição para sair do armazém.
ZONA FRANCA DE MANAUS
Zona Franca de Manaus e seus limites Territoriais.
A Amazônia Internacional, tem cerca de
8 milhões de Km2.
Dentro do território Brasileiro. Existe a
Amazônia Legal, para efeitos administrativos e o
Estado do Amazonas que é a maior área geopolítica, com 1,5 milhões de km2.
A Amazônia Legal, tem cerca de 5 milhões de km2, (60% do território nacional) - A Amazônia Ocidental tem cerca de 2,2 milhões de km2,
nos Estados do Acre, Rondônia, Roraima e Amazo-
INTERNACIONAL
288
nas , equivalente a 25% do território nacional - 44%
da Amazônia Legal e 62% da Região Norte do país.
A Amazônia Oriental é formada pelos
Estados do Pará, Mato Grosso, Goiás, Tocantins,
Maranhão e Amapá.
A
Amazônia
Brasileira, com seus
11.728 quilômetros de fronteiras, representa 74,6%
de fronteiras terrestres Brasileiras com países do
continente.
A Amazônia Ocidental possui 9.085
quilômetros com a Venezuela, República da Guiana, Peru, Colômbia e a Bolívia, participando com
57,8% das fronteiras nacionais. O Estado do Amazonas é que mais preservou a floresta, tendo alterado 1,3% de sua área, sendo que neste pequeno
percentual, inclui-se todas as suas cidades entre
ela a Capital do Estado - Manaus - que ocupa 0,7%
do território estadual.
A Zona Franca é uma área contínua de
10 mil km2, onde inclui os arredores da capital, me-
INTERNACIONAL
289
trópole situada no coração da floresta Amazônica.
A Zona Franca localiza-se no centro
histórico da cidade de Manaus, dentro do Distrito
Industrial que fica a leste a 6 km do centro. Inicialmente, a área de 1.700 hectares, hoje totalmente
ocupada - ampliada para 5.700 hectares até 1995, e
hoje em expansão de aproximadamente 1000 hectares.
Princípios e suas origens
Criada em 1967, regulamentada pela
Decreto Lei de número 288 ( 28.02.1967) , cuja lei
regulamentava além de sua criação, o conjunto de
incentivos para sua implantação, um polo comercial
e industrial administrada pela Suframa, e, posteriormente, em 1968, sob o Decreto Lei 356
(15.08.1968), outros incentivos foram criados, como
exemplo, a importação de insumos, bens de produção e bens de consumo, maquinas, equipamentos e
outros.
A Zona Franca de Manaus, foi a princí-
INTERNACIONAL
290
pio, idealizada muito antes de sua oficialização por
decreto, objetivando um grande incremento para o
desenvolvimento da região Amazônica, que nesta
época, esvaia os tempos áureos da borracha, do
cacau, e do extrativismo vegetal, aliada a grande
preocupação nacional, em desenvolver o polo Amazônico, pois a internacionalização da área era e é
ainda hoje, bastante cobiçada, e ao mesmo tempo,
pela incapacidade do governo Brasileiro de desenvolvê-la, por falta de vontade política ou por incapacidade administrativa, foram criados órgãos para
esta empreitada, tais como a Superintendência do
Plano de Valorização Econômica da Amazônia
(SPEVA), a Superintendência para o Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM ), e a SUFRAMA diretamente ligada ao governo federal através do
Ministério do Planejamento, cuja atuação, demostrou de imediato, uma reação às ameaças à soberania nacional.
A partir de 1968, sua instalação de fato
é iniciada, estabelecendo-se os limites geográficos
INTERNACIONAL
291
para a Zona Franca, cujas indústrias pioneiras, foram de montagens de peças desagregadas,
cri-
ando os primeiros empregos, qualificando e treinando nova mão-de-obra, cuja qualificação profissional
não existia na região. A partir de então, sua difusão
se estende também ao comércio, pois a legislação
permitia a importação de todo tipo de produtos, com
poucas exceções.
Em 1976, com aumento vertiginoso e
abusos em importações, o governo resolve moralizar as atividades da Zona Franca de Manaus, criando limites de importações, separando o comércio
da industria, de forma que, evita-se desta forma
que cortes fossem prejudiciais a um ou outro, buscando uma seleção natural em toda importação. Em
razão desta medida, o setor industrial começa a
praticar índices mínimos de nacionalização de produtos, com a precaução de não prejudicar a harmonia do parque industrial em crescimento, originado
outros pólos industriais, criando uma diversificação
de produtos industrializados, o que até hoje notamos esta renovação em sincronismo com a evolu-
INTERNACIONAL
292
ção industrial neste final de milênio.
Estratégias e Reformulações
Em 1982, 117 empresas já atuavam na
Zona Franca Manaus, já com sua área praticamente esgotada, a SUFRAMA inicia sua expansão, totalmente interligadas.
Com a última constituição de 1988, foi
mantido o art. 40 das disposições transitórias, que
mantinham os incentivos para a Zona Franca de
Manaus, que determinou a continuidade destes incentivos por mais 25 anos (até 2003). Toda a Amazônia Ocidental foi beneficiada neste item, porém
restrita em pontos estratégicos de fronteira.
Na forma de área de livre comércio,
estão as cidades de Santana, Brasiléia, Epitaciolândia, Cruzeiro do Sul, Tabatinga, Guajaramirim, Bonfim, Macapá e Pacaraima.
Em 1991, foi adequado o regime fiscal
INTERNACIONAL
293
e de importações da Zona Franca de Manaus à nova Política Industrial e de Comércio Exterior do governo, através da Lei 8.387 de 30.12.91, e do Decreto nr. 205 de 05.09.91, que vieram em substituição aos índices de nacionalização pelo processo de
produto básico, e com isso, permitiu a criação do
EIZOF (Entreposto Internacional da Zona Franca de
Manaus), possibilitando a implantação de um corredor de importações e exportações, para recebimento e armazenamento de mercadorias nacionais e
estrangeiras sob o regime de entrepostagem aduaneira ou armazéns alfandegados.
Isto possibilitou e levou as Indústrias a
uma modernização rápida e necessária, através da
automação e controles rígidos de produção, aplicação de novos recursos administrativos, principalmente o just in time., permitindo maior harmonização com a tecnologia de ponta, praticada em todo o
primeiro mundo, com a produção nacional e local de
bens intermediários e insumos, mantendo os empregos gerados, no setor em níveis estáveis.
Com a abertura da economia nacional,
INTERNACIONAL
294
a Zona Franca de Manaus, até então soberana no
mercado nacional, passou a enfrentar maior concorrência - tanto por causa da modernização como pela diversificação do produto estrangeiro, ora no país,
quanto pelo seu aspecto de fabricação em escala e
preço bem mais acessível.
ÓRGÃO GESTOR E ADMINISTRADOR DA ZONA
FRANCA DE MANAUS
SUFRAMA2
A Zona Franca de Manaus foi idealizada pelo
Deputado Federal Francisco Pereira da Silva e criada pela Lei Nº 3.173 de 06 de junho de 1957, como
Porto Livre.
Dez anos depois, o Governo Federal, através
do Decreto-Lei Nº 288, de 28 de fevereiro de 1967
ampliou e regulamentou essa legislação, estabelecendo incentivos fiscais por 30 anos para implanta-
2
Copyright© SUFRAMA 1999 - FONTE GERAL: SUFRAMA
INTERNACIONAL
295
ção de um pólo industrial, comercial e agropecuário.
Instituindo, assim, o atual modelo de desenvolvimento, englobando uma área física de 10 mil km²,
tendo como centro a cidade de Manaus. Visando
integrar a Amazônia à economia do país, bem como
promover sua ocupação e elevar o nível de segurança para manutenção de sua integridade, o Governo Federal, através do Decreto-Lei nº 291 de 28
de fevereiro de 1967, define a Amazônia Ocidental
tal como ela é conhecida, abrangendo os Estados
do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima.
O modelo de desenvolvimento da ZFM está
assentado em Incentivos Fiscais e Extra-Fiscais,
que propiciaram condições para alavancar um
processo de crescimento e desenvolvimento da
área incentivada.
Em 15 de agosto de 1968, o Decreto-Lei Nº
356/68 estendeu estes benefícios a toda a Amazônia Ocidental, ou seja, Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima.
INTERNACIONAL
296
A dinâmica da ZFM pode ser configurada em
3 fases distintas:
A primeira fase, de 1967 a 1976 constituiu o
período de liberdade plena de importações, apresentando as seguintes características:
predominância da atividade comercial(sem limitação de importação de produtos, exceto armas e
munições, fumo, bebidas alcólicas, automóveis de
passageiro e perfumes);
crescimento do fluxo turístico doméstico com
consumidores buscando produtos de elevada sofisticação cuja importação estava proibida no restante do país; e,
estabelecimento de limite para saída de bagagem de passageiro acompanhada.
expansão do setor terciário;
início da atividade industria
INTERNACIONAL
297
lançamento da pedra fundamental do Distrito
Industrial (30/09/68).
A segunda fase estendeu-se até o final de 1990
e teve início com a edição dos Decretos-Leis Nº
1435/75 e 1455/76, que introduziram as seguintes
modificações no modelo ZFM:
Estabelecimento de Índices Mínimos de Nacionalização para produtos Industrializados na ZFM
e comercializados nas demais localidades do Território Nacional;
estabelecimento de limites máximos globais
anuais de importação contingênciamento.
Essa fase, apesar das limitações impostas,
registrou um acentuado crescimento do setor industrial que obteve seu melhor desempenho em
1990, quando atingiu um faturamento de US$ 8,4
bilhões e geraçãode 80.000 empregos diretos. Tal
INTERNACIONAL
298
desempenho caracterizou-se pelos seguintes fatores:
acesso a modernas tecnologias;
substituição de importações, vez que na oportunidade cerca de 2000 produtos estavam proibidos de ingressar no país;
contribuição para o desenvolvimento, de uma
industria nacional de componentes e outros insumos, localizada no Centro-Sul do País, especialmente em São Paulo.
A terceira fase iniciou-se em 1991, com a
chamada Nova Política Industrial e de Comércio
Exterior do Governo Federal, promovendo a abertura do mercado Brasileiro às importações. A nova ordem econômica fixou como paradígma a
busca da "Qualidade e da Produtividade". A exposição do modelo ZFM à nova ordem, especialmente por conta de produtos estrangeiros que
passaram a entrar no mercado nacional e a forte
INTERNACIONAL
299
recessão que assolou a economia brasileira, agravando-se em nível local, exigiu profundas modificações na legislação, o que ocorreu através da
edição da Lei 8.387 de 30 de dezembro de 1991,
estabelecendo medidas, visando sua salvaguarda:
criação de Regimes de Áreas de Livre Comércio - ALC, priorizando faixas de fronteiras, visando
irradiar o modelo ZFM.
eliminação dos limites máximos globais anuais
de importação;
substituição do critério dos Índices Mínimos de
Nacionalização pela prática de Processo Produtivo Básico - PPB;
desregulamentação de procedimentos; e,
criação do Entreposto Internacional da Zona
Franca de Manaus - EIZOF.
Decreto nº 205, de 05/09/91, que trata da eliminação
dos
limites
máximos
globais.
INTERNACIONAL
300
As medidas adotadas ensejaram, a partir de
1993, o início da recuperação da ZFM constatando-se progressiva adequação do seu setor industrial, caracterizada por significativa reconversão
industrial com redução de custos que propiciaram
maior competitividade de seus produtos, a par da
elevação dos padrões de qualidade a partir da
adoção das Normas Técnicas da série ISO 9000,
de cumprimento obrigatório pelo Decreto nº 783
de
25
de
março
de
1993.
O resultado mais expressivo decorrente da
reestruturação efetivada no parque industrial, traduziu-se pelo seu faturamento, que em 1996 foi
de US$ 13,2 bilhões.
Presentemente, os desafios consistem na
capacidade
de
aproveitamento
da
dinâmica
que o modelo ZFM imprimiu, visando buscar elementos que possibilitem a auto-sustentabilidade
INTERNACIONAL
301
da região. Neste sentido a SUFRAMA direciona
suas ações baseadas em algumas premissas:
fortalecer o parque industrial de Manaus com
ponderável base tecnológica, a partir de reforço à
cadeia produtiva de subsetores industriais através
de incentivos adicionais à produção de componentes que apresentem vantagens competitivas
em sua fabricação local;
fortalecer o projeto Zona Franca, dada sua importância nacional e regional, perseguindo sua
auto-sustentação em harmonização com os demais segmentos da indústria brasileira;
fortalecer o papel da Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA nas ações
Governamentais objetivando desenvolver a Amazônia Ocidental e promover a integração da Fronteira Norte do País, mediante a implementação de
um programa de interiorização que se consolide
através de projetos economicamente viáveis, que
contemplem o aproveitamento das matérias-
INTERNACIONAL
302
primas regionais e da biodiversidade existente na
Amazônia.
ÁREA DE ATUAÇÃO DA SUFRAMA
A Suframa, Administra 3 (três) Áreas de Livre
Comércio na Amazônia Brasileira. Elas estão localizadas em Tabatinga (AM), Guajará-Mirim (RO)
e Macapá-Santana (AP). Três delas já estão funcionando: Tabatinga, Macapá-Santana e Guajará-Mirim. As ALCs foram criadas pelo Governo
Federal visando a busca de alternativas para o
desenvolvimento econômico e social das regiões
periféricas e fronteiriças, possibilitando integrá-las
ao restante do País, marcando presença efetiva
na defesa da soberania nacional.
Os benefícios fiscais concedidos às Áreas de
Livre Comércio são semelhantes aos da Zona
Franca de Manaus, com restrições quanto a extensão dos incentivos à industrialização. A suspensão do Imposto sobre Produtos Industrializados e do Imposto de Importação somente ocorre-
INTERNACIONAL
303
rá na entrada de produtos destinados ao beneficiamento do pescado, recursos naturais e matériasprimas de origem agrícola ou florestal e à industrialização de outros produtos regionais.
INCENTIVOS FISCAIS
INCENTIVOS FEDERAIS
Imposto sobre Importação - I.I.
Isenção do I.I. na entrada de mercadoria (inclusive bens de capital) de procedência estrangeira na
Zona Franca de Manaus - ZFM, destinada ao
seu consumo interno.
Isenção do I.I. a mercadoria de procedência
estrangeira listada na Portaria Interministerial nº
300, de 20 de dezembro de 1996, destinada à
Amazônia Ocidental.
Redução de 88% do I.I. aplicado a matériasprimas, produtos intermediários, materiais se-
INTERNACIONAL
304
cundários e de embalagem de procedência estrangeira empregados na fabricação de produtos
industrializados na ZFM, quando dela saírem para qualquer ponto do Território Nacional, desde
que o fabricante tenha projeto aprovado pelo
Conselho de Administração da Suframa e atenda o Processo Produtivo Básico - PPB (conjunto
mínimo de etapas que caracterizem industrialização).
Redução do I.I. na fabricação de bens de informática condicionada à aplicação de um coeficiente de redução proporcional à participação de
mão-de-obra e insumos nacionais.
Redução do I.I. na fabricação de veículos automotivos, acrescidos de 5% ao coeficiente de
redução, referido ao item anterior.
Imposto sobre Produtos Industrializados I.P.I.
INTERNACIONAL
305
Isenção do I.P.I. para produtos fabricados na
ZFM.
Isenção do I.P.I. para mercadoria (inclusive
bens de capital) de procedência estrangeira
consumida na ZFM.
Isenção do I.P.I. para mercadoria de procedência estrangeira consumida na Amazônia Ocidental, desde que listada na Portaria Interministerial nº 300/96.
Isenção do I.P.I. para mercadoria de procedência nacional ingressada na ZFM e demais
áreas da Amazônia Ocidental.
Isenção do I.P.I. aos produtos elaborados
com matérias-primas agrícolas e extrativas vegetais de produção regional, em todas as localidades da Amazônia Ocidental.
Crédito do I.P.I. calculado como se devido
fosse, sempre que os produtos referidos no item
anterior sejam empregados como matérias-
INTERNACIONAL
306
primas, produtos intermediários ou materiais de
embalagem na industrialização em qualquer
ponto do Território Nacional, de produtos efetivamente sujeitos ao referido imposto.
Imposto sobre Exportação - I.E.
Isenção do I.E. para produtos fabricados na
ZFM.
rograma Especial de Exportação da Amazônia Ocidental – PEXPAM
O PEXPAM é um mecanismo de incentivos
que permite a importação de matérias-primas,
insumos e componentes para industrialização
de bens destinados exclusivamente à exportação e contempla os seguintes incentivos:
Isenção do I.I.;
Isenção do I.P.I.;
Isenção do I.E.;
INTERNACIONAL
307
Isenção do ICMS (Imposto sobre Circulação
de Mercadorias e Serviços);
Isenção do pagamento de taxas, preços públicos e emolumentos devidos a quaisquer órgãos da administração pública;
Inexigibilidade ao cumprimento de Processo
Produtivo Básico - PPB;
Autorização de importações extra-quota;
Concessão de quota-prêmio.
Crédito prêmio para equalização locacional.
INCENTIVOS ESTADUAIS:
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços - ICMS.
Isenção do ICMS incidente sobre produtos
industrializados nas remessas dos demais estados brasileiros para a ZFM.
INTERNACIONAL
308
Créditos do ICMS concedidos pelo Estado do
Amazonas, nas compras de produtos industrializados de origem nacional.
Restituição do ICMS pelo Governo do Estado
do Amazonas para produtos industrializados nos
seguintes níveis:
a) bens de consumo final - 45%
b) bens de capital, bens de consumo destinado
à alimentação, vestuário, calçados e veículos
de 55% a 100%
c) bens intermediários, bens agregadores de
matéria-prima regional e bens agropecuáriosde segmentos prioritários - de até 100%
d) bens de informática, medicamentos que utilizem plantas medicinais regionais, produtos
de pescados e produtos fabricados no interior do Estado - de até100%.
Crédito presumido de 50% da alíquota do
ICMS (6%) nas operações mercantis estadual e
INTERNACIONAL
309
interestaduais, com mercadoria de procedência
estrangeira não abrigada no regime da ZFM
(corredor de importação).
Diferimento do ICMS sobre importação nas
entradas de matérias-primas.
Isenção do ICMS nas entradas de ativos,
inclusive partes e peças.
INCENTIVOS MUNICIPAIS
Isenção por 10 anos do IPTU - Imposto sobre a Propriedade Predial, Territorial
Urbana.
Isenção por 10 anos de taxa de serviço de
limpeza e conservação pública.
Isenção por 10 anos da taxa de licença para funcionamento.
Efeitos dos Incentivos na ZFM e Demais Áreas
da Amazônia Ocidental.
PIB em 1970 - US$ 346 milhões (Amazonas).
INTERNACIONAL
310
PIB em 1997 - US$ 9,5 bilhões (Amazonas).
(crescimento de 2.600%).
Arrecadação de tributos federais em 1970
(Amazonas) - US$ 19,3 milhões - 0,7% da arrecadação do país.
Arrecadação de tributos federais em 1997
(Amazonas) - US$ 1,2 bilhão - 1,1% da arrecadação do país. (crescimento de 6.200%) em relação a 1970.
Setor Industrial (Manaus)
Empresas industriais instaladas: 617
Faturamento em 1997: US$ 11,7 bilhões
Empregos diretos: 50 mil
Empregos terceirizados: 5 mil
Importação em 1997: US$ 3,5 bilhões
INTERNACIONAL
311
Receita tributária do Estado do Amazonas
em 1997: US$ 1,2 bilhão
Setor Comercial (Manaus)
Empresas comerciais instaladas: 3.921
Empregos: 70 mil
Importação em 1997: US$ 199 milhões
Setor Agropecuário
A SUFRAMA elaborou uma Política
Agropecuária para o Setor, abrangendo toda
a Amazônia Ocidental com base em projeto
de colonização em grupo. Este projeto vai
ser implantado no Distrito Agropecuário da
SUFRAMA (600.000ha.) e em áreas selecionadas da Amazônia Ocidental, mediante
proposta dos Governos dos Estados e Municípios.
INTERNACIONAL
312
PRODUÇÃO DA ZONA FRANCA DE MANAUS
PRINCIPAIS PRODUTOS PRODUZIDOS NA ZONA FRANCA DE MANAUS
PRODUTOS
1994
TV EM CORES
TV PRETO E BRANCO
VÍDEO CASSETE
VÍDEO GAME
1995
1996
1997
1998
1999(*)
5.034.638 6.310.244 9.248.346 8.255.111 6.239.957 2.441.000
453.266
56.857
17.696
1.518.629 2.017.673 2.844.015 2.786.433 1.782.666
632.332
514.629
159.434
73.484
367.387
86.638
APARELHO 3 EM 1
2.601.061 3.807.609 3.626.805 3.520.640 1.105.473
614.248
TOCA DISCO
1.060.314
964.006
820.570
910.203
404.793
308.473
RÁDIO PORTÁTIL
399.626
547.271
202.420
394.043
605.235
218.799
RÁDIO RELÓGIO
RÁDIO GRAV. TAPE
DECK/GRAV. PORTÁTIL
AUTO RÁDIO COM OU SEM
TOCA FITA
566.335
820.706
494.551
780.733
763.659
362.326
1.215.164 2.017.141 1.539.637 1.491.068 1.626.218
413.183
613.741
664.896
119.618
767.083
844.090 1.042.739
362.687
684.064 1.237.434
442.801
INTERNACIONAL
313
CALCULADORA PORTÁTIL
613.786 1.541.774
754.941
585.081
15.300
2.526
CALCULADORA DE MESA
586.022
442.704
242.464
140.719
132.694
44.934
19.822
25.346
17.322
17.629
22.984
11.481
TELEFONE CELULAR
121.716
282.865
433.848
245.565
FORNO MICROONDAS
523.160
842.512 1.384.054 1.712.606 1.222.773
CAIXA REGISTRADORA
904.632 1.047.484
568.997
FOTOCOPIADORA
35.618
39.080
25.284
19.080
30.493
9.839
CÂMARA DE FILMAGEM
24.195
58.335
55.236
68.441
75.228
18.266
TELEFONE DE MESA
MÁQUINA E APARELHO
FOTOGRÁFICO
MÁQUINA DE COSTURA
INDUSTRIAL
APARELHO DE AR
CONDICIONADO
IMPRESSORA DE IMPACTO
MONITORES DE VÍDEO
TERMINAL DE VÍDEO
DISCO MAGNÉTICO
600.304 1.023.608 1.665.263 1.760.196 2.194.067 1.323.326
689.135
890.855
511.371
406.054
192.752
38.664
10.038
14.390
5.847
7.706
5.723
367
1994
1995
1996
1997
1998
1999(*)
253.733
416.887
644.029
566.790
742.260
271.288
10.775
19.581
7.339
4.694
18.043
7.078
144.467
171.505
353.584
256.514
244.369
185.182
7.326
1.471
474
305
6.694
-
INTERNACIONAL
314
(DISQUETE)
12.978.446 30.616.34 22.419.96 19.596.85 32.804.71 23.678.88
0
6
0
9
4
COMPACT DISC
27.199.547
FITA CASSETE P/ÁUDIO
VIRGEM
145.204.42 190.307.0 170.744.1 121.453.5 98.433.31 57.106.18
2
55
28
49
1
9
FITA MAGNÉTICA P/ VÍDEO
(VIRGEM)
30.332.75 21.238.96 27.878.32 17.698.41
10.525.059
2
9
1
0 8.091.025
FITA MAGNÉTICA P/ VÍDEO
(GRAVADA)
24.999.96 88.104.52 75.862.99
30.849.054
3
4
2 5.892.749 1.857.556
BRINQUEDOS
MOTOCICLETA (MOTONETA,
INCL. CICLOMOT.)
BICICLETAS
63.174.19 109.542.1 129.681.2 164.882.0 74.347.96
8
10
30
17
6
4.063.842 1.096.618
450.514
624.355 1.395.881
297.845
145.346
243.133
295.929
430.398
482.113
303.540
822.922
979.507
899.043 1.208.971
926.879
463.469
ISQUEIROS
149.471.62 114.997.3 148.476.3 131.117.4 136.683.5 82.942.25
1
28
71
20
20
0
CANETAS E LAPISEIRAS
303.695.55 291.438.2 208.065.1 229.815.4 200.205.9 123.451.4
7
82
91
18
89
10
APARELHOS DE BARBEAR
571.342.79 556.920.6 518.172.6 682.830.1 635.886.3 436.297.5
6
24
48
78
88
40
LÂMINAS E CARTUCHOS
577.761.41 522.473.1 423.504.1 372.528.8 184.949.7 81.534.44
INTERNACIONAL
MICRO COMPUTADOR
MÁQUINA DE ESCREVER
315
9
44
80
85
23
0
115.802
182.910
220.650
153.626
130.631
55.800
52.445
122.712
207.758
131.550
36.833
10.583
FITA CASSETE
145.204.42 190.307.0 170.744.1 126.833.5 106.599.9 60.148.75
2
55
28
90
74
8
FITA DE VÍDEO CASSETE
55.332.71 109.343.4 103.741.3 23.591.15
41.374.113
5
93
13
9 9.948.581
RELÓGIO DE PULSO E
BOLSO
ÓCULOS E ARMAÇÕES
14.322.84
9.574.942
7 8.987.715 9.085.436 7.667.906 3.840.819
331.870
93.702
33.220
12.128.90
LENTES
7.935.422 8.962.189 9.148.663 6.926.990
0 6.404.079
FONTE: SAP/DEMOI/COISE
(*) Até Julho (Dados Parciais)
CAPÍTULO VI
360.618
170.830
111.239
INTERNACIONAL
CONTRATOS
NO
316
TRANSPORTE
INTERNACIONAL
INTRODUÇÃO
Convém lembrar que, para o bom andamento e resultados no comércio internacional, se
faz necessário um bom contrato, que seja legível, de
fácil interpretação e acima de tudo bem elaborado,
evitando distorções e dualidades de interpretações.
Todo contrato, deve-se ter o cuidado
para que as partes envolvidas tenham conhecimentos de suas obrigações e direitos em relação aos
aspectos do negócio entre a contratação de venda
entre o exportador e importador., evitando assim
prejuízos ou beneficiamentos de uma das partes.
Para tanto, é necessário que os iniciantes na prática do comércio internacional se familiarizem com os termos utilizados como também dos
termos que regerão este contrato de comercializa-
INTERNACIONAL
317
ção, em que se destaca e formaliza as condições
dos compromissos assumidos de forma a agilizar os
negócios.
Alguns aspectos devem ser destacados, como também deve-se ter uma atenção redobrada quando da elaboração de uma contrato, o
qual legitimará direitos e obrigações, mesmo que
seja em uma carta de intenções, uma pró-forma
invoice ou contrato de compra e venda, em que se
inicia a especificação e a caracterização da compra
e venda:
a) - Incoterms - As partes envolvidas deverão optar por um dos termos do Incoterms
em suas diferentes conotações, segundo interesses e conveniências.
Tais condições de venda baseadas nas
práticas mais comuns do comércio internacional e nos princípios de Direito Internacional, em que as partes terão definidos de acordo com regulamentações internacionais
seus direitos e obrigações de forma justa e
legal;
INTERNACIONAL
318
b) - Modalidades de pagamento - é como
será efetuada a operação cambial, isto é, de
que forma o exportador receberá a moeda
referente a transação comercial em moeda
nacional que corresponderá ao valor expresso na moeda estrangeira ora estabelecida
entre as partes;
c) - Prazo de entrega das mercadorias este item é de suma importância, seja bem
claro, pois é fundamental o cumprimento do
prazo estipulado nesta negociação, em que
reforçará sobremaneira, a credibilidade do
exportador, evitando o descrédito pelo importador, como também, tornam-se onerosas e
até fatídicas a não observância deste aspecto, que poderá inviabilizar e até mesmo anular ou cancelar o contrato ora estipulado entre as partes.
INTERNACIONAL
319
d) - Qualidade , embalagem e marca do
produto - jamais deve ser negligenciado estes aspectos, pois pesarão muito na receptividade do produto, como também, é parte
crucial na notoriedade nos mercados mais
exigentes aos quais se destinam.
A atenção dada a tais detalhes propiciará
ao exportador e importador, uma transação
correta e objetiva, livres de duplas interpretações minimizando e otimizando possíveis desentendimentos nas interpretações.
As operações no comércio
exterior, decorrentes de um contrato de compra e
venda entre um importador e um exportador, não
requer necessariamente um padrão específico de
contrato.
Uma carta comercial bem elaborada
onde se apresenta uma forma definida de transação
comercial, um fax , um telegrama, em que todas as
condições são explícitas, poderão constituir este
INTERNACIONAL
320
contrato, principalmente quando, a confirmação do
aceite é feito diante de uma commercial invoice
pró-forma (fatura pró-forma).
Uma vez acordados as partes quanto
ao conteúdo da negociação, a fatura pró-forma dará
início a transação internacional propriamente dita.
INCOTERMS
-
“INTERNATIONAL
COMMERCIAL TERMS “
Os Incoterms, de caracter facultativo,
são regras de abrangências internacionais, têm características que podem ser favoráveis ou não à
aqueles que deles fazem uso.
Essa característica resulta na maioria
das vezes do desconhecimento de seu significado
ou de interpretações de formas erradas que sua
aceitação implique a nível de direitos e obrigações
entre um importador e exportador. Dentro deste
contexto, é fundamental o completo entendimento
INTERNACIONAL
321
da essência de cada termo utilizado, evitando assim
dissabores e desavenças na negociação, cujos prejuízos , perda de tempo e dinheiro são resultantes
de contratos mal feitos.
Apesar da universalidade, os incoterms
ainda não conseguiram anular totalmente as diferenças surgidas entre as partes negociantes, como
também, não padroniza totalmente os termos do
comércio internacional devido a evolução rápida e
vertiginosa verificada no setor, persistindo em cada
país, cada tipo comercial, usos comerciais que lhes
são peculiares.
Desta forma, é importante que os contratantes estejam atentos para as especificações do
tipo de negócio a que se propõem, acrescentando
variantes que sejam de seu interesses e não encontrem incluídas nos termos usuais, como por exemplo, o seguro de guerra e tantos outros mais.
Regidos e publicados pela Câmara de
Comércio Internacional (CCI), os Incoterms foram
publicados inicialmente em 1936, sendo retificados
e revisados ao longo do tempo, como em 1953,
INTERNACIONAL
322
1967, 1976, 1980 e por último em 1990, vigente
atém hoje, a fim de se adaptarem às mudanças ocorridas neste tempo em todas às áreas correlatas
ao comércio internacional.
Seu aspecto principal, está no estabelecimento de normas específicas, dirimindo dúvidas
quanto ao momento das transferências dos direitos
e obrigações das partes, ou seja, o momento em
que cessa a responsabilidade de um e começa o
outro, uma vez que neste momento define-se a
quem cabe os riscos.
Um ponto que deve ser esclarecido,
pois tem gerado controvérsias, é o relativo às abrangências dos Incoterms, uma vez que muitos
negociadores acreditam que os direitos e obrigações que me refiro acima, estendem-se a todas as
operações ligadas direta ou indiretamente ao contrato de venda, tais como transporte, seguros, acordos de financiamento e outros, ignorando os Inco-
INTERNACIONAL
323
terms limitando-se exclusivamente ao comprador e
vendedor.
A inclusão num contrato de venda, do termo
comercial acertado, seguido da palavra “Incoterms” pressupõe-se a imediata aceitação dos
termos e condições fixadas neste conjunto de
regras internacionais, evitando-se com isso
quaisquer dúvidas que acarretam mal entendidos ou duplas interpretações futuras.
Para tanto, é importante de seja determinado alguns
itens, tais como:
a) - Quando em determinado tipo de negócio
é usual e aconselhável aplicar o termo “Incoterms”;
b) - Quando é feita a referência ao termo nas
condições gerais do contrato de compra e
venda;
INTERNACIONAL
324
c) - Quando é feita a referência em leis de
comércio e quando seu uso é implícito.
APLICAÇÕES
É muito importante assinalar que tais
regras se aplicam unicamente às relações entre
vendedor e comprador (exportador e importador), e
que não afetam de nenhuma forma relações de um
e de outro com o transportador. Estas relações são
regidas pelo contrato de transporte, e não pelo contrato de compra e venda.
Entenda-se que, em nenhum momento,
a Câmara de Comércio Internacional (CCI), pretendeu com essa normalização impor uma conduta ao
comércio internacional, mas sim, torná-la de certa
forma mais simples e de fácil aplicação, tendo em
vista que foram baseadas em usos frequentes e
INTERNACIONAL
325
comuns, com princípios de leis adotadas por vários
países.
De forma clara e desprovida de ambigüidade, os Incoterms desempenham papel importante como ferramenta eficaz de normalização.
Os Incoterms, apresentam treze modalidades, os quais definem quatro grupos principais
de atuação, tais sejam:
1) - Quando e onde a mercadoria será colocada à disposição, por conta e risco do comprador, ou seja, quando estará definitivamente à disposição do comprador;
2) - Quem deverá entre as partes, escolher o
meio de transporte, e por quem será providenciado;
3) - O momento mais preciso da transferência dos custos e despesas adicionais de um
para o outro;
INTERNACIONAL
326
4) - O momento da transferência dos riscos
do vendedor para o comprador.
Apresentamos adiante, a última revisão dos incoterms (1990) que, tanto o importador como o exportador, serão orientados
pela natureza da mercadoria, pelo meio de
transporte, pelo contrato das partes, pelas
condições ambientais e por outras inerentes
à própria mercadoria.
INCOTERMS – 1990
-
INCOTERMS E
SIGLAS
EX-WORKS (EXW)
(Posto fábrica ou na fábri-
ca)
Este termo prevê que a principal responsabilidade do exportador é colocar a mercadoria
à disposição do importador no prazo e local combinado. Este local poderá ser na fábrica, na planta-
INTERNACIONAL
327
ção, no moinho , no armazém, ou qualquer outro
ligar que configure instalações da produção.
É de responsabilidade de cada um
,como segue:
OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR:
1. - Entregar a mercadoria de acordo com
o contrato de venda, acompanhada das
provas de conformidade nela previstas.
2. - Colocar a mercadoria à disposição do
importador no prazo
estipulado, no
local indicado ou habitualmente utilizado para entrega efetiva da carga.
3. Prestar informações ao importador com
antecedência a respeito do cumprimento do contrato, para que possa o importador tomar as providências para embarques.
4. - Assumir todos os riscos e despesas
INTERNACIONAL
328
com a mercadoria de forma a ser colocada à disposição sem ônus, contanto que esteja individualizada, ou
seja,
devidamente
separada
de
qualquer outra, identificada como a
mercadoria objeto do contrato.
5. - Prestar ao importador, quando solicitado, por conta e risco dele, toda
assistência em obtenção de documentos emitidos no país de entrega
ou de origem.
- OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR
Cabe ao importador a maior parcela da responsabilidade nesta modalidade.
1) - Receber a mercadoria logo que ela
seja posta à sua disposição no local e
prazo estipulado no contrato, pagando
o preço contratual em suas condições
previamente estabelecidas;
INTERNACIONAL
329
2) - Assumir todas as despesas e riscos a
partir do momento do recebimento da
mercadoria ou a partir de estar à disposição, contanto que esteja devidamente
individualizada e identificada conforme
objeto de contrato;
3) - Assumir custos de impostos e taxas
incidentes em decorrência da operação;
4) - Caso tenha reservado um prazo para
recebimento da mercadoria, e ou o direito de escolher o local de entrega, e
deixado de dar instruções com devida
antecedência, assume as despesas adicionais resultantes, como também,
todos os riscos;
5) - Assume custas de serviços documentais em geral para realização da exportação..
INTERNACIONAL
FREE CARRIER (FCA)
330
FRETE PAGO ATÉ
LOCAL DE DESTINO
Este termo prevê a entrega pelo exportador , assumido por este, todas as custas até o local combinado ou previsto em contrato, em que a mercadoria
ficará à disposição do importador, sendo esta colocada aos cuidados do transportador ora designado.
O principio básico é o mesmo no termo
FOB, diferenciando apenas no detalhe que, o exportador assume as suas obrigações quando entrega
a mercadoria no local designado (onde cessa sua
responsabilidade).
É importante e imprescindível neste
caso, que no contrato conste o local da entrega,
onde o transportador assume a responsabilidade
da guarda e transporte.
A partir deste momento, são transferidos ao importador, todos os riscos de perdas e danos, no momento da entrega ao primeiro transpor-
INTERNACIONAL
331
tador. A transferência dos custos dar-se-à no momento em que as mercadorias
chegarem ao local da entrega
FREE ALONGSIDE SHIP (FAS) Posto ao lado
do navio - Porto de embarque
indicado
As obrigações, riscos e custos por conta do exportador até a entrega efetiva no porto junto
ao costado do navio a ser embarcada a mercadoria,
implicando assim, a transferência de todos os riscos, perdas e danos ao importador.
- OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR
1. - entregar a mercadoria de acordo com
o contrato de venda, acompanhada das
provas de conformidade nele previstas;
2. - Colocar a mercadoria no local de carregamento indicado, no porto, na data e
dentro do prazo estipulado, notificando
o importador imediatamente, informando que mercadoria está à disposição no
INTERNACIONAL
332
costado do navio, pronta para embarque.
3. - Se solicitado, atender pedido de providências de documentos, dando total
assistência para que não haja atraso no
embarque por falta documental;
4. - Todos os custos, riscos e danos à
mercadoria até a entrega efetiva para
embarque;
5. - Fornecer comprovante ( clean document )
da entrega da mercadoria,
constando data hora e discriminação
identificatória da mercadoria entregue;
1. - Informar o exportador com antecedência necessária, o nome do navio,
Cia, local do carregamento e data de
entrega da carga;
INTERNACIONAL
333
2. - Assume todos os riscos e custos da
mercadoria, desde o momento que tenha sido efetivamente colocada à sua
disposição, no local e data previamente
designado pagando também o preço
contratual nas formas estabelecidas;
3. - Assume a responsabilidade, custos ,
perdas e danos no caso de atraso ou
problemas com o navio por ele determinado, ou mesmo cancelamento de
rota pela Cia de Navegação, neste caso, novo navio deverá ser designado
pelo importador, repetindo as mesmas
rotinas;
4. - Se faltar com as informações antecipadas, mas tenha reservado um prazo
para o recebimento da carga, e tal mercadoria, no prazo e data determinada,
foi cumprido pelo exportador, o impor-
INTERNACIONAL
334
tador assumirá da mesma forma, a partir do momento em que a carga estiver
à sua disposição, devidamente individualizada, identificada e informada.
FREE ON BOARD (FOB) Livre a bordo no porto indicado
1. -
Entregar a mercadoria de acordo
com o contrato de venda;
2. - Colocar a mercadoria a bordo do navio indicado ou autorizado pelo importador, sendo que, estas informações
devem ser dadas com antecedência,
(nome do navio, data de embarque, Cia
Marítima, etc);
INTERNACIONAL
335
3. - Obter por sua conta e risco, documentações necessárias para efetivação da
exportação;
4. - Prestar ao importador total assistência
documental necessária;
5. - Assume todos custos, riscos, perdas e
danos, até a entrega efetiva da mercadoria a bordo do navio;
6. - Fornecer o documento comprobatório
da colocação da mercadoria no navio
( clean document ou clean on board) ;
1. - Afretar por conta própria ou reservar a
necessária praça de embarque, Informar o exportador com antecedência a
concordância ou indicar o navio a ser
embarcado, e o local para entrega da
mercadoria;
INTERNACIONAL
336
2. - Assume todos os custos e riscos da
mercadoria a partir da efetiva entrega
da mercadoria a partir do costado do
navio ou a bordo do navio, na data e
prazo estipulado; e pagar o preço conforme condições em contrato ;
3. - Assume todas as despesas decorrentes e adicionais em caso de designar o
navio e este, não lhes der condições de
cumprimento do contrato, em caso de
atraso ou cancelamento de rota, desde
o momento em que a mercadoria entregue pelo exportador, conforme determinações desde que rigorosamente
cumpridas pelo exportador;
4. - Assume custos e gastos na obtenção
de conhecimentos de embarque, ou de
certificados de origens ou consulares.
COST AND FREIGHT ( C & F ) Custo e Frete no
porto de destino indicado
INTERNACIONAL
337
Neste caso, o exportador assume inclusive o frete, porém, cessa a responsabilidade com a
chegada do navio no porto de destino, como também, riscos e danos no descarregamento da carga
no destino.(exclui-se o transporte a partir da descarga - fora do porto de destino).
1. - Entregar a mercadoria de acordo com
o contrato de venda;
2. - Contratar condições usuais, por conta
própria, o transporte da mercadoria até
o porto de destino designado, através
de rota normal, nas conformidade e
formas de transporte estipuladas em
contrato, pagar o frete e todos e quaisquer despesas de desembarque no
porto de destino ;
INTERNACIONAL
338
3. - Assume toda a documentação necessária e exigida para efetivação do
embarque e liberação no exterior;
4. - Notificar e informar imediatamente o
importador das condições do embarque
e devidas previsões de viagem, para
que possa o importador providenciar
sua retirada no destino;
5. - Fornecer o conhecimento de embarque - “Clean Bill Of Lading”, negociável,
sem ressalvas para o porto de destino
convencionado em contrato, e demais
6. documentos necessários para o desembaraço da mercadoria no destino,
cujo Bill Of Lading (BL) datado de acordo com o prazo em contrato, devidamente endossado pela Cia de Navegação ou embarcador, atestando que a
mercadoria encontra-se a bordo, de a-
INTERNACIONAL
339
cordo com os documentos apresentados.
7. O conhecimento de embarque sem
ressalva (clean bill of lading) é o conhecimento que não contém cláusulas superpostas, declarando expressamente
uma condição defeituosa ou avaria da
mercadoria ou sua embalagem.
8. - Assume todos os custos, impostos e
taxas que incidirem sobre a mercadoria
até o momento de embarque, e deverá
cumprir todas as formalidades exigidas
para a efetivação da exportação, bem
como custos decorrentes para colocar a
mercadoria a bordo do navio;
9. - Prestar total assistência documental
necessária e suas providências, salvo
as estritamente de competência do importador de documentos originários do
INTERNACIONAL
340
país de destino, por conta e risco do
importador.
Cabe ao importador a maior parcela da
responsabilidade nesta modalidade.
1) - Receber a mercadoria logo que ela seja
posta à sua disposição no local e prazo estipulado no contrato, pagando o preço contratual em suas condições préviamente estabelecidas;
2) - Assumir todas as despesas e riscos a partir
do momento do recebimento da mercadoria
ou a partir de estar à disposição, contanto
que esteja devidamente individualizada e identificada conforme objeto de contrato;
3) - Assumir custos de impostos e taxas incidentes em decorrência da operação;
INTERNACIONAL
341
4) - Caso tenha reservado um prazo para recebimento da mercadoria, e ou o direito de escolher o local de entrega, e deixado de dar
instruções com devida antecedência, assume
as despesas adicionais resultantes, como
também, todos os riscos;
5) - Assume custas de serviços documentais
em geral para realização da exportação..
COST, INSURANCE AND FREIGHT (CIF)
CUSTO, SEGURO E FRETE NO PORTO DE
DESTINO
OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR:
1)- Entregar a mercadoria de acordo
com o convencionado em contrato;
2)- Contratar nas condições usuais, por
conta e risco, o transporte da mercadoria até o porto de destino convencionado ou combinado, ou mesmo, o que
INTERNACIONAL
342
usualmente utilizado como destino final., pagar o frete e qualquer outra despesa ocorrida no embarque ;
3)- Carregar a mercadoria a bordo do
navio por sua conta e riscos, dentro do
prazo estipulado de embarque, notificar
de imediato o importador das condições
de embarque, e todas as informações
necessárias para providencias por ele
no destino;
4)- Fornecer por sua conta, a apólice
de seguro, transferível, cuja cobertura
dentro
dos
parâmetros
pré-
determinados e de acordo com a seguradora, inclusive com prevenções livre
de avarias particulares (FPA); Riscos
especiais, devem ser de comum acordo
Importador e Exportador, para que seja
efetuado tal seguro, tais como roubo,
quebra, derrame, rachadura, umidade e
INTERNACIONAL
343
outros, além das peculiaridades dependendo o ramo de comércio;
5)- Imediatamente após a emissão do
conhecimento de embarque se ressalvas (Clean Bill of Ladinf), como também
o comprovante de seguro, deverão ser
remetido ao importador juntamente com
demais documentos necessário para
desembaraço no exterior e devida liberação alfandegária;
NOTA: O B/L deve estar datado dentro
do prazo estipulado em contrato, em
contrário considera-se em discrepância
com a Letter of Credit (L/C) ou contrato
de venda, o que acarreta sérios problemas na negociação e comprova;áo
bancária, como também, os B/Ls devidamente endossados pela CIA de Navegação e também caso haja, a carta
de afretamento;
INTERNACIONAL
344
6)- custear taxas, impostos ou despesas incidentes para a realização e colocação da mercadoria a bordo do navio
de embarque.
OBRIGAÇÕES DO IMPORTADOR
1)- Aceitar os documetos quando apresentados pelo exportador a partir do
momento que cumprido as cláusulas
contratuais;
2)- Receber a mercadoria no porto de
destino convencionado e suportar com
excessão do frete marítimo e seguro,
todos custos e despesas incorridos pelas mercadeorias durante sua viagem
pelo mar até o porto de destino, incluindo despesas de desembarque, a menos que esteja incluso no preço final do
frete;
INTERNACIONAL
345
3)- Se préviamente determinado em
contrato que a venda CIF é “desembarcada”, correrá por conta do exportador
toda despesa com desembarque, inclusive chatas, se utilizadas;
4) - Nesta modalidade de Incoterms,
geralmente o importador indica o Armador ou Cia de Navegação, e quando
possível, até mesmo o navio a ser embarcada a mercadoria, e, se acaso, por
qualquer motivo alheio à vontade do
exportador vier atrasar o embarque, ou
embarcar fora do prazo de validade ou
contratual, correrá sob a responsabilidade do importador, cabendo a ele,
custo que fogem a normalidade, em
decorrência ao atraso;
5)- Assume impostos e taxas incidendes na importação em seu país de destino, inclusive cumprir as exigências do-
INTERNACIONAL
346
cumentais emitida por órgãos competentes no destino final.
CARRIAGE PAID TO (CPT) ( Transporte pago
até o local de destino designado)
OBRIGAÇÕES DO EXPORTADOR
1)- Assume todos os custo para embarque, o frete marítimo até o destino
convencionado em contrato;
2)- Atender o prazo estipulado de embarque, bem como, o porto de descar
ga convencionado em contrato;
3)- A transferência do risco de perdas e
danos pelo exportador se da no
mento da
mo-
entrega da mercadoria ao
primeiro transportador, enquanto que os
custos transferem-se no momento em
que a mercadoria chega ao porto de
destino;
INTERNACIONAL
347
4)- Prestar rapidamente após embarcada a mercadoria, todas as informações
referente o embarque, como também, o
envio imediato de todos os documentos;
5)- Comprovar pagamento de frete e
seguro;
1)- Receber a mercadoria no local de
entrega de destino convencionado, suportando todas as despesas decorrentes a partir de então;
2)- Assume a mercadoria a partir de
sua chegada no porto de destino, a partir dai, por conta e riscos;
3)- Assume responsabilidade de atraso
caso tenha sido sua a designação de
INTERNACIONAL
348
navio ou Cia para embarque, incluindo
custos adicionais no embarque em caso decorrente deste atraso ou perda de
embarque, desde que, alheio a vontade
do exportador;
4)- Fica por sua conta e riscos, taxas e
impostos de importação, inclusive documentais de ordem específica do país
de destino;
CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (CIP)
(transporte e Seguro pago até o local de destino)
Este termo é semelhante ao “CPT”, implicando em
um custo adicional para o exportador, do seguro, o
qual deve ser integral,, incluindo riscos de avarias,
perdas e furtos, contratando e pagando a seguradora o valor do prêmio em contrato (de acordo com o
valor da mercadoria na fatura comercial ( Commercial Invoice) .
INTERNACIONAL
349
A responsabilidade do exportador cessará a partir do ponto de entrega estipulado em contrato, o que até então, assume todo e qualquer custo que venha incidir em decorrencia do embarque.
Os riscos como no termo “CPT”, transferem-se no momento da entrega da mercadoria ao
primeiro transportador, e os custos gerais, no momento da entrega efetiva ao ponto de destino convencionado em contrato.
DELIVERED AT FRONTIER (DAF)
(Entregue na
fronteira - local designado).
Utiliza-se este termo quando a mercadoria é transportada por via férrea ou rodoviária, podendo no entanto ser utilizado para
outros meios de transporte.
Cabe ao exportador colocar a mercadoria à disposição do importador na fronteira
aduaneira, do País designado, em local estipulado, na data e dentro do prazo convencionado em contrato de venda.
INTERNACIONAL
350
A transferência dos custos, dar-se-á
no momento da entrega efetiva da mercadoria, no local designado.
DELIVERED EX-SHIP (DES)
(Porto de destino
designado).
1) - Entregar a mercadoria de acordo com o
contrato de venda em conformidade com
suas cláusulas,
2) - Assume todos os custos e riscos inerentes ao transporte da mercadoria até o porto de destino designado em contrato, colocando a mercadoria a disposição do importador a bordo do navio no porto de destino,
3) - Assume informar de imediato após realizado o embarque, passando todas as in-
INTERNACIONAL
351
formações a respeito do embarque para
providencias no destino, bem como, o envio de documentação necessária para desembaraço, não incluindo aqueles de responsabilidade do importador, cujos órgãos
competentes estão locados no país do
destino,
1) - Receber a mercadoria desde que fielmente de acordo com o contrato de venda, e pagar o preço contratual nas formas
previstas,
2) - Assumir todos os riscos e despesas da
mercadoria desde o momento que tenha
sido efetivamente posta 'a sua disposição,
devidamente individualizada e identificada,
3) - Assumir todas as despesas e gastos a
partir deste momento em que a mercadoria é colocada à sua disposição no porto
de destino, a partir do costado do navio.
INTERNACIONAL
352
4) - Apresentar toda documentação necessária para o desembaraço da mercadoria,
assumindo inclusive os custos com impostos e taxas, e despesas com o desembarque final da mercadoria
DELIVERED EX-QUAY (DUT PAYD ) DEQ ( Impostos pagos no local indicado pelo comprador)
1) - Entregar a mercadoria de acordo com o
contrato, colocando-a à disposição do importador no cais do porto de destino, no
prazo e porto convencionado,
2)- O exportador assume todos os custos e
riscos inerentes ao transporte até o porto designado em seu cais, responsabilizando-se
pelos impostos, taxas, custas de desembaraço ou qualquer custo aduaneiro no porto de
destino,
INTERNACIONAL
353
3)- Assume todos os custos no manuseio da
mercadoria, até que efetivamente coloque à
disposição do importador, inclusive os riscos
de perdas e danos a partir do desembarque.
1) - Assume por conta e riscos e custos a
partir da transferência da mercadoria pelo
exportador, pagando o preço conforme
pactuado,
2)- Providenciará a parte documental exigida
para a liberação conforme certificados ou licenças exigidas pelo país de destino, por sua
conta e risco, atendendo ao exportador, para
que possa cumprir as formalidades, e colocar
a carga à sua disposição.
DELIVERED DUTY UNPAID (DDU)
signado, no país do importador)
(Local de-
INTERNACIONAL
354
Os custos de desembaraço alfandegário correm por conta do importador - o exportador colocará a mercadoria à disposição
do importador no local designado conforme
contrato de venda.
O ponto de entrega localiza-se além da
alfândega e do cais do porto, no país do importador.
O importador deverá estar de posse,
assumindo os custos para tal, da licença e
outros documentos de importação exigido
pelo seu país e demais formalidades de alfândega. Caso não o faça, corre por conta e
risco que advenha de tal situação.
DELIVERED DUTY PAID (DDP)
(Entregue pelo exportador no local designado
no país do importador assumindo impostos e
taxas aduaneiras no destino)
INTERNACIONAL
355
o exportador obriga-se por este termo,
a entregar a mercadoria no local de destino designado no país de destino, cuja responsabilidade recai
sobre o exportador pelo prazo estipulado préviamente no contrato de venda, correndo por sua conta
os gastos com taxas, impostos e custeio na liberação da carga no destino final, incluindo trâmites
alfandegários
Enquanto o termo " Ex-Works" determina uma obrigação mínima apara exportador
Deli-
vered Duty Payd ao contrário, demonstrará e exigirá
uma obrigação máxima do exportador
CAPÍTULO VII
PORTO DE SANTOS – SP - BRASIL
INTERNACIONAL
356
INTRODUÇÃO
O porto de Santos estava
deixando de ser o maior da América no que se diz
respeito à sua funcionalidade e produtividade. Os
altos custos de armazenagem e no transporte de
suas cargas, causada pela ineficácia da administração, demora excessiva na liberação da saída e entrada de mercadorias e constantes ocorrencias de
avarias, roubos e perdas, dentre tantas outras coisas, fizeram do porto de Santos improdutivo face
sua estrutura.
A globalização chegou e o
monopólio teve que acabar. As privatizações e/ou
arrendamentos realizados no porto estão fazendo
voltar a ser o gigante da América Latina.
Os números nos terminais
privatizados chegam a ser impressionantes. Para se
ter uma idéia, o terminal de açúcar da Copersucar é,
apenas, o mais moderno do mundo atualmente, a
diminuição da quantidade de homens nos ternos
chega a 60%, o aumento na movimentação de contêineres chega a 80% e a diminuição dos custos
INTERNACIONAL
357
alcança impressionantes 75%. Isso sem falar na
rapidez, agilidade e segurança com que os navios e
cargas são operados atualmente nestes terminais, o
que todos nós sabemos torna os custos muito mais
baixos, basta ver quanto custa uma hora de espera
de um navio atracado esperando sua vez para descarregar.
3
A HISTÓRIA DO PORTO DE SANTOS
A história da construção do maior porto da América Latina está intimamente relacionada
com a da cidade de Santos. A idéia de se construir
um atracadouro partiu de Brás Cubas, integrante da
expedição de Martim Afonso de Souza, ao chegar à
Capitania de São Vicente. Os expedicionários cons-
3
fonte:
http://www.portodesantos.com.br
http://www.codesp.com.br
- :
INTERNACIONAL
358
tataram que a ilha de São Vicente possuía um amplo estuário, capaz de dar a devida proteção às embarcações.
A instalação de um simples
ancoradouro propiciou, em 1545, a criação de uma
infra-estrutura de apoio, composta, entre outras edificações, pelo Hospital de Santos e a Igreja Nossa
Senhora da Misericórdia. Essas construções, por
seu turno, proporcionaram o surgimento de improvisados trapiches de madeira, que, atravessando trechos de mangue, chegavam até a beira d‟água,
possibilitando a atracação de navios de pequeno
porte.
Nas proximidades do ancoradouro, a cidade começou a desenvolver-se com o
aparecimento de um casario miúdo e casarões austeros de fachadas escuras e arquitetura sóbria. A
pequena vila que se formou, por causa da presença
do hospital, passou a ser chamada de Santos. Seu
crescimento logo suplantou o da Vila de São Vicente, em função do comércio com a Vila de Santo An-
INTERNACIONAL
359
dré da Borda do Campo e a recém-fundada São
Paulo de Piratininga.
O início da operação, em
1867, da São Paulo Railway, pela margem do estuário, melhorou substancialmente o sistema de
transportes da região e passou a representar um
marco decisivo para o incremento do comércio local
e o desenvolvimento da cidade.
Nessa ocasião, a cultura
do café estendia-se por todo o planalto do estado,
atingindo, inclusive, algumas regiões da Baixada
Santista. Havia, assim, a necessidade de modernizar e ampliar as instalações portuárias, para permitir, principalmente, o escoamento desse importante
produto de exportação.
Em 12 de julho de 1888,
pelo Decreto no 9.979, após concorrência pública, o
grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo
Guinle foi autorizado a construir e explorar, por 39
anos (em 1890, esse prazo foi ampliado para 90
anos), o Porto de Santos, com base no projeto do
engenheiro Saboia e Silva. As obras compreendiam
INTERNACIONAL
360
um cais e aterro entre o extremo da ponte velha da
estrada de Ferro e a Rua Brás Cubas; uma via férrea dupla com 1,60m de bitola para os guindastes e
vagões de carga; e armazéns para a guarda de
mercadorias. A assinatura do contrato com o Governo Federal se deu em 20 de julho daquele ano e,
com o objetivo de executá-lo, os concessionários
constituíram a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com
sede no Rio de Janeiro, mais tarde transformada
em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos
e, em seguida, Cia. Docas de Santos.
Em 2 de fevereiro de
1892, a Cia. Docas de Santos entregou ao tráfego
os primeiros 260m de cais, que vieram a substituir
os trapiches e pontes fincados em terreno lodoso
e de mangues, no Valongo. Com a atracação do
vapor Nasmith, de bandeira inglesa; iniciaram-se
formalmente as operações de Santos como porto
organizado.
Ao longo dos cem anos de existência,
alguns fatores condicionaram, de maneira marcan-
INTERNACIONAL
361
te, o aumento do volume de cargas no Porto de
Santos: o ciclo do café, o crescimento econômico
das décadas de 50 e 70 e o fenômeno da conteinerização.
Com respeito ao café, o
primeiro registro de exportação do produto por
Santos é de 1845, quando foram embarcadas
duas sacas com destino à Europa. A partir desse
ano as exportações foram crescentes, suplantaram as realizadas pelo Rio de Janeiro em 1899 e
alcançaram o nível máximo em 1909, quando foram embarcadas 13.130.933 sacas. Esses fatos
interferiram na vida própria cidade, motivaram a
fundação da Associação Comercial de Santos,
em dezembro de 1870, e asseguraram a Santos o
justo título de O Porto do Café.
A acentuada expansão da
economia brasileira nos anos 50 e 70 foi responsável pelas maiores taxas de crescimentos do movimento de cargas no Porto (respectivamente, de 8,9
e 6,7 % ao ano), observadas no decorrer das décadas. A relação média de 4/1 entre a tonelagem de
INTERNACIONAL
362
importação e a de exportação verificada no primeiro
período reflete a importância do Porto na consolidação do processo de industrialização do País, que
exigiu a importação de máquinas, equipamentos e
matérias-primas.
No que concerne à evolução da movimentação de contêineres, a taxa de
crescimento observada (em toneladas) no período
1980/89 foi de 13,2%, absorvendo parcelas significativas da carga geral, notadamente de exportação
para a navegação de longo curso, valendo registrar
que, em 1990, o movimento dessas unidades de
carga representou 47,8% do total de carga geral. A
inauguração do Terminal de Contêineres - TECON,
na margem esquerda do estuário, em agosto de
1981, tornou-se um novo fator de estímulo para o
movimento de cargas conteinerizadas.
CRONOLOGIA DO PORTO DE SANTOS4
4
fonte: CODESP/www.portodesantos.com.br
INTERNACIONAL
363
A evolução do Porto pode ser dividida
em oito fases, com características distintas:
1892/1909- No decorrer desses anos,
completou-se o trecho do cais Valongo-Martona,
com 4.720m e a movimentação de cargas evolui à
taxa de 15,9% ao ano, cabendo ressaltar que, de
um total de 1,5 milhão de toneladas movimentas
em 1909, 54% foram de exportação, com destaque para o café.
1910/1927 - Em 1910, foi inaugurada a
Usina Hidrelétrica de Itatinga; que veio a fornecer
energia tanto para as instalações portuárias, como
para os municípios de Santos, São Vicente e adjacências. O movimento de cargas foi ascendente até
1913, passando a declinar até 1918, em virtude da
1ª Guerra Mundial. Considerando-se o primeiro e o
último ano deste período, o movimento global de
cargas cresceu à taxa de 4,6% ao ano.
INTERNACIONAL
364
1928/1930 - A extensão do cais foi, novamente, ampliada, passando para 5.021m, com a
construção do cais de inflamáveis na ilha de Barnabé. Essa obra foi de grande importância para a
segurança do Porto e da cidade de Santos, na medida em que os livrou de grandes riscos inerentes à
movimentação de cargas inflamáveis, venenosas,
corrosivas e explosivas. Ao longo desses anos, o
movimento de cargas diminuiu 15,7%.
1931/1944 - Apesar da crise econômica mundial
surgida com o crash da Bolsa de Nova Iorque, de
1929, da 2ª Guerra Mundial e da turbulência interna
associada à Revolução Constitucionalista de 1932,
a movimentação de cargas no Porto foi ascendente,
à taxa média de 4,0% ao ano, cabendo registrar,
apenas, os declínios observados em 1932 e 1942.
Neste ano, as exportações de café atingiram o nível
mais baixo desde 1897, com embarque de
4.445.149 sacas.
INTERNACIONAL
365
1945/1954 - A extensão do cais foi aumentada para 6.406m (em 1953), com a conclusão
do último trecho no Saboó. O Porto experimentou
novo surto de crescimento, com a movimentação
global de cargas se expandindo à taxa de 8,4% ao
ano. As exportações de café oscilaram acentuadamente, com embarques de 12.799.957 sacas em
1946 e 7.527.253, em 1953.
1955/1958 - O Porto deu grande suporte à instalação das refinarias da Petrobrás em Cubatão e Capuava e à própria movimentação do petróleo e seus derivados. A extensão do cais atingiu
7.667m, com o término do trecho de 1.261m no Macuco, e o movimento de cargas cresceu à taxa de
5,9% ao ano, com as de importação representando
80% em 1958.
1959/1980 - São os últimos anos da
administração Docas de Santos. Foram iniciadas
obras da maior importância para o Porto, com destaque para o trecho de cais no Novo Macuco, o ter-
INTERNACIONAL
366
minal de cereais, o de graneis líquidos, na Alamoa,
os terminais de fertilizantes e de contêineres, à
margem esquerda do estuário (em Conceiçãozinha), a abertura de um canal de acesso com
8.000m de extensão e de um canal de navegação
de 220m de extensão, ao longo do estuário. A extensão do cais atingiu 10.831m e o movimento de
cargas praticamente duplicou, tendo evoluído à taxa
de 3,1% ao ano, com as de importação sendo responsáveis por 62%, ao final de período.
1980/Atual - É a fase atual, sob a administração da Companhia Docas do Estado de São
Paulo - CODESP, que assumiu o controle de um
porto bem diferente daquele de 1892, que contava
com apenas 260m de cais. O pequeno trecho do
Valongo, ao longo dos anos, transformou-se num
complexo portuário com mais de 12.000m de cais
contínuo e seis terminais especializados. O movimento anual de cargas, por outro lado, passou de
125 mil toneladas, naquele ano, para cerca de 30
milhões de toneladas, atualmente.
INTERNACIONAL
367
A preocupação em assegurar um escoamento eficiente das cargas, sob
padrões intencionalmente aceitos, vem transformando Santos no maior complexo portuário da
América Latina.
O Porto de Santos movimenta, atualmente (1998) , cerca de 30 milhões de toneladas
por ano, 62% das quais em instalações da
CODESP e os restantes 38% nos terminais privativos. Do movimento global, 64% são cargas da navegação de longo curso e 36% de cabotagem.
Das cargas de longo curso escoadas por aquelas instalações, 57% são de exportação e 43% são de importação. No primeiro grupo,
a carga geral participa de forma preponderante,
com os embarques de café em grãos, sucos cítricos e açúcar. No movimento dos granéis sólidos,
destacam-se a soja em grãos e os farelos peletizados ( de polpa cítrica e soja).
INTERNACIONAL
368
No tocante às mercadorias de importação, cabe mencionar a movimentação de adubos,
trigo, enxofre, carvão e liqüefeito de petróleo.
Com respeito as cargas de cabotagem, 63% do movimento total referem-se a mercadorias embarcadas no Porto, com destaque para os
derivados de petróleo (óleo diesel, óleo combustível,
gasolina, gás liqüefeito de petróleo e querosene) e
adubos.
Entre os produtos desembarcados,
sal, carvão, minérios, soda cáustica, xilenos, e
ácido sulfúrico representam mais de 80%do movimento.
As características das atuais instalações de acostagem, estocagem e transporte de
mercadorias encontram-se detalhadas nos quadros
a seguir.
As ações que nortearão o papel do Porto de Santos no futuro estarão voltadas para a busca permanente de ganhos de eficiência, para tornálo mais competitivo. Atenção especial será dada às
mercadorias de comércio exterior, cujo incremento é
INTERNACIONAL
369
de fundamental importância para a retomada do
crescimento econômico do País e a sua maior inserção na economia mundial.
Nesse sentido, entende-se que o Porto
deva ser visto como parte de uma infra-estrutura
sócio-econômica, contribuindo para o progresso das
atividades que se desenvolvem no seu hinterland.
Como elo de um sistema de transportes, cuja racionalização objetiva, fundamentalmente, a redução
dos custos globais de transporte, numa perspectiva
porta a porta, a eficiência do Porto se traduziria na
melhoria dos níveis de qualidade e produtividade
dos seus serviços, propiciando a redução dos custos portuários. A esse respeito tomar-se-ão como
parâmetros as tarifas e os indicadores de desempenho observados em portos estrangeiros, através dos
quais se efetiva o intercâmbio internacional do País.
A consecução desses objetivos será
alcançada estimulando-se maior concorrência entre
Santos e os demais portos brasileiros e dentro do
próprio Porto, onde as instalações da CODESP disputarão cargas com instalações operadas por outras
INTERNACIONAL
370
empresas. Para tanto, será necessário adequar novos modelos de gestão da atividade portuária, examinando-se as diversas formas de participação do
Estado (União, Estado de São Paulo e municípios
da Baixada Santista), da iniciativa privada e dos trabalhadores da orla portuária. Essa adequação permitirá, também, a modernização e o avanço tecnológico dos equipamentos portuários.
CAPACIDADE E LOGÍSTICA DO PORTO DE
SANTOS
Este potencial é reforçado pela diversidade das atividades presentes. O porto é o maior da
América do Sul, e movimenta o equivalente a um
terço do valor da balança comercial do país.
Poucas regiões do país dispõem deste
potencial. Cumpre definir os rumos, e assegurar de
forma organizada um apoio que esta base econômica merece.
O Porto de Santos tem seus cais localizados preponderantemente em sua margem direita. Com mais de 12 Km de cais acostáveis, é o mais
INTERNACIONAL
371
extenso e importante da América Latina, respondendo por cerca 30% da receita cambial nacional e
operando 60% dos contêineres utilizados para movimentação de carga geral do país. Gera cerca de
20 mil empregos diretos e mais de 20 mil empregos
indiretos, diariamente ligados às atividades portuárias. Durante a ultima década houve uma intensificação na movimentação portuária, que passou de
23,5 milhões de toneladas em 1980 para 290,4 milhões em 1993, representando um acréscimo de
30% no movimento anual.
Com 56 berços (locais de atracamento
dos navios quando no porto) de atracação e 84 armazéns com 360.000 m2 de área, porto convive
com investimentos públicos e privados, estes respondendo por um terço do movimento total de carga, em todas as suas modalidades.
Empresas
como
Cosipa,
Ultrafertil,
Cargill, Dow Química, e Cutrale dispõem de terminais próprios e que também deverão operar com
cargas de terceiros. Além disso, o porto m0antém
INTERNACIONAL
372
diversos contratos operacionais com a iniciativa privada.
No tocante as atividades portuárias e
retro portuárias, a tendência é transformação da
tecnologia operacional, que deverá trazer maior
produtividade e capacitar o porto a elevar sensivelmente a sua capacidade da sua produção. Do ponto
de vista, do emprego, o aumento da produção, e o
aumento das atividades retro portuárias poderão, a
longo prazo, compensar a redução de postos de
trabalho derivada da implantação de novas tecnologias.
A política portuária é administrada através de um modelo tripartite (poder público, empresários, e trabalhadores), e vem desenvolvendo gestões no sentido de que o processo de modernização
do porto ocorra sem os impactos negativos previsíveis sobre a mão de obra.
Considerando-se bem sucedidas essas
gestões, pode-se trabalhar com a hipótese de aumento de eficiência portuária e de manutenção do
nível de emprego e renda gerados atualmente por
INTERNACIONAL
373
esta atividade. Na área insular impõem-se a definição de limites e normas rigorosas para o assentamento das atividades retroportuárias, com sentido
de recuperar áreas, a fim de garantir a qualidade de
vida em termos residenciais e de eliminar conflitos
com as atividades turísticas, extremamente exigentes, quanto à qualidade ambiental urbana.
O potencial turístico que o próprio porto disperta, abre a possibilidade de projetos que deverão ser desenvolvidos necessariamente em conjunto pela CODESP a Prefeitura e a iniciativa privada.
Embora ainda se esteja vivendo um
estágio inicial das intervenções, as perspectivas da
área portuária são de franca evolução de nossa região, abrangendo também as atividades de retroporto, com oportunidades de serviço em armazenamento, transporte, reparo de contêineres, representações, despachos aduaneiros, programações de
operações intermodais, entre outros.
Constitui uma evolução importante o
fato do porto passar a ser gerido sob forma de par-
INTERNACIONAL
374
ceria entre os diversos setores interessados. Com a
vigência da nova Lei dos Portos, toda a região, a
União, o Estado de São Paulo, três municípios e os
trabalhadores e empresários passam a integrar o
Conselho de Autoridade Portuária (CAP), organismo
multirepresentativo que vai inserir o Porto de Santos
nos modelos modernos de gestão para o setor. As
metas desse conselho direcionam-se para uma política portuária de médio prazo, centrada na melhoria
da eficiência das operações, possibilitando aos seus
agentes programações estáveis e de custos competitivos.
Em face da necessidade de modernização de seus equipamentos e da expansão da
economia brasileira, o complexo portuário santista
tem investimentos programados equivalentes a US$
850 milhões para médio prazo, dos quais já realizados US$ 120 milhões, que deverão proporcionar o
dobro da movimentação atual de carga, ou seja, da
média de 30 milhões de toneladas nos últimos cinco
anos, para 60 milhões ao redor do ano 2000.
INTERNACIONAL
375
Quatro grandes segmentos estão tendo
prioridade para a recepção de investimentos imediatos e de médio prazo no Porto de Santos:5
a. Ampliação do Terminal de Contêineres - TECON
(construção de mais 310 m de cais acostáveis e
novos pátios), com investimentos programados
de 40 milhões de dólares. O porto, assim, acompanha a tendência mundial da utilização de
contêineres, aplicando recursos próprios, de
programas de financiamentos oficiais internos, e
os originários do exterior, a exemplo do Fundo
Nakasone (Grupo japonês que está investindo
no TECON 1), do Japão. A meta é ampliar o atual terminal da margem esquerda para a movimentação de mais de 500 mil unidades por ano,
performance que, somada à do cais convencional, elevará para 1 milhão de contêineres por
ano a marca do porto santista, a médio prazo.
5
Fonte – CODESP - http://www.codesp.com.br/
www.portodesantos.com.br
INTERNACIONAL
376
b. Expansão do Terminal de Fertilizantes - TEFER.
Os investimentos são da ordem de 13,8 milhões
de dólares, com recursos próprios, da iniciativa
privada e do Fundo Nakasone. Haverá reforço
dos cais para a instalação de dois pórticos descarregadores de grande capacidade (1.200t/h),
por berço de atracação; será efetuada a recuperação das estruturas de concreto e base das
transportadoras dos armazéns 4 e 6 concluídas
as obras do pátio de enxofre.
c. Ampliação e recuperação do Cais ValongoPaquetá. Investimentos totais de US$ 20 milhões, com recursos próprios, de financiamento
interno e do Adicional de Tarifa Portuária - ATP.
Está sendo concluída a construção do primeiro
berço de atracação das obras de recuperação
do histórico cais santista, cuja construção inicial
ocorreu em 1892. Nesse primeiro trecho poderão operar navios do tipo roll-on/roll-off (navio
INTERNACIONAL
377
que tem na sua popa uma abertura que forma
uma espécie de rampa ligando este ao solo),
conhecidos por Ro-Ro. Esta obra possibilitará a
utilização de um considerável espaço na área,
podendo-se inclusive viabilizar a construção de
uma nova pista para o fluxo de veículos.
d. Ampliação do corredor de exportação. Investimentos programados de US$ 18,2 milhões, originários da iniciativa privada e do Fundo Nakasone. Significará o aumento da capacidade de
armazenamento de grãos e de carregamento,
paralelamente à duplicação do espaço para atracação de navios. Com capacidade atual de
embarque de 3,5 milhões de toneladas por ano,
o corredor de exportação prepara-se para, a
médio prazo, triplicar aquela performance.
Ao lado desses quatro grandes segmentos, o porto está desenvolvendo contratos operacionais com a iniciativa privada com vistas a aumentar a especialização do cais e garantir perfor-
INTERNACIONAL
378
mance superior à atual para todos os seus setores.
Traçar um perfil, mesmo que resumido, do maior e mais moderno porto da América Latina, que atende a 17% do território nacional e por
onde passam 33% de todo o comércio exterior brasileiro, não é tarefa das mais fáceis. E a razão é
muito simples: o Porto de Santos é gigantesco e
seus números, impressionantes. Sua área total é de
7.765.100 metros quadrados de armazéns, 981.603
metros quadrados de pátios, 585.111 metros cúbicos de tanques, 55,6 Km de dutos e 201 Km de linhas férreas.
Seus equipamentos eletromecânicos
somam 143 guindastes stackers, 11 guindastes especiais para granéis, 6 portêineres (guindaste para
contêineres fixo no solo) e 6 transtêineres (guindaste para contêineres que se movem pelo cais), somente da CODESP. E as suas máquinas rodoferroviárias totalizam 40 caminhões, 90 caminhõestratores, 32 tratores, 33 locomotivas e 109 vagões.
E ainda uma usina hidroelétrica exclusiva que gera
INTERNACIONAL
379
até 11.160 Kwh e até mesmo um museu! Com esse
número fantástico de equipamentos e máquinas, o
Porto de Santos movimenta em média 3.224.961
toneladas de produtos diversos, mensalmente, registrando como exemplo 38.699.533 toneladas movimentadas entre outubro/96 e outubro/97, preparando-se também para incrementar o turismo com a
construção, já em curso, de um Terminal Turístico
de Passageiros.
Mas isso ainda não é tudo. Dando sequência ao Projeto Santos 2000, que está modernizando as operações portuárias, transferindo-as para
a iniciativa privada, a CODESP está garantindo um
plano de investimento que também impressiona
pelas suas cifras. Um total de R$ 171,8 milhões serão investidos em apenas oito projetos de melhoria
da infra-estrutura portuária, como drenagem do canal – aumentando a profundidade para até 17 metros – recuperação e alinhamento das linhas férreas
e da avenida Perimetral, entre outras obras de significativa importância para o Porto de Santos. E mais:
a CODESP também já está preparando um projeto
INTERNACIONAL
380
para construção de um túnel sob o estuário, uma
obra das mais arrojadas do Projeto Santos 2000,
que permitirá a ligação rodoviária entre as margens
direita e esquerda do porto, trazendo enormes benefícios para toda Baixada Santista, para São Paulo
e para o Brasil. Só para termos uma idéia da magnitude deste empreendimento, orçado em R$ 155,5
milhões, ele vai permitir uma economia de 75 quilômetros no transporte de cargas de Santos e Guarujá.
INTERNACIONAL
381
COMPANHIA DOCAS
DO ESTADO DE SÃO PAULO
INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS6
Cais Acostável
Da CODESP:
Convencional: 8.742m, com profundidade de
6,6 a 13,5m.
Especializado: 2.129m, profundidade de 10,0 a
13,5m.
De uso privativo:
1.383m, com profundidade de 5,0 a 13,0m
Armazéns
Área
QuantidaTotal (
de
m2 )
Armazéns
M. Direita
M. Esquerda
6
Internos
( 1ª linha
)
Externos
Galpões
( Alemoa )
Tecon
Tefer
Ilha do
fonte: www.portodesantos.com.br
34
35
03
134.08
9
293.64
4
3.021
03
06
02
16.077
68.620
3.015
INTERNACIONAL
Barnabé
Galpões
(Ilha do
B)
02
382
1.796
Pátios
Pátios
M. Direita
M. Esquerda
Área
QuantidaTotal (
de
m2 )
Internos
52.098
28
Exter170.23
10
nos
0
350.00
TECON
01
0
Linhas Férreas
Linhas Férreas
Extensão
(m)
Para transporte
Para guindaste elétrico
186.784
de pórtico, plataformas,
descarregadores e em13.217
barcadores de cereais
1.182
Para portêineres e
transtêineres
Balanças
Quantida- CapacidaBalanças
de
de (t)
INTERNACIONAL
Rodoviárias
Ferroviárias
RodoFerroviárias
Silos
CODESP
Privativos
16
05
04
383
80
150
150
Silos
Quantida- Capacidade
de (t)
01
30.000
02
54.800
Tanques
Tanques
Ilha de
Barnabé
CODESP
Privativos
Quantidade
34
138
CODESP
28
PETROBRÁ
23
Alamoa
S
30
Privativos
Privativos
28
Saboó
Dutos
Dutos
Extensão (m)
Ilha de Barnabé
30.293
Alamoa / Saboó
25.383
Volume
(m3)
125.88
5
113.23
6
27.754
320.97
4
2.828
15.000
INTERNACIONAL
384
Equipamentos Eletromecânicos
QuantidaEquipamentos Eletromecânicos
de
automotor
16
elétrico de
123
Guindaste
pórtico
12
sobre pneus
02
sobre esteiras
Portêinesobre trilhos
06
res
sobre trilhos
03
Transtêiner
sobre pneus
02
Guindaste
10
Stacker
Descar.
pneumático
04
Especial p/
Pórtico des01
granéis
carregador
06
Pórtico carregador
Equipamentos Rodo-Ferroviários
Equipamentos RodoQuantidaFerroviários
de
Caminhões
38
Caminhão trator
91
Reboque rodoviário
165
Empilhadeira
198
Pá carregadeira
63
Trator sobre pneus
31
INTERNACIONAL
Trator sobre esteiras
Locomotiva
Vagão
385
01
33
109
COMPARATIVO DE
RENDIMENTO OPERACIONAL
Local
Rendimento
t/navio x dia
Natureza da
Carga
1996
1997
Var. %
1998
97/9
6
98/97 98/96
Alamoa
(4 berços)
Lg (diversos)
7.960
8.300
9.640
4,3
16,1
21,1
Ilha
(2 berços)
Lg (diversos)
Cg (ro/ro)
1.900
2.240
2.761
3.683
3.300
3.764
45,3
64,4
19,5
2,2
73,3
68,0
Saboó
(5 berços)
Lg (diversos)
Sg (diversos)*
Cc (port/cont)
Cc (ro/ro)
Cg (ro/ro)
3.480
1.170
3.610
3.200
1.850
4.035
1.857
4.428
4.234
2.034
3.736
1.543
4.992
5.076
2.418
15,9
58,7
22,7
32,3
9,9
(7,4)
(16,9
)
12,7
19,9
18,9
7,4
31,9
38,3
58,6
30,7
Valongo
Cg (conv.)
530
625
674
17,9
7,8
27,2
INTERNACIONAL
386
ao
Arm. 12
(6 berços)
550
3.180
2.020
1.470
1.120
693
3.348
2.404
3.217
1.449
994
5.323
2.096
6.373
1.826
26,0
5,3
19,0
118,
8
29,4
550
-
697
-
781
3.970
26,7
-
12,1
-
42,0
-
Arm. 29
ao 35
(12 berços)
Cg (conv.)
CG (ro/ro)
Cc (ro/ro)
Cc (port/cont)
Cc (conv.)
Lg (sucos)
745
2.510
2.750
3.300
1.640
4.970
1.071
3.234
3.844
3.775
2.428
7.725
1.048
2.756
3.644
4.490
2.459
7.246
43,8
28,8
39,8
14,4
48,0
55,4
(2,1)
(14,8
)
(5,2)
18,9
1,3
(6,2)
40,7
9,8
32,5
36,1
49,9
45,8
Ferry
Boat
ao Arm.
39
(6 berços)
Sg (diversos)**
Cc (port/cont)
4.550
4.490
6.839
5.351
5.759
8.795
50,3
19,2
(15,8
)
64,4
26,6
95,9
Tecon
Cc
4.500
5.654
6.839
25,6
21,0
52,0
Arm. 12A
ao 23
(9 berços)
Cg (conv.)
Cc (port/cont)
Sg (sal)
Sg (açúcar)
Sg (trigo)
Frigorífico
à Mortona
(5 berços)
Cg (conv.)
Lg (sucos)
36,2
71,6
59,0
67,4
(12,8
3,8
)
333,5
98,1
63,0
26,0
INTERNACIONAL
387
(3 berços)
Tefer
(2 berços)
Sg (diversos)
Total do Porto (milhares de toneladas)
3.100
3.215
2.777
3,7
(13,6
)
(10,4
)
33.339,
4
38.472,
1
39.940,
4
5,9
3,8
9,9
Fonte: Sistema de Informações Operacionais - SIOP
Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP
Legenda:
Lg = Líquidos a Granel
Sg = Sólidos a Granel
Cg = Carga Geral
Cc = Contêiner
Sg (diversos):
* Carvão, cimento, enxofre, adubo, trigo, barrilha
e minérios
** Grãos, pellets, trigo e açúcar
TECON 1 - TERMINAL DE CONTAINERS
A movimentação de contêineres pelo
Porto de Santos começou em 1965. Em 1972, com
um aumento significativo do movimento de contêineres pelo porto, decidiu-se construir o primeiro
terminal especializado em contêineres do Brasil no
Porto de Santos, o TECON 1, na margem esquerda
INTERNACIONAL
388
do estuário, onde haviam áreas disponíveis para a
expansão não só do terminal, como também dos
pátios retroportuários. A obra começou em 1976,
sendo entregue à CODESP em 30 de agosto de
1981.
Com
366.000
metros
quadrados de área, uma capacidade de movimentação de 300.000 contêineres/ano, 510 metros de pier para atender de 2 a 3 navios, 2 prédios administrativos, 3 armazéns e 2 oficinas, os
números de hoje do TECON 1 são realmente gigantescos. E ficarão ainda maiores, com o seu
novo Plano de Expansão. Até o ano de 2001, a
sua capacidade de movimentação aumentará para 750.000 contêineres/ano, sua área total será
de 484.000 metros quadrados e o seu pier terá
760 metros de extensão, podendo atender de 3 a
4 navios, simultaneamente. Novos equipamentos
serão comprados e os atuais passarão por uma
grande reforma. O pátio será reformado e expandido, assim como os piers. Tudo isso para que o
INTERNACIONAL
389
TECON 1 fique ainda maior e opere cada vez melhor.
Com a recente privatização implementada pelo Projeto Santos 2000, o novo arrendatário do TECON - Santos Brasil S.A - deverá,
num prazo de até dois anos, reduzir os custos
médios de operação de um contêiner de R$
500,00 para R$ 150,00. Essa queda de preços
será fundamental para assegurar a criação das
condições para equilibrar a balança comercial
brasileira, através do aumento das exportações
para os próximos três anos. A finalidade principal
é instalar um ambiente de concorrência que propicie tarifas menores para tornar as operações
em Santos mais baratas e mais atraentes para
exportadores e importadores. Por isso, um regime
de livre competição está sendo adotado para garantir a redução de custos e aumento da eficiência na prestação dos serviços portuários em Santos.
Em agosto de 1997, só no
TECON 1, foram movimentadas 22.207 unidades,
INTERNACIONAL
390
um recorde que superou a marca de 21.207 unidades, registrada em agosto de 1994. Em relação
a julho passado, o aumento é da ordem de
22,42% e sobre agosto do ano passado, 16,21%,
refletindo o sucesso do funcionamento contínuo
dos trabalhos – o Porto 24 Horas. O movimento
geral de contêineres no Porto de Santos (margem
direita e esquerda) atingiu 51.266 unidades, contra 48.951 unidades em julho/97 e 52.892 unidades em agosto de 96. Com o TECON privatizado,
o porto está conseguindo os mais altos índices de
produtividade de sua história.
Com um ágio excepcional
– 171% em relação ao preço mínimo – e o Consórcio santos Brasil, formado pelas empresas Opportunity Lesta, Multiterminais, 525 Participações e pelos
fundos de pensão Previ e Sistel, venceu o leilão de
arrendamento do TECON 1, realizado em setembro
de 1997, na bolsa de Valores de São Paulo. A Santos Brasil S.A pagou R$ 274,4 milhões pelo terminal e assumiu as operações no final de novembro
de 1997. O funcionamento do TECON terá suporte
INTERNACIONAL
391
técnico e operacional da alemã HLLA, quarto operador portuário do mundo, responsável por parte da
movimentação do porto de Hamburgo.
TERMINAL 37 - PORTO DE SANTOS
Tido como mais moderno terminal da América Latina, o terminal 37, atualmente administrado
pelo Grupo Libra, um dos maiores grupos de comércio exterior do país, adquiriu este título pela excelente evolução nos serviços oferecidos no porto.
Para se ter uma idéia dessa evolução, listamos abaixo alguns números que a
descrevem:
-
diminuição da quantidade de homens utilizados em um terno de
18 para, em média, 7.
INTERNACIONAL
-
392
aumento da quantidade de contêineres movimentados de, em média, 35 para 60.
-
diminuição dos custos de movimentação por contêiner de, em
média, US$ 300 para US$ 75.
Afora
isso,
está
sendo
montado no próprio prédio sede do grupo no terminal, um departamento da receita federal que servirá
para tornar mais rápido e fácil os serviços de liberação das mercadorias, tanto na saída como na entrada destas no país.
Outros serviços que também demonstram o alto grau de profissionalismo
alcançado com as privatizações e/ou arrendamento
são a oferta de espaço para carga de exportação,
em área alfandegada, sem custos, com uma semana de antecedência, junto ao cais, evitando que o
embarcador tenha gastos com armazenagem e
transporte da sua carga para terminais intermediários, prioridade para atracação do navio no terminal,
INTERNACIONAL
393
reduzindo os tempos de espera praticamente a zero, operação com segurança e eficiência, encurtando a estadia do navio e permitindo que este possa
cumprir o seu schedule (espécie de agenda da movimentação do navio no porto) e garantia de inviolabilidade e segurança da carga, que, além de ser
armazenada em área sob vigilância permanente,
conta com seguro portuário integral.
TERMINAL AÇUCAREIRO
A Copersucar – Cooperativa de produtores de cana, açúcar e álcool do estado
de São Paulo, iniciou seus primeiros embarques de açúcar através do Porto de
Santos.
Com a evolução crescente
das exportações, foram grandes as dificuldades encontradas no embarque do produto, tais como:
-
Altos custos de embarque;
-
Congestionamento no por-
-
Custos altos de demurra-
to;
ge;
INTERNACIONAL
394
-
Equipamentos
portuários
-
Volume baixo de carrega-
-
Falta de mão-de-obra e
obsoletos
mento;
treinamento adequado.
Uma das soluções encontradas para
o embarque de açúcar, apesar da distância geográfica, foi a utilização de outros Portos alternativos,
como os do Rio de Janeiro, Paranaguá e Imbituba,
a fim de cumprir, da melhor forma, as necessidades
dos clientes.
MELHORIAS E MANUTENÇÕES DO PORTO DE
SANTOS
-
Levantamento geotécnicos e subaquáticos;
-
Recuperação de estacas do cais;
-
Execução
das
funda-
ções/estaqueamento/blocos para
suporte dos sistema de movimentação;
INTERNACIONAL
-
395
Reforma de 3 armazéns, substituindo a antiga cobertura por uma
nova, totalmente em alumínio e
sem colunas internas;
-
Construção de áreas cobertas para
recepção
de
cami-
nhões/vagões;
-
Instalações
elétricas
(subesta-
ções, transformadoras, distribuição de força, aterramento, iluminação e controles).
EQUIPAMENTOS
-
Descarregadores
semi-
automáticos de vagões e caminhões;
-
Sistemas de transportadores para
recepção;
-
Paletizadoras automáticas de sacos;
INTERNACIONAL
-
Despaletizadoras
396
semi-
automáticas de sacos;
-
Balanças-contadores de alta performance, para passagem de sacos em movimento, inseridas nas
linhas de recepção e de exportação;
-
Sistemas paralelos de transportadores para expedição, do lado externo aos armazéns;
-
Carregadores de navios do tipo
traveling – mistos (sacos/granel)
CARGAS E DESCARGAS
O carregamento dos navios poderá
ser realizado tanto a partir do produto que está sendo descarregado, como do produto armazenado.
No primeiro caso, o produto segue a
partir do descarregador de vagões/caminhões, diretamente para uma das linhas que alimentarão o
respectivo carregador de navios.
INTERNACIONAL
No
segundo
caso,
397
empilhadeiras
transportarão os palets (anteriormente formatados
pela paletizadora automática), desde o estoque até
as despaletizadoras, onde os sacos serão direcionados a um dos carregadores de navios, da mesma
forma que no primeiro caso.
O maior ganho de produtividade encontra-se na operação de carregamento de navios.
A adoção do sistema de transporte contínuo, interligando os armazéns aos carregadores de navios,
aumentará a atual média diária de embarque de 750
toneladas/dia para uma capacidade de 4.000 toneladas/dia.
A redução do tempo de permanência
do navio no cais permitirá que um maior número de
embarques seja efetuado durante o ano-safra.
A introdução das novas tecnologias
veio suprir a falta de mão-de-obra, anteriormente
requisitada em grandes quantidades para os serviços de estiva e capatazia, na medida em que a utili-
INTERNACIONAL
398
zação de equipamentos de alta tecnologia aumenta
o índice de tonelada embarcada por homem/hora.
Quanto à qualidade, terá melhorias
nos índices de rejeição, melhor seletividade do lote
e controle do peso e da quantidade dos sacos movimentados.
A automatização, utilizando hardware
e software de última geração, possibilita otimizar os
recursos
disponíveis
no
sistema
de
recep-
ção/movimentação e expedição de cada um dos 47
armazéns.
BENEFÍCIOS
COM
A MODERNIZAÇÃO
DO
PORTO
-
Maior velocidade de carregamento
-
Menor tempo de espera do navio
na barra
-
Diminuição dos custos portuários
-
Redução do preço do frete marítimo
INTERNACIONAL
399
-
Redução nas avarias
-
Maior higiene no manuseio do
produto
CONCAIS
Já em andamento, sendo em breve, um
dos mais
moderno terminais de passageiros do
mundo, o Concais é um terminal que nasce de um
investimento de mais de R$ 13,5 milhões. Fato importante a ser considerado é o de que o projeto preservará o conceito arquitetônico do armazém onde
será instalado, combinando eficiência com praticidade e conforto.
O Concais, novo terminal turístico de passageiros, ocupará uma área de 27.500 metros quadrados, incluindo estacionamento principal, shopping center e heliponto.
O Concais contará ainda em sua área
destinada aos passageiros com instalações específicas para delegacia da receita federal, departamento para imigração, salão de conferência de
INTERNACIONAL
400
bagagem, correio e telégrafo e sala para fiscais e
conferentes.
CENÁRIO PARA A VIRADA DO SÉCULO7
A partir de 25 de setembro de 1997,
deu-se início a uma nova história no porto de
Santos. Entrou em vigor a Lei n
8.630/93, a
chamada Lei de Modernização dos Portos Brasileiros. É claro que esta era, na época, a expectativa da Codesp que deixava de ser operadora para se transformar, apenas, em autoridade portuária.
Com o desligamento de 1800 portuários da capatazia ( responsáveis pela movimentação
de cargas) da Codesp, que passaram a ser avulsos,
o órgão gestor de mão de obra (Ogmo) e o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São
Paulo (Sopesp) é que vão requisitar os trabalhadores necessários para executar as operações de carga e descarga.
INTERNACIONAL
401
Este foi só o início de todo um processo de transformação que está fazendo o porto de
Santos voltar a ser o melhor porto da América Latina. Tirar o monopólio das mãos do governo e passa-lo para as mãos da iniciativa privada foi o melhor
acontecimento do ano para os operadores do comércio exterior brasileiro.
Com a função de supervisionar o porto e não de comandar todas as operações que eram
realizadas, a Codesp pode, agora, funcionar como
um órgão muito mais eficaz e eficiente e deixa nas
mãos da iniciativa privada a função de operar no
porto.
Criado pela Codesp para preparar o
Porto de Santos para o terceiro milênio, o Projeto
Santos 2000 é um ambicioso plano de modernizações, que já está colocando o porto mais importante
da América Latina no século XXI.
O objetivo principal é fazer de Santos
um porto mais moderno, ágil e bem equipado, mais
competitivo e com tarifas menores. Um porto opera7
fonte: CODESP: www.portodesantos.com.br
INTERNACIONAL
402
do pela iniciativa privada, através de arrendamento
e parecerias, e administrado pela Codesp. Essas
mudanças começaram há dois anos com as primeiras privatizações e seguem de vento em popa.
Basta dizer que, o Programa de Arredamentos e Parcerias do Porto de Santos, chegou
ao final de 1997 com 71,21% do porto arrendado ou
em processo de licitação, e com o número de novos
investidores e de empresas interessadas crescendo
a cada dia. E mais: até o final de todo o processo, o
porto receberá 1,5 Bilhão de reais em investimentos
para sua modernização, sendo que, deste total, 850
milhões já estão assegurados. Outra etapa decisiva
deste processo de modernização, proposto pelo
PROJETO SANTOS 2000, foi a implantação do
porto 24 horas. Operando ininterruptamente em 4
turnos de 6 horas, 7 dias por semana, 362 dias por
ano (Natal, Ano Novo e Dia do Trabalho são os únicos feriados) o porto ganhou mais agilidade na movimentação das cargas e diminuiu o tempo de permanência dos navios no cais, aumentando sua produtividade e diminuindo seus custos, provando que
INTERNACIONAL
403
um negócio que nunca fecha, rende muito mais.
Hoje, as licitações já atingem uma área 1.019.246 metros quadrados com investimentos
comprometidos da ordem de R$ 354,4 milhões em
18 contratos de arrendamentos já assinados, 23 em
fase de licitação e outras dezenas de pedidos de
áreas em análise. Tais processos permitirão um
acréscimo na movimentação em torno de 15 milhões de toneladas, 716 mil contêineres e 50 mil
passageiros com o novo terminal turístico.
O TECON 1, maior terminal de contêineres do país, foi leiloado em setembro de 1997,
alcançando uma cifra muito acima das melhores
expectativas.
O TECON 2, em obras, brevemente
também será arrendado. E o TEFER – Terminal de
Fertilizantes, é o próximo grande terminal a ser leiloado.
O Projeto do Túnel sob o estuário de
Santos, uma obra estimada em R$ 155 milhões que
trocará o percurso obrigatório das cargas entre as
margens do porto através de Cubatão, de 75 quilô-
INTERNACIONAL
404
metros por uma travessia de 700 metros, terá seu
processo de licitação neste ano.
Novas áreas para operação de trigo,
sal, contêineres, carga geral e armazéns estão sendo licitadas neste ano, consolidando o Programa de
Arrendamentos, incluindo também a Usina Hidrelétrica de Itatinga, que fornece energia para o porto e
para a Eletropaulo. Mas outras ações de fundamental importância para a modernização das operações
portuárias em Santos foram implementadas dentro
deste projeto.
A transferência de toda a mão de obra
para OGMO – Orgão Gestor de Mão de Obra do
porto de Santos foi consolidada em outubro de
1997, numa das mudanças mais profundas das relações trabalhistas verificadas em todo o setor.
Mais do que isso, a implantação do
horário continuado de funcionamento do porto (Porto 24 Horas) também foi uma conquista fundamental para que Santos retomasse a liderança nas operações, garantindo ganho aos usuários que passaram a contar com um terminal mais ágil com custos
INTERNACIONAL
405
significativamente menor.
Essa modernização de procedimentos
só foi possível graças à mudança na estrutura tarifária realizada em setembro de 1996 e aos acordos
operacionais e reduções constantes nos preços cobrados no aluguel de equipamentos e armazenagens. Um exemplo da importância dessas medidas
está na recuperação das operações com veículos,
açúcar, papel e celulose, além da contribuição para
o ressurgimento da navegação de cabotagem e para o Mercosul, possíveis a partir das novas tarifas.
Vale destacar, ainda, os esforços da
Codesp para a retomada do transporte de cargas
através da ferrovia, com obras a serem realizadas
na recuperação e reordenação das linhas férreas do
porto, além do contrato assinado com a Ferronorte
para a construção de um terminal graneleiro, o qual
receberá grande parte da safra da região centrooeste do Brasil.
Como vemos, a cada dia que passa,
o porto recebe mais e mais propostas de parceria
da iniciativa privada., confirmando o êxito do pro-
INTERNACIONAL
406
cesso de modernização estruturado por este projeto. Uma estratégia vitoriosa, que já colocou o Porto
de Santos no futuro.
PDZ – (PLANO DE DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO DO PORTO DE SANTOS).8
Um plano de crescimento planejado
para os próximos 20 anos.
Aprovado pelo CAP – Conselho de
Autoridade Portuária, o Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto de Santos – PDZ, enfatiza a
dimensão do zoneamento, a passagem para o próximo século e a transferência da operação portuária
para a iniciativa privada até este ano, com a aceleração dos arrendamentos e parcerias previstos no
Programa de Arrendamento e Parcerias do Porto de
Santos – Proaps. A implantação do PDZ visa levar o
8
: FONTE: CODESP/ MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
INTERNACIONAL
407
Porto de Santos a ter características distintas quanto ao meio, ao funcionamento e à própria CODESP.
A integração do porto ao seu meio considera o porto
organizado, envolvendo todo o estuário e área contígua para uso portuário e atividades associadas,
com sua área de movimentação expandida e áreas
próximas já ocupadas com atividades associadas,
obedecendo a um programa de desenvolvimento
planejado. Destacando o porto e suas atividades
associadas como as principais alavancas do desenvolvimento da região, o PDZ prepara uma integração ao meio urbano, com redução de interferências
e conflitos, além de tornar-se um agente de suas
revitalizações, diminuindo efeitos degradantes e
contribuindo para o restabelecimento do equilíbrio
ambiental na Baixada Santista.
Quanto ao funcionamento do porto,
estima-se uma movimentação anual de até 70 milhões de toneladas. Para isso, será exercida um
postura mercadológica agressiva, dirigida ao cliente,
a partir da implantação de um estrutura de acesso a
navios de grande porte, com a operação a cargo da
INTERNACIONAL
408
iniciativa privada, dentro de parâmetros de qualidade dos portos mais modernos do mundo, e com
custos logísticos inseridos em padrões internacionais.
Caberá a CODESP, a atribuição de
Autoridade Administradora Portuária, sob controle
federal com a maior participação acionaria do estado e dos Municípios de sua área de influência, com
capacidade própria de investimentos em infraestrutura básica e possibilidade de alavancar recursos adicionais.
Uma série de diretrizes estratégicas já
foram definidas para se atingir as metas propostas
pelo PDZ, tais como, a preparação logística e comercial do Porto de Santos como um porto concentrador de cargas, atendendo inclusive, à demanda
do emergente mercado de cabotagem. A logística
dos transportes terrestres é outro ponto importante,
dimensionando as rodovias, ferrovias e dutovias às
metas de movimentação de qualidade e de custos.
INTERNACIONAL
409
PROAPS – PROGRAMA DE ARRENDAMENTOS
E PARCERIAS9
De acordo com a Codesp, o Proaps é
um programa desenvolvido dentro do projeto Santos
2000 que objetiva preparar o porto de Santos para
um aumento substancial no fluxo de cargas até o
final do século, passando dos atuais 38 para 70 milhões de toneladas/ano.
Estrategicamente, através dos arrendamentos, pretende-se instaurar um verdadeiro círculo virtuoso ao processo de modernização do porto, vinculado a ações e resultado objetivos. Estão
sendo criadas contrapartidas contratuais para que
os arrendatários invistam na modernização de áreas
e instalações e estabelecidas regras e mecanismos
para garantir um ambiente de saudável concorrência entre os operadores.
Essa concorrência vai incentivar melhorias na qualidade da logística de movimentação,
na integração e agilidade de modais, trazendo tec9
FONTE: CODESP
INTERNACIONAL
410
nologias novas e equipamentos modernos. Essa
modernização, por sua vez, vai eliminar desperdícios de tempo e recursos, alocando a mão de obra
de forma mais compatível com a real necessidade.
Dessa maneira, os custos diminuirão, o que é o
grande objetivo desta reforma.
O porto de Santos conta com uma área de 7,7 milhões de metros quadrados, dos quais
4,5 milhões (cerca de 60%) foram destinados para
arrendamento à iniciativa privada. Esses arrendamentos deverão atrair para o porto cerca de R$ 1
bilhão em investimentos privados. As áreas já arrendadas e aquelas em processo de licitação já atingem 75,42% da média prevista..
No quadro abaixo, temos os totais
arrendados antes da promulgação da Lei dos Portos; após a promulgação dessa Lei e antes do início
do Programa de Arrendamentos e Parcerias; e após
a implantação desse programa.
INTERNACIONAL
QUADRO:
411
ARRENDAMENTOS NO PORTO DE
SANTOS
Área Total do Porto de San-
7,700,000,00m2
tos
Áreas destinada para arrendamento
4,500,000,00m2
Áreas arrendadas antes da Lei dos Portos (8630/96)
591,500,40m2
Áreas arrendadas após a Lei e antes do PROAPS)
276,768,13m2
Áreas com contratos assinados dentro do PROAPS
1,174,314,00m2
Áreas em processo de licitação dentro do PROAPS)
1,351,458,00m2
Total Geral
3,394,040,53m2
Fonte:CODESP
Dentre estas, podemos destacar três
grupos que se destacam pela velocidade e eficiência com que cumpriram as propostas apresentadas,
são eles:
a. Grupo Libra, responsável pelo Terminal 37;
b. Grupo Santos Brasil, responsável pelo Tecon 1
e;
INTERNACIONAL
412
c. Grupo Copersucar, responsável pelo mais moderno terminal de açúcar do mundo.
Somente dentro do Proaps, 20 áreas
já foram licitadas e encontram-se recebendo investimentos privados. Esses arrendamentos, que envolvem 1.174.314 metros quadrados de área, já
garantiram R$ 424.262.000,00 em investimentos,
10.063.920 de toneladas de cargas por ano e
565.500 contêineres/ano.
Outras
26
áreas,
1.351.458 metros quadrados,
envolvendo
encontram-se em
processo de licitação, com expectativa de atrair
mais R$ 154.571.000,00 para o porto, da iniciativa
privada.
O crescimento do Proaps vai impor o
desenvolvimento de interfaces (terminais, pátios,
armazéns, etc.) e de corredores de integração que
articulem ferrovias entre si com um sistema ferroviário. Outros investimentos complementares de infraestrutura, com um sistema de sinalização, comuni-
INTERNACIONAL
413
cação e informação deverão ser igualmente atendidos.
Esses avanços todos, trazidos pelo natural fomento comercial, vão exigir,
igualmente, reformulações crescentes na estrutura
de toda a cadeia logística.
Com relação ao transporte
de cabotagem, a CODESP implantou em junho de
1997 um programa de redução tarifária para essa
modalidade e para a grande cabotagem (entre portos do Mercosul), afim de fomentar seu uso.
A cabotagem possibilitará
reduzir, consideravelmente, os custos de transporte de cargas entre São Paulo e Manaus e
permitirá a retirada de até 6 mil caminhões/mês
das estradas que ligam os dois estados, contribuindo para redução de acidentes e melhor conservação das rodovias. Essa linha está gerando, a
princípio, uma redução de 10% no custo logístico
para o dono da carga e com o crescimento da
movimentação e a conseqüente redução do custo
INTERNACIONAL
414
unitário esse percentual poderá aumentar ainda
mais.
CARACTERÍSTICAS DO PORTO
ESTATÍSTICAS DO PORTO DE SANTOS
INTERNACIONAL
415
INTERNACIONAL
416
NOVA REGULAMENTAÇÃO DOS SERVIÇOS
ADUANEIROS EM PORTOS E INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS
INTERNACIONAL
417
Em 21/05/96, foram estabelecidas as
condições básicas de alfandegamento de portos e
instalações portuárias, de uso público e privativo,
onde poderão ser efetuadas a entrada e a saída,
respectivamente de mercadoria procedente do exterior ou a ele destinada (Decreto nº 1912, de
21.05.96). Desde então, foram alfandegados 34
portos e/ou instalações portuárias:
ALFANDEGAMENTOS DE PORTOS
ORGANIZADOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
Empresa
Ultrafértil
COSIPA
SAMARCO
Cia. Vale do Rio Doce (*)
Consórcio: Açominas, CST e Usiminas
Portocel
Cia. Docas do Espírito Santo (Porto de Vitória)
Super Terminais
Sergiportos
Pará Pigmentos
Suape
Cia. Docas do Pará (Porto do Santarém)
Rio Capim Caulim
Adubos Trevo
Rodrimar S/A
STE Shipping
Ato Declaratório
AD SRF nº 018, de 26.06.96
AD SRF nº 019, de 26.06.96
AD SRF nº 023, de 29.07.96
AD SRF nº 024, de 29.07.96
AD SRF nº 025, de 29.07.96
AD SRF nº 026, de 29/07/96
AD SRF nº 027, de 05.08.96
AD SRF nº 028, de 13/08/96
AD SRF nº 030, de 23/08/96
AD SRF nº 030. de 23.08.96
AD SRF nº 039, de 30.08.96
AD SRF nº 040, de 05.09.96
AD SRF nº 041, de 05.09.96
AD SRF nº 048, de 29/10/96
AD SRF nº 050, de 08.11.96
AD SRF nº 053, de 27/11/96
INTERNACIONAL
418
Marimex
AD SRF nº 074, de 23.12.96
Braskarne
AD SRF nº 009, de 18/02/97
Termares
AD SRF nº 011, de 27.02.97
Termasa S.A. (Luís Fogliano)
AD SRF nº 024, de 18.03.97
Transbrasa
AD SRF nº 016, de 04.04.97
Hermasa
AD SRF nº 017, de 09.04.97
Localfrio
AD SRF nº 023, de 08.05.97
DIBAL
AD SRF nº 027, de 27.05.97
Granel Química
AD SRF nº 031, de 10.06.97
Porto de Vila do Conde
AD SRF nº 033, de 13.06.97
Intermarítima
AD SRF nº 043, de 17.07.97
AGIL
AD SRF nº 051, de 14.08.97
Brasterminais
AD SRF nº 058, de 19.09.97
Petrobrás
AD SRF nº 066, de 20.10.97
MBR
AD SRF nº 080, de 21.11.97
Transultra
AD SRF nº 004, de 12.01.98
Cargill
AD SRF nº 007, de 19.01.98
Stolthaven
AD SRF nº 011, de 23.01.98
(*) Foram alfandegados pelo AD SRF n° 024/96
três terminais portuários distintos, referentes a
dois contratos de adesão e um de arrendamento.
Fonte : SRF/MF
CRIAÇÃO DE "PORTOS SECOS"
Com a criação dos chamados "portos
secos", visa-se promover a interiorização do
despacho aduaneiro, transferindo-o para regiões
INTERNACIONAL
419
geo-econômicas onde a quantidade de empresas ligadas ao comércio exterior e seu volume
de cargas justifiquem a instalação dos mencionados portos. A descentralização dos trâmites
aduaneiros, que passam a ser feitos nas próprias regiões onde as mercadorias são produzidas (exportação) ou consumidas (importação),
acarreta economia de tempo e redução de custos. Tecnicamente, os portos secos são terminais alfandegados de uso público, não localizados em portos e aeroportos, entendendo-se como tais as Estações Aduaneiras de FronteiraEAF, as Estações Aduaneiras Interiores-EADI e
os Terminais Retroportuários Alfandegados-TRA
(Decreto nº 1.910, de 21/05/96). Em 07/01/98,
era a seguinte a situação das Estações Aduaneiras Interiores:
INSTALAÇÃO DE ESTAÇÕES ADUANEIRAS
INTERIORES
(Situação em 07/01/98)
INTERNACIONAL
420
Fonte: Câmara de Comércio Exterior
LOCALIDADE
PORTARIA
Anápolis - GO
Portaria SRF nº 1.501, de Empresa habilitada - Transpor-
Manaus - AM
Recife - PE
15.08.96
ESTÁGIO
tadora Ferreira
Portaria SRF nº 1.502, de Empresas habilitadas : Aurora
15.08.96
Term. e Serviços Ltda. e Total
Cargo Armazéns Gerais Ltda. A
empresa
Manaus
Cargo
Armz.Gerais Ltda. obteve liminar judicial para sua habilitação
no processo. A empresa Aurora
obteve liminar para excluir do
processo a empresa Total Cargo. Com isso, o processo está
suspenso temporariamente até
que se julguem as liminares.
Portaria SRF nº 1.503, de Fase de habilitação concluída,
15.08.96
todas as empresas foram inabilitadas. Tempestivamente, oito
empresas apresentaram recurso : Consórcio formado por
Salvador - BA
Juiz de Fora - MG
INTERNACIONAL
421
Armazéns
Gerais
Colúmbia
S.A.; FATBRAZ Multiterminais
Rodoviários Ltda; Iolanda Logística, Armazéns, Transportes
e Serviços Gerais Ltda.; TEAD
Terminais Aduaneiros do Nordeste Ltda.; Consórcio formado
por Movesa Motores de Veículos Ltda. e Transportadora Sinas Ltda.
Portaria SRF nº 1.504, de Empresa classificada - Arma15.08.96
zéns Gerais Colúmbia S.A.
(Consórcio). Prazo para início
do funcionamento 09 meses
após assinatura do contrato.
Existe mandado de segurança
contra o edital, impetrado por
EMBAGE - Empr. Baiana de
Armazéns Gerais Ltda. Foi negada liminar.
Portaria SRF nº 1.505, de Empresa contratada - Multiter15.08.96
minais Alfandegados do Brasil
Rezende - RJ
Campinas - SP
Brasília - DF
Santo André - SP
Cascavel - PR
INTERNACIONAL
422
Ltda. Entrou em operação no
dia 16.10.97.
Portaria SRF nº 1.506, de Empresa classificada PONTAL
15.08.96
Contêineres Rezende (Consórcio), aguardando a volta da
documenta- ção da PGFN, para assinatura do contrato
Portaria SRF nº 1.507, de Empresa classificada LIBRA
15.08.96
Linhas Brasileiras de Navegação S.A. Foi publicado no
D.O.U. de 18.11.97. As empresas não classificadas entraram
com recurso, mas foi mantida a
única classificação da empresa
acima mencionada.
Portaria SRF nº 1.508, de Não houve licitantes (licitação
15.08.96
encerrada).
Portaria SRF nº 1.509, de A empresa Armazéns Gerais
15.08.96
Colúmbia S.A. foi habilitada,
está na fase de classificação.
Portaria SRF nº 1.510, de Publicação
15.08.96
15.12.97
do
Edital
em
INTERNACIONAL
Caxias do Sul - RS Portaria SRF nº 1.511, de Abertura
São Luiz - MA
Belém - PA
Santana - AP
Londrina - PR
15.08.96
423
da
licitação
em
25.11.97, foi habilitada a empresa Transportadora Simas e
entraram com impugnação as
empresas Banrisul Armazéns
Gerais e Consórcio EADI Nordeste, com prazo até 07.01.98.
Portaria SRF nº 1.591, de Elaboração de estudos de via04.09.96
bilidade (SRRF/3° RF)
Empresa classificada Silnave
Portaria SRF nº 1.592, de
05.09.96
Navegação S.A. Assinou contrato dia 30.12.97 e tem um
prazo de 6 (seis) meses para
funcionamento.
Portaria SRF nº 1.593, de Empresa classificada Silnave
05.09.96
Navegação S.A. Assinou contrato dia 30.12.97 e tem um
prazo de 6 (seis) meses para
funcionamento.
Portaria SRF nº 1.799, de Abertura
11.11.96
da
licitação
em
16.12.97. Foi suspensa por
ordem judicial.
INTERNACIONAL
424
Poços de Caldas - Portaria SRF nº 1.852, de Procuradoria da Fazenda Na-
MG
Nova Iguaçu - RJ
Três Rios - RJ
29.11.96
ração na minuta de contrato e
no edital de licitação. Encaminhado à PGFN para manifestação acerca das exigências dda
PFN/MG.
Portaria
SRF
nº
634,
19.05.97
de Abertura da licitação 19.12.97.
Foi habilitado o Consórcio formado pelas empresas Pontal
Contêineres
Nova
Iguaçu,
Transportes Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda.,
Bauen Administração e Participações.
Portaria
SRF
nº
633,
19.05.97
Campo Grande - Portaria
RJ
cional - PFN/MG solicitou alte-
ra publicar aviso de licitação.
SRF
nº
635,
19.05.97
São Bernardo do Portaria
Campo - SP
19.05.97
Sorocaba - SP
Portaria
de Aguardando prazo do TCU pa-
de Previsão de Edital para o final
de janeiro/98
SRF
nº
636,
de Elaboração de estudos de viabilidade (SRRF/8° RF)
SRF
nº
659,
de Empresa classificada Aurora
INTERNACIONAL
21.05.97
Serviços Ltda.
natura do contrato para entrar
em operação).
SRF
nº
658,
de Foi
21.05.97
habilitada
a
empresa
RODRIMAR, aguardando prazo
de recursos até 14.01.98.
Portaria
SRF
nº
657,
de Previsão de Edital para o dia
21.05.97
Novo Hamburgo - Portaria
RS
Terminais e
(prazo de 11 meses após assi-
Ribeirão Preto - SP Portaria
Limeira - SP
425
09.02.98.
SRF
nº
656,
de Abertura
21.05.97
de
licitação
em
09.12.97, portanto as duas empresas que apresentaram a
documentação para habilitação, Banrisul Armazéns Gerais
S.A. e Multi Armazéns Ltda.,
foram inabilitadas e o resultado
está previsto para publicação
em março de 1998.
Fonte: Câmara de Comércio Exterior
CAPITULO VIII
INTERNACIONAL
426
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO(*)10
CONCEITOS
A navegação fluvial prende-se a dois
fatores: naturais e econômicos. Quanto às necessidades da economia contemporânea, a navegação fluvial só pode ser desenvolvida nas regiões
de planície, com vastos lençóis d‟água, ou com
rios lentos e volumosos, alimentados regularmente. As uniões entre bacias e canais por canais de
ligação podem ser realizadas para transportes
pesados e freqüentes, se as barreiras a serem
transpostas não forem elevadas e se constituírem
reservas de água que compensem os escoamentos no canal de repartição das águas. Existe, portanto, um conjunto de condições que não poderiam ser atravessadas, pois correspondem a circunstâncias: regime de escoamento dos cursos
de água principais, topografia da bacia hidrográfica e suas orlas, reservas de água das regiões
que dominam a bacia.
10
(*) Este Capítulo - autoria de Vanusca Angotti Furtado de
Medeiros / Graduada em Comércio Exterior – pela Universidade
INTERNACIONAL
427
Essas oportunidades se concretizam
no tráfego para o qual as vias aquáticas revelamse como o meio mais vantajosos de transporte:
tráfegos pesados maciços, no caso de haver uma
economia considerável; assim como que o trânsito entre os locais de produção, de descarregamento dos navios e os locais de utilização ou armazenamento não comporte nenhum transbordo.
As hidrovias Tietê-Paraná e ParanáParaguai são duas hidrovias distintas entre si e com
administrações também diferentes, e partem de
pontos diferentes (uma de Piracicaba-SP e a outra
de Cáceres-MT); porém se encontram e ambas
possuem as mesmas funções: desenvolvimento da
região por onde passa, desafogamento dos outros
meios de transportes e diminuição dos custos, entre
outros.
Elas percorrem um trecho que envolve
cinco países (Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e
Bolívia) fazendo com que haja uma maior integrade franca.
INTERNACIONAL
428
ção entre os países do Mercosul; fortalecendo as
trocas comerciais entre os mesmos.
O projeto de implantar as hidrovias é
antigo, seus rios são utilizados desde a época da
colonização do Brasil, porém só com o governo do
Presidente Fernado Henrique Cardoso, que elas
foram incluídas no Plano de Metas do Brasil em Ação, com previsão para ficarem prontas em dezembro de 1998.
A maior parte das hidrovias estão em
território brasileiro o que faz com que o maior gasto
para com estas, saiam dos cofres nacionais, havendo uma pequena contribuição dos outros países.
Desta forma, a maioria das obras para que as hidrovias possam funcionar o ano inteiro (dia e noite) estão sendo feitas no Brasil, o que origina dois grupos
de opiniões sobre as hidrovias no país: prós e contras.
Os contrários à elas alegam os problemas ecológicos que serão causados ao se mexer
na profundidades e margens dos rios e o principal
deles é referente ao Pantanal Mato-grossense (pa-
INTERNACIONAL
429
raíso ecológico de características particulares que
abrange vasta e única fauna e flora no mundo), assim como a falta de um estudo confiável antes da
implementação dos projetos para a hidrovia. Outro
problema é a falta de estrutura do país para lidar
com elas (já ocorreram fuga de assaltos e contrabando de drogas), assim como o desenvolvimento
desenfreado das regiões por onde passa trará danos ecológicos e sociais para tais cidades (ex: povos indígenas); o risco de poluição por acidente com
alguma barcaça (principalmente por estas transportarem geralmente grandes quantidades de combustíveis) e pelos dejetos que soltam na água enquanto
estão navegando.
Sem contar que para ser rentável e útil, a hidrovia precisa de um movimento elevado e
constante, compensando os gastos na sua construção, o que não ocorre no Brasil, e pela falta de um
estudo sistemático, muitos não acreditam que ela vá
real e vantajosamente baratear os custos de transportes e fretes. As hidrovias são lentas, os rio mutá-
INTERNACIONAL
430
veis exigindo obras de manutenção. Entre outros
problemas alegados, estes são os principais.
Já os grupos à favor, mostram que os
países desenvolvidos se utilizam e se dão muito
bem com as hidrovias, dando à elas grande importância. As hidrovias vão ajudar a baixar o Custo
Brasil, os custos são os mais baixos quando comparados à rodovia (1/3 do frete) e ferrovia, e este favorece à intermodalidade dos meios de transporte (usa-se vários tipos de transporte para se levar uma
mercadoria ao seu destino sempre procurando a
melhor forma desta chegar lá com o menor custo
possível) provocando o desafogamento das rodovias. A vantagem é que uma barcaça medindo 137 m
de cumprimento por 22 m de largura tem condições
de transportar mercadorias de 85 caminhões sendo
puxada por um rebocador (que pode levar mais de
quatro barcaças de uma vez) que consome o mesmo combustível que três caminhões, soltando desta
forma menos poluentes no ar. Segundo estudos
encomendados pelo governo, os danos ao meio
ambiente serão mínimos, mesmo que aconteça algo
INTERNACIONAL
431
com o Pantanal, afetará uma área pequena, este
não vai desaparecer.
Com a hidrovia muitos investimentos
estão chegando às regiões por onde passa trazendo novas indústrias e desenvolvendo o turismo na
região. Isto resultará em grande criação de empregos diretos e indiretos relacionados coma hidrovia;
sem contar que o aumento do volume transportado
por ela deve aumentar de cinco milhões de reais em
toneladas anuais para R$ 20 milhões de t até 2010
e esta já cresceu 75% em 5 anos (quando ainda
estava em projeto nos planos do governo). As hidrovias irão transportar toda a produção do CentroOeste brasileiro para os grandes centros consumidores e o seu excedente (assim como o das grandes cidades) para exportação.
A indústria naval brasileira está ressurgindo com a encomenda de navios à vários estaleiros da região. O Mercosul se beneficiará enormemente com a integração que as hidrovias irão
proporcionar entre os países-membros.
INTERNACIONAL
432
Os países envolvidos com a hidrovia
estão em estudo para ver como vai funcionar o patrulhamento, as aduanas nas hidrovias, como será
feita a fiscalização, onde, etc. Apesar de estar tudo
no papel, o Brasil já faz o patrulhamento das hidrovias em território nacional.
Não se pode esquecer da importância
que as empresas devem dar á hidrovia pelos benefícios que esta lhe irá causar trazendo-lhes uma estratégia de marketing que, se bem aproveitada, fará
com que as indústrias cresçam muito. A logística
proporcionada por ela é fantástica, as opções e viabilidade de transporte de mercadorias por um preço
menor em distâncias maiores faz com que se amplie o mercado de ação desta empresas, de consumo, sua competitividade, etc. E também é boa para
a imagem do Brasil que está investindo na infraestrutura dos transportes do país, diminuindo o Custo Brasil e apresentando uma opção moderna e rentável para a população e indústrias da região.
Apesar dos prós e contras à hidrovia
serem bastante fundamentados; sou à favor das
INTERNACIONAL
433
hidrovias e do desenvolvimento do nosso país e
principalmente da existência e consolidação do
Mercosul. Tudo tem seus efeitos colaterais, é só
saber controlá-los e minimizá-los.
Tráfego hidroviário em alguns países do
mundo – década de 60:
PAÍSES
Tonelagem
Anual
Rússia
269.000.00
0
Alemanha
Ocidental
195.000.00
0
Holanda
(parcial)
160.000.00
0
França
89.300.000
Áustria
2.140.000
Brasil
2.000.000
INTERNACIONAL
434
Fonte: “Razões da Navegação Interior”- O Globo,
4 a 10-8-1967.
HIDROGRAFIA BRASILEIRA
O Sistema Hidroviário Nacional é
constituído pelas vias navegáveis (rios, lagos e
canais), incluindo suas instalações e acessórios
complementares, e pelo conjunto das atividades e
meios estatais diretos, de operação da navegação
hidroviária, que possibilitam o uso adequado das
vias para fins de transporte.
Tem o Brasil oito bacias hidrográficas
distribuídas da seguinte maneira:
1 - Bacia do Amazonas, com 4.778.374
km²;
2 - Bacia do Nordeste, com 888.748
km²;
3 - Bacia do São Francisco, com
631.666 km²;
4 - Bacia do Leste, com 569.845 km²;
INTERNACIONAL
435
5 - Bacia do Paraguai, com 353.994
km²
6 - Bacia do Paraná, com 888.941 km²;
7 - Bacia do Uruguai, com 177.786
km²;
8 - Bacia do Sudeste, com 223.425
km².
A rede fluvial brasileira, constante do
Plano Nacional de Viação em vigor,
prevê um total de 39.904 km² possíveis de navegação,
assim discriminados por bacia conforme pode ser verificado no mapa a seguir:
INTERNACIONAL
436
INTERNACIONAL
Fonte: Ministério dos Transportes
437
INTERNACIONAL
438
Com exceção do Rio Amazonas e do
baixo curso dos seus principais afluentes, assim
como a rede fluvial e lacustre do Rio Grande do Sul
e do rio Paraguai, a rede hidroviária brasileira possui
a característica de ser muito truncada e subdividida
em trechos navegáveis, isolados entre si, por cachoeiras ou corredeiras. Aliado a este fato, persiste
a ausência de vínculos diretos com os grandes mercados, centros populosos e Os rios brasileiros se
classificam em dois grupos: de planalto (a maioria) e
de planície.
A estrada de ferro e a navegação fluvial são dois sistemas de viação interna mais adequados à movimentação de grandes massas. O
transporte fluvial é além disso, o mais econômico.
No entanto, as condições de navegabilidade das
vias fluviais brasileiras são ainda muito precárias.
A moderna técnica de navegação fluvial ainda não é largamente utilizada no Brasil da
INTERNACIONAL
439
mesma forma que se faz em outros países, nos
quais o aproveitamento das vais navegáveis tem
grande destaque na circulação tanto de pessoas
como de mercadorias.
A maior rede fluvial é a Amazônica,
mas quanto ao volume de cargas transportada é a
rede fluvial e lacustre do Rio Grande do Sul (cuja
magnitude decorre do importante papel que representa na economia como via de escoamento
da produção gaúcha).
O sistema hidroviário brasileiro só foi
incluído pela primeira vez em um Plano Geral de
Viação em 1946. O projeto de aproveitamento dos
rios navegáveis brasileiros previa a conexão do
transporte fluvial com os demais sistemas e a interligação das bacias hidrográficas por meio de canais
de partilha.
Principais rios brasileiros:
INTERNACIONAL
440
Amazonas - tem a mais vasta bacia hidrográfica do mundo (é o segundo maior
rio em extensão), cuja maioria está em
território brasileiro.
Bacia do Prata - (Paraná, Paraguai e
Uruguai) nascem no Brasil.
-
O Paraná é constituído pela junção dos
rios Paranaíba e Grande, no vértice ocidental do Triângulo Mineiro. Os afluentes
da margem esquerda do Paraná (Tietê,
Paranapanema, Ivaí e Iguaçu) são muito
mais importantes que os da margem direita (Verde, Pardo e Ivinheima). É um típico rio de planalto que, juntamente com
seus formadores e afluentes, desce os
degraus do trapp em saltos: Cachoeira
Dourada (no Paranaíba), Marimbondo (no
Grande), Iguaçu (no Iguaçu), Urubupungá
e Sete Quedas (no Paraná).
INTERNACIONAL
-
441
Uruguai - é outro rio de planalto, formado
pelo Pelotas e Canoas, que nascem perto
de escarpa da Serra Geral; separa o Rio
Grande do Sul de Santa Catarina e da
Argentina, e confronta de pois estes países com o Uruguai. Seu regime é uma
exceção no Brasil: o Uruguai tem enchentes na primavera.
- Paraguai - nasce em Mato Grosso; após curto trecho, penetra no Pantanal, ao
qual inunda parcialmente nas cheias durante o outono. Seus principais afluentes
são: pela esquerda, São Lourenço, Taquari, Miranda e Apa; pela direita, o Jaruru. Em certos trechos, separa o Brasil da
Bolívia e do Paraguai, até que se interna
neste país.
São Francisco - nasce na serra da Canastra (MG), é também conhecido pela
alcunha de „rio da unidade nacional‟,
INTERNACIONAL
442
porque liga as duas regiões de mais alta
densidade demográfica e de povoamento mais antigo do Brasil: o Sudeste e a
Zona da Mata nordestina. É um rio de
planalto e forma várias cachoeiras: Paulo
Afonso, Itaparica, Sobradinho, Pirapora.
Tem enchentes no verão.
Porém, sucede-lhe em importância a
Bacia do São Francisco, visto que este rio atravessa o Nordeste, pobre em energia. A capacidade geradora da bacia do Paraná, do Uruguai e de
vários do Sudeste poderá ser ampliada por meio
de obras de transposição de bacias, conforme foi
feito em Cubatão e no sistema do Ribeirão das
Lajes.
A área geradora de energia hidráulica
por excelência (em mega watts), em 1990:
50.000,00
40.000,00
Paraná
30.000,00
São Francisco
20.000,00
Uruguai
10.000,00
0,00
MW
INTERNACIONAL
443
Comparativamente ao seu tamanho, o
Brasil é um país de pequenos lagos. Geneticamente
eles podem ser classificados em:
1-
Lagos Costeiros ou de Barragem –
formados pelo fechamento total da costa,
por uma restinga ou cordão de areia (Lagoa dos Patos, Mirim e Mangueira, no
Rio Grande do Sul; Araruama, Saquarema, Maricá, Rodrigo de Freitas e Jacarepaguá, no Rio de janeiro).
2-
Lagos Fluviais ou de Transborda-
mento – formados pela acumulação de
excedentes de água das enchentes de
um rio, numa parte de planície aluvial ou
no curso inferior de um afluente; são típicos dos rios de planície (Piorini, Saracá e
Manacapuru, no Amazonas; Grande de
Maicuru e Itandeua, no Pará; Uberaba,
INTERNACIONAL
444
Guaíba, Mandioré e Cárceres, no Paraguai).
Lagos Mistos – combinando os ou-
3-
tros dois tipos (Lagoa Feia, no Rio de
Janeiro; do Norte, Manguaba ou do Sul e
Jequiá, em Alagoas).
Região Sudeste
No Sudeste, como em outras regiões
brasileiras, a navegação marítima foi um dos primeiros meios de circulação utilizados para conectar as
diversas áreas econômicas da extração do paubrasil e da lavoura açucareira que se desenvolveram ao longo da costa.
Nos dois primeiros séculos de colonização do país formaram-se pequenos núcleos
de povoamento, dispersos ao longo do litoral da
região Sudeste, de preferência na foz dos rios ou,
INTERNACIONAL
445
então, onde houvesse ancoradouro. Nesta mesma época, no planalto paulista se expandia a cana-de-açúcar, exportada para a Metrópole. A vinculação das ferrovias aos portos do Rio de Janeiro e de Santos conferiu-lhes uma expressão maior no movimento de longo curso, enquanto que
nos portos menores, não beneficiados pela ferrovia, o desenvolvimento se deu em torno da navegação de cabotagem.
A intensificação da expansão rodoviária, relacionada ao processo de industrialização por
que passa o Sudeste, acentuada a partir da década
de 40, trouxe, como conseqüência, maior dinamização dos portos do Rio de Janeiro e Santos, indiscutivelmente os mais importantes do país pela variedade das mercadorias que por eles transitam e pelo
valor do frete.
Quanto ao movimento de cabotagem
nota-se certo equilíbrio no total do que é importado
e exportado, mas dominam os granéis líquidos, ou
seja, o petróleo e seus derivados; a utilização maior
da via marítima se justifica, uma vez que seu trans-
INTERNACIONAL
446
porte, por via terrestre, além de mais oneroso é menos seguro, por se tratar de material inflamável.
Quanto à carga sólida, é menos representativa, porquanto a preferência dos usuários recai nos transportes terrestres, ou seja, na ferrovia para os minérios e na rodovia para as demais cargas.
A hinterlândia do binômio São PauloSantos, com o advento da rodovia, a melhoria no
sistema viário e o grande surto industrial, ampliou-se
até atingir os limites atuais dentro dos quais está
compreendido todo o Estado de São Paulo, o centro-sul de Mato Grosso, o norte do Paraná, as zonas
do Triângulo Mineiro, sul de Minas e extremo sul de
Goiás.
No que diz respeito ao movimento de
cabotagem, em 1970, aos granéis líquidos (petróleo
e seus derivados) coube a maior tonelagem, cerca
de 64,6%, ficando o restante incluído em carga geral (não alcançou 100.000 toneladas).
A região Sudeste não se constitui em
um domínio morfológico único; ela é um mosaico de
feições topográficas. Ao clima pode-se conceder um
INTERNACIONAL
447
papel relevante nas modalidades de escoamento
concentrado de águas; já a vegetação não age por
si, pois, no Sudeste, a sua presença não decorre
mais da espontaneidade, mas sim, está ligada à
ação interventora do homem.
A ação do homem não se retrata somente na eliminação da cobertura vegetal natural e
na implantação de lavouras e pastagens, com todo
o seu cortejo de conseqüências indiretas e danosas,
mas também na própria conformação do rio ao seu
canal de escoamento e no comportamento do rio a
partir da alteração do assentamento do mesmo ao
seu primitivo canal. No Sudeste estas modalidades
de intervenção estão mais presentes, visto ser a
região mais desenvolvida do país e exigir portanto,
maior intensidade no aproveitamento dos seus rios.
A nova conformação resulta da construção de barragens, fato que implica na mudança aos perfis longitudinais à montante do rio barrado e nos afluentes
invadidos pelo lago. Esta nova situação vai influir
nos níveis hidrostáticos, na capacidade de transporte, na cabotagem e no regime, no controle da des-
INTERNACIONAL
448
carga e na modificação das condições do leito a
jusante.
A principal bacia hidrográfica do estado de São Paulo é:
Bacia do Paraná – é a maior bacia fluvial do Estado, ocupando cerca de 90%
das terras paulistas. Seu principal rio é o
Paraná. Cerca de 450 km do território
paulista é banhado pelo rio Paraná, embora sua extensão total ultrapasse quatro
mil km. Sua largura média é superior a
um quilômetro e meio, atingindo quatro
km em certos pontos do território paulista. Recebe águas dos rios Tietê e Aguapeí em seu alto curso, com cheias de
dezembro a março e um débito de 63 mil
m³ por minuto. É o rio que forma a divisa
de São Paulo com o Estado de Mato
Grosso.
INTERNACIONAL
449
O rio Tietê é, do ponto de vista histórico e
econômico (foi muito importante na colonização paulista), o rio mais importante
do Estado; percorre cerca de 1.550 quilômetros para desaguar no Paraná, nas
fronteiras mato-grossenses. No passado,
o rio Tietê foi uma verdadeira “estrada de
penetração para as bandeiras e monções que buscavam o ouro em Cuiabá.
Não se pode esquecer que esta região também é banhada pelo Oceano Atlântico, onde
se tem os maiores portos do país. Os portos são os
elementos de contato com os outros países e deles
advém a possibilidade ou não de um ativo comércio
externo. Conta São Paulo com dois portos bem situados, sendo que o de Santos é o mais movimentado e o que possui maior extensão de cais acostável em todo o país, sem contar que é o mais completo também.
Durante o ano de 1965 o porto de
Santos recebeu 3.300 navios, 14% das entradas
INTERNACIONAL
450
registradas em todo o país. Em 1984, Santos foi o
escoadouro natural de 30 milhões de toneladas/ano de diferentes mercadorias e fez seus
planos de desenvolvimento por completo à margem de São Paulo. O seu maior problema é a
dificuldade de acesso, uma vez que sua profundidade, em alguns pontos, atinge apenas cinco metros, o que vem a ser a metade da profundidade
ideal. Outro grave problema físico é o intenso aluvionamento, uma vez que as chuvas trazem
grande quantidade de terra e areia, ocasionando
o entulhamento do estuário.
Fluxo de embarcações na região Sudeste:
Federação/Porto Naveg. Interior
Naveg. Cabotagem Naveg. Longo Curso
1994 1995 199 1994 1995 1996 1994 1995
1996
6
Minas Gerais
130
42 266
Pirapora
130
42 266
Espírito Santo
209
178
234
279
2
1
19
19
Praia Mole
320 1.882 1.904
12
461
457
2.065
462
INTERNACIONAL
Barra do Riacho
4
Ponta do Ubu
4
451
8
3
111
108
148
1
107
129
131
Regência
12
25
24
Tubarão
111
170
194
523
547
558
84
57
86
680
663
766
762
378
423 3.534 3.024
2.966
345
378
385 3.258 2.967
2.946
Vitória
207
177
São Paulo
407
796 631
Panorama
100
638 225
Presid. Epitácio
307
158 320
Santos
São Sebastião
86
417
38
276
57
20
1.515
Rio de Janeiro
682
769
698 1.730 1.727
Angra dos Reis
109
143
165
117
115
Forno
163
178
185
2
2
20
21
17
331 1.516 1.519
1.340
Niterói
Rio de Janeiro
Sepetiba
Total
392
436
18
12
70
63
746 1.016 897 1.678 1.426 1.441 7.146 6.655
6.546
Fonte: Anuário Estatístico dos Transportes
A navegação litorânea é um dos três
braços do Departamento Hidroviário (DH), que
17
75
95
INTERNACIONAL
452
também administra, controla e fiscaliza a navegação no interior e o porto de São Sebastião, no
litoral norte, concessão do governo. São 11 travessias litorâneas, feitas por 20 balsas e 15 lanchas (dados de 1984).
A diretoria de 1984 elegeu como prioritárias as áreas de maior densidade de passageiros e os equipamentos que apresentavam
maior risco quanto a segurança (não havia comunicação, salva-vidas). Durante a recuperação, o
DH aproveitou para padronizar e modernizar a
frota (barcos com alarme sonoro e visual, padronização das cores é a universal utilizada pela aviação, revisão dos motores, limpeza dos cascos e
novas rotinas operacionais). Com isso, houve
uma economia de oito porcento no consumo de
combustível, o tempo de travessia diminuiu. O DH
também reconstruiu e ampliou seu estaleiro central, no Guarujá; esta recuperação (da frota e das
instalações) duraram dois anos levando três milhões de dólares do caixa do Departamento; os
resultados foram o equilíbrio das recitas e despe-
INTERNACIONAL
453
sas, pois os usuários descobriram que o sistema
hidroviário finalmente estava funcionando bem, e
voltaram a usá-lo em proporções cada vez maiores.
Porém, apesar de todas estas modificações ocorridas, o DH ainda tem problemas
como a saturação do canal de Santos; era impossível aumentar o porte das embarcações pois não
havia condições de se manobrar no canal. Havia
uma barca atracando a cada três minutos, o risco
de acidentes começou a aumentar acima do limite
razoável.
Região Sul
No Sul do país processa-se um intenso comércio doméstico e internacional por via aquática, de forma que diferentes tipos de navios, passageiros e carga, mistos e especializados, trazem
ou levam combustíveis, gêneros alimentícios e matérias-primas a serem distribuídos pelas várias unidades da Federação ou enviados ao exterior, apoiando-se o transporte destas mercadorias nas ne-
INTERNACIONAL
454
cessidades e iniciativas do comércio nacional. Entre
companhias de navegação oficiais e particulares,
encarregadas do comércio regional e inter-regional,
corresponderam à 22.054 navios entrados nos portos sulistas em 1965.
No que se refere às artérias de água
doce (dos rios sul-americanos) suas possibilidades
não são totalmente aproveitadas; elas servem para
transportar, a grandes distâncias, mercadorias pesadas, para as quais a velocidade de escoamento
não é elemento primordial. No caso específico da
Região Sul, tais vias dificilmente são utilizadas em
seu estado ingênito, devendo ser corrigidas, pois os
obstáculos naturais se opõem ao seu uso como via
de circulação de homens e de mercadorias; a existência de rápidos e cachoeiras, se por um lado é
favorável à obtenção da hidreletricidade, por outro
prejudica seu emprego como via de transporte. A
grande dificuldade para o aproveitamento desses
caminhos naturais em outros países é o clima. Precipitações irregulares, grandes diferenças e oscilações no nível da água entre as estações, não ocor-
INTERNACIONAL
455
rem no Brasil subtropical, onde o relevo se patenteia
como obstáculo mais importante e comprometedor
do uso dos cursos d‟água no transporte local.
Fluxo das Embarcações na Região Sul:
Federação /Porto
Navegação Interior Naveg. Cabotagem Naveg. Longo Curso
1994 1995 1996 1994 1995
Paraná
198 135
Antonina
3
Paranaguá
Santa Catarina
5
1
1
Imbituba
Itajaí
1
1
São Francisco do Sul
Rio Grande do Sul
Pelotas
188 1.362 1.292 1.288
11
8
8
49
177 1.354 1.284 1.239
137 186
225 1.279 1.163 1.035
28
24
310
240
52
113 112
113
480
408
445
88
489
515
538
3
7.616 3.161 2.192
1995 1996
195 133
21
5
2
1996 1994
46
183 136
171 1.234 1.101 1.446
194
256
234
Porto Alegre
5.005
486
89
153
91
107
284
275
Rio Grande
1.423 1.487
920
30
45
64
950
826 1.181
Charqueadas
235
177
205
Estrela
759
755
744
Total
7.621 3.162 2.192
518 457
265
584 3.875 3.556 3.769
INTERNACIONAL
456
Fonte: Anuário Estatístico dos Transportes.
A navegação fluvial se faz de maneira mais efetiva no rio Paraná, onde o porto de Foz
do Iguaçu se destaca no volume e na variedade
das mercadorias importadas, como também, em
alguns rios gaúchos, embora os portos fluviais
sejam totalmente deficientes quanto às técnicas,
isto é, quanto ao seu aparelhamento.
Apertadas entre a serra e o mar, as
baixadas abrigam enseadas e praias, onde se instalaram os vários portos regionais (catarinenses, gaúchos e paulistas e o porto de Paranaguá), aproveitando alguns a desembocadura de rios.
A existência dos numerosos portos sulinos e os trabalhos de aparelhamento e outros feitos em busca da melhoria das condições físicas de
alguns, explica-se pelo dinamismo da região, cuja
vida econômica é a mais intensa do país, baseada
no seu comércio marítimo. Nele se destacam, quanto à exportação, matérias-primas e manufaturas dos
estados do Paraná e de Santa Catarina; gêneros
INTERNACIONAL
457
alimentícios do Rio Grande do Sul e artigos manufaturados diversos, produtos químicos farmacêuticos
e maquinarias de São Paulo. Este Estado também é
o maior importador em todos os ramos, desde matérias-primas até artigos manufaturados, aparecendo
Santa Catarina como o mais importante importador
na classe de manufaturas.
Movimento de alguns portos do Sul (em toneladas):
INTERNACIONAL
458
SÓLIDOS
LÍQUIDOS
IMPORTAÇÃO
IMPORTAÇÃO
Santos
.
trigo
950.750
Santos
carvão
146.372
Rio
Grande
petróleo 1.014.996
Porto Alegre
trigo
Alegre
petróleo 860.192
carvão
naguá
96.905
104.526
petróleo
7.723.629
petróleo
472.327
Porto
Para-
petróleo 420.439
EXPORTAÇÃO
EXPORTAÇÃO
Imbituba
carvão
616.225
Grande
petróleo 818.020
Santos
diversos 300.698
Rio Grande
trigo
Rio
Santos
14.502
Fonte: Geografia do Brasil: Região Sul.
rede de drenagem do Estado do Paraná compreende rios que correm diretamente para
INTERNACIONAL
459
o litoral e rios que correm para oeste. Os mais longos são os que se dirigem para o Estado de São
Paulo, onde vão engrossar as águas do rio Ribeira
de Iguape. A maior parte da superfície estadual fica
sob domínio dos afluentes do rio Paraná, dos quais
os mais extensos são o Paranapanema (faz limite
com São Paulo) e o Iguaçu (faz limite com Santa
Catarina e a República da Argentina). O rio Paraná
assinala os limites acidentais do Estado, separandoo de Mato Grosso de do Paraguai.
No ponto de convergência das linhas
divisórias Mato Grosso-Paraná-Paraguai encontrase o salto de Sete Quedas, formado pelo rio Paraná
ao descer do planalto basáltico para a planície platina.
O porto de Paranaguá é o porto paranaense por excelência, sendo que no norte sente-se
a concorrência entre ele e Santos. O notável desenvolvimento agrícola do Paraná espelha-se no movimento de seus portos.
A navegação se faz, no rio Paraná,
entre os saltos de Urubupungá e Sete Quedas, inte-
INTERNACIONAL
460
ressando os estados de São Paulo e o norte do Paraná; as ferrovias Paulistas e Sorocabana que chegam até o rio, assim como as numerosas rodovias
do oeste paranaense, concorrem para a movimentação de portos locais como o de Presidente Epitácio. A produção do sul de Mato Grosso, noroeste do
Paraná e oeste paulista, escoa-se através desses
portos e, a partir de Presidente Epitácio, pela Sorocabana ou por rodovia.
Com as obras previstas para a navegabilidade do Tietê, planeja-se a construção de um
porto na cidade de Laranjal Paulista no alto Tietê, a
partir de onde o rio será navegável até o Paraná e
de várias eclusas, a última das quais em Guaíra, a
qual permitirá a utilização dos baixos cursos dos
afluentes daquele rio, tanto dos da região Sul quanto os de Mato Grosso.
A navegação interna gaúcha é a maior do Brasil, não na extensão, que é praticamente
de 1.600 km, mas no volume de carga transportada.
Só o rio Taquari tem mais tráfego que o gigantesco
Amazonas.
INTERNACIONAL
461
O Sistema fluvial tem uma função importantíssima no escoamento da produção gaúcha.
O melhoramento das vias navegáveis dos rios Taquari e Jacuí trariam sensível desafogo à rede ferroviária do Sul e ao próprio porto da capital, pois considerável parcela da produção poderia escoar-se
diretamente pelo porto do Rio Grande. Um conjunto
de três barragens móveis e extensas (Fandango,
Anel de Dom Barcos e Amarópolis) entrou em serviço no ano de 1974, canalizando 225 km de Jacuí.
O sistema fluvial Rio-grandense abrange duas bacias: a do Uruguai e a da Lagoa dos
Patos, cuja bacia corresponde a ¾ da superfície do
Estado. Vários de seus rios são navegados e utilizados no transporte de mercadorias da zona do
planalto e do oeste, encontrando-se neles pequenos
portos que transportam produtos agropecuários para os municípios próximos e, mesmo para o exterior,
como a Argentina e o Uruguai.
Para o Sul, o rio Uruguai constitui importante via de escoamento da produção do oeste
catarinense. A navegação, porém, tem diminuído,
INTERNACIONAL
462
provavelmente em vista do desenvolvimento rodoviário.
A Bacia do Prata engloba os rios Paraná, Paraguai, Uruguai, e seus afluentes. Esses
rios situam-se entre os mais extensos do globo, cobrindo uma área de 4.350.OOO km2, englobando
complemente a república do Paraguai, o sudeste da
Bolívia, a maior parte do Uruguai, e extensas áreas
do Brasil e da Argentina:
5.000
4.000
3.000
Paraná
2.000
Paraguai
1.000
Uruguai
0
Km
INTERNACIONAL
463
A bacia abrange áreas geográficas
distintas, apesar dos três principais rios nascerem
em território brasileiro e escoarem para o estuário
do rio da Prata. O rio Paraná, principal rio da bacia,
é formado pela junção dos rios Grande e Paranaíba,
que nascem nas proximidades da serra de Itatiaia e
na Serra da Mata da Corda (Minas Gerais). Percorre uma região de planalto em direção sudoeste, separando os Estados de Mato Grosso dos Estados
de São Paulo e Paraná, este da república do Paraguai, e o Paraguai da Argentina. Após receber o rio
Paraguai, o Paraná percorre uma região de planície
em território argentino, até alcançar sua emborcadura. Seu afluente mais importante, o rio Iguaçu,
serve de fronteira entre o Brasil e a Argentina.
0 rio Uruguai é formado pelos rios
PeIotas e Canoas, que nascem perto de escarpa
da Serra Geral; dirige-se ao estuário do rio da
Prata, servindo de fronteira entre o Brasil e a Argentina, e entre a Argentina e o Uruguai; colocando a Bacia do Prata em contato com o Oceano.
INTERNACIONAL
464
O rio Paraguai ocupa a baixada Paraguaia, que faz parte da grande depressão interior do
continente sul-americano, situada entre o relevo préandino a oeste, o planalto basáltico a leste e as
chapadas sedimentares ao norte. Nessa baixada,
predomina uma superfície de acumulação recente o Pantanal - sujeita em parte a inundações periódicas do rio Paraguai e seus afluentes.
No estuário do rio da Prata as águas
são agitadas durante certos períodos do ano, em
virtude da extensão das planícies que possibilitam
ventos violentos, conhecidos como pamperos.
Em grande parte dos rios na bacia a
navegação é impossível ou acessível apenas a embarcações de pequeno calado. Em vários trechos a
navegação torna-se possível pelo constante trabalho de drenagem e facilidades de acesso ao porto.
O rio Paraná é navegável em cerca de 643 km entre
as quedas de Guaíra. No rio Paraguai, as embarcações de até 2.000 toneladas podem alcançar Corumbá em todas as estações. O seu trecho mais
utilizado encontra-se entre Corrientes e Assunção
INTERNACIONAL
465
(402km). A importância destes rios como artéria
comercial situa-se na parte inferior da bacia. Grande
quantidade de navios alcança Rosario e Concepción del Uruguay, embora os principais portos marítimos sejam Buenos Aires e Montevidéu.
O grande volume de transporte fluvial
concentra-se nos limites de Assunção no Paraguai,
Corrientes no Paraná, e Salto no Uruguai. Balsas,
canoas e barcos a motor efetuam serviços irregulares nos tributários e cabeceiras.
TIETÊ –
PARANÁ - PARAGUAI
-
A
HIDROVIA DO FUTURO
HISTÓRICO
A navegação fluvial só é realmente vantajosa quando as condições físicas permitem seu
melhor aproveitamento e, no caso particular das
regiões Sudeste e Sul, tal fato não ocorre, pois, embora bem drenada, o relevo acidentado dificulta um
melhor aproveitamento de seus rios, impedindo que
INTERNACIONAL
466
a hidrovia tivesse papel relevante.
Apenas alguns trechos dos rios do
planalto foram navegados pelos primeiros ocupantes que, através deles, penetraram em busca de
índios e à cata de metais preciosos. Da hidrovia se
valeram, muitas vezes, os Bandeirantes, nas suas
penetrações pelo interior em demanda dos sertões
de Minas Gerais, Bahia, Mato Grosso e Goiás (o rio
São Francisco ligando as Regiões Nordeste e Sul
do país, e o rio Tietê como via de penetração para o
Estado de Mato Grosso, foram os mais aproveitados).
Nos últimos anos, como o problema
de transportes tem sido uma das metas da corrente
desenvovimentista, estabeleceu-se um plano hidroviário abrangendo todo o território nacional, onde a
tônica é a implantação de uma rede hidroviária interligada, que possibilite o intercâmbio comercial das
regiões desenvolvidas com grandes mercados.
Em relação à Bacia do Paraná, em
1977, o plano hidroviário foi conjugado com o de
aproveitamento de energia elétrica, na medida em
INTERNACIONAL
467
que aumenta sua demanda. Ao mesmo tempo em
que se constróem as barragens para aproveitamento hidrelétrico, obras complementares, como as eclusas, asseguram a utilização do rio como via navegável.
No referido plano foi dada prioridade
à ligação do rio Paraná com a capital de São Paulo, através do Tietê, e as obras de sua canalização, iniciadas em 1957, continuam em andamento. Uma vez regularizado, o rio Tietê unirá à metrópole Paulista o trecho já navegável, numa extensão de aproximadamente 600 km, do alto Paraná, entre Jupiá e Guaíra, tornando possível a
navegação até Jurumirim (Laranjal), onde se dará
a conexão com o transporte terrestre, através da
Estrada de Ferro Sorocabana e da rodovia SP3OO (Anhanguera), proporcionando, o encaminhamento à São Paulo e ao porto de Santos da
carga que circula naquele trecho do rio Paraná.
Enquanto isso não ocorre, as mercadorias transportadas através do rio Paraná, com
destino a São Paulo e a Santos, desembarcam nos
INTERNACIONAL
468
portos de Panorama e, principalmente, no de Presidente Epitácio, que, no alto curso do rio Paraná, é o
de maior aproveitamento e aonde chegam os trilhos
da Estrada de Ferro Sorocabana.
No setor do transporte hidroviário da
Região Sudeste, ainda há muitos planos a serem
efetivados e obras a serem realizadas para que se
possa falar de uma navegação comercial regular eficiente e lucrativa. A concretização desses planos
depende da existência de fluxos compensadores e
constantes que justifiquem o custo das obras de
retificação dos leitos dos rios e construção de eclusas. Por enquanto, o que existe é uma navegação
não compatível com os sistemas rodoferroviários,
muitas vezes realizada por pequenas embarcações
e restrita a pequenos trechos, servindo à áreas muito próximas, não chegando a um atendimento intraregional satisfatório.
RIOS
QUE
COMPÕEM
TIETÊ/PARANÁ - MERCOSUL
A
HIDROVIA
INTERNACIONAL
469
Rio Tietê
O rio Tietê se encontra na bacia do
Paraná com uma extensão total de aproximadamente 1.550 km e com trecho navegável de Barragem Três Irmãos à Anhumas - 545 km, de Foz à
Barragem Três Irmãos - 28 Km (estirões separados)
totalizando 573 km e uma declividade de 0,45m/km.
As cargas principais transportadas são calcário, areia, grãos, combustível, madeira, cana de açúcar e
fertilizantes. Seus portos principais são seis terminais privativos para cana de açúcar da Usina Diamante; 21 portos de areia, dois terminais para álcool
da Navegação Meca, um terminal para grãos da
Comercial Quintela, dois terminais turísticos, quatro
terminais de calcário e o porto de Araçatuba; e
possui as seguintes eclusas: de Barra Bonita (km
480), Bariri (km 416), Ibitinga (km 345), Promissão
(km 225), Nova Avanhandava (km 178) e Três Irmãos (km 28); assim como suas respectivas barragens. Ele possui afloramentos rochosos, numerosas
curvas, trecho regularizado com seis barragens e
seis eclusas e os portos e terminais existentes não
INTERNACIONAL
470
estão regularizados junto ao MT ( dados de agosto
de 1995).
O rio Tietê é o mais tradicional curso
d'água do estado de São Paulo, não só por cortar
sua capital, como também por atravessar, praticamente, todo o território paulista, desde os contrafortes da Serra do Mar até o rio Paraná, extremo oeste
do estado.
Nasce no município paulista de Salesópolis, na Serra do Mar, aproximadamente à
1.120 m acima do nível do mar. Embora nascendo a menos de 22 km de distância em linha reta
do oceano suas águas percorrem mais de 3,7mil
km antes de serem lançadas ao estuário do Prata, através do rio Paraná. Devido às obras de reversão, as águas de cabeceira são desviadas diretamente para o mar, gerando grande quantidade de energia nas usinas de Cubatão. Desemboca o rio Tietê no Alto Paraná, pouco à jusante do
salto de Urubupungá, afogado pela barragem de
Jupiá, que represa também as águas do Tietê nos
INTERNACIONAL
471
seus últimos quilômetros de percurso, na cota
aproximada de 220 m.
O comprimento total do rio é por volta de 1,15 mil km e seu desnível entre a desembocadura e as cabeceiras de pouco mais de 860
m o que dá uma declividade média global de 74
cm/km. O grande desnível de seu curso tem sido
aproveitado para construção de várias barragens
destinadas à produção de energia hidrelétrica. A
declividade do leito do rio Tietê é bastante variável, dependendo da natureza e características
dos terrenos atravessados. No primeiro trecho, na
Serra do Mar, ela é muito acentuada, reduzindose sensivelmente, à medida que o rio se aproxima
do planalto paulistano; até a desembocadura, a
declividade média total baixa a menos de 50
cm/km; no trecho encachoeirado entre o fim da
canalização do rio, no município de São Paulo até
Salto de Itu (80 km), a declividade aumenta novamente atingindo cerca de 200 cm/km. Daí em
diante, a declividade média cai a 30 cm/km.
INTERNACIONAL
472
Alto Tietê – vai das nascentes até a cidade de Pirapora do Bom Jesus, com
aproximadamente 250 km de extensão e
350 m de desnível.
O Alto Tietê percorre uma região de
grande aglomeração populacional, tendo suas condições naturais modificadas pela ação humana; no trecho superior (região de cabeceira), corre em
corrente livre, tem larguras e profundidades reduzidas e elevada sinuosidade. No município de Mogi, apresenta
largura considerável e profundidades
que ultrapassam, no período de estiagem, mais de 1,5 m em média. No estirão metropolitano de São Paulo, o rio
encontra-se com leito artificial, numa
extensão de 26 km, em um canal com
largura de 45 m, aumentada para 56 m
após a confluência com o rio Tamanduateí; a profundidade normal do canal
é de 5,7 m.
INTERNACIONAL
473
À jusante do município da capital, o rio
Tietê corre em corrente livre, com leito
irregular, em seguida o curso d'água
encontra-se represado por duas barragens, provida de estação de bombeamento que inverte o sentido de escoamento das águas para o canal do rio
Pinheiros, por onde é desviada quase
toda da vazão natural.
Médio Tietê Superior – vai da cidade de
Bom Jesus de Pirapora à cidade de Laras, onde atinge a barragem de Barra
Bonita, tem 260 km de extensão e 218 m
de desnível. Abrange também dois subtrechos diferenciados: o de montante que
vai da barragem de Pirapora até o Salto
de Itu, em que as águas restantes após o
bombeamento para a reversão de Cubatão desce abruptamente cerca de 150 m
em 80 km de percurso; e o rio encacho-
INTERNACIONAL
474
eirado, entre gargantas e margens profundas.
No trecho encachoeirado, entre Pirapora e Itu, como as vazões são reduzidas
em estiagem, as profundidades são extremamente baixas: o leito é rochoso,
existindo numerosos saltos de pequena
altura de queda livre. A declividade
média nestes 80 km ultrapassa dois
metros por quilômetro. Há, no trecho,
pequenas barragens para produção de
energia, consumida por particulares no
local.
No subtrecho seguinte, o rio corre suavemente entre colinas elevadas e numerosas curvas, sem obstáculos maiores além de diversas corredeiras. A
profundidade média no trecho entre
Salto de Itu e Laras é de dois metros,
em estiagem normal, caindo em alguns
estirões, a menos de um metro. As larguras neste mesmo estirão estão com-
INTERNACIONAL
475
preendidas entre 70 e 150 m. O leito é
bem sinuoso, com quatro ou cinco
grandes meandros de fortes curvaturas.
A declividade média do Médio Tietê
Superior é de 87 cm/km, sendo reduzida a 20 cm/km, entre o Salto do Itu e
Laras. A bacia que este trecho drena é
2
de 9.920 km , onde se localizam algumas cidades importantes como Jundiaí
e Sorocaba.
Médio Tietê Inferior – vai da cidade da
Laras até a corredeira de Laje. Encontrase praticamente canalizado por uma série de barragens de aproveitamento múltiplo.
A área drenada pelo Médio Tietê é de
aproximadamente 42.277 km2, havendo na sua bacia numerosas cidades
importantes, entre as quais: Americana, Araraquara, Bauru, Botucatu, Cam-
INTERNACIONAL
476
pinas, Jaú, Limeira, Lins Piracicaba,
Rio Claro e São Carlos.
O principal afluente do Médio Tietê é o
rio Piracicaba, com 185 km de extensão desde a confluência de seus formadores o rio Jaguari e Atibaia. No
baixo rio Piracicaba as larguras variam
de 30 a 50 m e a profundidade média
entre 1,5 e dois metros. Em seu estirão
de jusante tem suas águas represadas
pela barragem de Barra Bonita, atingindo o remanso com o reservatório
cheio, a ponte da SP-191 em Santa
Maria da Serra, a cerca de 60 km da
foz.
Baixo Tietê – vai da corredeira de Laje
até a foz no rio Paraná, com 240 km de
extensão e 98 m de desnível.
Apresenta fraca sinuosidade, larguras
consideráveis, que vão de 150 m a
INTERNACIONAL
477
mais de 300 m. É cortado por duas
grandes cachoeiras: salto de Avanhandava, com 19 m de queda (km 210) e o
salto de Itapura, próximo a desembocadura e afogado pela barragem de
Jupiá, no rio Paraná. A declividade
média do trecho é de 42 cm/km, sendo
que à jusante do salto Avanhandava
baixa a menos de 23 cm/km.
O Baixo Tietê drena uma área por volta
de 13.646 km, em sua bacia contribuinte há apenas uma cidade de maior importância: Andradina.
O rio Tietê é navegável no trecho do
remanso da barragem de Jupiá (40 km)
e no trecho entre a barragem de Nova
Avanhandava e do remanso da barragem de Barra Bonita, formando um estirão contínuo de 443 km de extensão.
Para o rio Tietê, onde a navegação está
sendo implantada, o ideal será preparar a via para o
sistema de comboios como já vem sendo feito no
INTERNACIONAL
478
Alto Paraná. Por essa razão foi adotada como embarcação-tipo, um comboio de empurra com dimensões máximas compatíveis com as das câmaras
das eclusas concluídas.
Rio Paraná
O rio Paraná se encontra na bacia do
Paraná com uma extensão total de aproximadamente 2.739 km sendo 619 km em território Brasileiro. Seu trecho navegável vai de Parnaíba à Ilha Solteira (68 km) e de Jupiá à Itaipu totalizando 657 km
descontínuos, com uma profundidade mínima de
2,4 m e 1,9 m respectivamente. A carga principal
transportada é de soja, farelo e animais. Seus portos principais são Panorama (SP) e Presidente Epitácio (SP); e possui a eclusa de Jupiá em sua extensão, e as barragens de Ilha Solteira, Jupiá, Porto
Primavera e Itaipu. No trecho Parnaíba/Ilha Solteira,
face ausência de eclusas, impede a continuidade da
navegação; o que com a conclusão da eclusa de
Três Irmãos promoverá sua integração e no trecho
INTERNACIONAL
479
Jupiá/Itaipu há navegação regular e existência de
balizamento, presença de baixios, eclusa de Jupiá e
do porto Primavera (dados de agosto de 1995).
O rio Paraná nasce da confluência
de dois importantes rios brasileiros: os rios Grande e Paranaiba, com uma largura superior a um
quilômetro e vazão mínima de mais de um mil
m3/s. Em conjunto com o rio Parnaíba, seu prolongamento natural, o rio Paraná tem uma extensão de quatro mil quilômetros.
O rio Paraná corre em território brasileiro por cerca de 619 km até atingir as Cachoeiras
de Sete Quedas (afundadas pela barragem de Itapu), deste ponto inflete para sul, passando a fazer
fronteira entre Brasil e Paraguai numa extensão de
190 km até a foz do rio Iguaçu, a partir de onde
passa a ser limite entre a Argentina e o Paraguai.
Nas proximidades do Rápido do Apipé, situado cerca de 468 km a jusante da foz do rio
Iguaçu, a orientação do rio muda para oeste até a
confluência do rio Paraguai. Após receber seu principal afluente, penetra em território argentino, onde
INTERNACIONAL
480
percorre mais de 820 km até pouco abaixo da cidade de Rosário.
O comprimento total do rio Paraná é
por volta de 2.739 km dos quais 1.240 km em território Argentino, 619 km em território brasileiro e 880
km como limítrofe entre a República do Paraguai e
Argentina ou Brasil.
Do ponto de vista da navegação do rio
Paraná no território brasileiro é tranqüilo, de curso
d'água de planície: curvas suaves, leito bem estável,
grandes e numerosas ilhas e bancos de areia, declividade reduzida. É atravessado por alguns travessões balsáticos, correndo porém o leito sobre arenitos e depósitos recentes. As margens são baixas,
com poucas colinas suaves.
O leito menor, que tem três quilômetros de largura em Guaíra e 1,2 km nos locais mais
estreitos, serpenteia em um vale inundável que
chega a 15 km de largura em alguns trechos. As
variações máximas do nível d'água vão de três metros em Guaíba a 11 m em Jupiá, sendo que em
média atingem dois e seis metros, respectivamente.
INTERNACIONAL
481
A declividade média está em torno de 10 a 15
cm/km; as profundidades mínimas no mesmo período, são da ordem de 1,8 m, atingindo em estiagens nos baixos do Paranapanema e Morumbi (trechos críticos) menos de um metro.
Pode-se dividir o rio Paraná em cinco
trechos, dos quais somente o trecho do Alto Paraná
tem significativa importância.
Os principais limites geográficos da
bacia do Alto Paraná são: ao norte as bacias do
Tocantins/Araguaia e São Francisco; a leste o
maciço Litorâneo Brasileiro (Serra do Mar), ao sul
da bacia do rio Iguaçu, afluente do Médio Paraná
e a oeste a bacia do rio Paraguai.
Todo o alto Paraná apresenta características morfológicas semelhantes: um rio de planície, com grande largura e numerosas ilhas.
Com a conclusão da barragem de Itaipu a navegação comercial é possível no Paraná,
de Jupiá até a foz do Iguaçu numa extensão de aproximadamente 670 km e em condições mais precárias até São Simão (através do rio Paranaíba) e
INTERNACIONAL
482
Água Vermelha (através do rio Grande).
A barragem de Jupiá, localizada a 21
km da confluência com o rio Tietê, assim como a de
Ilha Solteira, já dispõe de eclusas, o que dá a continuidade da navegação neste trecho de cerca de 55
km no rio Paraná. O canal de Pereira Barreto e o
aproveitamento do rio São José dos Dourados, proporcionam uma passagem para a navegação, permitindo a ligação entre o tramo norte e o tramo sul
do rio Paraná.
Praticamente não há restrições do
ponto de vista da profundidade para o tráfego de
embarcações com calado até 2,5 m entre Jupiá e
Presidente Epitácio e mesmo pouco a jusante deste
local, embarcações com 3,5 m de calado, só podem
atingir Guaíra, durante 30 dias em média por ano (o
calado de 3,5 m vem sendo para o projeto das obras de caráter definitivo, no rio Paraná).
Rio Paraguai
INTERNACIONAL
483
O rio Paraguai se encontra na bacia
do Paraguai, com uma extensão total de aproximadamente 2.621 km e um trecho navegável da foz do
Apa até a foz do Cuiabá (880 km) e desta até Cáceres (440 km contínuos), totalizando 1.320 km. Tem
uma profundidade mínima de 1,5 m e transporta
principalmente minério de ferro, manganês e soja.
Seus portos principais são Corumbá/Ladário e Cáceres e não há eclusas e nem barragens na sua
extensão, e possui meandros com raias de curvatura reduzidos, trecho balizado e com navegação regular.
O Rio Paraguai nasce na Chapada
dos Parecis, no interior do estado do Mato Grosso,
numa área que reúne as nascentes do Paraguai e
tributários do Amazonas. Seus primeiros 50 km na
direção sul tem o nome de “Paraguaisinho”, partindo
de uma altitude de cerca de 400 m.
Em seu curso total o Paraguai tem
uma extensão de 2.621 km até sua foz, no rio Paraná; o trecho brasileiro percorre, aproximadamente
1693 km das nascentes à desembocadura do rio
INTERNACIONAL
484
Apa. O trecho de Corumbá à Cáceres, com uma
extensão de 720 km, é de grande importância, pois
os demais meios de transporte que tem acesso à
região de Cáceres não podem competir com a navegação, apesar das dificuldades que esta encontra
ao longo da via fluvial.
Tanto em Corumbá como em Cáceres
e Cuiabá, a estação chuvosa tem início em setembro/outubro e se estende até março/abril, ocorrendo
o máximo de precipitações, no período dezembro/janeiro. Entretanto, em Cáceres e Cuiabá as
cheias tem lugar no verão, com o nível máximo das
águas em fevereiro e o mínimo em julho, e em Corumbá as cheias se verificam no outono, com o nível
máximo das águas em maio/junho e o mínimo em
dezembro/janeiro.
O rio Paraguai, em estado natural pode ser considerado como bastante satisfatório para
a navegação, necessitando, todavia, ser melhorado
em alguns trechos para ter condições ótimas de
navegabilidade. Dentro do território brasileiro, estas
INTERNACIONAL
485
condições se dão a partir da foz do rio Apa à Cáceres, numa extensão total de 1.323 quilômetros.
Da foz do rio Apa à Corumbá (603
Km), tem-se o melhor estirão, do ponto de vista da
navegabilidade. Neste trecho se faz navegação internacional, porquanto o rio sirva de fronteira, em
longo percurso, do Brasil com a Bolívia e o Paraguai.
Os pontos mais rasos se dão no passo Piúva (km 1.338 a 1.343), passo Coimbra (km
1.322) e passo Santa Fé (km 1.285). O que causa
maior empecilho à navegação é o Piúva, que chega
a atingir menos de 0,90 m de profundidade nas fortes estiagens.
Existem diversos meandros com raios
de curvatura pequenos que impedem a passagem
de grandes comboios de empurra, sem desmembrar. O trecho do rio Paraguai, de Corumbá à Cáceres é constituído de material facilmente erodível, há
sensíveis mudanças de canais e profundidades de
ano para ano. Estima-se, porém, em um ano hidrológico médio, estejam sempre acima de um metro
INTERNACIONAL
486
permitindo o tráfego em qualquer época do ano de
embarcações com 0,90 m de calado e em 85% com
1,22 m de calado. Entre Descalvado e Cáceres, as
profundidades mínimas podem cair até a 0,60 m só
permitindo então a passagem de pequenas embarcações. Em um ano hidrológico médio, embarcações com 0,45 m de calado podem trafegar com
segurança todo o ano e embarcações com 0,60 m
de calado cerca de 90% do tempo.
No trecho Descalvado-Cáceres há diversos bancos de areia muito rasos e curvas extremamente pronunciadas, muitas com raio de curvatura inferior a 60 m. Alguns travessões rochosos e
pedrosos tornam a navegação perigosa.
As restrições de profundidades encontradas à montante da foz do rio Apa indicam os
passos do Conselho (km 1.369) e Caraguatá (km
1.421) como os mais críticos, além do passo Piúva
inferior. Na verdade tem-se uma variação na posição dos trechos mais rasos, porém tem sido observado que as profundidades mínimas disponíveis
serão sempre da mesma ordem de grandeza, qual-
INTERNACIONAL
487
quer que seja o passo de areia crítico.
Nas curvas muito acentuadas, com
canais estreitos, pode haver limitação de comprimento para a inscrição das embarcações, o que
obriga o desmembramento dos grandes comboios.
Nos passos de areia de um modo geral, as curvas
bruscas no canal de navegação só aparecem em
níveis d'água muito baixos, quando as profundidades por si já impedem o tráfego das embarcações
maiores.
Há certas curvas que devido aos raios
de curvatura e pequenas larguras, impedem o cruzamento de dois comboios com 36 m de boca. Destas, as mais críticas são: Vuelta do Formigueiro (km
1.481), Vuelta Rebojo (Km 1.303), Vuelta Rápida
(km 1.184) e Vuelta Batinha (km 1.097). Mesmo
nestas, porém, não há normalmente necessidade
de desmenbramentos sistemáticos dos comboios
com 210 m de comprimento e 36 m de boca. Estima-se que, em média, em 25% do tempo (91 dias
por ano) esses comboios devem ser desmenbrados
em duas curvas.
INTERNACIONAL
488
Além das restrições referidas, o trecho
considerado apresenta outras dificuldades menores
para a navegação tais como: margens baixas e alagadiças que levam à perda do canal em águas altas; vegetação e troncos flutuantes, que podem
causar, nas cheias, avarias às embarcações (especialmente ao sistema de propulsão); dificuldades de
encontrar o canal navegável à noite, etc. Devido a
essas e outras dificuldades, a navegação é interrompida à noite no trecho entre os km 1.422 e
1.330, em águas baixas, durante 25% do tempo.
Pode-se citar a ponte ferroviária Barão
do Rio Branco, situada pouco a montante de porto
Esperança, como sendo o único obstáculo artificial
de relevo no trecho a montante da foz do Apa que
causa dificuldades à navegação. Esta ponte apresenta restrições tanto à altura quanto à largura. O
único vão de navegação da ponte situa-se sobre o
canal do rio que se apresenta no local sob a forma
de curva de grande raio. A distância entre os pilares
é de 90 m, o que já impede os cruzamentos de
comboios no local. Além disso, a forma de arco do
INTERNACIONAL
489
vão faz com que as alturas livres variem ao longo da
seção. Junto ao pilar esquerdo existe um banco de
areia que limita a 80 m a largura útil em águas baixas.
Verifica-se uma forte correnteza com
direção ligeiramente oblíqua ao canal (no sentido da
margem direita para a esquerda) que, ligada à restrição de largura obriga ao desmembramento sistemático dos comboios para passagem no local, na
descida.
O balizamento implantado pela Marinha do Brasil é
da melhor qualidade. As únicas recomendações
para a sua melhoria são no sentido de aumentar a
densidade dos sinais e balizas luminosas e
LOGÍSTICA NO TRANSPORTE FLUVIAL
A crise energética dos anos 70 impôs
ao mundo a necessidade de novas opções de
transporte orientadas para ganhos de eficiência,
seja quanto ao consumo de combustível seja quan-
INTERNACIONAL
490
to à capacidade de carga em termos dinâmicos; isto
exigiu inovações que permitissem maior rapidez nos
processos de carga e descarga dos navios. Paralelamente ocorreu uma rápida escalada nos gastos
com mão de obra (tripulação e pessoal de manuseio
de carga) à qual deve-se agregar os crescentes níveis de congestionamento que ocorriam na área
portuária. As alterações observadas quanto aos tipos de embarcações, reduzindo, por exemplo, progressivamente o número de cargueiros em uso,
substituindo-os por embarcações que permitiam
maior produtividade na carga e descarga, resultaram também em outras modificações em todo o
transporte marítimo, implicando em:
-
aumento do porte das embarcações;
-
utilização de sistemas computadorizados e
automação gradativa nos sistemas operacionais da embarcação com a crescente poupança de mão de obra;
-
implantação de sistemas de propulsão com
redução do consumo de combustível;
INTERNACIONAL
-
491
desenvolvimento de novos tipos de embarcação, sejam os especializados para transporte de carga unitizada, sejam os voltados
para o transporte conjugado de contêineres e
carga a granel, ou granéis sólidos e líqüidos.
A organização atual da Marinha Mercante internacional caracteriza-se pela integração
ou associação das empresas de navegação a grupos econômicos que também atuam em outras atividades. Os vínculos mais freqüentes são de empresas de navegação com: o setor de construção
naval, operadores de outras modalidades de transporte, ou grandes conglomerados financeiros.
TRANSPORTE FLUVIAL
Os principais portos brasileiros não
são servidos por hidrovia. O sistema de transporte
fluvial utilizado em conexão com o comércio exterior
tem sua abrangência limitada pelo próprio sistema
hidroviário interior praticamente limitado à hidrovia
Tietê-Paraná-Paraguai. A utilização dos rios exige,
INTERNACIONAL
492
portanto, que o usuário esteja localizado em suas
margens ou utilize outra modalidade de transporte
combinadamente até a hidrovia. A utilização do
transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportação de grãos. Atualmente, uma
parcela da exportação de soja do Centro-Oeste, que
utiliza o sistema Tietê-Paraná, embarca o produto
em caminhões em Rondonópolis de onde segue até
São Simão (GO); de lá é transferido para barcaças
que o conduzem até Pederneiras, continuando por
ferrovia até o porto de Santos. Embora essa combinação resulte em distância substancialmente superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a
utilização da hidrovia permite obter um frete bem
inferior, o que se revela vantajoso, particularmente
para produtos com movimentação elevada, concentrada em determinados períodos, como os grãos.
O acordo de transporte fluvial na hidrovia Paraguai-Paraná, "Acordo de Santa Cruz de
La Sierra sobre o Transporte Fluvial" entre os portos
de Cáceres (Mato Grosso) e Nueva Palmira (Uruguai) entrou em vigor depois que os cinco países
INTERNACIONAL
493
envolvidos notificaram a ALADI (Associação Latino
Americana de Integração) quanto ao cumprimento
das disposições internas. O convênio assinado em
junho de 1992 estabelece um marco normativo comum que irá facilitar a navegação, o comércio e o
transporte através da hidrovia Paraguai-Paraná,
com uma extensão de 3.442 km.
As principais características do transporte fluvial são:
-
elevada capacidade de transporte
particularmente com o emprego de
comboios;
-
frete inferior às modalidades rodoviária e ferroviária;
-
custos variáveis baixos.
-
baixa velocidade;
-
disponibilidade limitada;
-
utilização geralmente associada a
combinação com outra modalidade,
INTERNACIONAL
494
o que requer instalações e equipamentos para transbordo;
capacidade de transporte variável
-
ao longo do ano, em função do nível
de água dos rios;
rotas ou vias fixas, limitadas às hi-
-
drovias. Tendo em vista o desnível
observado em alguns trechos dos
rios, podem ser necessários investimentos elevados para tornar as hidrovias navegáveis ao longo de percursos maiores.
CAPACIDADE PARA INTERMODALIDADES NO
TRANSPORTE
As modernas tecnologias de unitização de cargas, particularmente a conteinerização,
assim como o incremento da competição no mercado de manufaturados, tem levado ao surgimento de
novas formas de comercialização do transporte marítimo, mediante expansão do serviço porta a porta.
INTERNACIONAL
495
Isso viabilizou o transporte intermodal ou multimodal, no qual apenas um operador (o freight forwarder, denominado transitário no Brasil) se responsabiliza, perante o usuário, por todas as etapas do
transporte da origem ao destino. São empresas operadoras, que não gerenciam a operação da frota
nem possuem frota própria, a não ser veículos pequenos para distribuição. A redução de custos que
obtêm, decorre dos ganhos de escala e eficiência.
Emitem um conhecimento de transporte cobrindo
todo o trajeto, denominado Through Bill of Lading.
Em termos operacionais, é necessária
uma perfeita integração das modalidades que trabalham em seqüência, ou seja, atrasos ou problemas
operacionais nos pontos de transferência da carga,
de um meio de transporte para outro, geram ociosidade de veículos, equipamentos e instalações, atrasos na entrega e podem provocar congestionamentos posteriores, notadamente em ferrovias e portos.
A informática e os modernos meios de
telecomunicação tem se tornado aliados importantes da logística e do transporte intermodal, ao facili-
INTERNACIONAL
496
tarem o controle e o planejamento das operações.
O EDI (Electronic Data Interchange) é uma ferramenta da atualidade que permite a transmissão instantânea dos dados entre o computador dos operadores de transporte e usuários.
CAPITULO IX
SEGUROS
INTRODUÇÃO
O seguro é a forma econômica de minimizar riscos, é dar segurança aos proprietários e
transportadores da mercadoria, de forma, a transferir as responsabilidades sobre uma carga até o destino final combinado.
O seguro é um contrato em que o proprietário da carga, ou aqui chamado de “segurado”,
transfere os danos e riscos a um terceiro, que é o
“segurador” mediante um custo chamado “prêmio”.
Este contrato , deve ser celebrado de
forma objetiva, clara de forma a atender cada tipo
específico do seguro, tendo em vista a infinidade de
INTERNACIONAL
497
modalidades de contrato, como também, vários
meios de transportes utilizados e segurados.
O seguro atualmente, é parte integrante
das operações comerciais, e ao mesmo tempo, as
seguradoras, em suas várias modalidades de cobertura de seguros, tendem cada vez mais, na especialização e maiores conhecimentos nas modalidades
operantes, objetivando a minimização dos custos
como também, uma forma de agilizar o processo.
Esta agilização não se restringe apenas
no sentido privado da seguradora, mas também,
agilizar a partir de ocorrências, em face da rapidez
das operações de transportes.
A proteção de seguro é ampla, não envolvendo tão somente a mercadoria em si, como
também abrange os meios de transportes, manuseios da carga, armazenamento e sua movimentação, não se excluindo pessoas, que nas diversas
etapas, participam destas operações.
INTERNACIONAL
498
As companhias de seguros ou Seguradoras, através de agentes ou pessoal treinado para
tanto, necessitam de profundos conhecimentos em
relação ao tipo de seguro que operam, especialistas
que possam manipular a sistemática de seguros,
afim de que tenham condições de segurar os pontos onde existem riscos, nestas transações comerciais.
Estes profissionais, ou corretores de
seguros assessoram e confirmam tais situações a
serem seguradas, pois as empresas seguradoras
devido sua capacidade financeira, e não obstante
seus lucros, deverão absorver os prejuízos que porventura ocorram, resultantes de riscos a que se expõem uma carga em transito ou armazenada. Estes
profissionais e especialista , usando própria ou outras assessorias, para dar acompanhamento nas
etapas de transito da mercadoria, seja interno ou
internacional.
Vários são os riscos nos transportes
internacionais, tanto marítimos, aéreos, ferroviários
ou rodoviários, mas de forma geral, estes riscos nas
INTERNACIONAL
499
várias modalidades de transportes, atendem principalmente no que tange:
a) - Riscos decorrentes com o transporte em si, independente da modalidade de transporte e tipo de carga
transportada;
a) - Riscos durante o manuseio das
mercadorias a partir da expedição do
local de produção, até o destino final,
seja nacional ou no exterior;
b) - Riscos extraordinários, ou aqueles
imprevistos, ou por riscos calculados,
geralmente ocasionados por instabilidades político-econômicos, guerras,
rebeliões, cancelamentos de licenças de importação ou exportação.
Vários são os tipos de seguros efetuados, cuja terminologia varia por modalidades de seguros - sempre levando em conta o tipo de risco
INTERNACIONAL
500
decorrente de tal operação, em cujas modalidades
de cobertura, diferem uma das outras exatamente
pelo tipo de operação realizada, cujos riscos são
avaliados pelos especialistas, e, a partir de então
define-se o tipo específico do seguro e seu respectivo prêmio, principalmente quando o segurado determina cláusulas ou situações não usuais ou normais, como por exemplo, mercadorias com destino
a países com distúrbios políticos ou guerra civil.
TERMINOLOGIA EM SEGUROS
Centenas são os termos e terminologias usadas quando se trata de seguros, alguns comumente usados dentro da modalidade de transportes são específicos apesar da possibilidade de
duplas interpretações, destacamos alguns
mais
usados:
LIQUIDAÇÃO OU REGULAÇÃO DE SINISTROS
Quando ocorre um sinistro, o levantamento e apuração do prejuízo sofrido pelo segurado
suscetíveis de ressarcimento ou indenização conforme a apólice de seguros, a liquidação ou regula-
INTERNACIONAL
501
ção de sinistro é o pagamento deste prêmio assegurado.
As liquidações podem ser de forma amigável ou judicial, a primeira quando ocorre acordo
entre as partes ( seguradora e segurado) , a segunda quando via judicial.
Quando se resolve de forma extrajudicial, é através de pessoas da seguradora, chamados de vistoriadores ou comissários de avarias, cujos interesses mútuos são arbitrados, cuja pauta
prima em imparcialidade no sinistro.
Estes profissionais, devem ter em sua
bagagem, além da experiência, uma série de conhecimentos complementares, para que possam
em sua atuação, demonstrar a firmeza e certeza
nas decisões. Para que possam exercer corretamente sua profissionalidade, é necessário conhecimentos sobre vários assuntos, tais como:
a) Código Comercial
b) Código Civil
INTERNACIONAL
c)
502
Código do Ar ( Regulamentos da
navegação aérea)
d) Código Marítimo (Regulamentos da
navegação marítima)
a) Regulamento de Transportes
f) Regulamentos de Estradas de Ferro
b) Regulamentos de Transportes por
Terra, Mar e Ar.
c) Tarifação e cláusulas adotadas nos
diversos tipos de seguros
de
transportes.
i) Conhecimentos em leis alfandegárias
O vistoriador deve contar sempre com a
colaboração dos envolvidos em sinistro, principalmente a ajuda do segurado ou seu representante,
para que as divergências sejam dirimidas o mais
rapidamente possível, quando isso não é possível,
envolve-se autoridades policiais para solução de
impasses que possam resultar prejuízos para a seguradora. Quando ocorre um sinistro, em que há
suspeita de dolo, crime, má fé, pode ser feito uma
INTERNACIONAL
503
vistoria com fins judiciais, o qual caberá um processo para apuração de causas, como também, para
verificar a extensão dos prejuízos.
GARANTIAS
Os transportes em suas modalidades
diversas, tem a garantia que é a certeza do ressarcimento diante de um sinistro, como por exemplo:
Nos transportes marítimos:
- PTN - Perda total por naufrágio - que constitui
a perda total do objeto do seguro, em conseqüência do naufrágio ou desaparecimento da
embarcação;
- LAPA - Livre de Avaria Particular Absolutamente - Compreende a erda total ou avaria grossa,
livre da avaria particular. ( perda total entende-se
pelo menos em ¾ de perda do objeto ou de seu
montante).
INTERNACIONAL
504
- CAP - Avaria particular - compreende a perda
total por avaria grossa ou particular.
Nos transportes terrestres
Compreendem a cobertura dos riscos nos transportes rodoviários (RR) declaradas em apólice, tais
como:
- Colisão, capotagem, tombamento, descarrilamento.
1.2 - Incêndio, inundação, explosão, raios, enchentes, desmoronamentos ou queda de barreiras.
Roubo - assalto a mão armada, desaparecimento total do carregamento - sempre comprovado
por boletim de ocorrência policial.
- Roubo, derrame, água de chuva, quebra, vazamento, outros danos semelhantes quando decorrentes dos riscos acima mencionados (1.1
/1.2/1.3)
c) - Nos transportes aéreos
INTERNACIONAL
505
Sempre serão cobertos os riscos de
acidentes aéreos, podendo ocorrer em terra, no ar,
na decolagem ou aterrissagem.
d) - Casos especiais
São também concedidas nos seguros
de transportes coberturas especiais, assim consideradas referentes perdas e danos resultantes de riscos de guerra, riscos de greve,
AVARIAS
O código Comercial Brasileiro, no Art.
763, divide as avarias em grossa ou comum, e particular ou simples. Grossa, é o dano ou despesa
extraordinária, em benefício comum, como exemplo,
para salvar o navio ou carga, e, rateado os riscos
entre as partes de interesses (navio, frete e carga),
cuja seguradora garantirá por esta contribuição. Os
danos chamados de avaria particular ou simples,
estão sujeitos às cláusulas da apólice, ou seja, a
INTERNACIONAL
506
cobertura se dá apenas aos itens constantes da
apólice.
Riscos e Sinistros
a)- Considera-se risco, o evento possível a
cada espécie de transporte, sem a certeza
da perda ou danificação do bem assegurado.
No seguro marítimo chamamos de "Riscos
do mar ou Fortuna do mar", os casos fortuitos que ocorram com a carga ou embarcação. No seguro terrestre, o maior "risco" está
nos acidentes de aviação, e é desta forma
que se precaver ao se procurar fazer seguros, em termos gerais.
b)- Sinistros ao contrário, é o acontecido, ou
seja, o risco realizado e concretizado. Exemplificando, no caso marítimo são encontrados
fatos que provocam perdas e danos, tais como: naufrágio, incêndio, encalhe (varação),
abalroação, colisão, alijamento etc.
Abandono
INTERNACIONAL
507
É a faculdade que tem o segurado de,
em determinadas condições, fazer ao segurador, o
abandono das coisas seguradas e reclamar indenização total.
Este caso tem apenas nas hipóteses
previstas no Código Comercial Brasileiro.
Contrato de Transportes
Estabelece e coloca sob formas de
cláusulas, as questões de preço (frete) e o transportador, designando as obrigações e direitos das partes, incluindo um terceiro - o embarcador - cujo instrumento de contrato chama-se "conhecimento de
embarque". Este conhecimento pode ser nominativo
ou ao portador, tem validade a título de crédito.
Regulação de Sinistro.
É a avaliação e investigação feita pela seguradora,
a qual examinará as condições e circunstâncias a
INTERNACIONAL
508
que ficou sujeito o sinistro em questão, analisando
todas as hipóteses, acareando o risco corrido, a
cobertura do seguro, o cumprimento das obrigações
legais pelo segurado, elementos de comprovação
do sinistro, valores etc.
Em suma, a regulação do sinistro é a
apuração, obedecendo normas e sua natureza, inclusive assumindo o levantamento através de uma
série de documentos, relativos à apólice e toda documentação pertinente ao bem segurado.
Bens Salvados
É a parte restante ou salvas do sinistro,
mas somente o que tenha valor econômico. Esta
parte não pode em hipótese alguma, ser pleiteada
sua inclusão como sendo sinistrada ( Os peritos, e
todos os envolvidos de uma forma técnica, é que
darão a classificação de salvados ou não, não incluindo a parte danificada, sujeita à cobertura pela seguradora de acordo com a apólice.
INTERNACIONAL
509
Sempre em caso de sinistros, os vistoriadores determinam e fazem a separação dos bens
em perfeito estado, sem avarias ou danos, colocando-os à disposição do segurado, juntamente com
um termo declaratório das condições dos bens,
mesmo constando algum tipo de depreciação sofrida - em caso de dúvidas, pode-se recorrer à peritos
ou técnicos, que poderão de nova perícia, dar um
fechamento quanto aos "salvados" ou não, e em
que condições.
Franquia.
É a percentagem do valor segurado ou
importância ate a qual os danos ficam a cargo do
próprio segurado. Ela pode ser simples ( dentro dos
limites contratados de franquia) ou deduzível ( somente o que exceder do valor da franquia em contrato).
Indenização
INTERNACIONAL
510
A indenização sempre será pelo valor real do bem
assegurado ou pelo valor real das mercadorias. Deve-se também estar atendo aos valores de franquias
(se for o caso em contrato).
Em caso de valores irreais, abaixo do
valor real do bem, o segurado deve assumir por
conta e risco, os prejuízos auferidos
Causas (c) e Natureza (n) dos Danos
Alguns exemplos e abreviaturas utilizadas:
Abreviatura
Causas - Natureza dos danos
.
AA
Armazém para armazém (n)
AB
Abalroamento (n)
AS
Água Salgada ( c)
AD
Água doce ou de chuva ( c)
AC
Água de chuva ( c)
AG
Avaria Grossa ( c)
AL
Alijamento (jogar carga ou bens ao mar) ( c)
AM
Amassamento (n)
INTERNACIONAL
511
AP
Avaria Particular ( c)
AR
Arranhadura (n)
AF
Arribada forçada ( c)
ARR
Arrebatamento ( c)
AV
Avalanche ( c)
B
Barataria ( c)
Ba
Baldeação ( c)
C
Contaminação (n)
C
Captura (n)
CAP
Com avaria particular ( c)
Cc
De cais a Cais ( c)
CN
Convés ( c)
Co
Colisão ( c)
CP
Capotagem ( c)
D
Derrame (n)
Dc
Descarrilamento ( c)
De
Descongelamento ( c)
Div
Diversos ( c)
E
Extravio ( c)
Em
Empenamento (n)
En
Encalhe ( c)
ER
Extravio e Roubo (n)
INTERNACIONAL
512
Fa
Falta de mercadoria (n)
F
Ferrugem (n)
GTM
Guerras, torpedos e minas ( c)
GMCC
Greves, motins, comoções sociais ( c)
I
Incêndio (n)
IA
Incêndio em armazéns ( n)
In
Inundação (n)
LAP
Livre de avaria particular ( c)
LAPA
Livre de avaria particular absolutamente ( c)
M
Morte (n)
ME
Má estiva ( c)
MG
Motins e greves ( c)
N
Naufrágio (n)
NH
Nenhuma (n)
O
Oxidação (n)
OCD
Operação de carga e descarga ( c)
PMF
Paralisação de maquina frigorífica ( c)
PT
Perda total ( n)
PTL
Perda total lega (n)l
PTR
Perda total real (n)
Q
quebra (n)
QBP
Queda de barreiras ou pontes ( c)
INTERNACIONAL
513
QM
Queda ao mar ( c)
R
Roubo (n)
Ra
Raio ( c)
RF
Riscos ferroviários (c )
RP
Riscos ao portador ( c)
RR
Riscos rodoviários ( c)
RTA
Riscos de transporte aéreo ©
SP
Suor de porão ( c)
T
Tombamento ( c)
Tem
Tempestade ( c)
Trb
Transbordamento ( c)
V
Vazamento (n)
CNC
Causas não caracterizadas
DNC
Natureza dos danos não caracterizados
IRB - Instituto de Resseguros do Brasil
Tem por finalidade a regulamentação
do co-seguro e a retrocessão, e promover operações de seguros. É formada por uma sociedade
mista, cujo capital é composto de seguradoras pri-
INTERNACIONAL
514
vadas e parte do governo federal através da Previdência Social.
CNSP - Conselho Nacional de Seguros Privados.
É o órgão deliberativo do Sistema Nacional de Seguros Privados
Co-Seguro
Refere-se à distribuição de um seguro
entre uma ou mais seguradoras, em que existirá
uma apólice e vários segurados
Seguro de Transporte Internacional.
Este seguro, o segurador assume em troca do
pagamento pelo segurado, a quantia combinada
pelo prêmio, os riscos de danos e perdas materiais,
que pode resultar tanto nas mercadorias transportadas por via terrestre, marítima ou aérea, como também o veículo, navio ou aeronave utilizada para realização do transporte.
INTERNACIONAL
515
Como toda apólice de seguro, esta modalidade de seguro internacional, não foge a regra
quanto ao valor indenizáveis, ou seja, não se pode
pretender indenizações acima dos valores ao dano
sofrido, não podendo ser o seguro causa de benefício para o segurado, que em nenhum caso pode
ficar em situação vantajosa, no caso de sinistro e
sua indenização.
Estas normas, as leis, jurisprudências e
os acordos internacionais, tendem a limitar a responsabilidade do transportador, mesmo porque, no
transporte internacional são regidas por leis especiais.
O seguro do transporte internacional de
mercadorias unitizadas, a partir da ratificação de
acordos internacionais feito pelo Brasil, constitui operações a ser realizadas por sociedades seguradoras estabelecidas no país, com normas do Conselho
Nacional de Seguros Privados e o Instituto de Resseguros do Brasil.
INTERNACIONAL
516
Um dos principais acordos internacionais ratificado pelo Brasil, entre outros, são as cláusulas
do Instituto de Carga de Seguradores de
Londres, como também, pela grande maioria dos
países importadores e exportadores.
Cláusulas de seguros de transportes
interna-
cionais – (Instituto de Carga de Seguradores
de Londres).
Transportes Marítimos - All Risks
Cláusula
de Riscos Cobertos:
Este seguro cobre todos os riscos de
perdas e danos sofridos pelo objeto segurado, excetuando-se as cláusulas de exclusões.
Cláusula de avaria grossa:
Este seguro cobre avaria grossa e despesas de salvamento, ajustadas ou determinadas
de acordo com o contrato de afretamento e ou a lei
INTERNACIONAL
517
e costume aplicáveis, que os regulem e tenham sido
incorridas para evitá-las, provenientes de qualquer
causa, exceto as previstas de exclusões,
Cláusula de colisão de ambos culpados:
Este seguro cobre as despesas que o
segurado venha ser obrigado a pagar ao transportador por força da cláusula "colisão ambos culpados", constantes em contrato de afretamento, como
se fosse um prejuízo indenizáveis por este seguro.
Em caso de reclamação do transportador, com base
na referida cláusula, o segurado deverá notificar a
seguradora que terá direito, às próprias expensas,
de defendê-lo contra tal reclamação.
Cláusulas de Exclusão.
Este seguro não cobre em hipótese
alguma:
a)- Perdas, danos e despesas atribuíveis a
atos ilícitos do segurado.
INTERNACIONAL
518
b) - Vazamento comum, perda natural de peso ou volume, desgaste natural do objeto
segurado.
c) - Perdas e danos, despesas decorrentes
de insuficiência ou
inadequação de emba-
lagem ou preparação imprópria de objeto segurado, inclusive no conceito de embalagem,
o acondicionamento em containers ou liftvan,
quando tal acondicionamento for realizado
antes do início da cobertura do presente seguro.
d) - Perdas, danos e despesas causados por
vício próprio ou pela natureza do objeto segurado.
e) - Perdas, danos e despesas diretamente
causado por atrasos, embora este atraso
seja causado por risco coberto.
f) - Perdas, danos e despesas resultantes do
uso de qualquer arma de guerra, fusão a-
INTERNACIONAL
519
tômica ou nuclear ou outra reação similar
ou força, ou matéria radioativa.
Cláusula de falta de condições de Navegabilidade e de inaptidão.
Este seguro não cobre perdas, danos
ou despesas resultantes de:
a) - Falta de condições de navegabilidade do
navio ou embarcação.
b) - Inaptidão do navio ou embarcação, de
outro meio utilizado do container ou de liftvan, para transporte em condições de segurança do objeto segurado.
c) - Se o segurado ou seus prepostos tiverem conhecimento de tais condições de
inavegabilidade ou inaptidão no momento
em que o objeto segurado é embarcado
no mesmo.
INTERNACIONAL
520
d) - A seguradora relevará qualquer violação
das obrigações implícitas do segurado, de
navegabilidade do navio e de sua capacidade de transporte, em segurança, do objeto segurado até o destino final, a menos
que o segurado ou seus empregados tenham conhecimento dessa falta de condições de navegabilidade ou da incapacidade resultante de tal violação.
Cláusula de exclusão de risco de guerra:
Em nenhuma hipótese, este seguro
cobrirá danos, perdas e despesas resultantes de:
a) - Guerra, guerra civil, revolução, rebelião,
insurreição ou comoção civil resultantes
das mesmas, ou qualquer ato de hostilidade de ou contra uma potenção beligerante.
b) - Captura, apreensão, arresto, restrição ou
detenção (exceto pirataria) e suas conse-
INTERNACIONAL
521
qüências ou qualquer tentativa visando as
mesmas.
c) - Torpedos, minas e bombas abandonadas ou outras armas de guerra abandonadas.
Cláusula de exclusão de Risco de Greve.
Em nenhuma hipótese, este seguro
cobrirá, perdas, danos ou despesas:
a) - Causados por grevistas, pessoas participantes de distúrbios trabalhistas, tumultos
ou comoções civis.
b) - Resultantes de greves, "lock out", distúrbios trabalhistas, tumultos e comoções civis.
c) - Causados por qualquer ato terrorista ou
pessoa agindo por motivo
político.
INTERNACIONAL
522
Duração:
Cláusula de trânsito
Este seguro vigora a partir do momento
em que a mercadoria deixa o armazém ou
local de armazenagem no lugar aqui mencionado para o começo do trânsito , continua
durante o seu curso ordinário e termina:
a) - Com a sua entrega no armazém do consignatário, ou outro armazém, ou lugar para estocagem no destino indicado neste
seguro.
b) - Com a sua entrega em qualquer outro
lugar de estocagem antes ou no destino
indicado neste seguro, que o segurado tenha escolhido.
c) - Para armazém diferente do usado no
curso normal de trânsito ou,
INTERNACIONAL
523
d) - Para Colocação ou distribuição, ou,
e) - Ao fim de sessenta dias após completada a descarga da mercadoria segurada
no porto de destino final ou o que primeiro
ocorrer
f) - Se após a descarga do navio transoceânico no porto final de descarga, porém antes do término deste seguro, a mercadoria
tiver que ser entregue a outro destino que
não seja aquele para o qual está segurado, este seguro embora permaneça
su-
jeito a determinação conforme retro prevista, não se prorrogará além do início do
trânsito para esse outro destino.
g) - Este seguro continuará em vigor, durante
a demora fora de controle do segurado,
qualquer desvio, descarga forçada, reembarque ou transbordo, e durante qualquer
INTERNACIONAL
524
variação de viagem, oriunda do exercício
de uma faculdade concedida aos armadores ou fretadores do navio pelo contrato de
afretamento
Cláusula de término de contrato de transporte.
a) - Se por circunstâncias fora de controle do
segurado, o contrato de transporte vier a terminar num porto ou local que não seja o de
destino contratado, ou se a viagem de outro
modo terminar antes da entrega da mercadoria, o seguro também terminará, a menos que
seja imediatamente comunicado à seguradora
e que seja requerida a continuação da cobertura da apólice de seguro, sujeitando-se ao
pagamento de adicional caso exigido pela seguradora.
b) - A mercadoria vendida e entregue em tal
porto ou local, ou salvo entendimento especí-
INTERNACIONAL
525
fico em contrário, até expirarem os 60 dias,
depois de completada a descarga da mercadoria do navio, em tal porto ou local que primeiro ocorrer.
Cláusula de Mudança de viagem.
Quando após o início da vigência deste
seguro, o destino final for mudado pelo segurado, a
cobertura será considerada mantida, mediante prêmio e condições a serem estabelecidas, sujeitas a
aviso de imediato dado à seguradora, após completada a descarga em tal porto.
Cláusula de interesse Segurável.
a) - A fim de fazer jus ao pagamento de indenização, sob seguro, o segurado deve
possuir interesse seguráveis sobre o objeto segurado, por ocasião do sinistro.
INTERNACIONAL
526
b) - O segurado poderá ser indenizado por
perdas seguradas ocorridas durante o período coberto por este seguro, mesmo que
a perda ocorra antes de o contrato de seguro ter sido concluído, a menos que o
segurado tivesse conhecimento da perda
e a seguradora não o tivesse.
Cláusula de Despesas de Remessa
Quando como resultado da ocorrência
de um risco coberto por este seguro, o trânsito segurado terminar em um porto que não seja o convencionado, mesmo que para o qual, o objeto de
seguro estiver destinado, conforme previsto neste
seguro, a seguradora reembolsará ao segurado por
quaisquer despesas extraordinárias devidas, incorridas com descargas, armazenagens ou remessa do
objeto segurado para o destino originariamente previsto neste seguro.
Esta cláusula não se aplica a despesas
com avarias grossa ou de salvamento, estando su-
INTERNACIONAL
527
jeitas as exclusões contidas nas "cláusulas de exclusões".
Cláusula de perda total construtiva.
Nenhuma reclamação por perda total
contrutiva será ressarcível por este seguro, a não
ser que o objeto segurado seja justificadamente
abandonado, em conseqüência de sua perda real
total, parecer inevitável, por ser maior o custo de
recuperação, recondicionamento e reembarque do
objeto ao destino para o qual está segurado, do que
o valor da chegada.
Cláusula de valor aumentado.
- Caso seja feito qualquer seguro de valor aumentado, pelo segurado, sobre a carga segurada pela
presente apólice, o valor ajustado da carga será
considerado como a soma do valor segurado total,
nos termos da presente apólice, e, todos os seguros
de valor aumentado aplicáveis. A responsabilidade
INTERNACIONAL
528
sob a presente apólice será na proporção entre o
valor aqui segurado e o valor total segurado.
No caso de sinistro, o segurado deverá apresentar à seguradora prova
dos
valores segurados sobre todos os outros
seguros.
b) - Nos casos em que a presente apólice referir-se ao valor aumentado, a cláusula
que se segue deverá ser aplicada:
- O valor ajustado da para a carga será considerada como igual ao valor segurado nos
termos do seguro principal e todos os seguros de valor aumentado que dêem cobertura
a perda efetuados sobre a carga, pelo segurado, sendo de responsabilidade sob a presente apólice na proporção da importância
aqui segurada para o valor total segurado.
INTERNACIONAL
529
- No caso de sinistro, o segurado deverá fornecer provas à seguradora das quantias seguradas sob todos os outros seguros.
Benefícios do Seguro:
Cláusula de não reversão : Este seguro não se reverterá em benefícios do transportador ou outro depositário.
Minimização de Despesas.
Cláusula de obri-
gações do segurado:
É dever do segurado e seus empregados e agentes, em relação a perda recuperável por
este seguro:
a) - Tomar medidas que forem cabíveis para
evitar ou reduzir perdas, ou
b) - Assegurar que todos os direitos contra
transportadores, depositários ou terceiros es-
INTERNACIONAL
530
tejam devidamente preservados e exercidos,
e a seguradora, além de qualquer perda irrecuperável pelo presente seguro, reembolsar[a o segurado por quaisquer despesas
que tenha sido efetuado de maneira correta e
razoável no cumprimento de tal obrigação.
Cláusula de renúncia:
Medidas tomadas pelo segurado ou
pela seguradora, com o objetivo de salvar, proteger,
ou recuperar o objeto salvado, não serão considerados como renúncia, ou aceitação de abandono,
nem de outro modo prejudicarão os direitos de
qualquer parte.
Prevenção de Atrasos.
Cláusula de razoável
Presteza.
É condição deste seguro que o segurado aja com razoável presteza em todas as circunstâncias que estiverem sob seu controle.
Lei e Prática
Cláusula de legislação e prática aplicáveis:
INTERNACIONAL
531
Este contrato de seguro está sujeito à
lei, usos e costumes Brasileiros.
NOTA:
É necessário que o segurado,
ao tomar conhecimento de uma ocorrência que seja
considerada coberta por este seguro, dê imediato
aviso à seguradora, e o direito à tal cobertura fica
condicionada ao cumprimento desta obrigação.
Cláusulas de Carga Aérea (exceto correio)
All
Risks
Cláusula de trânsito:
O presente seguro começará a vigorar a partir do momento em que a carga segurada deixar o
armazém ou local declarado na apólice para o início
do trânsito, e cessará com a entrega da mercadoria,
a saber:
a) - No armazém do consignatário ou em outro armazém final, recinto ou local de armazenagem declarada na apólice,
INTERNACIONAL
532
b) - Em qualquer outro armazém ou recinto,
quer situado antes da localidade de destino
declarado na apólice, que o segurado resolver utilizar, seja para armazenagem, fora do
curso normal do trânsito ou para a colocação
ou distribuição.
c) - No Vencimento de 30 dias após a descarga dos bens segurados da aeronave na
localidade final de descarga, conforme o
caso que primeiro ocorrer.
NOTA: O presente seguro continuará
em vigor ( sujeito a cessação conforme anteriormente previsto e às disposições da cláusula 2 a seguir)
em caso de demora independente da vontade do
segurado, desvio de rota, descarga forçada, reembarque ou transbordo, e durante qualquer variação
de rota resultante do exercício de um direito concedido aos transportadores aéreos sob contrato de
transporte.
INTERNACIONAL
533
Cláusula de terminação de viagem
Se, por circunstâncias independentes
da vontade do segurado, o contrato de transportes
terminar em outro ponto senão aquele constante na
apólice, ou, se a viagem terminar por quaisquer razão antes da entrega da mercadoria segurada previsto na cláusula nº 1 retromencionado, fica entendido que mediante o aviso imediato à seguradora e
pagamento de um prêmio adicional, se cabível, o
presente seguro continuará em vigor até que:
a) - A mercadoria segurada seja vendida e
entregue ao referido ponto, ou, salvo outro
acordo expresso, até expirados 30 dias após
completada a descarga da mercadoria segurada do avião ou aeronave neste ponto, ou
no primeiro que ocorrer.
b) - Se a mercadoria objeto deste seguro for
remetida dentro do referido prazo de 30
dias ( ou qualquer prorrogação desse pra-
INTERNACIONAL
534
zo que tenha sido acordada) ao destino
declarado na apólice ou a qualquer outro
destino, até sua terminação na conformidade das disposições da cláusula nº 1.
Cláusula de alteração de trânsito:
Mediante o pagamento de um prêmio a
ser acordado, o presente seguro será considerado
em vigor no caso de alteração do trânsito ou de
qualquer omissão ou erro na descrição da mercadoria segurada ou do trânsito.
Cláusula de todos os riscos:
O presente seguro cobre todos os riscos de
perdas e danos da mercadoria segurada, mas em
caso algum poderá ser considerado com abrangência em perdas e danos ou despesas, proximamente
causadas por vícios ou demora ou pela natureza da
mercadoria segurada. As indenizações devidas sob
o presente, serão pagas independentes de percentagens.
INTERNACIONAL
535
Cláusula de perda total efetiva
Nenhuma reclamação por perda total
efetiva será indenizável sob o presente sem que
tenha havido abandono justificado da mercadoria
segurada, quer em virtude da sua perda total efetiva
parecer inevitável, quer porque o seus custo de recuperação ou recondicionamento e envio ao destino
até o qual foi segurado, excederia o seu valor na
data da chegada.
Cláusula de depositário:
Cumpre ao segurado e aos seus prepostos, tomar, em todos os casos, todas as providências razoáveis visando a evitar ou reduzir ao
mínimo um prejuízo e a assegurar que todos os direitos contra transportadores depositários ou terceiros, sejam devidamente preservados e exercidos.
Cláusula de não reversão.
O presente seguro não poderá reverter em
benefício do transportador ou outro depositário.
INTERNACIONAL
536
Cláusula livre de captura e seqüestro:
O presente seguro é livre de captura, seqüestro, arresto, retenção ou detenção, e suas conseqüências , ou de qualquer tentativa dos mesmos,
bem como livre de conseqüências de hostilidades
ou operações bélicas , haja ou não declaração de
guerra. Todavia, a presente cláusula não exclui colisão, contato com qualquer objeto fixo, flutuante ou
transportado por via aérea (excetuando minas, torpedos, bombas, mísseis), mau tempo ou incêndio,
salvo se causado diretamente ( independente da
natureza da viagem ou serviço que outra aeronave
nela envolvida ou estiver realizando), por um ato
hostil praticado por ou contra uma potência beligerante, e para fins da presente cláusula "potência",
abrange qualquer autoridade que mantenha forças
navais, ou áreas associadas a uma potência.
O presente seguro é livre, outrossim , das
conseqüências de guerra civil, revolução, rebelião,
INTERNACIONAL
537
insurreição ou distúrbios civis resultantes das mesmas, ou pirataria.
NOTA: No caso de exclusão desta cláusula,
de risco de guerra - carga aérea vigentes, serão
consideradas como parte integrante deste seguro.
Cláusula de frustração ou confiscação:
A presente apólice é livre de qualquer
reclamação baseada na perda ou frustração da rota
ou viagem segurada causada por arresto, retenção,
detenção de reis, príncipes, povos, usurpadores ou
pessoas que tentem usurpar o poder, bem como
livre de qualquer reclamação por perdas, danos ou
despesas resultantes de confiscação, nacionalização ou requisição.
Cláusula livre de greves, motins e comoções
civis:
INTERNACIONAL
538
Esta apólice não cobre perdas e danos,
causados por grevistas, operários em lock-out, ou
pessoas que estejam participando de distúrbios operários, motins ou comoções civis, como também,
resultantes de greves.
Cláusula de greves, motins e comoções civis:
No caso de ser excluída a cláusula anterior (3.2.10),
o presente seguro cobrirá perdas e danos à mercadoria segurada, causadas por grevistas, operários
em lock-out, ou pessoas que estejam participando
de distúrbios operários, motins ou comoções civis,
não cobrindo todavia, perdas e danos causados por
falta, insuficiência ou recusa de força, combustível
ou mão-de-obra de qualquer espécie durante a greve, nem qualquer reclamação por despesas resultantes de demora.
Cláusula de razoável presteza:
INTERNACIONAL
539
É condição do presente seguro que o
segurado deverá agir com razoável presteza em
todas as circunstâncias que dependam da sua vontade.
NOTA:
O segurado deverá logo que tiver
conhecimento de uma ocorrência, considerada coberta pelo presente seguro, dar ciência
de imediato à seguradora, ficando o direito a
essa cobertura condicionado ao cumprimento
dessa obrigação.
SEGUROS DE CRÉDITO À EXPORTAÇÃO.
Suspenso desde 1991, regulamentado
pelo Decreto nº 2.369, de 10 de novembro de 1997,
publicado no Diário Oficial da União de 11/11/97, o
seguro de crédito à exportação tem por objetivo segurar as exportações brasileiras de bens e serviços
contra riscos comerciais, políticos e extraordinários
que possam afetar transações econômicas e financeiras vinculadas a operações de crédito à exporta-
INTERNACIONAL
540
ção. A garantia da União será concedida por intermédio do IRB - Brasil Resseguros S.A., estando sua
participação nas perdas líquidas definitivas limitada
a no máximo 85%, no caso de seguro contra risco
comercial, e no máximo 90%, no caso de seguro
contra risco político e extraordinário.
Foi assinado, em 11/03/97, o protocolo
de fundação da Companhia de Seguro de Crédito à
Exportação, sociedade formada, de um lado, pelo
Banco do Brasil e as seguradoras BRADESCO,
SUL AMÉRICA, HSBC BAMERINDUS E MINAS
BRASIL; e, por outro lado, pela Companhia Francesa de Seguro para o Comércio Exterior - COFACE,
líder mundial no setor. O seu capital social inicial
será de US$ 10,00 milhões, divididos em participações iguais de 13,75% para os sócios nacionais e
31,25% para a COFACE. A Portaria do Ministério da
Fazenda n° 196 publicada no Diário Oficial da União
de 20/08/97, concedeu à Seguradora Brasileira de
Crédito à Exportação autorização de funcionamento, aprovando o seu Estatuto Social.
INTERNACIONAL
541
Com a nova reativação do projeto, a
Câmara de Comércio Exterior, Ministério da Indústria e Comércio, Comércio e Turismo, BNDES,. Este
seguro será benéfico à exportação Brasileira, tendo
em vista a falta de incentivos no setor.
O Seguro de Crédito na exportação visa principalmente assegurar ao exportador uma indenização pelas perdas que vier a sofrer em decorrência
ao não recebimento do crédito concedido por seus
clientes no Exterior.
Os riscos existentes no crédito na exportação, resultantes muitas vezes pela insolvência
dos clientes no exterior, por motivos diversos, tais
como guerras, conflitos bélicos civis, catástrofes e
outros, como também, riscos oriundos de perda total
de mercadorias destinadas como mostruários, para
feiras, eventos etc, os quais , por ventura não estejam com cobertura por apólices contratadas.
INTERNACIONAL
542
Outrossim, os riscos comerciais são os
que mais caracterizam pela insolvência do importador, ou seja, pela sua incapacidade de honrar seus
compromissos financeiros para com o exportador,
como também, por falências ou insolvências decretadas judicialmente, o que revelam muitas vezes,
impossível o seqüestro de bens do importador para
cobertura de débitos. A inadimplência hoje considerada uma incógnita, quanto ao montante total , neste mercado tão amplo.
De acordo com o projeto da Companhia
Brasileira de Seguro de Exportação, a maioria de
seu capital, será de empresas privadas brasileiras,
capital estimado em 10 a 20 milhões de dólares iniciais, com uma potencialidade também inicial de
cobertura de cerca 3 bilhões de dólares, e faturamento estimados para os três primeiros anos .
INTERNACIONAL
543
CAPITULO X
CONVERSORES
CONVERSÃO DE MEDIDAS MULTIPLICADORES
MULTIPLICADORES
MULTIPLICAR
POR:
Cavalos em Watts
Centímetros em Polegadas
Galão (americano em litros)
Galões em litro (imperial)
Gramas em grãos
Grãos em gramas
Jardas em centímetros
Jardas2 em m2
Libras em gramas
736
1,55
3,785
4,541
15,4
0,065
91,44
0,836
453,6
INTERNACIONAL
Libras em gãos
libras em kilos
Litro em galão americano
Litro em galão imperial
Metros em pés
Metros em polegadas
Metros3 em galões
Metros em Jardas
Centímetros2 em polegadas2
Onças em gramas
Pés em centímetros
Pés3 em centímetros
Pés2 em centímetros2
Pés em galões
Pés em litros
Polegadas em centímetros
Quarto em litros
Kiloewates em cavalos
544
7,000
0,453
0,264
0,22
3,28
39,37
220
1,31
1,609
28,35
30,48
28,32
6,45
6,24
28,3
2,54
1,136
1,36
PESOS E MEDIDAS BRASILEIRAS
Um Palmo
22 centímetros
Uma Arroba
14.689 kgs
Um Quintal
58,328 kgs
Um Alqueire Mineiro
48,400 m2
Um Alqueire do Norte
27,255 m2
INTERNACIONAL
545
Um Alqueire Paulista
24,200 m2
Uma Légua Sesmaria
6.000 metros
Uma Legua Marítima
55.555,55 metros
COMPRIMENTOS
Braça
2,2 metros
Braça Marítima
1,83 metros
Centímetro
0,66 metros
Grau - Milhas Marítimas
111,111,1 metros
Jardas = Pés
0,914 metros
Linha
0,0023 metros
Metro
39,37 polegadas
Microm
0,001 milímetro
Milha Marítima = 6.080 pés
1.852 metros
Milha Terrestre = 5.280 pés
1.609 metros
Milímetro
0,039 polegadas
Nó = Milha horária
1.852 metros
Palmo
0,22 metros
Pé
0,33 metros
Polegada
0,0254 metros
INTERNACIONAL
Quilômetro
546
0,624 milhas
VOLUME
Centímetros3
Jarda3 = 27 pés3
Metro3 = 1.000 dm3
Polegadas3
Tonelada por arqueação
,061 polegadas3
0,763 metros3
35,31 pés3
16,387 mentímetros3
1,113 centímetros 3
CAPACIDADE
Almude
16,95 litros
Galão
4,544 litros
Galão USA
3,785 litros
litro = decímetro cúbico
0,22 galões
Moio
Oitava
Pipa antiga
Pipa Inglesa (Barrel)
828 litros
1.725 Litros
423 litros
163,55 litros
INTERNACIONAL
547
Pipa Moderna
500 litros
Pote = 5 Canadas
12 litros
Tonel
840 litros
Quartilho
0,500 litro
PESOS PARA PEDRAS PRECIOSAS - resultado
em gramas
Grão
0,05144
Quilate
0,20575
Onça = 8 oitavo- quilates
29,628
Escrópulo = 6
1,2345
quilates
SUPERFÍCIE
Acre = 4.840 jardas2
Braça2
Centímetro2 = 100 mm2
4.046,71 m2
4.839 m2
0,01550 polegada2
Hectare
10.000m2
Jarda2 = 9 pés2
0,836 m2
Metros2 = 100 dm2
1,196 jardas2
INTERNACIONAL
548
Milhas2 = 640 acres
2,59 km2
Palmo2 = 84 polegadas2
0,048 m2
Pé2 = 144 polegadas2
0,0929 m2
Polegadas2
6,45 cm2
Quilômetro2 = 199 Hectares
0,3861 milhas2
PESO
Arratel
Arroba
Grao
Libra = 16 onças
Libra Troy Imperial
Oitava
Penny Weight 1/20 de onça
Quilograma
Quilograma
Quintal = 112 libras
Tonelada Inglesa = 20 Quital
Tonelada grande USA
Tonelada Métrica
ANEXOS
A seguir, alguns modelos
de documentos usados na exportação,
documentos combrobatórios negociáveis, documentos que acompanham os
0,529 kgs
14,68 kgs
0,000064 kgs
0,453 kgs
0,373 kgs
0,00386 kgs
0,00155 kgs
2,68 Libra Troy
2,205 libras
50,78 kgs
1.016 kgs
907 kgs
1.000 kgs
INTERNACIONAL
549
tramites de liberação de cargas - e outros:
INTERNACIONAL
550
INTERNACIONAL
551
INTERNACIONAL
552
INTERNACIONAL
553
INTERNACIONAL
554
INTERNACIONAL
555
INTERNACIONAL
556
INTERNACIONAL
557
INTERNACIONAL
558
REFERÊNCIAS
BIBLIOGRAFICAS
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TRANSPORTES - Daltro Carvalho

Transcrição

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