Contribuição da Comissão Arco Atlântico ao debate

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Contribuição da Comissão Arco Atlântico ao debate
CONFÉRENCE DES RÉGIONS PÉRIPHÉRIQUES MARITIMES
CONFERENCE OF PERIPHERAL MARITIME REGIONS
COMMISSION ARC ATLANTIQUE
ATLANTIC ARC COMMISSION
6, rue Saint-Martin - 35700 RENNES (France)
Tél.: + 33 (0)2 99 35 40 50 - Fax: + 33 (0)2 99 35 09 19
Email: [email protected]g – Web: www.crpm.org
JUNHO DE 2011
Contribuição da Comissão Arco Atlântico
ao debate sobre o futuro da RTE-T
Introdução: Após a publicação no fim de Março do Livro Branco: “Roteiro do espaço único europeu
dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos”, os debates
sobre o futuro da RTE-T entram agora na fase final, posto que a Comissão Europeia prevê apresentar
as suas propostas sobre as futuras redes antes do Outono. Referindo-se aos critérios propostos
pela Comissão Europeia para a rede central, nomeadamente quanto aos «nós» e aos portos, o Arco
Atlântico corre o risco de se ver marginalizado.
Neste contexto, o presente documento tem por objecto circunstanciar a posição da Comissão Arco
Atlântico sobre o futuro da RTE-T em torno de propostas alternativas assentes em cinco eixos:
1. A manutenção dos actuais projectos prioritários na rede central;
2. A inclusão das áreas metropolitanas atlânticas na rede central;
3. O corredor atlântico;
4. Os portos atlânticos na rede central;
5. O aumento das ligações entre a fachada atlântica e o centro da Europa.
1- A manutenção dos actuais projectos prioritários na rede central: a Comissão Arco Atlântico subscreve
esta proposta. No total, sete projectos prioritários incidem no Arco Atlântico. Uma parte deles já está
terminada, estando outra por concluir. É do interesse tanto da UE como das Regiões em causa incluir
estes projectos prioritários na rede central:
-
N°3: O eixo ferroviário de grande velocidade do Sudoeste da Europa (Paris-Bordéus-Vitória-MadridLisboa): em curso;
-
N°8: O eixo multimodal Portugal/Espanha–Resto da Europa (eixo rodoviário): a execução deste
projecto prioritário deveria ser prolongada a fim de melhorar as infra-estruturas portuárias e
ferroviárias associadas a este eixo.
-
N°9: O eixo ferroviário Cork–Dublim–Belfast–Stranraer (Irlanda);
-
N°13 : O eixo rodoviário do Reino Unido/Irlanda/Benelux;
-
N° 14 : A ligação ferroviária «West coast main line» no Reino Unido;
-
N°16: O eixo ferroviário de transporte de mercadorias Sines/Algeciras–Madrid–Paris (terceira
travessia dos Pirinéus);
-
N°19: A interoperabilidade das linhas de grande velocidade na Península Ibérica;
-
N°21: As auto-estradas marítimas da Europa Ocidental.
2- A inclusão das áreas metropolitanas atlânticas na rede central
Por herança histórica e em consequência da organização administrativa dos Estados-Membros, as redes
de transporte do Arco Atlântico organizaram-se radialmente, em torno das capitais (Paris, Madrid,
Londres, Dublim e, em menor medida, Lisboa). Isto traduz-se numa deficiente conectividade
entre os territórios atlânticos.
Acresce que vários estudos europeus tendem a relativizar a importância das metrópoles atlânticas à escala
da UE. Assim, o relatório ESPON 1111 tipifica as zonas metropolitanas europeias em crescimento (em inglês,
«Metropolitan European Growth Areas» – MEGAs) em quatro subcategorias, com base em quatro
indicadores (massa, competitividade, conectividade e acumulação de conhecimento). Ora, entre as 76
«MEGA», este estudo deixa de lado cidades como Nantes, Cardiff ou a Área Metropolitana das Astúrias
(Oviedo, Gijón, Avilés). Por isso, o Esquema de Desenvolvimento do Espaço Atlântico (EDEA: projecto
Interreg IIIB-Espaço atlântico, Novembro de 2005) propõe integrar estas entidades urbanas atlânticas
importantes ainda que não respeitem à risca os critérios fixados por ESPON, na óptica do desenvolvimento
policêntrico
deste
espaço
(ver
a
síntese
do estudo
EDEA
na
ligação
seguinte:
http://www.arcatlantique.org/pdf/doc_travail/282_fr.pdf, nomeadamente o mapa na página 12). O
dinamismo demográfico e económico destas áreas metropolitanas nos últimos anos bem como a presença de
infra-estruturas importantes (portuárias, nomeadamente) tende, de resto, a justificar a abordagem do EDEA.
Perante esta realidade emerge um grupo de 12 áreas metropolitanas que, segundo a Comissão Arco
Atlântico, deveriam ser incluídas entre os «nós» da rede central:
-
Dublim
-
Glásgua-Edimburgo
-
Manchester-Liverpool
-
West Midlands (área metropolitana de Birmingham)
-
Cardiff-Swansea-Newport
-
Nantes-Saint-Nazaire
-
Bordéus-Arcachon-Libourne
-
Área Metropolitana das Astúrias (Oviedo, Gijón, Avilés)
-
Área Metropolitana de Euskadi e eurocidade basca (Biarritz-Anglet-Baiona-São Sebastião)
-
Porto
-
Lisboa
-
Sevilha
Estas cidades podem, além disso, desempenhar um papel importante no reequilíbrio das ligações face
à sua concentração nas principais cidades do centro da Europa que têm de facto graves problemas
de congestionamento. É, por exemplo, o caso de Paris em que certas gares atingem o ponto de saturação
e não podem fazer face ao aumento do transporte ferroviário, o que acarreta:
-
O agravamento do risco de saturação e, logo, do custo do transporte;
-
A preferência dada ao transporte de passageiros em detrimento do transporte de mercadorias;
-
A diminuição da fiabilidade e da segurança.
Donde a sugestão de incluir na rede central a derivação dos pontos de congestionamento modernizando
as infra-estruturas existentes, mas subutilizadas, a fim de as tornar competitivas.
3- O corredor atlântico (ver o mapa n° 2): é a prioridade da Comissão Arco Atlântico em matéria de corredor
multimodal no âmbito da futura RTE-T. Verifica-se actualmente um importante desequilíbrio modal em
benefício do transporte rodoviário. Ora, aproximadamente 50% do tráfego de mercadorias entre a Península
1
http://www.espon.public.lu/fr/publications/resumes_projets_francais/projet_orate_111_polycentrisme.pdf, page 11
Ibérica e a Europa é efectuado pela frente atlântica. Apenas 1% deste tráfego é efectuado em transporte
ferroviário e 16% por via marítima, os restantes 83% são efectuados por via rodoviária, o que provocou
a saturação das infra-estruturas rodoviárias, nomeadamente nas fronteiras, e o colapso e a não
sustentabilidade do sistema, sobretudo à luz das alterações climáticas. A realização do corredor ferroviário
atlântico permitirá um transporte de mercadorias mais eficiente, mais rápido e mais sustentável, graças
a uma melhor repartição dos modos de transporte, a favor do transporte ferroviário-portuário.
Além disso, 80% do comércio extracomunitário faz-se através dos portos, metade dos quais se situa
na fachada atlântica (incluindo os portos do Mar do Norte). Neste contexto, o corredor proposto enquadra-se
perfeitamente nos intuitos e objectivos do Livro Branco recentemente aprovado porque o reforço das vias
férreas do corredor atlântico e as suas ligações com os portos contribuem para transferir uma parte
importante dos fluxos dos portos para o caminho-de-ferro, em vez da estrada (muito congestionada e menos
sustentável).
Um Manifesto de Apoio ao Corredor Ferroviário Atlântico, redigido pelo Governo basco, foi assinado
por um grupo de entidades públicas, administrações portuárias e operadores privados. O Manifesto
e o Corredor Ferroviário Atlântico são apresentados pormenorizadamente no sítio Internet que lhes
é especialmente dedicado: http://www.atrcd.com/web/atrcd/eng/index.asp.
4- Os portos atlânticos na rede central: como é evidente, a Comissão Arco Atlântico perfilha a posição
da CRPM sobre a necessidade de incorporar os portos «periféricos» na RTE-T.
O mapa 3 (mais adiante) representa os portos atlânticos que cumprem o primeiro critério da rede central.
Vê-se claramente que, na fachada atlântica europeia, os portos que representam pelo menos 1% do tráfego
europeu são pouco numerosos. Por isso, deveriam ser considerados outros critérios:
-
Acessibilidade: a Comissão afirma que é uma das prioridades da futura RTE-T. Ora, sendo assim,
este critério deveria ser considerado na definição da rede central, já que é esta última que irá beneficiar
da parte mais importante dos fundos europeus. É uma condição não só para reforçar a coesão da EU, mas
também para melhorar a sua competitividade graças a um transporte mais eficiente das mercadorias.
-
Transferência modal da estrada para o mar: as redes rodoviárias que fazem a ligação Norte-Sul estão
fortemente congestionadas e apresentam pontos de estrangulamento. O transporte marítimo surge, pois,
como uma solução alternativa extremamente pertinente que mereceria ser muito mais encorajada.
Já existem várias auto-estradas marítimas «atlânticas»: no fim de Dezembro de 2010, foi lançada a autoestrada marítima Gijón-Saint-Nazaire. Esta ligação conhece um grande êxito, que deve suscitar
o aumento da frequência dos barcos. Outras linhas mais antigas existem entre Bilbau e Zeebrugge
ou entre Sines e La Spezia. Outras linhas estão em projecto, entre Nantes-Saint-Nazaire e Vigo, incluindo,
numa segunda fase, um projecto de prolongamento para o Havre, por um lado, e para Algeciras,
por outro. Uma linha deveria igualmente surgir em 2014 entre Brest e Leixões.
Para além das auto-estradas marítimas, a cabotagem e as ligações por ferry surgem igualmente como
uma alternativa pertinente à estrada na fachada atlântica e, portanto, devem ser encorajadas pela UE.
-
Antecipar as futuras estradas marítimas bem como as novas actividades portuárias: os portos atlânticos,
se bem que de dimensões modestas em comparação com outras bacias marítimas europeias, constituem,
não obstante, portas de entrada fundamentais no continente europeu. Com o aumento provável
do comércio marítimo, devido nomeadamente ao alargamento do canal do Panamá e, a mais longo prazo,
com a abertura da estrada marítima do Norte, os portos atlânticos dispõem de um elevado potencial
de crescimento. Além disso, o crescimento do parque eólico offshore e das energias marinhas renováveis
oferece oportunidades extremamente interessantes e deverá contribuir para o desenvolvimento
dos portos atlânticos.
A Comissão Arco Atlântico sugere que, para serem integrados, os portos atlânticos deveriam satisfazer,
pelo menos, duas das quatro condições seguintes:
-
Portos ligados às principais áreas metropolitanas da fachada atlântica;
-
Portos que representam uma parte importante do tráfego marítimo europeu;
-
Portos que ligam as auto-estradas marítimas;
-
Portos que recebem ligações de ferry importantes;
Segundo esta fórmula, os portos atlânticos que deveriam ser integrados na Core Network são os seguintes:
Dublim, Belfast, Liverpool, Milford-Haven, Southampton, Dunquerque, Havre, Brest, Nantes-SaintNazaire, Bordéus, Bilbau, Gijón-Avilés, Vigo, Porto-Leixões, Lisboa, Sines, Algeciras.
Os portos atlânticos a incorporar na rede global: Além disso, outros portos se bem que de dimensão mais
modesta deveriam ser alvo de uma atenção particular no contexto da reforma da RTE-T, tanto devido
ao seu papel na acessibilidade do território europeu como no desenvolvimento económico do respectivo
hinterland: é o caso, por exemplo, de Oban, Belfast, Cork, Foynes, Wateford, Rosslare, Plymouth,
Cherburgo, La Rochelle, A Coruña, Santander, Aveiro-Figueira da Foz, Setúbal, etc., devendo, pois,
no mínimo serem incluídos na rede global..
5- Aumento das ligações entre a fachada atlântica e o centro da Europa: para além do eixo Norte-Sul
que é indispensável para reforçar a acessibilidade no Arco Atlântico, são necessários mais corredores
para ligar o Arco Atlântico ao centro da Europa: existem vários projectos (o Corredor C82, Via Férrea CentroEuropa Atlântica: VFCEA)3, etc.)
Trata-se da Conferência dos Presidentes das Regiões da Bacia Parisiense: Borgonha, Centro, Champagne-Ardenne, Île-de-France, Baixa
Normandia, Alta Normandia, País do Loire e Picardia. O seu objectivo é realizar o Elo Oeste, ou seja integrar as costas francesas da
Mancha e do Atlântico na rede transeuropeia de transporte.
2
3
Projecto da Associação para a Ligação Ferroviária Rápida Ródano-Alpes-Centro-Oceano (RACO)
Mapas
1- Mapa da RTE-T que incorpora o Arco Atlântico (Fonte: Região da Baixa Normandia)
2- Mapa do Corredor Ferroviário Atlântico (Fonte: Governo basco)
3- Portos atlânticos que cumprem o critério estatístico proposto pela Comissão
Europeia (Fonte: documento de trabalho da Comissão Europeia: 19/01/2011 - SEC(2011) 101 final – Mapa: CRPM
em base a dados Eurostat)
O critério estatístico proposto pela Comissão Europeia diz que,
para ser incluído na rede central, um porto deve representar pelo menos 1% do tráfego europeu
(pontos encarnados). Os portos assinalados a amarelo representam pelo menos 0,75% do tráfego europeu
e os pontos verdes 0,5%.

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