AEROPORTOS

Estudos setoriais:
AEROPORTOS
Cleveland Prates Teixeira
Frederico Araujo Turolla
Alessandro V. M. Oliveira
Estrutura do capítulo
1. Introdução
2. A “década perdida” do setor aeroportuário
3. As respostas das políticas públicas
4. Escolha de formas de operação
5. Regulação e incentivos
6. O novo modelo aeroportuário brasileiro
7. Observações finais
2 – Uma década perdida de oportunidades
nos aeroportos brasileiros
• A posição relativa no ranking do WEF é desfavorável (134º
em 144 nações) e piorando nos últimos anos
• Uma leitura dos dados de evolução da qualidade percebida e
crescimento dos serviços entre 2001 e 2011 evidencia:
• O Brasil teve a mais marcante piora de qualidade
percebida de TRAER entre 59 países
• A percepção de qualidade do TRAER brasileiro piorou na
contramão da tendência dos principais países
• A expansão da demanda (choque + ∆preço) constitui uma
grande fonte de oportunidades desperdiçadas
Percepção de qualidade (WEF)
2010-2011
2011-2012
2012-2013
Brasil – posição geral no ranking
58º em 139
53º em 142
48º em 144
Brasil - Infraestrutura – Geral
84º em 139
104º em 142
107º em 144
Qualidade das rodovias
105º em 139
118º em 142
123º em 144
Qualidade da infraestrutura ferroviária
87º em 139
91º em 142
100º em 144
Qualidade da infraestrutura portuária
123º em 139
130º em 142
135º em 144
Qualidade da infraestrutura de transporte aéreo
93º em 139
122º em 142
134º em 144
Aviação - assentos disponíveis x km por semana
9º em 139
9º em 142
7º em 144
Qualidade da oferta de eletricidade
63º em 139
69º em 142
68º em 144
Linhas telefônicas fixas por 100 habitantes
62º em 139
57º em 142
55º em 144
Linhas telefônicas móveis por 100 habitantes
76º em 139
66º em 142
41º em 144
Fonte: The Global Competitiveness Report, edições 2012-2013/2011-2012/2010-2011
O mito da maldição do aumento de demanda:
a década perdida do setor aéreo
Fonte: dados obtidos no World Competitiveness Yearbook/IMD
Piorando na contramão do mundo: a década perdida
do setor aéreo brasileiro
Fonte: dados obtidos no World Competitiveness Yearbook/IMD
3 – A resposta do governo durante a última década
• A resposta à década perdida se deu em algumas frentes:
•Aumento dos investimentos da Infraero, insistindo no
velho modelo
•Marco regulatório e criação da ANAC, com pouco avanço
na regulação da infraestrutura – mas com importantes
avanços na regulação/liberalização da aviação
•Mudança no locus da política (MD  SAC)
•Introdução de participação privada em um conjunto de
principais aeroportos: principal aposta recente
• As respostas foram, claramente, insuficientes. A aposta na
participação privada condicionará os resultados futuros.
Investimentos da Infraero: resposta insuficiente e
insistência no modelo que não atendeu aos desafios
Fonte: Contas Abertas (2013)
4 – Formas de prestação do serviço
aeroportuário
Modelos de regulação
• A experiência internacional não é conclusiva sobre qual
modelo gera maior eficiência (estática e dinâmica) e qual
incentiva maiores investimentos.
A análise deve considerar cada caso (inclusive as
diferenças entre aeroportos congestionados e outros com
excesso de oferta).
Em termos práticos, há uma tendência a encontrar maior
aplicação de modelos de preço-teto (ex: UK)
Em alguns casos há ajustamento pela qualidade (França)
Em outros há acordo de repartição de receita (Alemanha)
5 – Concorrência e Regulação
• A visão de entidades tipicamente públicas, voltadas para
atender as cias aéreas, vem mudando e as receitas não
aeronáuticas vêm ganhando importância substancial
Passageiros
Cias. Aéreas
Receitas
Aeronáuticas
Receitas não
Aeronáuticas
Ticket pago
Aeroportos
Discussão regulatória
“Concession and other non-aeronautical revenues are of increasing importance
to airports. The positive externality effects of the demand for aviation services on
the demand for commercial services reduces an airport’s incentive to exploit its
market power and set high aeronautical charges. However, without competitive
pressure and explicit regulation, airports will increase their aviation service
charges above the social optimal level, given the very low price elasticity of the
demand for airport services.
The regulatory and governance structure of airports is very complex and
diverse. Single-till price-cap regulation appears to perform better than other
approaches, as it provides incentives for an airport to internalise the demand
complementarity between aviation services and commercial services. However,
in the long run, airports under price-cap regulation tend to under-invest in
capacity expansion. This may increase congestion and thus reduce service
quality, as well as providing more opportunities for a dominant airline to
prevent competitive entry.
The actual pricing and performance of an airport are subject to a combination of
many factors, some of which are beyond management control. Therefore, it is
important to identify those true determinant factors in order make proper policy
choices”. OECD, 2009
6 – O novo modelo brasileiro
• ASGA
• “Primeira” rodada de concessões
• “Segunda” rodada de concessões
Comparação entre alguns elementos das rodadas
Prazo de concessão
Participação da
Infraero
Participação mínima
dos operadores
Aporte inicial dos
sócios privados
Experiência prévia do
operador
Restrições à
participação
Exigências financeiras
Restrição a empresas
aéreas
Contribuição para o
FNAC
ASGA
3 + 25 anos (renováveis
por mais cinco)
Nenhuma
GRU-VCP-BSB
GRU 30 anos
VCP 25 anos
BSB 20 anos
49% do consórcio
49% do consórcio
-
10%
25%
R$ 170 milhões
10%
30%
1 milhão de pax/ano
5 milhões de pax/ano
35 milhões de pax/ano
-
-
Bid bond 1%
Bid bond 0,7%
Aporte inicial de capital
do acionista privado:
10%
Até 2% do consórcio
Vencedores do leilão
anterior
Bid bond 1%
Aporte inicial de capital
do acionista privado:
30%
Até 4% do consórcio
Até 10% do capital da
SPE
GRU 10%
VCP 5%
BSB 2%
GIG-CNF
CNF 30 anos
GIG 25 anos
CNF 5%
GIG 5%
Modelo de concessão proposto na segunda
rodada de concessões ANAC: problemas
• Pouca ênfase à concorrência pelo mercado (pelo direito de
administrar), assumindo que determinados aeroportos
concorrem ou concorrerão entre si, sem nenhuma evidência
minimamente clara.
• Não há razão justificável para se definir uma exigência tão
elevada para operação nos aeroportos do Galeão e Confins
• Grave problema de concorrência relacionado ao fato de que
a Infraero permanece com participação nos consórcios, com
direito a veto sobre decisões mercadologicamente relevantes
e acesso a todas as informações.
Maiores aeroportos têm operadores
melhores? Uma avaliação simples pelo
ranking do World Airports Award
A questão da concorrência na segunda
rodada de licitações
Competição no
mercado
Competição pelo
mercado
Ponto-a-ponto em
passageiros
Demsetz competition
Cargas
Hubs
Ponto-a-ponto em passageiros
• Concorrência ponto-a-ponto é limitada:
Fonte: obtido no Googlemaps, pela opção Trajetos sugeridos.
Competição no segmento de cargas
• Escolha de aeroportos parece ser condicionada pela
geografia econômica, mas parece haver contestabilidade
entre aeroportos
• No mercado de cargas, há elevada sensibilidade a preço
(Tretheway e Kincaid, 2005), sendo que mesmo aeroportos
DAESP poderiam contestar incumbentes da região de São
Paulo
• Sobreposição entre GIG, CNF e VCP: o que existe diz
respeito a produtos automobilísticos (entre Confins e
Campinas) e farmacêuticos (nos três aeroportos).
Galeão
Tipos de cargas em 3
aeroportos
Nº
Produtos
Exportação
Confins
Importação
Exportação
Viracopos
Importação
Exportação
Importação
x
x
x
x
x
x
1
Produtos químicos farmacêuticos
x
2
Prospecção de petróleo
x
3
Automotivo (partes e peças)
x
4
Material bélico
5
Frutas
x
6
Pescados
x
7
Têxteis
x
8
Produtos Farmacêuticos
x
9
Placas e componentes eletrônicos para uso em telefonia
X
10
Peças em geral para fabricação de motores estacionários de combustão interna e turbina
X
11
Peças em geral para fabricação de locomotivas
X
12
Peças e componentes em geral para fabricação de caminhões
X
13
Medicamentos
x
X
14
Peças em geral para fabricação de automóveis
x
X
15
Componentes eletrônicos
x
X
16
Peças em geral para uso em informática
x
X
17
Peças e componentes eletrônicos
X
18
Peças e componentes para fabricação de tratores
X
19
Peças em geral para fabricação de veículos em geral e fora de estrada
X
20
Componentes automotivos e blocos de motores
21
Disjuntores termomagnéticos
x
22
Hidrômetro
x
23
Peças semipreciosas
x
24
Medidor de água
x
25
Uniforme de carga esportiva
x
26
Metal Mecânico
x
x
27
Telecomunicações
x
x
28
Químicos
29
Aeronáuticos
30
Eletroeletrônicos
x
x
31
Papéis
x
x
32
Embalagens
x
x
33
Calçados
x
34
Bolsas e Cintos
x
35
Perecíveis
x
x
x
x
Competição pelo papel de hub
• Para a geração de economias de densidade, a competição
pelo papel de hub depende da interação entre a demanda
gerada ponto-a-ponto e a que é alimentada pelos spokes
Passageiros (unid)
Aeroporto
Domest.
Intern
Carga Aérea (kg)
Total
Domest.
Intern
Total
SBGR - Aeroporto Internacional de Guarulhos
21.234.352
11.542.978
32.777.330
167.254.560
306.935.506
474.190.066
SBKP - Aeroporto Internacional de Campinas
8.780.290
78.090
8.858.380
3.075.451
243.150.693
246.226.144
SBBR - Aeroporto Internacional de Brasília
15.480.033
411.497
15.891.530
60.942.466
1.112.808
62.055.274
SBGL - Aeroporto Internacional do Galeão
13.201.049
4.294.688
17.495.737
32.214.194
86.568.542
118.782.736
SBCF - Aeroporto Internacional de Confins
9.952.684
445.612
10.398.296
5.613.973
4.723.371
10.337.344
Competição pelo papel de hub
• Guarulhos tem vantagens importantes de densidade, difíceis
de desafiar. A geografia econômica é relevante nesse papel, e
não contribui para Galeão.
Município
Hierarquia urbana (pesquisa IBGE)
São Paulo
Grande metrópole nacional
Rio de Janeiro
Metrópole nacional
Brasília
Metrópole nacional
Salvador
Metrópole
Belo Horizonte
Metrópole
Porto Alegre
Metrópole
Recife
Metrópole
Curitiba
Metrópole
Fortaleza
Metrópole
Campinas
Capital regional A
Vitória
Capital regional A
Manaus
Metrópole
Belém
Metrópole
Florianópolis
Capital regional A
Natal
Capital regional A
Cuiabá
Capital regional A
Goiânia
Metrópole
Maceió
Capital regional A
Campo Grande
Capital regional A
E o planejamento?
• Uma lição importante de São Gonçalo do Amarante diz
respeito ao foco no projeto específico (com tecnologia de
modelagem relativamente desenvolvida) sem o adequado
encaminhamento dos aspectos mais amplos, em dois sentidos:
• Bens complementares, principalmente vias de acesso, que
exigem um planejamento mais amplo de infraestrutura
• Dispersão dos ministérios setoriais não ajuda, assim
como a repartição de competências federativas
• Bens potencialmente substitutos, ou similares, que
passaram a ser mais considerados na 1ª rodada de licitação
dos principais aeroportos
Fontes de financiamento
• Programa de apoio à construção de aeroportos regionais.
– Aporte de 7,3 bilhões de reais em recursos do Fundo Nacional de
Aviação Civil (FNAC) para investir em 270 aeroportos menores, que
servem cidades com população inferior a um milhão de habitantes.
– Que tal estudar o caso espanhol?
– Será que PPP não pode ser uma alternativa em boa parte dos casos
• Investimentos em grandes aeroportos excessivamente
centralizada em capital de terceiros público (BNDES)
– Por que não temos um mercado de financiamento de longo prazo no
país?
– Será que o BNDES não reproduz o “Dilema de Tostines”?
• Fato é que estamos concentrando muito das nossas
expectativas em financiamento público
Muito obrigado!
Frederico A. Turolla
[email protected]