Relatório de Andamento do Projeto PNPD - TGL

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RELATÓRIO TÉCNICO CIENTÍFICO DE ANDAMENTO – PROJETO PNPD/CNPQ TÍTULO DO PROJETO: GEOPOLÍTICA DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL E MONITORAÇÃO DE INDICADORES DE DESEMPENHO DO SERVIÇO BOLSISTA: MARCIA ESTRADA BRAGA N° PROCESSO: 150774/2009‐5 PERÍODO DE ABRANGÊNCIA DO RELATÓRIO: Ago/2008 a Dez/2010. Sumário I. DESCRIÇÃO DO PROJETO .................................................................................................................................. 2 II. DELIMITAÇÃO DOS OBJETIVOS DA PESQUISA .................................................................................................. 4 III. ATIVIDADES PREVISTAS .................................................................................................................................... 6 III.1. Cronograma das Atividades Previstas .............................................................................................................. 8 IV. ATIVIDADES REALIZADAS .................................................................................................................................. 9 IV.1. Diagnóstico das informações disponíveis ......................................................................................................... 9 IV.2. Revisão do estado da arte no que diz respeito a “Céus Abertos” .................................................................. 24 IV.2.1. Diagnóstico dos acordos bilaterais no setor de transporte aéreo brasileiro .................................................. 29 IV.2.2. Fusões, aquisições e acordos de cooperação no mercado de transporte aéreo brasileiro: análise do caso LATAM 38 IV.3. Levantamento de dados de empresas aéreas ................................................................................................ 44 IV.3.1. Perspectivas para o transporte aéreo e infraestrutura aeroportuária no Brasil............................................ 44 IV.3.2. Evolução e perspectivas do transporte aéreo ................................................................................................ 52 IV.3.3. Preocupação com os aeroportos das 12 cidades‐sedes da copa de 2014: resumo geral dos investimentos nos 16 aeroportos ...................................................................................................................................................... 63 IV.4. Questionário ................................................................................................................................................... 65 IV.4.1. Evolução do tráfego internacional de passageiros entre Brasil e Europa ...................................................... 66 IV.4.2. Avaliação do impacto da redução da disponibilidade do Aeroporto de Congonhas (SBSP) .......................... 75 IV.4.3. Estudo do impacto da restrição de voos no SBRJ pelo INEA .......................................................................... 90 IV.5. Formulação da estrutura do sistema de documentação e diagnóstico ....................................................... 109 IV.6. Formulação do painel de dados e documentos ........................................................................................... 119 IV.7. Levantamento de dados ............................................................................................................................... 123 IV.8. Formulação da estrutura final do sistema de documentação e diagnóstico ............................................... 123 IV.9. Levantamento de dados dos indicadores de desempenho .......................................................................... 126 IV.10. Cálculo dos indicadores de desempenho ..................................................................................................... 127 IV.11. Formulação de artigos para divulgação dos resultados ............................................................................... 133 IV.12. Relatório final do projeto de pesquisa ......................................................................................................... 137 V. ATIVIDADES ESPECÍFICAS DA BOLSISTA MARCIA ESTRADA BRAGA ............................................................. 137 V.1. Detalhamento do Perfil da Bolsista .............................................................................................................. 139 VI. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................................................... 140 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Rio de Janeiro, RJ – Brasil (tel/Fax: 55-21-25627044 – e-mail: [email protected] homepage: www.tgl.ufrj.br
1 I. DESCRIÇÃO DO PROJETO A política de acordos internacionais do transporte aéreo brasileiro vem passando por transformações significativas em função das ações liberalizantes do setor. A demanda de passageiros total de vôos internacionais no Brasil apresentou um crescimento de 8,1% de 2007 para 2008, bem acima da média internacional de 4,4% no mesmo período. Com a criação da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) foram revistos os acordos bilaterais que regulam as autorizações de vôos entre o Brasil e países estrangeiros. Esta revisão foi orientada no sentido de facilitar o acesso das empresas de outros países ao mercado de transporte aéreo internacional brasileiro. Apesar desta orientação, o Brasil não adotou a política de “Céus Abertos”, buscou sim flexibilizar o acesso ao mercado para as empresas estrangeiras. A participação das empresas nacionais de transporte aéreo regular no mercado de transporte aéreo de passageiros internacional regular caiu de 50% do mercado para menos de 30%, onde houve uma redução da oferta de empresas nacionais. Embora se observe um enfraquecimento da participação das empresas brasileiras no mercado internacional, não se verifica uma mudança estrutural significativa de fluxo de passageiros entre o Brasil e as grandes regiões geográficas mundiais definidas pelo Airports Council International (ACI): Latin American/ Caribbean, North America, Europe e Asia/ Pacific. A figura 1 abaixo mostra a evolução do assento quilômetro, no transporte internacional regular de passageiros das empresas nacionais. Nesta figura são apresentados os dados de demanda (Pax.km Pago) de janeiro de 2001 a novembro de 2009. Figura 1: Empresas brasileiras de transporte aéreo regular ‐ Linhas Internacionais (Pax.km pagos transportados (000)) ‐ (jan 2001 – nov 2009). Fonte: ANAC Segundo estudo anterior realizado pela equipe do TGL, a estimativa de perda de receita das empresas brasileiras com o tráfego aéreo internacional regular de passageiros, de agosto de 2005 a abril de 2008, foi de cerca de R$ 3.400.000.000,00. Esta estimativa considerou uma receita por assento quilômetro em torno de R$ 0,20. No ano Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
2 de 2006 as empresas brasileiras tiveram um faturamento total de passagens internacionais de R$ 3.609.936.524,84 (Fonte: ANAC). Nestes cálculos estamos considerando apenas as perdas relativas a passageiros, com certeza o valor inerente à carga também é bastante significativo. Outros fatores importantes são a perda de capacidade e a fuga de recursos humanos especializados para outros mercados, como no caso dos pilotos que se deslocaram para atuar na Ásia. Um problema que deverá ser objeto de preocupação para os próximos anos é a perda de competitividade das empresas nacionais perante as estrangeiras na aviação internacional de longo curso. As últimas estatísticas são preocupantes, mostrando uma estagnação do total de passageiros internacionais transportados por empresas nacionais, com ligeiro crescimento em 2009, conforme figura 2 a seguir. Figura 2: Tráfego regular internacional – passageiros transportados por empresas brasileiras e estrangeiras. Fonte: ANAC O transporte aéreo doméstico também tem mostrado indicadores preocupantes. O mau desempenho dos serviços das empresas, dos aeroportos e do controle de tráfego tem levado a sugestões que não estão balizadas por conhecimento, mas tão somente por sentimentos reativos à má qualidade dos serviços de transporte aéreo prestados à sociedade. A discussão dos “Céus Abertos” ou a privatização dos aeroportos e mesmo a chamada “comercialização” dos serviços de controle de tráfego aéreo não se baseiam em estudos, mas em especulações e comparações pouco razoáveis. O fato da degradação dos serviços é evidente e bem percebido pela sociedade, no entanto a solução deve ser estudada de forma a evitar penalizar ainda mais a sociedade no longo prazo. Observa‐
se que de 2001 para 2006 o assento quilômetro pago das empresas brasileiras cresceu 51% enquanto a oferta cresceu apenas 23%. De outra forma o movimento de passageiros embarcados mais desembarcados nos aeroportos da INFRAERO cresceu 38% e o movimento de pousos e decolagens reduziu em 10% (Fontes: ANAC e INFRAERO). Estas estatísticas só se encaixam porque observamos um número menor de freqüência de vôos com aeronaves maiores e aumento do número de passageiros por vôo, isto é, maior lotação percentual das aeronaves (relação entre assento pago e assento oferecido). Enquanto a sociedade e a segurança nacional demandam mais capilaridade da aviação civil no Brasil, estamos observando uma tendência ao monopólio e uma concentração de investimentos nos locais de maior densidade, com o abandono do interior, pela aviação regular. Será que esta é Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
3 uma boa opção para o desenvolvimento do Brasil? A falta de estudos e conseqüentemente de conhecimento do setor e dos impactos das medidas relacionados à evolução deste setor dificulta em muito sua gestão e tornam as ações especulativas e de alta incerteza. II. DELIMITAÇÃO DOS OBJETIVOS DA PESQUISA Todas as questões abordadas até aqui evidenciam a necessidade de se ampliar de forma significativa o conhecimento sobre o transporte aéreo no Brasil. Esta proposta de pesquisa tem por objetivo analisar a evolução da oferta e da demanda dos passageiros internacionais no Brasil, em face aos acordos bilaterais vigentes, alem de identificar e calcular indicadores de desempenho do transporte aéreo brasileiro, tanto no que diz respeito à infra‐
estrutura aeroportuária, quanto da infra‐estrutura aeronáutica, assim como das empresas aéreas. A pesquisa buscará estabelecer posições de desempenho a nível nacional e internacional, em relação ao desempenho de outros países. Outro aspecto importante dos indicadores é que eles devem ser úteis para a gestão do setor de transporte aéreo no Brasil. Identifica‐se a oportunidade de se estabelecer um quadro de indicadores do transporte aéreo no Brasil. Este Quadro deve incluir a parte aeroportuária, a parte aeronáutica e a parte das empresas. Este conjunto integrado é que produz os resultados desejados pela sociedade. Além disso, busca‐se analisar os diferentes acordos dos quais o Brasil é signatário, visando identificar seus possíveis impactos, sua influência sobre as empresas de transporte aéreo nacionais. As políticas internas de cada país ou bloco, bem como as políticas externas entre países e blocos para o setor de Transporte Aéreo têm importantes implicações para a indústria, uma vez que indústria e serviço estão interligados. O maior dos acordos bilaterais de “Céus Abertos” da história do setor foi firmado entre EUA e UE em 2007 e entrou em vigor em março de 2008. Em termos gerais, o acordo prevê que companhias da União Européia poderão voar para qualquer ponto dos Estados Unidos partindo de qualquer ponto da União Européia. As empresas aéreas dos Estados Unidos poderão também voar para qualquer ponto da União Européia partindo de qualquer ponto dos Estados Unidos. Com relação à cabotagem, ela será permitida somente para as empresas estadunidenses dentro da União Européia, e não será permitida para as empresas da União Européia dentro dos Estados Unidos. Com relação à propriedade das empresas aéreas, empresas e indivíduos europeus poderão deter 49,9% do capital total de companhias americanas, mas deverão ater‐se a 25% de participação no capital votante. O Acordo entrou em vigor em março/2008. Um estudo realizado sobre a consolidação de uma área transatlântica de aviação apontou alguns impactos do novo acordo de céus abertos para o futuro do transporte aéreo entre os Estados Unidos e a União Européia. Entre os principais benefícios apontados pelo estudo estão: • Aumento de número de passageiros transportados entre a União Européia e os Estados Unidos de 21,9 milhões (2006) para 37,5 milhões até 2011; • Queda do preço das passagens aéreas; • Aumento do número de empregos no setor aéreo, estimado em 72.000 novos postos até 2011; • Fusão de empresas aéreas e estabelecimento de novas alianças; • Redução de custos para as empresas aéreas; • Aumento do volume de carga transportada (via aérea). Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
4 Um dos principais objetivos desse acordo é apoiar suas duas empresas – as maiores fabricantes mundiais de aeronaves – Boeing e Airbus. Outros objetivos relevantes são: a promoção do desenvolvimento tecnológico das demais indústrias que fornecem para o setor, do serviço de transporte aéreo, do turismo e do emprego. A clientela da Embraer, empresa brasileira fabricante de aeronaves, é praticamente estrangeira, fato que demanda reflexão. O Brasil, por sua dimensão continental tem no transporte aéreo como um serviço de utilidade pública da maior importância. Porém, nos últimos anos, tomando‐se em conta apenas o serviço, o Brasil, além de ter perdido substancial abrangência do transporte aéreo no interior, isto é, redução do número de aeroportos servido por linhas aéreas regulares, teve sérios problemas nas operações da aviação civil regular. É difícil quantificar, mas certamente o custo para a sociedade brasileira chega a vários bilhões de reais, considerando‐se os impactos de atrasos, congestionamentos, perda de mercado etc. A característica fundamental do serviço é o desempenho. No Brasil, os indicadores desfavoráveis dos prestadores de serviço de transporte aéreo não estão balizados por conhecimento, mas tão somente por sentimentos reativos à má qualidade dos serviços prestados à sociedade pelo setor. A discussão dos “Céus Abertos”, a privatização dos aeroportos e a privatização do serviço de controle de tráfego aéreo não se baseiam em estudos, mas em especulações e comparações pouco razoáveis. O fato da degradação dos serviços é evidente e bem percebido pela sociedade, mas a solução deve ser devidamente estudada para não penalizar ainda mais a sociedade, no longo prazo. Embora seja de concordância universal que o conhecimento é o principal fator para o desenvolvimento econômico das nações, esta não tem sido a ênfase no caso do Transporte Aéreo no Brasil. Pouco se investe para a geração de conhecimento no setor. O país possui amplo registro de informações, mas não se observa uma utilização adequada destas informações em estudos e pesquisas que possam auxiliar na melhoria da prestação do serviço ou que venham a gerar benefícios para o setor de transporte aéreo para a sociedade. A proposta ao Programa Nacional de Pós‐Doutorado – PNPD foi concebida como subprojeto de um projeto existente, em andamento no Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística – TGL, que visa identificar e calcular indicadores de desempenho do serviço de transporte aéreo brasileiro, tanto no que diz respeito à infra‐
estrutura aeroportuária, quanto à infra‐estrutura aeronáutica, assim como às empresas aéreas (Projeto Universal). Nesta proposta ao PNPD, os objetivos específicos são: (i) formular um sistema de apoio à decisão de políticas para o setor de transporte aéreo no Brasil baseado em documentos, mapas, tabelas e fontes de dados capazes de prover um diagnóstico periódico do setor. Neste estudo buscar‐se‐á analisar a geopolítica do Transporte Aéreo para identificar as medidas impactantes para as empresas de transporte aéreo e para a indústria aeronáutica nacional e analisar a abrangência do serviço regular de transporte aéreo, considerando origens e destinos das rotas das empresas que operam no país, mapeando fluxo, freqüência e frota, observando também a demanda reprimida; (ii) monitorar indicadores de desempenho do serviço de transporte aéreo propostos pelo projeto Universal, através da elaboração do Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo (BITA), que vem sendo publicado desde julho de 2009. Este boletim tem como objetivo desenvolver indicadores para o Transporte Aéreo Brasileiro, que visam reduzir a assimetria de informações entre governo, empresas e sociedade, além de disponibilizar informações que permitam uma visão da participação dos diversos atores do Sistema de Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
5 Aviação Civil no Brasil no mercado. Nele estão sendo incluídos indicadores relativos a empresas aéreas, aeroportos e controle do tráfego aéreo. O estudo atende a quatro princípios norteadores do PNPD. Primeiro, por objetivar a formação de recursos humanos na pós‐graduação, através da absorção temporária de recém‐doutor para atuar em projeto de pesquisa e desenvolvimento do setor de Transporte Aéreo nacional. Segundo, por visar o aumento qualitativo e quantitativo do desempenho científico e tecnológico do País e a competitividade internacional da pesquisa brasileira, seja porque trata de tema estratégico e pouco estudado, seja porque os resultados obtidos pelo TGL são divulgados preferencialmente em periódicos indexados pelo ISI, observando o fator de impacto. Outro princípio norteador do PNPD é a inovação. Na proposta, este princípio se aplica à inovação baseada no conhecimento, uma vez que se busca o aumento de competitividade do setor de transporte aéreo nacional, integrando empresas de base tecnológica da aeronáutica, estando assim em consonância com a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior – PITCE. Por fim, por visar dinamizar a cadeia produtiva, ao tratar da questão do Transporte Aéreo nacional de forma ampla, analisando oportunidades e restrições decorrentes de políticas para o setor, monitorando os indicadores de desempenho do serviço de transporte aéreo e a abrangência geográfica do serviço regular. III. ATIVIDADES PREVISTAS A seguir é apresentado o Quadro de Etapas/Atividades que permite o acompanhamento das atividades descritas na proposta de trabalho, com os objetivos e as metas associados. Em seguida as etapas são apresentadas com os resultados obtidos. Número Etapa/Atividade 1 Diagnóstico das informações disponíveis 2 Revisão do estado da arte no que diz respeito a “Céus Abertos” , abrangência do serviço de transporte aéreo e EMBRAER 3 Levantamento de dados de empresas aéreas 4 5 Descrição Examinar, através da WEB, os registros de informação disponíveis para acesso gratuito ou venda, no que se refere às ênfases do projeto: Céus Abertos, empresas de transporte aéreo (frota e fluxos), indústria aeronáutica Examinar as bases de dados, disponíveis no Periódicos CAPES e em outros meios públicos, relativas a publicações técnicas e científicas sobre Céus Abertos, fluxos de empresas aéreas e impacto das políticas de Céus Abertos na indústria aeronáutica Levantamento dos fluxos e do tipo de aeronave utilizada, para os destinos doméstico e internacional Questionário sobre demanda reprimida e origem‐destino. Aeroporto Santos Dumont, Tom Jobim, Guarulhos, Congonhas e Brasília Formulação da estrutura do Desenvolver a estrutura preliminar do sistema de documentação e sistema de documentação Questionário Objetivo Meta Avaliar a disponibilidade de dados no Brasil e no exterior Mapa das principais bases de dados gratuitas e comerciais disponíveis em cada uma das ênfases do projeto Definir o estado da arte nos temas em referência e conhecer as técnicas de análise e métodos utilizados para cálculo Metodologias de análise e apresentação de resultados que levem a um diagnóstico claro e apurado do setor de transporte aéreo no país Inserir a indústria aeronáutica Conhecer a distribuição nacional na estrutura do geográfica do serviço de setor transporte aéreo no Brasil e o Atender a demanda uso da frota reprimida Fazer uma primeira aproximação do “gap” entre oferta e demanda reprimida Atender a demanda reprimida Propor a documentação para o diagnóstico periódico do Tomada de decisão em políticas para o setor de Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
6 Número Etapa/Atividade Descrição diagnóstico Objetivo Meta setor de transporte aéreo no Brasil Definir os indicadores relativos a cada documento proposto para o sistema transporte aéreo no país baseada em conhecimento 6 Formulação do painel de dados e documentos Elaborar a estrutura da base de dados 7 Levantamento de dados Coletar os dados gratuitos e os que Viabilizar os cálculos e puderem ser adquiridos e inseri‐los na base técnicas de análise previstos de dados 8 Formulação da estrutura final do sistema de documentação e diagnóstico Desenvolver a estrutura final do sistema de Eliminar as falhas da documentação documentação preliminar 9 Coletar os dados dos indicadores de Levantamento de dados dos desempenho do sistema de transporte indicadores de desempenho aéreo tal como previsto no projeto‐mãe. 10 11 12 Cálculo dos indicadores de desempenho Proceder aos cálculos dos indicadores, tal como previsto no projeto‐mãe Elaborar relatórios técnicos e artigos científicos sobre o diagnóstico do setor aéreo no Brasil e sobre os indicadores de desempenho Sintetizar os resultados da pesquisa em Relatório final do projeto de documento próprio para apresentação ao pesquisa CNPq Formulação de artigos para divulgação dos resultados Dar continuidade ao levantamento feito no projeto‐mãe Monitorar os indicadores de desempenho propostos no projeto‐mãe Clareza e eficiência do sistema Teste do sistema proposto Tomada de decisão em políticas para o setor de transporte aéreo no país baseada em conhecimento Uma série temporal para a base de dados dos indicadores de desempenho Subsídios para tomada de decisão Difundir os resultados da pesquisa em seminários e periódicos científicos Aumento qualitativo e quantitativo do desempenho científico e tecnológico no país Evidenciar os resultados obtidos no projeto de pesquisa Relatório final apresentado ao CNPq e aprovado Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
7 30 meses
III.1. Cronograma das Atividades Previstas ATIVIDADE/ 2008 2009 2010 2011 2012 2013 ETAPA A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 LEVANTAMENTO
PREPARAÇÃO
ANÁLISE e REDAÇÃO
OBS: Conforme o cronograma, as atividades/etapas 5 e 6 estão concluídas
Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
8 IV. ATIVIDADES REALIZADAS IV.1. Diagnóstico das informações disponíveis Estão sendo examinados, através da WEB, os registros de informação disponíveis para acesso gratuito ou venda, no que se refere às ênfases do projeto: Céus Abertos, empresas de transporte aéreo (frota e fluxos), indústria aeronáutica, avaliando a disponibilidade de dados no Brasil e no exterior, através de um mapa das principais bases de dados gratuitas e comerciais disponíveis em cada uma das ênfases do projeto. Foram adquiridas as seguintes bases: • ACI ‐ Airports Council International GLOBAL TRAFFIC FORECAST 2008 – 2027 dados de previsão de passageiros e aeronaves por país e para principais continentes (Terminal passenger forecast, Aircraft movement forecast) Country by Country Forecast Europe Individual countries covered: Armenia Austria Belarus Belgium Bulgaria Croatia Cyprus Czech Republic
Denmark Estonia Finland France Germany Greece
Hungary
Iceland
Ireland
Italy
Latvia
Lithuania
Luxembourg
Malta
Netherlands
Norway
Poland
Portugal
Romania
Russian Federation (West of Ural) Serbia & Montenegro Slovakia
Slovenia
Spain
Sweden
Switzerland
Turkey
Ukraine
United Kingdom
North America Individual countries covered: Canada United States
Latin America / Caribbean Individual countries covered: Argentina Aruba Barbados Bermuda Brazil Cayman Islands
Colombia Costa Rica Dominican Republic
Ecuador
El Salvador
Guadeloupe
Honduras
Jamaica
Martinique
Mexico
Neth. Antilles
Panama
Peru
Puerto Rico
St. Lucia
Trinidad & Tobago
Uruguay
Venezuela
Korea, Republic of
Macau
Malaysia
Singapore
Sri Lanka
Taiwan
Asia / Pacific Individual countries covered: Australia Cambodia China Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
9 Hong Kong India Indonesia Japan Maldives
Nepal
New Zealand
Philippines
Thailand
Uzbekistan
Vietnam
Lebanon
Oman
Qatar
Saudi Arabia
United Arab Emirates Yemen
Mauritius
Morocco
Nigeria
Reunion
South Africa
Tanzania
Tunisia
Zimbabwe
Middle East Individual countries covered: Bahrain Israel Jordan Kuwait Africa Individual countries covered: Algeria Côte d’Ivoire Egypt Ghana Kenya A previsão de tráfego do ACI e DKMA realizado para os próximos cinco anos confirma uma contração de 4,6% do tráfego global de passageiros para 2009. Segundo este órgão, após uma aceleração da recessão no primeiro trimestre de 2008, o tráfego de passageiros começou lentamente a estabilizar e continuará a fazê‐lo para o resto do ano. O tráfego retomará em 2010 ‐ 2011, embora o crescimento do tráfego de rede não seja esperado até 2012. Os números de tráfego atual já estão mostrando sinais positivos de estabilização: o Oriente Médio continua num crescimento positivo, enquanto a Ásia / Pacífico e América Latina apresentaram forte crescimento no tráfego doméstico. Até o final de 2010, o tráfego na Ásia alcançará o mesmo nível de antes da crise, impulsionado principalmente pelo forte crescimento na China. Por outro lado, o tráfego é esperado para pegar em um ritmo muito mais lento na Europa e América do Norte e não atingirá os níveis anteriores até 2012. Tabela 1: Evolução e previsão do trafego total de Passageiros por Região
Região/Ano 2008 2009 2010
Africa 4,9% ‐4,3% Asia / Pacific 1,2% ‐1,3% Europe 1,2% ‐6,5% Latin America / Caribbean 2,1% ‐5,6% Middle East 5,8% 4,6% North America ‐3,1% ‐5,8% World 0,1% ‐4,6% 2,7%
3,3%
1,1%
3,0%
4,8%
1,9%
2,2%
2011
2012
2013
2008 ‐2013
5,0%
6,0%
3,8%
4,8%
5,5%
4,5%
4,7%
9,5%
10,0%
6,9%
9,0%
6,5%
5,2%
7,4%
8,5%
9,0%
5,9%
7,9%
6,3%
4,8%
6,6%
4,2%
5,3%
2,1%
3,7%
5,5%
2,0%
3,2%
10 Tráfego de Passageiros Global
8%
6%
4%
2%
0%
‐2%
‐4%
‐6%
7,4%
6,6%
4,7%
2,2%
0,1%
‐4,6%
2008
2009
2010 2011
2012
2013
Figura 3: Evolução e previsão do trafego global de Passageiros • ANAC Agência Nacional de Aviação Civil → Anuários Estatísticos (Dados Estatísticos e Econômicos) 1999‐2009: ‐ Tráfego aéreo domestico e internacional para Indústria e por Empresa: 9 Horas Voadas (h) 9 Quilômetros Voados (km) 9 Velocidade Média (km/h) 9 Assentos Quilômetros Oferecidos ‐ ASK 9 Passageiro Quilômetro Transportado 9 Aproveitamento (%) 9 Passageiro Quilômetro Pago Transportado ‐ RPK 9 Aproveitamento (%) 9 Tonelada Quilômetro Oferecida ‐ ATK 9 Tonelada Quilômetro Utilizada Total 9 Tonelada Quilômetro Utilizada Paga ‐ RTK 9 Tonelada Quilômetro de Bagagem Transportada 9 Tonelada Quilômetro de Bagagem Transportada Paga 9 Tonelada Quilômetro de Carga Transportada 9 Tonelada Quilômetro de Carga Transportada Paga ‐ FTK 9 Tonelada Quilômetro de Correio Transportado 9 Etapas Realizadas (número de decolagens) 9 Etapa Média de Voo 9 Receita de Voo (R$) 9 Despesa de Voo (R$) 9 Resultado de Voo (R$) ‐ Frota ‐ Empresas Brasileiras para Indústria e por Empresa 9 Aeronaves (Fabricante, Modelo, T I Passageiro) 9 Quantidade Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
11 ‐
9 Capacidade [Assentos Instalados, Média de Payload (Eem Toneladas), Média MCTOM (Eem Toneladas)] Dados Econômicos para Indústria e por Empresa 9 Receita Bruta 9 Receitas de Vôo 9 Outras Receitas Operacionais 9 Deduções da Receita Bruta 9 Receita Operacional Líquida 9 Custos Operacionais 9 Custos dos Serv. Prestados 9 Outros Custos Operacionais 9 Lucro/Prejuízo Bruto 9 Despesas Comerciais 9 Despesas Gerais e Administrativas 9 Resultado Financeiro Líquido 9 Outros Resultados Operacionais 9 Lucro/Prejuízo antes do IR 9 I.R. E Contribuição Social Corrente 9 I.R. E Contribuição Social Diferido 9 Lucro/Prejuízo do Exercício → Hotran Todas as operações aéreas regulares realizadas pelas empresas aéreas precisam da autorização da ANAC, que é dada após a Agência analisar as capacidades de infraestrutura aeroportuária e de espaço aéreo. Essa autorização de vôo é conhecida no setor pela denominação HOTRAN. São disponibilizadas diariamente as autorizações para vôos regulares no espaço aéreo do Brasil. Os dados existentes nos documentos são relativos a uma semana. No banco de dados foram levantados os Hotrans dos meses de movimentação máxima de passageiros no Brasil, janeiro e julho de cada ano, desde 1999 até 2010. Desde 2009 são anexados ao banco, planilhas de Hotrans em dias alternados de cada mês. → Legislações Regulamentos, normas, e demais regras em vigor referentes as concessões, permissões e atualizações pertinentes a prestação de serviços aéreos e a exploração de áreas e instalações aeroportuárias. → Publicações 9 Planos Aeroviários por Estado Brasileiro 9 Série Estudos Regulatórios Acordos Internacionais na Indústria do Transporte Aéreo de Passageiros e Impactos sobre o Bem Estar Econômico Operação Aeroportuária segundo a Constituição Federal de 1988 e os potenciais conflitos regulatórios Estudos dos Determinantes dos preços das companhias aéreas no mercado doméstico Estudo Econômico sobre Regulação e Concorrência no Setor de Aeroportos 9 Demanda na hora pico: Aeroportos da rede INFRAERO Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
12 9
9
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Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros Movimento operacional nos principais aeroportos do Brasil (2005‐2007) Manuais de Curso da ANAC Meio Ambiente Manual de gerenciamento do solo em torno de aeroportos 1º Seminário Internacional de Aviação e Mudanças Climáticas – Rio de Janeiro, 2008 9 Projeto Conhecer Levantamento do perfil antropométrico da população brasileira usuária do transporte aéreo nacional → Acordos Internacionais O Acordo sobre serviços aéreos Sub‐regionais, mais comumente conhecido no Brasil como Acordo de Fortaleza, foi firmado em dezembro de 1996, representa a concretização do desejo das autoridades aeronáuticas dos países integrantes do MERCOSUL, de possibilitar a ampliação da malha de suas rotas bilaterais através de um instrumento ágil e dessa forma complementar as ligações aéreas regulares entre seus países signatários, a princípio Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai e Uruguai e, posteriormente, por adesão, o Peru. Sua área geográfica é formada pela totalidade dos territórios de seus estados‐membros isto significa que os direitos e prerrogativas das empresas que operam serviços aéreos sob a égide desse acordo multilateral somente são aplicáveis aos serviços realizados dentro dessa área. O Acordo de Fortaleza é administrado por um conselho de autoridades aeronáuticas, constituído por um representante de cada estado‐membro e sob a presidência, em caráter rotativo e mandato de um ano, de um de seus membros. O representante brasileiro nesse conselho é o presidente da ANAC. Tabela 2: Freqüências dos acordos de 2007 a 2010 Região Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Africa Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Pais ÁFRICA DO SUL
ANGOLA CABO VERDE CAMARÕES COSTA MARFIM
EGITO GANA MARROCOS MOÇAMBIQUE
NIGÉRIA QUÊNIA SENEGAL TANZÂNIA ZIMBABUE AUSTRÁLIA CHINA CINGAPURA COREIA HONG KONG INDIA JAPÃO MACAU MALÁSIA FREQUÊNCIAS
ACORDADAS_MISTA
ACORDADAS_CARGA 2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010
7
28
28
28
3
7 7 7
3
3
7
7
1
1 3 3
7
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0
0 0 0
3
3
3
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2
2
2
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0 0 0
4
4
7
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1
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1 1 1
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0 0 0
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3
3
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3
0
0 0 0
7
7
7
7
7
7 7 7
3
3
3
3
0
0 0 0
Ilimit.
Ilimit. Ilimit. Ilimit.
47
68
92
92
12
16 25 25
7
14
14
14
3
7 7 7
28
28
28
28
3
14
14
14
0
7 7 7
3
3
7
7
3 3
3
3
7
7
0
0 4
4
4
4 Ilimit. Ilimit. Ilimit. Ilimit.
10
10
10
10
0
0 0 0
3
3
3
3
0
0 0 0
2
2
2
2
0
0 0 0
13 Região Asia / Pacific Asia / Pacific Asia / Pacific Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Europe Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Latin America / Caribbean Middle East Middle East Middle East Middle East Middle East Middle East North America North America North America FREQUÊNCIAS
ACORDADAS_MISTA
Pais 2007 2008 2009 2010
NOVA ZELÂNDIA
3
3
3
3
TAILÂNDIA 3
3
3
3
69
87
95
95
ALEMANHA 21
21
21
21
ÁUSTRIA 4
4
4
4
BÉLGICA 7
7
7
7
ESPANHA 51
51
51
51
FRANÇA E GUIANA FRANCESA 43
44
44
44
GRÉCIA 2
2
2
2
ITÁLIA 21
21
21
21
LUXEMBURGO
3
7
7
7
P. ESCANDINAVOS
3
3
3
3
PAÍSES BAIXOS
14
14
14
14
PORTUGAL 81
81
81
81
REINO UNIDO
14
21
35
35
RÚSSIA 2
2
2
2
SUÍÇA 9
9
9
9
TURQUIA 7
7
7
7
UCRÂNIA 2
2
2
2
284 296 310
310
ARGENTINA 133 133 133
133
ARUBA 7
7
7
7
BARBADOS 7
7
7
7
BOLÍVIA 24
24
24
24
CHILE 63
56
56
56
COLÔMBIA 7
7
28
28
COSTA RICA 2
2
2
2
CUBA 2
2
2
2
EQUADOR 21
21
21
21
GUIANA 7
7
7
7
JAMAICA 7
7
7
7
MÉXICO 16
16
16
16
PANAMÁ 28
35
42
42
PARAGUAI 56
56
56
56
PERU 36
42
42
42
REP. DOMINICANA
1
1
14
14
SURINAME 4
4
21
21
TRINIDAD & TOBAGO
14
14
14
14
URUGUAI 50
42
42
42
VENEZUELA 14
21
21
21
499 504 562
562
CATAR 7
7
14
14
EMIR. ÁRABES
14
22
42
42
IRAQUE 2
2
2
2
ISRAEL 2
2
17
17
LÍBANO 3
3
3
3
28
36
78
78
CANADÁ 7
7
7
7
EST. UNIDOS 105 154 154
154
112 161 161
161
Total Geral 1039 1152 1298 1298
ACORDADAS_CARGA 2007 2008 2009 2010
0
0 0 0
0
0 0 0
3
14 17 17
7
7 7 7
0
0 0 0
0
7 7 7
7
7 7 7
2
4 4 4
0
0 0 0
0
0 0 0
7 7 7
0
0 0 0
3
3 5 5
3
7 7 7
0
0 0 0
0
0 0
0 0 0
22
42 44 44
7
7 7 7
0
0 0 0
0
0 0 0
2
2 2 2
9
37 37 37
6
6 11 12
0
0 0 0
0
0 0 0
0
0 0 0
5
5 5 5
7
7 7 7
7
7 7 7
5
26 26 26
0
0 3 3
0
9
37 37 37
9
14 14 14
66
148 156 157
7
7 7 7
9 21 21
0
0 0 0
0
0 0 0
0
0 0 0
7
16 28 28
3
3 3 3
24
42 42 42
27
45 45 45
137
281 315 316
Fonte: ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
14 ‐
Acordos Bilaterais Tabela 3: Acordos Bilaterais por país
País
África do Sul
Alemanha Angola
Argentina
Liberdade
Link para o Acordo
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Africa do Sul
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Alemanha
3ª e 4ª Liberdades
Acordo Bilateral ‐ Angola
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Argentina
Aruba
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Aruba
Austrália
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Australia
Áustria
Acordo Bilateral ‐ Austria
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Barbados
Bélgica 5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Belgica
Bolívia 5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Bolivia
Cabo Verde
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Cabo Verde
Camarões
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Camaroes
Canadá
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Canada
Catar
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Catar
Chile
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Chile
China
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ China
Cingapura
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Cingapura
Colômbia
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Colombia
Coréia do Sul
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Coreia do Sul
Acordo Bilateral ‐ Costa do Marfim
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Costa Rica
Barbados
Costa do Marfim
Costa Rica
Cuba
Dinamarca
Egito
Acordo Bilateral ‐ Cuba
Vide Países Escandinavos
Acordo Bilateral ‐ Paises Escandinavos (Dinamarca, Noruega e Suecia)
Acordos Bilaterais ‐ Egito
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Emirados Arabes Unidos
Equador
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Equador
Espanha
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Espanha
Estados Unidos
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Estados Unidos
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Franca
Emirados Árabes Unidos
França Gana
Acordo Bilateral ‐ Gana
Grécia
Acordo Bilateral ‐ Grecia
Guiana
Hong Kong
Hungria
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Guiana
Acordo Bilateral ‐ Hong Kong
‐‐‐
Acordo Bilateral ‐ Hungria
India
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ India
Iraque
Acordo Bilateral ‐ Iraque
Israel
Acordo Bilateral ‐ Israel
Itália
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Italia
Jamaica
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Jamaica
Japão
Jordânia
Líbano
Luxemburgo
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Japao
Acordo Bilateral ‐ Jordania
5ª Liberdade ‐ inter
Acordo Bilateral ‐ Libano
3ª e 4ª (misto) e 5ª (carga) Liberdades
Acordo Bilateral ‐ Luxemburgo
Macau
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Macau
Malásia
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Malasia
Acordo Bilateral ‐ Marrocos
Marrocos
México
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Mexico
Moçambique
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Mocambique
Nigéria
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Nigeria
Noruega
Nova Zelândia
5ª Liberdade
Acordos Bilaterais ‐ Nova Zelandia
Países Baixos 5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Paises Baixos
Países Escandinavos
5ª Liberdade
Panamá
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Panama
15 Liberdade
Link para o Acordo
Paraguai
País
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Paraguai
Peru
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Peru
Polônia
‐‐‐
Acordo Bilateral ‐ Polonia
Portugal
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Portugal
Quênia
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Quenia
Reino Unido
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Reino Unido
República Dominicana
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Republica Dominicana
Rússia
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Russia
Senegal
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Senegal
Suécia
Suiça
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Suica
Suriname
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Suriname
Tailândia
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Tailandia
Tanzânia
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Tanzania
‐‐‐
Acordo Bilateral ‐ Trinidad e Tobago
Trinidad e Tobago
Turquia
5ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Turquia
Ucrânia
Acordo Bilateral ‐ Ucrania
Uruguai
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Uruguai
Venezuela
6ª Liberdade
Acordo Bilateral ‐ Venezuela
Fonte: ANAC • INFRAERO Foram levantadas as tabelas de movimento de aeronaves, passageiros, carga e mala postal nos 67 aeroportos administrados pela Infraero. Em aeronaves, estão computados pousos e decolagens. Em passageiros, embarques e desembarques. Os dados mostram, por mês, a movimentação acumulada no ano, de 2003 a 2010. Tabela 4: Sigla dos aeroportos da Infraero Sigla Sigla Aeroporto Aeroporto SBAR Aeroporto de Aracaju SBLO Aeroporto de Londrina SBMA Aeroporto de Marabá SBBE Aeroporto Internacional de Belém SBME Aeroporto de Macaé SBBG Aeroporto de Bagé SBMK Aeroporto de Montes Claros SBBH Aeroporto da Pampulha SBMO Aeroporto Internacional de Maceió SBBI Aeroporto de Bacacheri SBMQ Aeroporto Internacional de Macapa SBBR Aeroporto Internacional de Brasília SBMT Aeroporto Campo de Marte SBBV Aeroporto Internacional de Boa Vista SBNF Aeroporto Internacional de Navegantes SBCF Aeroporto Internacional de Confins SBNT Aeroporto Internacional de Natal SBCG Aeroporto Internacional de Campo Grande SBPA Aeroporto Internacional de Porto Alegre SBCJ Aeroporto de Carajás SBPB SBCM Aeroporto de Criciúma/Forquilhinha Aeroporto Internacional de Parnaíba SBPJ SBCP Aeroporto de Campos Aeroporto de Palmas SBPK SBCR Aeroporto Internacional de Corumbá Aeroporto Internacional de Pelotas SBPL SBCT Aeroporto Internacional de Curitiba Aeroporto de Petrolina SBPP SBCY Aeroporto Internacional de Cuiabá Aeroporto Internacional de Ponta Porã SBPR SBCZ Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul Aeroporto Carlos Prates SBPV SBEG Aeroporto Internacional de Manaus Aeroporto Internacional de Porto Velho Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
16 Sigla Aeroporto SBFI Aeroporto Internacional de Foz de Iguaçu SBFL Aeroporto Internacional de Florianópolis SBFZ Aeroporto Internacional de Fortaleza SBGL Aeroporto Internacional do Galeão SBGO Aeroporto de Goiânia SBGR Aeroporto Internacional de Guarulhos SBHT Aeroporto de Altamira SBIL Aeroporto de Ilhéus SBIZ Aeroporto de Imperatriz SBJC Aeroporto Júlio César SBJP Aeroporto Internacional de João Pessoa SBJR Aeroporto de Jacarepaguá SBJU Aeroporto de Juazeiro do Norte SBJV Aeroporto de Joinville SBKG Aeroporto de Campina Grande SBKP Aeroporto Internacional de Campinas Sigla Aeroporto SBRB Aeroporto Internacional de Rio Branco SBRF Aeroporto Internacional de Recife SBRJ Aeroporto Santos‐Dumont SBSJ Aeroporto de São José dos Campos SBSL Aeroporto Internacional de São Luís SBSN Aeroporto de Santarém SBSP Aeroporto Internacional de Congonhas SBSV Aeroporto Internacional de Salvador SBTE Aeroporto de Teresina SBTF Aeroporto de Tefé SBTT Aeroporto Internacional de Tabatinga SBUF Aeroporto Paulo Afonso SBUG Aeroporto Internacional de Uruguaiana SBUL Aeroporto de Uberlândia SBUR Aeroporto de Uberaba SBVT Aeroporto de Vitória Fonte: Infraero • CGNA Foram levantadas as cartas aeronáuticas (ADC e PDC) e as capacidades de pátio e de pista dos principais aeroportos do país. • IATA ‐ WORLD AIR TRANSPORT STATISTICS Foram adquiridos dados de tráfego aéreo em termos de operações internacionais e nacionais para serviços regulares e de fretamento, dados de funcionários, dados da frota e dados financeiros. Tabela 5: Aeroportos contidos na base de dados da IATA Empresa Aérea Flightline British International Frontier Flying TITAN AIRWAYS Sichuan Airlines TNT Airways S.A. C.A.L. Cargo Airlines Ltd. Cebu Pacific Astraeus Ltd United Parcel Service Company (UPS)
Atlas Air, Inc., Donbass Eastern Airlines Air Transport International Myanmar Airways Int. Onur Air Afriqiyah Airways Pinnacle Airlines Southern Air Inc. Jet Airways (India) Private Limited Aegean Airlines S.A.‐Aviation Limited Company Air Alps American Airlines Inc. Air Berlin Air Canada Air France Região
Europe
Europe
North America
Europe
Asia Pacific
Europe
Middle East
Asia Pacific
Europe
North America
North America
Europe
North America
Asia Pacific
Europe
Africa
North America
North America
Asia Pacific
Europe
Asia Pacific
North America
Europe
North America
Europe
Empresa Aérea
Lynden Air Cargo Airlines
Lan Airlines S.A
Varig Logistica S.A.
Loganair Ltd.
Luxair
Deutsche Lufthansa A.G.
Livingston S.p.a.
Polskie Linie Lotnicze (LOT)
JET2.COM LTD
SWISS International Air Lines Ltd
El Al Israel Airlines Ltd.
Amerjet International
MALEV p.l.c. ‐ Hungarian Airline Public Ltd. Co. Air Madagascar
Middle East Airlines AirLiban S.A (MEA) Xiamen Airlines
Champion Air
Malaysia Airline System Berhad
Silkair (Silkair (Singapore) Private Limited) Air Mauritius
Comair (Pty) Limited
American Eagle
Egyptair
Thomas Cook Airlines
China Eastern Airlines
Região
North America
Latin America
Latin America
Europe
Europe
Europe
Europe
Europe
Europe
Europe
Middle East
North America
Europe
Africa
Middle East
Asia Pacific
North America
Asia Pacific
Asia Pacific
Africa
Africa
North America
Africa
Europe
Asia Pacific
17 Air Algérie Africa Empresa Aérea Air India Limited Aeromexico Air One S.p.A. Aerolíneas Argentinas Alaska Airlines Inc. Royal Air Maroc Austral Líneas Aéreas S.A. Aerovías del Continente Americano S.A. (Avianca) Trans States Airlines Finnair Oyj Alitalia‐Linee Aeree Italiane S.p.A. Belavia ‐ Belarussian Airlines Bellview Airlines Limited FlyGlobeSpan JetBlue British Airways p.l.c. bmi (British Midland) Jersey European Airways (UK) Limited
Biman Bangladesh Airlines Royal Brunei Airlines Air Botswana Corporation Eva Airways Corporation Air Baltic Corporation SIA Blue Panorama Airlines S.p.A Região
Asia Pacific
Latin America
Europe
Latin America
North America
Africa
Latin America
Latin America
North America
Europe
Europe
Europe
Africa
Europe
North America
Europe
Europe
Europe
Asia Pacific
Asia Pacific
Africa
Asia Pacific
Europe
Europe
Caribbean Airlines Air China Limited Scot Airways China Airlines China Cargo Airlines Ltd. Compañía Panamena de Aviación, S.A. (Copa) Continental Airlines, Inc Continental Micronesia, Inc. Cargolux Airlines International S.A. Cathay Pacific Airways Ltd. Cyprus Airways, Ltd. China Southern Airlines JSC Aeroflot Don Condor Flugdienst Delta Air Lines, Inc First Choice Airways European Air Charter Aer Lingus p.l.c. Emirates Iran Aseman Airlines Astar Air Cargo DHL International E.C. Ethiopian Airlines Corporation Atlantic Southeast Eurowings A.G. Etihad Airways Evergreen International Frontier Airlines Safair Freighters (Pty.) Ltd. Bulgaria Air Primaris Airlines Inc. Icelandair Air Pacific Ltd. AirTran Airways Latin America Asia Pacific
Europe
Asia Pacific
Asia Pacific
Latin America
North America
Asia Pacific
Europe
Asia Pacific
Europe
Asia Pacific
Europe
Europe
North America
Europe
Europe
Europe
Middle East
Middle East
North America
Middle East
Africa
North America
Europe
Middle East
North America
North America
Africa
Europe
North America
Europe
Asia Pacific
North America
Compañía Mexicana de Aviación S.A. de C.V. (Mexicana) Empresa Aérea
North American Airlines
SkyEurope Airlines
Air Vanuatu
All Nippon Airways
Spirit Airlines
Binter Canarias, S.A. Unipersonal
Northwest Airlines, Inc.
Air Macau Company Limited
Air New Zealand Ltd
Olympic Airlines S.A.
Comair
Czech Airlines – CSA
MIAT Mongolian Airlines
Austrian
Croatia Airlines
Estonian Air
Executive Airlines
Asiana Airlines Inc.
Bangkok Airways Co. Ltd
Pakistan International Airlines Corporation Polar Air Cargo, Inc.
Philippine Airlines, Inc.
Florida West Airlines
Ukraine International Airlines
Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea (PLUNA) Precision Air Services Limited
Surinam Airways
Qantas Airways Ltd.
Qatar Airways Company (W.L.L)
Lao Airlines
Blue Wings AG
Horizon Air
European Air Transport
Jordan Aviation Airlines
Syrian Arab Airlines
Royal Jordanian
Romanian Air Transport S.A. (Tarom) Chautauqua Airlines
Republic Airlines
Jet Lite (India) Ltd
Siberia Airlines (Joint Stock Company Siberia Airlines) South African Airways (SAA)
Air Caledonie International
Shandong Airlines Co. Ltd
Scandinavian Airlines System (SAS)
SN Brussels Airlines
SATA‐Air Açores
Singapore Airlines Ltd.
Corse Air International
Aeroflot Russian Airlines
Saudi Arabian Airlines
Sun Country Airlines Inc.
TACA
Air Tanzania Company
FlyLAL ‐ Lithuanian Airlines
Malmö Aviation Schedule A.B.
Thai Airways International Public Company Ltd. Turkish Airlines Inc.
Latin America Região
North America
Europe
Asia Pacific
Asia Pacific
North America
Europe
North America
Asia Pacific
Asia Pacific
Europe
North America
Europe
Asia Pacific
Europe
Europe
Europe
North America
Asia Pacific
Asia Pacific
Asia Pacific
North America
Asia Pacific
North America
Europe
Latin America Africa
Latin America
Asia Pacific
Middle East
Asia Pacific
Europe
North America
Europe
Middle East
Middle East
Middle East
Europe
North America
North America
Asia Pacific
Europe
Africa
Asia Pacific
Asia Pacific
Europe
Europe
Europe
Asia Pacific
Europe
Europe
Middle East
North America
Latin America
Africa
Europe
Europe
Asia Pacific
Europe
18 Shanghai Airlines Ryanair Ltd. Rossiya ‐ Russian Airlines Asia Pacific
Europe
Europe
LAM ‐ Linhas Aéreas de Moçambique Thomsonfly Ltd
TAP‐Air Portugal
Africa
Europe
Europe
Empresa Aérea Federal Express Corporation Gol Airlines Allegiant Air Garuda Indonesia TransAsia Airways Corporation Gulf Air Company G.S.C. Aurigny Pegasus Airlines Hawaiian Airlines Hapag Lloyd Flug GmbH Air Seychelles Ltd. Hahn Air Lines GmbH Hainan Airlines Company Limited Uzbekistan Airways Iberia, Líneas Aéreas de España S.A. Meridiana S.p.A. Macedonian Airlines‐MAT Iran Air, The Airline of the Islamic Republic of Iran Kingfisher Airlines Arkia Israeli Airlines Ltd Azerbaijan Airlines (Azerbaijan Hava Yollari) BERJAYA AIR SDN BHD TAM Linhas Aéreas Spanair Japan Airlines Air Jamaica XL Airways UK LTD Adria Airways Jat Airways Skyways AB Hong Kong Dragon Airlines Ltd. Air Astana Korean Air Lines Co. Ltd. Blue1 (Blue1 Ltd.) Atlasjet Airlines KLM Royal Dutch Airlines Air Malta p.l.c Kenya Airways Ltd. Kuwait Airways Corporation Nippon Cargo Airlines Região
North America
Latin America
North America
Asia Pacific
Asia Pacific
Middle East
Europe
Europe
North America
Europe
Africa
Europe
Asia Pacific
Asia Pacific
Europe
Europe
Europe
Middle East
Asia Pacific
Middle East
Europe
Asia Pacific
Latin America
Europe
Asia Pacific
Latin America
Europe
Europe
Europe
Europe
Asia Pacific
Asia Pacific
Asia Pacific
Europe
Europe
Europe
Europe
Africa
Middle East
Asia Pacific
Empresa Aérea
Air Transat
Tunis Air
Iberworld Airlines
American Trans Air
Easyjet Airline Company Limited
USA 3000 Airlines
Armavia Aviacompany LLC
United Airlines
SriLankan Airlines Ltd.
Air Zimbabwe Corporation
Transaero Airlines
US Airways, Inc
UT Air
Air Europa Líneas Aéreas, S.A.
S.C. CARPATAIR S.A.
JSC Volga‐Dnepr Airlines
Virgin Nigeria Airways Limited
Vietnam Airlines
Virgin Atlantic Airways
Air Tahiti
Aerosvit Airlines
VUELING
Mahan Airlines Services Company
Wideroe Flyveselskap A/S
Tradewinds Airlines
Southwest Airlines Co.
World Airways, Inc.
Air Southwest
Oman Air (SAOG)
Vladivostok Air JSC
Mesaba Aviation
African Express
Mesa Airlines
Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo Mid‐West Express
Monarch Airlines
Shenzhen Airlines Co. Ltd
Regional Express
Air Midwest Inc.
Air Wisconsin
Região
North America
Africa
Europe
North America
Europe
North America
Europe
North America
Asia Pacific
Africa
Europe
North America
Europe
Europe
Europe
Europe
Africa
Asia Pacific
Europe
Asia Pacific
Europe
Europe
Middle East
Europe
North America
North America
North America
Europe
Middle East
Europe
North America
Africa
North America
Europe
North America
Europe
Asia Pacific
Asia Pacific
North America
North America
19 • OAG FACTS ‐ THE GLOBAL LEADER IN AVIATION INTELLIGENCE Foram levantados gráficos de evolução da freqüência, capacidade e rotas por país de fevereiro 2010 → Freqüência: Este gráfico mostra o número de operações de rede e vôos de baixo custo para as regiões e países selecionados Figura 4: Countries & Regions Trend in the Number of Operations 2001 – 2010 Fonte: OAG (2010) Figura 5: Countries & Regions Trend in the Number of YTD Operations 2001 ‐ 2010 Fonte: OAG (2010) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
20 → Capacidade: O gráfico mostra o número total de lugares disponíveis em rede e as transportadoras de baixo custo para as regiões e países selecionados Figura 6: Countries & Regions Trend in the Number of Seats 2001 ‐ 2010 Fonte: OAG (2010) Figura 7: Countries & Regions Trend in the YTD Number of Seats 2001 ‐ 2010 Fonte: OAG (2010) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
21 → Rotas de freqüência: O gráfico mostra o número total de operações disponíveis e hubs entre regiões selecionadas Figura 8: Key Routes Trend in the Number of Operations 2001 ‐ 2010 Fonte: OAG (2010) → Rotas Capacidade: O gráfico mostra o número total de lugares disponíveis e hubs entre regiões selecionadas Figura 9: Key Routes Trend in the Number of Seats 2001 ‐ 2010 Fonte: OAG (2010) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
22 → Hubs Freqüência: O gráfico mostra o número total de vôos com partida e chegada disponível de / para os principais aeroportos do mundo inteiro Figura 10: Trend in the Number of Operations to & From Major Airports 2001‐2010 Fonte: OAG (2010) → Hubs Capacidade: O gráfico mostra o número total de lugares disponíveis em vôos com partida e chegada de / para os principais aeroportos do mundo inteiro Figura 11: Trend in the Number of Seats To & From Major Airports 2001‐2010 Fonte: OAG (2010) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
23 1
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
US Dollars millions
• Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio Exterior Foram adquiridos os relatórios da Balança Comercial Brasileira que mostra o valor arrecadado no País nas transações comerciais com o exterior, resultado de exportações e importações. • UNCTAD ‐ United Nations Conference on Trade and Development Foi montada uma base de dados com informações comércio de serviços com dados de exportação e importação no mundo desde 1980 até 2009. 2000
0
‐2000
‐4000
‐6000
‐8000
‐10000
‐12000
‐14000
‐16000
‐18000
‐20000
‐22000
Transport
Travel
Total (Travel+Transport)
Total services
Figura 12: Evolução dos dados referentes a transporte e travel. IV.2. Revisão do estado da arte no que diz respeito a “Céus Abertos” Nesta etapa foi previsto o exame das bases de dados, disponíveis nos Periódicos CAPES e em outros meios públicos, relativas a publicações técnicas e científicas sobre Céus Abertos, fluxos de empresas aéreas e impacto das políticas de Céus Abertos na indústria aeronáutica. Propôs‐se definir o estado da arte nos temas em referência e conhecer as técnicas de análise e métodos utilizados para cálculo e metodologias de análise e apresentação de resultados que levem a um diagnóstico claro e apurado do setor de transporte aéreo no país. A indústria do transporte aéreo é regulamentada mundialmente. Isto implica em uma divisão geopolítica dos mercados. As empresas obtêm a licença para atuar fora das fronteiras nacionais somente se houver um acordo de reciprocidade entre os países de origem e destino. Uma empresa irá transportar passageiros de seu país para outro se, e somente se, uma empresa do outro país puder transportar passageiros para o seu. A competição não é livre e os mercados são protegidos. Os acordos são fundamentados pela Convenção de Chicago1 – regulamentação básica da aviação civil mundial, assinada pelos aliados ainda durante a Segunda Guerra, em 1944, sendo que a última revisão, a nona, ocorreu em 2006. Desde a Convenção, uma relação de ICAO, Convention on International Civil Aviation, http://www.icao.int/icaonet/dcs/7300.html Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
24 nove liberdades do ar2 proposta por um de seus membros, os EUA, mas não incorporada ao texto da Convenção, vem sendo base de acordos deste país com os demais. Essas liberdades têm sido acordadas entre países, em contratos bilaterais (mais comum) ou multilaterais, ampliando o que prevê a Convenção de Chicago e resultando num tipo de acordo conhecido como “Céus Abertos.” Existe hoje uma grande pressão para que os acordos “Céus Abertos” sejam generalizadamente implantados, inclusive no Brasil, o que pode mudar todo o cenário existente. Entretanto, quando se buscam publicações sobre o tema, o resultado é a ausência das mesmas. Em periódicos indexados pelo ISI Web of Knowledge (Periódicos Capes), as consultas “Open skies and Brazil” e “Open skies and South America”, “Open skies and South” e “Open skies and Latin*” foram encontrados os mesmos dois trabalhos encontrados em 2008, em pesquisa similar, atualizando até 2010. No mesmo período, utilizando “EMBRAER” como termo de busca, novamente foram encontrados os mesmos 38 trabalhos. A regulação econômica do setor ficou a cargo dos acordos bilaterais entre países, dos acordos comerciais entre empresas e do mecanismo de fixação de tarifas da International Air Transport Association (IATA). O movimento mundial rumo à desregulamentação dos serviços de transporte aéreo foi iniciado a partir do fim da década de 1970. Esta desregulamentação contemplava os mercados domésticos e internacionais, resultando na assinatura acordos internacionais mais flexíveis conhecidos como Acordos de Céus Abertos. Estes acordos geraram aumento do tráfego aéreo entre certos países. A desregulamentação dos serviços de transporte aéreo originou também o conceito de Área de Aviação Comum, defendido pela União Européia e aplicado em seu território. O Brasil firmou os primeiros Acordos Bilaterais na década de 40. Estão em vigor cerca de 70 Acordos, principalmente nas Américas, Europa Ocidental, alguns países da Ásia, do Oriente Médio e da África. Dentre os acordos firmados pelo Brasil, destaca‐se o Acordo de Fortaleza, que possui como signatários a Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai. Este acordo chama a atenção pelo fato de contemplar as 5ª e 6ª Liberdades entre os países integrantes do MERCOSUL. O Brasil possui acordos bilaterais com 72 países especificando direitos de tráfego, determinação de capacidade, rotas e tarifas. As inovações nos acordos firmados entre o Brasil e outros países aconteceram a partir de 1989, com o acordo assinado entre o Brasil e os Estados Unidos, que introduziu bandas tarifárias, multidesignação e inclusão de vôos charter. Outra inovação foi o Acordo de Fortaleza, assinado em 1996 e que entrou em vigor em 1999 [Castro (2003b) apud BNDES, 2003]. A Tabela 7 apresenta o número de Acordos Bilaterais vigentes no Brasil, os tipos de Liberdades contempladas e os países signatários. Tabela 7: Número de Acordos Bilaterais vigentes no Brasil e Tipos de Liberdades Acordos Internacionais Quantidade até 4a Liberdades 14 até 5a Liberdade 44 até 6a Liberdade 9 Não informado 3 Países Angola, Aústria, Costa do Marfim, Cuba, Egito, Gana, Grécia, Hong Kong, Iraque, Israel, Jordânia, Luxemburgo, Marrocos e Icrânia Alemanha, Aruba, Austrália, Barbados, Bélgica, Bolívia, Cabo Verde, Camarões, Canadá, Catar, China, Cingapura, Colômbia, Coréia do Sul, Costa Rica, Emirados Árabes Unidos, Espanha, EUA, França, Guiana, Índia, Itália, Jamaica, Japão, Líbano, Macau, Malásia, México, Moçambique, Nigéria, Nova Zelândia, Países Baixos, Países Escandinavos, Panamá, Portugal, Quênia, República Dominicana, Rússia, Senegal, Suiça, Suriname, Tailândia, Tanzânia e Turquia África do Sul, Argentina, Chile, Equador, Paraguai, Peru, Reino Unido, Uruguai, Venezuela Hungria, Polônia e Trinidad e Tobago 2
http://www.icao.int/icao/en/trivia/freedoms_air.htm , Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
25 Fonte: ANAC – 07/10/2009 A maior liberdade de tomada de decisões comerciais pelas empresas aéreas, resultante da progressiva desregulamentação, trouxe importantes transformações na organização do setor de transportes aéreos no mundo, tais como o surgimento de novo modelo de negócios: as empresas de baixo custo e baixa tarifa. A desregulamentação iniciada nos mercados domésticos de vários países alcançou as rotas internacionais através da liberalização dos acordos bilaterais entre eles. No caso da União Européia, a liberalização aconteceu através do fim dos acordos bilaterais entre seus países‐membros e da criação de uma área comum de aviação. Apesar dessas mudanças, a aviação internacional continua sendo bastante controlada pelos governos, principalmente no que diz respeito às restrições à entrada do capital estrangeiro nas empresas domésticas. No Brasil, a desregulamentação do mercado interno aconteceu durante a década de 90, mas continuam vigorando, no âmbito das rotas internacionais, os tratados bilaterais assinados entre o Brasil e os demais países. A evolução do ambiente regulatório para a aviação comercial de passageiros, nos casos norte‐americano, europeu e sul‐americano, mostram que há uma tendência liberalizante mundial para o serviço de transporte aéreo internacional entre os países que, se for mantida, a longo prazo, apontará para um cenário futuro de globalização das empresas de aviação civil internacional, eliminação das restrições sobre a operação de rotas, freqüências de vôo, origem e propriedade do capital. A desregulamentação dos mercados doméstico e internacional de aviação comercial, em várias partes do mundo, tem sido acompanhada por diminuição dos preços do transporte aéreo e aumento do número de passageiros transportados, o que indica que os impactos sobre o bem‐estar do consumidor têm sido em geral positivos. A diminuição de preços, naturalmente, tende a aumentar a utilização do transporte aéreo no país por nacionais e estrangeiros, com conseqüências desejáveis sobre as oportunidades de negócios, turismo e empregos no setor. Como, sob proteção de mercado, o tráfego aéreo internacional é dividido, pelos acordos internacionais, entre as empresas dos diferentes países, a possibilidade de geração de divisas depende da maior participação relativa de mercado das empresas domésticas nas rotas internacionais entre um país e o resto do mundo. Na internacionalização, a geração de divisas é proporcional à parcela do mercado mundial que o capital doméstico detém. O Brasil apresentou, em 2000, um déficit de R$ 5,3 bilhões na conta de serviços de transporte do balanço de pagamentos, segundo dados do Banco Central. Desse total, cerca de 45% (R$ 2,5 bilhões), foram gerados no setor de transportes aéreos. Segundo o Anuário Econômico do DAC, em 2000 foram gastos R$ 1,135 bilhão em leasing de aeronaves pelas empresas brasileiras, sendo R$ 673 milhões no segmento doméstico e R$ 461 milhões no segmento internacional. A geração de receitas de venda de passagens pelas empresas brasileiras no segmento internacional foi de R$ 3,1 bilhões e a geração de receitas de carga aérea foi de R$ 689 milhões. Esses números fornecem uma medida da relevância do transporte aéreo internacional como gerador de divisas para o país, assim como ressaltam a importância da presença de empresas aéreas brasileiras nesse mercado. A observação das experiências liberalizantes havidas nos principais mercados mundiais e a análise da distribuição dos ganhos de bem‐estar fornece evidências de que os benefícios líquidos para os consumidores Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
26 dos serviços de transporte aéreo estão associados à liberalização, dada a redução de preços resultante do estímulo à competição propiciada. Em que pese esse efeito benéfico associado à desregulamentação dos mercados, o acirramento da competição que lhe é característico traz maior instabilidade às companhias de aviação. Em um ambiente competitivo, as crises do setor tornam‐se mais intensas e, não raro, passam a resultar em pedidos de concordatas e no desaparecimento de empresas. Dessa forma, se uma abertura do mercado brasileiro, inserindo‐o em um grande acordo internacional de “céus abertos”, parece trazer importantes benefícios potenciais, por outro lado, as condições atuais de competitividade das empresas brasileiras (dado o seu tamanho reduzido, se comparadas às maiores companhias do mundo) parecem mostrar, ao menos à primeira vista, que a estratégia de abertura irrestrita é arriscada. Entretanto, uma política de internacionalização das empresas aéreas brasileiras tem maiores chances de sucesso se adotada no curto e médio prazo. Se o país for esperar a eventual formação de um mercado globalizado de aviação através, por exemplo, da criação de um mercado comum de aviação civil entre os Estados Unidos e a União Européia, o que seria uma desvantagem competitiva, quando se compara o tamanho das empresas internacionais com as brasileiras. O grande desafio para os agentes reguladores passa a ser, então, encontrar uma configuração do marco regulatório que permita trazer melhoria dos serviços prestados (via queda nos preços e aumento na freqüência e abrangência das rotas), trazendo os esperados benefícios ao consumidor e à economia como um todo, sem expor as empresas nacionais a uma competição predatória. Do ponto de vista operacional, o desempenho do serviço de transporte aéreo é resultado das empresas que prestam o serviço de transporte e das infra‐estruturas aeroportuária e aeronáutica. Estudos da Airline Business são referência para avaliar o desempenho de empresas de transporte aéreo, entretanto contemplam de forma rudimentar as empresas Brasileiras – em 2004, a Varig. Da mesma forma, os estudos feitos pela Air Transport Research Society – ATRS avaliam o desempenho de aeroportos. Embora regulares, tais estudos se restringem a aeroportos Europeus, Asiáticos e Norte‐americanos. Não abrangem aeroportos Latino‐americanos nem Africanos. Estas são algumas evidências da dificuldade de inserção do Brasil neste cenário globalizado. Numa busca por publicações indexadas pelo ISI com referência a autores com endereço no Brasil, considerando‐se “Air Transport* OR Airport* OR Airline”, de 1995 a setembro de 2007, encontram‐
se 22 ocorrências: Azinheira et al., 2001; Bilegan et al., 2007; Capobianco et al., 2004; Correa et al., 2002; Correia et al., 2007; D'Agosto et al., 2004; El Moudani et al., 2001; Evangelho et al., 2005; Fenley et al., 2007; Fernandes et al., 2001, 2002, 2007; Flores, 1998; Gudmundsson et al., 2006; Huse et al., 2007; Lazzarini, 2007; Li et al., 1997; Pacheco et al., 2003, 2006; Simoes et al., 2005; Thomas, 1995; Wang et al., 1999. Os acordos entre países normalmente reservam o mercado doméstico para as empresas nacionais. Estes mercados são também regulamentados, sendo que, em alguns países, em momentos diferentes no tempo, houve a desregulamentação, com conseqüente liberdade de competição, como é o caso do Brasil. Além da regulamentação do setor, outra relevante barreira de entrada para a concorrência é a necessidade de capital. A bibliografia internacional sobre análise de empresas aéreas é vasta, no entanto sua disseminação no Brasil é bastante limitada. Dentre os estudos de autor com endereço no Brasil, publicados em periódicos indexados pelo ISI, Fernandes et al., 2(2001) e Capobianco et al. (2004) pesquisam o desempenho das empresas aéreas nacionais, em análises comparativas de desempenho econômico‐financeiro, empregando “Data Envelopment Analysis” e Lazzarini (2007) analisa o desempenho das empresas de transporte aéreo nacionais em função das alianças globais (Star Alliance, etc.). Com relação aos aeroportos, os terminais de passageiros são um dos elementos essenciais que compõe a infra‐estrutura. Destinam‐se, entre outros, ao processamento de passageiros. São usualmente constituídos Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
27 por edificações complexas, as quais podem ser intensivas em capital. Dependendo da sua capacidade, podem processar até dezenas de milhões de passageiros por ano. Essa capacidade está relacionada com as características da demanda, os componentes funcionais e os níveis de serviço a serem ofertados pela autoridade aeroportuária. Para o planejamento de um aeroporto, é essencial o conhecimento da capacidade dos diversos componentes funcionais. De Neufville (1976) já apontava dificuldades para uma correta mensuração. Atrasos e filas crescem pelos diversos componentes do terminal de passageiros à medida que a capacidade do serviço é inferior à demanda. Essa situação pode ocorrer também devido à variabilidade temporal da demanda, tornando difícil quantificar a capacidade absoluta do componente. Além disso, o comportamento dos passageiros dentro do terminal, seus fluxos, os tempos de processamento e a circulação nas áreas comerciais não são fáceis de se prever. Dependem de uma série de fatores como as características físicas dos terminais além das características das viagens a serem empreendidas, ou seja, se o passageiro embarca para um destino doméstico ou internacional, se o vôo é de curta ou longa distância, etc. Com o intuito de conhecer o comportamento humano dentro do terminal, Bennetts et al. (1975) desenvolveram uma modelagem estocástica baseada na teoria das filas. A limitação da modelagem resulta de diversas aproximações assumidas e de tomar por referência um aeroporto regional Inglês. Uma nova abordagem partiu da Transport Canada (1979), que desenvolveu um modelo analítico do nível de serviço em terminais de passageiros, baseado no espaço médio a ser ocupado por um passageiro durante um dado período de tempo. Todavia, Ashford (1988) reporta que a linearidade, referente à provisão de espaço em relação aos níveis de serviço, sugere que os parâmetros adotados podem não corresponder aos níveis de serviço percebidos pelos usuários. Outra abordagem é a metodologia para avaliação sistêmica das facilidades de um terminal aeroportuário, de Mumayiz e Ashford (1986). Estes autores criticaram os métodos baseados apenas na demanda da hora pico para o planejamento da capacidade. Construíram um modelo de percepção e resposta ao serviço disponibilizado, baseado no tempo de processamento. Utilizando simulação, o modelo visa construir as relações de capacidade entre as diferentes facilidades do terminal – check‐in, controle da segurança, imigração, recuperação de bagagens e controle da alfândega. O programa de simulação requer informações, tais como a distribuição e a taxa de chegada dos passageiros às facilidades. Essas informações foram arbitradas, o que torna impreciso o cálculo dos espaços necessários à operação do terminal. Com o objetivo de obter um padrão de avaliação da capacidade dos componentes do terminal de passageiros com diversos níveis de serviço, o Federal Aviation Administration3 solicitou ao Transportation Research Board4 (1987), que formasse um comitê de especialistas para analisar as técnicas existentes de avaliação de capacidade e formular recomendações para mensurar a capacidade aeroportuária do lado de terra. Embora exaustivo, o estudo do Transportation Research Board não é conclusivo. Ocorre que as facilidades do lado de terra de um aeroporto nem sempre são dimensionadas para atender a um dado nível de serviço. Ao contrario, é comum que o componente seja dimensionado de acordo com as necessidades decorrentes da percepção dos usuários, guardadas evidentemente as possibilidades de cada administração. É usual que o administrador aeroportuário, ao perceber a evolução do tráfego, procure ampliar a capacidade dos componentes dentro de alguma relação percebida. A solução torna‐se válida apenas para aquela determinada situação e não deve ser padrão para outros casos. 3
agência do Departamento de Transportes dos EUA O Transportation Research Board tem por função promover inovação e progresso em transportes através da pesquisa. É uma das seis divisões do National Research Council, que é administrado pela National Academy of Science, National Academy of Engineering e pelo Institut of Medicine. O National Research Council serve como conselheiro independente do Presidente dos EUA, do Congresso e das Agências Federais, para questões científicas e técnicas de importância nacional. 4
28 A falta de estudos que permitam estimar os parâmetros vinculados à realidade brasileira faz com que, no Brasil, as estimativas elaboradas com base em realidade de aeroportos de outros países sejam adotadas sem uma adequada avaliação. Isto fica evidente no caso do tráfego doméstico, que deve merecer especial atenção, considerando‐se as especificidades do país. Dentre os trabalhos de autor residente no Brasil, publicados em periódicos indexados pelo ISI, listados anteriormente, Fernandes et al. (2002) estudam o desempenho de aeroportos, analisando o desempenho físico, Pacheco et al. (2003 e 2006) empregando “Data Envelopment Analysis”, estudam o desempenho gerencial, sendo que o segundo trabalho compara o estilo gerencial da INFRAERO numa situação de mudança, e Fernandes et al. (2007), apresentam uma metodologia de Análise Nebulosa em estudo sobre o desempenho de aeroportos com base em indicadores estratégicos. No Brasil, o lado ar da infra‐estrutura aeroportuária e a infra‐estrutura aeronáutica têm sido muito pouco abordados pela literatura. Os estudos do EUROCONTROL e do FAA dão uma idéia bastante clara dos parâmetros a serem controlados, tais como: atrasos, incidentes, segurança, performance dos controladores etc. e serão o ponto de partida da análise. Pelo exposto, e dada a ausência de estudos sobre as implicações das pressões dos mais de 90 acordos de Céus Abertos, já firmados em todo mundo, para o setor de transporte aéreo nacional, identificamos a oportunidade de desenvolver um sistema baseado em conhecimento, capaz de apresentar um diagnóstico periódico de apoio à decisão para as políticas do setor. No projeto‐mãe, havia sido identificada a oportunidade de se estabelecer um quadro de indicadores do transporte aéreo no Brasil. Este Quadro, que deve incluir a parte aeroportuária, a parte aeronáutica e a parte das empresas, será monitorado nesta proposta PNPD. Este conjunto integrado é que produz os resultados desejados pela sociedade. IV.2.1. Diagnóstico dos acordos bilaterais no setor de transporte aéreo brasileiro A política de acordos internacionais do transporte aéreo brasileiro vem passando por transformações significativas em função das ações liberalizantes do setor. Segundo a ACI (2008), a demanda de passageiros, total de embarcados mais desembarcados em vôos internacionais no Brasil, apresentou um crescimento de 8,1% de 2007 para 2008, bem acima da média mundial de 4,4% no mesmo período. O mesmo estudo prevê uma taxa de crescimento de 6,3% a.a. de 2008 a 2027, também acima da média mundial de 4,1%. Com a criação da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) foram revistos os acordos bilaterais que regulam as autorizações de vôos entre o Brasil e países estrangeiros. Esta revisão foi orientada no sentido de facilitar o acesso das empresas de outros países ao mercado de transporte aéreo internacional brasileiro. Apesar desta nova orientação, o Brasil não adotou a política de “Céus Abertos”. O processo de liberalização teve como desdobramento que a participação das empresas nacionais de transporte aéreo regular no mercado de transporte aéreo de passageiros internacional regular caísse cerca de 50% do mercado para menos de 30%, associada a uma significativa redução da oferta de empresas nacionais. Embora se observe um enfraquecimento da participação das empresas brasileiras no mercado internacional, não se verifica uma mudança estrutural significativa na tendência crescente de evolução do fluxo de passageiros entre o Brasil e as grandes regiões geográficas mundiais definidas pelo Airports Council International (ACI): Latin American/ Caribbean, North America, Europe e Asia/ Pacific. A figura 13 mostra a evolução do assento quilômetro, no transporte internacional regular de passageiros das empresas nacionais. Nesta figura são apresentados os dados de demanda (Pax.km Pago) anual de 1996 a 2009. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
29 25
20
15
10
5
0
TAM
VARIG
GOL VRG/GOL
OTHERS
INDUSTRY
Figura 13: Evolução de passageiros quilômetros pagos em vôos internacionais por empresas brasileiras de transporte aéreo regular (de 1996 a 2009). Base: ANAC 2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
RPK (Billions)
30
A figura 13 mostra um enfraquecimento gradativo da demanda das empresas nacionais até o ano de 2003. De 2003 a 2005 se esboça uma tendência de recuperação. Tal fato se deveu a indícios da possibilidade de recuperação da principal operadora brasileira no tráfego internacional (VARIG). No entanto, estes indícios não se confirmaram e houve uma queda substancial para 2006. A partir de 2006, as duas maiores empresas brasileiras (TAM e GOL) iniciaram uma disputa para se posicionar no lugar da VARIG, se observando um aumento na demanda dessas empresas de 2006 para 2007. A partir de 2007 a empresa GOL começa o movimento de retirada do longo curso (Estados Unidos e Europa). Dessa forma, a partir de 2009, se observa a TAM como única empresa nacional efetivamente dedicada ao tráfego internacional de longo curso. Segundo dados econômicos das Empresas Brasileiras, a estimativa de perda de receita com o tráfego aéreo internacional regular de passageiros, de 2005 a 2008, foi de cerca de R$ 1,4 bilhões. Esta estimativa considerou uma receita por assento quilômetro em torno de R$ 0,20. No ano de 2006 as empresas brasileiras tiveram um faturamento total de passagens internacionais de R$ 3.609.936.524,84 (Fonte: ANAC). Entretanto, a receita de 2008 foi 17% maior que de 2007, mostrando uma recuperação da Indústria após a saída de uma de suas principais empresas de transporte aéreo no País. Considerando o período de 1996 a 2009, as perdas de receita serão muito maiores, alcançando provavelmente alguns de bilhões de dólares americanos para a economia brasileira. Indicador relevante do processo de liberalização do transporte aéreo internacional é o impacto no Balanço de Pagamentos do país, a pauta de exportações brasileiras de serviços é fortemente concentrada em três subsetores: a) serviços empresariais, profissionais e técnicos; b) viagens internacionais e; c) transportes. Em 2008, os três responderam por 80% das receitas da conta de serviços. Por outro lado, a pauta de importações brasileiras de serviços é fortemente concentrada em quatro subsetores: a) viagens internacionais; b) transportes; c) aluguel de equipamentos e; d) serviços empresariais, profissionais e técnicos. Em 2008, os quatro responderam por 72% das despesas da conta de serviços. Uma vez que o ritmo de crescimento das importações de serviços tem sido significativamente maior que o de exportações, o Brasil vem acumulando, em números absolutos, crescentes déficits no comércio exterior de serviços: de US$ 7,6 bilhões em 2005 para US$ 14,6 bilhões em 2008. Viagens internacionais e Transportes são os itens que mais contribuem para o déficit no Balanço de Pagamentos do país (MDIC, 2009). Outros fatores importantes são a perda de capacidade e a fuga de recursos humanos especializados para outros mercados, como no caso dos pilotos que se deslocaram para atuar na Ásia. Um problema que deverá Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
30 Passengers carried
ser objeto de preocupação para os próximos anos está relacionado com a possível continuidade na perda de competitividade das empresas nacionais perante as estrangeiras na aviação internacional de longo curso. As estatísticas dos vôos internacionais, analisadas por origem da empresa, mostram uma situação preocupante, onde se verifica uma quase total estagnação dos de passageiros internacionais transportados por empresas nacionais, conforme figura 14. 14000000
12000000
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004 2005 2006 2007 2008
Year
Brazilian
Foreign
Industry
Figura 14: Tráfego regular internacional – passageiros transportados por empresas brasileiras e estrangeiras. Base: ANAC Nota‐se que as empresas estrangeiras estão em ascensão e as brasileiras têm um crescimento irregular e bem mais modesto. A recente liberação das tarifas e a discussão dos “Céus Abertos” ou a privatização dos aeroportos e mesmo a chamada “comercialização” dos serviços de controle de tráfego aéreo não se baseiam em estudos, mas em especulações e comparações sem base no desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil. Embora a demanda esteja crescente, percebe‐se uma degradação dos serviços, a qual pode ser, em parte, atribuída a falta de condições competitivas das empresas nacionais. Além de ser estratégico para o país possuir capacidade competitividade de oferecer o serviço, a situação atual leva o mercado brasileiro a ter uma dependência preocupante da estratégia das empresas estrangeiras. Vale lembrar que embora o Brasil venha apresentando taxas de crescimento superiores a do mercado mundial, sua participação no mercado é muito pequena, cerca de 5% (OACI, 2009). No Brasil, com a liberalização e a concorrência com as empresas estrangeiras, tem ocorrido uma tendência a redução na demanda em vôos internacionais das empresas nacionais, no entanto, observa‐se um considerável aumento na demanda em vôos nacionais, conforme mostrado no gráfico da figura 15. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
31 50 40 30 20 10 ‐
International Domestic
Figura 15: Evolução do passageiro quilômetro transportado pelas empresas brasileiras. Base: ANAC 2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
RPK (Billions)
60 De 1996 para 2009, a demanda no segmento doméstico mais que triplicou, enquanto no segmento internacional teve uma redução de 15%. De 2005 para 2006 foi o período de queda mais acentuada (34%), resultado da retirada da maior empresa brasileira do mercado, a VARIG. De 2007 para 2008 houve uma recuperação de 22%, seguido de pequena retração de 2008 para 2009. Entretanto, a tendência de longo prazo (1996 – 2009) indica uma continua queda na demanda (RPK) nos vôos internacionais das empresas aéreas brasileiras. Isso mostra que as empresas brasileiras não estão tendo condições de competitividade no mercado internacional, que assim como o doméstico, também é crescente no Brasil. Foram analisados os dados divulgados pela Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) e de outros órgãos oficiais nacionais e internacionais. Os dados consultados da ANAC foram publicados em anuários estatísticos desde 1996 até sua última publicação em 2009, referente a 2008. Como não existe uma divulgação periódica dos dados de freqüências acordadas e alocadas, foram utilizados os relatórios do último mês de cada ano, de 1999 a 2010. Foram também analisados dados gerados a partir do Hotran (Horários de transporte), documento disponibilizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) onde constam as autorizações para vôos regulares no espaço aéreo do Brasil. Os dados existentes nos documentos são relativos a uma semana. Foi analisado apenas o Hotran dos meses de movimentação máxima de passageiros no Brasil, janeiro e julho de cada ano. Assim, as informações aqui apresentadas são semanais para cada ano do dado observado. Em alguns casos, os dados sobre os meses de janeiro e julho de cada ano são muito próximos, possibilitando a verificação da média entre os dois meses para os anos do período observado. Um tratamento prévio foi necessário a fim de obter informações relativas às ofertadas empresas como assento‐quilômetro. Nesse tratamento, foram consideradas somente as ligações diretas entre os aeroportos brasileiros e os estrangeiros. A partir de uma matriz de distância entre os aeroportos presentes no Hotran, a distância em quilômetros foi calculada pelo sistema de informações geográficas TransCAD®. O documento emitido pela ANAC mostra apenas as autorizações de vôos. Logo, os dados analisados são referentes à oferta de viagens. Foi realizada uma comparação entre as empresas brasileiras e estrangeiras a partir dos acordos bilaterais. Os primeiros resultados se referem à análise das freqüências estabelecidas nos acordos. Posteriormente, são analisadas as freqüências semanais dos vôos disponíveis nos Hotrans. Verifica‐se que, ao longo do tempo, houve um aumento das freqüências acordadas, porém uma redução das alocadas para as empresas brasileiras (figura 16). Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
32 Figura 16: Total de frequencias semanais de vôos mistos ‐ acordadas e alocadas para as empresas brasileiras. Base: ANAC Nota‐se que de 2007 para 2009/2010 ocorreu 25% de aumento das frequencias acordadas. Em 2007, 52% das frequências acordadas foram alocadas para vôos de empresas brasileiras, no entanto, em 2008, houve uma queda para 30% das frequências alocadas. Em 2009 essa alocacao caiu para 28%, mantendo este percentual até abril de 2010. A tabela 8 mostra a distribuição das frequências de vôos acordos e alocados distribuídos pelas regiões geográficas definidas pela Airports Council International (ACI). Tabela 8: Distribuição das freqüências de vôos mistos pelas regiões geográficas nos acordos bilaterais Região Africa Asia / Pacific Europe Latin America Caribbean Middle East North America Total Freqüências Acordadas Alocadas Acordadas Alocadas Acordadas Alocadas / Acordadas Alocadas Acordadas Alocadas Acordadas Alocadas Acordadas Alocadas f 47 3 69 0 284 128 499 331 28 0 112 78 1039 540 2007 % alocação
6% 0% 45% 66% 0% 70% 52% f
68
10
87
0
296
45
504
235
36
0
161
56
1152
346
2008
% alocação
15% 0% 15% 47% 0% 35% 30% f
92
7
95
0
310
49
562
248
78
0
161
55
1298
359
2009
% alocação
8% 0% 16% 44% 0% 34% 28% f 92 7 95 0 310 49 562 255 78 0 161 53 1298 364 2010 % alocação
8% 0% 16% 45% 0% 33% 28% Base: ANAC Verifica‐se que a maior parte dos acordos são na América Latina, sendo que nesta região se concentra o maior percentual de alocação. De 2007 para 2010 se observa uma queda no percentual de alocacao em todas as regiões. Sendo que nos maiores mercados em pax.km (America do Norte e Europa) a queda de frequências foi substancial. Houve redução significativa (62%) nas freqüências alocadas para Europa, 32% para America do Norte e 23% para America Latina/ Caribe. No total de freqüências alocadas de vôos mistos para as empresas brasileiras de 2007 para 2010, houve queda de 52% para 28%. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
33 Para comparar as freqüências praticadas pelas empresas brasileiras com as estrangeiras, foram levantadas as participações desses mercados para os vôos com origem e destino no País nos Hotrans. A figura 17 mostra o gráfico das freqüências semanais alocadas no Brasil por nacionalidade. Figura 17: Evolução semanal de frequencias de vôos programados no Hotran das empresas brasileiras e estrangeiras para o mês de janeiro de cada ano. Fonte: ANAC, Hotrans Alocation
Nota‐se claramente que as empresas estrangeiras estão ganhando cada vez mais mercado nos vôos internacionais com origem e/ou destino no Brasil. A figura 18 mostra o mesmo resultado distribuído pelas regiões geográficas mundiais. 80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2007
2008 2009
2010
Africa
Europe
Latin America / Caribbean
North America
Total
Figura 18: Evolução do percentual das frequências de vôos programados no Hotran das empresas brasileiras e estrangeiras pelas regiões geográficas. Base: ANAC, Hotrans Este resultado mostra que a tendência de redução da participação em vôos internacionais realizados pelas empresas brasileiras ocorre para todas as regiões geográficas. Isso mostra que as empresas brasileiras não estão conseguindo melhorar sua participação no mercado internacional. Este fato pode estar relacionado às condições de competitividade entre as empresas brasileiras e as grandes companhias internacionais. A indústria do transporte aéreo vem passando por um processo de desregulamentação mundial. Isto ainda implica em uma divisão geopolítica dos mercados. Em grande parte do mundo as empresas obtêm a licença para atuar fora das suas fronteiras nacionais somente se houver um acordo de reciprocidade entre os países de origem e destino dos vôos. Uma empresa irá transportar passageiros de seu país para outro se, e somente se, uma empresa do outro país tiver também direito de transportar passageiros para o seu. A competição Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
34 No Acordos/ Rubricas
não é totalmente livre e os mercados são protegidos. Os acordos bilaterais são fundamentados pela Convenção de Chicago5 – regulamentação básica da aviação civil mundial, assinada pelos aliados ainda durante a Segunda Guerra, em 1944, sendo que a última revisão, a nona, ocorreu em 2006. Desde a Convenção, uma relação de nove liberdades do ar6 propostas por um de seus membros, os EUA, mas não incorporada ao texto da Convenção, vem sendo base de acordos deste país com os demais. Essas liberdades têm sido acordadas entre países, em contratos bilaterais (mais comum) ou multilaterais, ampliando o que prevê a Convenção de Chicago e resultando num tipo de acordo conhecido como “Céus Abertos.” Existe hoje uma grande pressão para que os acordos “Céus Abertos” sejam generalizadamente implantados, inclusive no Brasil, o que pode mudar ainda mais todo o cenário existente. Entretanto, a regulação econômica do setor ficou a cargo dos acordos bilaterais entre países, dos acordos comerciais entre empresas e do mecanismo de fixação de tarifas da International Air Transport Association (Iata). O movimento mundial rumo à desregulamentação dos serviços de transporte aéreo foi iniciado a partir do fim da década de 1970. Esta desregulamentação contemplava os mercados domésticos e internacionais, resultando na assinatura acordos internacionais mais flexíveis conhecidos como Acordos de Céus Abertos. Estes acordos geraram aumento do tráfego aéreo entre certos países. A desregulamentação dos serviços de transporte aéreo originou também o conceito de “Área de Aviação Comum”, defendido pela União Européia e aplicado em seu território. Aproximadamente 75% dos acordos brasileiros contemplam a 5a Liberdade. Somando‐se a estes os acordos que contemplam a 6ª Liberdade, tem‐se quase 90% de acordos com maior flexibilidade comercial. A figura 19 mostra a evolução dos acordos assinados entre o Brasil e outros Países. 35
30
25
20
15
10
5
0
2004
2000
2001
2002
2003
2005
2006
2007
2008
Ano do Acordo/ Rubrica
Figura 19: Evolução dos Acordos Internacionais assinados no Brasil desde 1999‐2008. Base: ANAC A evolução do ambiente regulatório para a aviação comercial de passageiros, nos casos norte‐americano, europeu e sul‐americano, mostram que há uma tendência liberalizante mundial para o serviço de transporte aéreo internacional entre os países que, se for mantida, a longo prazo, apontará para um cenário futuro de consolidação das empresas de aviação civil internacional, eliminação das restrições sobre a operação de rotas, freqüências de vôo, origem e propriedade do capital. 5
6
ICAO, Convention on International Civil Aviation, http://www.icao.int/icaonet/dcs/7300.html
http://www.icao.int/icao/en/trivia/freedoms_air.htm , Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4)
35 A desregulamentação dos mercados doméstico e internacional de aviação comercial, em várias partes do mundo, tem sido acompanhada por diminuição dos preços do transporte aéreo e aumento do número de passageiros transportados. No entanto, os níveis de serviço vêm caindo, assim como a lucratividade das empresas. A diminuição de preços, naturalmente, tende a aumentar a utilização do transporte aéreo no país por nacionais e estrangeiros, com conseqüências desejáveis sobre as oportunidades de negócios, turismo e empregos no setor. Mas uma questão preocupante é a relação entre o crescimento dos custos da oferta dos serviços de transporte aéreo e o crescimento das receitas. A indústria vem apresentando resultados negativos constantes (Tabela 9). Tabela 9: Dados econômicos das empresas nacionais no tráfego internacional ITEMS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Receita (R$) 4.890.124.270 5.488.644.775 5.767.277.878 3.933.628.185 3.721.081.952 4.357.438.486 3.792.818.384
Despesa (R$) 4.931.003.422 5.774.294.466 5.756.628.280 4.619.209.292 4.461.431.604 5.284.930.961 4.363.145.746
Resultado (R$) ‐40.879.152 ‐285.649.690 10.649.598 ‐443.081.106 ‐740.349.653 ‐927.492.476 ‐570.327.362 Rentabilidade (%) ‐0.84 ‐11.08 0.18 ‐11.38 ‐19.90 ‐21.29 ASK (’000) 28.829.328 30.880.149 33.300.738 23.286.131 26.101.052 30.482.980 20.175.654 RPK (’000) 21.588.476 23.336.604 26.169.855 17.397.277 17.182.073 21.392.933 19.522.498 load factor passageiros (%) 75 76 79 75 66 70 71 Break‐even load factor (%) 76 80 78 84 79 85 69 Base: ANAC Como, sob proteção de mercado, o tráfego aéreo internacional é dividido, pelos acordos internacionais, entre as empresas dos diferentes países, a possibilidade de geração de divisas depende da maior participação relativa de mercado das empresas nacionais nas rotas internacionais entre um país e o resto do mundo. Na internacionalização, a geração de divisas é proporcional à parcela do mercado mundial que o capital nacional detém. Alguns trabalhos científicos argumentam que as experiências liberalizantes ocorridas nos principais mercados mundiais e a análise da distribuição dos ganhos de bem‐estar fornece evidências de que os benefícios líquidos para os consumidores dos serviços de transporte aéreo estão associados à liberalização, dada a redução de preços resultante do estímulo à competição propiciada (INTEL VISTAS 2009). O tráfego internacional no Brasil cresceu, assim como o doméstico. Isto não pode ser atribuído ao movimento de liberalização, e deve sim ser atribuído ao desempenho da economia brasileira como um todo, uma vez que a demanda de transporte aéreo é derivada do crescimento econômico. No Brasil, não se observou um aumento de emprego no setor, e sim o contrário a evasão de mão de obra qualificada para outros países. Adicionalmento, o Brasil vem apresentando um desequilíbrio significativo na balança comercial relacionada aos transportes, que é principalmente atribuída ao transporte aéreo (figura 20). Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
36 2000
‐2000
‐4000
‐6000
‐8000
‐10000
‐12000
‐14000
‐16000
Transport
Travel
Total (Travel+Transport)
Total services
Figura 20: Evolução da balança comercial de serviços de Travel e Transportes do Brasil Base: UNCTAD, 2009 2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
US Dollars millions
0
A balança comercial de serviços brasileira atingiu o seu patamar mais baixo em 1997. A partir desse ano se observa uma recuperação até 2004. Em 2005 e 2006 há uma queda que atinge o nível observado em 1997. Observa‐se que o item transporte tem influencia direta nessa queda e o item travel também não é animador, pois indica que os brasileiros gastam mais no exterior do que os estrangeiros gastam no Brasil. Em que pese o efeito benéfico associado à desregulamentação dos mercados, o acirramento da competição que lhe é característico traz maior instabilidade às companhias de aviação nacionais. Em um ambiente totalmente liberalizado, as crises do setor tornam‐se mais intensas e, não raro, passam a resultar em pedidos de concordatas e na fusão ou aquisição de empresas aéreas, reduzindo o nível de serviço e o número de empresas no mercado. Dessa forma, se uma abertura do mercado brasileiro, inserindo‐o em um grande acordo internacional de “céus abertos”, parece trazer benefícios potenciais, por outro lado, as condições atuais de competitividade das empresas brasileiras (dado o seu tamanho reduzido, se comparadas às maiores companhias do mundo) parecem mostrar que a estratégia de abertura irrestrita é arriscada e pode resultar em dependência indesejável. Os resultados de demanda e oferta no mercado internacional das empresas aéreas brasileiras, apresentados na seção inicial deste trabalho, indicam para o possível desaparecimento de empresas de bandeira brasileira no mercado internacional. O grande desafio para os agentes reguladores passa a ser, então, encontrar uma configuração do marco regulatório que permita trazer melhoria dos serviços prestados (via queda nos preços e aumento na freqüência e abrangência das rotas), trazendo os esperados benefícios ao consumidor e à economia como um todo, sem fragilizar a soberania nacional e sem fragilizar a economia brasileira. Uma política de transporte aéreo internacional para os serviços de longo curso no Brasil deve servir ao propósito de preservar a capacidade da indústria de transporte aéreo brasileiro, em termos de freqüências, equilibrando a competição com as grandes companhias americanas e européias, que desfrutam de vantagens comparativas de escala e tributárias em relação às brasileiras, devendo os acordos prever formas de salvaguarda quanto a preço abusivo e práticas predatórias. A continuação da liberalização do mercado internacional poderá levar a um processo de consolidação das empresas. Fica no ar a grande questão dos benefícios dos “Céus Abertos” entre economias e empresas de porte muito diferenciado. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
37 IV.2.2. Fusões, aquisições e acordos de cooperação no mercado de transporte aéreo brasileiro: análise do caso LATAM Com a nova ordem mundial das trocas as empresas necessitam ajustar suas estratégias para continuar atuantes no mercado, além de enfrentar suas concorrentes. No dinâmico ambiente do setor aéreo esses ajustes estratégicos aparecem atualmente sob forma de fusões e alianças, como podemos ver recentemente a tentativa da criação de uma nova empresa LATAM, a partir de uma “combinação” jurídicafinanceira. A concretização dessa intenção pode transformar definitivamente o mercado aéreo nacional e da America Latina. A internacionalização dos mercados na nova ordem mundial das trocas, beneficiadas pela rapidez da tecnologia empurra as empresas a uma adaptação forçada de suas estratégias, buscando novos objetivos, redefinindo valores e conduta, para se tornar mais rentável, garantindo posição mais vantajosa de mercado. “Os agentes criam o espaço, Isto é, o campo econômico, que só existe pelos agentes que se encontram nele e que deformam o espaço na sua vizinhança, conferindo‐lhe certa estrutura. Dito de outro modo é na relação entre as diferentes fontes de campo, isto é, entre as diferentes empresas de produção, que se engendram o campo e as relações de força que o caracterizam.” (BOURDIEU, 2005:23) Bourdieu analisa de forma universal o ambiente de mercado onde as empresas criam uma arena, a entrada, saída ou união entre as mesmas, neste campo, redefinem sua estrutura e reestruturam suas posições de força. O comportamento econômico presente atualmente é a reflexão de um processo iniciado na desregulamentação e flexibilização de vários setores, do bancário ao aéreo serão vistas ao longo do tempo e do processo inúmeras falências, aquisições e fusões, acordos de cooperação. Cenário de Fusões e Aquisições: Figura 21: Evolução das fusões entre empresas de 2007 a 2010 Fonte: Embraer (2010) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
38 O estudo aprofundou os aspectos inseridos na tônica do recente processo de fusão (ou tentativa de) entre a companhia brasileira TAM e a companhia Chilena LAN. Para esta apreciação serão definidos aspectos mínimos para análise do conceito de fusão, um breve panorama histórico desse importante momento de desregulamentação em alguns países e no Brasil, com algumas conseqüências nos vários atores envolvidos e o reflexo do comportamento de mercado e sua resposta a flexibilização. Por fim, será apresentada a discussão sobre a possibilidade de fusão entre as duas companhias LAN e TAM. Conceitos de Aquisição, Fusão e Aliança Estratégica O reposicionamento das forças no cenário do setor aéreo através de fusões, aquisições e alianças estratégicas procura viabilizar para as empresas instrumentos de otimização de gestão e processos de produção, refletindo diretamente na redução de custos. A busca por internacionalização de seus negócios, diversificação de serviços, procura por novos mercados ou até migração para um posicionamento mais vantajoso frente seus concorrentes determina novas estratégias as quais envolvem o rearranjo societário. Muitos são os conceitos encontrados para a definição de fusão, aquisição e aliança estratégica, para análise do caso atual LAN e TAM que na intenção de fundirem‐se resultaria a empresa LATAM, definiremos alguns: Segundo TRICHES (1996) aquisição está definida como, ato de uma empresa ou grupo empresarial adquirir parcial ou totalmente o patrimônio físico ou controle acionário de uma empresa. Segundo TANURE E CANÇADO (2004) fusão é uma completa combinação de duas ou mais empresas que deixariam de existir para construir uma terceira com nova identidade jurídica. TRICHES (1996) conceitua como reunião de duas ou mais empresas, gerando uma nova identidade com objetivo de aumentar sua influência sobre o mercado consumidor. Para SANTOS (2003) a fusão é um negócio plurilateral que tem por finalidade a união das ações de duas ou mais sociedades na formação de uma nova sociedade, que lhes sucederá em todos os direitos e obrigações, ou seja, implica sucessão universal, com extinção das empresas anteriores fusionadas. O conceito de FORTES (2001) concorda com o de SANTOS (2003), mais completa que a fusão pode ocorrer entre sociedades de diferentes tipos jurídicos. Também nesta transação transfere‐se o patrimônio integral e englobado, com sucessão universal; além do ingresso dos sócios da(s) sociedade(s) extinta(s) na nova criada. MACEDO‐SOARES definem aliança estratégica como um relacionamento entre duas ou mais empresas procurando estabelecer um compartilhamento do conhecimento e outros recursos benéficos para ambas as partes. Podem existir alianças que envolvam participação acionária ou não. Nos casos em que não há participação acionária, um contrato entre parceiros rege a relação. Para TRICHES (1996), TANURE E CANÇADO (2004) joint venture é uma associação de duas ou mais empresas, por tempo indeterminado, para exploração de algum negócio e as partes envolvidas não perdem sua personalidade jurídica. Aspectos Contábeis de uma Fusão Também muitas são as referências de como proceder no aspecto contábil de uma fusão, alguns deles estão listados abaixo. Deve‐se criar uma conta transitória, tanto nas empresas sucedidas quanto na empresa sucessora. Dessa forma, utilizando‐se de contas transitórias, encerram‐se os saldos das contas das empresas sucedidas, registrando‐se os referidos valores no patrimônio da empresa sucessora. As participações societárias entre as empresas fundidas devem ser eliminadas. Os investimentos feitos em participações acionárias registrados no ativo da empresa investidora devem, portanto, ser eliminados contra o patrimônio líquido da sociedade investida. Os valores existentes nos ativos e passivos das empresas fundidas são Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
39 adicionados, ou seja, consolidados e transferidos para a nova empresa. Entretanto, na ocorrência de operações ou transações entre as empresas fundidas, tais como empréstimos a receber, empréstimos a pagar e contas correntes, as mesmas devem ser eliminadas de forma a não contaminarem o resultado e as demonstrações financeiras da nova empresa. ALMEIDA (1997, p.116) citado em MESQUITA (2006) observa que os seguintes passos devem ser seguidos no processo contábil da fusão: • Elaboração do papel de trabalho gerencial da fusão; • Sociedades fusionadas encerram suas contas de receitas, custos e despesas da demonstração do resultado do período (desde a data do início do exercício até a data da fusão); • Sociedades fusionadas encerram todas as contas do ativo, passivo e patrimônio líquido contra uma conta transitória denominada “fusão”; • A sociedade resultante da fusão reconhece todos os ativos, passivos e constituição do capital social (valor do acervo líquido) em contrapartida a uma conta transitória denominada fusão; • As empresas existentes anteriormente ao processo de fusão são juridicamente extintas; • O valor de constituição do capital corresponde ao somatório dos montantes dos patrimônios líquidos das empresas fusionadas; • As sociedades fusionadas transferem para a sociedade resultante da fusão apenas as contas de seus balanços patrimoniais, ou seja, as contas de receitas, custos e despesas, segundo já citado, são encerradas e incluídas no patrimônio líquido, antes do processo de transferência do acervo líquido. Aspectos Societários Alguns procedimentos são necessários no âmbito societário para a concretização de uma fusão. Estes são: o acordo para a realização, a exposição dos motivos ao órgão deliberativo e a deliberação propriamente dita. Os administradores assinam um protocolo que contém motivações justificantes que será apresentado à deliberação da Assembléia Geral Extraordinária, na sociedade por ações. O protocolo de intenções é um documento que determina o acordo pelo qual os representantes e/ou acionistas das sociedades fixam e estipulam as condições da operação. Firmado o protocolo, deverá ser submetida à deliberação da assembléia geral das sociedades envolvidas uma justificação, que é o documento que evidencia o interesse das sociedades na concretização do negócio. A forma como deve ser deliberada a decisão quanto à realização do negócio deve ser tomada, em cada sociedade, pela forma prevista para a alteração do estatuto ou contrato social. A assembléia‐geral de cada companhia, se aprovar o protocolo de fusão, deverá nomear peritos que avaliarão os patrimônios líquidos de cada sociedade entrante no negócio. Aspectos Legais De acordo com a Lei 8.884/94, as operações de fusão devem ser impreterivelmente apreciadas pelo Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência, quando uma das empresas participantes detiver 20% ou mais de mercado relevante. As empresas envolvidas na fusão deverão apresentar seus atos para exame à Secretaria de Direito Econômico – SDE, que tomará as providências cabíveis para conhecimento da Secretaria de Acompanhamento Econômico – SEAE e posterior julgamento do Conselho Administrativo de Direito Econômico – CADE, responsável por proteger a concorrência impedindo atos deletérios de concentração. O processo de Desregulamentação e Flexibilização Os processos de concentração e alianças são na realidade a estratégica atual das empresas do setor de transporte aéreo, existe uma tendência mundial a promover Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
40 a liberalização das principais variáveis econômicas do mercado: entrada e preço. No entanto são visíveis ao longo dos anos, os períodos de oscilação entre liberalização e medidas intervencionistas. Nos EUA o CAB, órgão estatal regulador do transporte aéreo, até o Airline Deregulation Act de 1978, regia quais empresas seriam as entrantes no mercado, se havia a necessidade desta entrada e se poderia prestar o serviço adequadamente. Para além, também respondia pela alocação de rotas, e por preços de tarifas. Por volta dos anos 70, as críticas em oposição a este sistema de forte intervenção estatal encontraram campo num setor que não possuía incentivo para maximizar sua eficiência. Na tentativa de estimular o setor foi promulgado o Airline Deregulation Act. Motivadas pelos altos preços praticados muitas empresas entraram no mercado posteriormente ao ato, mas a superestimada demanda e recessões começaram a quebrar e promover fusões entre as diversas empresas aéreas; a estrutura do mercado praticamente retornou ao período de regulação estatal. Mas o nível de competitividade apresentado pela indústria aumentou, a competição se acirrou nas rotas, mesmo com quase o igual número de empresas atuantes antes do ato. Também as tarifas tiveram em média uma diminuição. Para os consumidores também houve uma melhora, os vôos anteriormente eram ponto a ponto, os períodos eram maiores e para fazer escalas era necessário trocar de avião ou até mesmo de companhia aérea, a desregulamentação possibilitou a maximização do sistema de alocação de vôos conhecido como hub‐and‐spoke. O passageiro tem uma maior escolha de vôos com saídas racionalizadas a partir de um centro (hub), são mais opções de serviço para um maior número de destinos. O problema foi a concentração de algumas poucas empresas em aeroportos centrais, dominando uma maior quantidade das rotas, em alguns aeroportos uma determinada companhia chegava a deter 87% das rotas. Nestes mercados dominados as tarifas praticadas eram extremamente altas devido ao poder de mercado empregado destas companhias. Conclui‐se, o que altera o preço das tarifas é a presença ou não de concorrência. Quando empresas de baixo custo entram nestes mercados, as empresas dominantes incrementam a capacidade nos hubs como forma de competição. A desregulamentação nos EUA afetou os mercados do Canadá e México que logo na década de 80 começaram a flexibilizar a regulação do setor. O processo foi o mesmo, com entrada de mais empresas, logo depois um período de quebras e fusões e até intervenção estatal. As conseqüências das concentrações foram sentidas pelo consumidor e pelas empresas que praticam baixas tarifas como nos EUA. No Brasil, a consolidação do sistema rodoviário nos anos 60 agravou uma crise já existente no setor de transporte aéreo, ampliando uma tendência de concentração e quebras de empresas, já iniciada. A situação precária do setor motivou as empresas e governo a se reunirem no primeiro CONAC (Conferências Nacionais de Aviação Comercial), o intuito fora encontrar soluções para a crise, estimulando fusões e implementando um regime de competição regulada. O efeito, no entanto, foi o abandono de rotas no interior; as empresas passaram a usar aeronaves maiores e preferenciar rotas de maior tráfego. A política de incentivo as fusões gerou um mercado formado por 4 empresas, Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp e Transbrasil, com uma intervenção estatal pesada regulando a entrada de empresas e tarifas, nos anos 90, o setor se mostrou em completo descompasso com o mundo flexibilizado. A partir de 1990 com o quinto CONAC, o processo de flexibilização teve inicio, o “Programa Federal de Desregulamentação” pregava o controle mínimo sobre a atividade. Diversas restrições caíram, como o término do impedimento das companhias aéreas regionais operarem rotas nacionais e vice‐versa, além da divisão das linhas regionais em áreas de exploração exclusiva. O reflexo foi o desenvolvimento de empresas regionais de âmbito nacional a exemplo da Rio Sul e TAM. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
41 O processo em relação às tarifas foi gradual, utilizando política de preços máximos. Em 2001 houve a liberação das tarifas, que em 2003 voltaram a ser reguladas. Também em 2003, outra portaria resolve que a entrada de novas empresas dependerá de avaliação da situação econômica das companhias dominantes, e em 2004 foram estabelecido índices tarifários de referência. Em conseqüência a flexibilização, foi também assistido no Brasil, a tendência a concentração das empresas, como dito anteriormente. Logo nos anos 60 a VARIG adquiriu a Cruzeiro do Sul, a Rio sul e a Nordeste. Posteriormente a TAM adquiriu o controle das regionais Brasil‐Central, Helisul e Itapemirim‐regional. Passado esse primeiro período de concentrações, a estratégia adotada foi outra, o uso de acordos de cooperação, tendência no mercado mundial. A primeira iniciativa foi da VASP e Transbrasil, em 1998, com acordos codeshare (disponibilização recíproca de assentos). Em 2000 a Transbrasil e a TAM fizeram um acordo codeshare e wet‐lease, para iniciar um processo de fusão. A VARIG e TAM tentaram um projeto para comercialização de serviços auxiliares que não frutificou. As empresas além de contemplar requisitos contábeis, legais e societários para firmar uma fusão, o órgão de defesa da concorrência precisa analisar etapas previstas em um guia de análise de atos de concentração. Que divide a avaliação em concorrencial em etapas, a definição do mercado relevante, identificação do grau de participação de mercado e do grau de competitividade, e analisar barreiras à entrada de novas empresas. O mercado relevante consiste em analisar os efeitos da entrada de uma nova empresa nos pares de aeroportos (origem‐destino da rota). A análise do Grau de concorrência afere a possibilidade de aumento unilateral ou coordenado de poder de mercado. O exame de barreiras à entrada verifica se há possibilidade da estrutura física comportar a entrada de uma nova companhia. Também podem existir barreiras de poder de mercado, com atos predatórios de empresas dominantes para com as empresas entrantes que praticam baixo preço, as empresas dominantes aumentam a quantidade de vôo, incrementando a competição e diminuindo o custo da passagem a ponto de tirar a concorrente do mercado; para em pouco tempo dominar outra vez o mercado e voltar a praticar altas tarifas. O processo de concentração pode causar danos à economia do setor se não for acompanhado com seriedade e delicadeza em todos os seus requisitos. Do ponto de vista das empresas existem ganhos em custos operacionais, racionalização de malhas, aumento dos pontos servidos, melhoria do serviço e preços menores nas tarifas, com fusões e concentrações. Os três últimos itens contemplam também os consumidores. LAN e TAM anunciam intenção de união: Nasce a LATAM Conforme os próprios presidentes da TAM Linhas Aéreas, Líbano Barroso, e da TAM S.A., Marco Antonio Bologna, disseram o acordo com a chilena LAN não se trata de uma venda ou de uma fusão. E, muito menos, pode ser considerado um acordo operacional, o que na verdade elas já o fazem. Conforme afirmou Barroso, trata‐se “Juridicamente falando, trata‐se de uma combinação”. Entretanto para diversos especialistas no assunto trata‐se de uma complexa engenharia jurídico‐financeira, para driblar a legislação brasileira, que atualmente só permite 20% do capital estrangeiro em uma companhia aérea. Atualmente um projeto já aprovado pelo Senado nacional tramita na Câmara dos Deputados, onde o teto seria estendido para 49%. O mundo enxerga essa manobra como uma compra da TAM pela chilena, onde a TAM passaria a fazer parte da Holding da LANTAM Airlines Group. Os chilenos vão adquirir os 20% e os 80% restantes ficaram com os controladores atuais. A Holding teria como diretoria os chilenos da família Cueto (24% das ações) e os Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
42 brasileiros da família Amaro (13,5% das ações), e por fim a LAN ficará com 70,6% e a TAM com apenas 29,3% da LATAM. Não pode se afirmar que foi uma venda ou não, ou apenas uma estratégia de mercado para as companhias juntas adquirirem musculatura para enfrentar o mercado futuro, com ou sem política de céus abertos. A figura 22 mostra um comparativo da nova empresa com relação a algumas empresas atuantes na América do Sul, seu poder é mais que o dobro da segunda concorrente, no caso a nacional GOL. O mercado nacional acaba de perder sua única empresa de bandeira nacional que fazia ligações internacionais e agora na nova configuração traria receio as concorrentes. Figura 22. Comparativo entre as maiores da America do Sul Fonte: LATAM Outras características levantam suspeitas sobre a operação seria a transformação das ações da TAM em Brazilian Depositary Receipts da LATAM, onde as ações da TAM seriam retiradas da Bovespa e da Bolsa de Nova York e passariam a ser negociadas na bolsa de Santiago. Cidade que seria a nova sede da LATAM, nome esse atribuído apenas com a mudança da razão social da LAN para o novo nome do grupo. As decisões passariam a ser tomadas pelo diretor executivo Enrique Cueto e Maurício Amaro ficaria como diretor do conselho administrativo. Voltando a parte financeira o novo grupo, conforme análise de especialistas do mercado atacaria a GOL. Já a GOL não teria muitas opções a não ser conseguir fazer acordos de cooperação, ou mesmo uma fusão. A LATAM se tornaria uma das maiores empresas aéreas do mundo conforme Figura 23. Ela passaria a tomar a 15º posição, com base em dados de 2009. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
43 Figura 23. Gigantes no Céu. Fonte: LATAM A LATAM será uma das maiores do mundo com um faturamento de 8.5 bilhões de dólares, uma oferta de 115 destinos para 23 países, com mais de 40 mil funcionários deixa a segunda concorrente, GOL com apenas com 3.5 bilhões de dólares. Considerações Finais Mesmo sendo nebulosa a formação da LATAM, como afirmado uma “combinação”, fugindo de dogmas de fusão ou aquisição, ou mesmo como uma complexa manobra para burlar o sistema brasileiro, a formação do novo grupo é quase dita como certa, só esbarra em uma análise dos órgãos reguladores dos dois países e da adoção maciça dos acionistas da TAM. Seu poder pode levar nosso mercado, hoje muito acirrado ao nível de disputa tarifária, a estagnação e a saída de empresas concorrentes, tais como a GOL e WEBJET, tornando o mercado monopolista e de controle binacional. IV.3. Levantamento de dados de empresas aéreas Nesta etapa estão sendo feitos levantamento dos fluxos e do tipo de aeronave utilizada, nos setores doméstico e internacional, com objetivo de conhecer a distribuição geográfica do serviço de transporte aéreo no Brasil e o uso da frota, além de Inserir a indústria aeronáutica nacional na estrutura do setor para atender a demanda reprimida. IV.3.1. Perspectivas para o transporte aéreo e infraestrutura aeroportuária no Brasil A prestação de serviços aéreos regulares de passageiros e de cargas depende de dois insumos básicos: (i) aeronaves e empresas envolvidas no transporte aéreo e (ii) infraestrutura aeroportuária (aeroportos): • Existem 21 empresas aéreas, que prestam serviços aéreos regulares no mercado doméstico e 4 no mercado internacional de passageiros; • Essas empresas aéreas operam quase 400 aeronaves de vários tipos desde de pequenos turboélices até jatos de grande porte.Infraestrutura Aeroportuária (Aeroportos): - INFRAERO: administra 67 aeroportos (capitais e principais cidades); Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
44 -
ESTADOS e/ou MUNICÍPIOS: administram +/‐300 aeroportos (em cidades de pequeno e médio porte). Conceituação Geral do Transporte Aéreo • Tem uma demanda derivada da atividade econômica; • Influenciada pela oferta, qualidade e freqüência dos serviços; • Depende da relação cambial (R$/USD$) e da variação de preço do QAv (petróleo); e • Depende da avaliação da(s) alternativa(s) para o transporte desejado. Infraestrutura Aeroportuária • Requer uma extensa área preparada com diversos componentes (terminais, pistas e pátios) onde serão processadas aeronaves, passageiros e cargas; • Influenciada pela quantidade de movimentos e pelas características técnicas e operacionais das aeronaves; e • Depende da existência de acesso terrestre para a transferência modal e complementação da viagem da origem real ao destino final dos usuários. As Condições para o Desenvolvimento do Transporte Aéreo são positivas, considerando: • Crescimento da atividade econômica (PIB); • Surgimento da nova classe C ; • Expansão da oferta, qualidade e freqüência dos serviços; e • Competitividade das tarifas aéreas. As Condições para o Desenvolvimento da Infraestrutura Aeroportuária são preocupantes, considerando: • Inexistência de novas áreas de expansão dos aeroportos nas capitais; • Esgotamento da capacidade dos principais aeroportos; • Restrições de horários; • Falta de aeroportos secundários; e • Ausência de uma rede de aeroportos de médio e pequeno porte. PASSAGEIROS
MERCADO DOMÉSTICO DE
Evolução da Demanda
x Oferta
Acumulada no Primeiro Quadrimestre
(Janeiro a Abril)
35.000.000
Valores Absolutos (x 1.000)
Período 2001 - 2010
Figura 24: Mercado Doméstico –Primeiro Quadrimestre do Ano (2001‐2010) 30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2001
2002
2003
2004
2005
Demanda (RPK)
2006
2007
2008
2009
2010
Oferta (ASK)
45 A aviação comercial no Brasil e no mundo As grandes diferenças de escala entre as empresas aéreas devem ser ressaltadas visando entender melhor a situação do transporte aéreo no Brasil. Torna‐se necessário considerar as diferenças existentes entre as principais empresas aéreas brasileiras e as suas congêneres estrangeiras. Assim, alguns importantes indicadores serão apresentados, como receita operacional, passageiros quilômetros pagos, passageiros transportados e frota operacional. Tabela 10: Maiores Empresas Aéreas do Mundo em Receita Operacional ‐ 2008 Classificação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Empresa Aérea Lufthansa Group Air France KLM * FedEx AMR Corp. 1
Delta Air Lines UAL Corp. JAL Group * Qantas Group Continental Airlines ANA Group * British Airways * US Airways Group Emirates Airline * Cathay Pacific Southwest Airlines SIA Group * Air Canada China Southern Korean Air Air China Iberia Group SAS Group China Eastern UPS Airlines Thai Airways Receita ($000) 35.028.169 31.659.360 24.421.000 23.766.000 22.697.000 20.194.000 20.055.072 15.552.386 15.241.000 14.313.712 12.776.357 12.118.000 11.893.130 11.171.355 11.023.000 10.518.761 9.063.177 8.232.471 8.067.954 7.719.086 7.676.056 6.849.200 6.120.072 5.799.841 5.737.681 Fonte: ATW JULY 2009 Tabela 11: Maiores Empresas Aéreas do Mundo em Passageiros Quilômetros Transportado Pagos (“Revenue Passenger Kilometres” – RPK)‐ 2008 Classificação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Empresa Aérea American Airlines Air France KLM * United Airlines Delta Air Lines Continental Airlines Lufthansa Southwest Airlines Northwest Airlines British Airways * Emirates Airline * US Airways 1
Cathay Pacific RPK x 1.000.000 212.037 208.838 177.171 170.147 133.299 126.014 118.304 115.332 114.346 101.763 97.503 90.975 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
46 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Singapore Airlines * JAL Group Qantas China Southern Air Canada Air China ANA * Thai Airways Ryanair Korean Air China Eastern Iberia Group EasyJet 90.128 86.594 83.861 83.184 74.718 66.013 56.957 56.377 55.461 55.054 53.785 52.885 47.690 Fonte: ATW JULY 2009 Tabela 12: Maiores Empresas Aéreas do Mundo em Passageiros Classificação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Empresa Aérea Southwest Airlines American Airlines Air France KLM * Delta Air Lines United Airlines Ryanair * China Southern Lufthansa US Airways JAL Group Northwest Airlines Continental Airlines ANA * EasyJet China Eastern Air China British Airways * TAM Air Berlin Iberia Group Gol Linhas Aereas Qantas SAS 1
Cathay Pacific AirTran Airways Passageiros x 1.000 101.921 92.818 73.844 71.728 63.15 58.556 58.237 57.076 54.82 54.127 48.921 48.682 47.185 43.659 37.232 34.249 33.117 30.144 28.559 28.5 25.664 25.423 25.355 24.959 24.619 Fonte: ATW JULY 2009 Tabela 13: Maiores Empresas Aéreas do Mundo em Frota Operacional Classificação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Empresa Aérea Quantidade de Aeronaves Delta Air Lines 2 749 American Airlines 612 Southwest Airlines 538 United Airlines 398 Air France KLM 373 US Airways 348 Continental Airlines 344 FedEx 342 SkyWest Airlines 267 Lufthansa 254 China Southern 253 ExpressJet 242 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
47 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23 25 China Eastern British Airways UPS Airlines American Eagle Air China Japan Airlines Air Canada Ryanair Qantas Group Atlantic Southeast EasyJet JetBlue Airways ANA 229 227 221 220 219 204 197 179 175 167 158 147 141 Fonte: ATW JULY 2009 Tabela 14: Maiores Aeroportos do Mundo em Cidades Sedes – 2008 Classificação (ACI) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Cidade Código Atlanta, GA Chicago, IL London, UK Tokyo, Japan Paris, France Los Angeles, CA Dallas/Ft. Worth, TX Beijing, China Frankfurt, Germany Denver, CO Madrid, Spain Hong Kong, China New York, NY Amsterdam, Netherlands Las Vegas, NV Houston, TX Phoenix, AZ Bangkok, Thailand Singapore Dubai, UAE San Francisco, CA Orlando, FL Newark, NJ Detroit, MI Rome, Ita Charlotte NC Munich, Germany London, UK Miami, FL Minneapolis, St. Paul Tokyo, Japan Guangzhou, China Sydney, Australia Toronto, Ontario Seattle/Tacoma, WA Jakarta, Indonesia Philadelphia, PA Barcelona, Spain Seoul, Korea – Shanghai, China Kuala Lumpur, Malaysia ATL ORD LHR HND CDG LAX DFW PEK FRA DEN MAD HKG JFK AMS LAS IAH PHX BKK SIN DXB SFO MCO EWR DTW FCO CLT MUC LGW MIA MSP NRT CAN SYD YYZ SEA CGK PHL BCN ICN PVG KUL Passageiros (emb + desemb) 90.039.280 69.353.654 67.056.228 66.735.587 60.851.998 59.542.151 57.069.331 55.662.256 53.467.450 51.435.575 50.823.105 47.898.000 47.790.485 47.429.741 44.074.707 41.698.832 39.890.896 38.604.009 37.694.824 37.441.440 37.234.592 35.622.252 35.299.719 35.144.841 35.132.879 34.732.584 34.530.593 34.214.474 34.063.531 34.032.710 33.486.511 33.444.814 33.302.642 32.338.902 32.187.939 32.172.114 31.832.419 30.195.794 30.166.816 28.230.017 27.529.355 EVENTO(S) Jogos Olímpicos‐96 Copa do Mundo 94 Copa do Mundo 66 Copa do Mundo 02 Copa do Mundo 98 Copa do Mundo 94 + Jogos Olímpicos 84 Copa do Mundo 94 Jogos Olímpicos 08 Copa do Mundo 1974/2006 Copa do Mundo 1982 Copa do Mundo 94 Copa do Mundo 94 Copa do Mundo 94 Copa do Mundo 94 Copa do Mundo 94 Copa do Mundo 90 Copa do Mundo 1978/2006 Copa do Mundo 1966 Copa do Mundo 2002 Olimpíadas 2000 Copa do Mundo1982 + Jogos Olímpicos 92 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
48 Classificação (ACI) 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Cidade Código Istanbul, Turkey Mexico City, Mexico Paris, France Boston, MA – Melbourne, Australia Mumbai, India Washington, DC Dublin, Ireland New Delhi, India IST MEX ORY BOS MEL BOM IAD DUB DEL Passageiros (emb + desemb) 26.364.017 26.210.217 26.207.628 26.102.391 24.892.467 24.335.306 23.698.010 23.466.630 23.181.090 EVENTO(S) Copa do Mundo 1970 Copa do Mundo 1998 Copa do Mundo 1994 Copa do Mundo 1994 Fonte: ACI/2009 Tabela 15: Movimento nos 16 Aeroportos Brasileiros situados nas 12 Cidades‐Sedes da Copa de 2014 Classificação (ACI) 62 96 120 122 186 226 229 232 236 278 284 384 411 459 483 721 CIDADE / AEROPORTO (ESTADO) Total (2008) São Paulo – Guarulhos (SP) 20.990.662 São Paulo – Congonhas (SP) 13.661.227 Rio de Janeiro – Galeão (RJ) 10.695.992 Brasília – Brasília (DF) 10.892.330 Salvador – Salvador (BA) 6.657.217 Recife – Recife (PE) 5.133.530 Porto Alegre – Porto Alegre (RS) 5.077.024 Belo Horizonte – Confins (MG) 5.112.790 4.747.721 Curitiba – Curitiba (PR) Fortaleza – Fortaleza (CE) 3.744.702 Rio de Janeiro – S. Dumont (RJ) 3.629.200 Manaus – Manaus (AM) 1.957.050 Natal – Natal (RN) 1.709.580 Cuiabá – Cuiabá (MT) 1.433.017 São Paulo – Campinas (SP) 1.260.112 Belo Horizonte – Pampulha (MG) 460.177 Com relação aos maiores aeroportos do mundo, as diferenças entre os brasileiros e os estrangeiros são imensas tanto em movimentos de passageiros (embarcados + desembarcados) como em movimentos de aeronaves. Tabela 16: Maiores aeroportos do mundo em Movimento Anual de Passageiros (Embarcados e Desembarcados) Classificação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Cidade Atlanta, GA Chicago, IL London, UK Tokyo, Japan Paris, France Los Angeles, CA Dallas/Ft. Worth, TX Beijing, China Frankfurt, Germany Denver, CO Madrid, Spain Hong Kong, China New York, NY Amsterdam, Netherlands Las Vegas, NV Houston, TX Phoenix, AZ Bangkok, Thailand Singapore Código Movimento de Passageiros (E+D) Variação 08/07 (%) ATL 90.039.280 0.7 ORD 69.353.654 (8.9) LHR 67.056.228 (1.5) HND 66.735.587 0.0 CDG 60.851.998 1.6 LAX 59.542.151 (4.8) DFW 57.069.331 (4.6) PEK 55.662.256 3.9 FRA 53.467.450 (1.3) DEN 51.435.575 3.0 MAD 50.823.105 (2.4) HKG 47.898.000 1.8 JFK 47.790.485 0.2 AMS 47.429.741 (0.8) LAS 44.074.707 (7.7) IAH 41.698.832 (3.0) PHX 39.890.896 (5.4) BKK 38.604.009 (6.3) SIN 37.694.824 2.7 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
49 Classificação 20 21 22 23 24 25 Cidade Dubai, UAE San Francisco, CA Orlando, FL Newark, NJ Detroit, MI Rome, Italy Código Movimento de Passageiros (E+D) Variação 08/07 (%) DXB 37.441.440 9.0 SFO 37.234.592 4.7 MCO 35.622.252 (2.4) EWR 35.299.719 (2.9) DTW 35.144.841 (2.3) FCO 35.132.879 6.9 Tabela 17: Maiores aeroportos do mundo em Movimento Anual de Aeronaves (Pousos e Decolagens) Classificação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Cidade Atlanta, GA Chicago, IL Dallas/Ft. Worth, TX Denver, CO Los Angeles, CA Las Vegas, NV Houston, TX Paris, France Charlotte, NC Phoenix, AZ Philadelphia, PA Frankfurt, Germany London, UK Madrid, Spain Detroit, MI Minneapolis/St. Paul, MN Amsterdam, Netherlands New York, NY Newark, NJ Munich, Germany Beijing, China Toronto, Ontario San Francisco, CA Salt Lake City, UT Los Angeles, CA Código ATL ORD DFW DEN LAX LAS IAH CDG CLT PHX PHL FRA LHR MAD DTW MSP AMS JFK EWR MUC PEK YYZ SFO SLC VNY Movimento de Aeronaves (Pousos + Decolagens) 978.824 881.566 656.31 615.573 615.525 578.949 576.062 559.812 536.253 502.499 492.01 485.783 478.569 469.74 462.284 446.84 446.626 435.75 433.463 432.296 431.675 429.829 387.71 387.695 386.706 Variação (%) (1.6) (4.9) (4.3) 0.2 (9.1) (5.0) (4.6) 1.3 2.6 (6.8) (1.5) (1.4) (0.6) (2.8) (1.1) (1.3) (1.7) (1.2) (0.5) 0.1 8.0 1.0 2.2 (8.1) 3.3 Tabela 18: Movimento Operacional de Passageiros Acumulado da REDE INFRAERO (janeiro até dezembro de 2008) Dez mais movimentados aeroportos do Brasil Passageiros SBGR ‐ Aeroporto Internacional de Guarulhos 20.400.304 SBSP ‐ Aeroporto Internacional de Congonhas 13.672.301 SBGL ‐ Aeroporto Internacional do Galeão 10.754.689 SBBR ‐ Aeroporto Internacional de Brasília 10.443.393 SBSV ‐ Aeroporto Internacional de Salvador 6.042.307 SBCF ‐ Aeroporto Internacional de Confins 5.189.528 SBPA ‐ Aeroporto Internacional de Porto Alegre 4.931.464 SBRF ‐ Aeroporto Internacional de Recife 4.679.457 4.281.354 SBCT ‐ Aeroporto Internacional de Curitiba SBRJ ‐ Aeroporto Santos‐Dumont 3.628.766 Subtotal 84.023.563 Demais Aeroportos 29.239.974 Total 113.263.537 % 18,01 12,07 9,50 9,22 5,33 4,58 4,35 4,13 3,78 3,20 74,18 25,82 100 Tabela 19: Movimento Operacional de Aeronaves Acumulado da REDE INFRAERO (janeiro até dezembro de 2008) Dez mais movimentados aeroportos do Brasil SBGR ‐ Aeroporto Internacional de Guarulhos SBSP ‐ Aeroporto Internacional de Congonhas SBBR ‐ Aeroporto Internacional de Brasília Aeronaves 194.184 186.694 141.477 % 9,12 8,77 6,65 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
50 SBGL ‐ Aeroporto Internacional do Galeão SBMT ‐ Aeroporto Campo de Marte SBSV ‐ Aeroporto Internacional de Salvador SBPA ‐ Aeroporto Internacional de Porto Alegre SBRJ ‐ Aeroporto Santos‐Dumont SBCT ‐ Aeroporto Internacional de Curitiba SBCF ‐ Aeroporto Internacional de Confins Subtotal Demais aeroportos Total 130.597 102.088 95.804 72.445 71.527 69.076 59.544 1.123.436 1.005.388 2.128.824 6,13 4,80 4,50 3,40 3,36 3,24 2,80 52,77 47,23 100 Pode se verificar que existe uma grande concentração no movimento de passageiros em alguns aeroportos brasileiros refletindo a própria concentração da renda em nosso país: • Quase 60% dos movimentos de passageiros está concentrado nos maiores aeroportos, que servem a quatro capitais São Paulo (Guarulhos e Congonhas), Rio de Janeiro (Galeão e Santos Dumont), Belo Horizonte (Confins e Pampulha), e Brasília. • Quase 75% dos movimentos de passageiros está concentrado nos dez maiores aeroportos brasileiros; e • Quase 85% dos movimentos de passageiros está concentrado nos quinze maiores aeroportos brasileiros. Características das Viagens e dos Negócios As viagens aéreas no Brasil têm curta duração (um ou dois dias) por motivos de negócios (cerca de 70%) realizadas em vôos de uma até duas horas cobrindo uma distância entre 500 km ‐ 1.500 km. Figura 25: Raio de 1.500 km em torno dos quatro principais aeroportos do país Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
51 IV.3.2. Evolução e perspectivas do transporte aéreo Neste item são apresentados alguns resultados extraídos dos bancos de dados levantados até a presente data. 90,0 80,0 70,0 60,0 Bilhões
50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
‐
1996
Ano
Assento.Km Oferecido (ASS.KM)
Assento.Km Oferecido (ASS.KM)
Pax.Km Transportado Pg (PAX.KM)
Pax.Km Transportado Pg (PAX.KM)
Figura 26: Oferta X Demanda das Empresas Brasileiras Fonte: ANAC Nota‐se que a expectativa de crescimento do Doméstico está entre 13 e 17% ao ano. 2500
2000
1500
1000
500
Brasileira
Estrangeira
2010/jan
2009/jul
2009/jan
2008/jul
2008/jan
2007/jul
2007/jan
2006/jul
2006/jan
2005/jul
2005/jan
2004/jul
2004/jan
2003/jul
2003/jan
2002/jul
2002/jan
2001/jul
2001/jan
2000/jul
2000/jan
1999/jul
0
1999/jan
Assentos‐Km ofertados (Milhões)
Indústria
Figura 27: Assentos‐quilômetros ofertados por semana nas empresas aéreas em vôos internacionais Fonte: BITA Jan 2010 (Base: HOTRANs ANAC) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
52 Passageiros (milhões)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Histórico
71,22
82,71
96,08
102,19 110,57 113,26 127,71
Cenário com Restrição
135,88 144,58
Cenário Tendencial
145,38 156,34
Figura 28: Previsão de Demanda de Passageiros ‐ Aeroportos Infraero Fonte: INFRAERO Taxas de crescimento: • Cenário com Restrição 6,4% a.a. • Cenário Tendencial 8,5% a.a. 2012
2013
2014
153,83
163,68
174,15
167,84
179,68
192,35
2012
2013
2014
Aeronaves (milhões)
4
3
3
2
2
1
1
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Histórico
1,77
1,79
1,84
1,92
2,04
2,13
2,29
2,39
2,49
Cenário Tendencial
2,57
2,71
Figura 29: Previsão de Movimento de Aeronaves ‐ Aeroportos Infraero Fonte: INFRAERO Taxas de crescimento: • Cenário com Restrição 4,2% a.a. • Cenário Tendencial 6,6% a.a. 2,59
2,70
2,81
2,85
2,99
3,14
53 Aeronaves (milhões)
Passageiros (milhões)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Histórico
60,68
70,59
81,16
85,74
91,84
94,20
106,69
113,52 120,79 128,52 136,74 145,49
Cenário Tendencial
120,66 129,76 139,31 149,14 159,65
Figura 30: Previsão de Demanda de Passageiros ‐ 16 aeroportos Copa (84% do Total em 2009) Fonte: INFRAERO Taxas de crescimento: • Cenário com Restrição 6,4% a.a. • Cenário Tendencial 8,4% a.a. 4
3
3
2
2
1
1
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Histórico
1,77
1,79
1,84
1,92
2,04
2,13
2,29
2,39
2,49
2,59
2,70
2,81
Cenário Tendencial
2,57
2,71
2,85
2,99
3,14
Figura 31: Previsão de Movimento de Aeronaves ‐ 16 aeroportos Copa (84% do Total em 2009) Fonte: INFRAERO Taxas de crescimento: • Cenário com Restrição 4,2% a.a. • Cenário Tendencial 5,2% a.a. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
54 Tabela 20: Previsão Movimento de Passageiros (x1.000) CIDADE São Paulo AEROPORTO SBGR SBSP SBKP Rio de Janeiro SBGL SBRJ Brasília SBBR Belo Horizonte SBCF SBBH Salvador SBSV Porto Alegre SBPA Recife SBRF Curitiba SBCT Fortaleza SBFZ Manaus SBEG Natal SBNT Cuiaba SBCY Total 16 aeroportos Total Infraero 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 11.581 12.940 15.835 15.759 18.796 20.400 21.728 22.800 24.381 26.028 27.710 29.500 2.070 3.611 7.148 18.459 15.265 13.672 13.700 14.000 14.328 14.613 14.831 15.019 655 717 817 826 1.006 1.084 3.364 4.955 5.516 6.119 6.759 7.456 4.619 6.025 8.657 8.857 10.353 10.755 11.829 13.476 15.086 16.826 18.677 20.695 5.383 4.887 3.562 3.553 3.214 3.629 5.100 5.904 6.440 7.011 7.608 8.252 6.841 9.927 9.427 9.700 11.120 10.443 12.214 14.305 15.581 16.938 18.354 19.882 365 389 2.893 3.728 4.340 5.190 5.617 6.417 6.969 7.553 8.162 8.817 2.971 3.195 1.282 801 760 561 598 590 630 672 715 760 4.555 5.426 5.932 6.042 7.053 8.381 8.948 9.538 10.139 10.778 3.455 4.145 2.881 3.216 3.521 3.847 4.445 4.931 5.608 6.610 7.108 7.632 8.171 8.748 2.733 3.174 3.605 3.954 4.188 4.679 5.251 5.963 6.331 6.711 7.093 7.496 2.513 2.840 3.393 3.533 3.907 4.281 4.854 5.538 5.865 6.201 6.537 6.891 1.869 2.318 2.774 3.283 3.614 3.466 4.211 4.992 5.330 5.682 6.040 6.420 1.241 1.369 1.508 1.690 2.064 2.022 2.300 2.697 2.887 3.086 3.289 3.505 875 1.128 1.299 1.392 1.578 1.643 1.894 2.114 2.256 2.404 2.554 2.714 1.255 1.396 1.672 1.923 2.103 2.296 2.498 2.717 629 705 880 931 60.681 70.585 81.155 85.738 91.838 94.196 106.991 120.664 129.761 139.309 149.137 159.651 71.216 82.706 96.079 102.185 110.570 113.264 128.136 145.378 156.338 167.842 179.683 192.351 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
55 Tabela 21: Previsão Movimento de Aeronaves (X 1.000) CIDADE São Paulo AEROPORTO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 SBGR 139 149 154 155 188 194 210 219 226 234 242 250 SBSP 221 218 228 231 206 187 193 192 195 197 198 199 SBKP 27 25 26 25 29 32 55 72 79 86 94 103 Rio de Janeiro SBGL 69 78 97 101 120 131 119 135 145 156 167 180 SBRJ 91 80 66 65 66 72 96 100 106 112 118 125 Brasília SBBR 122 132 131 126 127 141 162 169 176 184 192 200 Belo Horizonte SBCF 11 11 37 45 55 60 70 77 84 92 100 109 SBBH 75 76 49 48 53 58 58 62 67 72 77 82 78 91 91 96 102 107 112 117 122 127 Salvador SBSV 78 81 Porto Alegre SBPA 53 58 56 59 69 72 79 84 91 99 108 116 Recife SBRF 57 57 55 58 60 65 66 69 71 74 77 79 106 114 Curitiba SBCT 54 53 58 57 63 69 80 85 92 99 Fortaleza SBFZ 36 40 43 47 47 48 52 55 58 60 63 66 Manaus SBEG 33 31 31 34 44 45 46 48 50 52 54 56 Natal SBNT 14 19 20 19 21 20 23 24 25 26 28 29 Cuiaba SBCY 35 36 35 35 39 43 45 46 48 50 51 53 Total 16 aeroportos 1.117 1.143 1.164 1.196 1.277 1.332 1.458 1.544 1.626 1.710 1.796 1.887 Total Infraero 1.766 1.790 1.841 1.919 2.042 2.129 2.290 2.573 2.709 2.850 2.994 3.145 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
56 Tabela 22: Estimativa das Principais Receitas Aeroportuárias do Sistema Infraero Empresa Aeroportuária 2009 Taxa de crescimento aa RECEITA BRUTA R$ 2,8 Bi 10% Pouso 8% Permanência 1% Embarque 26% Armazenagem e Capatazia 18% Navegação Aérea 10% Comerciais 29% Outras 8% Fonte: INFRAERO Cerca de 19% das receitas provêm diretamente das empresas aeroviárias, estas receitas representam cerca de 3% da receita das empresas aeroviárias nacionais regulares PREVISÃO DE FROTA Uma analise do comportamento do crescimento da frota de aeronaves no Brasil, permitiu realizar uma previsão do aumento para o ano de 2014. 600
500
400
300
200
100
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Total
143 180 400 365 353 410 351 314 287 291 271 294 323 336 355 374 399 424 449 477
Doméstico e Internacional 33
42 176 234 221 227 227 216 200 216 223 239 257 267 274 281 293 305 317 330
Regional
110
138
224 131 132 183 124 98
87
75
48
55
66
69
81
93 106 119 132 147
Total
Doméstico e Internacional
Regional
Figura 32: Frota de Aeronaves das Empresas Aeroviárias Nacionais Regulares Fonte: ANAC até 2008, demais anos estimativa Doméstico e Internacional são aeronaves com mais de 90 assentos. Regional são aeronaves até 90 assentos. Tabela 23: Demanda Adicional de Aeronaves de 2010 (janeiro) a 2014 da Aviação Regular Categoria Total da Frota em 2010 TMA ≤ 90 93 90 < TMA ≤ 172 184 172 < TMA ≤ 220 75 TMA ≥ 220 22 Total 374 Aeronaves Adicionais Total da Frota em 2014 54 147 36 220 5 80 8 30 103 477 Fonte: ANAC até 2008, demais anos estimativa Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Rio de Janeiro, RJ – Brasil (tel/Fax: 55-21-25627044 – e-mail: [email protected] homepage:
www.tgl.ufrj.br
57 Obs.: Não estão incluídas as substituições de aeronaves em operação. Aeronaves de Passageiros Empresas Nacionais Regulares
Número de Aeronaves
160
140
120
100
80
Airbus
Boing
60
40
20
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Figura 33: Histórico da frota por tipo de fabricante de Aeronaves Fonte: ANAC até 2008 outros anos estimativa TGL Maker
Airbus
Boing
Embraer
Other
Total
IATA Number Of Aircraft 2008
1.636
2.603
70
1.363
5.672
www.tgl.ufrj.br
58 Tabela 24: Evolução da Demanda de Passageiros Quilômetros das Empresas Aeroviárias Nacionais Regulares (Dom + Int) Pax.Km Transportado Pg (mil)(PAX/KM) TAM LINHAS AÉREAS GOL VRG VARIG VRG/GOL AZUL OCEANAIR WEBJET VASP BRA TRANSBRASIL Total linhas tronco TRIP PASSAREDO PANTANAL TAF TOTAL RICO AIR MINAS NHT SETE PUMA TEAM ABAETÉ CRUISER SOL MEGA MASTER TOP TAVAJ TAM REGIONAL RIO SUL PRESIDENTE PENTA NORDESTE META MERIDIONAIS INTERBRASIL ATA Total Regional INDÚSTRIA 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 24.152.776 7.759.340 5.464.359 37.376.475 25.861.792 9.500.441 5.469.642 40.831.875 496.515 496.515 41.328.390 27.157.675 10.000.115 5.178.226 42.336.016 1.741.016 1.741.016 44.077.032 23.623.655 7.119.038 4.481.354 35.224.047 2.809.070 2.809.070 38.033.117 5.557.967 0 26.598.815 4.917.558 4.462.292 41.536.632 38.141 20.124 80.605 1.016 22.742 63.853 3.116 33.623 2.911.258 2.261.729 4.545 95.240 844.436 34.427 145.400 6.560.254 48.096.886 11.263.515 1.260.882 26.008.736 3.804.461 2.729.986 45.067.580 35.576 16.570 101.516 0 30.183 67.138 3.276 38.298 0 2.320.724 792 76.657 786.386 42.070 97.339 3.616.525 48.684.105 12.075.363 3.223.637 26.115.299 0 3.385.816 44.800.115 22.104 91.593 58.675 74.084 3.979 2.981 39.027 2.376.586 30.353 972.101 36.645 3.708.128 48.508.243 10.916.220 4.826.330 26.546.353 38.730 3.072.156 45.399.789 53.840 70.255 79.140 88.742 12.939 3.192 34.406 621.614 24.551 255.930 36.601 1.281.209 46.933.149 13.462.513 6.056.889 28.297.490 86.079 43.462 2.439.610 785.092 51.171.135 77.042 1.634 72.377 18.326 95.665 164.003 24.116 2.496 2.265 10.072 221 8.756 226.135 20.250 161.871 32.702 1.133 919.064 51.230.750 20.072.799 9.828.061 29.815.578 102.161 59.818.599 128.825 12.586 75.218 185.700 190.626 20.929 2.609 2.980 143.651 45.316 18.920 15.557 842.917 61.520.962 26.275.958 14.345.828 195.400 12.875.440 583.600 72.941 630.124 54.979.291 150.268 23.414 71.384 89.702 214.825 209.088 849 2.641 2.359 10.123 3.169 4.634 11.332 26.483 10.789 831.059 55.812.549 32.713.544 48.507.169 1.082.646 313.335 1.900.231 84.516.925 208.831 46.723 92.401 148.731 238.273 158.999 12.043 5.354 9.191 8.988 2.708 2.492 6.112 940.846 63.123.377 39.705.223 42.967.654 13.627 1.523.067 1.175.759 85.385.330 538.631 87.067 79.007 75.971 67.057 49.300 17.545 15.426 9.823 3.622 3.407 1.552 1.085 949.493 70.996.520 43.823.948 26.091.833 2.148.840 1.428.234 2.510.520 3.128 76.006.503 845.292 182.108 76.632 62.123 3.440 20.488 14.561 7.319 44 3.202 1.502 442 1.119 43.594 1.261.866 77.268.369 0 0 37.376.475 Fonte: ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
59 Tabela 25: Receita das Empresas Aeroviárias Nacionais Linhas Domésticas e Internacionais (%) ÍTENS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Taxa anual 2009 Passagens 12.068.574.890 13.354.286.771 13.877.281.998 12.487.075.221 12.173.533.593 15.881.066.748 14.692.585.423 1,056 Fretamentos 297.571.883 445.031.214 406.176.081 452.725.689 316.373.520 362.511.043 264.751.472 1,040 Correios 218.193.293 214.427.313 37.489.671 260.841.686 208.172.775 310.300.059 268.921.173 1,073 Carga 1.185.868.300 1.422.034.967 1.353.156.503 1.381.590.756 1.753.350.486 1.713.627.270 1.441.035.808 1,076 Outros 30.127.031 62.088.403 327.666.084 118.309.842 160.340.333 294.089.649 573.280.011 1,577 Total 13.800.335.396 15.497.868.669 16.002.262.941 14.700.543.194 14.611.770.707 18.561.594.768 17.240.573.887 1,061 Linhas Domésticas (R$) ÍTENS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ÍTENS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Taxa anual 2009 Passagens 7.839.332.466 8.710.186.465 8.923.591.210 9.266.157.005 9.484.759.713 12.455.288.998 11.677.097.103 1,097 Fretamentos 233.112.926 295.742.709 262.230.130 343.513.334 281.601.524 296.487.596 223.629.934 1,049 Correios 217.988.701 214.403.785 34.680.057 260.841.686 207.761.771 309.433.493 268.423.029 1,073 Carga 576.300.186 726.802.531 704.213.733 808.775.130 767.362.398 872.420.559 743.686.329 1,086 Outros 30.127.031 62.088.403 327.666.084 112.072.319 149.642.944 270.525.636 534.919.107 1,551 Total 8.896.861.310 10.009.223.893 10.252.381.214 10.791.359.473 10.891.128.350 14.204.156.283 13.447.755.503 1,098 Linhas Internacionais (R$) Passagens 4.229.242.423 Fretamentos 64.458.957 Correios 204.592 Carga 609.568.114 Outros Total 4.903.474.086 4.644.100.306 4.953.690.788 3.220.918.216
149.288.505 143.945.951 109.212.355 23.528 2.809.614 695.232.436 648.942.770 572.815.626 492.604 6.237.524 5.488.644.775 5.749.881.727 3.909.183.721
Taxa anual 2009 2.891.803.057 3.425.777.750 3.015.488.320 0,959 34.771.996 66.023.447 41.121.538 1,005 411.004 866.566 498.144 1,335 782.958.912 841.206.710 697.349.479 1,067 10.697.389 23.564.012 38.360.904 3,630 3.720.642.357 4.357.438.486 3.792.818.384 0,977 Fonte: ANAC Tabela 26: Empresas Aéreas Linhas Domésticas e Internacionais (%) ÍTENS Passagens Fretamentos Correios Carga Outros Total Linhas Domésticas (%) ÍTENS Passagens Fretamentos Correios Carga Outros Total Linhas Internacionais (%) ÍTENS Passagens Fretamentos Correios Carga Outros Total 2003 87 2 2 9 0 100 2004
86
3
1
9
0
100
2005
87
3
0
8
2
100
2006
85
3
2
9
1
100
2007 83
2
1
12
1
100
2008 86 2 2 9 2 100 2003 88 3 2 6 0 100 2004
87
3
2
7
1
100
2005
87
3
0
7
3
100
2006
86
3
2
7
1
100
2007 87
3
2
7
1
100
2008 88 2 2 6 2 100 2003 86 1 0 12 0 100 2004
85
3
0
13
0
100
2005
86
3
0
11
0
100
2006
82
3
0
15
0
100
2007 78
1
0
21
0
100
2008 79 2 0 19 1 100 2009
85%
2%
2%
8%
3%
100%
2009
87%
2%
2%
6%
4%
100%
2009
80%
1%
0%
18%
1%
100%
Fonte: ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
www.tgl.ufrj.br
60 Tabela 27: Dados das Empresas Aeroviárias Nacionais DISCRIMINAÇÃO Tráfego Doméstico e Internacional (R$) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Taxa anual 1,061 1,083 Receita 13.780.768.681 15.497.114.535 16.019.659.092 14.804.252.558 14.612.210.303 18.561.594.768
17.240.573.887 Despesa 13.434.033.500 14.998.241.349 15.920.229.448 15.220.441.006 16.007.558.700 20.034.438.682
18.909.336.600 Resultado 346.735.181 Lucratividade (%) 498.873.186 99.429.645 ‐172.598.448 ‐1.395.348.397 ‐1.472.843.914
‐1.668.762.713
2,52 3,22 0,62 ‐1,17 ‐9,55 ‐7,93 Ass.Km Oferecido(000) 70.597.311 73.773.739 82.805.898 76.597.767 92.938.997 106.449.052 114.689.962.263 1,086 Pax.Km Transp.Pg(000) 46.680.998 51.230.750 61.520.962 55.812.549 63.123.377 70.996.520 78.281.899.866
1,087 Aproveitamento Pg (%) 66 69 74 73 68 67 68
Break‐even (%) 64 67 73 73 74 72 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tráfego Doméstico (R$) 2009
Taxa anual Receita 8.890.644.411 10.008.469.760 10.252.381.214 10.870.624.373 10.891.128.351 14.204.156.282
13.447.755.503 1,098 Despesa 8.503.030.078 9.223.946.884 10.163.601.168 10.601.231.714 11.546.127.095 14.749.507.720
14.546.190.854 1,116 DISCRIMINAÇÃO Resultado 387.614.333 Lucratividade (%) Ass.Km Oferecido(000) 784.522.876 88.780.047 270.482.659 ‐654.998.744 ‐545.351.438 ‐1.098.435.351
67
4,36 7,84 0,87 2,49 ‐6,01 ‐3,84 41.767.983 42.893.590 49.505.160 38.413.073 66.837.945 75.966.072 86.462.588.496 1,127 1,146 Pax.Km Transp.Pg(000) 25.092.523 27.894.146 35.351.107 38.506.951 45.941.304 49.603.587 58.106.245.904
Aproveitamento Pg (%) 60 65 71 72 69 65 67
Break‐even (%) 57 60 71 70 73 68 66
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Taxa anual Tráfego Internacional (R$) DISCRIMINAÇÃO Receita 4.890.124.270 5.488.644.775 5.767.277.878 3.933.628.185 3.721.081.952 4.357.438.486
3.792.818.384 0,977 Despesa 4.931.003.422 5.774.294.466 5.756.628.280 4.619.209.292 4.461.431.604 5.284.930.961
4.363.145.746 1,014 Resultado Lucratividade (%) ‐40.879.152 ‐285.649.690 10.649.598 ‐443.081.106 ‐740.349.653 ‐927.492.476 ‐570.327.362 ‐0,84 ‐11,08 0,18 ‐11,38 ‐19,90 ‐21,29 Ass.Km Oferecido(000) 28.829.328 30.880.149 33.300.738 23.286.131 26.101.052 30.482.980 20.175.654 1,011 Pax.Km Transp.Pg(000) 21.588.476 23.336.604 26.169.855 17.397.277 17.182.073 21.392.933 19.522.498 0,998 Aproveitamento Pg (%) 75 76 79 75 66 70 71 Break‐even (%) 76 80 78 84 79 85 69 Fonte: ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
61 Tabela 28: Empresas Aeroviárias Nacionais Regulares ‐ Receita por Passageiro Quilômetro Yield (R$) Linhas Tronco TAM LINHAS AÉREAS GOL WEBJET VASP VRG VARIG VRG/GOL AZUL BRA OCEANAIR TRANSBRASIL Regionais ABAETÉ AIR MINAS ATA CRUISER INTERBRASIL MEGA MERIDIONAIS META NHT NORDESTE PANTANAL PASSAREDO PENTA PRESIDENTE PUMA RICO RIO SUL SETE TAF TAM REGIONAL TAVAJ TEAM TOTAL TRANSBRASIL TRIP INDÚSTRIA 1996 0,15 0,12 0,13 0,00 0,13 0,13 1997 0,16 0,13 0,13 0,16 0,13 0,14 1998 0,15 0,13 0,13 0,14 0,13 0,14 1999 2000 0,22 0,20 0,19 0,16 2,30 0,30 0,22 0,29 0,56 0,33 0,37 0,48 0,36 0,32 1,76 0,25 0,34 1,41 0,16 0,55 0,21 2001 0,23 0,18 0,24 0,22 0,15 2,32 0,30 0,24 0,33 0,61 0,34 0,33 0,61 0,48 0,34 0,28 1,85 0,15 1,05 0,23 2002 0,26 0,21 0,27 0,24 0,99 0,36 0,32 0,71 0,55 0,78 0,49 0,36 0,37 1,19 1,86 0,26 2003 0,31 0,29 0,37 0,26 0,82 1,19 0,46 0,47 0,86 0,80 0,56 0,50 0,38 0,47 1,31 1,16 0,29 2004 0,30 0,32 0,19 0,31 0,27 0,21 0,74 1,20 3,76 0,88 0,98 0,48 0,46 0,89 2,73 1,02 0,72 0,45 0,52 2,18 0,37 1,89 1,30 1,02 0,29 2005 0,27 0,27 0,22 0,72 0,88 0,62 0,98 0,44 0,29 0,86 0,57 0,63 0,38 0,36 1,11 0,58 0,25 Fonte: ANAC Não estava disponível o dado de 1999 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
62 2006 0,26 0,26 0,37 0,20 0,21 0,18 0,32 1,11 0,79 0,87 0,67 0,14 0,98 0,61 1,12 0,38 0,37 1,40 1,21 1,58 0,97 0,60 0,25 2007 0,22 0,20 0,23 0,19 0,14 0,28 0,93 0,57 1,13 1,99 0,65 0,63 0,78 0,38 1,61 0,86 1,96 0,88 0,53 0,23 2008 0,24 0,26 0,23 0,25 0,25 0,25 1,10 0,67 0,87 1,19 0,70 0,75 0,98 0,51 1,82 1,77 2,36 2,38 0,57 0,26 IV.3.3. Preocupação com os aeroportos das 12 cidades‐sedes da copa de 2014: resumo geral dos investimentos nos 16 aeroportos Verificou‐se uma concentração dos investimentos nos últimos anos que antecedem a Copa de 2014. Tabela 29: Investimentos previstos pela Infraero para os principais aeroportos da Copa de 2014 Fonte: Infraero, 2009 Tabela 30: Investimentos por tipo de Aeroporto Proposta INFRAERO de distribuição por fontes: 61% ‐ R$ 3.983,0 INFRAERO e 39% ‐ R$ 2.500,0 UNIÃO Tabela 31: Comparação entre Demanda e Capacidade AEROPORTO SBGR SBSP SBKP CENÁRIO TENDENCIAL (TGL) DEMANDA (PAX/ANO) MILHÕES 2009 2014 21,6 29,5 13,7 15 3,4 7,5 INFRAERO CAPACIDADE (PAX/ANO) MILHÕES ATUAL 2014 2014 CORRIGIDO 20,5 30,5 35 12 15 17,5 3,5 11 SBBR SBGL 12,2 11,8 19,9 20,7 10 18 18 26,1 SBRJ 5 8,3 8,5 8,5 SBCF SBPA SBCT 5,6 4,5 4,9 8,8 8,8
6,9 5 4,8
6 8,5 8
8 ? ? ? Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
AEROPORTO SBSV SBRF CENÁRIO TENDENCIAL (TGL) DEMANDA (PAX/ANO) MILHÕES 2009 2014 7,1 10,8 5,3 7,5 INFRAERO CAPACIDADE (PAX/ANO) MILHÕES ATUAL 2014 2014 CORRIGIDO 10,5 10,5 ? 8 8 SBFZ SBNT 4,2 1,8 6,4 2,7 3 4 6 8 SBEG 2,3 3,5 2,5 5 SBCY 1,7 2,7 1,6 2,3 ? 3 Figura 34: Status da Situação dos Aeroportos da Copa 2014 Obs: Percentual do número de aeroportos Considerações Finais: • Existe elevado potencial de contínuo crescimento do transporte aéreo no Brasil, principalmente no contexto do mercado doméstico; • Em particular, há indicadores com taxas de crescimento superiores a média no transporte aéreo regional; • A infraestrutura aeroportuária tem se mostrado um dos principais gargalos para o desenvolvimento do setor; • A estrutura de custos do setor merece atenção, principalmente em relação ao preço dos combustíveis e impostos; • Torna‐se necessário estabelecer uma coordenação operacional, de forma a aumentar a capacidade nas horas pico nos aeroportos das principais capitais; • Expandir a rede aeroportuária, incluindo aeroportos secundários nos grandes centros; • Desenvolver o sistema de aeroportos regionais, dotando‐os de condições de efetivo apoio e de confiabilidade às operações das novas aeronaves da aviação regional (pista, pátio, terminal de passageiros e auxílios). Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
IV.4. Questionário Nesta etapa da pesquisa foi prevista a aplicação de questionário para investigar a demanda reprimida de origem destino entre os aeroportos: Santos Dumont, Tom Jobim, Guarulhos, Congonhas e Brasília com objetivo de fazer uma primeira aproximação do “gap” entre oferta e demanda reprimida. Em janeiro de 2009 foi realizada uma pesquisa piloto no aeroporto do Galeão sob coordenação da Pesquisadora Eliana Consoni Rossi. Foram entrevistadas 1.649 pessoas, sendo 1.237 da Empresa Gol (dois vôos) e 412 da Empresa Webjet (um vôo). As informações solicitadas foram cidade/estado de residência, último aeroporto/ cidade origem e cidade destino. Entretanto, a pesquisa não alcançou uma amostra razoável a ser analisada devido a condição de “pressa” dos entrevistados. Esta situação se agravou devido ao adiantamento do embarque na aeronave imposto pelas Empresas Aéreas. Como alternativa para geração da matriz de origem e destino entre os aeroportos propostos estão sendo analisados os Hotrans disponibilizados pela ANAC e alguns estudos foram desenvolvidos com base nessa metodologia alternativa. A seguir serão descritos esses estudos. Entretanto, recentemente foi divulgado um estudo desenvolvido pela Mckinzey & Company sobre o setor de transporte aéreo no Brasil. Trata‐se de um estudo de grande porte, financiado pelo Governo (Banco BNDES), onde foi realizada uma pesquisa de origem e destino do setor de transporte aéreo. A pesquisa teve como objetivo principal caracterizar a demanda pelo serviço de transporte aéreo no Brasil, com ênfase nas origens, destinos intermediários e finais dos passageiros que circulam pelos principais aeroportos do País. O principal produto final dessa pesquisa foi, portanto, a Matriz Origem/Destino do setor aéreo. A pesquisa se baseou em levantamento de dados, por meio de entrevistas diretas e aplicação de questionários estruturados. A seleção da população amostrada seguiu procedimentos que visam à aleatoriedade da pesquisa, abrangendo todos os horários e voos domésticos dos aeroportos selecionados. Após o processo de preparação do questionário da pesquisa e aplicação de um piloto no aeroporto de Guarulhos, as pesquisas foram executadas nos 32 principais aeroportos do País. Dada a importância e tempo necessário para execução da pesquisa, foi desenvolvido um planejamento detalhado para execução da mesma em conjunto com a FIPE/USP, uma das principais instituições de pesquisa e ensino de economia do País, responsável por elaborar para o Ministério do Turismo e para a EMBRATUR os principais indicadores das características e dos fluxos de turistas domésticos e internacionais no Brasil. Os resultados desse estudo foram disponibilizados através do site do BNDES e já faz parte do acervo documental e de banco de dados do projeto PNPD para futuros estudos. Origens e destinos finais dos passageiros
Figura 35: Fluxos de tráfego entre 15 principais aeroportos do Brasil – pesquisa O/D em 2009
Fonte: BNDES/Mackinzey (2010) O estudo da Mckinzey reafirmou que os principais hubs do País são os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Brasília e Galeão. A maioria das origens e destinos das conexões nesses aeroportos é para aeroportos domésticos (Quadro 3‐15). Como exemplo, em 2009, as 25 ligações domésticas mais densas tinham ao menos um desses aeroportos como origem ou destino. Das 10 ligações domésticas mais densas, apenas uma – a que conecta os dois hubs fora de São Paulo, ou seja, Rio de Janeiro ‐ Brasília – não tem origem ou destino na região metropolitana da capital paulista. IV.4.1. Evolução do tráfego internacional de passageiros entre Brasil e Europa O setor aéreo brasileiro tem passado por transformações acompanhando as mudanças sociais e econômicas ocorridas a nível nacional e internacional. A estratégia adotada pelas companhias aeroviárias e as mudanças na regulação do setor transformaram o perfil de oferta do setor, reduzindo substancialmente a participação nas empresas nacionais no mercado internacional de longo curso. O mercado internacional de passageiros no Brasil tem observado uma recuperação nos últimos anos, com aumento no número de rotas e nas freqüências ofertadas aos passageiros após um período de forte crise no setor. No entanto, a situação do país ainda não se igualou ao que era observado em meados da década de 1990, quando a empresa Varig ainda atuava no mercado de longo curso. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
As ligações entre o Brasil e a Europa têm se intensificado tanto pela importância crescente do país no cenário mundial, como pelo interesse das empresas européias no mercado brasileiro. Entretanto, a crise aérea que ocorre no Brasil no início dos anos 2000 levou à disparidade na oferta de vôos entre as empresas européias e a única brasileira que atua nas rotas para a Europa. Esta disparidade é preocupante dos pontos de vista econômico e social, pois torna o país fortemente dependente da estratégia das empresas estrangeiras. A TAM, única companhia brasileira a competir no mercado Brasil‐Europa, atualmente disputa passageiros com outras grandes empresas européias, como a Air France – KLM, Lufthansa e Britsh – Ibéria. Em 2008 a TAM ofertou um total de 54 bilhões de assentos‐quilômetros, enquanto seus concorrentes Air France – KLM 261 bilhões, Lufthansa 160 bilhões e Britsh – Ibéria 215 bilhões (IATA, 2009). Cada um desses grupos concorrentes ofertou mais que todas as empresas brasileiras juntas. Embora o mercado brasileiro seja pequeno no contexto das empresas européias, a crise econômica mundial recente, que se abateu sobre o transporte aéreo após a crise de 2001, faz com que as empresas busquem todas as oportunidades disponíveis de se realizar lucros. Os BRICS (Brasil, Rússia, Índia e China) têm sido objeto especial de foco das empresas internacionais pelo desempenho econômico e oportunidade de ganhos. Tal situação exige planejamento e estratégia por parte das empresas nacionais, sob a pena de deixarem de existir no mercado. A retirada da empresa GOL – VARIG do mercado nos vôos internacionais de longo curso é indicador forte dessas possibilidades. Diante do cenário descrito anteriormente, e considerando a importância da compreensão da evolução de oferta de vôos para o setor aeroviário, propõe‐se uma revisão analítica da ligação Brasil‐Europa focando a participação das empresas brasileiras na competição pelo mercado. As questões norteadoras do trabalho serão “Como evoluiu a oferta de vôos entre o Brasil e a Europa? Por que essa oferta sofreu as alterações observadas no período de 1999 a 2009? Qual a situação das empresas aéreas brasileiras no cenário internacional?” Transporte Aéreo no Mundo Segundo Brian Graham (1998), a história do Transporte Aéreo pode ser contada desde a Segunda Guerra Mundial. No entanto, é a partir dos anos 1960 que se verifica significativamente o transporte por esse modal na maior parte do mundo. O transporte aéreo mundial está sujeito às políticas de regulação de cada país, as quais têm passado por mudanças profundas desde a década de 1970. Tais políticas acompanham as transformações do contexto histórico‐econômico da globalização, principalmente a partir do princípio do neoliberalismo. Desde então, o número de passageiros e de fluxos de aeronaves cresceu quase constantemente, sendo afetados conjunturalmente em momentos de crises financeiras ou de insegurança mundial (guerras e atentados terroristas, por exemplo). A partir de meados da década de 1990 foi possível observar um crescimento nos resultados da “indústria” nunca antes alcançados, desde então se observa novas políticas de desregulação, liberalização, privatizações e estímulo à competição do setor aéreo na maioria dos países. Além disso, a demanda foi incrementada por fatores como: maior participação de passageiros provenientes de países emergentes, expansão do turismo internacional, internacionalização crescente das funções produtivas que exige uma mobilidade maior dos executivos, entre outros. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Um fator importante a ser levado em consideração no exame do transporte aéreo no mundo são os acordos bilaterais para o tráfego aéreo de passageiros. Seus princípios datam da Convenção de Chicago de 1944, quando foram apresentadas as primeiras cinco Liberdades do Ar. Essas Liberdades devem ser acordadas entre os países interessados individualmente; e vão desde o transporte de passageiros entre dois países realizado por empresa de bandeira pertencente a um desses, até a realização de vôos domésticos operados por companhias estrangeiras (cabotagem). Os acordos bilaterais são feitos com base na igualdade ou equivalência entre os países participantes. Isso significa que tudo que é permitido em um país também vale para o outro acordante. Dessa maneira, há possibilidade de crescimento das empresas de ambos os países e o passageiro é beneficiado ao ter mais opções de serviço. Contudo, nada vale o acordo se um dos países está em desvantagem comparativa, com empresas sem condições de concorrer com as estrangeiras. Um quadro desses pode piorar a situação de quem já não vai bem, uma vez que a estratégia da empresa estrangeira pode inviabilizar a existência da companhia nacional, principalmente quando existe desequilíbrio acentuado da capacidade de oferta e formação de preço entre as empresas. Mais do que uma possibilidade de satisfação da demanda, os acordos podem significar uma questão geopolítica além da aviação civil. Uma vez que o ator que realiza o acordo é o Estado, e não a iniciativa privada. Assim, o estabelecimento de Liberdades do Ar deve considerar as vantagens para cada país, e a nova relação de poder que se firmará após sua aceitação, tanto no âmbito do setor aéreo como em termos de relações econômicas, sociais e de segurança nacional. Transporte Aéreo no Brasil O transporte aéreo no Brasil desenvolveu‐se seguindo uma tendência de globalização. A necessidade crescente de deslocar‐se internacionalmente e mesmo dentro do próprio país, dadas as dimensões continentais do Brasil, por um modal que oferecesse rapidez na viagem, torna o transporte aéreo um serviço de utilidade pública fundamental para o desenvolvimento do Brasil. O desenvolvimento da aviação civil regular no Brasil foi influenciado tanto por fatores externos, como crises financeiras e variações de preços de petróleo; como por fatores internos: mudanças nas políticas de regulação e conduta empresarial das companhias aéreas. Analisando os históricos da participação das empresas no mercado brasileiro e da regulação do setor exercida pelo governo federal, é possível notar que a partir da década de 1990 houve uma mudança radical na estrutura do transporte aéreo brasileiro que perdurou durante três décadas. A partir dos anos 90 se observa uma concentração em linhas‐tronco nacionais e regionais de mais densidade de tráfego em poucas empresas. A crise das empresas aéreas se tornou evidente a partir do início desta primeira década dos anos 2000. O colapso de empresas e as estratégias de sobrevivência foi o primeiro sinal evidente entre 2001 e 2002. De 2002 a 2003 as empresas buscaram se adaptar a nova estrutura de mercado. De 2003 a 2005 se configurou um processo de recuperação das empresas com perspectivas de sobrevivência, inclusive com os auxílios governamentais para a sobrevivência de suas companhias aeroviárias. A partir de 2005 a estratégia é de inovação e foco em mercados buscando a sustentabilidade e lucratividade. Neste sentido, observam‐se fusões e aquisições de grandes empresas aeroviárias como: Air France – KLM ou Britsh e Ibéria (Wensveen & Leick, 2009) Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Empresas Aeroviárias Brasileiras A aviação regular de passageiros opera no Brasil desde o fim da década de 1920, quando foi criada a primeira empresa aeroviária regular do país, a Varig. A partir daí surgem outras empresas, com rotas domésticas e regionais, que contribuiram para o aquecimento do mercado ao longo do tempo. Ao final do século XX, havia quatro grandes empresas no mercado: Varig, Vasp, Transbrasil e TAM (Gandra, 2007). Atualmente, apenas a última atua no mercado. Dirigentes de empresas falidas no período de 1980 a 1990 afirmam terem sofrido com o congelamento das tarifas, que resultaram em gastos maiores que a receita (op. cit.). Obviamente, esse não foi o único fator contribuinte para o desgaste das companhias, cujas administrações também se mostraram incapazes de se adaptar às novas regras de mercado. Com a saída dessas empresas do mercado, o Brasil passou a ocupar uma posição fragilizada no cenário mundial. A Varig esteve entre as maiores empresas aéreas em vendas de passagens e era a única empresa brasileira a participar desse mercado. Assim, nota‐se sua importância para o transporte aéreo doméstico e, principalmente, internacional do Brasil. A saída da Varig do mercado brasileiro fez com que a oferta de vôos internacionais por empresas brasileiras caísse dramaticamente, uma vez que as demais companhias ainda não estavam preparadas para preencher as lacunas deixadas pela empresa. Uma forma de demonstrar a relevância da Varig para o mercado brasileiro de vôos internacionais é comparando a participação da mesma em relação às outras companhias. A figura 36 ilustra a situação das empresas brasileiras em relação aos vôos internacionais conectados diretamente à Europa, a partir do assento/quilômetro semanal ofertado: Figura 36: Oferta de assentos‐quilômetro semanal das empresas brasileiras e total na ligação Brasil‐Europa. Média semanal calculada com base em janeiro e julho. Fonte: ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
De acordo com a figura 36, a participação de cerca de 46% das empresas brasileiras nesse mercado em 1999 e uma redução para cerca de 23% em 2009, quando o Brasil é representado somente pela TAM. Apesar do crescimento da oferta total nessa ligação as empresas brasileiras que permaneceram no mercado não absorveram os vôos deixados pelas que saíram não acompanhando esse aumento, ficando no mercado apenas uma empresa brasileira: a TAM. Já no começo dos anos 2000, visando preencher o vazio deixado pela saída das empresas brasileiras, as empresas européias iniciaram um processo de aumento da oferta agressivo. A partir de então, o cenário aéreo passou a ser bastante diferente, com empresas disputando uma demanda que não parava de crescer em um cenário de liberalização de tarifas e flexibilização dos acordos bilaterais. Interessante salientar que tal aumento na demanda está relacionado ao crescimento do Produto Interno Bruto per capita brasileiro, em meio a uma crise econômica e do setor aéreo a nível mundial. Além disso, nota‐se maior facilidade de crédito, inclusive promovido pelas próprias companhias aeroviárias. Nesta segunda metade da primeira década dos anos 2000, as empresas, em busca da inovação, apresentam estratégias de alianças e promoções mais agressivas. Na realidade, o que se observa é a concentração da oferta por grandes empresas e estratégias agressivas de preço e promoções, que são estratégias de curto prazo e são reconhecidas no campo da estratégia como predatórias (Looy ET AL., 1998). Para concorrer com as rivais, a TAM investiu numa diferenciação de sua imagem baseada na qualidade do serviço prestado, no conforto das aeronaves, nos serviços de bordo sofisticados e num eficiente programa de fidelização. A diferença de tamanho da TAM para suas concorrentes na conexão com a Europa não permite que esta empresa concorra com base em tarifa. Atualmente, a aviação civil regular no Brasil está concentrada nas duas maiores empresas do mercado: TAM e Gol, que juntas detêm mais de 80% (BITA, 2010a) do total de assentos quilômetros ofertados em vôos domésticos e quase a totalidade dos vôos internacionais realizados por empresas brasileiras. Tal situação apresenta certo risco para o país, uma vez que o declínio de uma dessas companhias (ou pior, das duas) deixaria o Brasil em estado de total dependência quanto às rotas ofertadas para o exterior por essas empresas. Metodologia Embora a importância do tema “ligação Brasil‐Europa” seja inquestionável para o Brasil, a produção bibliográfica sobre o mesmo é esparsa e dispersa. Não se identificou publicações em periódicos científicos tratando do assunto. Foram analisados dados gerados a partir do Hotran, documento disponibilizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) onde constam as autorizações para vôos regulares no espaço aéreo do Brasil. Os dados existentes nos documentos são relativos a uma semana. Foi analisado apenas o Hotran dos meses de movimentação máxima de passageiros no Brasil, janeiro e julho de cada ano. Assim, as informações aqui apresentadas são semanais para cada ano do dado observado. Em alguns casos, os dados sobre os meses de janeiro e julho de cada ano são muito próximos, possibilitando a verificação da média entre os dois meses para os anos do período observado. Um tratamento prévio foi necessário a fim de obter informações relativas às ofertadas empresas como assento‐quilômetro. Nesse tratamento, foram consideradas somente as ligações diretas entre os aeroportos Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
brasileiros e os estrangeiros. A partir de uma matriz de distância entre os aeroportos presentes no Hotran, a distância em quilômetros foi calculada pelo sistema de informações geográficas TransCAD®. O documento emitido pela ANAC mostra apenas as autorizações de vôos. Logo, os dados analisados são referentes à oferta de viagens. Transporte Aéreo Brasil‐Europa A atual conjuntura político‐econômica mundial favorece o fortalecimento da ligação aérea entre União Européia e Brasil. Esse fato pode ser observado através do crescimento do transporte aéreo Brasil‐Europa. A ascensão econômica dos BRIC’s e a crise econômica mundial têm resultado em maior atenção da Comunidade Européia com relação aos países em desenvolvimento, com isto aumentando o fluxo comercial entre Europa e estes países. A Figura 37 apresenta a oferta dos assentos quilômetro internacionais entre Brasil e outros países distribuídos pelas regiões do mundo. Pode‐ se observar que a Europa apresentou crescimento acentuado no período analisado, até 2001 a América do Norte e a Europa detinham a parcelas semelhantes do destino de vôos internacionais com o Brasil. Após esse ano nota‐se uma divergência das curvas da participação da América do Norte e da Europa, sendo que a Europa apresentou um considerável crescimento, enquanto a América do Norte diminui sua participação, retornando ao mesmo nível do início da década em 2009. No entanto, bem abaixo da Europa. Essa situação pode ser atribuída ao fato das empresas aéreas européias terem sido menos impactadas pela crise do setor; diferentemente das empresas norte‐americanas. Acrescentado‐ se a isso, a consolidação da União Européia, na década de 90 e a intensificação das relações político‐econômicas com a comunidade Européia em detrimento das demais regiões favoreceram o aumento do fluxo comercial. Em seguida, observa‐
se a participação da América Latina que manteve um patamar constante até o ano de 2004 e apresenta um crescimento até 2007, permanecendo estável desde então. A perda de mercado pela América do Norte é notável a partir de janeiro de 2002. Pode‐se atribuir a esse fato os atentados de 11 de Setembro de 2001. Um dos motivos que podem justificar a queda da curva da Europa a partir de 2008 é que a crise afetou mais essa região do que outros países. A África e o Oriente Médio apresentam uma parcela mínima desse mercado e é servido apenas por empresas estrangeiras. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Figura 37: Oferta de assentos‐quilômetro semanal nos vôos internacionais por região do mundo. Fonte: ANAC A figura 38 mostra a participação em assentos – quilômetro ofertados pelas empresas aéreas na ligação com a Europa no cenário brasileiro internacional, bem como a sua tendência prevista até 2019. Nota‐se que a Europa, possui aproximadamente 50% do mercado analisado e uma pequena tendência de crescimento para cerca de 55% nos próximos anos mostrando assim a importância desse segmento para o Brasil. Figura 38: Participação em assentos‐quilômetro semanal ofertados pelas empresas aéreas de/para Europa no mercado brasileiro internacional Fonte: ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
O colapso da Varig, juntamente com as políticas econômicas de favorecimento à relação Brasil‐Europa e a liberalização do setor aeroviário, deram origem a um novo cenário ao longo da década de 2000. Enquanto as empresas brasileiras não tinham mais condições de permanecer no mercado como haviam feito antes, as companhias estrangeiras dominaram a oferta do serviço. A figura 39 mostra um crescimento contínuo da oferta das empresas européias, uma oferta constante até 2006 pela empresas brasileiras. Em 2007 se esboçou uma recuperação que se mostrou frustrada em 2008. Em 2009, o Brasil, contando apenas com uma empresa para concorrer no tráfego aéreo internacional de longo curso se torna uma incógnita diante da tendência de liberalização do setor. A partir da observação da Figura 39 pode‐se ressaltar a forte participação da Varig no mercado internacional para Europa. Com a saída da Varig em 2006, as empresas estrangeiras buscaram ocupar o lugar que da Varig nas ligações com a Europa, com destaque para Transportes Aéreos Portugueses (TAP), seguida da Air France (ARF) e, de forma mais suave, da Lufthansa (DLH). Em 2006 a Gol Linhas Aéreas adquiriu a marca Varig (VRG), junto com as freqüências para Europa. Durante os dois anos seguintes, a Gol/Varig (VRN) operou sob o código VRN. Porém em 2008 a Gol iniciou a gradual saída do mercado de longo curso, diminuindo a participação das empresas brasileiras nessa ligação devido à percepção de que esse trecho não era compatível com a estratégia da companhia. Percebe‐se o aumento no mesmo período, da participação das empresas aéreas estrangeiras, devido a novas políticas estratégicas beneficiada pelo cenário propício. Infere‐se, portanto, que a oferta foi absorvida pelas empresas estrangeiras e pela TAM que tinha uma pequena participação de mercado em 2004. Figura 39: Oferta de assentos‐quilômetro semanal pelas empresas brasileiras e estrangeiras de/para Europa. Fonte: ANAC A maior companhia no trecho Brasil‐Europa em assentos‐quilômetro é também a única brasileira a concorrer no mercado. A TAM perdeu sua única concorrente brasileira e passou a disputar com companhias maiores. A Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
diferença das receitas das empresas européias e a TAM é muito grande, gerando assim uma concorrência desequilibrada que permite as estrangeiras oferecer passagens a custo marginal além de obterem economia de escala, enquanto a TAM é forçada a oferecer seus vôos segundo seu custo operacional. Apesar do desafio e de não ter absorvido boa parte dos vôos deixados pela Varig, a TAM conseguiu se estabelecer em um bom patamar, principalmente após a saída da concorrente brasileira. O aumento na participação das empresas estrangeiras pode ser atribuído à mudança de estratégia empresarial da companhia aérea TAP que investiu em uma maior participação no mercado brasileiro através do aumento da quantidade de vôos ofertados, com freqüências diárias para oito cidades no Brasil. Além disso, a partir de Portugal é possível conectar‐se com a maioria das principais cidades da União Européia através da empresa. Atualmente, a TAP estabelece‐se como líder nesse trecho, junto com a TAM. Tal situação não se apresenta favorável para as empresas brasileiras, principalmente se as empresas dos outros países adotarem estratégia semelhante à da TAP. Figura 40: Evolução da oferta de assentos‐quilômetro semanal das principais empresas no mercado internacional Brasil – Europa. Média semanal calculada com base em janeiro e julho Fonte: ANAC A partir da observação da tabela 32, infere‐se que enquanto a Varig operou vôos entre o Brasil e a Europa não perdeu seu mercado, e mais, manteve‐se na liderança com oferta pouca variação na quantidade de vôos ofertados. Mesmo liderando a oferta, a participação da Varig foi reduzida pelo crescimento da demanda. Nesse período, pode‐se perceber o aumento de 20% da TAP, segundo o cálculo da taxa média geométrica de crescimento, que foi maior que a evolução do mercado total de 5% no trecho em questão. A Air France cresceu 13% seguida pela Lufthansa com 3%. As principais empresas que estão focando o mercado europeu são a TAP e a Air France. Ainda segundo os cálculos da taxa média geométrica de crescimento do período em questão, a TAM cresceu 30% desde sua criação. Esse crescimento é devido a pouca participação no início das suas operações. Com a Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
sua estratégia a empresa conseguiu crescer no mercado analisado. A VRN apresentou uma queda de 44% durante sua atuação. Isso contribuiu para a sua desistência do trecho Brasil‐Europa. A partir dos dados de oferta de vôos, é possível afirmar que em um período de dez anos o mercado cresceu cerca de 60%. No entanto, a participação das empresas brasileiras decaiu significativamente. Embora a empresa TAM venha apresentando uma participação crescente no mercado, a sustentabilidade de seu posicionamento ainda é difícil de ser comprovada. Tabela 32: Assentos – quilômetro semanal ofertados pelas principais empresas e total na ligação Brasil‐Europa. Fonte: ANAC – Média semanal calculada com base em janeiro e julho. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 VRG TAP AFR 11.478.451 2.125.718 2.493.047 199.273.482 49.797.794 51.749.323 222.344.554 68.612.363 58.691.531 243.656.078 79.737.755 65.220.583 243.122.504 89.769.246 61.336.325 250.895.789 87.336.431 69.104.842 254.755.033 88.646.128 81.735.803 235.930.033 130.901.942 103.575.207 167.466.421 122.291.125 238.949.311 150.166.818 252.228.759 147.665.092 TAM 23.277.335 45.057.088 45.057.088 29.625.700 35.974.064 42.322.428 58.550.611 139.910.566 211.956.984 246.846.750 DLH VRN TOTAL EUROPA 48.040.483 659.386.804 49.323.189 613.608.414 55.361.730 678.717.776 33.880.471 655.688.870 43.687.976 656.430.984 53.495.480 685.912.759 88.987.674 753.413.595 77.156.943 835.668.697 86.749.361 253.727.076 1.071.090.301 85.738.940 142.602.638 1.204.856.046 67.046.994 1.053.632.060 Conclusões Diante do histórico da ligação Brasil‐Europa, observadas as participações das empresas aeroviárias, nota‐se atualmente a baixa participação do Brasil nesse mercado. A exemplo do colapso da Varig, cujas rotas e freqüências internacionais nunca foram totalmente absorvidas pelas empresas brasileiras atuantes, pode‐se verificar uma situação de risco para o Brasil no futuro. Sendo a TAM a única companhia brasileira a realizar a ligação analisada, a ocorrência de uma redução ou de corte dos trechos pode significar a não‐participação do país no mercado em questão. Um encerramento das operações da TAM nos trechos que ligam o Brasil à Europa deixaria o mercado brasileiro dependente das estratégias das empresas estrangeiras, sujeitas às regulações e outros fatores internos de seus países, como crises econômicas e políticas. O resultado seria a falta de autonomia do Brasil, que voltaria a um patamar já ultrapassado em sua história. IV.4.2. Avaliação do impacto da redução da disponibilidade do Aeroporto de Congonhas (SBSP) Este estudo visou levantar os impactos referentes a uma decisão de fechar 2 horas de funcionamento do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. O Funcionamento atual do Aeroporto de Congonhas: todos os dias entre as 6h e 23 h. A exigência ambiental restringe esse funcionamento de segunda a sábado das 7h às 22h e aos domingos e feriados das 9h às 22h. A Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
determinação de redução em duas horas no funcionamento do aeroporto visa reduzir a poluição sonora e os transtornos provocados no entorno do terminal. Esta decisão, entretanto, não pondera todos os impactos da restrição de movimentação de aeronaves e de passageiros nesses horários, e principalmente, na capacidade do aeroporto vizinho, Guarulhos, em absorver esses vôos. Questões importantes devem ser levantadas e pensadas antes que se tome esta decisão: • Quais os impactos da restrição de movimentação de aeronaves e de passageiros nos horários em discussão, e principalmente, na capacidade de aeroportos vizinhos, como Viracopos e Guarulhos, em absorver esses vôos? Será que existe alternativa para alocação do tráfego que será descolado de Congonhas? • São conhecidos os impactos nas demais cidades envolvidas, tais como Brasília e Rio de Janeiro, por exemplo? • Como as empresas vão obter novos slots nas diversas cidades, e principalmente em São Paulo para operar seus vôos? Quem vai indenizar pela perda dos slots já concedidos e em uso? • Está sendo considerada a questão da acessibilidade para sair e entrar na cidade de São Paulo, visto a localização estratégica do aeroporto de Congonhas? Qual o reflexo no congestionamento e poluição, na cidade de São Paulo, com a transferência dos passageiros para outros aeroportos ou outros horários? • Quais os impactos sócio‐econômicos e ambientais dessa decisão? Existe alguma estimativa da perda de negócios com o aumento da dificuldade de acesso à São Paulo? • Quantos aeroportos teriam que interromper suas operações em função das mesmas razões? Qual seria o impacto a nível nacional? • A violação ao Código Brasileiro de Aeronáutica vem se dando há muitos anos no que diz respeito ao desenvolvimento urbano ao redor dos aeroportos brasileiros. Não seria mais razoável se estudar alternativas e ponderar impactos antes de se fazer restrições tão dramáticas de acessibilidade ao principal pólo econômico‐financeiro do Brasil? • O transporte aéreo regular de passageiros vem apresentando melhoras significativas com respeito a ruído e poluição das aeronaves a cada ano. A atividade é estratégica para a economia nacional e para a cidade de São Paulo. Será que o problema é realmente do transporte aéreo ou é do zoneamento urbano? Segundo estudo sobre as cidades mundiais em 2000, a cidade de São Paulo foi considerada a mais importante da América do Sul, devido sua conectividade com demais cidades do mundo, conforme pode ser visto na figura 41 e na tabela 33. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Figura 41: The World According to GaWC 2000 Fonte: GaWC – Globalization and World Cities Research Network, Peter Taylor, Department of Geography ‐ Loughborough University Tabela 32: Lista das cidades mundiais 2000 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Entretanto, essa posição não se manteve em 2008 (Figura 42 e Tabela 33). Buenos Aires, na Argentina foi apontada como a mais conectividade da América do Sul. Figura 42: The World According to GaWC 2008 Tabela 33: Lista das cidades mundiais 2008 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Capacidade dos Aeroportos • Horário da manhã (6:00 ‐ 7:00 hs), são previstos 30 chegadas e partidas de vôos regulares em Congonhas, 28 em Guarulhos, 9 em Viracopos; • Horário de 22:00 as 23:00 hs, são 16 vôos em Congonhas, 30 em Guarulhos e 12 em Viracopos . • A capacidade de movimentação de pista em Guarulhos, publicada pelo CGNA, é de 45 movimentos por hora e a de Viracopos 26; • Nem Guarulhos nem Viracopos poderão absorver os os vôos previstos de Congonhas; • O número de movimentos referentes aos horários que se pretende reduzir equivale ao décimo oitavo aeroporto da Infraero (Maceió). • A questão de São Paulo não se resume a pistas, existe problemas de saturação de pátio de aeronaves tanto em Guarulhos quanto em Viracopos, assim como problemas de saturação de infra‐instruturas de embarque e desembarque de passageiros nestes aeroportos. • No entanto, deve‐se sempre ter em mente que não se trata unicamente de um problema de capacidade aeroportuária, existem os impactos sócio‐econômicos e ambientais associados. Tabela 34: Pousos e decolagens por dia da semana Entre 6 e 7 horas TOTAL Vôos
2ª‐feira 3ª‐feira 4ª‐feira 5ª‐feira 6ª‐feira Sábado Domingo
SEMANAL
Campinas
9
8
8
8
8
8
8
57
Guarulhos
27
27
26
27
26
28
27
188
Congonhas
30
30
30
30
30
25
9
184 Entre 22 e 23 horas TOTAL Vôos
2ª‐feira 3ª‐feira 4ª‐feira 5ª‐feira 6ª‐feira Sábado Domingo
SEMANAL
Campinas
11
12
11
12
11
9
11
77
25
29
199
Guarulhos
29
28
29
29
30
16
16
16
7
16
16
103 Congonhas
16
Fonte: ANAC, Julho de 2010 Capacidade de pista (Fonte: DECEA) • 45 Guarulhos; • 36 Congonhas; • 26 Campinas Capacidade de pátio (Fonte: DECEA): • 61 Guarulhos; • 23 Congonhas; • 22 Campinas Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Aeroporto de Congonhas (SBSP) Figura 43: Movimento mensal de passageiros no aeroporto de Congonhas Fonte: Infraero Características: • O aeroporto urbano mais importante do país. • Já está submetido a fortes restrições operacionais. • Já opera bem abaixo de limites históricos (veja curva de 2010). • O Governo planeja aumentar a capacidade para 17,5 milhões de passageiros por ano. Figura 44: Chegadas e Partidas na próxima hora – SBSP Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
O aeroporto não tem possibilidade de alocar vôos em seu horário de funcionamento, pois está com sua capacidade quase esgotada. Aeroporto de Guarulhos (SBGR) Figura 45: Movimento mensal de passageiros no aeroporto de Guarulhos Fonte: Infraero Características: • Aeroporto com taxa de crescimento elevada. • Já opera em situação de congestionamento. • Horário da manhã e do final da noite de grande importância para as conexões internacionais. • Mais tráfego origem/destino cidade de São Paulo significa mais congestionamento e mais poluição. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Figura 46: Chegadas e Partidas na próxima hora – SBGR Aeroporto de Guarulhos Aeroporto já ultrapassa sua capacidade. Aeroporto de Campinas (SBKP) Figura 47: Movimento mensal de passageiros no aeroporto de Campinas Fonte: Infraero Características: • Aeroporto com taxa de crescimento muito elevada. • Não tem a menor condição de receber tráfego adicional. • Até o momento, única alternativa para atuar como um terceiro aeroporto da TMA de São Paulo. • Deverá estar em obra até bem próximo da COPA de 2014. • Ainda não possui uma ligação ferroviária que possa permitir o acesso ao centro de São Paulo, sem aumentar o congestionamento e a poluição. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Figura 48: Chegadas e Partidas na próxima hora ‐ SBKP Tabela 35: Movimento semanal no horário de 6:00 as 7:00 horas, nos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Campinas por Empresa Guarulhos
Congonhas
Campinas
km km km Sigla
Ass.km TMA
Ass.km TMA Vôos Assentos
Ass.km
TMA Vôos Assentos
Vôos Assentos
Voados
Voados
Voados
48
5.172
36.372 3.897.239 107
AZU
GLO
66 11.188 123.215 21.482.971 170 70
10.905 46.668 7.221.689 156 1
184
1.926
354.368 184
ONE 14 1.400 19.444 1.944.397 100 11 1.292 6.559 726.121 117
TAM 72 14.836 258.053 55.695.960 206 103 16.722 68.603 11.332.321 162 8 1.392 3.571 621.287 174
WEB
5
740
2.476
366.417
148
Empre
AAL 10 2.190 70.753 15.494.952 219
AFR 7 2.121 65.835 19.947.971 303
CMP
7
868
35.599 4.414.239 124
TPU 7 1.358 24.323 4.718.629 194
Total 188 34.701 599.698 124.065.536 185 184 28.919 121.830 19.280.131 157 57 6.748 41.868 4.872.894 116
Fonte: Hotran ‐ ANAC A Ocupação de 85% significa 24.581 pessoas tendo suas viagens alteradas por semana e 1.278.219 por ano. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Tabela 36: Movimento semanal no horário de 6:00 as 7:00 horas Guarulhos
Congonhas
Campinas
Aeroportos Nacionais Cidade
Sigla
P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA
P+D
Assentos TMA
SBAR
Santa Maria
Aracaju
7
1.218 174
Val de Cans
Belém
SBBE
Pres. Juscelino Kubitschek
Brasilia
7
1.218 174 25 3.800 152
SBBR
SBCF
Tancredo Neves
Confins
5
740
148
14
2.044
146
SBCG
Campo Grande
Campo Grande
13 1.932 149
Afonso Pena
Curitiba
6
1.044 174
7
742
106
SBCT
Marechal Rondon
Cuiabá
7
700
100 7
1.218 174
SBCY
SBDN
Presidente Prudente
Presidente Prudente
6
864
144
SBFL
Hercílio Luz
Florianópolis
7
742
106
Pinto Martins
Fortaleza
14 2.576 184
SBFZ
Rio de Janeiro
7
1.008 144 18 2.792 155
SBGL Galeão ‐ Antônio Carlos Jobim
SBGO
Santa Genoveva
Goiânia
6
1.044 174
SBGR
Guarulhos
São Paulo
1
174
174
Bahia ‐ Jorge Amado
Ilhéus
1
144
144
SBIL
Presidente Castro Pinto
João Pessoa
7
1.228 175
SBJP
SBJV
Lauro Carneiro de Loyola
Joinville
6
864
144
SBKP
Viracopos
Campinas
1
174
174
Londrina
Londrina
6
864
144 6
1.044 174
SBLO
SBMO
Zumbi dos Palmares
Maceió
9
1.898 211
1
184
184
SBMQ
Macapá
Macapá
SBNF
Ministro Victor Konder
Navegantes
13 1.872 144
7
742
106
Augusto Severo
Natal
15 2.732 182
7
742
106
SBNT
Salgado Filho
Porto Alegre
7
1.309 187 5
935
187
SBPA
SBPS
Porto Seguro
Porto Seguro
1
184
184
SBRF
Guararapes Gilberto Freyre
Recife
14 2.618 187
Santos Dumont
Rio de Janeiro
28 4.400 157
7
742
106
SBRJ
Leite Lopes
Ribeirão Preto
6
1.044 174
SBRP
SBSR
São José do Rio Preto
7
1.008 144
SBSV Deputado Luís Eduardo Magalhães
Salvador
14 2.009 144 14 2.286 163
Uberlândia
6
1.044 174
SBUL Ten. Cel. Av. César Bombonato
Goiabeiras
Vitória
12 1.728 144
6
636
106
SBVT
Tabela 37: Movimento semanal no horário de 6:00 as 7:00 horas em SBSP e SBGR por aeroportos Guarulhos
Congonhas
Campinas
Sigla
Aeroportos Internacionais Cidade
P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA
P+D
Assentos
TMA
KDFW
DALLAS‐FT WORTH
Dalas
3
657
219
NEW YORK
Nova York
7
1.561 223
KJFK
KMCO
ORLANDO INTL
Orlando
7
1.561 223
KMIA
Miami
Miami
7
1.533 219
LFPG
PARIS‐CHARLES‐DE‐GAULLE
Paris
14 3.682 263
PANAMA CITY
Panama
7
868
124
MPTO
SAEZ BUENOS AIRES MINISTRO PISTA
Buenos Aires
7
1.561 223
SPIM
LIMA‐CALLAO
Lima
7
1.358 194
SVMI
CARACAS SIMON BOLIVAR
Caracas
7
1.300 186
Total
188 34.701
185 184 28.919
157
57
6.748
118
No caso de Congonhas verificou‐se que 21 cidades possuem com impacto direto de cancelamentos de vôos para Congonhas. Considerando um Load Factor de 85% tem‐se 24.581 pessoas por semana e 1.278.219 viajantes por ano sendo impactados diretamente. O preço da passagem para Congonhas irá, com certeza, assumir valores bastante elevados. Os efeitos em cascata, com certeza, irão impactar toda a malha de aeroportos da INFRAERO. Como se viu a principal ligação é Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
com o aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro com 28 vôos. Este aeroporto possui restrições operacionais e não permite o uso de aeronaves maiores. A já congestionada Área Terminal de São Paulo deverá iniciar o dia com mais carros na rua dos passageiros deslocados, causando transtornos para a cidade e para todo o Brasil. As previsões de obras para os próximos anos já vislumbram restrições de capacidade de difícil administração, o que ocorrerá com mais esta restrição? A origem e destino dos passageiros neste horário é essencialmente a cidade de São Paulo. Os passageiros estão essencialmente viajando a negócios. Desta forma, são atividades de alto valor agregado para a economia, não só para a cidade de São Paulo, mas para todo o Brasil. Dos 240 vôos em uma semana, são 25 vôos com Brasília (maior hub de conexões do Brasil) e 46 com o Rio de Janeiro (segunda maior economia do país). Em 2000 São Paulo era a cidade mais importante na América do Sul na classificação do Globalization and World Cities (GaWC) Research Network , em 2008 ela caiu de posição e está junto com Santiago e Caracas atrás de Buenos Aires, que subiu de posição. Será que a cidade deseja reduzir ainda mais seus relacionamentos com outras cidades e piorar neste indicador? Não é melhor se investir no ordenamento urbano, do que criar bloqueios econômicos ao desenvolvimento da cidade? Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Figura 49: Malha viáriaa SBSP no ho
orário de 6:00
0 as 7:00 horras hos, neste horário, atend
de principalm
mente a conexões intern
nacionais. Nãão existe esp
paço O Aeroporto de Guarulh
ondições de transporte d
de Cumbica p
para o centrro de São Paulo são caótticas para o tráfeego de Congonhas. As co
neste horárrio. O tráfego
o adicional as tornariam ainda mais ccaóticas. o dos passaggeiros do nívvel de serviçço do transp
porte aéreo cairia aindaa mais, pois já não é muito A avaliação
favorável em nossos diaas. A restriçãão é incomp
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de Congonhaas para 17,5 milhões de p
passageiros aano. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade
C
Univ
versitária – Caixa
C
Posta
al 68507 CEP
P 21945-970
0
Rio de Ja
br
aneiro, RJ – Brasil (tel/F
Fax: 55-21-25627044 – e
e-mail: [email protected] ho
omepage: www.tgl.ufrj.
w
Figura 50: Malha viária SBGR no horário de 6:00 as 7:00 horas No terceiro aeroporto de São Paulo a situação também não é diferente. Viracopos já está absorvendo grande parcela das restrições operacionais de Congonhas. As obras do aeroporto deverão resultar em restrições substanciais. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
O aeroporto não tem a capacidade de processamento de passageiros capaz de suportar o próprio crescimento atual. A transferência irá causar um crescimento de tráfego de ônibus ou carros que têm efeito ambientais piores que os problemas em discussão. SBFZ
SBNT
SBRF
SBMO
SBSV
SBPS
SBCF
SBVT
SBKP
SBRJ
SBCT
SBNF
SBFL
Figura 51: Malha viária SBKP no horário de 6:00 as 7:00 horas Tabela 38: Movimento semanal no horário de 22:00 as 23:00 horas, nos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Campinas por Empresa Guarulhos
Congonhas
Campinas
Sigla
km km Vôos
Assentos
Ass.km TMA
Vôos
Assentos
Ass.km
TMA
Vôos
Assentos
km Voados
Ass.km
TMA
Voados
Voados
40
4.480
64.999
7.322.641
113
AZU
GLO 54
9.515
56.825 10.034.570 176
50
7.318 36.496 5.225.235 146 28
4.592
27.720
4.890.946
176
ONE 7
700
2.400
239.969
100
7
700
3.666 3.666.554 100
PTB 13 510 5.264 222.434 39
PTN
13
585
4.843 217.938
45
TAM 76 14.001 125.930 24.566.120 184
32
4.968 20.539 3.256.479 155 6
1.044
2.399
417.388
174
1
148
838
123.986 148
WEB 14 2.072 16.122 2.386.101 148
Empresas Estrangeiras Empresas Estrangeiras Empresas Estrangeiras AAL 7 1.533 46.019 10.078.255 219
AMX 7 1.897 52.035 14.101.446 271
JAL
2
606
15.326 4.643.706
303
LAN 7 1.092 18.301 2.855.027 156
450
7.851
706.552
90
PUA 5
TAP
3
804
23.784
6.374.179
UAL 7 1.806 53.536 13.812.330 258
Total 199 34.182 399.609 83.646.509 172
103
13.719 66.382 12.490.192 133 77 10.920
95.117
12.630.975
133
Tabela 39: Movimento semanal no horário de 22:00 as 23:00 horas Congonhas
Guarulhos
Campinas
Sigla
Aeroporto
Cidade
P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA
SBAR
Santa Maria
Aracaju
7
1.218 174
SBAU
Araçatuba
São Paulo
6
270
45
SBBR
Pres. Juscelino Kubitschek
Brasilia
14 2.254 161 7
1.008
144
Tancredo Neves
Confins
14 2.870 205 7
700
100
SBCF
SBCG
Campo Grande
Campo Grande 6
1.119 187 13 1.932
149
SBCT
Afonso Pena
Curitiba
14 2.527 181
7
1.008
144
SBCH
Chapecó
Chapecó
Marechal Rondon
Cuiabá
7
826
118
SBCY
Presidente Prudente
São Paulo
6
864
144
SBDN
SBFL
Hercílio Luz
Florianopolis 6
1.044 174 13 1.774
136
SBFZ
Pinto Martins
Fortaleza
8
926
116
Galeão ‐ Antônio Carlos Jobim
Rio de Janeiro 7
1.435 205
13 2.052
158
SBGL
Santa Genoveva
Goiania
7
1.309 187 6
1.044
174
SBGO
SBLO
Londrina
Londrina
6
864
144
SBMG Regional de Maringá ‐ Sílvio Name Júnior Maringá
Marília
Marília
SBML
Augusto Severo
Natal
1
184
184
SBNT
SBPA
Salgado Filho
Porto Alegre 7
1.218 174 7
1.192
170
6
1.104
184
SBRF
Guararapes Gilberto Freyre
Recife
14 2.527 181
19 2.638
139
SBRJ
700
100 12 1.968
164
6
636
106
Santos Dumont
Rio de Janeiro 7
Leite Lopes
Ribeirão Preto
7
1.008
144
SBRP
SBSL
Marechal Cunha Machado
São Luís
SBSV
Deputado Luís Eduardo Magalhães
Salvador
21 3.241 154 6
780
130
7
742
106
Senador Petrônio Portela
Teresina
SBTE
Goiabeiras
Vitória
6
864
144
SBVT
SBUL
Ten. ‐ Cel. Av. César Bombonato
Uberlandia
6
300
50
SJTC
Bauru ‐ Arealva
Bauru
7
210
30
7
315
45
Guarulhos
Congonhas
Campinas
Sigla
Aeroportos Internacionais Cidade
P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA
7
1.806 258
KIAD
WASHINGTON DULLES
Washington
KJFK
NEW YORK
Nova York
9
2.167 241
KMIA
MIAMI
Miami
7
1.533 219
LISBOA
Lisboa
3
804
268
LPPT
MMMX
MEXICO CITY
Mexico
7
1.897 271
SAEZ
BUENOS AIRES MINISTRO PISTA
Buenos Aires 14 2.401 172
SCEL
SANTIAGO
Santiago
7
1.092 156
MONTEVIDEO CARRASCO
Uruguai
5
450
90
SUMU
Total 199 34.182 172 103 13.719
133 77 10.920 142
Conclusões A movimentação no aeroporto de Congonhas é de interesse nacional e não só da cidade de São Paulo. Ninguém faz a mínima idéia dos riscos associados a uma medida de restrição como discutida no momento. Qualquer restrição de oferta no momento atual trará prejuízos econômicos e sociais, tanto para a cidade de São Paulo quanto para as demais partes do País. Os impactos negativos para a economia de São Paulo e para a economia nacional precisam ser avaliados. A restrição operacional do aeroporto de Congonhas pode gerar problemas de grandes proporções e comprometer a imagem internacional do País de cumprir os compromissos de investimentos na ampliação de aeroportos assumidos para realização dos grandes eventos internacionais que estão previstos para os próximos anos. Os efeitos negativos ambientais precisam ser avaliados, pois podem ser piores que os discutidos no momento. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
A restrição tira o foco da principal causa do problema que é a má gestão do uso do solo urbano, que nos parece um dos principais causadores dos problemas ambientais que hoje as cidades enfrentam. Abordar a causa através de um zoneamento urbano mais adequado nos parece mais razoável. O transporte aéreo contribui para o avanço da economia, dando mais acessibilidade às cidades e transportando mais cargas e pessoas, e contribui para o meio ambiente, permitindo a mobilidade com menores níveis de ruído e de poluição. O deslocamento dos passageiros para aeroportos distantes do centro de São Paulo, sem existência de um transporte de massa adequado, gerará um tráfego urbano de veículos que contribuirá para piorar a já situação caótica da cidade, além do mais irá causar grandes transtornos aos passageiros e aos negócios a eles associados. Em resumo tudo indica para enormes perdas sócio‐econômicas e ambientais em caso de aumento de restrição operacional do aeroporto de Congonhas. IV.4.3. Estudo do impacto da restrição de voos no SBRJ pelo INEA Este estudo visa identificar os impactos gerados pelas restrições impostas pelo INEA – Instituto Estadual do Meio Ambiente em relação ao funcionamento do Aeroporto Santos Dumont. A entidade decidiu que até o fim de 2010 o Aeroporto Santos Dumont, na região metropolitana da cidade, reduzirá o número de pousos e decolagens por hora. A restrição operacional é uma das exigências para que a Infraero consiga, em definitivo, a licença de operação do aeroporto. A medida atende às reivindicações de moradores de pelo menos oito bairros do Rio, que sofrem com o ruído excessivo causado pelas turbinas dos aviões durante os procedimentos. As queixas, sobretudo de moradores da Zona Sul e do Centro, passaram a ser frequentes depois da expansão do terminal e do aumento do número de voos, de 14 para 23 por hora. A redução pode não retroceder ao número anterior, mas alguma diminuição no impacto ambiental causado pelo barulho terá que ser considerado O Inea também propõe alteração no horário de funcionamento do Santos Dumont, que passaria a funcionar das 7h às 22h, ou seja, iniciaria as operações uma hora mais tarde e encerraria uma hora mais cedo do que o horário atual. A restrição aos voos é baseada em um estudo de impacto ambiental desenvolvido por técnicos do Inea onde contatou‐se que cerca de 30% dos pousos e decolagens são feitos pela chamada Rota 2, que passa sobre trechos de Centro, Santa Teresa, Catete, Flamengo, Botafogo. O estudo também mostrou que tendência é o Aeroporto Internacional Tom Jobim absorver os voos que deixarão de ser operados no Santos Dumont. O Santos Dumont retomou operações de algumas rotas regionais, além da ponte‐aérea Rio‐São Paulo. Desde então, o número de voos subiu 28,6%, para 6.036 entre maio e abril, se comparado a 2008. No mesmo período, o embarque de passageiros passou de 655.451, para 782.009, um acréscimo de 19,31%, segundo dados da Anac. Restrição:
14 Operações ou SLOTS por HORA Operações entre 7:00 e 22:00
Tabela 52: Movimento semanal por hora no SBRJ ‐ Pousos e decolagens ‐ Outubro/2010 Operações:
Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Segunda 20 23 22 21 21 22 19 23 19 17 21 22 22 21 21 21 12 347 Terça 20 23 22 21 21 22 19 23 19 17 21 22 22 21 21 21 12 347 Quarta
Quinta
Sexta
Sábado
20
23
22
21
21
22
19
23
19
17
21
22
22
21
21
21
12
20
23
22
21
21
22
19
23
19
17
21
22
23
21
22
21
12
20
23
22
21
21
22
19
23
19
17
21
22
22
21
22
22
12
17
17
21
18
21
16
13
15
13
9
9
10
11
11
8
7
6
347
349
349
222
Domingo 10 6 9 10 8 14 11 17 15 16 22 19 21 21 22 18 12 251 Semana
127
138
140
133
134
140
119
147
123
110
136
139
143
137
137
131
78
2.212
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 53: Movimento semanal por hora com restrição no SBRJ ‐ Pousos e decolagens ‐ Outubro/2010 Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 Seg 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 Ter 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 Qua
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
Qui
Sex
Sáb
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
13
14
13
9
9
Dom 6 9 10 8 14 11 14 14 14 14 Semana
90
93
94
92
98
94
98
97
93
93
Hora 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Seg 14 14 14 14 14 210 Ter 14 14 14 14 14 210 Qua
14
14
14
14
14
210
Qui
14
14
14
14
14
Sex
14
14
14
14
14
Sáb
10
11
11
8
7
210
210
175
Dom 14 14 14 14 14 184 Semana
94
95
95
92
91
1.409
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 54: Movimentação por empresa no SBRJ ‐ Pousos e decolagens por Empresa SBRJ ‐ Outubro/2010 Empresa TAM GLO WEB TIB AZU ONE PTB TIM TOTAL Segunda 104 96 30 39 28 28 14 8 347 Terça 104 96 30 39 28 28 14 8 347 Quarta
104
96 30 39 28 28 14 8 347
Quinta
106
96
30
39
28
28
14
8
349
Sexta
104
96
30
39
28
28
14
10
349
Sábado
75
64
21
14
21
21
6
0
222
Domingo 87 70 25 15 23 23 6 2 251 Semana
684
614
196
224
184
184
82
44
2.212
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 55: Participação das Empresas na Oferta de Vôos no SBRJ – Outubro/2010 Empresa TAM GLO WEB TIB AZU ONE PTB TIM TOTAL Segunda 29,97% 27,67% 8,65% 11,24% 8,07% 8,07% 4,03% 2,31% 100% Terça 29,97% 27,67% 8,65% 11,24% 8,07% 8,07% 4,03% 2,31% 100% Quarta 29,97% 27,67% 8,65% 11,24% 8,07% 8,07% 4,03% 2,31% 100% Quinta
30,37%
27,51%
8,60%
11,17%
8,02%
8,02%
4,01%
2,29%
100%
Sexta
29,80%
27,51%
8,60%
11,17%
8,02%
8,02%
4,01%
2,87%
100%
Sábado
33,78%
28,83%
9,46%
6,31%
9,46%
9,46%
2,70%
0,00%
100%
Domingo 34,66% 27,89% 9,96% 5,98% 9,16% 9,16% 2,39% 0,80% 100% MÉDIA SEMANA
31,22%
27,82%
8,94%
9,76%
8,41%
8,41%
3,60%
1,84%
100%
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 56: Oferta de assentos semanal SBRJ ‐ Outubro/2010 Hora Segunda Terça Quarta
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 2.728 3.019 2.728 3.019 2.728
3.019
Quinta
2.728
3.019
Sexta
2.728
3.019
Sábado Domingo Semana
2.355
2.331
1.411 730 17.406
18.156
Hora Segunda Terça Quarta
Quinta
Sexta
08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total 2.694 2.689 2.623 3.096 2.521 3.237 2.601 2.464 2.876 2.640 2.794 2.809 2.835 2.769 1.574 45.969 2.694 2.689 2.623 3.096 2.521 3.237 2.601 2.464 2.876 2.640 2.794 2.809 2.835 2.769 1.574 45.969 2.694
2.689
2.623
3.096
2.521
3.237
2.601
2.464
2.876
2.640
2.794
2.809
2.835
2.769
1.574
45.969
2.694
2.689
2.623
3.096
2.521
3.237
2.601
2.464
2.876
2.640
2.938
2.809
2.979
2.769
1.574
2.694
2.689
2.623
3.096
2.521
3.237
2.601
2.464
2.876
2.640
2.794
2.809
2.854
2.788
1.574
2.677
2.491
2.708
2.345
1.808
2.231
1.936
1.304
1.384
1.402
1.635
1.510
1.286
970
768
17.367
17.378
16.973
19.943
16.204
21.070
17.169
16.015
18.772
17.131
18.455
18.364
18.603
17.363
10.212
46.257
46.007
31.141
1.220 1.442 1.150 2.118 1.791 2.654 2.228 2.391 3.008 2.529 2.706 2.809 2.979 2.529 1.574 35.269 Quinta
Sexta
Sábado 1.838
1.714
1.793
1.749
1.970
1.858
1.970
1.917
2.029
1.917
1.680
1.788
1.873
1.896
1.846
1.838
1.714
1.793
1.749
1.970
1.858
1.970
1.917
2.029
1.917
1.680
1.778
1.873
1.816
1.774
1.920
1.785
1.937
1.805
2.052
1.808
2.082
1.936
1.304
1.384
1.402
1.635
1.510
1.286
970
296.581
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 57: Oferta de assentos semanal SBRJ com restrição Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Segunda 1.838 1.714 1.793 1.749 1.970 1.858 1.970 1.917 2.029 1.917 1.680 1.778 1.873 1.890 1.846 Terça 1.838 1.714 1.793 1.749 1.970 1.858 1.970 1.917 2.029 1.917 1.680 1.778 1.873 1.890 1.846 Quarta
1.838
1.714
1.793
1.749
1.970
1.858
1.970
1.917
2.029
1.917
1.680
1.778
1.873
1.890
1.846
Domingo 730 1.220 1.442 1.150 2.118 1.791 2.186 2.079 2.092 1.914 1.863 1.804 1.873 1.896 1.967 Semana
11.838
11.576
12.343
11.699
14.021
12.887
14.120
13.598
13.542
12.885
11.665
12.339
12.746
12.564
12.095
Hora Total Segunda 27.821 Terça 27.821 Quarta
27.821
Quinta
27.837
Sexta
27.676
Sábado 24.816 Domingo 26.125 Semana
189.918
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 58: Oferta de assentos semanal com restrição por empresa ‐ Outubro/2010 Empresa TAM GLO WEB TIB AZU ONE PTB TIM TOTAL Segunda Terça Quarta
Quinta
Sexta
14.976 17.055 4.440 2.302 2.968 3.376 700 152 45.969 14.976 17.055 4.440 2.302 2.968 3.376 700 152 45.969 14.976
17.055
4.440
2.302
2.968
3.376
700
152
45.969
15.264
17.055
4.440
2.302
2.968
3.376
700
152
46.257
14.976
17.055
4.440
2.302
2.968
3.376
700
190
46.007
10.800
11.223
3.108
968
2.226
2.516
300
0
31.141 12.528 12.536 3.700 1.013 2.438 2.716 300 38 35.269 98.496
109.034
29.008
13.491
19.504
22.112
4.100
836
296.581
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 59: Participação das Empresas na Oferta de Assentos no SBRJ – Outubro/2010 Empresa Segunda Terça Quarta Quinta
Sexta
Sábado
Domingo MÉDIA SEMANA
TAM 32,58% 32,58% 32,58% 33,00%
32,55%
34,68%
35,52% 33,36%
GLO 37,10% 37,10% 37,10% 36,87%
37,07%
36,04%
35,54% 36,69%
WEB 9,66% 9,66% 9,66% 9,60%
9,65%
9,98%
10,49% 9,81%
TIB 5,01% 5,01% 5,01% 4,98%
5,00%
3,11%
2,87% 4,43%
AZU 6,46% 6,46% 6,46% 6,42%
6,45%
7,15%
6,91% 6,61%
ONE 7,34% 7,34% 7,34% 7,30%
7,34%
8,08%
7,70% 7,49%
PTB 1,52% 1,52% 1,52% 1,51%
1,52%
0,96%
0,85% 1,35%
TIM 0,33% 0,33% 0,33% 0,33%
0,41%
0,00%
0,11% 0,26%
TOTAL 100% 100% 100% 100%
100%
100%
100% 100%
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 60: TMA Tamanho Médio da Aeronave no SBRJ ‐ Outubro/2010 Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 Segunda 136 131 122 128 125 141 Terça 136 131 122 128 125 141 Quarta
136
131
122
128
125
141
Quinta
Sexta
Sábado 136
131
122
128
125
141
136
131
122
128
125
141
139
137
127
138
129
147
Domingo 141 122 136 144 144 151 Semana
137
132
124
131
127
142
Hora 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Segunda 133 141 137 145 137 120 127 134 135 132 131 132 Terça 133 141 137 145 137 120 127 134 135 132 131 132 Quarta
133
141
137
145
137
120
127
134
135
132
131
132
Quinta
133
141
137
145
137
120
128
134
135
132
131
Sexta
133
141
137
145
137
120
127
134
130
127
131
Sábado 139
149
149
145
154
140
149
137
161
139
128
133
132
140
Domingo 163 156 149 149 137 133 129 134 135 141 131 141 Semana
136
143
140
146
138
123
129
134
136
133
131
134
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 61: Voos transferidos do SBRJ para SBGL ‐ Pousos e decolagens acima do limite da restrição no SBRJ Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Segunda 20 9 8 7 7 8 5 9 5 3 7 8 8 7 7 7 12 137 Terça 20 9 8 7 7 8 5 9 5 3 7 8 8 7 7 7 12 137 Quarta
20
9 8 7 7 8 5 9 5 3 7 8 8 7 7 7 12
137
Quinta
Sexta
Sábado 20
9
8
7
7
8
5
9
5
3
7
8
9
7
8
7
12
20
9
8
7
7
8
5
9
5
3
7
8
8
7
8
8
12
17
3
7
4
7
2
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
6
139
139
47
Domingo 10 0 0 0 0 0 0 3 1 2 8 5 7 7 8 4 12 67 Semana
127
48
47
39
42
42
25
49
26
17
43
45
48
42
45
40
78
803
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 62: Assentos médios ofertados acima do limite da restrição pretendida no SBRJ para SBGL Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 Segunda Terça Quarta
Quinta
Sexta
Sábado
Domingo Semana
04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total 2.728 1.181 980 896 874 1.126 663 1.267 684 435 959 960 1.016 936 945 923 1.574 18.148 2.728 1.181 980 896 874 1.126 663 1.267 684 435 959 960 1.016 936 945 923 1.574 18.148 2.728
1.181
980 896 874 1.126
663 1.267
684 435 959 960 1.016
936 945 923 1.574
18.148
2.728
1.181
980
896
874
1.126
663
1.267
684
435
959
960
1.150
936
1.083
923
1.574
2.728
1.181
980
896
874
1.126
663
1.267
684
435
959
960
1.016
936
1.038
1.014
1.574
2.355
411
892
554
903
293
0
149
0
0
0
0
0
0
0
0
768
18.420
18.331
6.325
1.411 0 0 0 0 0 0 468 149 299 1.094 666 902 936 1.083 562 1.574 9.144 17.406
6.318
5.791
5.035
5.274
5.922
3.317
6.950
3.571
2.473
5.887
5.466
6.116
5.618
6.039
5.268
10.212
106.663
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 63: Movimentação no SBGL ‐ Pousos e decolagens no SBGL ‐ Outubro/2010 Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Segunda 5 3 2 1 5 13 14 16 14 24 18 16 10 6 11 15 14 18 16 11 26 25 21 14 318 Terça 6 3 2 1 5 13 14 16 14 24 18 16 10 6 11 16 15 18 16 10 25 25 20 15 319 Quarta
5 3 2 1 5 12 14 16 14 24 18 16 10 6 11 15 15 19 15 11 25 25 20 14 316
Quinta
5
3
2
1
5
12
14
16
14
24
18
16
10
6
11
16
14
19
16
11
26
25
21
15
320
Sexta
6
3
2
1
5
13
14
16
14
24
18
16
10
6
11
15
16
19
16
11
25
25
20
14
320
Sábado 3
2
2
1
5
11
13
15
16
23
16
12
11
5
9
14
12
16
11
10
21
23
16
7
274 Domingo 6 1 2 2 3 9 11 13 13 22 16 16 10 6 11 13 15 19 17 12 25 26 20 15 303 Semana
36
18
14
8
33
83
94
108
99
165
122
108
71
41
75
104
101
128
107
76
173
174
138
94
2.170
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 64: Movimentação no SBGL com transferência ‐ Pousos e decolagens no SBGL com a restrição no SBRJ Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Segunda 5 3 2 1 5 13 34 25 22 31 25 24 15 15 16 18 21 26 24 18 33 32 33 14 455 Terça 6 3 2 1 5 13 34 25 22 31 25 24 15 15 16 19 22 26 24 17 32 32 32 15 456 Quarta
5
3
2
1
5
12
34
25
22
31
25
24
15
15
16
18
22
27
23
18
32
32
32
14
453
Quinta
5
3
2
1
5
12
34
25
22
31
25
24
15
15
16
19
21
27
25
18
34
32
33
15
459
Sexta
6
3
2
1
5
13
34
25
22
31
25
24
15
15
16
18
23
27
24
18
33
33
32
14
459
Sábado 3
2
2
1
5
11 30 18 23 27 23 14 11 6
9
14 12 16 11 10 21 23 22 7
321 Domingo 6 1 2 2 3 9 21 13 13 22 16 16 10 9 12 15 23 24 24 19 33 30 32 15 370 Semana
36
18
14
8
33
83
221
156
146
204
164
150
96
90
101
121
144
173
155
118
218
214
216
94
2.973
Sábado 470 288 368 187 144 288 2.189 2.440 2.764 3.971 2.557 2.120 1.856 842 1.433 2.352 2.398 Domingo 981 144 368 410 187 144 1.831 2.165 2.259 3.801 2.514 2.739 1.665 1.016 1.794 2.251 3.040 Semana
5.687
2.592
2.576
1.532
2.505
4.696
15.835
17.675
17.188
28.497
19.276
18.749
11.846
6.938
12.197
16.983
20.370
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 65: Oferta de assentos semanal SBGL ‐ Outubro/2010 Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 Segunda 758 432 368 187 850 2.536 2.363 2.614 2.433 4.145 2.841 2.778 1.665 1.016 1.794 2.368 2.772 Terça 981 432 368 187 331 432 2.363 2.614 2.433 4.145 2.841 2.778 1.665 1.016 1.794 2.638 3.040 Quarta
758
432
368
187
331
432
2.363
2.614
2.433
4.145
2.841
2.778
1.665
1.016
1.794
2.368
3.040
Quinta
758
432
368
187
331
432
2.363
2.614
2.433
4.145
2.841
2.778
1.665
1.016
1.794
2.638
2.772
Sexta
981
432
368
187
331
432
2.363
2.614
2.433
4.145
2.841
2.778
1.665
1.016
1.794
2.368
3.308
Hora 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Segunda 3.289 2.797 2.061 4.452 4.286 3.570 2.454 54.829 Terça 3.338 2.799 1.842 4.180 4.286 3.298 2.677 52.478 Quarta
3.557
2.529
2.061
4.180
4.286
3.298
2.454
51.930
Quinta
3.557
2.799
2.061
4.452
4.286
3.570
2.677
52.969
Sexta
3.557
2.797
2.061
4.180
4.286
3.298
2.454
52.689
Sábado 3.095 1.936 1.874 3.636 3.925 2.877 1.254 45.264 Domingo 3.681 3.067 2.205 4.180 4.509 3.298 2.677 50.926 Semana
24.074
18.724
14.165
29.260
29.864
23.209
16.647
361.085
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 66: Oferta de assentos semanal SBGL acrescidos de assentos médios acima do limite da restrição do SBRJ Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total Segunda 758 432 368 187 850 2.536 5.091 3.795 3.413 5.041 3.715 3.904 2.328 2.283 2.478 2.803 3.731 4.249 3.813 2.997 5.397 5.209 5.144 2.454 72.977 Terça 981 432 368 187 331 432 5.091 3.795 3.413 5.041 3.715 3.904 2.328 2.283 2.478 3.073 3.999 4.298 3.815 2.778 5.125 5.209 4.872 2.677 70.626 Quarta
758
432
368
187
331
432
5.091
3.795
3.413
5.041
3.715
3.904
2.328
2.283
2.478
2.803
3.999
4.517
3.545
2.997
5.125
5.209
4.872
2.454
70.078
Quinta
758
432
368
187
331
432
5.091
3.795
3.413
5.041
3.715
3.904
2.328
2.283
2.478
3.073
3.731
4.517
3.949
2.997
5.535
5.209
5.144
2.677
71.389
Sexta
981
432
368
187
331
432
5.091
3.795
3.413
5.041
3.715
3.904
2.328
2.283
2.478
2.803
4.267
4.517
3.813
2.997
5.218
5.300
4.872
2.454
71.020
Sábado 470 288 368 187 144 288 4.544 2.851 3.656 4.525 3.460 2.413 1.856 991 1.433 2.352 2.398 3.095 1.936 1.874 3.636 3.925 3.645 1.254 51.589 Domingo 981 144 368 410 187 144 3.242 2.165 2.259 3.801 2.514 2.739 1.665 1.484 1.943 2.550 4.134 4.347 3.969 3.141 5.263 5.071 4.872 2.677 60.070 Semana
5.687
2.592
2.576
1.532
2.505
4.696
33.241
23.993
22.979
33.532
24.550
24.671
15.163
13.888
15.768
19.456
26.257
29.540
24.840
19.783
35.299
35.132
33.421
16.647
467.748
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 67: Movimentação SBGL por empresa atualmente Pousos e decolagens Ofertados ‐ Outubro/2010 Empresas AAL AFR ARG AWE BAW CMP COA Segunda 2 4 6 2 2 2 2 Terça 2 2 6 2 0 2 2 Quarta
2 4 6 2 0 2 2 Quinta
2
4
6
2
2
2
2
Sexta
2
4
6
2
0
2
2
Sábado 2
4
6
2
2
2
2
Domingo 2 4 6 2 0 2 2 Semana
14
26
42
14
6
14
14
DAL DTA GLO IBE LAP ONE PTN PUA TAM TAP TPU WEB Total 2 0 144 2 2 4 6 2 105 3 2 26 318 2 2 144 2 2 4 6 2 107 4 2 26 319 2 0 144
2 2 4 6 2 105
3 2 26
316
2
2
144
2
2
4
6
2
105
3
2
26
320
2
0
144
2
2
4
6
2
107
5
2
26
320
2
2
118 2
2
0
2
2
97
3
2
22
274 2 2 131 2 2 0 6 2 105 5 2 26 303 14
8
969
14
14
20
38
14
731
26
14
178
2.170
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 68: Participação no movimento SBGL por empresa ‐ Outubro/2010 Empresas Segunda Terça Quarta
Quinta
Sexta
Sábado
Domingo AAL AFR ARG AWE BAW CMP COA DAL DTA GLO IBE LAP ONE PTN PUA TAM TAP TPU WEB Total 0,63% 1,26% 1,89% 0,63% 0,63% 0,63% 0,63% 0,63% 0,00% 45,28% 0,63% 0,63% 1,26% 1,89% 0,63% 33,02% 0,94% 0,63% 8,18% 100% 0,63% 0,63% 1,88% 0,63% 0,00% 0,63% 0,63% 0,63% 0,63% 45,14% 0,63% 0,63% 1,25% 1,88% 0,63% 33,54% 1,25% 0,63% 8,15% 100% 0,63%
1,27%
1,90%
0,63%
0,00%
0,63%
0,63%
0,63%
0,00%
45,57%
0,63%
0,63%
1,27%
1,90%
0,63%
33,23%
0,95%
0,63%
8,23%
100%
0,63%
1,25%
1,88%
0,63%
0,63%
0,63%
0,63%
0,63%
0,63%
45,00%
0,63%
0,63%
1,25%
1,88%
0,63%
32,81%
0,94%
0,63%
8,13%
100%
0,63%
1,25%
1,88%
0,63%
0,00%
0,63%
0,63%
0,63%
0,00%
45,00%
0,63%
0,63%
1,25%
1,88%
0,63%
33,44%
1,56%
0,63%
8,13%
100%
0,73%
1,46%
2,19%
0,73%
0,73%
0,73%
0,73%
0,73%
0,73%
43,07%
0,73%
0,73%
0,00%
0,73%
0,73%
35,40%
1,09%
0,73%
8,03%
100%
0,66% 1,32% 1,98% 0,66% 0,00% 0,66% 0,66% 0,66% 0,66% 43,23% 0,66% 0,66% 0,00% 1,98% 0,66% 34,65% 1,65% 0,66% 8,58% 100% MÉDIA SEMANA 0,65%
1,20%
1,94%
0,65%
0,28%
0,65%
0,65%
0,65%
0,38%
44,61%
0,65%
0,65%
0,90%
1,73%
0,65%
33,73%
1,20%
0,65%
8,20%
100%
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 69: Oferta de assentos semanal SBGL ‐ Outubro/2010 Empresas AAL AFR ARG AWE BAW CMP COA Segunda 438 1.310 840 400 544 248 470 Terça 438 872 840 400 0 248 470 Quarta
438
1.310
840
400
0 248
470
Quinta
438
1.310
840
400
544
248
470
Sexta
438
1.310
840
400
0
248
470
Sábado 438 1.310 840 400 544 248 470 Domingo 438 1.310 840 400 0 248 470 Semana
3.066
8.732
5.880
2.800
1.632
1.736
3.290
DAL DTA GLO IBE LAP ONE PTN PUA TAM TAP TPU WEB Total 432 0 24.348 704 312 400 984 180 18.267 804 300 3.848 54.829 432 540 24.348 704 312 400 984 180 18.713 1.072 300 3.848 55.101 432
0 24.348
704
312
400
984
180
18.267
804
300
3.848
54.285
432
540
24.348
704
312
400
984
180
18.267
804
300
3.848
55.369
432
0
24.348
704
312
400
984
180
18.713
1.340
300
3.848
55.267
432 540 19.912 704 312 0
348 180 16.783 804 300 3.256 47.821 432 540 22.171 704 312 0 984 180 18.352 1.340 300 3.848 52.869 3.024
2.160
163.823
4.928
2.184
2.000
6.252
1.260
127.362
6.968
2.100
26.344
375.541
Fonte: Hotran – Out/2010 Tabela 70: Participação oferta assentos semanal SBGL ‐ Outubro/2010 Empresas Segunda Terça Quarta
Quinta
Sexta
Sábado
Domingo AAL AFR ARG AWE BAW CMP COA DAL DTA GLO IBE LAP ONE PTN PUA TAM TAP TPU WEB Total 0,80% 2,39% 1,53% 0,73% 0,99% 0,45% 0,86% 0,79% 0,00% 44,41% 1,28% 0,57% 0,73% 1,79% 0,33% 33,32% 1,47% 0,55% 7,02% 100% 0,79% 1,58% 1,52% 0,73% 0,00% 0,45% 0,85% 0,78% 0,98% 44,19% 1,28% 0,57% 0,73% 1,79% 0,33% 33,96% 1,95% 0,54% 6,98% 100% 0,81%
2,41%
1,55%
0,74%
0,00%
0,46%
0,87%
0,80%
0,00%
44,85%
1,30%
0,57%
0,74%
1,81%
0,33%
33,65%
1,48%
0,55%
7,09%
100%
0,79%
2,37%
1,52%
0,72%
0,98%
0,45%
0,85%
0,78%
0,98%
43,97%
1,27%
0,56%
0,72%
1,78%
0,33%
32,99%
1,45%
0,54%
6,95%
100%
0,79%
2,37%
1,52%
0,72%
0,00%
0,45%
0,85%
0,78%
0,00%
44,06%
1,27%
0,56%
0,72%
1,78%
0,33%
33,86%
2,42%
0,54%
6,96%
100%
0,92%
2,74%
1,76%
0,84%
1,14%
0,52%
0,98%
0,90%
1,13%
41,64%
1,47%
0,65%
0,00%
0,73%
0,38%
35,10%
1,68%
0,63%
6,81%
100%
0,83% 2,48% 1,59% 0,76% 0,00% 0,47% 0,89% 0,82% 1,02% 41,94% 1,33% 0,59% 0,00% 1,86% 0,34% 34,71% 2,53% 0,57% 7,28% 100% MÉDIA SEMANA 0,82%
2,33%
1,57%
0,75%
0,44%
0,46%
0,88%
0,81%
0,59%
43,58%
1,32%
0,58%
0,52%
1,65%
0,34%
33,94%
1,86%
0,56%
7,01%
100%
Fonte: Hotran – Out/2010 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Tabela 71: Aeroportos conectados a SBRJ por hora – 6h às 9h Sigla ICAO SBAR SBBR SBCB SBCF SBCG SBCP SBCT SBGO SBGR SBIL SBJF SBKP SBME SBPA SBPS SBRF SBRP SBSJ SBSP SBSR SBSV SBUL SBVT SNJR TOTAL Aeroporto Cidade Santa Maria Pres. Juscelino Kubitschek Cabo Frio Tancredo Neves Campo Grande Bartolomeu Lisandro Afonso Pena Santa Genoveva Guarulhos Bahia ‐ Jorge Amado Francisco de Assis Viracopos Macaé Salgado Filho
Porto Seguro
Guararapes Gilberto Freyre Leite Lopes
Professor Urbano Ernesto Stumpf Congonhas São José do Rio Preto Deputado Luís Eduardo Magalhães Ten. ‐ Cel. Av. César Bombonato Goiabeiras São João Del Rei Fonte: Hotran – Out/2010 Aracaju Brasília Cabo Frio Confins Campo Grande Campos dos Goytacazes Curitiba Goiânia Guarulhos Ilhéus Juiz de Fora Campinas Macaé Porto Alegre
Porto Seguro
Recife
Ribeirão Preto
São José dos Campos São Paulo São José do Rio Preto Salvador Uberlândia Vitória São João Del Rei 6h P+D 7 6 ‐ 14 7 ‐ 6 ‐ 12 ‐ ‐ 7 ‐ ‐
1
7
‐
5 Assentos 1.008 864 ‐ 2.317 1.008 ‐ 516 ‐ 1.440 ‐ ‐ 742 ‐ ‐
144
1.008
‐
225 TMA 144 144 ‐ 166 144 ‐ 86 ‐ 120 ‐ ‐ 106 ‐ ‐
144
144
‐
45 7h P+D ‐ 12 ‐ 30 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐ 14 5 ‐
‐
‐
11
‐ Assentos ‐ 1.748 ‐ 3.952 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 144 ‐ 1.484 95 ‐ ‐ ‐ 525
‐ TMA ‐ 146 ‐ 132 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 144 ‐ 106 19 ‐
‐
‐
48
‐ 8h P+D ‐ 12 1 14 ‐ ‐ ‐ 6 7 ‐ ‐ 7 10 7
‐
‐
6
‐ Assentos ‐ 1.752 47 2.016 ‐ ‐ ‐ 300 700 ‐ ‐ 742 320 742
‐
‐
300
‐ TMA ‐ 146 47 144 ‐ ‐ ‐ 50 100 ‐ ‐ 106 32 106
‐
‐
50
‐ 9h P+D ‐ 21 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 20 ‐ 5 12 5 ‐
‐
‐
1
5 Assentos ‐ 2.716 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 2.832 ‐ 235 1.272 95 ‐
‐
‐
45
225 TMA ‐ 129 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 142 ‐ 47 106 19 ‐ ‐ ‐ 45 45 29 ‐ 13 4.548 ‐ 1.714 157 ‐ 132 53 ‐ ‐ 8.480 ‐ ‐ 160 ‐ ‐ 58 ‐ ‐ 9.284 ‐ ‐ 160 ‐ ‐ 57 ‐ 7 9.216 ‐ 742 162 ‐ 106 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 6 300 50 ‐ ‐ ‐ 13 ‐ 127 1.872 ‐ 17.406 144 ‐ 1.675 12 ‐ 138 1.728 ‐ 18.156 144 ‐ 898 6 ‐ 140 864 ‐ 17.367 144 ‐ 1.135 ‐ ‐ 133 ‐ ‐ 17.378 ‐ ‐ 801 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Tabela 72: Aeroportos conectados a SBRJ por hora – 10h às 13h Sigla ICAO SBAR SBBR Aeroporto
Cidade
Santa Maria
Pres. Juscelino Kubitschek SBCB Cabo Frio
SBCF Tancredo Neves SBCG Campo Grande SBCP Bartolomeu Lisandro SBCT Afonso Pena
SBGO Santa Genoveva SBGR Guarulhos SBIL Bahia ‐ Jorge Amado SBJF Francisco de Assis SBKP Viracopos
SBME Macaé
SBPA Salgado Filho SBPS Porto Seguro SBRF Guararapes Gilberto Freyre SBRP Leite Lopes
SBSJ Professor Urbano Ernesto Stumpf SBSP Congonhas
SBSR São José do Rio Preto SBSV Deputado Luís Eduardo Magalhães SBUL Ten. ‐ Cel. Av. César Bombonato SBVT Goiabeiras
SNJR São João Del Rei TOTAL 10h
P+D
‐
20
Assentos
‐
3.166
Cabo Frio
Confins
Campo Grande
Campos dos Goytacazes
Curitiba
Goiânia
Guarulhos
Ilhéus Juiz de Fora
Campinas
Macaé
Porto Alegre
Porto Seguro
Recife ‐
7
‐
‐
6
6
‐
‐
‐
7
‐
‐
‐
‐
Ribeirão Preto
São José dos Campos
São Paulo
Salvador
Aracaju
Brasília
Uberlândia
Vitória
São João Del Rei
TMA
‐
158
11h
P+D
‐
23
TMA
‐
167
12h
P+D
‐
12
TMA
‐
144
13h
P+D
‐
19
Assentos
‐ 3.848
Assentos
‐
1.728
Assentos
‐
3.022
TMA ‐ 159 ‐
1.036
‐
‐
516
396
‐
‐
‐
742
‐
‐
‐
‐
‐
148
‐
‐
86
66
‐
‐
‐
106
‐
‐
‐
‐
‐
12
‐
5
7
‐
‐
1
6
7
‐
‐
‐
‐
‐ 2.244
‐ 95 1.008
‐ ‐ 144 282 742 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
187
‐
19
144
‐
‐
144
47
106
‐
‐
‐
‐
‐
12
‐
‐
6
6
12
1
‐
‐
10
‐
‐
‐
‐
1.986
‐
‐
864
300
1.696
144
‐
‐
330
‐
‐
‐
‐
166
‐
‐
144
50
141
144
‐
‐
33
‐
‐
‐
‐
12
‐
‐
14
‐
14
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
2.049
‐
‐
2.072
‐
1.736
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐ 171 ‐ ‐ 148 ‐ 124 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 18
‐
1.086
‐
60
‐
‐
‐
‐ ‐ ‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
10
‐
500
‐
50 ‐ 59
6
‐
9.400
396
‐
159
66
‐
61
5
‐
9.784
330 ‐ 160
66
‐
54
‐
‐
8.856
‐
‐
164
‐
‐
61
‐
‐
9.728
‐
‐
159 ‐ ‐ ‐
‐
‐
‐
‐ ‐
6
300
50
‐
‐
‐ ‐
5
134
‐
235
16.973
‐
47
897
13
‐
140
1.466
‐ 19.943
113
‐
1.153
‐
‐
119
‐
‐
16.204
‐
‐
1.036
12
5
147
1.728
235
21.070
144 47 1.002 Fonte: Hotran – Out/2010 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Tabela 73: Aeroportos conectados a SBRJ por hora – 11h às 17h Sigla ICAO SBAR SBBR SBCB SBCF SBCG SBCP SBCT SBGO SBGR SBIL SBJF SBKP SBME SBPA SBPS SBRF SBRP SBSJ SBSP SBSR SBSV SBUL SBVT SNJR TOTAL Aeroporto
Cidade
Santa Maria
Pres. Juscelino Kubitschek Cabo Frio
Tancredo Neves Campo Grande Bartolomeu Lisandro Aracaju
Brasília
Afonso Pena
Santa Genoveva Guarulhos Bahia ‐ Jorge Amado Francisco de Assis Viracopos
Macaé
Salgado Filho Porto Seguro Guararapes Gilberto Freyre Leite Lopes
Professor Urbano Ernesto Stumpf Congonhas
São José do Rio Preto Deputado Luís Eduardo Magalhães Ten. ‐ Cel. Av. César Bombonato Goiabeiras
São João Del Rei TMA
‐
146
15h
P+D
‐
6
Assentos
‐ 864 ‐
864
‐
‐
‐
144
‐
‐
‐
6
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
15
‐
7
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
1.590
‐
742
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
106
‐
106
‐
‐
Ribeirão Preto
São José dos Campos
‐
‐
‐
‐
São Paulo
Salvador
64
‐
7
Cabo Frio
Confins
Campo Grande
Campos dos Goytacazes Curitiba
Goiânia
Guarulhos
Ilhéus
Juiz de Fora
Campinas
Macaé
Porto Alegre
Porto Seguro
Recife
Uberlândia
Vitória
São João Del Rei
14h
P+D
‐
13
TMA
‐
144
16h
P+D
‐
‐
Assentos
‐
1.900
‐
6
‐
‐
TMA
‐
‐
17h
P+D
‐
28
Assentos
‐
‐
Assentos
‐
4.060
TMA ‐ 145 ‐ 1.122
‐ ‐ ‐
187
‐
‐
‐
19
‐
‐
‐
3.046
‐
‐
‐
160
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐ ‐ ‐ ‐ 6
‐
13
‐
‐
9
‐
‐
‐
‐
864 ‐ 1.636
‐ ‐ 954 ‐ ‐ ‐ ‐ 144
‐
126
‐
‐
106
‐
‐
‐
‐
7
6
7
1
6
‐
‐
6
‐
‐
1.008
300
1.036
144
270
‐
‐
864
‐
‐
144
50
148
144
45
‐
‐
144
‐
‐
‐
‐
‐
‐
6
6
10
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
282
636
330
‐
‐
‐
‐ ‐ ‐ ‐ 47 106 33 ‐ ‐ ‐ ‐
‐
‐
‐
‐ ‐ ‐
‐
6
‐
408
‐
68
‐
6
5
408
225
68 45 10.232
‐
742
160
‐
106
58
‐
‐
9.332
‐ ‐ 161
‐
‐
53
‐
‐
8.660
‐
‐
163
‐
‐
65
6
‐
10.192
396
‐
157 66 ‐ ‐
‐
‐
‐
‐ ‐
6
300
50
‐
‐
‐ 6
5
123
864
235
17.169
144
47
959
7
5
110
1.008
235 16.015
144
47
1.059
19
‐
136
2.736
‐
18.772
144
‐
1.261
7
‐
139
602
‐
17.131
86 ‐ 753 Fonte: Hotran – Out/2010 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Tabela 74: Aeroportos conectados a SBRJ por hora – 18h às 22h Sigla ICAO SBAR SBBR SBCB SBCF SBCG SBCP SBCT SBGO SBGR SBIL SBJF SBKP SBME SBPA SBPS SBRF SBRP SBSJ SBSP SBSR SBSV SBUL SBVT SNJR TOTAL Aeroporto Cidade Santa Maria Pres. Juscelino Kubitschek Cabo Frio Tancredo Neves Campo Grande Bartolomeu Lisandro Afonso Pena Santa Genoveva Guarulhos Bahia Francisco de Assis Viracopos Macaé Salgado Filho Porto Seguro Guararapes Leite Lopes
Prof. Urbano Ernesto Stumpf Congonhas S. J. do Rio Preto Dp. Luís Eduardo Magalhães Ten. Goiabeiras São João Del Rei Aracaju Brasília 18h 19h 20h 21h 22h P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA P+D Assentos TMA ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 7 1.008 144 19 3.018 159 6 888 148 7 1.008 144
19
2.944 155 ‐ ‐ ‐ Cabo Frio Confins Campo Grande Campos dos Goytacazes 3 ‐ ‐ ‐ 307 ‐ ‐ ‐ 102 ‐ ‐ ‐ 1 14
‐ ‐ 19 2.016 ‐ ‐ 19 144 ‐ ‐ 3 28
‐ ‐ 307 4.690 ‐ ‐ 102
168
‐ ‐ 2 13
‐ ‐ 66 1.608 ‐ ‐ 33 124 ‐ ‐ ‐ ‐ 7 ‐ ‐ ‐ 1.008 ‐ ‐ ‐ 144 ‐ Curitiba Goiânia Guarulhos Ilhéus Juiz de Fora Campinas Macaé Porto Alegre Porto Seguro Recife Ribeirão Preto
São José dos Campos 6 6 7 ‐ ‐ 20 10 ‐ ‐ ‐
6
‐ 516 396 1.036 ‐ ‐ 2.120 320 ‐ ‐ ‐
270
‐ 86 66 148 ‐ ‐ 106 32 ‐ ‐ ‐
45
‐ ‐ ‐ 8 ‐ ‐ 7 5 14
‐ ‐
6
‐ ‐ ‐ 1.136 ‐ ‐ 742 95 1.484 ‐ ‐
300
‐ ‐ ‐ 142 ‐ ‐ 106 19 106 ‐ ‐ 50 ‐ ‐ 6 ‐ ‐ ‐ 6 ‐ ‐ ‐ ‐
12
‐ ‐ 300 ‐ ‐ ‐ 636 ‐ ‐ ‐ ‐
570
‐ ‐ 50 ‐ ‐ ‐ 106
‐ ‐ ‐ ‐
48
‐ ‐ ‐ 12
‐ 10
6 ‐ 6 ‐ 7
‐
5 ‐ ‐ 1.440 ‐ 470 636 ‐ 864 ‐ 1.008
‐
225 ‐ ‐ 120 ‐ 47 106 ‐ 144 ‐ 144
‐
45 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 1 ‐
‐
‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 144 ‐
‐
‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 144 ‐ ‐ ‐ São Paulo S. J. do Rio Preto Salvador 59 ‐ ‐ 9.464 ‐ ‐ 160 ‐ ‐ 56
‐ 6 9.032 ‐ 636 161 ‐ 106 63
‐ ‐ 9.928 ‐ ‐ 158
‐ ‐ 44
‐ 7 7.024 ‐ 1.078 160 ‐ 154 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ Uberlândia Vitória São João Del Rei ‐ 7 ‐ 143
‐ 1.008 ‐ 18.455 ‐ 144 ‐ 1.049
‐ 14
‐ 137
‐ 2.016 ‐ 18.364 ‐ 6 144 6 ‐ ‐ 1.145 137
300 864 ‐ 18.603 50 144
‐ 969
‐ ‐ ‐ 131
‐ ‐ ‐ 17.363 ‐ ‐ ‐ 1.231
‐ ‐ ‐ 15
‐ ‐ ‐ 2.160 ‐ ‐ ‐ 432 Fonte: Hotran – Out/2010
Malha Aeroviária do Santos Dumont ‐ SBRJ Entre 6‐7h Entre 7‐8 h Figura 52: Malha Aeroviária SBRJ de 6:00 ‐ 10:00 h Fonte: Hotran – Out/2010 Entre 8‐9 h Entre 9‐10 h Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Entre 10‐11 h Entre 11‐12 h Figura 53: Malha Aeroviária SBRJ de 10:00 ‐ 14:00 h Fonte: Hotran – Out/2010
Entre 12‐13 h Entre 13‐14 h Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Entre 14‐15 h Entre 15‐16h Figura 54: Malha Aeroviária SBRJ de 14:00 ‐ 18:00 h Fonte: Hotran – Out/2010 Entre 16‐17h Entre 17‐18h Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Entre 18‐19h Entre 19‐20h Figura 55: Malha Aeroviária SBRJ de 18:00 ‐ 22:00 h Fonte: Hotran – Out/2010
Entre 20‐21h Entre 21‐22h Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Entre 22‐23h Figura 56: Malha Aeroviária SBRJ de 22:00 ‐ 23:00 h Fonte: Hotran – Out/2010 O estudo mostrou que em termos de capacidade, o Aeroporto do Galeão terá a movimentação acrescida de cerca de 20% em média. O aeroporto absorve essa movimentação sem prejuíso a capacidade, mas é necessário que medidas sejam tomadas em relação a acessibilidade do aeroporto, visto os altos índices de engarrafamento em determinadas horas do dia. IV.5. Formulação da estrutura do sistema de documentação e diagnóstico Nesta etapa foi proposto o desenvolvimento de uma estrutura preliminar do sistema de documentação e propor a documentação para o diagnóstico periódico do setor de transporte aéreo no Brasil como auxílio ao planejamento e tomada de decisão em políticas para o setor de transporte aéreo no país baseada em conhecimento. Em julho de 2009 foi lançado o primeiro Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo, que tem sido periodicamente publicado de três em três meses e vem sendo aprimorado com inclusão de novos indicadores a cada publicação. O boletim tem como objetivo desenvolver indicadores para o Transporte Aéreo Brasileiro e nele se busca reduzir a assimetria de informações entre governo, empresas e sociedade, além de disponibilizar informações que permitam uma visão da participação dos diversos atores do Sistema de Aviação Civil no Brasil no mercado. Foram incluídos indicadores relativos a empresas aéreas, aeroportos e controle do tráfego aéreo. Além dos indicadores gerais, a cada publicação são inseridos novos indicadores de interesse específico de acordo com a demanda da sociedade. Os cálculos foram feitos considerando as informações disponíveis em Hotrans fornecidos pela ANAC. Desta forma eles representam a intenção da prestação de serviço das empresas aéreas. Esse boletim foi idealizado pelo orientador e elaborado pela equipe do laboratório, com intuito de auxiliar as diversas instituições nos estudos acerca do transporte aéreo. Trata‐se de uma publicação trimestral que encontra‐se disponível Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
gratuitamente na página virtual do laboratório de Tecnologia, Gestão e Logística – TGL: http://www.tgl.ufrj.br/projetos/bita.html. Até a presente data foram publicados 5 boletins com mais um que está sendo finalizado e será publicado nos próximos dias. A seguir são apresentados alguns exemplos das estatísticas apresentadas no Boletim. Os indicadores são calculados por empresas aéreas e por aeroportos. No caso dos 16 principais aeroportos da Infraero, que representam cerca de 85% da movimentação de passageiros no país, são apresentadas estatísticas específicas que dignosticam a infra‐estrutura dos mesmos. Estatísticas Gerais: Tabela 92: Resumo da Movimentação Semanal – Julho de 2010. Natureza Vôos % Vôos Assentos % Ass Horas de Vôos % Horas km Voados % km Voados Ass.km % Ass.km
Etapa Média TMA
11% 403.142 15% 12.738 33% 9.593.650 41% 2.242.682.827 52% 4.885 234 89% 2.277.719 85% 25.364 67% 14.002.924 59% 2.049.715.481 48% 843 146 100% 2.680.861 100% 38.102 100% 23.596.574 100% 4.292.398.307 100% 1.270 182 Internacional 1.964 Sub‐Regional Especial Doméstico Nacional 16.614 Regional TOTAL 18.578 Internacional Base: HOTRAN Julho 2010 (Movimento Semanal)/ANAC Tabela 93: Resumo da Movimentação Semanal – Abril de 2010 Natureza Internacional Sub‐Regional Especial Doméstico Nacional Regional Total Internacional Vôos % Vôos Assentos % Ass Horas de Vôos % Horas km Voados % km Voados Ass.km % Ass.km Etapa Média TMA 2.192 12% 449.677 17% 12.405 34% 9.210.837 42% 2.164.649.218 53% 4.202 235 15.800 88% 2.160.374 83% 23.940 66% 12.551.032 58% 1.904.506.830 47% 794 152 17.992 100% 2.610.051 100% 36.345 100% 21.761.869 100% 4.069.156.049 100% 4.996 187 % km Voados Ass.km % Ass.km Etapa Média TMA Base: Hotran Abril 2010 (Movimento Semanal)/ANAC Tabela 94: Resumo da Movimentação Semanal – Janeiro de 2010 Natureza Internacional Doméstico Total Internacional, Sub‐Regional Especial, Nacional, Regional Todas Vôos % Vôos Assentos % Ass Hs de Vôos % Hs km Voados 1.892 10% 389.778 15% 12.203 32% 9.272.915 40% 2.197.138.246 53% 4.901 237 15.612 86% 2.137.792 85% 24.011 63% 12.635.152 54% 1.908.957.153 46% 809 151 18.066 100% 2.527.570 100% 38.140 100%
21.908.067 100% 4.107.538.963 100% 1.213 187 Base: Hotran Janeiro 2010 (Movimento Semanal)/ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Tabela 95: Resumo da Movimentação Semanal – Outubro de 2009 nal co Natureza Partidas + Chegadas % Partidas + Chegadas
Ass % Ass Km Voados % Km Voados
Ass.Km % Ass.
Internacional, 2.277 13 484.364 20 12.190.407 48 2.991.789.847
63
Sub‐Regional Especial, Nacional, Regional 14.985 83 2.019.829
80 11.573.330 45 1.743.902.483
37
Cargueiro Doméstico, Cargueiro Internacional, Rede Postal 786
4
‐
‐
1.989.703 8
‐
‐
Todas 18.424
100
2.578.258 100 25.947.377 100
4.772.322.486
100
Base: Hotran Outubro 2009 (Movimento Semanal)/ANAC Figura 57: Malha da Movimentação Semanal em Julho de 2010 Base: Hotran Julho 2010(Movimento Semanal)/ANAC UUEE
EKCH
EGKK
LFPO
EDDM
LIMC
CYYZ
KORD
KEWR
KIAD
LEST
LPPR
LPPT
LEBL
KLAX
LTBA
LMML
KIAH
KMCO
KFLL
MMGL
RJNN
LLBG
GCLP
RKSS
ZBAA
LGAT
KMEM KCLT
KDFW KATL
LIRF
MUVR
MMMD MUHG
TJSJ
GVAC
TFFR
GVNP
TFFF
TBPB
TNCC
TTPP
SVVA
MRSJ
GUCY
SVPR
SYCJ
SKRG
SOCA
SKCL
SBBV
SBAM
SBMQ
SEQU SWTP
SNYA
SEGU
SNBW
SWII
SNOB SBFN
SWUY
SNMD
SBTT
SNWS
SBIZ
SNNG
SNQG
SWLB
SNRU
SBAA
SWNK
SWXM
SNJF
SWKK
SWFX SNDM
SPIM
SWTU
SWNQ
SBTC
SWRD
SLCB
SNTO
SWLC
SLPS
SNKI
SBCG
SCDA
SIMK
SSDO
SDRS
SBTL
SASA
SARI
SBJV
SANT SSZR
OTBD
DGAA
FNLU
FAJS
SURV
SACO
SAME
SAAR SUPE
FACT
SAZS
Tabela 96: Principais Aeroportos Brasileiros – Vôos Domésticos e Internacionais ‐ Julho de 2010 Posição 1 Sigla SBGR SBSP SBKP Aeroporto Guarulhos ‐ Governador André Franco Montoro
Congonhas Viracopos P+D 4.552
3.261 1.394 % P+D 12,59%
9,02% 3,85% Assentos 760.217 496.068 154.528 % Ass 14,97% 9,77% 3,04% TMA 167
152 111 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Posição 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 Sigla SBGL SBRJ SBBR SBCF SBBH SBSV SBCT SBPA SBRF SBFZ SBBE SBFL SBVT SBEG SBCY SBNT SBGO SBCG SBSL SBMO SBFI SBAR SBLO SBUL SBPS SBPV SBNF SBRP SBJP SBTE SBMQ SBSN SBMG SBSR SBIL SBIZ SBJV SBRB SBMA SBPL SBPJ SBDN SBJU SBCH SBIP SBBV SBML SBFN SBCX SBJF SBKG SBCZ SBCJ Aeroporto Galeão ‐ Antônio Carlos Jobim Santos Dumont Pres. Juscelino Kubitschek Tancredo Neves Pampulha ‐ Carlos Drummond de Andrade Deputado Luís Eduardo Magalhães Afonso Pena
Salgado Filho Guararapes Gilberto Freyre Pinto Martins Val de Cans Hercílio Luz Goiabeiras Eduardo Gomes Marechal Rondon Augusto Severo Santa Genoveva Campo Grande Marechal Cunha Machado Zumbi dos Palmares Cataratas Santa Maria
Londrina Ten. ‐ Cel. Av. César Bombonato Porto Seguro Governador Jorge Teixeira de Oliveira Ministro Victor Konder Leite Lopes Presidente Castro Pinto Senador Petrônio Portela Macapá Santarém Regional de Maringá ‐ Sílvio Name Júnior São José do Rio Preto Bahia ‐ Jorge Amado Prefeito Renato Moreira Lauro Carneiro de Loyola Presidente Médici Marabá Senador Nilo Coelho Brigadeiro Lysias Rodrigues Presidente Prudente Orlando Bezerra de Menezes Chapecó Usiminas Boa Vista Marília Fernando de Noronha Campo dos Bugres Francisco de Assis Presidente João Suassuna Cruzeiro do Sul Carajás P+D 2.308 2.239 2.832
1.637 370 1.685 1.604
1.474 1.220 908 674 574 620 735 612 425 572 424 274 312 236 212
244 300 168 204 208 354 122 108 110 136 198 188 110 84 128
80 106 82 66 86 56 62 134 42 125 56 34 97 28 40 68 % P+D 6,38% 6,19% 7,83%
4,53% 1,02% 4,66% 4,43%
4,08% 3,37% 2,51% 1,86% 1,59% 1,71% 2,03% 1,69% 1,18% 1,58% 1,17% 0,76% 0,86% 0,65% 0,59%
0,67% 0,83% 0,46% 0,56% 0,58% 0,98% 0,34% 0,30% 0,30% 0,38% 0,55% 0,52% 0,30% 0,23% 0,35%
0,22% 0,29% 0,23% 0,18% 0,24% 0,15% 0,17% 0,37% 0,12% 0,35% 0,15% 0,09% 0,27% 0,08% 0,11% 0,19% Assentos 396.443 298.049 442.910 254.353 17.256 262.292 223.802 214.323 181.443 151.888 96.164 86.414 80.934 79.405 73.407 72.614 69.228 55.881 46.372 42.436 35.310 30.024 29.540 26.650 26.176 26.171 25.448 23.144 21.668 18.952 17.960 16.828 14.588 14.426 13.968 13.692 13.284 10.998 9.634 8.850 8.628 7.272 6.748 6.696 6.226 5.174 5.055 4.956 4.896 4.473 4.172 3.924 3.908 % Ass 7,81% 5,87% 8,72% 5,01% 0,34% 5,17% 4,41% 4,22% 3,57% 2,99% 1,89% 1,70% 1,59% 1,56% 1,45% 1,43% 1,36% 1,10% 0,91% 0,84% 0,70% 0,59% 0,58% 0,52% 0,52% 0,52% 0,50% 0,46% 0,43% 0,37% 0,35% 0,33% 0,29% 0,28% 0,28% 0,27% 0,26% 0,22% 0,19% 0,17% 0,17% 0,14% 0,13% 0,13% 0,12% 0,10% 0,10% 0,10% 0,10% 0,09% 0,08% 0,08% 0,08% TMA 172 133 156
155 47 156 140
145 149 167 143 151 131 108 120 171 121 132 169 136 150 142
121 89 156 128 122 65 178 175 163 124 74 77 127 163 104
137 91 108 131 85 121 108 46 123 40 89 144 46 149 98 57 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Posição 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 Total Sigla SBGV SBMK SBJI SBCA SBHT SBAU SBTB SBUR SBME SBTT SBSJ SBAT SBQV SBPF SBTF SBVH SBCP SBTU SBCR SBCM SBCB SBAX SBSM SBPK SBCN SBTC SBNM SBMC SBMD SBUA SBCD SBDB SBUG SBAA SBIH SBLP SBLE Aeroporto Governador Valadares Mário Ribeiro Ji‐Paraná Cascavel Altamira Araçatuba Trombetas
Uberaba Macaé Tabatinga Professor Urbano Ernesto Stumpf Alta Floresta Vitória da Conquista Lauro Kurtz Tefé Vilhena Bartolomeu Lisandro Tucuruí Corumbá Forquilhinha ‐ Criciúma Cabo Frio Araxá Santa Maria Pelotas Caldas Novas Hotel Transamérica Santo Ângelo Minaçu Monte Dourado São Gabriel da Cachoeira Caçador Bonito Rubem Berta Conceição do Araguaia Itaituba Bom Jesus da Lapa Chapada Diamantina P+D 82 74 62
92 54 70 44
48 80 32 44 26 34 32 30 32 46 20 18 24 18 18
44 32 4 4 22 20 12 8 12 4 10 20 6 10 2
36.168 % P+D 0,23% 0,20% 0,17%
0,25% 0,15% 0,19% 0,12%
0,13% 0,22% 0,09% 0,12% 0,07% 0,09% 0,09% 0,08% 0,09% 0,13% 0,06% 0,05% 0,07% 0,05% 0,05%
0,12% 0,09% 0,01% 0,01% 0,06% 0,06% 0,03% 0,02% 0,03% 0,01% 0,03% 0,06% 0,02% 0,03% 0,01%
100% Assentos 3.782 3.434 3.340 3.256 3.204 3.150 2.904 2.676 2.320 2.084 2.024 1.768 1.674 1.580 1.476 1.440 1.394 1.320 1.124 1.080 1.020 846 836 608 576 576 418 380 360 360 228 200 190 180 180 140 132 5.078.126 % Ass 0,07% 0,07% 0,07% 0,06% 0,06% 0,06% 0,06% 0,05% 0,05% 0,04% 0,04% 0,03% 0,03% 0,03% 0,03% 0,03% 0,03% 0,03% 0,02% 0,02% 0,02% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100% TMA 46 46 54
35 59 45 66
56 29 65 46 68 49 49 49 45 30 66 62 45 57 47
19 19 144 144 19 19 30 45 19 50 19 9 30 14 66
140 Base: HOTRAN Julho2010 (Movimento Semanal)/ANAC Neste quadro foram considerados apenas os aeroportos brasileiros principais, designados pelo prefixo "SB" segundo a sigla ICAO. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Estatísticas dos principais aeroportos brasileiros: UUE
EKCH
EGKK
LFPO EDDM
LIMC
CYYZ
LEST
KORD
LPPR LEBL LIRF
LTBA
KEWR
KIAD
LPPT
LGAT
LMML
KMEM KCLT
KATL
KDFW
LL
KIAH
KMCO
GCLP
KFLL
MUVR
MMMD
MUHG
MMGL
TJSJ
GVAC
TFFR
GVNP
TFFF
TBPB
TNCC
SVVA TTPP
MRSJ
GUCY
SVPR
SYCJ
SKRG
DGAA
SOCA SKCL
SBBV SBAM
SBMQ
SEQU
SWTP
SNYA
SEGU SWII
SNBW
SNOB SBFN
SBTT SWUYSNMD
SNWS
SNQG
SBIZ
SWLB SNNG
SNRU
SBAA
SWNK
FNLU
SWXM
SNJF
SWKK
SWFX
SPIM
SNDM
SWTU
SWNQ
SBTC
SWRD SLCB
SWLC SNTO
SLPS
SNKI
SBCGSIMK
SCDA
SSDO SDRS
SBTL
SASA
SARI SBJV
FAJS
SANT
SSZR SACO SURV SAME SAAR
FACT
SUPE SAZS
Figura 58: Malha da Movimentação Semanal do SBGL em Julho 2010 Base: Hotran Julho 2010(Movimento Semanal)/ANAC KLAX
Figura 59: Chegadas e Partidas de Aeronaves na próxima hora Base: Hotran Julho 2010(Movimento Semanal)/ANAC Figura 60: Chegadas e Partidas de Assentos Ofertados na próxima hora Base: Hotran Julho 2010(Movimento Semanal)/ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
ALL GLO LAN
TAM TAP
Horário Chegada
Horário Partida
AAL 1
AAL 3
AFR 5
ARG 7
AWE 9
CMP 11
DAL 13
GLO 15
GLO 17
GLO 19
GLO 21
GLO 23
GLO 25
GLO 27
GLO 29
GLO 31
GLO 33
GLO 35
GLO 37
GLO 39
GLO 41
GLO 43
GLO 45
GLO 47
GLO 49
GLO 51
GLO 53
GLO 55
GLO 57
GLO 59
GLO 61
GLO 63
GLO 65
GLO 67
GLO 69
GLO 71
GLO 73
GLO 75
GLO 77
GLO 79
GLO 81
GLO 83
GLO 85
GLO 87
GLO 89
GLO 91
GLO 93
IBE 95
LAP 97
LXP 99
PUA 101
TAM 103
TAM 105
TAM 107
TAM 109
TAM 111
TAM 113
TAM 115
TAM 117
TAM 119
TAM 121
TAM 123
TAM 125
TAM 127
TAM 129
TAM 131
TAM 133
TAM 135
TAM 137
TAM 139
TAM 141
TAM 143
TAM 145
TAM 147
TAM 149
TAM 151
TAP 153
UAL 155
WEB 157
WEB 159
WEB 161
WEB 163
WEB 165
WEB 167
Horário
0:00
23:45
23:31
23:16
23:02
22:48
22:33
22:19
22:04
21:50
21:36
21:21
21:07
20:52
20:38
20:24
20:09
19:55
19:40
19:26
19:12
18:57
18:43
18:28
18:14
18:00
17:45
17:31
17:16
17:02
16:48
16:33
16:19
16:04
15:50
15:36
15:21
15:07
14:52
14:38
14:24
14:09
13:55
13:40
13:26
13:12
12:57
12:43
12:28
12:14
12:00
11:45
11:31
11:16
11:02
10:48
10:33
10:19
10:04
9:50
9:36
9:21
9:07
8:52
8:38
8:24
8:09
7:55
7:40
7:26
7:12
6:57
6:43
6:28
6:14
6:00
5:45
5:31
5:16
5:02
4:48
4:33
4:19
4:04
3:50
3:36
3:21
3:07
2:52
2:38
2:24
2:09
1:55
1:40
1:26
1:12
0:57
0:43
0:28
0:14
0:00
Figura 61: Chegadas e Partidas das aeronaves no pátio SBGL – Dia da semana: Segunda‐Feira Base: Hotran Julho 2010(Movimento Semanal)/ANAC Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Figura 62: Quantidade de Aeronaves no Pátio SBGL Base: Hotran Julho 2010(Movimento Semanal)/ANAC Obs: A capacidade de aeronaves no pátio foi obtida através do DECEA, divulgado em julho de 2010 Tabela 97: Tempo Médio de permanência de uma aeronave no pátio por Empresa e por dia da semana sem pernoites (em horas) Empresa 2ª 3ª
AAL 9:01 10:55
AFR 6:31 11:0
APW ARG 0:40 0:40
AWE 11:58 11:58
BAW 1:28 CMP 5:44 5:44
COA 13:45 13:45
DAL 13:55 13:55
DTA 3:29
GEC 1:29 GLO 2:11 2:11
IBE 1:36 1:36
LAN 7:25 7:25
LAP 4:44 4:44
LCO 1:2
LXP 0:45 0:45
MAA 1:14 PUA 0:40 0:40
TAM 1:37 1:36
TAP 1:30 1:30
TPU 1:08 1:08
TUS 1:09 1:11
4ª
9:01
6:31
5ª
9:01
11:0
6ª
9:01
6:31
Sab
10:55
6:31
0:40
11:58
0:40
11:58
1:28
5:44
13:45
13:55
3:29
0:40
11:58
0:40
11:58
1:28
5:44
13:45
13:55
3:29
5:44 13:45 13:55 3:29 0:45
1:53
1:36
7:25
4:44
1:8
0:45
2:17 1:36 7:25 4:44 1:10 0:45 0:40
1:37
1:30
1:08
0:40
1:37
1:30
1:08
0:40 1:35 1:32 1:08 1:11 5:44
13:45
13:55
2:12
1:36
7:25
4:44
1:9
0:45
0:40
1:37
1:32
1:08
2:10
1:36
7:25
4:44
1:12
0:45
1:12
0:40
1:36
1:30
1:08
5:44
13:45
13:55
1:28
2:11
1:36
7:25
4:44
Dom 9:01 6:31 2:0 0:40 11:58 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Empresa UAL VLO WEB 2ª 7:07 2:04 3ª
7:07
1:20
2:04
4ª
7:07
0:60
2:04
5ª
7:07
0:60
2:04
6ª
7:07
0:60
2:04
Sab
7:07
1:30
2:04
Dom 7:07 18:14 2:04 Base: Hotran Julho 2010(Movimento Semanal)/ANAC 25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Histórico
4.619
6.025
8.657
8.857 10.353 10.755 11.796
12.678 14.043 15.522 17.125 18.860
Cenário Tendencial
13.476 15.086 16.826 18.677 20.695
Figura 63: Previsão de movimentos de passageiros ‐ SBGL Fonte: Histórico – Infraero (2010) Taxa de crescimento: cenário com restrição 9,8% a.a.; cenário tendencial 11,9% a.a. 200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2003
2004
2005
2006
120 131 119
Histórico
69
78
97
101
133
141
151
160
170
Cenário Tendencial
135
145
156
167
180
Figura 63: Previsão de movimentos de aeronaves ‐ SBGL Fonte: Histórico – Infraero (2010) Taxa de crescimento: cenário com restrição 7,4% a.a.; cenário tendencial 8,5% a.a. Aeronaves (mil)
Passageiros (mil)
Tabela 98: Ligação por Empresa Rio – São Paulo (Galeão, Santos Dumont, Guarulhos, Congonhas e Campinas) Posição Sigla Empresa Vôos % Vôos Assentos % Ass Horas de Vôos % Horas km Voados % km Voados 1 GLO VRG LINHAS AEREAS 639 42,89% 112.769 49,09% 624 41,94% 233.157 42,66% 2 TAM TAM ‐ LINHAS AEREAS S.A. 481 32,28% 71.508 31,13% 477 32,06% 175.793 32,17% 158 10,60% 19.512 8,49% 158 10,62% 56.570 10,35% 130 8,72% 13.780 6,00% 138 9,27% 52.896 82 5,50% 12.136 5,28% 90 6,05% 1.490 100% 229.705 100% 1488 100% 3 ONE 4 AZU 5 WEB OCEANAIR LINHAS AEREAS LTDA AZUL LINHAS AEREAS BRASILEIRAS S/A WEBJET Total % Ass.km TMA 48,95% 176 31,10% 149 7.006.531 8,34% 124 9,68% 5.606.997 6,67% 106 28.084 5,14% 4.156.444 4,95% 148 546.500 100% 84.045.256 100% 154 Ass.km 41.137.409 26.137.876 Base: HOTRAN Julho 2010 (Movimento Semanal)/ANAC Tabela 99: Ligação por Empresa Rio – Brasília (Santos Dumont, Galeão e Brasília) Posição Sigla Empresa Vôos % Vôos Assentos % Ass Horas de Vôos % Horas km Voados % km Voados Ass.km % Ass.km TMA 1 GLO VRG LINHAS AEREAS 153 42,03% 25.559 45,55% 256 41,03% 140.908 41,94% 23.539.872 45,47% 167 2 TAM TAM ‐ LINHAS AEREAS S.A. 107 29,40% 15.828 28,21% 185 29,65% 98.940 29,45% 14.631.060 28,26% 148 3 WEB WEBJET 90 24,73% 13.320 23,74% 156 25,00% 83.142 24,75% 12.305.070 23,77% 148 4 ONE OCEANAIR LINHAS AEREAS LTDA 14 3,85% 1.400 2,50% 26 4,17% 12.997 3,87% 1.299.749 2,51% 100 364 100% 56.107 100% 624 100% 335.988 100% 51.775.751 100% 154 Total Base: HOTRAN Julho 2010 (Movimento Semanal)/ANAC Tabela 100: Ligação por Empresa São Paulo – Brasília (Guarulhos, Congonhas, Campinas e Brasília) Posição Sigla Empresa Vôos % Vôos Assentos % Ass Horas de Vôos % Horas 1 TAM TAM ‐ LINHAS AEREAS S.A. 303 46,54% 52.362 50,04% 491 45,80% 2 GLO VRG LINHAS AEREAS 252 38,71% 40.220 38,43% 418 38,99% 3 WEB WEBJET 42 6,45% 6.216 5,94% 69 6,44% ONE OCEANAIR LINHAS AEREAS LTDA 54 8,29% 5.848 5,59% 93 651 100% 104.646 100% 1072 4 Total Base: HOTRAN Julho 2010 (Movimento Semanal)/ANAC % km Voados Ass.km % Ass.km TMA 46,62% 45.078.676 50,15% 173 38,62% 34.439.397 38,32% 159 35.915 6,42% 5.315.432 5,91% 148 8,68% 46.649 8,34% 5.047.950 5,62% 108 100% 559.542 100% 89.881.454 100% 161 km Voados 260.880 216.099 IV.6. Formulação do painel de dados e documentos Elaborar a estrutura da base de dados e definir os indicadores relativos a cada documento proposto para o sistema. A estrutura da base de dados foi estabelecida através de um sistema “Company Web” onde todos os usuários do laboratório foram agregando bases de dados e documentos referentes a pesquisa, através da Internet, acessando este sistema de qualquer lugar. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Figura 64: Máscara de entrada do sistema de armazenamento de dados e documentos referentes a pesquisa Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Servidor de Company Web/ Lab TGL – Microsoft Small Business Sistema adquirido na plataforma Windows Small Business para implementar a “virtualização” das atividades de pesquisa desenvolvidas pelo Lab TGL. A virtualização atende a demanda atual na agilidade da criação de conteúdo e gerenciamento em tempo real da informação. Dentre os melhores benefícios da virtualização temos: • Gerenciamento centralizado • Instalações simplificadas • Facilidade para a execução de backups • Suporte e manutenção simplificados • Acesso controlado a dados sensíveis e à propriedade intelectual mantendo‐os seguros dentro do laboratório • Compatibilidade total com as aplicações • Economia de espaço físico Em questões mais práticas ao grupo de pesquisa, tivemos um aumento de desempenho, principalmente pela diminuição de perdas de arquivos, ou reposições indevidas, que vinham a interromper o desenvolvimento do projeto. A agilidade da troca de informações, por meio de chats online, ou mesmo Messenger nativo do sistema, permitiu ao grupo maior sinergia, que resultou em um aumento de produtividade, mesmo com um grupo reduzido de membros. Membros esses, que dispunham de acesso de qualquer lugar do mundo, para fazer as operações que competinham a pesquisa: troca de arquivos e informações, depositório de banco dados (artigos, relatórios, anuários, dados estatísticos,...) e edição simultânea em tempo real. A plataforma proporcionou ainda uma diminuição dos ataques de vírus/trojans, tanto em ambiente Web, quanto localmente, principalmente pela diminuição do uso de dispositivos Pendrive. Acima tratamos de apontar os maiores benefícios, ou de desempenho, produtividade ou segurança interna ao ambiente do Laboratório TGL, outrora, os mesmos não se estenderam apenas internamente, mas foram extrapolados para a Internet, onde o mesmo equipamento foi escalado para servidor Web, permitindo a disseminação da pesquisa para o âmbito público, proporcionando a universalização o conhecimento. Endereço acessado em www.tgl.ufrj.br. Definição dos Indicadores Conforme mencionado no item III.5 foram desenvolvidos indicadores para o Transporte Aéreo Brasileiro que visam reduzir a assimetria de informações entre governo, empresas e sociedade. Através do Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo são disponibilizadas informações que permitem uma visão da participação dos diversos atores do Sistema de Aviação Civil no Brasil no mercado. Foram incluídos indicadores relativos a empresas aéreas, aeroportos e controle do tráfego aéreo. Além dos indicadores gerais, a cada publicação são inseridos novos indicadores de interesse específico de acordo com a demanda da sociedade. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Os indicadores disponibilizados são: •
•
Empresas Aéreas - Número de Partidas + Chegadas - % do Número de Partidas + Chegadas - Assentos ofertados - % Assentos Ofertados - Km Voados - % Km Voados - Assentos Ofertados X km voados (Ass.Km) - % Ass.Km - TMA (tamanho médio de aeronaves) São geradas estatísticas das empresas sobre: - Ranking Vôos Domésticos e Internacionais ‐ Passageiros - Ranking Vôos Domésticos – Passageiros - Ranking Vôos Internacionais ‐ Passageiros - Ranking Internacional – América do Norte ‐ Passageiros - Ranking Internacional – Europa ‐ Passageiro - Ranking Internacional – América Latina ‐ Passageiro - Movimentos Total de Vôos Cargueiros Aeroportos - Pousos + Decolagens - % Pousos + Decolagens - Assentos Ofertados - % Assentos Ofertados - TMA São geradas estatísticas de todos os aeroportos sobre: - Ranking Doméstico - Movimento Internacional •
Principais aeroportos brasileiros - Malha da Movimentação Semanal do SBGL em Julho 2010 - Movimento na Hora Pico (Chegadas e Partidas de Aeronaves na próxima hora) - Assentos ofertados na hora pico (Chegadas e Partidas de Assentos Ofertados na próxima hora) - Chegadas e Partidas das aeronaves no pátio num dia da semana - Quantidade de Aeronaves no Pátio por dia da semana - Tempo Médio de permanência de uma aeronave no pátio por Empresa e por dia da semana sem pernoites (em horas) - Previsão de movimentos de passageiros - Previsão de movimentos de aeronaves Os cálculos foram feitos considerando as informações disponíveis em Hotrans fornecidos pela ANAC. Desta forma eles representam a intenção da prestação de serviço das empresas aéreas. A publicação trimestral Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
encontra‐se disponível gratuitamente na página virtual do laboratório de Tecnologia, Gestão e Logística – TGL: http://www.tgl.ufrj.br/projetos/bita.html. IV.7. Levantamento de dados Coletar os dados gratuitos e os que puderem ser adquiridos e inseri‐los na base de dados. Viabilizar os cálculos e técnicas de análise previstos. Conforme detalhado no item III.1, foram adquiridas inúmeras bases de dados de Fontes oficiais que são utilizadas para geração dos estudos publicados no Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo. Estas bases são divididas em movimentação (demanda e oferta e subdividas em empresas aéreas e aeroportos), informações finenceiras, frota, infraestrutura, entre outros. Quanto à oferta os dados são extraídos do HOTRAN divulgado gratuitamente pela ANAC. Estes dados são divulgados diariamente e representam a oferta diária de vôos de uma semana. Quanto à demanda existem duas fontes principais: Infraero, referente aos aeroportos e ANAC, refente as empresas aéreas. As duas fontes divulgam seus dados gratuitamente e os dados mensal e anualmente. Os dados financeiros e de frota são coletados anualmente do anuário estatístico da ANAC. As bases de dados vão sendo estruturadas de acordo com a demanda dos estudos. Sendo assim ainda estão sendo estruturadas. IV.8. Formulação da estrutura final do sistema de documentação e diagnóstico Neste item pretende‐se desenvolver a estrutura final do sistema de documentação para eliminação de falhas da documentação preliminar. A informação é comprovadamente um elemento vital em qualquer área de pesquisa, principalmente como suporte para a tomada de decisão de forma consistente e compatível com o interesse público. O processo de planejamento do setor de transporte aéreo, caso específico do projeto, há necessidade de um grande número de informações não só relativas à infra‐estrutura, mas também aos demais setores que constituem a demanda por transporte aéreo, tais como: características socioeconômicas e demográficas, movimentação ou padrão de viagens, dados e informações sobre frota de aeronaves, infra‐estrutura de aeroportos. Nota‐se que o conjunto das informações do setor de transporte aéreo encontra‐se em permanente mutação. O levantamento das informações deve ser dinâmico e contínuo, de forma a acompanhar e atualizar esta mutação. A avaliação da adequação da informação para o planejamento estratégico do setor no Brasil exige a caracterização da situação atual, em termos de qualidade, exatidão, continuidade e confiabilidade do conjunto de dados e informações disponíveis, que determinam os níveis de incerteza da tomada de decisão. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Por outro lado, as informações requeridas dependem dos objetivos do estudo e das especificidades locais. Ou seja, a natureza do problema e as estratégias identificadas influenciarão a escolha das informações a serem utilizadas, que não necessariamente estão disponíveis nas bases de dados existentes. A investigação sobre a adequação das informações disponíveis para o planejamento da infra‐estrutura de transporte aéreo é complexa em qualquer País, além de envolver um esforço significativo e contínuo. No Brasil, constatam‐se algumas deficiências em suas estatísticas, principalmente ao considerar as dimensões territoriais do país, tornado as condições ainda mais críticas. Nessa etapa do trabalho pretende‐se contribuir fornecendo a identificação das informações existentes, por tipo de transportes (passageiros e cargas), apontando o gap existente na disponibilidade das informações necessárias ao planejamento do setor de tranasporte aéreo. As informações do setor envolveram e ainda envolvem um levantamento extenso e detalhado sobre a infra‐
estrutura das várias modalidades existentes, fluxos de passageiros e de cargas disponíveis em bases de dados oriundas de órgãos públicos federais, estaduais e municipais, bem como de instituições privadas representativas dos operadores de transporte, dados referentes ao consumo, frota, entre outros. A identificação dos dados considerou a estrutura das informações existentes, tanto em termos da qualidade dos dados como da quantidade disponível. Essa identificação é bastante complexa, principalmente porque os dados, na maioria dos casos, se encontram dispersos por diversas fontes pertencentes, tanto a instituições do governo nos âmbitos federal, estadual ou municipal, quanto em organismos privados. A oferta de transporte está relacionada à oferta de infra‐estrutura de transporte aéreo e é caracterizada em função das capacidades e características físicas existentes nos aeroportos (pista, pátio, terminal, etc.). A Infraero é o órgão responsável pela divulgação dessas informações, mas em alguns casos as mesmas não estão padronizadas, pois cada aeroporto tem sua própria sede administrativa. A demanda pelos serviços de transporte aéreo é caracterizada por fluxos de carga e passageiros entre pontos de origem e destino. Os fluxos gerados caracterizam aspectos da demanda referentes à freqüência e a quantidade de deslocamentos realizados. O transporte de cargas no Brasil caracteriza‐se pela carga movimentada. O transporte de passageiros distingue‐se entre o escopo doméstico e internacional. Os dados relativos à frota de aeronaves se referem a cada empresa e depende do porte que a mesma possui, além do tipo de vôo que pratica (regional, domestico ou internacional). A ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) (http://www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp) possui um Anuário Estatístico do Transporte Aéreo (1972‐2009) e disponibiliza dados sobre Empresas brasileiras de transporte aéreo regular (tráfego aéreo doméstico e internacional – dados econômicos por empresa); Evolução do tráfego aéreo brasileiro: tráfego pago doméstico e internacional (1996 ‐ 2005); Evolução mensal de assentos e toneladas quilômetro: linhas domésticas e internacionais, linhas domésticas, linhas internacionais; Frota; Pessoal; Linhas aéreas especiais (2005): evolução da oferta, evolução dos passageiros; Tráfego de origem e destino (empresas de transporte aéreo regular): • Evolução do tráfego aéreo brasileiro: tráfego pago doméstico e internacional; • Evolução mensal de toneladas quilômetro: linhas domésticas e internacionais, Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
•
Tráfego de origem e destino (empresas de transporte aéreo regular): - Tráfego internacional 9 origem Brasil ‐ resumo por país de destino 9 origem Brasil ‐ resumo por empresa 9 origem Brasil ‐ resumo por continente 9 destino Brasil ‐ resumo por país de origem 9 destino Brasil ‐ resumo por empresa 9 destino Brasil ‐ resumo por continente - Tráfego doméstico 9 tráfego de origem e destino 9 resumo por região Número de Passageiros Embarcados e Desembarcados, em Vôos Internacionais, por Empresa; Número de Passageiros Embarcados, em Vôos Internacionais; Número de Passageiros Embarcados, em Vôos Nacionais; Número de Passageiros Transportados; Número de Passageiros Transportados em Vôos Internacionais, destino Brasil; Número de Passageiros Transportados em Vôos Internacionais, origem Brasil; Número de Passageiros Transportados, em Vôos Nacionais, entre as Principais Cidades; Número de Passageiros‐Quilômetros Transportados; Números de Passageiros Desembarcados, em Vôos Nacionais e Internacionais Passageiros embarcados e desembarcados em vôos nacionais e internacionais A INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra‐Estrutura Aeroportuária) – fornece informações sobre movimentação de carga, mala postal e movimentação de passageiros e aeronaves, nos 67 aeroportos administrados pela Infraero. Em aeronaves, estão computados pousos e decolagens. Em passageiros, embarques e desembarques. Os dados mostram, por mês, a movimentação acumulada no ano, para o período de 2003 até 2010 (http://infraero.gov.br). ANAC e Infraero são as principais fontes de dados, pois estes são os órgãos gestores. Além destes, ainda são disponibilizados pela FIPE ‐ Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, alguns índices de Desempenho Econômico do Transporte (IDET – FIPE/CNT), com dados sobre total de passageiros transportados mensalmente no período de 1996 a 2010, na abrangência nacional, regional e estadual. O Ministério do Turismo disponibiliza estatísticas básicas sobre turismo no Brasil e no mundo relativo ao transporte aéreo. São elas: • Movimento de passageiros nos aeroportos do Brasil - Desembarque de passageiros em vôos internacionais ‐ variação anual - Desembarque mensal de passageiros em vôos internacionais - Desembarque de passageiros em vôos nacionais ‐ variação anual - Desembarques mensais de passageiros em vôos nacionais Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
•
Anuário estatístico do turismo - Chegadas de turistas ao Brasil, por Unidades da Federação por via aérea, segundo Continentes e países de residência permanente (Amazonas, Bahia, Ceará, Mato Grosso do Sul, Pará, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Santa Catarina, São Paulo, Outras Unidades da Federação) - Chegadas de turistas ao Brasil, por Unidades da Federação ‐ Via aérea Está sendo estruturada a base de dados com as informações agregadas das fontes de pesquisa apresentadas. IV.9. Levantamento de dados dos indicadores de desempenho Coletar os dados dos indicadores de desempenho do sistema de transporte aéreo tal como previsto no projeto‐
mãe. Dar continuidade ao levantamento feito no projeto‐mãe. Uma série temporal para a base de dados dos indicadores de desempenho. Para que o objetivo do presente trabalho seja alcançado é preciso “medir” o desempenho dos aeroportos e das empresas medindo o grau de satisfação das necessidades do consumidor final, envolvendo indicadores relevantes de desempenho em qualquer ponto no tempo e a um dado custo. A demanda característica do modal aéreo se origina da complexa interação de um grande número de fatores que atingem diretamente os mais variados segmentos da economia nacional. Tais fatores podem ser agrupados, genericamente, de acordo com os aspectos sócio‐econômicos, tecnológicos (frotas das empresas), sistêmicos (malha de rotas), comercial (estratégias de vendas, marketing das empresas, sistemas de reservas automatizados, etc) e institucionais (acordos internacionais, legislações, etc.). Indicadores macroeconômicos representativos desses fatores são geralmente utilizados para determinar variações no Tráfego Aéreo Doméstico e Internacional. Os indicadores de desempenho foram apresentados no item III.6 e foram desenvolvidos para reduzir a assimetria de informações entre governo, empresas e sociedade. O Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo disponibiliza as informações que permitem uma visão da participação dos diversos atores do Sistema de Aviação Civil no Brasil no mercado. Foram incluídos indicadores relativos a empresas aéreas, aeroportos e controle do tráfego aéreo. Além dos indicadores gerais, a cada publicação são inseridos novos indicadores de interesse específico de acordo com a demanda da sociedade. Os indicadores são calculados a partir dos dados levantados nas bases descritas no decorrer deste relatório, principalmente, no Hotran, divulgado pela ANAC. Esses dados são armazenados em planilhas excell. Os cálculos dos indicadores também ficam armazenados nessas panilhas e os resultados são divulgados no BITA, publicação trimestral que encontra‐se disponível gratuitamente na página virtual do laboratório de Tecnologia, Gestão e Logística – TGL: http://www.tgl.ufrj.br/projetos/bita.html. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
IV.10. Cálculo dos indicadores de desempenho Esta etapa se refere aos cálculos dos indicadores, tal como previsto no projeto‐mãe e na monitoração dos mesmos, como subsídios para tomada de decisão. Os indicadores detalhados no item III.6 foram calculados considerando as informações disponíveis em Hotrans fornecidos pela ANAC. Desta forma eles representam a intenção da prestação de serviço das empresas aéreas. Para a escolha dos indicadores foram consultados periódicos, teses, dissertações e trabalhos apresentados das mais diversas áreas, dentre elas a Engenharia de Transportes, Economia, Ciências Sociais e Engenharia de Produção. Ao mesmo tempo, foram feitas consultas ao Sindicato das Empresas Aeroviárias (SNEA) sobre as decisões corporativas nas diferentes conjunturas pelas quais a aviação comercial de passageiros passou. Foram analisados dados gerados a partir do Hotran, documento disponibilizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) onde constam as autorizações para vôos regulares no espaço aéreo do Brasil. Utilizou‐se apenas os Hotrans dos meses de movimentação máxima de passageiros no Brasil, janeiro e julho de cada ano. Os dados existentes nos documentos são referentes a uma semana. O Hotran é solicitado pela companhia aeroviária junto à ANAC, a qual procura avaliar as condições técnicas de operação do vôo da maneira descrita pelo solicitante. Nesse pedido são indicados o número do vôo, tipo de aeronave, freqüência semanal, o número de assentos ofertados, tipo de operação (i.e. regional, doméstica, internacional, cargueira), horários, escalas, e observações diversas (i.e. operação do tipo code‐share). Sendo aprovado, o vôo deve seguir todos itens da aprovação. Ocasionalmente, alguns vôos não são realizados, bem como em alguns casos as aeronaves não são totalmente preenchidas, fazendo com que esse cálculo de oferta baseado nos assentos seja superestimado. O Hotran é o único documento com maior grau de detalhamento disponível, apesar de demonstrar uma oferta superestimada. Os dados detalhados sobre a demanda para fins de conhecimento da utilização real da oferta não foram encontrados. Porém, sabe‐se que a relação entre oferta e demanda é quase de 1:1, sendo possível considerar que as informações analisadas a partir do documento da ANAC são próximas da movimentação real. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Revisão bibliográfica
SIG TransCad
Levantamento dos Hotrans Tratamento dos dados
Freqüência dos Vôos
Assentos ofertados
Distância entre aeroportos
Resultados Análise Figura 65: Fluxograma metodológico da pesquisa. Como pode ser visto na Figura 65, um tratamento prévio das informações obtidas foi necessário para obtenção da variável que será analisada neste estudo, o assento‐quilômetro (‫)݉݇ܣ‬. Nesse tratamento, foram consideradas somente as ligações diretas entre os aeroportos brasileiros e os estrangeiros. Para determinar a variável é necessário conhecer a distância entre os aeroportos, cujo cálculo é feito a partir do sistema de informações geográficas TransCAD® utilizando as coordenadas geográficas de cada aeroporto. A matriz de distância gerada pelo software foi anexada à planilha do Hotran para o cálculo da variável. A variável assentos‐
quilômetro foi calculada de acordo com a seguinte equação (1): ‫ܣ‬௞௠ ൌ ሺ݂ ൈ ‫ܣ‬௢ ሻ ൈ ‫ܦ‬஺ Onde: Akm = assentos‐quilômetros; f = freqüência de vôos ofertados por semana Ao = assentos ofertados por semana; e DA = distância entre aeroportos A variável ‫݉݇ܣ‬ é a mais utilizada por pesquisadores do assunto, sendo um elemento universal de análise de movimentação aérea. Ela torna vôos de diferentes tipos passíveis de comparação, uma vez que a distância percorrida, a freqüência e a quantidade de passageiros influenciam diretamente no planejamento do vôo em geral. Sabe‐se que houve em 2006 uma mudança radical no cenário de oferta de vôos de longo curso no Brasil com a saída da Varig do mercado, principal empresa do mercado naquela época. Foram realizadas consultas nos Hotrans no período de 1999 a 2009 a fim de analisar os impactos no tráfego aéreo antes e depois da saída da companhia, nos meses de junho e julho de cada ano. Em alguns casos, os dados de assentos‐quilômetro sobre Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
os meses analisados em cada ano são muito próximos, possibilitando a verificação da média entre os dois meses para os anos do período de análise. A seguir é apresentada a evolução de alguns indicadores desde a primeira publicação do Bita em outubro de 2009, até a recente publicada em outubro de 2010. Não foi possível comparar os dados com a primeira publicação porque a ANAC alterou o formato e metodologia dos dados. Antes os hotrans eram publicados sem discriminação de vôos vigentes ou não. A partir de dezembro de 2009 essa alteração foi realizada. Desta forma, comparamos Out/2010 com Jan/2010. Voos Internacionais Todos os indicadores tiveram aumento acima de 85% em menos de um ano. Isso reflete a demanda crescente pelo transporte aéreo internacional Tabela 101: Indicadores de Desempenho – Voos Internacionais Indicadores out/09
Vôos 2.277
Assentos 484.364
Horas de Vôo Km voados 12.190.407
Ass.km 2.991.789.847
Etapa Média TMA 245
jan/10 abr/10
1.892 2.192
389.778 449.677
12.203 12.405
9.272.915 9.210.837
2.197.138.246 2.164.649.218
4.901 4.202
237 235
jul/10
1.964
403.142
12.738
9.593.650
2.242.682.827
4.885
234
out/10 Out/Jan (2010)
2.316 122%
473.314 121%
13.356 109%
9.857.550 106%
2.296.953.887 105%
4.256 87%
204 86%
Vôos
Assentos
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
600.000
400.000
200.000
0
Horas de Vôos
Km voados
13000
12500
Milhões
13500
15
10
12000
5
11500
0
Etapa Média
5000
4.000
4500
3.000
2.000
4000
1.000
3500
0
TMA 260
240
220
200
180
Figura 66: Evolução dos Indicadores de Desempenho – Voos Internacionais Milhões
Ass.km
Voos Domésticos Nos vôos domésticos tiveram aumentos mais significaticos que nos vôos internaciona (acima de 90%). Isso reflete a demanda crescente pelo transporte aéreo domestico. Tabela 101: Indicadores de Desempenho – Voos Domesticos Domésticos out/09
Vôos 14.985 Assentos 2.019.829 Horas de Vôo Km voados 11.573.330 Ass.km 1.743.902.483
Etapa Média TMA 151 jan/10 abr/10
15.612 15.800
2.137.792 2.160.374
24.011 23.940
12.635.152 12.551.032
1.908.957.153 1.904.506.830
809 794
151 152
jul/10
16.614
2.277.719
25.364
14.002.924
2.049.715.481
843
146
17.495 112%
2.390.632 112%
25.737 107%
14.724.774 117%
2.155.278.132 113%
842 104%
137 90%
Vôos Domésticos
Assentos
3
2
2
2
2
Milhões
18.000
17.000
16.000
15.000
14.000
13.000
Horas de Vôos
Km voados
Milhões
26000
25000
24000
23000
20
15
10
5
0
Ass.km
Milhões
Etapa Média
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
860
840
820
800
780
760
TMA
155
150
145
140
135
130
125
Figura 67: Evolução dos Indicadores de Desempenho – Voos Domésticos Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Voos Domésticos + Internacionais Nos vôos domésticos + internacionais a tendência de aumento se repetiu para todos os indicadores. Tabela 103: Indicadores de Desempenho – Voos Domestico + Internacionais Total out/09
Vôos 18.424 Assentos 2.578.258 Horas de Vôo Km voados 25.947.377 Ass.km 4.772.322.486
Etapa Média TMA 184 jan/10 abr/10
18.066 17.992
2.527.570 2.610.051
38.140 36.345
21.908.067 21.761.869
4.107.538.963 4.069.156.049
1.213 4.996
187 187
jul/10
18.578
2.680.861
38.102
23.596.574
4.292.398.307
1.270
182
19.811 110%
2.863.946 113%
39.093 102%
24.582.324 112%
4.452.232.018 108%
1.241 102%
145 77%
Milhões
Milhões
Milhões
Assentos
Vôos
3
3
20.000
3
19.000
3
3
18.000
2
17.000
2
Km voados
Horas de Vôo
28
40.000
26
39.000
24
38.000
37.000
22
36.000
20
35.000
34.000
18
Etapa Média
Ass.km
6000
5.000
5000
4.800
4000
4.600
4.400
3000
4.200
2000
4.000
1000
3.800
3.600
0
TMA
200
150
100
50
0
Figura 68: Evolução dos Indicadores de Desempenho – Voos Domésticos + Internacionais Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Pretede‐se armazenar esse histórico de indicadores apresentados no BITA ao longo do período do projeto e gerar analises mais consistentes com todos os indicadores. IV.11. Formulação de artigos para divulgação dos resultados A elaboração de relatórios técnicos e artigos científicos sobre o diagnóstico do setor aéreo no Brasil e sobre os indicadores de desempenho para difusão dos resultados da pesquisa em seminários e periódicos científicos visam o aumento qualitativo e quantitativo do desempenho científico e tecnológico no país. A principal publicação do projeto é o Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo. A partir dos indicadores levantados no Boletim, foram elaborados pela equipe do projeto diversos artigos científicos publicados em congressos nacionais e internacionais. Até a presente data foram publicados os seguintes documentos: Publicação trimestral: 1. FERNANDES, E.; PACHECO, R.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. (2009) BITA ‐ Boletim de Indicadores de Transportes – Julho, 2009. ISSN 2178‐9371 2. FERNANDES, E.; PACHECO, R.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. (2009) BITA ‐ Boletim de Indicadores de Transportes – Outubro, 2009 ISSN 2178‐9371 3. FERNANDES, E.; PACHECO, R.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. (2010) BITA ‐ Boletim de Indicadores de Transportes – Janeiro, 2010 ISSN 2178‐9371 4. FERNANDES, E.; PACHECO, R.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. (2010) BITA ‐ Boletim de Indicadores de Transportes – Abril, 2010 ISSN 2178‐9371 5. FERNANDES, E.; PACHECO, R.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. (2010) BITA ‐ Boletim de Indicadores de Transportes – Julho, 2010 ISSN 2178‐9371 6. FERNANDES, E.; PACHECO, R.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. (2010) BITA ‐ Boletim de Indicadores de Transportes – Outubro, 2010 ISSN 2178‐9371 Artigos científicos (textos completos) publicados em congressos nacionais e internacionais: 1. FERNANDES, E. ; ANDRADE, G. C. Multi‐criteria Performance Analysis of the European Air Navigation Service Providers. In: 12th World Conference on Transport Research, 2010, Lisboa ‐ Portugal. 12th World Conference on Transport Research ‐ WCTR, 2010. 2. FERNANDES, E. ; EBECKEN, N. F. F. ; FUKAYAMA, H. Y. Fuzzy Multicriteria Analysis for Evaluation of Risks in Complex Engineering Projects in the Aeronautical Industry. In: Data Mining IX: Data Mining, Protection, Detection and other Security Technologies, 2008, Cádiz. Data Mining IX: Data Mining, Protection, Detection and other Security Technologies. Southampton : WIT Press, 2008. v. 40. p. 215‐224. 3. FERNANDES, E. ; EBECKEN, N. F. F. ; FUKAYAMA, H. Y. . Risk Management in the Aeronautical Industry: Results of an Application of Two Methods. In: Risk Analysis VI, 2008, Cephalonia. Risk Analysis VI ‐ Simulation and Hazard Mitigation. Southampton : WIT Press, 2008. v. 39. p. 195‐204. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
4. FERNANDES, E. ; MACHADO, I. C. M. ; SOUZA, A. L. L. ; BALTER, T. S. . Evolution of International Passenger Traffic Between Brazil and Europe. In: 12th World Conference on Transport Research, 2010, Lisboa ‐ Portugal. 12th World Conference on Transport Research ‐ WCTR, 2010. 5. FERNANDES, E. ; Marazzo, Marcial ; Scherre, Rafael . Air transport demand and economic growth in Brazil: A time series analysis. Transportation Research. Part E, Logistics and Transportation Review, v. 46, p. 261‐
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20. FERNANDES, E.; SOUZA, A. L. L. ; PACHECO, R. R. Uma Análise Comparativa de Desempenho de Aeroportos a Nível Mundial. In: VII SITRAER ‐ Simpósio de Transporte Aéreo., 2008, Rio de Janeiro. VII SITRAER ‐ Simpósio de Transporte Aéreo., 2008. p. 382406. 21. FERNANDES, E.; SOUZA, A. L. L. de; PACHECO, R. R. Airport Benchmarking Study Using DEA Concepts. In: VIII SITRAER ‐ Simpósio de Transporte Aéreo, 2009, São Paulo. 22. FERNANDES, E. ; PACHECO, R. ; SOUZA, A. L. L. de. Airport Benchmarking Study Using DEA Concepts 2009 (Artigo). 23. RIBEIRO, S. C. ; FRAGA, C. C. L. ; SANTOS, M. P. S. . Analysis of the Regional Air Passenger Transport Systems in Brazil: some aspects of its evollution and diagnosis. In: International Seminar on Regional Airports, 2009, New Forest. Proceddings International Seminar on Regional Aiorports. New Forest : Wessex Institute of Technology Publishing, 2009. Resumos publicados em congressos nacionais: 24. FERNANDES, E.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. . Desempenho do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro: Descrição das Utilizações de Pista, Pátio e Terminal de Passageiros. 2009. Trabalho apresentado na XXXII Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Artística e Cultural, em outubro de 2009. 25. FERNANDES, E.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. RELAÇÃO ENTRE HIERARQUIAS URBANA E DE EFICIÊNCIA AEROPORTUÁRIA. VIII Rio de Transportes, agosto de 2010. 26. FERNANDES, E.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R. ANALISE DA DEMANDA DE PASSAGEIROS NA HORA PICO DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS. VIII Rio de Transportes, agosto de 2010. 27. FERNANDES, E.; MACHADO, I. C. T. ; BALTER, T. S. Aeroporto Santos Dumont no Sistema Aeroportuário da Cidade do Rio de Janeiro Através da Descrição das Utilizações de Pista, Pátio e Terminal. Trabalho apresentado na XXXII Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Artística e Cultural, em outubro de 2009. 28. FERNANDES, E.; MAIA, A. M.; CHAVES, J. L. ANÁLISE DA DEMANDA E INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NA REALIZAÇÃO DE MEGAEVENTOS. ESTUDO DE CASO: 14 CIDADES‐SEDE DA COPA DE 2014. CNPQ ‐ PIBIC – AGO10 a JUL 11. Trabalho apresentado na XXXIII Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Artística e Cultural, em 07/10/2010. 29. FERNANDES, E.; PACHECO, R.; BRAGA, M. E.; ANDRADE, G. C. de ; KAISER, R.; BALTER, T. S. ; MACHADO, I. C. T. ; SOUZA, A. L. L. INDICADORES DE TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL. VIII Rio de Transportes, agosto de 2010. Artigos de Jornais e Revistas (Entrevistas) 30. FERNANDES, E. . A infraestrutura aeroportuária e os gargalos para a Copa 2014.. 2010. (Programa de rádio ou TV/Entrevista). 31. FERNANDES, E. . Entrevista Jornal Nacional : ANAC. Jornal Nacional ‐ Rede Globo, Rio de Janeiro, 22 jan. 2009. 32. FERNANDES, E. . Estadão Notícias ‐ Privatização de Aeroportos ficará para o próximo governo, diz Jobim.. Estadão.com.br/ Versão Impressa, São Paulo, 06 mar. 2010. 33. FERNANDES, E. . Maioria dos aeroportos da Copa de 2014 opera no limite: SNEA. Folha Dirigida, Rio de Janeiro, 11 dez. 2009. 34. FERNANDES, E. . Maioria dos aeroportos da Copa de 2014 opera no limite: SNEA. Diário de Natal, Natal, 11 dez. 2009. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
35. FERNANDES, E. . Maioria dos aeroportos da Copa de 2014 opera no limite: SNEA. ATCBSB Escuta Áerea Brasília, Brasília, 11 dez. 2009. 36. FERNANDES, Elton . Entrevista Globo News com Elton Fernandes "Infraestrutura dos aeroportos no Brasil. Globo News ‐ Editoria Em cima da Hora, Rio de Janeiro, 22 abr. 2010. IV.12. Relatório final do projeto de pesquisa A proposta inicial do projeto contemplou um período de 60 meses. Entretanto, o Cnpq concedeu apenas 30 meses com possibilidade de extender esse prazo. Sendo assim, o presente relatório apresentou os resultados parciais da pesquisa durante 30 meses. A pesquisa objetivou identificar e calcular indicadores de desempenho do transporte aéreo brasileiro, tanto no que diz respeito à infra‐estrutura aeroportuária, quanto da infra‐estrutura aeronáutica, assim como das empresas aéreas, afim de se tornar ferramenta de auxilio a tomada de decisao. A pesquisa vem buscando estabelecer posições de desempenho relativo, tanto a nível nacional quanto internacional, isto é, em relação ao desempenho de organizações de outros países. Os indicadores calculados também vem sendo úteis para a gestão do setor de transporte aéreo no Brasil. Embora seja de concordância universal que o conhecimento é o principal fator para o desenvolvimento econômico das nações, esta não tem sido a ênfase no caso do Transporte Aéreo no Brasil. Muito pouco tem sido investido para a geração de conhecimento no setor. O Transporte Aéreo é um negócio de características internacionais, isto é, com partes interessadas em vários países. São fabricantes de aeronaves, equipamentos aeronáuticos, construtores, governos, empresas aéreas e de outros ramos e principalmente a sociedade. Regulação, infra‐estrutura, operação e negócios correlatos e complementares dão uma complexidade razoável ao setor. Neste ambiente complexo e internacional é necessário se ter desempenho adequado, pois se trata de um serviço de utilidade pública da maior importância para o desenvolvimento de uma nação continental como o Brasil. Embora o setor de Transporte Aéreo seja conhecido como uma área onde existe um excelente registro de informações, não se observou uma utilização adequada destas informações em estudos e pesquisas que possam auxiliar na melhoria da prestação de serviço do setor. Neste sentido o projeto deu um primeiro passo para a geração de conhecimentos com respeito ao transporte aéreo no Brasil através do levantamento significativo das informações disponíveis. O levantamento do estado da arte no que diz respeito a indicadores de desempenho nas três ênfases do projeto: infra‐estrutura aeroportuária, infra‐estrutura aeronáutica e empresas aéreas também vem sendo realizado, mas ainda precisa ser aprimorado, principalmente no que se refere as práticas internacionais. O painel de indicadores a ser monitorado foi definido e vem sendo atualizado continuamente. De acordo com este painel foram identificados alguns “gaps” entre as informações existentes e as necessárias, assim como realizados os estudos de desempenho das três ênfases do projeto, com o efetivo cálculo do que foi viável nesse período. V. ATIVIDADES ESPECÍFICAS DA BOLSISTA MARCIA ESTRADA BRAGA Desde junho de 2009 a bolsista Marcia Estrada Braga integrou na equipe do projeto, dando continuidade ao estudo. Atuou junto a todas as etapas do projeto e superviosiona, junto com o coordenador Professor Elton Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
Fernandes, a equipe de pesquisa do projeto do Laboratório TGL, formado por uma aluna de doutorado, quatro alunos de mestrado e duas alunas de graduação, onde são realizados levantamentos de dados periódicos de transporte aéreos em varias fontes oficiais que auxiliam na elaboração de diagnostico do setor. O projeto consiste no desenvolvimento de uma metodologia para estimação de indicadores de transporte aéreo que auxiliam no planejamento do setor. Essas informações são divulgadas em publicação trimestral – BITA (Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo). Alem dessas atividades, foi feito um convenio entre a Universidade e o SNEA (Sindicato das Empresas de Transporte Aéreo) onde desenvolvemos previsões de aumento da demanda pelo transporte aéreo e contribuímos para o diagnostico do Setor. No segundo período do curso de mestrado do Programa de Engenharia de Produção em 2010, atuei como assistente do professor Elton Fernandes em suas aulas de Estratégia do Setor de Serviços. No terceiro período do curso de mestrado do Programa de Engenharia de Produção, estou ministrando aulas na disciplina Tópicos Especiais em Transporte Aéreo. A Produção de artigos científicos em congressos nacionais e internacionais para difusão do conhecimento adquirido na pesquisa vem sendo realizado junto com a equipe do projeto. Especificamente de autoria da bolsista, durante o período de junho de 2009 até a presente data, foram divulgados 3 artigos científicos (texto completo), sendo 1 em congresso internacional e 2 em congressos nacionais. Além de 3 resumos em congresso regional e participar da formulação do Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo – BITA [ISSN 2178‐9371] para divulgação dos resultados da pesquisa (6 edições). Atualmente, a bolsista atua na coorientação de duas alunas de mestrado e duas alunas de iniciação científica que fazem parte da equipe do projeto e que são bolsista financiadas pelo Cnpq e Faperj. Em 07 de outubro de 2010 participou na banca de avaliação de trabalhos na XXXIII Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Artística e Cultural, realizada na Universidade Federal do Rio de Janeiro. O Sindicato das Empresas Aéreas (SNEA) assinou acordo de cooperação com o grupo de pesquisa, onde soa sugeridos diversos temas de discussão e desenvolvimento de estudos. A bolsista participa de reuniões regulares no SNEA com o intuito de ampliar o conhecimento no setor aéreo através dos servidores e estudiosos da área. Para fundamentação da pesquisa a bolsista fez a revisão Bibliográfica sobre os acordos internacionais. Como fontes de dados, foram consultados os seguintes sites: Wikipedia (www.wikipedia.org), OAG (www.oag.com), ANAC (www.anac.gov.br), INFRAERO (www.infraero.gov.br), DAESP (www.daesp.sp.gov.br), ICAO (www.icao.int), IATA (www.iata.org), TAM (www.tam.com.br), GOL (www.voegol.com.br), ATI (www.rati.com) e RITA (www.rita.dot.gov). Através do site da ANAC a bolsista tem realizado o estudo mais amplo das ofertas de vôos de cada aeroporto, discriminando as empresas aéreas, a naturalidade, a quantidade de assentos e a aeronave utilizada operada dos vôos, e outras informações relevantes para a pesquisa. Tambem no site da ANAC são coletados os anuários estatísticos de transporte aéreo que possibilitam a analise da demanda de passageiros, aeronaves e cargas do transporte aéreo. Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
O tratamento das informações coletadas permitiu a elaboração da base de dados atualizada e a analise estatística desses dados gerou estudos sobre previsão de demanda de movimento de passageiros e aeronaves nos principais aeroportos do país, hora pico nos aeroportos, competição entre as empresas aéreas, analise da infra‐estrutura dos aeroportos e previsão de frota, que se constituíram nas diversas publicações da equipe do projeto, onde a bolsista tem contribuído ativamente. V.1. Detalhamento do Perfil da Bolsista A bolsista Márcia Estrada Braga realizou mestrado e doutorado no Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, desenvolveu estudos em vários projetos de P&D com financiamentos públicos e privados (FINEP, Petrobras, Prefeituras, Ministério do Planejamento, Ministério dos Transportes, Sindicatos de Empresas de Transporte Coletivo, entre outros). Autora de seis artigos científicos em congressos nacionais e dois em congressos internacionais. Experiência na área de Engenharia de Transportes, com ênfase em Planejamento de Transportes, atuando principalmente nos seguintes temas: Modelos Nacionais de Transportes, Transporte e Desenvolvimento, Engenharia de Tráfego e Transporte Público. Desde junho de 2009, vem contribuindo no projeto "Transporte Aéreo no Brasil: Documentação de Apoio a Políticas do Setor e Monitoração de Indicadores de Desempenho do Serviço". O link para o CV Lattes de Marcia é: http://buscatextual.cnpq.br/buscatextual/visualizacv.jsp?id=K4784716Y3 Centro de Tecnologia, Bloco F Sala 108, Cidade Universitária – Caixa Postal 68507 CEP 21945-970
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Relatório de Andamento do Projeto PNPD - TGL

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