Metodologia - Secretaria dos Transportes Metropolitanos

6.M
etodologia
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VISÃO
Bases para o trabalho
A Secretaria de Transportes Metropolitanos - STM desenvolveu um processo
de planejamento de transporte para a Região Metropolitana de Campinas,
definindo as medidas a serem adotadas pelo Governo do Estado, para garantir
a execução dos melhoramentos e a expansão do serviço.
Como os grandes projetos de transporte, depois de concebidos, exigem um
tempo para ser efetivados o plano integrado englobou as propostas para os
próximos anos. Daí o seu nome: PITU 2015.
Espera-se que o PITU tenha grande influência na vida das cidades que formam
a RMC. Elaborado por meio de um esforço cooperativo entre o Estado e os
Municípios situados na Região Metropolitana, busca harmonizar os planos e
projetos de transporte, visando proporcionar a plena
integração dos serviços, em benefícios dos usuários.
A CIDADE
ALMEJADA
ELABORAÇÃO DO PLANO
Toda política de transporte deve ser estudada e adotada para
servir à cidade, pois o transporte urbano tem profunda
influência na localização das moradias, do comércio, dos
empregos e das escolas.
Antes de começar o PITU, era necessário ter uma idéia geral
da direção em que a cidade se desenvolve ou quer se
desenvolver, para não estabelecer uma política de
transportes divorciada das aspirações da população.
Inicialmente, foi definida a Visão da Metrópole em 2015: uma
meta urbana viável, uma metrópole que seja melhor do que
a atual e que possa ser construída nos próximos anos pelo
esforço de governos e cidadãos.
A escolha de uma Visão estratégica é uma técnica usada para
orientar o desenvolvimento de muitas metrópoles e
estimular o consenso dos chamados atores sociais. Esses
atores, no caso, são os grupos que tomam as decisões que
influem sobre o futuro das cidades.
Desta etapa participaram representantes dos municípios, de
entidades públicas estaduais, das universidades, de setores
empresariais e de entidades de classe e sociedade civil,
atuantes na Região Metropolitana de Campinas, dando origem à Visão da
metrópole, base para o próximo passo que foi a discussão dos objetivos da
política de transporte.
VISÃO
OBJETIVOS
Os Objetivos são um marco
importante durante todo o decorrer do
plano. Isso significa que os projetos,
estratégias ou conjunto de estratégias
propostas serão avaliados em função de
sua capacidade de atendê-los.
ESTRATÉGIAS
OBJETIVOS DA
POLÍTICA DE
TRANSPORTES
A avaliação dos Objetivos, começou
com a identificação das medidas e
projetos de transportes que o Estado e
os Municípios - independentemente do plano integrado - estão executando
ou planejando e que serão adotados por terem os recursos assegurados.
Essa análise foi confrontada com as necessidades de deslocamentos da
população da RMC no horizonte do projeto, 2015. Para tanto, foi utilizado o
modelo analítico computadorizado, chamado
TRANUSTM, que simula o comportamento global da infra-estrutura/serviços
de transportes, fornecendo dados sobre o seu desempenho face a mudanças
decorrentes de novos projetos de melhorias urbanas, alterações no uso do
solo, estabelecimento de prioridades viárias, etc. Como não é possível prever
com segurança o futuro, a montagem desse modelo foi feita considerando
diferentes cenários de uso do solo, demografia e renda, referentes ao ano
2015.
A CONTRIBUIÇÃO DOS MUNICÍPIOS
Os Municípios acompanharam a elaboração de todo o plano integrado,
fornecendo informações, propostas e comentários especialmente nos
seguintes pontos:
No estabelecimento da Visão da metrópole e dos Objetivos da
Política de Transporte.
Nas informações sobre os projetos de curto/médio prazos já
decididos e viabilizados e sobre as tendências de expansão urbana.
Na avaliação das alternativas.
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METODOLOGIA CAPÍTULO 6
Os atores/”Stakeholders”
Os atores ou “stakeholders” - pessoas responsáveis pelas decisões no
processo de avaliação - tiveram papel importante na consolidação dos
objetivos e diretrizes que nortearam todo o processo de análise das
alternativas de intervenção do PITU-RMC.
A partir das reuniões dos atores envolvidos, designados pela Secretaria dos
Transportes Metropolitanos - STM, com a participação da FECAMP, foi
proposto o elenco de critérios e indicadores selecionados no processo de
avaliação, assim como suas formas de quantificação (funções de valor /
utilidade).
Outra atribuição do grupo foi a definição dos pesos relativos a cada um dos
critérios selecionados, possibilitando a montagem das matrizes de avaliação
das alternativas e posterior montagem da Matriz de Decisão, que indicou a
opção de estratégia recomendada no âmbito do PITU-RMC (ponderação de
critérios).
A participação dos atores foi essencial na fase de estruturação do processo de
avaliação, quando deveriam ser considerados todos os aspectos tidos como
elucidativos no processo de decisão: consolidação dos objetivos, diretrizes,
critérios e indicadores, notas e pesos relativos levados em conta nas matrizes
de avaliação. Após esta etapa, ocorreu a avaliação do modelo, de acordo com
os objetivos e diretrizes desejados no âmbito do PITU-RMC.
Os resultados dos modelos de simulação serviram de subsídios para o cálculo
dos indicadores relativos aos critérios do objetivo “Transportes” e para
fornecer elementos para o cálculo de indicadores relativos aos critérios dos
objetivos “Econômicos” ou “Sociais e Urbanísticos”, como redução de
acidentes, redução de emissões de poluentes, de acordo com metodologia
proposta na fase de estruturação do processo de avaliação.
Por fim, alguns critérios vinculados ao objetivo “Sociais e Urbanísticos” tiveram
sua quantificação independente dos resultados da simulação, sendo obtidos a
partir de levantamentos específicos ou a partir da análise de mapas temáticos
indicativos da quantidade de “pólos geradores” ou “pontos de rede” atendidos
em cada alternativa de intervenção.
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Quantificados todos os indicadores das alternativas de intervenção, foram
montadas as matrizes de avaliação considerando todos os parâmetros
metodológicos definidos na fase de estruturação do processo (metodologias
de cálculo, formas de pontuação e pesos relativos).
CAPÍTULO 6 METODOLOGIA
Na fase final do processo, todas as matrizes de avaliação obtidas para as
alternativas de intervenção objeto de análise precisaram ser cotejadas com a
chamada alternativa de referência ou alternativa “nada a fazer”, estabelecendose para cada indicador um ranking entre todas as alternativas da melhor para a
pior. Como resultado final desse processo de avaliação, obteve-se a chamada
Matriz de Decisão, que consolidou os resultados obtidos para cada um dos
indicadores ponderados pelos seus pesos respectivos através de um processo
de somatório simples dos critérios avaliados, com indicação da melhor
alternativa de intervenção a ser recomendada no âmbito dos estudos.
METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO
A metodologia de avaliação de projetos, proposta para o PITU-RMC, consistiu
num processo de apoio à tomada de decisão na seleção de um Sistema de
Transporte Coletivo de Alta e Média Capacidade, fundamentado em múltiplos
critérios decisórios.
Dada a disponibilidade dos elementos necessários para avaliação das
alternativas de um sistema de transporte coletivo e, principalmente, por ser o
método mais empregado em projetos da natureza dos “Estudos Estratégicos”,
utilizou-se o método de avaliação por multicritérios, baseado na Teoria de
Utilidade por Multiatributo (MCDA - Multi Criteria Decision Analysis).
Esse processo buscou estabelecer um “ranking” abrangente sobre vários
aspectos das alternativas “da melhor para a pior”. Os critérios são de diversas
naturezas
técnico/operacionais, sociais, ambientais, urbanísticos e
econômicos , avaliando as diretrizes e objetivos definidos para o PITU-RMC.
Para a utilização da metodologia, foi necessário identificar quais critérios seriam
usados para avaliar os resultados ou impactos em cada alternativa. Esses
resultados ou impactos, medidos em diferentes unidades de valor, foram
convertidos em uma escala de medida comum, permitindo a comparação.
Esta transformação se deu mediante funções de valor ou utilidade associadas a
cada critério individualmente, implicando na definição da escala de funções de
valor/utilidade.
Depois, foram atribuídos pesos específicos a cada critério, refletindo a sua
importância relativa, segundo os objetivos definidos para o PITU-RMC.
Finalmente, as utilidades parciais de cada alternativa de projeto, em relação aos
critérios individuais, foram agregadas mediante um processo somatório
simples, com o que se obteve a utilidade global de projeto daquela alternativa,
compondo-se dessa forma as Matrizes de Avaliação de cada alternativa de
sistema de transporte coletivo.
A chamada Matriz de Decisão do processo de avaliação por multicritérios
apresentou uma síntese dos resultados das matrizes de avaliação de cada um
dos critérios ponderados pelos respectivos pesos que, em última análise,
indicaram o quanto cada alternativa de sistema de transporte coletivo atendia
aos objetivos e diretrizes específicas do Plano Estratégico.
urbano de Campinas e sua região metropolitana, que serão atendidos pelas
alternativas de projeto. Para cada objetivo ou grupo de objetivos, os critérios e
seus indicadores associados refletem e avaliam como cada alternativa está
atingindo os objetivos almejados.
No fluxograma pode-se visualizar os aspectos metodológicos do processo de
avaliação por multicritérios (MCDA).
O marco do processo de avaliação por multicritérios está diretamente
relacionado aos objetivos da política de transportes e desenvolvimento
PROCESSO DE AVALIAÇÃO POR MULTICRITÉRIOS
FLUXOFRAMA CONCEITUAL BÁSICO
Definição dos
Critérios de
Avaliação
Determinação dos
Valores de Pontuação
de cada Indicador (nota)
Definição dos
Indicadores de cada
Critério de Avaliação
Determinação dos
Valores de Ponderação dos
Critérios de Avaliação
(pesos)
Matrizes de Avaliação
de cada Critério de
Avaliação
Análise da
Consistência dos
Resultados
NÃO
SIM
Matriz de decisão
NÃO
Análise de
Aplicação
da Matriz
SIM
Alternativa
Recomendada
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METODOLOGIA CAPÍTULO 6
Definição de critérios e indicadores
Cada um dos objetivos estabelecidos teve medido seu grau de atendimento a
cada estratégia de intervenção analisada. Foram aplicados critérios e cálculos
dos indicadores propostos em função dos objetivos da Visão da Metrópole
desejada.
Esta proposta de critérios e indicadores foi consolidada pelos “stakeholders”, a
partir dos resultados das reuniões setoriais, quando se definiu a Visão da
Metrópole e os principais objetivos da Política de Transporte Metropolitano,
pelos 19 municípios que compõem a RMC.
Com a consolidação final dos critérios e indicadores utilizados no processo de
avaliação das estratégias de intervenção do PITU-RMC, passou-se para a fase
seguinte do processo que consistiu na definição de pesos e formas de medição
(notas) de cada uma dos indicadores.
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CAPÍTULO 6 METODOLOGIA
MATRIZ DE AVALIAÇÃO POR MULTICRITÉRIOS DO PITU-RMC / DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS, INDICADORES E PESOS DENTRO DAS VISÕES
Visões
Critérios de avaliação
Saudável
40 pontos
Indução ao Desenvolvimento de Vetores Favoráveis à
Urbanização
Congestionamento Viário
Níveis de Poluição Atmosférica
Integrada
30 pontos
Tratamento Preferencial para o Transporte Coletivo
Abrangência do Modelo de Integração Física, Tarifária e
Institucional
Nível de Articulação do Sistema Viário Regional
Diversificada
Responsável
40 pontos
Harmoniosa
30 pontos
Divisão Modal das Viagens Motorizadas
Qualidade do Transporte Público
Acessibilidade Estrutural aos Pólos
Concentradores de Atividades Econômicas
Modelo Tecnológico Proposto
Uso Eficiente dos Recursos Físicos Disponíveis
Reversão da Tendência de Deterioração da Área Central
Acessível
30 pontos
Uso Eficiente dos Recursos Econômicos
Indicadores
Peso
[1] Quantidade de quilômetros da rede estrutural localizada em áreas em que se deseja revitalização de atividades econômicas
20%
[2] Variação da velocidade média das viagens por Transporte Individual
10%
[3] Variação da velocidade média das viagens por Transporte Coletivo
20%
[4] Variação da extensão de rede viária (km) com relação entre volume e capacidade (V/C) maior que 0,8
10%
[5] Quantidade total de emissões de HC, CO e NOx pela frota de Transporte Individual (ton/ano)
25%
[6] Quantidade total de emissões HC, CO, NOx e MP pela frota de Transporte Coletivo (ton/ano)
15%
[7] Quantidade de quilômetros da rede viária que dispõe de tratamento preferencial para o Transporte Coletivo (faixas preferenciais, faixas
30%
exclusivas, canaletas segregadas, etc.)
[8] Percentual de viagens por modos de média/alta capacidade em relação ao total de viagens por Transporte Coletivo
10%
[9] Relação entre o número de viagens sem transferência e o total de viagens por Transporte Coletivo
10%
[10] Tempo médio das viagens por Transporte Coletivo
10%
[11] Custo generalizado das viagens por Transporte Coletivo, incluindo tempos de acesso, espera, viagem, transbordo e tarifas pagas
20%
[12] Relação entre a distância média de deslocamento entre centróides e o caminho mínimo resultante da rede viária
20%
[13] Índice de participação das viagens por Transporte Coletivo em relação ao total de viagens por transporte motorizado
30%
[14] Tempo médio das viagens por Transporte Coletivo
10%
[15] Tempo médio de espera para embarque nas linhas de Transporte Coletivo
20%
[16] Percentual de extensão de rede de Transporte Coletivo com índice de ocupação maior 6 pass/m²
20%
[17] Variação da acessibilidade estrutural aos pólos concentradores de atividades econômicas da rede de Transporte Coletivo
20%
[18] Extensão em quilômetros da rede estrutural proposta com utilização de tecnologias limpas (não poluentes ou com baixos níveis de
10%
emissão)
[19] Índice de utilização do sistema de média e alta capacidade (passag*km / lugares*km)
20%
[20] Índice de utilização da rede de Transporte Coletivo (passag*km / lugares*km)
10%
[21] Variação da densidade populacional no Centro Expandido da Metrópole
20%
[22] Quantidade de investimentos por viagem de Transporte Coletivo
20%
[23] Taxa Interna de Retorno (TIR) ao final de um período de 20 a 30 anos
10%
[24] Valor Presente Líquido (VPL) ao final de um período de 20 a 30 anos
10%
[25] Abrangência espacial da rede de alta e média capacidade em quilômetros
20%
[26a] Variação da acessibilidade estrutural geral por Transporte Individual
Acessibilidade das Viagens Motorizadas na RMC
[26b] Variação da acessibilidade estrutural geral por Transporte Coletivo
10%
[27a] Variação da acessibilidade estrutural a pólos geradores de tráfego por Transporte Individual
[27b] Variação da acessibilidade estrutural a pólos geradores de tráfego por Transporte Coletivo
Potencialização do Caráter Indutor e Estruturador da
Rede de Transporte
Descentralização de Atividades na RMC
Cidadã
30 pontos
Acessibilidade dos Grupos de Baixa Renda ao Sistema
de Transporte Coletivo
Número de Acidentes
Aumento da Mobilidade da População na RMC
[28] Quantidade de pólos geradores atendidos
20%
[29] Quantidade de equipamentos de esporte, cultura, lazer e turismo atendidos
20%
[30] Aumento da densidade média de empregos por área urbanizada nas regiões fora do Centro Expandido
20%
[31] Custo médio das viagens por Transporte Coletivo para a população de baixa renda (faixas 1 e 2 até 4 salários mínimos)
30%
[32] Variação da quantidade de acidentes por 1.000 viagens motorizadas por ano
30%
[33] Variação do índice de viagens motorizadas por 1.000 habitantes na hora de pico da manhã na RMC
40%
Equipe de trabalho
Plano Integrado de Transportes Urbanos 2015
Região Metropolitana de Campinas
O PITU RMC 2015, elaborado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, contou
com o trabalho e participação das seguintes pessoas e entidades:
Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos
Jurandir Fernandes, secretário
Peter Berkely Badran Walker, secretário adjunto
Wilson Carmignani, chefe de gabinete
Coordenação
Pedro Pereira Benvenuto (STM/CPG), Horacio Nelson Hasson Hirsch (STM/CPG)
Equipe Técnica STM
Alberto Epifani, Caetano Jannini Netto, Licio da Rocha Miranda Novaes, Luiz Fernando de
Mattos Chaves, Monica Pereira da Silva, Paulo Guerra, Sandra Regina Rodrigues
Schettino, Gilmar Candeias, Regina Nogueira, Mauro Sá de Miranda e Oliveira
Consultoria Técnica FECAMP Fundação Economia de Campinas
Rinaldo Barcia Fonseca Coordenador
Domnino A. Moina Ruiz Especialista em Transporte
Geraldo C. Carvalho Júnior Especialista em Transporte
Humberto de Paiva Junior Especialista em Transporte
Jaime Waisman Especialista em Transporte
Maria Célia Silva Caiado Pesquisadora
Maria Conceição Silvério Pires Pesquisadora
Maria Olívia Guerra Aroucha Especialista em Transporte
Marina Piazzon Teixeira Pesquisadora
Rafaella R. Violato Especialista em Transporte
Sergio Oda Kokuta Especialista em Transporte
Grupo Técnico de Estratégia: Rinaldo Barcia Fonseca, Maria Oliva G. Aroucha , Geraldo
C. Carvalho Jr., Jaime Waisman (FECAMP), Mauricio Thesin, Ernesto Toppan, Wilson
Folgozzi (Secretaria de Transportes EMDEC - Prefeitura Municipal de Campinas),
Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, Alberto Fasanaro Lauletta, Jane Aoki Alberto (EMTU),
Alberto Epifani (STM), Horacio Nelson Hasson Hirsch (STM), Luiz Fernando de Mattos
Chaves (STM), Monica Pereira da Silva (STM), Maria Cecília Laiza (Metrô), Joao Alberto C.
Rubira (Metrô), Cláudio Costa Manso (Metrô), José de França Bueno (Metrô).
Grupo Técnico de Modelagem: Geraldo C. Carvalho Jr. (FECAMP), João A. Vaz Massier
(FECAMP), Rafaella R. Violato (FECAMP), Sergio Oda Kokuta (FECAMP), Luciana da Rosa
Pinto (EMDEC), Marcelo Luiz de Araújo Antonio (EMDEC), Pedro Moura (EMDEC),
Luciano Ferreira da Luz, Alberto Fasanaro Lauletta (CPTM), Sergio R. Ivanov (EMTU),
Alberto Epifani (STM), Horacio Nelson Hasson Hirsch (STM), Luiz Fernando de Mattos
Chaves (STM), Monica Pereira da Silva (STM), Maria Cecília Laiza (Metrô), Joao Alberto C.
Rubira (Metrô), Cláudio Costa Manso (Metrô), José de França Bueno (Metrô).
Grupo Técnico de Uso do Solo: Maria Célia Caiado (NESUR/FECAMP), Maria da
Conceição Silvério Pires (NESUR/FECAMP), Rafaella R. Violato (FECAMP), José Francisco
Cristofolo, Alberto Fasanaro Lauletta, Sérgio Gomide da Costa (EMTU), Alberto Epifani
(STM), Horacio Nelson Hasson Hirsch (STM), Luiz Fernando de Mattos Chaves (STM),
Monica Pereira da Silva (STM), Maria Cecília Laiza (Metrô), Joao Alberto C. Rubira
(Metrô), Cláudio Costa Manso (Metrô), José de França Bueno (Metrô).
Reuniões técnicas com Prefeituras da RMC e órgãos governamentais: Antonio
Cândido Denadai diretor SEPLAN, João Batista Biagioni SETRANSV (Americana);
Marcelo Capelini prefeito, Celso Veras Baptista Secretaria de Planejamento (Artur
Nogueira); Guilherme Campos Júnior vice-prefeito, Gerson Bitencourt secretário
municipal de Transportes, Geraldo Cullari Prefeitura (Campinas); Alan Barbosa Lopes,
Maurício Thesin Diretoria de Desenvolvimento, João Ernesto Gerência de
Planejamento, Rosimar Gonçalves Assessoria Técnica, Deslandi Torres Diretoria de
Desenvolvimento, Almir Dias Gerência de Transportes, Atílio André Pereira Diretoria de
Operações, Luciana Rosa Desenvolvimento, André Aranha Ribeiro Desenvolvimento,
Roberto Brederde Gerência de Transportes (EMDEC); Petrus Weel Prefeitura, Alcir
Caetano Prefeitura (Holambra); Mario Pacheco Prefeitura, José Roberto Fernandes da
Silva gerente de Transporte (Hortolândia); Edson Issamu Yushida Prefeitura, Marcelino
Elizio Severino DEMUTRAN, Osmi Wulf Prefeitura, Amadeu Tachinarde Rock Secretaria de Engenharia (Indaiatuba); Antonio Carmelito Marassatto - Prefeitura (Itatiba);
Nelson Zani - Prefeitura (Jaguariúna); José Roberto Malaquias Júnior - Prefeitura (Monte
Mor); Sylvio Rodrigues Viamonte - secretário, César Benedito Pietrobom - Assessoria,
Engenheiro Decival (Paulínia); Luis Fernando Fabrin - DITRAN (Pedreira); José Antônio
Bacchin - prefeito, Rogelio Garcia Bonil - Gabinete, Francisco de Assis Furtado Soares Diretoria de Planejamento Urbano, Osmar Miranda Junior - DOP, Altair Martinelli Prefeitura, Isaías Guilherme Leite - Secretaria de Planejamento Urbano (Sumaré); Ademir
Bueno Martins - Prefeitura (Valinhos); Cláudio Suiter - Planejamento e Meio Ambiente
(Vinhedo), José Carlos Constantino (Agemcamp), Wagmar Marques (Emplasa).
Coordenação editorial
Maria Conceição Silvério Pires
Maria Celia Silva Caiado
Eleusina Lavôr Holanda de Freitas
Textos e revisão
Regina Helena Teixeira Alonso
Projeto gráfico
Demacamp Planejamento, Projeto e Consultoria s/s ltda
www.demacamp.com.br
Pesquisa iconográfica
Joana Gabos de Oliveira e Maria Conceição Silvério Pires
Fotos
Maria Conceição Silvério Pires, Maria Celia Silva Caiado e MIS
Fotolitos, impressão e acabamento