Comparação entre Crescimento da frota de veículos
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Comparação entre Crescimento da frota de veículos
Comparação entre Crescimento da frota de veículos automotores movidos a gasolina na cidade de São Paulo e níveis de emissões de poluentes. PEDRO LUIZ CORTES Universidade de São Paulo [email protected] ALEXANDRE J. S. CARNEIRO Universidade Nove de Julho [email protected] Comparação entre crescimento da frota de veículos automotores movidos a gasolina na cidade de São Paulo e níveis de emissões de poluentes. Resumo A preocupação com as questões de saúde associadas à poluição do ar tem motivado o desenvolvimento de medidas buscando a redução de emissões, atuando em diferentes aspectos. Há medidas que restringem a circulação de veículos, que promovem a inovação tecnológica nos motores ou sistemas de escape, uso de combustíveis menos poluentes ou utilização de veículos alternativos (híbridos ou elétricos) ou incentivo ao uso de bicicletas, por exemplo. A cidade de São Paulo vem sofrendo com o incremento da frota de veículos automotores, especialmente automóveis, situação essa que decorre do crescimento populacional, dos investimentos insuficientes para expansão do transporte público e do incentivo do governo em prol da aquisição de veículos novos como uma forma de aquecer a economia. Em que pese essa situação, verifica-se um tendência à redução das emissões como resultado do processo de rejuvenescimento da frota e de programas de redução e controle das emissões veiculares. Este trabalho procurou evidenciar essa situação ao utilizar dados paramétricos dos últimos 15 anos coletados no sistema QUALAR (Sistema de consulta à base de dados sobre poluentes da Cetesb) e comparados com dados de crescimento da frota de veículos obtidos no sistema RENAVAM/DENATRAN. Palavras chave: poluição veicular, controle de emissões, rejuvenescimento da frota Abstract The concern about the health issues associated with air pollution has motivated the development of measures seeking to reduce emissions, working on different aspects. There are measures that restrict the movement of vehicles, measures that promote technological innovation in engines or exhaust systems, use of cleaner fuels or use of alternative vehicles (hybrid or electric) or the use of bicycles. The city of São Paulo has been suffering with increasing fleet of automobiles, especially cars, a situation that stems from population growth, insufficient investments for the expansion of public transportation and government incentive towards the purchase of new vehicles as a way to boost the economy. Despite this situation, there is one trend to reduce emissions as a result of the rejuvenation of the fleet and reduction of vehicle emissions and control programs. This study sought to highlight this situation by using parametric data for the last 15 years collected from QUALAR system of Cetesb which was compared with growth data obtained in the vehicle fleet of RENAVAM / DENATRAN system. Keywords: vehicular pollution, emissions control, rejuvenation of the fleet. Introdução A poluição atmosférica tem sido causa de diversos problemas de saúde e vem sendo pesquisada desde o célebre trabalho de Logan (1953) que verificou um aumento de mortandade associada ao "Great Smog" de Londres em 1952, quando uma frente fria levou a uma maior queima de carvão nos sistemas de calefação e, ao mesmo tempo, dificultou a dispersão de poluentes. O trabalho de Logan (1953) foi precursor de trabalhos como o de Wilkins (1954) sobre o mesmo tema e também dos estudos clássicos de Schwartz (1994a; 1994b) e Schwartz & Morris (1995), respectivamente com 598,319 e 322 citações na base Scopus. Toda essa preocupação com os efeitos na saúde da poluição continuam motivando o desenvolvimento de pesquisas como a de Brucker et al. (2014) sobre problemas de saúde em trabalhadores expostos a longos períodos no trânsito, De Oliveira Alves et al. (2014) sobre agentes cancerígenos e mutagênicos contidos no ar, Jasinski, Pereira, & Braga (2011) sobre o aumento das internações hospitalares decorrentes do aumento da poluição do ar e às avaliações de Zhou, Hammitt, Fu, Gao, Liu, & Levy (2014) sobre redução da mortandade a partir da implantação de programas de controle de emissões. A preocupação com as questões de saúde associadas à poluição do ar tem motivado o desenvolvimento de medidas buscando a redução de emissões, como foi o caso do “Clean Air Act” de 1956, como resposta ao “Big Smog” de 1952 em Londres. O desenvolvimento de pesquisas acadêmicas tem colaborado na verificação da eficácia das medidas adotadas, como é o caso do estudo realizado por Mena-Carrasco et al. (2012), discorrendo sobre a importância da redução de material particulado resultante da substituição do diesel pelo gás em ônibus em Santiago (Chile), com repercussões importantes para a saúde, tema também abordado por Solis-Soto, Patiño, Nowak, & Radon (2013). Há também o trabalho de Choi et al. (2013) em que foram estudados os impactos positivos da restrição à circulação de veículos na redução de poluentes, indicando a importância do uso de veículos elétricos ou combustíveis alternativos, para citar algumas pesquisas mais recentes. Em que pesem os efeitos da poluição do ar sobre a saúde humana, a cidade de São Paulo tem verificado um crescimento importante de sua frota de veículos à gasolina, conforme disponível na Figura 1. Como base nesse contexto, este trabalho foi desenvolvido tendo em perspectiva efetuar uma comparação entre crescimento da frota de veículos automotores movidos à gasolina na cidade de São Paulo e níveis de emissões de poluentes. Foram utilizados dados paramétricos dos últimos 15 anos coletados no sistema QUALAR (Sistema de consulta à base de dados sobre poluentes da Cetesb) e comparados com dados de crescimento da frota de veículos obtidos no sistema RENAVAM/DENATRAN. Figura 1- Crescimento da Frota de Veículos à Gasolina em São Paulo. Fonte: (Denatran, 2014), Revisão da Literatura Diferentes perspectivas têm sido abordadas nas pesquisas desenvolvidas nos últimos anos, tendo como base o impacto da poluição do ar de origem automotiva ou políticas e iniciativas de redução dessas emissões. Há pesquisas que avaliam propostas mais tradicionais, como aquelas relacionadas à restrição de circulação ou práticas de preços diferenciados como uma forma de incentivar ou inibir o uso de certos combustíveis. Dentro dessa perspectiva há, por exemplo, o trabalho em que Barnett & Knibbs (2014) avaliam a eficácia do aumento de preço do diesel como forma de reduzir a poluição atmosférica. Concluem que a elevação de preço do diesel poderia contribuir para a melhoria da qualidade do ar, com redução do CO e NO 2, mas sem repercussão nos níveis de material particulado (PM2.5 e PM10). O trabalho empreendido por De Grange & Troncoso (2011), por sua vez, avaliou a eficácia de medidas emergenciais de restrição de circulação de veículos em Santiago (Chile), durante o inverno de 2008. Na ocasião, estabeleceu-se um esquema de restrição ao uso de veículos com catalisador (dois finais de placa por dia, das 7:00h às 9:30h) e outro ainda mais severo aos veículos sem esse filtro (restrição total de circulação, sem especificação de horário). Verificou-se que não houve redução significativa no número de veículos circulando em Santiago. Os resultados também mostram que houve um aumento pequeno no uso do metrô, mas não foi verificada alteração no uso dos ônibus urbanos (De Grange & Troncoso, 2011). Ainda considerando propostas mais convencionais, Han, Yang, & Wang (2010) ponderam que a restrição à circulação de veículos com base no final da placa pode ser eficaz durante curtos períodos, mas que pode não resultar na redução de poluentes em períodos mais longos. Segundo ele, isso se explica pela possibilidade de as pessoas se adaptarem à essas restrições adquirindo um veículo adicional, por exemplo. Isso remete ao trabalho de De Grange & Troncoso (2011), que não constaram redução importante no fluxo de veículos em Santiago (Chile), onde programa similar foi adotado, conforme relatado. Por outro lado, há relatos de sucesso em a restrição à circulação de veículos mostrou-se eficiente na redução de poluentes. Qadir, Abbaszade, Schnelle-Kreis, Chow, & Zimmermann (2013) Discorrem sobre os efeitos positivos da implementação, em Munique, de uma Low Emission Zone (LEZ) ou zona de baixa emissão, onde há restrições à circulação de veículos automotores. Em abordagem similar, Rahul & Verma (2013) constataram os benefícios econômicos da utilização de meios de transporte não motorizados na Índia. Foram considerados benefícios como redução dos congestionamentos, diminuição da poluição do ar e redução dos acidentes com veículos motorizados. Esse tema também foi tratado por Tight, et al. (2011) ao estabelecerem cenários em urbanos em que ocorresse o aumento do uso de bicicletas e do transporte a pé. Assim como políticas de restrição parcial à circulação de automóveis possam ter sua eficácia comprometida no longo prazo, em virtude de soluções alternativas adotadas pelos motoristas, práticas de taxação de emissões também podem ter seu efeito distorcido. Leinert, Daly, Hyde, & Gallachóir (2013) relatam a situação ocorrida na Irlanda como resultado de uma política de redução de emissões de CO2 desenvolvida a partir de 2008. Como as emissões de CO2 sofreram um incremento de 34% entre 2000 e 2008, a partir de 2008 passou a haver uma taxação para estimular a compra de veículos com menor emissão desse gás. Como resultado, houve um aumento da compra de veículos diesel, pois eles são menos intensivos na geração de CO2. Em contrapartida, houve um aumento das emissões de NO 2, que são gerados em muito maior intensidade por esse tipo de motor. Segundo os autores, quando da formulação de políticas públicas, é necessário verificar as possíveis implicações de determinadas restrições ou taxações, pois a redução de um poluente pode refletir no acréscimo de outras emissões. O transporte público tem sido objeto de variados estudos. Pereira, de Campos Jr., de Lima, Barrozo, & Morelli (2014) analisaram o impacto causado na qualidade do ar quando da substituição dos ônibus urbanos por automóveis. Durante uma grave no transporte público na cidade de Uberlândia, verificou-se a concentração de PM10 teve um incremento superior a 50%, mostrando que os investimentos em transporte público podem reduzir, efetivamente, a poluição do ar. Ainda considerando as opções de transporte público, Liu, Chen, Zhang, Bu, Bi, & Yu (2012) analisaram a adoção de gás pelos taxis na China, mostrando que os veículos que têm o uso compartilhado por mais de um motorista são mais propensos a adotarem esse tipo de combustível, uma vez que os custos de conversão podem ser divididos, reduzindo as emissões. Isso remete ao trabalho de Mena-Carrasco, et al. (2012) que mostra a importância para a redução de emissões da substituição do diesel pelo gás em ônibus em Santiago (Chile). Mesmo havendo uma espécie de consenso entre os autores em favor do transporte público, esse é um hábito que precisa ser desenvolvido na população. Sellitto, Borchardt, Pereira, & Sauer (2013) empreenderam estudo, em uma cidade brasileira com 1,5 milhões de habitantes, sobre a propensão ao uso do transporte público em função dos benefícios ambientais que ele provoca. Esses benefícios foram comprovador em estudo como o desenvolvido por Pereira, de Campos Jr., de Lima, Barrozo, & Morelli (2014). A pesquisa desenvolvida por Sellitto, Borchardt, Pereira, & Sauer (2013) verificou que, embora os usuários reconheçam os benefícios ambientais do transporte e estejam satisfeitos com a qualidade do serviço, não há uma propensão ao aumento no número de viagens. Esse problema já havia sido verificado em estudos anteriores, por exemplo, como na pesquisa realizada por Carrus, Passafaro, & Bonnes (2008) e Winter & Koger (2004). Em decorrência do incentivo ao uso do transporte público como forma de redução de emissões, também é importante avaliar as condições de trabalho de motoristas sujeitos à níveis elevados de poluentes. Molle, Mazoué, Géhin, & Ionescu (2013) Desenvolveram pesquisa para mensurar a qualidade do ar no interior de ônibus parisienses, comparando as concentrações de PM2.5 e NO2 com os níveis externos. Os autores verificaram que as concentrações internas são maiores, o que pode causar prejuízo à saúde dos motoristas que ficam sujeitos à altas concentrações durante seu período de trabalho. Isso remete aos trabalhos de Miller et al. (2013) e Solis-Soto, Patiño, Nowak, & Radon (2013) sobre as repercussões da poluição para a saúde humana, de Brucker, et al. (2014) sobre os impactos da poluição sobre a saúde de motoristas de taxi e à pesquisa de Jasinski, Pereira, & Braga (2011) sobre o aumento das internações hospitalares decorrentes do aumento da poluição do ar e às avaliações de Zhou, Hammitt, Fu, Gao, Liu, & Levy (2014) sobre redução da mortandade a partir da implantação de programas de controle de emissões. Há, por outro lado, pesquisas que analisaram o contexto de inovação nos EUA, União Europeia e Japão, verificando que a propensão à inovação dos motores diesel está relacionada à existência de leis de controle da poluição e também ao tamanho do mercado para veículos com esse tipo de motor (Bonilla, Bishop, Axon, & Banister, 2014). Wallington & Wiesen (2014), por sua vez, analisaram a geração global de NO2 a partir de sistemas de redução catalítica (catalisadores), ponderando como essas emissões podem ser reduzidas com inovações nesses sistemas, preocupação essa também manifestada por Weiss et al. (2012). Ainda dentro do contexto de inovação, a pesquisa desenvolvida por Chong, Yim, Barrett, & Boies (2014) analisou os impactos positivos da substituição de ônibus movidos à diesel por veículos híbridos ou movidos a gás na região metropolitana de Londres. Em abordagem correlata, Szwarcfiter, Mendes, & La Rovere (2005) discorrem sobre a importância da renovação da frota como forma de reduzir as emissões, uma vez que os veículos mais novos adotam soluções tecnológicas que melhoram a queima de combustíveis e reduzem a emissão de poluentes. Na literatura, há vários relatos de caso que constituem um importante painel com diferentes perspectivas e situações. Durant, et al (2014) estudaram as emissões em Munique, Estocolmo e Holanda entre 1999 e 2009. Eles verificaram uma redução nas emissões de PM 2.5 como reflexo de melhorias no sistema de combustão de veículos diesel. Entretanto, as emissões de NO2 permaneceram praticamente estáveis, tendo em vista que as tecnologias utilizadas para controle de material particulado aumenta a relação NO2/ NOx.Spindler, Grüner, Müller, Schlimper, & Herrmann (2013) verificaram uma redução na concentração de PM10 de 1993 a 2000, sendo que desde então os níveis desse poluente permaneceram estáveis nas planícies do leste e nordeste alemães. Zhang, Hu, Kleeman, & Ying (2014) relatam os resultados de programas de controle de emissões na em Beijing (China) que em 12 anos obteve redução de 58% e 62% nas emissões de CO e PM2.5, respectivamente. Zhang et al. (2014), por sua vez, relatam a eficiência de um programa de controle de PM2.5 em Beijing (China), mas ressalvam que condições meteorológicas devem ser consideradas nessa avaliação, pois tendem a relativizar os resultados. Questões meteorológicas, como relatadas por Zhang et al. (2014), têm merecido atenção especial de pesquisadores, com o desenvolvimento de modelos de dispersão de poluentes ou verificando sua perspectiva de redução no futuro. Buchholz, Krein, Junk, Heinemann, & Hoffmann (2013) estudaram prospectaram diferentes cenários de evolução de NO 2 e PM10 em face à restrições de circulação e outras políticas públicas. O estudo de cenários também foi verificado no estudo de González-Aparicio, Hidalgo, Baklanov, Padró, & Santa-Coloma (2013). Esses autores analisaram diferentes cenários envolvendo a concentração de PM 10 em Bilbao (Espanha), permitindo predizer em que condições poderão ocorrer maior concentração de material particulado. Ragettli et al. (2014) avaliaram diferentes modelos de análise de exposição da população ao NO2, enquanto Garcia, et al. (2014) estudaram as influências climáticas na concentração de poluentes de origem automotiva em Porto Alegre. Chan, Meloche, Kubsh, & Brezny (2014) avaliaram o impacto da temperatura ambiente na geração de poluentes automotivos. Verificou-se que temperaturas mais baixas provocam maior emissão de poluentes em veículos movidos à gasolina, o que reforça a atenção dos gestores públicos com as emissões durante o inverno. Finalmente, mas não menos importante, há trabalhos que avaliam meios alternativos de transporte. Por exemplo, Jones, Cherry, Vu, & Nguyen (2013) ponderam que houve um aumento significativo no uso de motocicletas em países asiáticos em substituição a formas de transporte com baixa emissão de poluentes. Em razão disso, os autores investigaram a adoção de motocicletas elétricas como uma proposta alternativa que atenda às expectativas da população e, ao mesmo tempo, tenha baixa emissão. Constataram ser importante a existência de incentivos econômicos, com redução de taxas e impostos, para aumentar o uso dessa alternativa. MacNaughton, Melly, Vallarino, Adamkiewicz, & Spengler (2014) analisaram a exposição de ciclistas à poluição em três tipos ciclovias: aquelas segregadas do trânsito, aquelas adjacentes às faixas de rodagem e as compartilhadas com ônibus. Verificou-se que a menor exposição ocorre em vias segregadas, fato que deve ser levado em consideração pelos gestores públicos. A Cidade de São Paulo A cidade de São Paulo é a maior metrópole brasileira, responsável por 12% do PIB do país e na qual vivem 11 milhões de habitantes em uma área de 1.521km² (IBGE, 2014). Há, na cidade, uma frota de 6,8 milhões de veículos automotores (carros, utilitários e motos) movidos a gasolina, predominantemente, correspondendo a 87% do combustível utilizado pela frota de veículos leves (RENAVAM/DENATRAN. 2014). Isso sem contar a frota flutuante que circula diariamente vinda das cidades circunvizinhas e até mesmo de outros Estados. Toda essa frota emite poluentes na atmosfera, que são responsáveis pelo desconforto urbano e pelos efeitos na saúde das pessoas que vivem e/ou trabalham na cidade. Numa metrópole com alta concentração de população e na qual os meios individuais de locomoção têm grande participação na matriz de transportes, esses problemas se amplificam, com significativos impactos na saúde pública como analisaram Martins et al., (2001), Martins et al., (2002), Nardocci et al., (2013), Esquivel et al., (2011). A questão do impacto dos poluentes sobre a saúde pública não é recente, conforme mencionado na introdução deste trabalho. Desde início do século vinte esse assunto já habitava as preocupações das autoridades de saúde e do mundo acadêmico, pois estatísticas eram elaboradas com o cuidado de se anotar, cuidadosamente, eventos, datas, caracterização das pessoas, localização, causas comprováveis ou prováveis e números, como é caso dos incidentes envolvendo os fogs ocorridos na Inglaterra em 1930, 1948 e 1952 (Logan, 1952; Scott, 1952). Estudos, mais recentes, mostram evidências dos efeitos adversos que os poluentes exercem sobre a saúde, incluindo aumento da mortalidade, problemas de saúde neonatal e sobre o sistema cardiovascular (Beleen et al., 2008; Gehring et al., 2010; Wellenius et al., 2012; Willhelm e Ritz, 2003). Exerce, também, grande impacto no sistema respiratório, especialmente das crianças (Cançado et al., 2006). Estudos feitos empreendidos na área da saúde pública na cidade de São Paulo, com o objetivo de investigar os efeitos da poluição atmosférica na mortalidade devido a problemas respiratórios entre jovens menores de 15 anos e em idosos, comprovaram que há associação entre os índices de mortalidade verificados e os níveis de concentração dos poluentes CO, PM10 e O3, Freitas et al. (2004). Em seu trabalho de 2011 para o IPEA, (Carvalho, 2011) informou que, por conta da mortalidade que ocorre por ano da região metropolitana de São Paulo relacionada aos poluentes na atmosfera, a cidade tem um custo estimado em R$ 1.5 bilhões além dos custos no tratamento da população acometida por cerca de 200 doenças também relacionadas aos poluentes. Esse quadro de impactos causados pelos poluentes tenderia a aumentar à medida que a frota não para de crescer, incorporando diariamente mais e mais veículos que, somados à frota já existente e circulante, potencializaria os efeitos danosos dos poluentes na cidade. Em 1998, a frota somava 3,11 milhões de veículos e em dezembro de 2013 a cidade já contava com 6,72 milhões de veículos (DENATRAN, 2014). Ou seja, nos últimos dezesseis anos, apenas a frota paulistana cresceu 116%. Porém, o que se verifica é que as curvas dos níveis dos principais poluentes na cidade de São Paulo, à exceção do ozônio, vêm apresentando quedas expressivas. O objetivo deste trabalho é descrever e comparar o comportamento dessas curvas, com base nas séries de dados dos últimos 15 anos, de 1998 a 2013. Método Este trabalho é descritivo, e foi elaborado com base nas séries de dados paramétricos dos últimos 15 anos coletados no sistema QUALAR (Sistema de consulta à base de dados sobre poluentes da Cetesb), que informam os níveis dos principais poluentes medidos pela estação de monitoramento Ibirapuera da Cetesb. A série relativa ao crescimento da frota de veículos leves, movidos a gasolina, dados também paramétricos, foi obtida no sistema RENAVAM/DENATRAN. No caso das curvas dos poluentes, foram utilizadas as médias anuais dos níveis dos principais poluentes e no que diz respeito à frota, foram utilizados os dados relativos à quantidade acumulada de veículos registrados em 31 de dezembro dos anos 1998 a 2013. As comparações foram feitas com base no confronto entre as séries das médias anuais de cada poluente contra a curva anual do volume acumulado da frota; confronto entre as curvas das taxas anuais de variação das médias dos níveis de cada poluente contra a curva das taxas anuais de variação do volume acumulado da frota. Também foram estimadas correlações entre essas curvas, para cada quadro comparativo poluente versus frota. As análises empreendidas foram realizadas com o auxílio do quadro que surgiu a partir da revisão da literatura. Esta estratégia metodológica foi apoiado por uma bibliografia especializada (Woodside, 2010; Gerring, 2006; Hancock & Algozzine, 2006; George & Bennett, 2005; Hair Jr, Black, Babin, & Anderson, 2013; Dancey & Reidy, 2006). Há, na literatura sobre poluição do ar, estudos que utilizam recorte metodológico similar (Zhang, et al., 2014; Buchholz, Krein, Junk, Heinemann, & Hoffmann, 2013; González-Aparicio, Hidalgo, Baklanov, Padró, & Santa-Coloma, 2013; Garcia, et al., 2014; Ragettli, et al., 2014) Análise e discussão dos Resultados Todas as comparações foram realizadas confrontando as curvas das médias anuais de cada poluente, medidas pela estação Ibirapuera e obtidas no sistema QUALAR da Cetesb, contra a curva do volume acumulado de veículos movidos a gasolina na cidade de São Paulo, obtida no portal RENAVAM/DENATRAN. Níveis de CO versus Frota Acumulada. A série dos níveis de CO (monóxido de carbono), dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo apresenta decréscimo constante, a uma taxa composta de crescimento anual igual a -3,72%, enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a -0,831, indicando forte correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 1- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de CO - Estação Cetesb Ibirapuera. Fontes: (Cetesb, 2014; Denatran, 2014), Quando se observa, na Figura 2, as variações anuais percentuais das curvas mostradas na Figura 1 se verificam que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva similar relativa ao CO apresenta variações muito acentuadas. Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a -0,067, indicando que há correlação bem fraca e negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 2- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações anuais do níveis de CO - Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Níveis de MP10 versus Frota Acumulada. A série dos níveis de MP10 (material particulado 10), dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo também apresenta decréscimo constante, a uma taxa composta de crescimento anual igual a -2,65%, enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a -0,721, indicando forte correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 3- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de MP 10 – Estação Cetesb Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Ao se observar, na Figura 4, as variações anuais percentuais dos parâmetros observados na Figura 3, se observou que, enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva similar relativa ao MP10 apresenta variações muito acentuadas, com aparente tendência em aumentar as variações. Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a -0,091, indicando que há bem fraca correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 4- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações anuais do níveis MP10-Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Níveis de NO versus Frota Acumulada. A série dos níveis de NO (monóxido de nitrogênio), dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo também apresenta decréscimo constante, porém não tão acentuado quanto as relativas ao CO e ao MP10, e apresentando uma zona de variação extrema, tipo vale-pico-vale, entre os anos 2005 e 2008. A taxa composta de crescimento anual igual a -3,44%, enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a -0,527, indicando moderada correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 5- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de NO - Estação Cetesb Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Ao se observar, na Figura 6, as variações anuais percentuais dos parâmetros mostrados na Figura 5, se verifica que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva similar relativa ao NO apresenta variações não muito acentuadas, com exceção ao observado entre os anos 2005 e 2008 quando apresenta variação muito alta, tipo vale-pico-vale. Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,267, indicando que há fraca correlação positiva entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 6- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações anuais do níveis NO -Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Níveis de NO2 versus Frota Acumulada. A série dos níveis de NO2 – Dióxido de nitrogênio, dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo também apresenta decréscimo constante, porém não tão acentuado quanto às relativas ao CO e ao MP10. Novamente, observou-se um período de variações muito altas entre os anos 2005 a 2008, do tipo vale-pico-vele. A taxa composta de crescimento anual igual a -2,11%, enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a -0,170, indicando bem fraca correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 7- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de NO 2 - Estação Cetesb Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Na Figura 8, as variações anuais percentuais dos parâmetros mostrados na Figura 7, se notou que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva similar relativa ao NO2 apresenta variações não muito acentuadas, com exceção ao observado entre os anos 2005 e 2008 quando apresenta variação muito alta, tipo vale-pico-vale. Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,090, indicando que há bem fraca correlação positiva entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 8- Comparativo variações anuais crescimento frota São Paulo, Capital vs Variações anuais do níveis NO2- Estação Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Níveis de NOx versus Frota Acumulada. A série dos níveis de NOx (óxidos de nitrogênio), dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo também apresenta decréscimo constante e, a exemplo das demais curvas de poluentes nitrogenados, não tão acentuado quanto às relativas ao CO e ao MP10. Novamente, observouse um período de variações muito altas entre os anos 2005 a 2008, do tipo vale-pico-vale. A taxa composta de crescimento anual igual a -2,72%, enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a -0,468, indicando moderada correlação negativa entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006) Figura 9- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de NO x - Estação CETESB Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Ao se observar, na Figura 10, as variações anuais percentuais dos parâmetros mostrados na Figura 9, se verifica que enquanto a curva das taxas anuais da frota se mantém estável, a curva similar relativa ao NOx apresenta variações não muito acentuadas, com exceção ao observado entre os anos 2005 e 2008 quando apresenta variação muito alta, tipo vale-pico-vale, igual ao comportamento das demais curvas de poluentes nitrogenados analisados. Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,170, indicando que há bem fraca correlação positiva entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 10- Comparativo Taxas Anuais Crescimento Frota São Paulo,Capital vs Taxas Anuais do Níveis de NOx- Estação CETESB Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Níveis de O3 versus Frota Acumulada. A série dos níveis de O3 – ozônio, dos últimos 15 anos na cidade de São Paulo, apresentou crescimento, ao contrário das curvas dos demais poluentes. Durante o período entre 2002 e 2004, observou-se decréscimo, porém, a partir de 2005, a curva cresceu constantemente. A taxa composta de crescimento anual igual a +2,43%, enquanto a série do volume acumulado anual da frota apresentou crescimento, também constante, numa taxa similar a +4,93%. Ao se estimar a correlação de Pearson entre as curvas, resultou em um coeficiente igual a +0,599, indicando moderada correlação positiva entre elas. Figura 11- Comparativo Crescimento Frota São Paulo, Capital vs Níveis de O 3 - Estação CETESB Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Observando-se a Figura 12, as variações anuais percentuais dos parâmetros observados na Figura 11, se notou que enquanto a curva das diferenças anuais percentuais da frota se mantém estável, a curva similar relativa ao O3 apresenta variações acentuadas, porém, sem apresentar um comportamento nítido relativo a crescer ou reduzir. Estimando a correlação de Pearson, obtém-se um coeficiente igual a +0,250, indicando que há fraca correlação positiva entre elas (Field, 2013; Gentle, 2010; Dancey & Reidy, 2006). Figura 12- Comparativo Diferenças anuais percentuais Crescimento Frota São Paulo,Capital vs Diferenças anuais percentuais do Níveis de O3- Estação CETESB Ibirapuera. Fontes: QUALAR/Cetesb (2014), RENAVAM/DENATRAN (2014). Considerações finais e sugestões para trabalhos futuros Quando se comparam os resultados, expostos na Figura 13, com os dados relativos ao crescimento da frota de veículos movidos a gasolina na cidade de São Paulo, bem como às metas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE), pode-se concluir que enquanto a frota de veículos leves movidos a gasolina exclusivamente ou em alternância com outros combustíveis cresceu, os níveis de poluentes, à exceção do ozônio, apresentaram redução. Percebe-se, também, que as políticas públicas de controle das emissões (imposição de limites para emissão de poluentes, políticas de incentivo à pesquisa, obrigatoriedade na melhoria nas emissões e na eficiência energética dos novos modelos, políticas de facilitação na compra de novos veículos; programa de renovação da frota), aliadas ao contínuo e constante desenvolvimento de novas tecnologias auxiliaram a evitar que os níveis de poluentes na atmosfera da capital paulista aumentassem na mesma proporção do crescimento da frota. CORRELAÇÃO PEARSON ENTRE CURVAS DE POLUENTES E CURVA DE CRESCIMENTO DA FROTA TAXA COMPOSTA ANUAL VARIAÇÃO TOTAL 15 ANOS p CO MP10 NO NO2 -3,72% -2,65% -3,44% -2,11% -45,50% -34,90% -42,90% -28,90% -0,831 -0,721 -0,527 -0,170 FORTEMENTE NEGATIVA FORTEMENTE NEGATIVA MODERADAMENTE NEGATIVA BEM FRACAMENTE NEGATIVA NOx -2,72% -35,70% -0,468 MODERADAMENTE NEGATIVA O3 2,43% 43,80% 0,599 MODERADAMENTE POSITIVA POLUENTE CLASSIFICAÇÃO Figura 13 – Quadro resumo das principais estatísticas das comparações entre poluentes e frota de veículos na cidade de São Paulo, no qual p é o coeficiente de correlação Pearson (Levin, 1977/ 211 e 212). Nota-se que as políticas e metas estabelecidas no PROCONVE estão sendo observadas e cumpridas, pois há resposta no desenvolvimento e implementação de novas tecnologias, por parte da indústria automobilística, que visam melhorar o desempenho energético e a redução das emissões dos veículos produzidos no país; ou para aqueles que sejam importados, impondo limites e exigências tecnológicas que garantam a observância e cumprimento das mesmas metas e limites impostos aos carros nacionais. Tais implementações envolvem novas tecnologias específicas a cada fase da transformação do combustível em energia, que podemos classificar como aplicáveis aos estágios antes combustão - injeção eletrônica, dashpot, injeção direta, pré-aquecimento da mistura, controle da emissão de evaporação (cânister); podem ser relativas aos estágios durante combustão - melhoria nas taxas de compressão, perfil das câmaras de combustão, mapeamento da ignição, perfil de válvulas e anéis, estratificação, lean-burn; e podem ser as relativas aos estágios após combustão - uso de conversores catalíticos, recirculação dos gases de escape, injeção secundária de ar, filtro de material particulado. Todas as tecnologias descritas acima já se encontram em pleno uso nos veículos no país e/ou se encontram em estágios mais avançados de desenvolvimento para serem incorporados aos novos veículos. (Joseph Jr. H., 2009), em atendimento ao cronograma determinado pelo PROCONVE. Também é importante mencionar a questão dos veículos de duas rodas. Desde 2009, esses veículos devem obedecer ao que determina a fase M-3 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT) que, à semelhança do PROCONVE para os veículos, leves e pesados, estabelece cronograma para adequação desses veículos produzidos no país, ou estabelece limites e exigências para os que venham a ser importados, definindo parâmetros máximos que devem ser atendidos em relação aos níveis de emissões de CO, HC e NOx. Bibliografia Barnett, A. G., & Knibbs, L. D. (2014). Higher fuel prices are associated with lower air pollution levels. Environment International , 66, 88-91. Bonilla, D., Bishop, J. D., Axon, C. J., & Banister, D. (2014). Innovation, the diesel engine and vehicle markets: Evidence from OECD engine patents. Transportation Research Part D: Transport and Environment , 27, 5158. Brucker, N., Charão, M. F., Moro, A. 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