offshore - Portos e Navios

Transcrição

Sumário
4 Editorial
6 Relatório PN
08 Navegação
CAPA | 08 Mercado otimista
Companhias de navegação fazem
investimentos nas travessias e estaleiros
estão otimistas com novas embarcações
16 Encomendas continuam Mesmo com incertezas, fabricantes de
sistemas de propulsão apostam no apoio ‘offshore’ e navegação fluvial
24 Mestre até o fim Indústria naval brasileira perde Nobuo Oguri
16 Indústria Naval e
Offshore
34 Portos e Logística
49 Tribuna
50 Port & Export
26 Novos prazos para entrega Log-In e Eisa complementam contrato
para a construção de quatro navios. Armador reafirma crença na cabotagem
52 Calendário
28 País inovador Estudo encomendado pela GE revela que executivos
brasileiros acreditam na produção de inovação brasileira
53 Produtos e Serviços
32 CDFMM aprova R$ 4,6 bilhões Do total, R$ 2,3 bilhões serão
destinados a novos projetos, incluindo 10 barcos de apoio offshore
34 Regulação polêmica Norma da Antaq que regula serviço portuário e
uso excepcional de instalações gera dúvidas e recebe críticas do setor
36 Transparência para investimentos Contribuições à resolução
3.708/14 da Antaq buscam clareza sobre arrendamentos portuários
38 Espaço para crescer Portos ‘offshore’ planejam expansão e miram na
atração de navios de maior calado
44 Reorganização em Santos Novos ‘players’ acirram disputa por posto
de terminal de contêiner mais produtivo
PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015
3
Editorial
A
conjuntura não é das mais favoráveis para a indústria
naval e a expectativa é de um ano difícil em 2015. Não
se sabe ainda, por exemplo, quais serão os efeitos da
operação Lava-Jato sobre a construção de plataformas,
já que algumas das empreiteiras envolvidas são sócias de
grandes estaleiros. Levantamento feito pela Portos e Navios indica que
entre os fornecedores de navipeças a expectativa é de que os contratos
entre a Sete Brasil, Petrobras e grupos empresariais sejam preservados
para que a economia não sofra ainda mais e os empregos na construção
naval sejam mantidos. Mas nada impede, avaliam, que parte desses contratos seja transferida para estaleiros no exterior, com impacto direto
sobre o conteúdo nacional. De qualquer maneira, os investimentos estão
represados. O achatamento do preço do óleo no mercado internacional
é capaz de produzir efeitos mais funestos do que o escândalo. Não se
sabe por quanto tempo a Opep manterá a atual política de produção acima da demanda, com a nítida intenção de invibializar a indústria norte-americana de shale gas. Não é algo que se possa fazer indefinidamente, é uma queda de braço com prazo determinado. O fato é que, como
o óleo produzido a partir do xisto, o óleo do pré-sal tem alto custo e
pode se tornar inviável caso o preço do óleo não se recupere em tempo
hábil. Para este cenário, não há previsão possível. De qualquer maneira,
as apostas são no sentido de que será um ano magro, mas não de paralisação. Além das plataformas, há as obras de construção de petroleiros
do Promef e de barcos de apoio do Prorefam — estão em curso e dão
fôlego para a travessia até 2016.
Diretores
Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira
Reportagem
Danilo Oliveira
Direção de Arte
Alyne Gama
Revisão
Eliana de Souza
Colaborador
Carlos Tavares de Oliveira
Comercial
Cristina Dantas e Janet Castro Alves
Assinaturas
Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00.
Números avulsos: R$ 16,00
Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00
Portos e Navios é uma publicação
de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ
01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº
816662983)
Janeiro de 2015 - Ano 56 - Edição 648
Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º
andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de
Janeiro - RJ
Telefax: (21) 2283-1407
Impressão
Imos Gráfica
Periodicidade mensal
As matérias jornalísticas e artigos
assinados em Portos e Navios somente
poderão ser reproduzidos, parcial ou
integralmente, mediante autorização
da Diretoria. Os artigos assinados não
refletem necessariamente a opinião de
Portos e Navios
[email protected]
www.portosenavios.com.br
4
RELATÓRIO PN
Acordo
A Secretaria de Portos
(SEP) assinou com a Apec
– Centro de Treinamento
Portuário de Flandres afiliada ao porto de Antuérpia
convênio de cooperação
técnica para a criação do
primeiro Centro de Capacitação dos Gestores e dos
Trabalhadores Portuários
no Brasil. O Instituto
Federal do Espírito Santo
- Ifes, a Companhia Docas
do Espírito Santo (Codesa)
e o Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte (Senat) também são
signatárias do acordo.
Prêmio
Tamandaré
O presidente Federação
Nacional das Agências
de Navegação Marítima,
Waldemar Rocha Júnior,
recebeu a Medalha Mérito
Tamandaré, no dia 12 de
dezembro, na Casa do
Marinheiro, no Rio de
Janeiro. Criada em 1957,
a honraria é concedida a
autoridades, instituições e
personalidades civis e militares que tenham prestado
relevantes serviços na
divulgação ou no fortalecimento das tradições da
Marinha do Brasil.
PQNS
O estaleiro Enseada, a
WEG, a Wilson Sons e
o estaleiro Jurong Aracruz são os vencedores
do 4º Prêmio Naval de
Qualidade e Sustentabilidade Acúrcio de Oliveira
(PQNS), uma promoção
da Fundação Cultural Aro
e do Sindicato Nacional da
Indústria da Construção e
Reparação Naval e Off6
shore (Sinaval). Na modalidade Caminho para a
Inovação e Desenvolvimento em Sustentabilidade
(CIDeS), os vencedores
foram o estaleiro Enseada
Indústria Naval, com o
caso Verde Novo, referente a reflorestamento de
áreas degradadas na Zona
Rural de Marangojipe, na
Bahia; e a WEG, com o
Museu WEG de Ciência e
Tecnologia, que contribui
para processo educacional não formal voltado
para o público escolar de
Jaraguá do Sul, em Santa
Catarina. O projeto Verde
Novo recupera e conserva
nascentes, matas ciliares
e manguezais na Zona
Rural de Maragojipe. A
meta é fazer o plantio de
cerca de 50 hectares dessas vegetações. Reaberto
em setembro deste ano,
após um ano de reforma,
o Museu WEG de Ciência e
Tecnologia reúne 11 salas
temáticas, que criam enredo sobre as descobertas e
invenções fundamentais
para o desenvolvimento
do eletromagnetismo e a
revolução eletrônica.
A modalidade Caminho
para a Competitividade
(CCom ) teve como vencedores a Wilson Sons, com o
caso proteção das lâmpadas fluorescentes dos
rabichos com garrafa PET
transparente; e o Estaleiro Jurong Aracruz com
o Programa de Transferência de Tecnologia em
Cingapura para capacitar
e aperfeiçoar mão de obra
local, que formará jovens
capixabas. A ideia implantada pela Wilson Sons
garantiu uma economia de
quase R$ 1,5 milhão a cada
dois anos. Algo que pode
ser facilmente replicado em
outros estaleiros e fábricas
com problemas semelhantes. O Estaleiro Jurong
Aracruz, do Espírito Santo,
selecionou 28 estudantes
do Instituto Federal do
Espírito Santo (Ifes) dos
campi de Aracruz, Colatina,
Guarapari, Linhares, São
Mateus, Serra e Vitória para
fazer intercâmbio no Ngee
Ann Polytechnic (NP) em
Cingapura, instituição de
referência em tecnologia
naval e offshore. O financiamento fica a cargo do
estaleiro.
A inovação nem sempre
requer um grande investimento. “Às vezes um olhar
criativo vale mais do que
um conceito complexo”,
Mais
• Após dois
anos como
presidente
do estaleiro Eisa,
Josuan
Moraes
Junior agora é o novo
CEO da empresa de apoio
offshore Baru Offshore
Navegação.
• Heiner Lanze é o novo
vice-presidente de
Compras para a América
Latina da Scania. Lanze
tem vasta experiência
internacional no setor de
transporte e atuou nos
últimos
anos como
responsável pela área
de Compras de
Powertrain
na Audi.
• A Hamburg Süd e a
Aliança Navegação e
ressalta Marcos de Oliveira, diretor da Fundação
Aro.
O PQNS reúne quatro
níveis de premiação: dois
por modalidade e dois
por categorias de porte de
empresas participantes.
Os vencedores recebem
o Troféu PNQS da modalidade correspondente,
além do certificado e o
selo. O selo certifica que
a empresa reúne qualificações para atender bem
o mercado e de forma
sustentável. O selo pode
ser impresso no material
de comunicação da empresa vencedora durante o
período de um ano.
Logística
contam
com um
novo
diretorexecutivo.
Com 30
anos de experiência em
logística e ênfase no setor
marítimo, 26 deles no
Grupo Hamburg Süd,
José Roberto Salgado assume o cargo, onde será
responsável pelas áreas
de operações marítimas,
logística e transporte
intermodal.
• Javier Bilbao acaba
de assumir
a presidência da
DHL Supply Chain no Brasil. O
executivo vai liderar a
estratégia da empresa
frente a um mercadochave para os negócios
corporativos. O executivo
foi diretor-geral da DHL
Supply Chain na Espanha
e Portugal.
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NAVEGAÇÃO
Mercado otimista
Companhias de navegação fazem
investimentos nas travessias e estaleiros
estão otimistas com novas embarcações
Mariana Neves
O
s sistemas de travessias
marítimas e fluviais de passageiros têm realizado investimentos para melhorar
suas instalações. Obras de acessibilidade, melhorias nas estações, reformas e novas embarcações fazem parte
do portfolio de aportes de algumas travessias brasileiras. Projetos hidroviários
como o do Recife, a ampliação de linhas
no Rio Grande do Sul e na Bahia prometem demandar novas embarcações.
A Dersa, responsável pelas travessias no estado de São Paulo, tem previsão de investir, em 2015, R$ 42 milhões, que vão englobar a reforma e
modernização de oito embarcações;
aquisição de motores, reversores e
sobressalentes; recondicionamento
de motores e melhorias em infraestrutura. A empresa gastou, entre 2011
e 2014, R$ 240 milhões em lanchas
(R$ 27 milhões), revitalização de infraestrutura e de equipamentos. O
atracadouro de Santos consumiu R$
30 milhões; 20 embarcações foram revitalizadas ao custo de R$ 75 milhões.
Os atracadouros de Bertioga e Guarujá receberam R$ 22 milhões para modernização. Cinco novos ferry boats
foram adquiridos ao custo de R$ 32,7
milhões. E um novo sistema de comunicação e monitoramento e compra de
novos motores/reversores demandou
R$ 5,2 milhões.
8
Estaleiro Catamaran vê a capacidade
de endividamento como entrave
A Dersa, responsável pelas
travessias no estado de São
Paulo, pretende investir R$
42 milhões em 2015
As novas embarcações para passageiros são de fibra e substituíram as
antigas de aço. São catamarãs com
capacidade para 370 passageiros, com
bicicletário para 50 unidades. “A fibra
acabou ganhando pelo fato de ser
mais leve e a manutenção levar menor
tempo”, explica o diretor de operações
das travessias litorâneas da Dersa, João
Poiani. Antes, as barcas de aço ficavam
de cinco a seis meses em manutenção,
enquanto as de fibra ficam no máximo
30 dias. Elas foram construídas em Belém, no estaleiro ABS Naval.
A Dersa administra as travessias
Santos–Guarujá, Praça da República
(Santos)–Vicente de Carvalho (Guarujá), Bertioga–Guarujá, São Sebastião
–Ilhabela, Cananéia–Continente, Cananéia–Ilha Comprida, Iguape–Juréia
e Cananéia–Ariri. Ao todo, a Dersa administra oito travessias, três estaleiros,
34 embarcações e 11 flutuantes. Em
2013, todas as travessias transportaram 9,3 milhões de passageiros; 4,4
milhões de bicicletas; 3,4 milhões de
motos e 8,8 milhões de carros.
A concessionária das travessias do
Rio de Janeiro, a CCR Barcas, também
está investindo nas travessias. Sem
divulgar o valor total dos aportes, a
empresa está melhorando as estações
e adquirindo novas embarcações. Na
Praça Arariboia, em Niterói, foi construída uma nova estação, ampliando
a capacidade de 1,2 mil passageiros
para quatro mil, na primeira etapa. Na
segunda fase, a estação deve ser duplicada, atingindo a capacidade para oito
mil passageiros. A estação da Praça XV
também recebeu investimentos em
melhorias. “Trocamos todas as catracas. Tinham velocidade para 15 passageiros por minuto e hoje são 20 passageiros por minuto. Ganhamos em
velocidade na hora do embarque, em
valores aproximados”, explica o gestor
de operações, Anderson Reis.
Cinco embarcações foram alugadas
no exterior para reforçar a operação.
Elas operavam em linhas do México,
Hong Kong e Coreia do Sul. Quatro foram alugadas pela CCR Barcas e uma
faz parte do acordo com a concessão
do projeto Porto Maravilha, de revitalização da área central e portuária do
Rio de Janeiro.
A CCR Barcas é responsável por seis
travessias litorâneas: Praça XV–Charitas; Praça XV–Praça Arariboia; Praça
XV–Cocotá; Praça XV–Paquetá; Angra
dos Reis–Ilha Grande e Ilha Grande
–Mangaratiba. Em 2013 foram transportados cerca de 29 milhões de pessoas e 2014 deve finalizar com número
semelhante. O sistema possui 21 embarcações.
Nove novas embarcações foram adquiridas pelo governo do estado do Rio
de Janeiro para as linhas. O estaleiro
Inace, do Ceará, venceu a licitação
para a construção de duas delas. As
outras sete estão sendo fabricadas na
China pelo estaleiro Afai. As embarcações são de alumínio, sendo as nacionais com capacidade para 500 pessoas
e as chinesas para duas mil pessoas.
As duas produzidas no Brasil operarão
nas linhas Angra dos Reis–Ilha Grande
e Mangaratiba–Ilha Grande. O Inace
deve entregar a primeira em junho. Já
a primeira embarcação chinesa estava
prevista para chegar ao Rio em dezembro de 2014 e as demais a partir do segundo semestre de 2015.
— São as nossas primeiras embarcações para travessias. Nossa expertise
é de embarcações para plataforma —
explica o gerente de projetos do Inace,
Marcio Igreja. Ele explica que é um
desafio, pois já tinham feito embarcações para um volume bem menor de
passageiros.
As novas barcas para o litoral fluminense são monocasco. Normalmente,
esse tipo de embarcação é catamarã.
O estaleiro Inace investiu 100 mil euros nos testes de desempenho da nova
embarcação. Foi feito um modelo em
escala e testado em um laboratório na
Polônia.
A Catsul, operadora da travessia
Porto Alegre–Guaíba, faz parte do
grupo Ouro e Prata. O sistema gaúcho conta com três embarcações do
tipo catamarã, que fazem o percurso
de 14,5 quilômetros entre Porto Alegre e Guaíba em cerca de 20 minutos.
Dois catamarãs têm capacidade para
120 pessoas e foram construídos pela
MSul, que fazia parte do grupo Ouro e
Prata; e o outro tem capacidade para
140 pessoas e foi construído pela Tecat, que também faz parte do grupo.
Em breve, a Catsul receberá mais uma
embarcação da Tecat e outra está prePORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015
9
NAVEGAÇÃO
vista para o próximo ano. A empresa
transportou 828 mil passageiros em
2013 e deve fechar 2014 com 940 mil
transportados. “Estamos com crescimento de 12% ao ano”, diz o coordenador de operações, Aurélio Viero.
O sistema possui duas estações,
uma em cada ponta da travessia e tinha previsão de inaugurar mais uma
no píer do Barra Shopping Sul na virada do ano. Existem estudos para
implantar mais uma estação no bairro Arquipélago e aproveitamento das
vias hidroviárias para fazer conexão de
Porto Alegre com as cidades de Triunfo, Charqueado e São Jerônimo. Se esses projetos saírem, a Catsul pretende
participar das licitações.
A Tapajós Expresso Hidroviário, também do grupo
Ouro e Prata, opera cinco
travessias no Pará. Partindo de Santarém, as viagens
seguem para Monte Alegre,
Alenquer, Curuá, Juruti e
Trombetas, que fica na cidade de Oriximiná. As viagens
variam entre duas e seis horas. O percurso mais longo é
até Trombetas, com 240 quilômetros. Ao todo, as linhas
contam com cinco lanchas
do tipo monocasco e seis catamarãs, todos nacionais. Em
2013, as travessias transportaram 260 milhões de passageiros e fecha 2014 com 300
mil passageiros. “Estamos
crescendo em média 15% ao
10
O estaleiro Inace venceu licitação
para construir duas barcas para
o governo do estado do Rio de
Janeiro
A Catsul tem encomendadas duas
nova embarcações para entregas
em 2015
ano”, explica o diretor de operações do
grupo Ouro e Prata, Carlos Bernaud.
Em 2014, a Tapajós adquiriu um
novo catamarã no valor de R$ 4 milhões. Segundo Bernaud, a empresa
investiu entre R$ 6 e 7 milhões nas melhorias das linhas, material rodante e
estrutura das estações.
A Bahia conta com cinco travessias
marítima de passageiros: São Joaquim
– Bom Despacho (Salvador –Ilha de Itaparica, por ferry boat); Salvador– Mar
Grande (por lanchas); Salvador –Morro de São Paulo (por catamarã); Salvador–Itaparica (por catamarã) e Salvador–Madre de Deus (por catamarã). E
estuda mais dois percursos: Salvador
–São Roque do Paraguaçu e Salvador–
Maragogipe. Segundo o diretor executivo da Agência de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes
e Comunicações da Bahia (Agerba),
Eduardo Pessoa, todo o Recôncavo
Baiano tinha ligações por vapores da
antiga Companhia de Navegação da
Bahia, na década de 60. “Fizemos um
grande Plano Diretor Hidroviário para
a retomada do transporte hidroviário.
Com esse estrangulamento das vias
urbanas, estamos vendo que temos
esse caminho natural que é a hidrovia”,
destaca Pessoa.
Os investimentos para o desenvolvimento das hidrovias no estado
começaram, mas via importação de
equipamento. O governo
da Bahia comprou de dois
armadores gregos — Ágios
Athanasios A. Maritime Co.
e Theologos Shipping Company— dois ferry boats. Eles
foram feitos no estaleiro grego Perama. “Importamos por
que estávamos com urgência. Quem fabrica aqui não
fabrica com menos de dois
anos”, explicou o diretor da
Agerba ao ser questionado
sobre a escolha do produto
estrangeiro.
As embarcações fazem
parte de um pacote de 18
milhões de euros. A verba
foi financiada pelo Banco
do Brasil e abrange ainda as
adaptações de acessibilidade, peças sobressalentes para
dois anos, seguro total da operação, o
transporte Grécia–Bahia, tripulação e
treinamento da equipe. Um dos ferry
boats tem capacidade para 1,2 mil passageiros e 168 veículos e o outro transporta 1,35 mil pessoas e 208 veículos.
Eles foram entregues em setembro de
2014.
No início do ano passado, a Internacional Marítima venceu a licitação
para operar a travessia São Joaquim
–Bom Despacho, após a intervenção
do estado da Bahia na operação anterior, da TWB. Os novos ferry boats foram adquiridos para essa travessia. No
período emergencial da intervenção
foram investidos R$ 7 milhões para
colocar os ferries em condições operacionais. Em 2014, outros dois ferries
foram totalmente reformados, sendo
investidos R$ 8,5 e R$ 18 milhões, respectivamente.
Segundo Pessoa, a Internacional
terá que investir R$ 5 milhões nos próximos cinco anos. Um novo sistema de
bilhetagem está sendo implantado e
para 2015 estão previstas as modernizações e ampliações dos terminais de
São Joaquim e Bom Despacho. Após
a conclusão da dragagem do canal de
navegação entre Salvador e Mar Grande, as embarcações serão trocadas
para ter melhor desempenho. A mudança não tem previsão.
CARLOS BERNAUD
O Grupo Ouro e Prata está
crescendo em média 15%
ao ano
e três rebocadores. As embarcações
têm capacidade para 300 pessoas e 45
carros e para 180 pessoas e 30 carros.
O gerente administrativo da concessionária, Antonio Dias Cardoso Filho,
explica que a empresa tem o projeto de
fabricar uma nova balsa, dentro de sua
área, em 2015. O investimento previsto
é de R$ 1 milhão e será instalada uma
estrutura conhecida como girau para a
construção da balsa, além de estaqueamento de uma área no rio. A Navegação Nordeste investe cerca de R$ 100
mil por ano em melhorias da estrutura
e na manutenção da travessia.
A Servi-Porto é a concessionária do
transporte de passageiros e veículos
entre São Luís e Cujupe, porto que pertence ao município de Alcântara (MA).
A travessia de 18 milhas náuticas conta
com dois ferry boats, que transportam
cerca de três mil passageiros por dia.
Uma nova embarcação está sendo entregue e outra negociada, ambas com
o estaleiro Rio Negro (Erin). Cada embarcação em operação transporta 1,25
mil passageiros e 96 veículos. “A potência de cada embarcação é de 2.400
A Nordeste Navegação é concessionária do transporte de passageiros e
veículos entre Cabedelo e Costinha, na
Paraíba. A empresa tem uma frota de
três ferry boats, sendo um inoperante,
A Agerba optou por importar
embarcações, em função do prazo
de estaleiros brasileiros
11
NAVEGAÇÃO
HP para poder romper a Bacia de São
Marcos, por conta dos ventos, marés e
correnteza. Trabalhamos praticamente
em mar aberto, no mesmo local que os
grandes graneleiros”, explica Landrin
Sandin, gerente técnico da travessia.
Entre agosto de 2013 e dezembro
de 2014, a empresa investiu R$ 24 milhões na travessia. Foram adquiridas
as novas embarcações para transporte de passageiros e feitos aportes no
apoio portuário. A travessia transportou 1,4 milhão de passageiros em 2013
e a média de crescimento anual tem
sido em torno de 12%.
Estaleiro Arpoador está
otimista com mercado,
mas vê entraves no
licenciamento e dragagem
O governo do estado de Pernambuco
está desenvolvendo um projeto para
o transporte público fluvial pelo rio
Capibaribe, em Recife. As obras estão
em ritmo lento por conta de entraves
na dragagem, mas seguem, segundo
a secretaria executiva de Articulação
Institucional e Captação de Recursos
da Secretaria das Cidades, Ana Suassuna. O projeto é um corredor fluvial
com três linhas (Oeste, Norte e Sul) e
11 estações. Para as rotas Oeste e Norte serão necessárias 13 embarcações,
sendo uma reserva, e para a Sul, outras seis. A obra é do estado e a empresa que vencer a licitação da operação
será a responsável pela compra das
lanchas. O valor global do projeto é estimado em R$ 377 milhões, sendo que
R$ 205 milhões já estão contratados.
FLORIANO PIRES
Transporte hidroviário
tem potencial razoável
no Brasil
O professor na área de transporte
marítimo e gestão de construção naval da Universidade Federal do Rio de
Janeiro (UFRJ), Floriano Carlos Martins Pires Jr., explica que o transporte
hidroviário urbano é difícil de viabilizar por causa da competição com o
transporte urbano mais rápido, mais
flexível. “Dentro de sistemas bem estruturados, intermodais, com conexões bem feitas, ele tem um potencial
razoável no Brasil, mas não vejo nesse
momento isso, gerando uma demanda
para a indústria naval”, avalia. “É meio
improvisado, não é uma indústria
competitiva. Quando no Rio precisou-se de catamarãs de alta velocidade, de
grande capacidade, em um prazo curto, acabou sendo contratado em estaleiro chinês”, completa o especialista.
O gerente comercial do estaleiro Arpoador, Franco Netto, é mais otimista.
Ele avalia que o mercado é promissor, mas esbarra em licenciamentos e
questões de dragagem. “Esse mercado
é muito promissor. Há 10 anos, fize-
A Servi-Porto, do
Maranhão, transporta três
mil passageiros por dia
12
mos sete embarcações para a travessia
Rio–Niterói, quatro para 1,2 mil passageiros e três para 250 passageiros.
De lá para cá, temos feito diversos estudos para transporte de passageiros
pelas baías e litoral”, relata. Uma das
possíveis oportunidades de negócio
é o projeto hidroviário nas lagoas de
Jacarepaguá, Barra da Tijuca e região,
no Rio de Janeiro. O projeto depende da despoluição das lagoas, que faz
parte da estrutura para as Olimpíadas.
O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo
Paes, sancionou a Lei nº 5751, que define critérios para a implantação do
transporte de passageiros através do
complexo lagunar de Jacarepaguá. A
lei foi sancionada, mas nada foi desenvolvido até o momento.
O gerente de projetos do estaleiro
Inace, Marcio Igreja, também tem uma
visão otimista do negócio. “Existe um
nicho para esse mercado. O transporte urbano está muito engarrafado com
a ascensão do número de carros. E a
barca é uma opção. Tem capitais que é
possível. Belém, São Luís, Vitória, Salvador. Tem várias cidades importantes
do Brasil que tem capacidade de explorar”, destaca.
O estaleiro Juruá, de Manaus, também tem expectativas positivas em
relação ao mercado de embarcações
de passageiros. Na visão do presidente
do estaleiro, Francisco Cameri, a mudança da rota de grãos para o Norte do
Brasil vai gerar demanda de transporte
de passageiros pelo rio Tapajós e serão necessárias embarcações para essas viagens. “Devem ser embarcações
para levar passageiros e carga no porão. É um mercado da região”, explica
Cameri.
Na opinião do presidente da Levefort, Carlos Paggiaro, o mercado
que está aberto para os estaleiros é o
de embarcações de passageiros para
apoio marítimo e transporte de funcionários de empresas. “Para transporte
interurbano não vejo oportunidades.
De 2011 para cá, o que progrediu foi o
transporte para empresas, tanto para
bases de petróleo quanto para obras
em geral”, explica Paggiaro. “Batemos
o recorde de faturamento neste ano
exatamente devido à expansão desse
mercado de trabalho”, completa.
O professor Floriano lembra que os
problemas das linhas de transporte
hidroviário urbano e metropolitano,
como Baía de Guanabara e Santos–
Guarujá, e das linhas fluviais da região
amazônica, são bem distintos. Ele explica que as cidades se desenvolveram
no entorno dos portos e terminais hidroviários e, além do assoreamento e
das intervenções de dragagem necessárias, é preciso desenvolver conexões
intermodais para o bom desempenho
do modal. “Todo lugar do mundo onde
você tem transporte hidroviário intenso urbano, há sistemas que incluem
o transporte hidroviário, as embarcações e terminais em uma rede, uma
malha bem organizada. Senão, fica
muito complicado, porque ele não
tem flexibilidade, não tem acessibilidade. Não consegue levar o barco até
a sua rua, mas você consegue levar a
van, o ônibus, o carro.”
Já na região amazônica, Floriano diz
que “as políticas que até hoje foram feitas ou foram tentadas para melhorar o
sistema, para garantir economicidade
e qualidade para o serviço, foram muito mal pensadas e muito mal formuladas”. E os problemas na região não são
de tecnologia e sim econômicos.
— O problema é que para essas linhas na Amazônia tinha que ter um
sistema de regulação econômica, li-
nhas com selo de permissão, autorização. Ou seja, as frequências, o tipo
de barco, velocidade, preços, as características do serviço, os requisitos de
conforto e higiene das embarcações tinham que ser feitos à base de permissão. Teria que fazer licitações, quem
ganhar a licitação terá alguns anos
para operar e padrões para cumprir”,
explica.
O estaleiro Juruá, de Manaus, tem
experiência neste mercado. A empresa construiu três ferry boats para a
travessia Santos–Guarujá, da Dersa, e
fez ferries para as travessias Manaus–
Carero e Manaus–Irandubá, sendo
essa última extinta com a construção
da ponte rodoviária. Já o estaleiro B3,
que está instalado em Simões Filho
(BA), não tem como foco o transporte
de passageiros, mas tem sido procurado por armadores do Espírito Santo
e Sul do país para o desenvolvimento
de projetos. “Estamos desenvolvendo
com a COPPE (UFRJ) um protótipo de
transporte em massa. É uma embarcação elétrica movida com pilhas de hidrogênio. É um protótipo e o objetivo
é montar a produção em série”, explica
Danilton Cunha, presidente do B3.
A embarcação será para 64 passageiros e o empresário explica que
existem demandas no Rio de Janeiro e
na Baía de Todos os Santos, na Bahia,
onde as cidades tem regularidade neste transporte.
Após realizar um trabalho para a
Catsul, operadora do transporte hidroviário entre Porto Alegre e Guaíba, a
Brava Yachts está abrindo uma divisão
para a produção de embarcações para
transporte de passageiros, a NavalKAT.
Com expertise na produção de veleiros
de competições, Fernando Góes, presidente do novo estaleiro, desenvolveu
o projeto e fez a construção de quatro
catamarãs para a Catsul. “O conceito
é fornecer barcos para quem quer explorar tanto transporte de passageiros,
como barcos para transporte de tripulação”, explica Góes. O empresário
também avalia que a região amazônica tem um grande potencial para novas embarcações: “Está apenas começando, na Amazônia tem uma série de
linhas e outras vão sair.”
13
NAVEGAÇÃO
As peças serão modulares e os barcos de tamanho médio, o que facilita a
logística de transporte. A proposta do
estaleiro é trabalhar com fibra de vidro e carbono e a estrutura de alumínio. Os barcos custam a partir de R$ 1
milhão, dependendo do tamanho. A
Brava fica em Itajaí e a NavalKAT será
instalada na grande Porto Alegre.
Apesar do otimismo, alguns empresários são cautelosos em relação ao
mercado de embarcações. O diretor
da Catamaran do Brasil, Pablo Balbis,
explica que o mercado de produção
de embarcações de passageiros não é
um ramo fácil e que as encomendas
14
O estaleiro Erin tem em carteira
contrato para construir cinco
embarcações para a Servi-Porto
A Brava Yachts está abrindo
uma divisão para produção de
embarcações de passageiros
são pontuais. “O mercado de forma
geral esfriou bastante”, diz Balbis.
Ele explica que um dos entraves
para a venda de embarcações são os
preços. Segundo o empresário, os
motores bons são caros, além dos
itens que compõem a embarcação.
Os catamarãs da empresa estão na
faixa de R$ 1 milhão a R$ 3 milhões,
com capacidades para 40 a 170 pessoas. “Não é muito fácil você encontrar
clientes que tenham essa capacidade
de endividamento. Esse mercado não
é fácil”, enfatiza Balbis.Ele vê a Bahia
e a região amazônica como mercados promissores. As duas localidades
utilizam com fre- quência travessias
aquáticas e tendem a ter maior demanda.
Mesmo com opinião cautelosa sobre o mercado, Balbis conta que sua
linha de produção está a todo vapor, mas sem revelar quais são seus
clientes atuais e o número de embarcações em produção. Em média, a
Catamaran do Brasil vende quatro a
cinco embarcações por ano.
Os barcos da Catamaran do Brasil operam na Tapajós, em Santarém
(PA); na Bom Jesus e BM Express, em
Belém (PA); em Ilha Comprida; na
Angola e em travessias de funcionários de empresas em Santos, na Lanchas Fabiana, e no Centro de Lançamento de Foguetes de Alcântara,
próximo a São Luís (MA).
O estaleiro Bibi, do empresário
Alcimar Mota, instalado em Manaus
(AM), está desenvolvendo uma embarcação mista para transportar 500
passageiros e 800 toneladas de carga
entre Manaus, Parintins e Santarém.
O projeto para um armador identificado como Emerson está aguardando a liberação de financiamento
bancário. As embarcações mistas são
comuns na região amazônica e, por
carregar mais peso, precisa ter duplicidade de componentes, como os
motores, e seus valores estão a partir
de R$ 3 milhões, dependendo do tamanho.
Na visão do empresário, as oportunidades na região amazônica estão na renovação da frota de embarcações de madeira por de ferro, ou
outro material. “O transporte aqui é
fluvial e ainda existem muitas embarcações de madeira. O que dificulta a
substituição. Não falta interesse dos
armadores. Faltam melhores condições de financiamentos. As garantias
precisam ser um imóvel, aplicações e
a própria embarcação. Não se constrói mais por falta de garantia, pois
os armadores não tem essa garantia”,
destaca o gerente administrativo e financeiro do Erin, Bruno Xavier.
O Erin tem na sua carteira de trabalhos a construção de cinco embarcações para a operadora Servi-Porto, do
Maranhão, sendo que três foram entregues, uma será finalizada em breve
e a outra fabricada.
Segundo o presidente do Sindicato
da Indústria Naval, Offshore e Reparos do Amazonas (Sindnaval), Mateus
Araújo, a região amazônica tem mais
de um milhão de embarcações. Boa
parte desta frota é de embarcações
de madeira e a renovação pode ser
um grande mercado para os estaleiros brasileiros. Porém, essa demanda
está reprimida pelas dificuldades dos
pequenos armadores, proprietários
de boa parte desses barcos, em apresentar garantias para os financiamentos. “Em 2020, esperamos ter 80% das
embarcações em aço”, explica Araújo.
Segundo o engenheiro do Departamento de Logística (Delog) da Área
de Infraestrutura do BNDES, Nelson
Tucci, a questão das garantias é uma
preocupação do banco. “Vamos achar
um caminho para essa questão que
ainda impacta muito os pequenos
armadores. Estamos realmente preocupados em atingir os pequenos armadores por que isso é uma questão
que precisa ser estudada”, destaca o
engenheiro do BNDES. Ele explica
que colocar a embarcação em construção como garantia é complicado,
pois se o proprietário tem alguma dificuldade na liberação de recursos, a
construção será paralisada e o banco
ficará com prejuízo. Por isso, o banco
pede garantias adicionais.
A construção de embarcação conta com alguns tipos de financiamentos que podem ser feitos através do
BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento), da Caixa Econômica
Federal, Banco do Brasil, Banco da
O estaleiro Bibi está
desenvolvendo uma embarcação
mista para transportar 500
passageiros
Amazônia, entre outros, além de
bancos privados. Entre os tipos estão os recursos do Fundo de Marinha
Mercante, o Finame (financiamento
de máquinas e equipamentos) e linhas de crédito dos próprios bancos.
Nos últimos 10 anos, o BNDES liberou aproximadamente R$ 1,2 bilhão
para cerca de mil embarcações,‎ envolvendo construção e reparo, principalmente para a região Norte. “É uma
linha muito variável, desde balsas,
empurradores, rebocadores, embarcação que leve caminhão em cima, ferry
boats, vulcão, que é uma série de pontes flutuantes. Abrange quase todas as
modalidades”, explica Tucci.
O transporte marítimo e fluvial
NELSON TUCCI
Estamos realmente
preocupados em atingir
os pequenos armadores
de passageiros no Brasil é fiscalizado pelas capitanias dos portos e suas
delegacias e agências. O diretor de
Portos e Costas, vice-almirante Cláudio Portugal de Viveiros, destaca a
importância de se minimizar a possibilidade de ocorrência de acidentes
nas águas brasileiras. Existem normas específicas para embarcações de
passageiros como a - Normam-01/
DPC - Embarcações Empregadas
na Navegação em Mar Aberto; Normam-02/DPC - Embarcações Empregadas na Navegação Interior e
Normam-04/DPC - Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras. n
15
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Encomendas
continuam
Mesmo com incertezas,
fabricantes de sistemas de
propulsão apostam no apoio
‘offshore’ e navegação fluvial
Dois últimos anos não foram bons,
mas expectativa é por novos contratos
16
Produção local é realidade distante por
conta da falta de escala; grande parte
dos equipamentos para propulsão das
embarcações construídas no Brasil vem
do exterior
Danilo Oliveira
E
m meio à desconfiança do
mercado em relação à economia e às incertezas sobre o
futuro dos investimentos do
setor de óleo e gás em 2015, os fabricantes de sistemas de propulsão seguem confiantes no aumento das vendas. Após 2012 ser bastante positivo
para a maioria dessas empresas, os resultados não foram tão bons nos dois
anos seguintes. Muitas delas, porém,
estão com encomendas importantes e
esperam fechar novos contratos neste
ano. A produção local, entretanto, ainda parece uma realidade distante. Por
conta da falta de escala, grande parte
dos equipamentos para propulsão das
embarcações construídas no Brasil
ainda vem do exterior.
A Wärtsilä está otimista e com expectativa de novas entregas em 2015.
Até o fechamento desta edição, a empresa esperava fechar novos contratos
ainda em 2014. O gerente de vendas de
ship power da empresa, Renato Barcellos, avalia que 2013 foi bom para
as vendas, porém não tanto quanto
2012. Na área de propulsão, a Wärtsilä
fechou contratos para fornecimento
de oito sistemas de passo controlável
para oito petroleiros, de 32 mil toneladas a 48 mil toneladas, que serão construídos pelo estaleiro Mauá (RJ).
A fabricante acredita que o mercado brasileiro está bastante atrativo. A
Wärtsilä também possui contrato para
fornecimento de sistemas de propulsão para 10 das 28 sondas contratadas
pela Petrobras e previstas para serem
construídas nos estaleiros Jurong (ES)
e Ecovix (RS). Considerando seis propulsores por navio, serão fornecidos
60 sistemas, entre o início de 2015 e
2017. Barcellos acredita que o nível
de conteúdo local aumente após as
primeiras entregas deste pacote, partindo de um patamar menor para um
nível mais expressivo. Ele ressalta que
a empresa segue o cronograma dos estaleiros.
O ano de 2014 foi um período de
investimentos da Rolls-Royce no setor, visando a objetivos de médio e
longo prazo. Com R$ 80 milhões de
aportes, a nova unidade em Duque de
Caxias (RJ), dedicada à montagem e
teste de grandes propulsores e outros
equipamentos, tem início de operação previsto para o primeiro trimestre
de 2015. “A instalação permitirá maior
apoio às necessidades operacionais
dos nossos clientes do setor marítimo,
contribuindo para o desenvolvimento
das atividades de exploração e produção de óleo e gás em águas profundas”,
projeta Rodrigo Barbosa, diretor de
comunicação corporativa, responsabilidade social e relações acadêmicas
da Rolls-Royce para a América do Sul.
Barbosa constata a ascensão
do mercado de embarcações offshore
desde os anos 2000, quando foi lançada a primeira embarcação modelo UT
projetada pela Rolls-Royce. Ele observa que fortes investimentos no setor
levaram a um crescente fluxo de embarcações de apoio offshore e sondas
com os equipamentos da fabricante.
A aposta é que o mercado de sistemas
de propulsão no Brasil continuará
aquecido em 2015, com destaque para
embarcações de apoio, navios-sonda
e a embarcações militares. “A expectativa é que todas essas embarcações
ganhem cada vez mais espaço no mercado”, avalia Barbosa.
A previsão da ZF Sistemas de Propulsão Marítima é que, em 2015, o
mercado naval e a empresa devem
registrar queda nas vendas. “A expectativa é que o mercado se comporte
como em 2014, sendo que neste ano
a queda deve ser de 10% em relação a
2013”, conta o gerente da unidade de
negócios da empresa, Milton Ceotto.
Apesar disso, ele afirma que a ZF não
perderá mercado. Em 54 anos de atuação, a unidade já vendeu 26 mil reversores, operando na planta industrial
de Sorocaba (SP).
Ceotto destaca que a ZF é a única
fabricante de reversores marítimos no
Brasil e concorre com reversores menores provenientes da China e com
reversores maiores produzidos nos Estados Unidos e Alemanha. Em 2014,
a unidade Marine conseguiu alcançar equilíbrio graças ao aumento de
50% nas exportações, com abertura
de novos clientes, principalmente no
Oriente Médio, Estados Unidos e na
China.
A Thrustmaster é uma das maiores
empresas do mundo em propulsão
hidráulica. Com o avanço da exploração do pré-sal, a subsidiária brasileira
da empresa identifica um novo mercado para atender a plataformas em
campos distantes. A estratégia é oferecer pacotes de propulsão completos
atendendo, principalmente, à crescente demanda por embarcações para
suporte e apoio ao mergulho — DSV
(Diving Support Vessels) e supridores
de cargas rápidas — FSV (Fast supply
vessels), diminuindo gastos operacionais, na medida em que a Petrobras
reduzir o uso de helicópteros em suas
operações em plataformas offshore.
O gerente geral da Thrustmaster do
Brasil, Wim La Maitre, diz que os projetos de grandes navios no Brasil já estão
consolidados, com empresas muito
competitivas e que estão no mercado
brasileiro há mais tempo. Na demanda
relacionada ao Programa de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio
Marítimo da Petrobras (Prorefam), ele
aponta que alguns estaleiros fecham
contratos para o fornecimento de pacotes completos de equipamentos
para as embarcações, o que restringe o
número de fornecedores.
17
rodrigo barbosa
Maior apoio às necessidades operacionais dos
nossos clientes do setor marítimo
Uma aposta da Thrustmaster para o
mercado brasileiro, sobretudo barcos
de serviço offshore, são os propulsores
laterais. La Maitre diz que os thrusters
têm como principal vantagem a flexibilidade. Segundo ele, a instalação
de propulsores elétricos costuma ser
mais complicada. “É possível instalar
todos [os thrusters] sem precisar fazer
docagem da balsa e sem grandes modificações internas”, afirma La Maitre.
E acrescenta que a instalação da solução pode ser feita em menos de um
mês, dependendo do estaleiro.
A Caterpillar avalia que o mercado
permanecerá aquecido nos próximos
anos, motivado pelo suporte aos projetos do pré-sal. O gerente de sistemas
de propulsão da empresa, Emil Cerdier, diz que os fabricantes dependem,
em parte, das decisões políticas relacionadas à substituição de embarcações estrangeiras e à continuidade da
construção de embarcações de apoio
offshore no Brasil. A Caterpillar espera
ter boa participação nas vendas para
navios-sonda nos próximos anos.
A empresa também considera o Prorefam atrativo para embarcações utilizadas para combate a derramamento
de óleo — OSRV (Oil Spill Response Vessel); rebocador, manuseio de âncoras e
transportes de suprimentos — Anchor
Handling and Tug Supply (AHTS); e suprimento às plataformas de petróleo —
Platform Supply Vessel (PSV).
Além da indústria offshore, o mercado de rebocadores e resgate é forte
no Brasil, na avaliação da fabricante.
A empresa também está atenta ao desenvolvimento do transporte hidroviário, tanto na dimensão dos navios
quanto na tecnologia para equipamentos de propulsão. “Vemos uma
tendência de mais pedidos de hélices
de passo variável e propulsores azimutais, em vez das hélices convencionais
de passo fixo”, observa Cerdier.
Além do offshore, sujeito a oscilação,
segmentos de rebocadores e hidroviário
são bastante promissores no país,
avaliam fornecedores
18
Em julho de 2013, a Caterpillar
anunciou a aquisição da Berg Propulsion. Com a operação, a compradora,
que vendia apenas motores e geradores, passou a fornecer sistemas completos de propulsão marítima. A divisão de propulsão da Caterpillar tem
sede nas Ilhas Öckerö, na Suécia. Lá
são projetados e fabricados sistemas
de propulsão marítima de aplicação
em serviços pesados e hélices de passo
variável desde 1929. Os sistemas são
utilizados em aplicações marítimas
em todo o mundo e oferecem precisão de manobras e posicionamento.
O portfólio de produtos consiste em
hélices de passo variável, azimutais e
sistema de túnel com hélice de passo
fixo ou variável e sistemas de controle
marítimos.
A Caterpillar Propulsion tem escritório no Rio de Janeiro para apoiar o
mercado brasileiro, com serviços de
vendas e suporte ao produto. Além
desta unidade, a rede de revendedores
Caterpillar está em processo de formação e certificação em equipamento de
propulsão “Nossa expectativa é que o
mercado volte a crescer nos próximos
anos. Continuamos vendo mais projetos ativos e acreditamos que os operadores neste mercado estão prontos
para novos contratos”, aposta Cerdier.
A Rolls-Royce identifica que existe competitividade no mercado e que
sempre há novos players nacionais
ou estrangeiros em busca de espaço.
Barbosa diz que somente empresas
comprometidas com a excelência do
serviço e que apostem em novas tecnologias se mantêm competitivas. A
fabricante tem trabalhado junto à cadeia brasileira de fornecedores com o
objetivo de identificar potenciais parceiros para a produção de componentes para os equipamentos. “Sabemos
que os fornecedores estão se desenvolvendo para atender às necessidades do setor — é algo que leva tempo,
por se tratar de uma curva de aprendizado”, afirma Barbosa.
A demanda da Rolls-Royce no Brasil inclui mais de 15 sondas e navios
de perfuração, além de FPSO e navios
de transporte de petróleo (Shuttle
Tankers) equipados com seus produtos. Entre os barcos de apoio marítimo
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19
nho com utilização desses sistemas, o
que considera bastante interessante
para a navegação. “Nossa colocação
no mercado é sempre tentar estar no
melhor da performance, no valor aceitável para o cliente. O objetivo é nunca
ficar para trás”, destaca Barcellos.
Desde 2010, a empresa buscou
parceiros e a qualificação de subfornecedores no Brasil, incluindo visitas
aos candidatos para discutir padrões.
O objetivo é desenvolver subfornecedores locais e diminuir a quantidade de equipamentos importados. Os
primeiros sistemas entregues para
sondas devem ter 35% de demanda
de conteúdo local e, posteriormente,
esse índice deve chegar a 65%. Um dos
problemas é conseguir ter mais previsibilidade na hora de negociar com os
subfornecedores. “O maior desafio da
meta de conteúdo local é conseguir
estabelecer escala de produção e ter
certeza de que essa política vai continuar”, analisa.
e rebocadores que operam no Brasil,
mais de 100 unidades utilizam equipamentos do grupo. Barbosa destaca que
quase 50 dessas embarcações foram
construídas em estaleiros brasileiros
com projetos da Rolls-Royce.
Uma das líderes mundiais de produção de propulsores azimutais, a
Rolls-Royce está desenvolvendo novos propulsores, mais adequados a
determinados tipos de embarcação,
ou propulsores azimutais com mais
força e que utilizem menos energia. O
objetivo da empresa é investir mais na
construção de equipamentos de menor custo, em um maior potencial de
emil cerdier
vendas que atendam com mais preciFabricantes dependem, em
são às diferentes e crescentes demanparte, das decisões políticas
das do mercado naval.
relacionadas à substituição
A Wärtsilä busca o aumento da perde embarcações
formance de seus propulsores e hélices
estrangeiras
de passo controlado e fixo, de forma a
recuperar parte da energia normalmente desperdiçada. Barcellos calcula
aumento entre 5% e 6% no desempeAnz_Portos&Navios_210x140_0914_Schottel
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A Wärtsilä está finalizando a construção de uma unidade no porto do
Açu (RJ) destinada, inicialmente, à
montagem de thrusters e geradores
dos navios-sonda demandados pela
Petrobras. A unidade também poderá,
futuramente, ser preparada para construção de alguns produtos do portfólio
da fabricante. Barcellos destaca que o
porto, localizado no norte fluminense,
tem acesso facilitado por ser construído em águas profundas, o que facilita a
logística para trazer equipamentos ultrapesados. Outra demanda importante da Wärtsilä, serviços de manutenção,
se concentra em seu centro de serviços
de Niterói (RJ), criado em 2013.
O gerente de vendas da ZF, Carlos
Lima, conta que a empresa pretende nacionalizar seus sistemas tunnel
thruster a partir de 2015, com destaque
para as aplicações em embarcações de
apoio offshore que utilizam sistema de
posicionamento dinâmico (DP) para
operação em plataformas de petróleo
do pré-sal. Para estes equipamentos, a
ZF oferece um range de potência desde 1.000kW até 2.000kW, com motor
elétrico acoplado para sistemas de propulsão diesel elétrico.
A produção dos tunnel thrusters será
concentrada na planta da ZF em Sorocaba. “Sabemos que no setor offshore
não são permitidas paradas das embarcações, seja por falta de peças, seja por
falta de mão de obra qualificada. Com
vistas neste mercado, também investimos na qualificação de uma equipe local de engenheiros que já está treinada
nestes sistemas para o pronto atendimento de peças e serviços a bordo das
embarcações”, revela Lima.
Em março de 2014, a Rolls-Royce
inaugurou um centro de treinamento
marítimo em Niterói (RJ), voltado para
atendimento aos clientes sul-americanos. A unidade atende às empresas
que operam nas embarcações com
sistemas da Rolls-Royce em campos
de O&G de águas profundas. O investimento no CT — o terceiro do grupo
no mundo — foi de R$ 8,4 milhões. A
fabricante já planeja a expansão do local que, atualmente, funciona em sua
capacidade máxima de treinamento,
que é de até 750 profissionais por ano.
“O treinamento garante que nossos
A norueguesa Brunvoll está
presente no mercado brasileiro
há 12 anos e é representada pela
Macnor Marine Consult
clientes tirem o máximo proveito do
equipamento e dos sistemas complexos a bordo das embarcações, garantindo que a tripulação trabalhe sob
as melhores condições de segurança”,
enfatiza Barbosa.
O portfólio da Rolls-Royce inclui
fornecedores de serviços e produtos
a empresas do setor como Petrobras e
Sete Brasil, além da Marinha do Brasil,
que opera 25 navios equipados com
turbinas da fabricante. As Marinhas
da Argentina e do Chile também são
importantes usuários das turbinas a
gás da fabricante. A América do Sul
tem cerca de 80 turbinas marítimas
da companhia em operação. Segundo
Barbosa, a empresa é a líder no fornecimento de grandes propulsores para
navios especializados, com mais de
70% de market share.
MILTON CEOTTO
Em 2015, o mercado naval e
a ZF devem registrar queda
nas vendas
Os sistemas de propulsão mais
avançados, como propulsores azimutais, propulsores de túnel e hélices de
passo variável para o segmento offshore ainda são importados para o Brasil.
Alguns investimentos estão sendo feitos para aumentar o conteúdo local
no lado de propulsão. Para Cerdier, da
Caterpillar, os projetos de navios de
perfuração impulsionaram esse desenvolvimento com as exigências especiais sobre o conteúdo local. “Estamos esperando que mais fornecedores
analisem a possibilidade de produção
e/ou montagem local”, comenta.
Cerdier conta que a empresa está
no processo de adição de um propulsor otimizado para linha de motores
especificamente para o segmento de
rebocadores. A configuração do equipamento será orientada para este segmento e vai maximizar o desempenho
das embarcações, sem comprometer
o tempo de operação dos clientes e
minimizando o custo de operação. Recentemente, a CAT Propulsion foi premiada por seu sistema de propulsão
21
DAVID SOUZA
Lacuna de informações
sobre Prorefam dificultam
a estratégia da empresa
‘Twin Fin’, que melhorou o desempenho bollard pull das embarcações em
84%, reduzindo os custos de combustível em 30%, melhorando o espaço
de carga e criando uma solução mais
robusta e confiável para seus clientes.
A fabricante também desenvolveu
uma ferramenta para apoiar designers
e proprietários na seleção de equipamentos. A solução é capaz de comparar diferentes conceitos de propulsão
e equipamentos baseados em projetos
específicos de navios e perfis de funcionamento na fase do projeto. Com
ela é possível, por exemplo, obter a
melhor economia de combustível e o
melhor custo de manutenção. Outros
produtos e configurações buscam minimizar riscos de vazamento de óleo
de lubrificação, a exemplo de soluções
de eixo de hélice lubrificado a água,
selos antivazamento, sistemas de detecção de vazamento de óleo e sistemas de monitoramento.
Há 12 anos no mercado, a Macnor
Marine Consult representa a norueguesa Brunvoll (thrusters/propulsão lateral) e a finlandesa Steerprop
(propulsão principal azimutal), que
frequentemente formam um pacote
integrado de sistema de propulsão.
Recentemente, a Macnor fechou com
o grupo CBO contratos significativos
do pacote integrado para três PSV
4.500. O gerente de desenvolvimento
de negócios, marketing e vendas da
Macnor, Pedro Guimarães, diz que o
22
mercado continua aquecido, sobretudo na demanda do pós-venda.
O sistema de propulsão de um
PSV, por exemplo, é muito complexo,
pois utilizam propulsão principal azimutal e thrusters (propulsão lateral)
que demandam revisões periódicas
e atendimentos específicos de alta
complexidade. “Nós, representantes,
estamos investindo muito em técnicos e engenheiros brasileiros treinados na Noruega e Finlândia. Estamos
estocando uma quantidade significativa de sobressalentes. Possuímos um
workshop em Niterói para alocar tanto
os sobressalentes quanto as ferramentas específicas”, conta.
Guimarães acredita que os navios-sonda ganharão espaço nesse mercado. Ele ressalta que inicialmente houve
influência dos parceiros tecnológicos
e de construção fora do país. “As primeiras sondas estão sendo feitas fora,
e, no nosso caso específico, preferimos
focar no mercado dos supply boats que
é a nossa especialidade. Queremos ser
os melhores em qualidade e atendimento nos PSV, AHTS e OSRV”, analisa
Guimarães. A aposta da Macnor são os
tunnel thrusters da Brunvoll com ruído reduzido e os azimutais de alta performance da Steeprop, próprios para
AHTS de alto desempenho.
Guimarães destaca que o segmento de sistemas de propulsão é um dos
mais desafiadores e lucrativos. “Basta
a empresa se estruturar cuidadosamente em vendas, e principalmente
em pós-venda, atendendo ao cliente
24 horas por dia, que já largamos na
frente em eficiência, eficácia e maior
aceitação do mercado, pois segundo os nossos próprios clientes, ainda
é um gargalo atendimentos eficazes
nesse segmento”, aponta Guimarães.
A fábrica da Thrustmaster em
Houston, nos Estados Unidos, passou
recentemente por obras de expansão.
O escopo de propulsão da fabricante
inclui desde a propulsão de manobra
como os tunnel thrusters (azimutais retráteis) até a propulsão principal, que
são os hidrojatos. As soluções oferecem
potências de até 6.400 kW por unidade.
Os FSV chegam até 35 nós, podendo
transportar passageiros e cargas, além
de se apresentar opção mais barata que
os PSVs, cuja velocidade máxima fica
em torno de 13 a 14 nós.
Em 2014, a Thrustmaster adquiriu
tecnologia da australiana DOEN Waterjets, que foi incorporada à fábrica
norte-americana. Com 15 modelos
diferentes, os hidrojatos são capazes
de acomodar embarcações de seis a 60
metros de comprimento com opções
de impelidores de aço inoxidável e especificação de controles eletrônicos
de última geração. Os hidrojatos trabalham com potências entre 1.00kW até
6.400 kW.
La Maitre admite que o custo de produção mais baixo nos Estados Unidos e
a falta de escala no Brasil inviabilizam a
instalação de uma fábrica no país sul-americano. A estratégia da Thrustmaster é ampliar o suporte de sua equipe
no Brasil e, consequentemente, alavancar as vendas. Ao invés de uma fábrica,
a estratégia no momento é ter um posto de serviço na região Norte, com in-
tenção de trabalhar em conjunto com
os clientes.
O regime Registro Especial Brasileiro
(REB) permite trazer alguns produtos
de propulsão para o Brasil sem custo de
importação. No caso de embarcações
que navegam em hidrovias, este regime não está disponível para trazê-los
de fora. Para esses produtos, é necessário atender metas de conteúdo local. La
Maitre conta que a Thrustmaster estuda
contratos com duas empresas brasileiras
para nacionalizar seus produtos para o
mercado fluvial, que também afasta os
fornecedores devido à falta de escala.
A Rolls-Royce acredita que o Brasil
precisa investir mais em ampliação dos
terminais, automação e treinamento,
além de desburocratizar, para melhorar
a competitividade e a produtividade.
Barbosa defende uma estratégia clara,
moderna e pragmática e uma “política
portuária, que não temos atualmente”.
Como consequência desses problemas,
ele cita as perdas de tempo na atracação de embarcações que estão sendo
construídas cada vez maiores. A empresa acredita que a melhoria dos portos é fundamental para o negócio de
embarcações e consequentemente de
propulsores.
Barbosa diz que a melhoria dos
portos significa mais agilidade e mais
empresas optando pelo transporte
naval, além de ampliar o transporte
feito hoje, o que aumenta os negócios
na área e o campo de negócios para os
construtores de navios e de peças. “Há
inclusive o risco de que o Brasil não
tenha condições de atender toda a demanda a partir do próximo ano (2015),
quando a expectativa é de que a movimentação dos terminais supere a
capacidade de operação — conforme
matérias publicadas na mídia ainda
em 2013”, alerta Barbosa.
Muitos economistas e fontes do setor enxergam um horizonte de dificuldades para a economia brasileira em
2015. A Schottel está cautelosa com
o mercado de navios de apoio e, prevendo um ano instável, pretende ficar
mais focada no mercado de navegação
interior e rebocadores, além de manter um olhar atento a oportunidades
ligadas à Marinha. “Nos últimos anos o
mercado cresceu muito, mas estamos
vivenciando uma pausa. Ao estudar a
história do Brasil, percebemos que em
todo o tempo a economia brasileira se
dá por curvas, que ora demonstram
momentos de estabilidade econômica
e tranquilidade e ora de dificuldades”,
observa o gerente de vendas da Schottel, David Souza.
Ele diz que alguns fatores como o
momento político nacional e a lacuna de informações sobre os resultados
do Prorefam em relação à meta de 146
embarcações dificultam a estratégia e
levam a empresa a decidir com ‘bastante zelo’. O mesmo acontece em relação ao mercado de petroleiros. “Eles
apresentavam-se como um mercado em expansão. Entretanto há uma
grande quantidade de navios que ainda não foi entregue. Por conta disso,
não vejo que este tipo de embarcação
seja prioridade para os próximos anos.
Temos carência muito maior em embarcações tipo supply vessel e AHTS
A Wärtsilä está
otimista e com
expectativa de novas
entregas em 2015
que devem ser priorizadas em detrimento aos petroleiros”, analisa Souza.
Ele espera que as encomendas para
navios-sonda sejam ampliadas a partir
do momento em que houver comprovação da capacidade de produção de
petróleo no pré-sal acima do que foi
mensurado e de um momento político
no Brasil mais esclarecido.
Recentemente, a Schottel fechou
contratos com empresas que atuam
na navegação em hidrovias e com embarcações offShore que utilizam seu
sistema de propulsão ‘Combi Drive’,
que consiste no propulsor azimutal
com o motor elétrico verticalmente
acoplado. David diz que a Schottel está
preparada para atender a todo tipo de
demanda para o mercado hidroviário,
sobretudo com uso de azimutais em
águas que exijam bastante manobrabilidade.
A Schottel forneceu propulsores
para rebocadores da Hidrovias do Brasil, que trafegarão pela hidrovia Paraná–Paraguai. Souza explica que esse
rio é bastante curvilíneo e apresenta
um calado muito baixo em alguns trechos. Ele conta que os técnicos adaptaram o sistema à realidade geográfica. “Nosso propulsor foi customizado
especificamente para esse projeto, ficando num formato mais compacto
e resistente, o suficiente para não ter
problemas com o fundo ou com os
detritos do rio”, explica. Além desse
cliente, a Schottel forneceu sistemas
de propulsão para embarcações presentes em outras hidrovias do país,
como Rio Tietê, Tapajós, São Francisco, Madeira e Amazonas.
Souza percebe mais aceitação do
propulsor azimutal em mercados nunca antes alcançados, como a hidrovia
Paraná–Paraguai. Ele conta que havia
rejeição aos modelos, que agora têm
se destacado principalmente pela manobrabilidade e rapidez, por um valor
próximo do pago pelos modelos de
passo fixo. “O calado não foi mais problema, pois conseguimos contorná-lo,
e nem a falta de conhecimento dos
comandantes nesse tipo de propulsão
também foi um impeditivo, pois desenvolvemos e aplicamos treinamento
que deixou os comandantes íntimos
dessa tecnologia”, destaca Souza. n
23
Guto Nunes
Mestre
até o fim
Indústria naval brasileira
perde Nobuo Oguri
É
impossível falar da história
da indústria naval brasileira
sem falar em Nobuo Oguri.
Oguri, que morreu no dia 27
de novembro, próximo de completar
89 anos, foi um defensor da construção naval no país e dedicou boa parte
de sua carreira ao setor naval. Atuante
até o último ano de vida, ele chegou a
vice-presidente do Estaleiro Ishibrás,
onde trabalhou por cerca de 30 anos,
presidiu o Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação
Naval e Offshore (Sinaval) em mais de
uma ocasião e foi Membro fundador
da Sociedade Brasileira de Engenharia
Naval (Sobena) em março de 1962.
A passagem de Oguri pelo Ishibrás, antigo nome do atual Estaleiro
Inhaúma, virou quase lenda: entrou
em 1959, ganhando um dos menores
salários — ali foi seu primeiro emprego como engenheiro —, alçou o cargo
de vice-presidente nos anos 1980 e só
saiu no início da década de 1990. No
tempo em que trabalhou na empresa,
participou de importantes projetos da
construção naval nacional, como as
primeiras conversões no Brasil de navios petroleiros, entre os quais Vidal
de Negreiros e P.P.Moraes, ambos da
Petrobras, para os FPSOs P-31 e P-34,
respectivamente.
Durante a década de 1980, o Ishibrás destacou-se por outro grande feito. A indústria naval brasileira passava
por uma grande crise, com denúncias
de corrupção que atingiam diversas
empresas do setor e também o governo, além da suspensão de programas
24
Em novembro, Oguri foi
homenageado durante a
comemoração dos 52 anos
da Sobena
estatais de incentivo. Ainda assim, em
1986, tendo o engenheiro naval à frente, o estaleiro concluiu a construção
do Docefjord e do Tijuca, dois grandes
navios petroleiros e mineraleiros com
mais de 300 mil toneladas de porte
bruto (tpb) cada. Os motores das embarcações eram de propulsão a diesel,
fabricados pelo próprio Ishibrás.
Sua dedicação à construção naval
nacional trouxe muitas outras conquistas. Uma vez, em 1994, então no
comando do estaleiro Verolme, o engenheiro naval convenceu uma empresa alemã a substituir o projeto dinamarquês para a construção de duas
embarcações graneleiras por um projeto brasileiro. Oguri era um defensor
declarado da política de conteúdo
local. “Sou favorável. Caso contrário
vai fazer o quê? Encomendar fora
para dar competitividade aos outros?
É preciso fazer como a Noruega que
se tornou autocompetitiva", declarou certa vez em entrevista ao jornal
Valor Econômico.
Por sua atuação, empenho e dedicação à indústria naval brasileira, Oguri
recebeu diversas homenagens. Em
2004, a Assembleia Legislativa do Estado do Rio concedeu a ele a Medalha
Tiradentes e o título de cidadão fluminense. Recentemente, em novembro,
já internado, ele foi um dos homenageados em jantar de confraternização
e comemoração dos 52 anos da Sobena, no Rio de Janeiro. Antes, em setembro, foi personagem de documentário
lançado pela Enseada Indústria Naval,
que tem participação no Inhaúma. Intitulado “Nobuo Oguri, uma lenda da
construção naval brasileira”, o filme
retrata a vida do engenheiro e sua atuação no Ishibrás.
Oguri veio do Japão para o Brasil
— mais especificamente o Rio de Janeiro — aos dois anos de idade, em
1928. Formou-se engenheiro naval na
Escola Nacional de Engenharia, atual
Escola Politécnica da UFRJ, mas não
começou a vida profissional no setor.
Antes, já havia concluído o ensino técnico na Escola Técnica Nacional, que
corresponde hoje ao CEFET/RJ.Seu
primeiro trabalho foi na Sauer, fábrica
de engrenagens, onde era estagiário.
Depois trabalhou um ano na S.A. Fábricas Orion, de artefatos de borracha.
Passou ainda pela rede varejista Mesbla, em que entrou em 1949. n
25
Novos prazos
para entrega
Carlos Magno
Log-In e Eisa complementam
contrato para a construção de
quatro navios. Armador reafirma
crença na cabotagem
A
Log-In - Logística Intermodal
S.A. e o Eisa firmaram termo aditivo aos contratos de
construção dos navios para
o armador no estaleiro localizado na
Ilha do Governador, no Rio de Janeiro.
São quatro embarcações em diferentes fases de construção, sendo um navio graneleiro (casco 510) e três navios
porta-contêineres (cascos 506, 507
e 508). O novo cronograma de construção estipula que o casco 510 será
entregue em outubro de 2015. O 506,
em agosto de 2016. O 507, em abril
de 2017. E o 508, em outubro de 2017.
Investimentos adicionais envolvendo
gastos com serviços, equipamentos
e materiais nacionais totalizando R$
74,5 milhões foram acertados, sendo
R$ 20,8 milhões para o casco 510, R$
29 milhões para o casco 506, R$ 16,9
milhões para o casco 507 e R$ 7,8 milhões para o casco 508. Estes valores
serão desembolsados conforme avanço físico das obras e serão objeto de
pedido de suplementação de financiamento através dos recursos do Fundo
da Marinha Mercante (FMM), tendo
o BNDES como agente financeiro. A
26
O novo cronograma de construção prevê
entregas em outubro, agosto de 2016,
abril de 2017 e outubro de 2017
Log-In, dado o aceite do novo cronograma de construção, por meio de
instrumentos jurídicos, manteve o seu
direito às multas contratuais por parte
do Eisa, que poderão ser exigidas em
razão de descumprimento das obrigações de entrega das embarcações,
nos novos prazos.— A Log-In entende que a efetivação do aditivo com o
estaleiro Eisa proporcionará retomada do ritmo contratual do projeto de
construção, com horizonte realista e
factível de conclusão. Os aumentos de
investimentos no montante de R$ 74,5
milhões para o término da construção
dos navios representarão uma variação inferior a 5% quando comparados
ao orçamento original para os navios
porta-contêineres e graneleiros, em
um período de cerca de oito anos do
início da construção — diz em nota o
diretor presidente e de Relações com
Investidores da Log-In, Vital Jorge Lopes. “A partir da data da assinatura
do aditivo daremos continuidade àstratativas técnicas junto ao BNDES,
ao FMM e à Receita Federal do Brasil,
visando a obtenção de recursos junto
ao FMM através do repasse do BNDES,
da extensão dos prazos de amortização dos financiamentos contratados e
de maior celeridade das liberações de
AFRMM. Os atuais serviços de cabotagem da Log-In, com o novo cronograma de construção, mantêm-se inalterados. Reafirmamos nosso propósito
no crescimento da Log-In, colocando
a navegação costeira como um vetor
de geração de lucratividade, pois esta
se destaca cada vez mais como provedora de otimização de custos e aumento de eficiência para as indústrias
brasileiras”, complementa o executivo,
afirmando que os recordes de volumes
de cabotagem nos últimos trimestres
solidificam a crença da empresa no
potencial da cabotagem no Brasil e a
confiança na estratégia de conversão
do rodoviário de longa distância para
o modal.
A Log-In protocolou em 8 de dezembro junto à Secretaria de Portos (SEP)
pedido de prorrogação antecipada do
contrato de arrendamento do TVV Terminal de Vila Velha. O contrato do
TVV com a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) termina em 2023,
com possibilidade de prorrogação
por 25 anos. A prorrogação solicitada
contaria a partir de setembro de 2023. Pela Lei dos
Portos, as antecipações de
prorrogação
contratuais
de terminais arrendados
podem ser efetivadas mediante investimento.
A Log-In investirá entre 2015 e 2048 um total
de R$ 301 milhões, sendo
R$ 148 milhões entre 2015
e 2018, os quais serão utilizados para expansão de
área, berço, aquisição de
equipamentos e adequações nas instalações. Para
o financiamento dos investimentos previstos neste
plano de expansão foram
considerados linhas de
crédito do BNDES e agências de fomento.
O TVV, localizado em
Vila Velha - ES, é especializado na operação de
navios de contêineres e
carga geral, reconhecido
no mercado como um dos
terminais brasileiros de melhor índice de produtividade nas operações de
embarque e desembarque de contêineres, conforme indicadores de produtividade da Associação Brasileira
dos Terminais de Contêineres de Uso
Público. O terminal possui atualmente infraestrutura para distribuição de
cargas através de modais rodoviários,
ferroviários e marítimos, tem uma área
de 108 mil m2 e capacidade nominal
de 350 mil TEUS. n
27
País inovador
Estudo encomendado pela GE revela que executivos
brasileiros acreditam na produção de inovação brasileira
28
O
s líderes executivos brasileiros seguem otimistas
em relação à capacidade do país para inovar, na
comparação com o cenário local observado dez anos atrás. Eles também
acreditam que essa visão tem sido
fundamental para garantir o avanço
da qualidade de vida dos brasileiros.
E que novas tendências globais estão
sendo aplicadas no Brasil, permitindo
que Internet Industrial, Big Data, convergência tecnológica e colaboração
gerem vantagens competitivas para
setores como energia e saúde, beneficiando cidades e pessoas.
São estas algumas das principais
conclusões apontadas pelo Capítulo
Brasil do Barômetro Global da Inovação 2014, lançado pela GE. A nova
pesquisa está em sua terceira edição
e leva em conta as percepções de 200
líderes brasileiros, dentre 3,2 mil executivos de grandes companhias em 26
países. Segundo a vice-presidente de
Assuntos Governamentais e Políticas
Públicas da GE para a América Latina,
Adriana Machado, “o Capítulo Brasil
confirma a visão de que são amplas
as possibilidades do país no campo
da inovação, ao mesmo tempo em
que aponta os grandes desafios que
temos pela frente. Combinar talentos, recursos e ideias garante maiores
benefícios e um aproveitamento mais
produtivo do espaço que temos para
avançarmos no contexto global da
inovação”, explica a executiva.
De acordo com Maria Luisa Campos Machado Leal, diretora da Agência Brasileira de Desenvolvimento
Industrial (ABDI), Gianna Cardoso
Sagazio, a inovação é fator decisivo
para o ganho de competitividade da
indústria. “O nosso grande desafio é
direcionar os processos de construção
de novas competências corporativas,
organizacionais e tecnológicas, de
forma a ampliar as ofertas de negócios”, afirma. A diretora ressalta ainda
que o Brasil já conta com alguns mecanismos consolidados de estímulo
à inovação. “Temos o Inova Empresa,
uma linha especial do BNDES com
recursos da ordem de R$ 33 bilhões,
criada para financiar os investimentos
em novos processos e novos produtos.
Capítulo Brasil do
Barômetro Global
da Inovação 2014
confirma a visão de
que são amplas as
possibilidades do
país no campo da
inovação
Também readequamos o marco regulatório e instituímos o mecanismo de
compras públicas, que garante margem de preferência de até 25% para
produtos nacionais que incorporem a
inovação”, acrescenta a executiva.
O estudo mostra que o Big Data já
é uma realidade para os entrevistados brasileiros. A maioria sinaliza que
prever cenários por meio de análise
de dados é uma das maiores necessidades a serem atendidas hoje e nos
próximos anos. 94% acreditam que é
essencial entender os clientes e antecipar os avanços do mercado para inovar com sucesso. Os brasileiros identificam o Big Data como solução em um
nível maior que a média global. 77%
acreditam que é essencial usar a análise de dados e o conhecimento preditivo para inovar com sucesso. E 51% dos
entrevistados afirmam que sua empresa aumentou a capacidade de analisar
grandes quantidades de dados complexos no último ano.
O Capítulo Brasil aponta ainda que
40% dos executivos brasileiros consideram que empresas menores, como
as PMEs e start-ups, estão impulsionando a inovação no Brasil — em linha
com a média global (41%). Elas são se-
guidas pelas multinacionais (27%) —
cuja importância demonstrada pelos
entrevistados locais está acima da média mundial (19%). O estudo também
lista os inibidores da inovação percebidos com maior intensidade pelos
brasileiros, entre eles a incapacidade
de expandir inovações de sucesso para
mercados mais amplos ou internacionais (36%) e a falta de investimento
suficiente e de apoio financeiro (25%).
Os números também indicam queda
na auto avaliação do ambiente de inovação do Brasil (de 43% em 2013 para
28% em 2014) e uma demanda por
maior eficiência do apoio governamental à inovação – apenas 17% dos
executivos brasileiros concordam que
o País atende a esse quesito, abaixo da
média global de 40%.
A pesquisa encomendada pela GE e
conduzida pela Edelman Berland foi
realizada de 2 de abril a 30 de maio
de 2014. As entrevistas com 3,2 mil
executivos sêniores de negócios,
incluindo 200 brasileiros, foram realizadas por telefone em 26 países.
Todos os respondentes ocupam cargos diretivos e estão diretamente envolvidos nos processos de inovação.
28% das empresas operam globalmente, com tamanho médio de 650
funcionários. n
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29
Transpetro/Marino Azevedo
Apoio marítimo
O ‘Henrique Dias’ é o
quarto da série de 10
suezmax do EAS
Promef
Em operação o
oitavo navio
O petroleiro Henrique Dias, oitava embarcação do Programa de Modernização e Expansão da Frota da
Transpetro (Promef ), entrou em operação em 11 de dezembro, quando
partiu para a sua viagem inaugural,
após cerimônia no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Ipojuca (PE). Na
ocasião foi realizado ainda o batismo
do também suezmax André Rebouças, cuja construção está na fase de
acabamento.
Os navios são destinados ao transporte de óleo cru na exportação e cabotagem, com capacidade de transporte de carga de cerca de um milhão
de barris de petróleo, o equivalente a
quase metade da produção brasileira
diária. O Henrique Dias é o quarto da
série de 10 navios do tipo suezmax
que serão construídos pelo EAS. Um
total de 15 navios encomendados
pela Transpetro a estaleiros nacionais
estão em diferentes fases de construção. Além do André Rebouças, outros
cinco estão no estágio de acabamento: os panamax Anita Garibaldi e
Irmã Dulce, no Estaleiro Eisa Petro-1
(Niterói/RJ); e os gaseiros Oscar Niemeyer, Paulo Freire e Barbosa Lima
Sobrinho, no Estaleiro Vard Promar
(Ipojuca/PE).
30
Com o Henrique Dias, são oito os
navios do Promef que estão em operação. Os demais são os suezmax
Dragão do Mar, Zumbi dos Palmares
e João Cândido; e os navios de produtos José Alencar, Rômulo Almeida,
Sérgio Buarque de Holanda e Celso
Furtado.
Henrique Dias foi um dos heróis
negros na luta contra a invasão holandesa no Brasil. Pernambucano e
filho de escravos africanos libertos,
ele é considerado um dos fundadores
das Forças Armadas por sua atuação
nas duas batalhas de Guararapes. Já
André Pinto Rebouças deu grandes
contribuições para a construção do
Brasil no século 19 e teve participação importante no movimento
abolicionista. Implementou no país
técnicas inovadoras de engenharia,
incluindo o uso do concreto armado.
Ficha técnica dos navios suezmax: Porte bruto (tpb) - 157.700 toneladas, comprimento total - 274,2
metros, boca - 48,00 metros, calado
- 17 metros, velocidade de projeto 14,8 nós, autonomia – 20 mil milhas,
motor principal - MCP: 1 unidade,
Doosan-MAN B&W modelo 6S70ME-C, motor auxiliar - MCA: três unidades, Doosan-MAN B&W modelo
7L23/30H.
O consumo total de óleo combustível do tipo RMK-45, considerando a
operação do MCP e de um MCA, é de
69,0 toneladas por dia.
Prorefam terá
8ª rodada
O terceiro Programa de Renovação
da Frota de Embarcações de Apoio
Marítimo (Prorefam) terá uma oitava
rodada de contratações para o primeiro trimestre de 2015. O anúncio foi feito pela Petrobras em 4 de dezembro,
juntamente com aprovação da contratação de 11 embarcações de apoio
offshore pela sétima rodada do Prorefam. A nova rodada era uma aposta
de armadores estaleiros brasileiros, já
que o programa da Petrobras prevê um
total de 146 embarcações. Até o momento, foram contratadas 121.
No último certame da sétima rodada, foram contratadas nove embarcações do tipo Platform Supply Vessel
(PSV 4500), para transporte de cargas
para as plataformas), sendo oito da
Bram Offshore e uma da Companhia
Brasileira de Offshore. Foram contratadas ainda duas embarcações do
tipo Anchor Handling and Tug Supply
(AHTS 18000), para reboque e ancoragem de sondas e plataformas) da
Companhia Brasileira de Offshore.
No Prorefam, o percentual de conteúdo local exigido na fase de construção é de 50% para as embarcações do
tipo AHTS e de 60% para as embarcações PSV. Já na fase de operação, o percentual de conteúdo local exigido é de
70% para os dois tipos de embarcações.
O terceiro Prorefam foi lançado em
2008 com o objetivo de contratar 146
embarcações em sete rodadas. Das
121 já contratadas, 34 se encontram
em operação e 87 estão sendo construídas. Das 34 embarcações que já estão em operação, 21 foram entregues
antecipadamente. As antecipações foram possíveis porque houve um esforço conjunto da Petrobras, das empresas afretadoras e dos estaleiros Bram
Offshore (Estaleiro Navship), Companhia Brasileira de Offshore (Estaleiro
Aliança), Navegação São Miguel/Bravante (Estaleiro São Miguel), Norskan
Offshore (Estaleiro Vard), Starnav (Estaleiro Detroit) e Wilson Sons (Estaleiro Wilson Sons).
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CDFMM aprova R$ 4,6 bilhões
Do total, R$ 2,3 bilhões serão destinados a novos
projetos, incluindo 10 barcos de apoio offshore
Danilo Oliveira
O
Conselho Diretor do Fundo
da Marinha Mercante aprovou, no dia 16 de dezembro, apoio de R$ 4,6 bilhões
para um total de 207 projetos da indústria naval. O montante, autorizado
na 27ª reunião ordinária realizada em
Brasília (DF), prevê R$ 2,3 bilhões para
novos projetos, incluindo 10 barcos de
apoio offshore, duas embarcações de
apoio portuário, 23 embarcações de
navegação interior e a ampliação de
um estaleiro.
Na ocasião, foram aprovadas ainda
prioridades de apoio financeiro no valor de outros R$ 2,3 bilhões destinados
a projetos reapresentados em função de
alterações, suplementação ou cancelamento por decurso de prazo, envolvendo três estaleiros e 164 embarcações.
Após a publicação do resultado da
reunião no Diário oficial da União, as
empresas que obtiveram prioridade
para novos projetos e suplementações terão 360 dias para efetivar a
contratação dos financiamentos junto aos agentes financeiros. Os projetos reapresentados devido ao cancelamento por decurso de prazo terão
120 dias para a contratação.
A 27ª reunião estava prevista para
ocorrer na semana anterior a que foi
realizada, no dia 11 de dezembro, mas
acabou sendo adiada para o dia 16 por
conta da apresentação do 11º balanço
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que ocorreu também em
Brasília (DF). A próxima reunião do
conselho do FMM está marcada para
o dia 27 de março de 2015.
Resumo da 27ª Reunião do CDFMM
Quantidade de
Embarcações e Estaleiros
Valor dos
Investimentos (R$)
Embarcações Apoio Offshore
10
1.626,80
Embarcações Apoio Portuário
2
28,6
Embarcações Nav. Interior
23
105,3
Pesca
4
40,1
Estaleiros
1
493,2
Subtotal de novos projetos
40
2.293,90
Cabotagem
2
95,2
Projetos Aprovados
Apoio Offshore
11
39,7
Subtotal de suplementação
13
134,9
Subtotal de alterações de projetos (1
embarcação de Apoio Offshore e 1
Estaleiro)
2
71,3
Embarcações de Apoio Offshore
2
1.180,90
148
428,6
2
481,4
154
2.162,23
207
4.591,00
Embarcações Nav. Interior
Estaleiros
Subtotal de projetos reapresentados
Total da Reunião
Fonte: Ministério dos Transportes
32
Submarinos
Inaugurado prédio
principal de estaleiro
A Marinha do Brasil inaugurou em
dezembro, em Itaguaí (RJ), o prédio
principal do estaleiro de construção
de submarinos. O edifício entregue
encerra a primeira etapa das obras
de um complexo que também terá
uma base naval, conforme previsto
no Programa de Desenvolvimento de
Submarinos (Prosub). O prédio é a instalação mais importante do empreendimento e abrigará recursos técnicos e
industriais que permitirão a conclusão
da fabricação de cinco submarinos,
sendo quatro convencionais e um com
propulsão nuclear.
Todo o projeto do Prosub, iniciado
em 2008, envolve investimentos de R$
28,6 bilhões, dos quais R$ 7 bilhões
virão do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC 2). De acordo com
o ministro da defesa, Celso Amorim,
o primeiro submarino convencional
está sendo desenvolvido no complexo
naval de Itaguaí, enquanto a propulsão nuclear “ganha contornos definitivos” em São Paulo. O estaleiro de
construção de submarinos vai gerar
mais de 40 mil empregos. A estimativa
da Marinha é que serão gerados nove
mil empregos diretos e 32 mil indiretos, com a participação de 600 empresas nacionais.
Durante inauguração do prédio
principal do estaleiro, a presidente
Dilma Rousseff destacou que o complexo naval levará o Brasil a ser um dos
países a dominar a tecnologia de construção de submarinos com propulsão
nuclear. A presidenta destacou que,
mesmo sendo uma nação pacífica, o
Brasil precisa de meios efetivos para
assegurar a defesa nacional.
Em seu discurso, Dilma enfatizou
a importância de uma defesa bem
equipada e preparada para defender
a soberania do Brasil e suas riquezas,
como o pré-sal. “A imensidão da Amazônia Azul guarda recursos decisivos
para o desenvolvimento de nosso país
como, por exemplo, as riquezas do
pré-sal”, defendeu a presidente.
Novo guindaste
Main Crane lança
modelo de 30 toneladas
A brasileira Main Crane lançou em
dezembro um guindaste hidráulico com
capacidade de 30 toneladas destinada
ao mercado offshore. O equipamento
foi projetado e fabricado pela empresa
com recursos próprios. A aposta nesse
mercado está baseada nas exigências
de conteúdo local e na necessidade de
substituição de guindastes antigos que
estão em operação nas plataformas de
exploração e produção.
O diretor da empresa, Bruno Augus-
Abimaq
to, garante que o projeto e a parte siderúrgica do guindaste são 100% nacionais. Algumas peças — como a parte
de engrenagem — foram importadas,
o que fecha o percentual de conteúdo
local em cerca de 90%. A Main Crane
não foca apenas na demanda da Petrobras, mas de outras operadoras da área
de petróleo e gás.
Augusto ressalta que, se adaptado, o
projeto desse guindaste pode atender
a capacidades maiores. Há 10 anos no
mercado, a Main Crane possui 50 mil
m², sendo 10 mil m² de área construída em Conceição de Macabu (RJ), no
Norte Fluminense. Atualmente, a firma presta serviço e fornece peças para
a Petrobras e outras empresas.
amargos e não podem durar muito
tempo”.
— O governo deverá perceber que
o setor de óleo e gás, sozinho, pode
reverter o processo de desindustrialização no país inteiro. Se uma pequena
parte das máquinas passar a ser comO novo presidente do Conselho de
prada no Brasil, invertemos a curva
Óleo e Gás da Abimaq, César Prata,
de tendência negativa a positiva. Dos
avalia que o país continuará a receber
R$ 100 bilhões que o setor investe por
investimentos da ordem de R$ 100 biano, se aumentarmos a parte brasileilhões no setor nos próximos 20 ou 30
ra em 15%, seriam mais R$ 15 bilhões
anos. Para ele, o desafio é tentar reem um setor que fatura
ter parte desta riqueza,
Aguinaldo Pedro - Ofício da Imagem
75 bilhões por ano — diz
crescer em pesquisa,
Prata, para quem haveria
tecnologia e criar emum impacto positivo de
pregos com qualifica20% no setor como um
ção. “O petróleo em si
todo. “Os investimentos
pode ser nocivo se não
em petróleo e gás ainda
o processarmos e não
são os mais altos quando
utilizarmos nossa engecomparados com todos
nharia, universidades e
os demais setores da nosindústrias, como ocorsa economia, superando
reu em países no Oriente
o segundo colocado em
Médio e na América do
cinco vezes. Temos que
Sul”.
aprender a usar esta riPrata avalia que há
queza a favor da sociedadois caminhos distintos Prata avalia que setor de
de. O que estamos pleiteque devem ser trilha- óleo e gás pode reverter
ando não é mais apenas
dos: o primeiro é tentar desindustrialização
em causa própria.”
mostrar ao governo que
Depois de atuar como
o ambiente econômico
presidente da Câmara Setorial de
para os negócios não está nada bem. O
Equipamentos Navais e de Offshore,
segundo caminho será o de buscar arCésar Prata assumiu em agosto a pretifícios momentâneos, tais como barsidência do Conselho de Óleo e Gás da
reiras, margens de preferência, defesa
Abimaq, substituindo o presidente ancomercial, regras de conteúdo local,
terior, Cláudio Makarovsky.
que, “na verdade, são todos remédios
Entidade quer retenção
de investimentos
Abinee
Setor elétrico tem
retração em 2014
O setor eletroeletrônico encerra
2014 com queda de 3% no faturamento real, em comparação a 2013.
A produção física do setor industrial registrou, até o mês de outubro, retração de 2,6%, com reflexo
direto nos postos de trabalho, com
três mil vagas a menos que 2013. Os
números foram apresentados pelo
presidente da Associação Brasileira
da Indústria Elétrica e Eletrônica,
Humberto Barbato, que lamenta
o fraco desempenho também no
fluxo de comércio. “As exportações
deverão cair 9% e as importações,
4%. Com isso, o déficit da balança
comercial do setor deverá ser 3%
menor que o registrado em 2013,
atingindo US$ 35 bilhões”, diz.
Barbato acredita que para alterar esta situação é necessária uma
agenda de reformas que recupere
a confiança do empresariado e dos
consumidores. “A mais emergencial
das reformas é a do sistema tributário, cujo grau de complexidade
dificulta a vida dos empresários”,
acredita.
— Precisamos acelerar os investimentos em infraestrutura, dando prosseguimento aos processos
de concessão ou privatização, pois
com o orçamento do governo cada
vez mais comprometido com o custeio, a única solução está na parceria com a iniciativa privada — diz o
executivo, para quem as agências
reguladoras necessitam de mudanças que as tornem mais profissionais e menos políticas, a fim de
conferir maior segurança jurídica
aos investimentos.
Por outro lado, o dirigente menciona como importantes algumas
ações adotadas pelo governo,
como a forte atuação do BNDES, a
prorrogação do programa BNDES-PSI e a desoneração da folha de
pagamentos.
33
PORTOS E LOGÍSTICA
Regulação
polêmica
Fotoimagem
Norma da Antaq que regula
serviço portuário e uso
excepcional de instalações gera
dúvidas e recebe críticas do setor
A
proposta de norma para
regulação da prestação de
serviço portuário e do uso
excepcional de áreas e instalações portuárias, através da resolução
3.707 que a Antaq colocou em audiência pública entre outubro e dezembro
do ano passado, deixou terminais privados, operadores de portos organizados e usuários insatisfeitos. Profissionais do setor ouvidos pela Portos
e Navios criticam pontos mal formulados, que podem trazer insegurança
aos contratos já firmados, e controle
excessivo, especialmente com relação
aos TUPs.
Fotoimagem
34
Profissionais do
setor criticam
pontos mal
formulados, que
podem trazer
insegurança
aos contratos já
firmados
De acordo com Rafael Veras, professor de regulação na Fundação Getúlio
Vargas (FGV) e sócio da LL Advogados, o principal problema da norma
proposta é tratar da mesma forma, do
ponto de vista regulatório, concessionários, arrendatários e autorizatários.
“A Antaq desconsidera a assimetria
regulatória existente entre o serviço
público, do arrendamento e do concessionário (Companhia Docas), e os
terminais privados, que são atividades
econômicas, e regula preço. Como os
arrendatários prestam serviço público,
eles têm um regime de regulação tarifária atrelado a isso. É natural que o poder
concedente, nesse caso a SEP, venha a
regular o regime tarifário deles. No caso
dos terminais privados, o regime de
preços é livre”, explica.
No entendimento do advogado, a
tentativa de controle de preços dos
TUPs é ilegal. “Isso não se coaduna
com o artigo 43, inciso II, da Lei n°
10.233/2001, que estipula que as autorizações serão exercidas ‘em liberdade
de preços dos serviços, tarifas e fretes,
e em ambiente de livre e aberta competição”. Afora isso, a Antaq não poderia estabelecer uma política tarifária,
por meio de resolução, uma vez que o
artigo 175, parágrafo único, inciso III,
exige lei específica para esse fim”, argumenta.
Veras aponta ainda outro ponto polêmico: a tentativa de regular a tarifa
de serviços dos operadores dos portos organizados. Na interpretação de
Veras, embora a regulação seja lícita,
a norma proposta pela agência regu-
Regulação do uso excepcional
de áreas e instalações portuárias
também é polêmica
ladora abrange todo tipo de cobrança
dos arrendatários, incluindo valores
que, a princípio, não deveriam sofrer
controle. “Ao regular todas as tarifas da
cesta de serviços, a Antaq expropria o
direito individual de o arrendatário explorar receitas acessórias, o que pode
suprimir a viabilidade econômica destes ajustes. Nos arrendamentos, você
pode ter receitas acessórias e alternativas, que não fazem parte da concessão”, completa.
Presidente da Associação Brasileira
de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli é contrário à tentativa de
regulação dos valores cobrados pelos
operadores portuários. Manteli defende que, do jeito que foi concebida, a
norma desestimula investimentos no
setor e reduz a competitividade. “Isso
vai afastar os investidores, não só nos
novos empreendimentos, mas nos
atuais, em termos de ampliação do
terminal”, critica. Para o presidente da
associação, o papel da Antaq é incentivar a competição entre os players. “A
agência tem que ser uma pacificadora
do setor, garantir a segurança jurídica
e estimular os investimentos, olhando
sempre para o usuário. Isso significa
aumentar a competitividade. No Sul,
há uma competição muito grande entre os terminais, há uma disputa pelo
cliente, há opções”, avalia.
A regulação de preços e tarifas trouxe insegurança também aos usuários
dos portos. André de Seixas, presidente da Usuport-RJ, critica a ausência de
uma análise de impacto regulatório
e da norma técnica, documento que
apresenta os motivos para publicação
da norma. Para ele, a apresentação de
uma explicação sobre as intenções
do agente regulador poderia pôr fim
às dúvidas geradas por determinados
artigos.
Seixas vê ainda problemas com as
definições de preço e tarifa de serviços
no texto da proposta. “A norma cria
uma figura chamada tarifa de serviço,
que será cobrada pelos arrendatários,
mas eu defendo que, no porto organizado, eles pratiquem tarifa portuária”,
afirma. Em sua visão, os valores praticados pelos arrendatários deveriam
ser submetidos ao agente regulador,
como no caso da Companhia Docas,
pois isso evitaria abuso e traria mais
segurança aos usuários. “Se fosse tarifa portuária, a Antaq teria que homologar. Mas criou-se um novo gênero
de tarifa de serviços, que dispensa homologação e, na prática, transforma a
cobrança em preço livre. Qual a diferença de tarifa de serviço para preço?”,
complementa.
Outra questão controversa é a regulação do uso excepcional de áreas
e instalações portuárias de concessionários, arrendatários e autorizatários.
Segundo Diego Valois, advogado especialista em infraestrutura, a ideia do
agente regulador é permitir que um
terceiro agente econômico possa acessar uma infraestrutura considerada
escassa (essential facility) — no caso,
os terminais portuários —, garantindo
assim o direito de acesso. Esse conceito, acrescenta, já havia sido previsto
na Lei n° 12.815/13, no artigo 7º, e tem
sido adotado por outras agências reguladoras brasileiras.
Para ele, a incorporação do direito de acesso no modelo regulatório
da Antaq é um avanço no estimulo
à competitividade no setor. “Por ser
uma infraestrutura necessária e de difícil duplicação, podemos classificar
os portos como essencial facility. No
Brasil, essa questão (da dificuldade
de acesso à infraestrutura portuária) é
um pouco mitigada pela existência de
diversos operadores. Supostamente,
há diversos players, mas em Salvador,
por exemplo, dos três principais berços do porto, dois pertencem a uma
única empresa”, argumenta. O advogado explica que o objetivo dessas regras é proteger os mercados conectados — downstream e upstream —, que
dependem do acesso à infraestrutura
para existirem e que são os mais prejudicados quando há impedimento de
uso.
As regras, no entanto, ainda precisam ser mais bem definidas. “A resolução é muito curta para falar de todas
as questões do direito de acesso. Ao
meu ver, faltou definir regras como
uma eventual oferta pública de capacidade ociosa, ou mesmo o direito de
exclusividade de uso do operador por
conta de investimentos realizados no
terminal”, explica Valois. Veras concorda que a questão foi mal formulada e
precisa ser mais bem explicada pela
Antaq, por se tratar de um conceito
importante. “Na prática se está criando um conceito de ociosidade que às
vezes faz parte da operação do terminal. Essa ociosidade é lícita se estiver
de acordo com a operação, das questões de segurança e comerciais do terminal. Esse artigo está muito aberto
para os operadores. Esse uso influencia no contrato em vigor, porque você
tem um contrato de arrendamento ou
de autorização, mas você tem que suportar um investimento de terceiro”,
afirma o sócio da LL Advogados.
Segundo a agência reguladora, ainda não há prazo para a norma entrar
em vigor. Por meio da assessoria de
imprensa, a Antaq informou que, após
o término da audiência pública, todas
as considerações submetidas à agência serão analisadas e só então a regulação entrará em vigor. “Não há prazo
para a publicação definitiva da norma, pois é necessário o encerramento
do prazo de contribuições para realizar uma análise das sugestões apresentadas pelo setor regulado, bem
como incorporar ao normativo aquilo
que for pertinente”, informou a instituição à Portos e Navios. Ainda de
acordo com a agência, foram enviadas pelo menos 120 contribuições à
proposta regulatória. n
35
PORTOS E LOGÍSTICA
Transparência para
investimentos
Contribuições à resolução
3.708/14 da Antaq buscam clareza
sobre arrendamentos portuários
Fabrizio Pierdomenico
São áreas dentro do porto, mas não
são atividades de transporte de carga
Danilo Oliveira
O
ano de 2014 terminou e o
governo novamente não
conseguiu licitar o primeiro bloco de áreas passíveis
de arrendamento nos portos públicos,
cujo processo era previsto desde 2013,
mas esbarrou em questionamentos do
Tribunal de Contas da União (TCU).
Enquanto isso, uma proposta de norma em análise na Agência Nacional
de Transportes Aquaviários (Antaq)
regula a exploração de áreas e instalações portuárias no âmbito dos portos organizados. O tema da resolução
3708/2014 é importante e sua solução
pode destravar investimentos dentro
dos portos públicos. No entanto, a minuta ainda gera dúvidas no setor.
Para o professor de direito regulatório da Fundação Getúlio Vargas (FGV)
e advogado da LLAdvogados, Rafael
Véras, o regulamento deveria ter sido
editado antes do lançamento dos editais que foram suspensos pelo TCU.
Ele acredita que isso teria conferido
mais segurança jurídica às licitações dos
blocos I e II. Véras ressalta que, quando os arrendatários forem adaptar seus
contratos aos termos desta resolução,
muito provavelmente, será necessária a
recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, considerando que os seus
termos impactarão em suas cláusulas
de conteúdo econômico.
Com argumento de estimular a concorrência, a resolução 3.708 propõe
36
que o edital possa restringir ou impedir a participação de empresas integrantes de grupos econômicos que já
atuem: na área do porto organizado;
na área de influência do porto organizado; ou em outras atividades econômicas que representem formas de
integração vertical. Para o professor,
trata-se de uma previsão que restringe o princípio da competitividade das
licitações. “Certamente, será objeto
de questionamentos, como ocorreu
em cláusulas similares nas licitações
para a concessão dos aeroportos”,
compara Véras.
Fotoimagem
Ele diz que o regramento da questão do arrendamento portuário é
tão importante quanto à resolução
3.290/2013 da Antaq foi para os terminais de uso privado (TUP). Esta
norma dispõe sobre autorização para
construção, exploração e ampliação de
terminais de uso privado, estações de
transbordo de carga, instalações portuárias públicas de pequeno porte e instalações de turismo. Até 31 de outubro
de 2014, a Secretaria de Portos (SEP) já
havia aprovado 32 autorizações e três
termos aditivos que somam cerca de
R$ 10,4 bilhões em investimentos.
A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) vê inconstitucionalidade na resolução 3.708/2014.
A entidade alega que a Antaq quer
adaptar todos os contratos de arrendamento vigentes, a despeito do previsto na Lei 12.815/2013. O argumento
da ABTP é que não há nenhuma referência na legislação para adaptação
de contratos de arrendamento. Como
não há referência a essa adaptação, a
ABTP diz que a Antaq não possui competência legal de determinar isso.
O presidente da associação, Wilen
Manteli, afirma que existe uma ‘overdose normativa e legislativa’ que impede o setor de respirar e desrespeita
os princípios constitucionais da livre
iniciativa, propriedade, livre competição e irretroatividade da lei. “Se
a Antaq quer melhorar as condições
dos titulares dos terminais, não precisa de norma obrigando a adaptação.
Basta negociar com os empresários,
ofertando melhores condições para
o empresário operar com mais segurança jurídica e poder aumentar sua
produtividade e seu serviço”, defende
Manteli.
O consultor portuário Fabrizio
Pierdomenico, da Agência Porto, explica que a resolução 3708 se propõe
a substituir a resolução 2240/2011 da
Antaq, que regulou a exploração de
áreas e instalações portuárias sob a
gestão das administrações portuárias
no âmbito dos portos organizados. A
Agência Porto encaminhou contribuições à Antaq para a resolução 3708, no
que tange ao arrendamento de áreas
ociosas que não têm mais como se
tornar operacionais, seja pelo tamanho da área, falta de calado ou ausência de infraestrutura.
A consultoria entende que os portos podem — e devem — prestar atenção na oportunidade de proporcionar
a áreas não operacionais alguma serventia e atrair investidores — inclusive de outros segmentos — para explorá-las. “São áreas dentro do porto, que
podem servir para atividades de suporte à operação portuária, mas não
são atividades de transporte de carga. Não é um terminal de carga, mas
pode ser para atividades comerciais e
industriais”, explica Pierdomenico.
O consultor acrescenta que a consultoria aproveitou as contribuições
da audiência pública para sugerir
à Antaq regras mais claras sobre as
áreas sujeitas e garantias necessárias
para o interessado em investir no arrendamento. A Agência Porto pediu
esclarecimento sobre um ponto em
que interpretou que ‘todo investimento feito em área não operacional
do porto organizado não seria objeto
de reequilíbrio econômico’. “Se é um
contrato licitado, com cláusulas contratuais, evidente que ela não pode
ser punida por eventuais desequilí-
Para a ABTP,
resolução é
inconstitucional e
alega que a Antaq
quer adaptar todos
os contratos de
arrendamento
vigentes, a despeito
do previsto na Lei
12.815/2013
brios econômicos que podem ocorrer
à revelia do arrendatário dessa área”,
afirma.
Até o fechamento desta edição, havia expectativa no mercado no sentido
de que a SEP aprovasse os primeiros
contratos de reequilíbrio econômico
com antecipação da prorrogação em
função de novos investimentos para
as concessões assinadas após o antigo
marco do setor, a Lei 8.630, de 1993.
Em agosto de 2014, a Antaq reconheceu a possibilidade de prorrogação antecipada do contrato de arrendamento
da empresa ADM do Brasil em Santos.
A empresa teve aprovados pela Antaq
os estudos de viabilidade econômico
e ambiental, que foram submetidos
à SEP. A lista também inclui a Santos
Brasil e a AGEO, também de Santos.
Pierdomenico destaca que a portaria 349/2014 da SEP foi um avanço
neste sentido de dar definição, segurança e roteiro. “Foi importante publicação da portaria para o mercado ter
uma ideia e a certeza de quais serão os
procedimentos na análise deste processo. Hoje está muito mais claro qual
é a liturgia de análise de um pedido de
prorrogação de prazo, mediante novos
investimentos”, declara Pierdomenico.
A ABTP observa que faltou pragmatismo para o governo, que deveria
ter separado para licitar somente as
áreas ociosas, facilitando o processo.
Manteli diz que as áreas selecionadas
incluem casos com liminares, como
os contratos firmados pré-1993. “A Antaq, através de seu corpo técnico, fez
crítica forte com sustentação jurídica
e técnica a esses editais. Se o governo
tivesse atendido, tenho certeza de que
não estaríamos nesse imbróglio dessas
licitações”, avalia Manteli.
Em dezembro de 2012, a ABTP encaminhou levantamento para a Casa
Civil apontando R$ 44 bilhões de potenciais investimentos privados no setor portuário em 10 anos. Manteli diz
que, por conta das questões jurídicas,
existe uma dificuldade de atualizar os
números, sobretudo pelas incertezas
dos empresários em relação ao futuro
do setor. “Hoje temos que retomar e
verificar se a disposição continua e os
ajustes a essa overdose de normas que
está prejudicando o setor”, revela. n
37
PORTOS E LOGÍSTICA
Espaço para crescer
Portos ‘offshore’ planejam expansão e miram na
atração de navios de maior calado
Danilo Oliveira
A
s administrações dos portos brasileiros offshore estão
atentas a oportunidades de
investimentos e projetam
expandir suas instalações nos próximos anos. Os gestores desses portos
apostam nos baixos gastos com dragagem de manutenção e têm como
diferencial a oferta dos maiores calados do Brasil. Enquanto nos chamados portos continentais o arranque
dos navios é feito a partir da linha de
costa, portos offshore possuem enraizamento com linha de costa via ponte
de acesso. Duas obras completamente
diferentes, sendo que o segundo tipo
de projeto possui maior complexidade
na sua metodologia de execução e costuma exigir mais recursos em relação
ao modelo continental.
A fase de estudos da região onde o
porto será construído define o layout
38
Portos offshore
envolvem maior
complexidade
na metodologia
de execução e
costumam exigir
mais recursos
do projeto, conduzindo à execução
do porto offshore ou continental. No
caso de Pecém (CE), um dos principais
exemplos desse formato no Brasil, a
localização do porto conduziu o projeto do porto a ser offshore. O diretor de
implantação e expansão do porto, Luiz
Hernani de Carvalho Junior, conta que
os engenheiros levaram em consideração a geografia e a profundidade das
águas na ponta do Pecém. Ele explica
que o dimensionamento de um porto
offshore analisa uma série de fatores,
como os efeitos das ações agressivas ao
meio ambiente, modelagens matemáticas e estudos de corrente marítima.
Uma das principais vantagens dos
portos offshore é dispensar a utilização
de serviços periódicos de dragagem de
manutenção. Para isso, costumam ser
projetadas pontes de acesso e outras
estruturas para garantir que a variável
dragagem não exista no custo de manutenção do porto. Quando esses parâmetros do projeto são respeitados, é
possível assegurar que haverá profundidade constante.
O custo de dragagem é muito alto e
precisa ser, obrigatoriamente, diluído
na operação do porto. Esse gasto acaba fatalmente sendo repassado para os
usuários do porto. “Quando não existe esse custo de dragagem, começam
a serem praticadas tarifas muito mais
acessíveis e extremamente atrativas
para aqueles que querem utilizar o
porto como um player para sua mercadoria”, analisa Hernani.
Ele destaca que Pecém tem como
diferencial a profundidade natural,
que varia de 15 metros, no píer 1, a
16,5 metros, no píer 2. A próxima fase
do Terminal de Múltiplo Uso (TMUT),
que está em expansão, prevê 17,5 metros de cais, o que permitirá o trânsito
de navios post-panamax. A administração do porto prevê ainda uma terceira fase de expansão. “Como estamos
trabalhando para atender às demandas de granéis líquidos e sólidos, vamos ter berços com profundidade de
20 metros, tudo isso sem necessidade
de dragagem. Isso se torna um diferencial que faz o porto competitivo”, projeta Hernani.
O presidente do porto Itapoá (SC),
Patrício Junior, admite que nem sempre “é a melhor coisa ser offshore”. Ele
diz que o ideal é quando o berço faz
parte do terminal, diminuindo custos
operacionais. O executivo explica que
um trajeto maior para os caminhões
chegarem a um berço afastado afeta a
produtividade. “A maior desvantagem,
a princípio, é essa: a parte de operação
mais distante do pátio. Por outro lado,
é preciso analisar o que faz o berço
offshore. No caso do porto Itapoá, ele
foi feito para aproveitar ao máximo a
profundidade natural”, destaca. Segundo ele, a ponte de 230 metros leva
o berço a ficar na profundidade natural, sem necessidade de dragagem,
conforme o porto foi projetado.
A administração do porto Itapoá
busca apoio do governo para dragagem do canal de acesso para profundidades maiores. Enquanto o porto tem
17 metros de profundidade, o canal de
acesso está limitado a 14 metros em
alguns pontos. O porto e a autoridade
portuária de São Francisco do Sul (SC)
estão investindo R$ 2 milhões para
elaboração do estudo de viabilidade.
“Somos prejudicados pelo canal de
acesso. Estamos trabalhando junto ao
governo federal para ver se conseguimos dragar o canal de acesso para profundidades maiores”, conta Patrício
Junior. O serviço deve durar um ano.
A expectativa de Suape (PE) é aumentar, nos próximos anos, o número de petroleiros que chega ao porto.
“A demanda vai crescer ainda mais
em função da refinaria Abreu e Lima
(PE). A tendência é que ela sozinha
movimente em torno de 15 milhões
de toneladas/ano quando estiver operando 100%. A demanda ainda tende a
aumentar bastante para área de líquidos”, avalia o diretor de gestão portuária de Suape, Leonardo Cerquinho.
Recentemente, Suape construiu
dois novos píeres para dar suporte à
refinaria, um para petróleo e outro
para diesel. O cais de múltiplo uso,
que no passado movimentava granéis
sólidos, hoje movimenta basicamente
óleo combustível. Cerquinho não descarta a tendência de movimentar ouDaniela Nader
LEONARDO CERQUINHO
Demanda vai crescer
ainda mais em função da
refinaria Abreu e Lima
tras mercadorias no cais de líquidos,
caso seja necessário no futuro.
A movimentação de granéis líquidos em Suape utiliza a estrutura
offshore do porto, que opera carga sólida somente na parte onshore de suas
instalações. “É muito mais tranquilo ter
operação de líquidos offshore através de
dutovias. Não é necessário investir em
pontes avançadas ao mar para poder ter
acesso aos berços”, explica Cerquinho.
A profundidade varia de acordo com o
berço e a necessidade do porto.
Apesar de não considerar Suape
um porto offshore em sua essência, ele
acrescenta que o molhe projetado dá
maior suporte aos navios que precisam
de profundidades acima de 15 metros.
“Como são líquidos e conseguimos
movimentar através de dutos, é muito
mais tranquilo fazer isso offshore porque podemos destinar a área onshore
para movimentar cargas que possuem
necessidade de movimentação terrestre através de caminhão ou outro tipo
de movimentação”, detalha Cerquinho.
De janeiro até outubro de 2014, o
crescimento da movimentação de granéis líquidos no porto de Suape foi da
ordem de 43%, em relação ao mesmo
período de 2013. As principais cargas
líquidas são diesel, óleo combustível, gasolina e gás liquefeito. A maior
parte dessa carga chega para atender
aos mercados das regiões Norte e Nor-
Suape construiu dois novos píeres
para dar suporte à refinaria, um
para petróleo e outro para diesel
Daniela Nader
39
PORTOS E LOGÍSTICA
Itapoá busca apoio do governo
para dragar canal de acesso e
alcançar profundidades maiores
deste. Do ponto de vista do total movimentado, os granéis líquidos são a
carga mais representativa em Suape.
De acordo com Cerquinho, os granéis líquidos representam cerca de
60% do total movimentado no porto,
ante 32% de contêineres, 6% de granéis sólidos e 2% de carga geral. “Houve crescimento acima dos outros tipos
de mercado e os granéis líquidos têm
ganhado importância dentro do total
de Suape”, afirma.
Cerquinho ressalta que a operação
de cargas sólidas é mais complexa e
demanda mais estrutura terrestre, o
que tornaria mais caro um investimento para movimentação offshore.
“Se movimentamos a carga sólida
offshore, é preciso pegar toda essa distância e investir numa ponte. O custo
de construir uma ponte com dois quilômetros é significativamente maior
do que construir uma estrada de dois
quilômetros em terra firme”, exemplifica.
O porto de Itaguaí (RJ) é um dos
principais polos de movimentação
de granéis do país e se destaca na exportação de minério. O diretor de
planejamento e relações comerciais
da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Cláudio Soares, diz que o
formato offshore do porto não possui
vantagem ou desvantagem sobre os
demais. Ele diz que o desenho é simplesmente uma ‘imposição de projeto
portuário’, conforme as características
do local. “Projetos portuários semelhantes ao porto de Itaguaí são proje40
patrício junior
O porto Itapoá foi
feito para aproveitar a
profundidade natural
tos de know-how conhecidos no mundo, e bem maduros”, explica.
Soares acrescenta que o projeto do
porto não enfrentou dificuldades técnicas durante sua construção. Ele explica que esse porto é tradicional para
a tipologia de carga que movimenta.
“Podemos dizer que exige maior esforço na dragagem inicial de projeto,
mas nada que possamos classificar
como dificuldade técnica”, esclarece
Soares. Além disso, ele afirma que não
há peculiaridades do licenciamento ambiental nesse tipo de porto, na
comparação com outros projetos de
porto. “Todas as solicitações de licenciamento ambiental são padrão. Tanto
a licença prévia, licença de instalação
e de operação seguem um rito e condicionante tradicional para qualquer
empreendimento”, diz Soares.
Pecém possui em torno de 14 anos
de operação e está entre os 10 principais portos do Brasil em ranking da Secretaria de Portos (SEP). O porto está
projetado para atender às demandas
por escoamento de cargas oriundas
das empresas do complexo industrial
e portuário, bem como futuras demandas dos segmentos de siderurgia e
refino. O berço 9, previsto na segunda
fase de ampliação do porto, será dedicado à movimentação de grãos.
Pela sua localização geográfica, Pecém se caracteriza como porto estratégico e um ‘porto final’. Além de ser
offshore e não ter a variável dragagem,
Hernani diz que a tarifa é um dos atrativos para operadores dentro do porto.
Ele enfatiza que Pecém possui estrutura
operacional muito enxuta, na medida
em que é um porto com concepção de
terminal privativo, mas com o governo
do Ceará como maior acionista. “Num
lapso de tempo muito curto, chegamos
numa posição de destaque”, afirma.
Em andamento, a segunda fase do
terminal portuário de Pecém consiste
na execução de uma nova ponte de
acesso. A estrutura terá 1,56 mil metros e ampliará a capacidade de carga
recebida no porto, permitindo o transporte de placas oriundas da siderúrgica, bem como o transporte de cargas
extrapesadas e com diâmetros fora do
parâmetro convencional para atender
a novas demandas.
Também faz parte da segunda fase
de expansão, o alargamento com engorda do quebra-mar e sua pavimentação em mil metros, além da implantação de três novos berços, com 300
metros cada, totalizando 900 metros
de cais, com profundidade variando
de 17,5 metros até 19 metros. As obras
estão previstas para serem concluídas
até meados de 2016 e somam aproximadamente R$ 700 milhões em inves-
timentos. A primeira fase de expansão
do porto foi concluída há cerca de três
anos, quando foi executada a ampliação em mil metros do quebra-mar,
com mais dois berços de 350 metros
de cada e a ampliação da ponte existente em 380 metros.
A expectativa da Cearáportos é que,
quando as obras do Canal do Panamá
forem concluídas, os navios post-panamax e suezmax terão Pecém como
porto aparelhado para recebê-los. Segundo Hernani, a ampliação do Canal
do Panamá reduzirá as rotas da Ásia
em cerca de 30 dias. A partir destes novos projetos previstos, a administração do porto prevê a diversificação de
cargas que vão desde a movimentação
de novos granéis sólidos até a grande
movimentação de granéis líquidos.
Além disso, quando a Companhia
Siderúrgica do Pecém (CSP) estiver em
operação, o porto exportará, inicialmente, três milhões de toneladas de
placas, atingindo na segunda fase seis
milhões de toneladas de placas. “É um
novo perfil de cargas que será exportada pelo porto de Pecém com o atendimento às demandas que virão com
esses novos players”, projeta Hernani.
Ele reconhece que as obras em Pecém são complexas e cita que a execução da segunda ponte vai ser executada em mar aberto. “Os grandes
desafios são inerentes a uma obra com
refinamento tecnológico. São obras
cuja tecnologia está dominada pelo
corpo técnico e todos os caminhos
que porventura poderiam ser encarados como críticos têm sido estudados
e mitigados em função da experiência
adquirida ao longo da primeira fase de
expansão”, analisa.
Cerquinho destaca que Suape é
privilegiado porque não possui problemas de neblina e por ter regimes
de ventos bastante brandos. Ele diz
que, raramente, a região registra ventos acima de 20 nós. Segundo o diretor de gestão portuária, as paradas de
operação por conta do clima são insignificantes, no máximo três eventos
num ano e durante poucas horas. Ele
acrescenta ainda que o assoreamento
no mar de Suape é muito pequeno, o
que torna o custo de manutenção da
profundidade muito baixo.
Fotoimagem
O licenciamento para portos
offshore seguem o mesmo padrão
de portos convencionais
cláudio soares
Formato ‘offshore’ do porto
não possui vantagem ou
desvantagem
O processo de dragagem atual visa
aprofundar o canal de acesso de Suape para 20 metros, possibilitando a
atracação de petroleiros com 300 metros de comprimento, até 170 mil TPB
(toneladas de porte bruto) e calado de
18 metros. Cerquinho lembra que, há
alguns anos, era possível operar com
15 metros, mas o tamanho dos navios
vem aumentando. Desde setembro de
2014, Suape vem recebendo navios de
petróleo para refinaria Abreu e Lima.
O porto recebeu três petroleiros de
menor porte porque o canal não estava dragado para 20 metros.
Um projeto da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) prevê a duplicação da capacidade de movimentação de minério de ferro, dos atuais 30
milhões de toneladas por ano para 60
milhões de toneladas/ano. Os investimentos previstos neste projeto são
da ordem de R$ 2,5 bilhões, de acordo
com a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Soares diz que o porto
de Itaguaí está preparado para acompanhar a chegada de navios cada vez
maiores.
Ele garante que o porto está adequado para a maioria das embarcações
que recebe e que esse é um mercado
dinâmico onde a economia de escala
e a densidade de carga em determinadas rotas marítimas são fundamentais
para pressão por ganhos de escala. “A
autoridade portuária (CDRJ) está sempre atenta à evolução e necessidade de
aprimoramento de infraestrutura portuária para acompanhamento da evolução mercadológica na relação navio-mercado-porto”, destaca Soares. Além
de minérios, as cargas acondicionadas
em contêineres devem ganhar destaque na operação do porto de Itaguaí
nos próximos anos.
Até o fechamento desta edição, o
porto de Itaguaí tinha como meta concluir ainda em 2014 a extensão do cais
em 270 metros para contêiner e carga
geral. Com a obra, o porto passa a ter
três berços, com 810 metros de cais
contínuos, podendo receber navios de
até 334 metros de comprimento. Por
outro lado, o porto ainda necessita nivelar e alargar o canal de acesso para
maior mobilidade no tráfego de embarcações, virtualmente eliminando o
tempo de espera para a entrada e saída
no canal. Soares destaca as melhorias
no acesso terrestre ao porto, com a
inauguração em 2014 do arco metropolitano (rodovia BR-493/RJ-109) com
três pistas de alta velocidade.
A movimentação do porto Itapoá
caminhava para fechar 2014 estável,
41
PORTOS E LOGÍSTICA
até o fechamento desta edição. O resultado era tendência porque o terminal já havia alcançado a capacidade
máxima de operação, em torno de 500
mil TEUs. A licença do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (Ibama) para iniciar as obras de expansão do porto, esperada para 2014, deve sair no primeiro trimestre de 2015, de acordo com
a administração do terminal. Em sua
nova fase, Itapoá terá capacidade para
operar dois milhões de TEUs.
O porto Itapoá conta hoje com cais
de 630 metros de comprimento, calado de 16 metros e pátio de 156 mil
metros quadrados. Com a expansão,
o cais passará a ter 1.200 metros de
extensão, com pátio de 450 mil m². A
administração do porto não confirma
o valor dos investimentos, mas fontes
do mercado calculam que os aportes
são da ordem de R$ 500 milhões. Já se
sabe também que o terminal terá 12
guindastes superpost panamax após a
expansão, ante os quatro atuais. A previsão é que as obras sejam concluídas
no segundo semestre de 2016.
Com três anos de operação, Itapoá
obteve melhor desempenho entre
13 terminais e complexos portuários
avaliados em pesquisa do Instituto de
Pesquisa e Supply Chain Ilos junto a 169
empresas, de 18 setores econômicos.
Em 2013, o porto registrou crescimento
de mais de 70% na movimentação de
carga em relação ao ano anterior. Em
maio de 2014, alcançou a marca de um
milhão de contêineres movimentados,
em menos de três anos de operação.
O porto do Açu, que iniciou operação em 2014, receberá alguns dos
maiores navios do mundo, que exigem calado grande, em comparação
com os demais portos brasileiros. Para
a dragagem de aprofundamento do
calado no terminal 1 (offshore) e para
construção em terra de um canal com
6,5 quilômetros de extensão, 300 metros de largura e até 14,5 metros de
profundidade no terminal 2 (onshore)
foram utilizadas três dragas de sucção
e recalque. Os equipamentos permitiram a dragagem de 56 milhões de metros cúbicos de areia e argila.
O terminal offshore (T1) fez seu
primeiro carregamento de minério
42
Uma das principais vantagens
dos portos ‘offshore’ é dispensar
dragagem de manutenção
de ferro em outubro, enquanto o terminal onshore começou a operar no
mês seguinte. Para 2015, a previsão é
que, além dos serviços para a indústria
de petróleo e gás, o porto movimente
bauxita e coque pelo Terminal Multicargas (TMULT), que começa a operar no segundo semestre. Já em 2016,
a previsão é que sejam movimentados
contêineres, veículos e grãos, além da
operação de um polo de reparo naval e
o transbordo de petróleo no terminal 1.
Um dos principais desafios técnicos para a construção da maior obra
de infraestrutura portuária na América
Latina foi a construção de quebra-mar
utilizando uma tecnologia inédita no
Brasil por meio de blocos de concreto,
técnica dominada por espanhóis e japoneses nos principais portos do mundo. “Especificamente no terminal 1, a
construção de uma ponte de três quilômetros de extensão a partir do continente foi outra obra desafiadora para
toda equipe de engenharia da Prumo”,
informou a Prumo Logística, responsável pelo empreendimento, por nota.
O porto do Açu, que iniciou
operação em 2014, receberá alguns
dos maiores navios do mundo
A opção por este projeto de engenharia utilizando diques flutuantes
para a construção de blocos de concreto foi pela possibilidade de utilizar
a estrutura do quebra-mar como terminal portuário e uma menor utilização de pedras diminuindo o impacto
ambiental na sua construção. A utilização de blocos trouxe economia na
execução da obra e permitiu um ganho de tempo da ordem de 25%. No
total foram utilizados 47 blocos no terminal 1 e 42 blocos no terminal 2.
Com 2,3 quilômetros de quebra-mar
e 18,5 metros de profundidade em dezembro, o terminal 1 do porto do Açu
estava pronto para receber navios Suezmax. A previsão é que o quebra-mar do
T1 seja alongado para 2,6 quilômetros
ainda no primeiro trimestre de 2015 e
que a profundidade atinja 23 metros em
2016, permitindo a chegada de navios
VLCC (Very Large Crude Carrier).
O porto do Açu é o maior investimento em infraestrutura portuária
no país. De 2007 a junho deste ano, já
foram investidos R$ 9 bilhões no empreendimento. Deste total, R$ 6,2 bilhões foram aplicados na construção
do porto (infraestrutura) e R$ 2,7 bilhões pelos clientes, nas suas unidades
industriais. Para todo o ano de 2014,
o valor previsto para investimento da
Prumo no porto do Açu foi da ordem
de R$ 1,72 bilhão. A Prumo informa
ainda que, em 2015, entrará numa
nova fase de investimentos, incluindo
desenvolvimento de novos terminais
para movimentação de petróleo, cargas de projeto e granéis sólidos, além
da expansão da infraestrutura básica
no distrito industrial para atendimento a novos clientes.
Para a Prumo, a principal vantagem
do terminal offshore está na redução
do comprimento do canal de acesso,
o que permite navegação mais curta,
além de profundidade maior, possibilitando a chegada de navios de grande
porte, como VLCCs e capesizes. Outra
vantagem, segundo a empresa é este
terminal estar afastado da costa.
Em caso de algum incidente ou vazamento de óleo combustível, por
exemplo, o trabalho de contenção
é facilitado. No terminal onshore, a
maior vantagem é a sua instalação
terrestre, ou seja, a proximidade de
pátios de armazenagem na retaguarda dos berços. “Cada terminal atende
um tipo de carga e navio. Os de pequeno e médio calados seriam atracados no terminal onshore, e os de
grande calado, no terminal offshore”,
resume a Prumo.
O custo-benefício depende da finalidade de cada porto. Para a Prumo,
se o terminal se destina a movimentar
granéis, por exemplo, o porto offshore
tende a ser adequado. Caso seja movimentar carga geral diversificada ou
unitizada, que necessite de um pátio
de estocagem, o porto onshore seria o
mais indicado. “Em relação a custos,
o porto offshore tende a ser mais caro,
porém, recebe navios de grande porte
e maior volume de carga. Neste caso,
se ganha em escala além de haver
maior facilidade de negociação nos
custos de frete”, avalia a empresa. n
Super Terminais
Primeiros RTGs
ecológicos no país
Equipamentos são os primeiros
montados sobre balsas
Chibatão
Novos guindastes
terminam montagem
Os quatro novos guindastes Liebherr LBS 600 adquiridos pelo Grupo Chibatão tiveram as montagens
concluídas em dezembro e entram
em operação no primeiro semestre. O porto privado é o primeiro da
América Latina a operar estes equipamentos instalados exclusivamente sobre balsas e beneficiarão a movimentação de cargas destinadas ao
Polo Industrial de Manaus (PIM) e
ao comércio da região.
O aumento da produtividade
gerado pelos novos guindastes se
dá pela maior capacidade e tecnologia empregada no equipamento.
“Atualmente, nossos guindastes
operam cerca de 38 contêineres por
hora, e esperamos aumentar a produtividade em 100%”, diz o gestor
do Grupo Chibatão, Jhony Fidelis.
Os novos guindastes, post-panamax,
têm capacidade de até 104 toneladas,
alcance de 58 metros e funcionamento elétrico e a combustível.
Para capacitar seus colaboradores no uso dos novos equipamentos,
o Grupo Chibatão promove treinamento prático e para operadores de
guindastes Liebherr LBS 600. Com 76
alunos ativos, as aulas são ministradas dentro do complexo portuário do
grupo e seguem até julho. O treinamento tem duração de 60 dias, com
40 horas de aulas teóricas e 80 de prática. Atualmente, os operadores de
guindaste do porto são terceirizados.
O objetivo é de capacitar operadores
próprios, assim como os operadores
do Orgão Gestor de Mão de Obra.
O porto Super Terminais, localizado
em Manaus (AM) vai receber os primeiros RTGs (Rubber Tyred Gantry Cranes)
ecológicos do país. Segundo a empresa,
os equipamentos aumentarão a eficiência na movimentação de cargas do
Polo Industrial de Manaus (PIM) e reduzirão danos ao ambiente. OS RTGs
são os primeiros “emissão zero” da Kalmar a entrar em operação no Brasil.
Na Europa, onde fatores de ganho
ambiental são decisivos, estes equipamentos já são plenamente utilizados e
difundidos. Os novos RTGs vão substituir parte da frota de empilhadeiras
pesadas (reach stackers) usadas atualmente na movimentação de contêineres dentro do terminal.
Segundo o gerente geral do Super Terminais, Bruno Waskow, “é um upgrade
no processo atual, no qual a grande diferença é que com a implantação destes
equipamentos haverá menos movimentações, portanto ganho de produtividade
de mais de 30% e aumento da capacidade estática em torno de 35%”, explica.
Com os novos RTGs, haverá maior agilidade na entrega e uma significativa
redução de emissão de gases poluentes,
bem como o consumo de diesel. Bruno
lembra ainda dos benefícios ecológicos
que a ferramenta proporciona. “Trata-se não só de um novo mecanismo que
vai otimizar a movimentação das cargas,
mas também de um equipamento 100%
elétrico e ecologicamente correto, sendo o único no país”, diz.
Um RTG convencional consome 25
litros de diesel por hora emitindo gases
poluentes. O RTG elétrico deixa de emitir
266 toneladas de CO2 ao ano. “Vamos
reduzir nossa emissão em mais de mil
toneladas de CO2 ao ano. Esse foi o
principal motivo na decisão pelo equipamento ecológico, de acordo com
nossa política ambiental e respeito à
cidade de Manaus, principalmente por
estarmos sediados no coração da floresta Amazônica”, diz Bruno.
43
PORTOS E LOGÍSTICA
A Embraport aposta na melhoria
da qualidade dos serviços
oferecidos e redução das tarifas
Danilo Oliveira
Q
uase dois anos após a entrada em operação de
dois terminais privados
e o porto de Santos já sofreu
o impacto de uma nova
configuração. A reorganização a partir
de 2013 aumentou em cerca de 50%
a capacidade do porto de Santos. Os
novos players absorveram parte dos
serviços executados pelos terminais
mais antigos que, inevitavelmente,
registraram queda na movimentação
e acabaram perdendo participação
na movimentação de contêineres. Em
contrapartida, as mudanças no maior
porto da América Latina acirraram a
disputa pelos índices de produtividade nesses Tecons com impacto na redução de preços das tarifas praticadas.
A concorrência também abre espaço
para novos investimentos e expansão
da capacidade de movimentação.
Alexandre Magno
Reorganização
em Santos
Novos ‘players’ acirram disputa por
posto de terminal de contêiner mais
produtivo
44
Em setembro e outubro, a Brasil
Terminal Portuário (BTP) desbancou
o Tecon Santos, operado pela Santos
Brasil, que lidera há anos a movimentação da carga no porto, de acordo
com dados da Companhia Docas do
Estado de São Paulo (Codesp). Em
setembro, o novo player movimentou
70.269 contêineres (32,5% do mercado
naquele mês), contra 63.911 contêineres no terminal da Santos Brasil (29%).
Em outubro, o resultado se repetiu: a
BTP movimentou 71.361 contêineres
(32,4%), ante 62.379 contêineres operados pela Santos Brasil (28,3%).
Entretanto, até o fechamento desta
edição, o Tecon Santos seguia superando os concorrentes no acumulado
de 2014. De janeiro a outubro, a Santos Brasil teve participação de 38%,
seguido pela BTP (20%), Libra (15%),
Embraport (14%), Ecoporto (10%), Rodrimar (2%) e demais terminais (1%),
segundo a Codesp. No período, haviam
sido movimentadas 1.965.640 unidades
de contêineres no porto de Santos. Em
2013, a Santos Brasil teve 52% de participação nas operações, sendo seguida
BTP espera elevar a
movimentação de carga em
2015, ampliando sua capacidade
pela Libra (19%), Ecoporto (14%), Embraport (6%), Rodrimar (5%), BTP (3%)
e demais pontos (1%). Em 2014 o porto
de Santos movimentou 2.177.307 unidades de contêineres
O diretor de operações da Santos
Brasil, Caio Morel, destaca que a empresa possui mais de 35% de market
share, sendo o maior terminal em capacidade, volume movimentado, área
construída em operação e quantidade
de portêineres no porto. “Achamos que
nosso terminal sempre será o maior Tecon do porto de Santos e ele tem uma
condição diferencial na entrada do canal. O tempo de manobra para chegar
e sair na Santos Brasil é menor do que
os demais terminais, com exceção da
Libra”, diz.
O diretor geral da Libra Terminais
Santos, Roberto Teller, avalia que a entrada dos terminais da Embraport e da
BTP no segundo semestre de 2013 reorganizou a operação no porto. Com a
nova divisão, alguns serviços gradativamente migraram da Libra e dos demais terminais já consolidados para os
novos players, que dobraram o espaço
no porto e causaram queda na movimentação de contêineres. No caso da
Libra, a participação na movimentação
de contêineres em Santos caiu cerca de
8% nos últimos anos.
Apesar disso, a expectativa da empresa é que haverá um crescimento
natural da movimentação de contêineres neste ano, que pode chegar a 6% sobre 2014. Por conta do ano econômico
difícil no Brasil e no mundo, o volume
movimentado desta carga não atingiu
o ritmo de crescimento de 7% a 10%,
que vinha alcançando em anos anteriores. A meta da Libra é encerrar 2015
com movimentação de 375 mil contêineres, contra algo em torno de 340
mil contêineres no ano anterior. Até o
fechamento desta edição, a empresa
não havia fechado os números do ano
passado.
Os terminais de contêineres que
operam no porto de Santos registraram alta produtividade em 2014, com
números de movimentação por hora
(mph) superiores a de portos como o
de Roterdã, na Holanda, e Hamburgo
na Alemanha, por exemplo. Com a entrada em operação de novos terminais
em Santos, a competição se tornou
mais acirrada no porto, obrigando as
empresas a tomarem medidas para
conquistar ou manter os clientes.
Morel, da Santos Brasil, avalia que
a produtividade do terminal está melhor que o padrão europeu e abaixo
do asiático. Ele vê dificuldade para
qualquer terminal brasileiro atingir
Desempenho dos terminais
Total do ano - 2013
2.177.307
unidades
Rodrimar Embraport
6%
5%
Brasil Terminais
3%
Terminal-35
17%
Terminal-37
2%
Tecondi
14%
Demais pontos
1%
Tecon-1
52%
Total até outubro
1.965.640
unidades
Tecon-1
38%
Demais pontos
1%
Tecondi
10%
Rodrimar
2%
Embraport
6%
Brasil Terminais
20%
Terminal-35
14%
Terminal-37
1%
45
PORTOS E LOGÍSTICA
Estudio58/Imagens Aéreas
os índices dos portos da Ásia, pois lá
existem muitos terminais de transbordo, onde é possível descarregar e
embarcar ao mesmo tempo. “Quando
está embarcando e descarregando simultaneamente, o tempo do portêiner
cai pela metade. No Brasil não se pode
fazer isso porque tem importação e exportação em duas escalas diferentes”,
compara.
Para a Embraport, a tendência é que
haja uma melhoria na qualidade dos
serviços oferecidos, além da redução
do preço das tarifas. De acordo com o
CEO da empresa, Ernst Schulze, esse
desempenho pode ser associado ao
aumento da oferta de espaço no porto
e sinaliza uma melhora considerável
no nível de eficiência e de prestação
de serviços. “É difícil prever um cenário para 2015, uma vez que a economia ainda estará se estabilizando,
principalmente no primeiro semestre.
Porém, nossa projeção é que haverá
uma melhoria gradual decorrente da
melhoria do comércio internacional”,
observa Schulze.
Desde o início das operações em julho de 2013 até o fim de 2014, a Embraport movimentou aproximadamente
650 mil TEUs, o que totaliza mais de
400 navios operados entre atividades
de transbordo, cabotagem e longo curso. De acordo com a empresa, a produtividade média registrada nas opera46
Os terminais de contêineres que
operam no porto de Santos vêm
registrando alta produtividade
ções de longo curso e cabotagem é uma
das maiores da América Latina: mais
de 30mph por equipamento. A Embraport tem como acionistas a Odebrecht
TransPort e DP World.
A BTP espera elevar a movimentação de carga em 2015, ampliando sua
capacidade operacional instalada. Por
conta de atrasos na dragagem de aprofundamento do canal de navegação de
Santos, a empresa iniciou alguns serviços de longo curso somente em agosto
de 2014, um ano depois de o terminal
entrar em operação. A demora prejudicou o recebimento de navios de grande porte. Com esse cenário, a projeção
de movimentação anual da empresa
foi ajustada para 763 mil TEUs. A produtividade média do terminal da BTP
é de 30 mph por guindaste. A meta de
curto prazo da empresa é atingir médias de 32 mph por equipamento.
A BTP entende que os estímulos à
competição entre os operadores portuários promovem melhoria para o
setor como um todo. Em nota, a empresa afirma buscar inovação em suas
operações para garantir maior produtividade, tendo como prioridade a se-
gurança interna de seus colaboradores. “A busca constante para oferecer o
melhor serviço gera eficiência e qualidade. Quem ganha são os clientes, que
passam a ter serviços de padrão cada
vez mais alto à sua disposição”, diz a
empresa. A BTP é uma joint-venture
entre a Terminal Investment Limited
(TIL) e a APM Terminals, ambas com
sedes na Holanda.
Morel, da Santos Brasil, afirma que
os principais terminais portuários estão com equipamentos de movimentação modernos que se equivalem,
tornando a capacitação dos operadores dessas máquinas fundamental
para o terminal se destacar.
A Santos Brasil montou uma equipe
para fazer revisão de processos operacionais e administrativos. O trabalho
foi feito a partir do segundo semestre
de 2013, servindo de análise crítica
para a empresa. Teve como foco a redução de custos e aumento de produtividade. “Você consegue muitos
ganhos em rever operação que, provavelmente foi planejada em 2011. E
o mundo mudou de 2011 para 2014.
Com essa revisão de processos, conseguimos trazer melhores práticas que
se traduzem em redução de custos e
produtividade”, conta Morel.
O ano de 2014 foi muito bom para o
terminal da Libra em Santos (SP). Até
o fechamento desta edição, a unidade
operava com média acumulada de 75
mph, contra 53 mph em 2013. O diretor geral da Libra Terminais Santos,
Roberto Teller, atribui o desempenho
aos investimentos em treinamento e
ao uso de ferramentas para aumentar
a eficiência dos processos, intensificados a partir de 2011. Ele conta que o
terminal alcançou redução de 15% nos
custos entre 2013 e 2014. A meta para
2015 é chegar a 100 mph.
Em novembro de 2013, o terminal
santista da Libra bateu recorde sul-americano ao fazer uma operação
com 122 mph, marca que durou até junho de 2014. Teller associa os resultados ao planejamento integrado entre o
terminal e os armadores. Uma parceria com a Maersk Training disponibilizou dois simuladores para treinamento dos operadores de equipamentos de
movimentação.
A Santos Brasil está animada com
suas operações e com os índices de eficiência. O terminal obteve média mensal de 109 mph em novembro de 2014,
quando também alcançou a marca de
216,8 mph na operação de um único
navio em 2014. A produtividade dos
terminais de contêineres depende da
quantidade de portêineres alocados
por navios. Numa condição normal,
com três navios operando ao mesmo
tempo, esse número ficaria perto de
150 mph. Em navios menores, como
os de cabotagem, são alocados quantidades menores de portêineres e a média varia de 80 mph a 90 mph.
Entre as apostas para aumento de
sua produtividade, a BTP possui um
dos simuladores de RTG e portêineres
mais modernos da América Latina e
por meio dele realiza a qualificação de
seus operadores, através de análise individual de desempenho, treinamento
de reciclagens e recrutamento de novos talentos. O centro de treinamento
operacional (CTO) criado pela BTP dá
suporte aos operadores com maior
ou com menor experiência na área de
atuação. O CTO já soma mais de 11 mil
horas de treinamento aplicado.
Instalado na margem direita, a BTP
considera sua localização estratégica,
já que o terminal é ligado ao sistema
Anchieta-Imigrantes — principal ligação entre a região metropolitana de
São Paulo e o porto de Santos, o polo
petroquímico de Cubatão, as indústrias do ABCD e a Baixada Santista. O
truckcycle, que corresponde ao tempo
de permanência do caminhão no pátio da BTP, do gate in ao gate out— é
de 45 minutos em média. Além disso,
a partir da operação dos novos serviços, agora passam pela BTP cargueiros
vindo e com destino a todos os continentes.
O terminal da BTP possui 1.108 metros de cais acostável, com capacidade
para atracar até três navios simultaneamente de grande porte. O projeto da
BTP prevê berços com 17 metros de
profundidade, sendo que atualmente está em 15 metros. A estrutura está
equipada com oito portêineres capazes de operar os modelos super post-panamax (até 24 fileiras), 26 RTGs;
40 terminal tractors; e 1.582 tomadas
reefers. O terminal possui capacidade
estática de 34,6 milTEUs e estacionamento com 35 mil metros quadrados
destinado a caminhões que aguardam
atendimento.
A Santos Brasil aguarda definição a
respeito da prorrogação de seu contrato para iniciar um pacote de investimentos de R$ 1,18 bilhão para adequar
o Tecon ao novo tamanho dos navios.
“Temos um projeto ambicioso e, com
esse investimento sendo aprovado,
o Tecon continuará sendo o maior
terminal do porto de Santos e, provavelmente, o mais produtivo”, adianta
Morel. A expansão prevê a compra de
equipamentos e o aumento do cais dos
atuais 980 metros para 1,2 mil metros.
O diretor de operações da Santos
Brasil avalia que 2014 foi positivo para
a empresa, que melhorou seus serviços, e para o porto de Santos porque
existe maior oferta de capacidade. “A
nossa grande expectativa é que o Brasil retome o crescimento e que o volume possa crescer e que os terminais
que fizeram seus investimentos sejam
recompensados com volumes que justifiquem esses investimentos”, analisa
Morel.
O terminal da Libra sofreu
retração na movimentação em
cerca de 8% nos últimos anos
47
PORTOS E LOGÍSTICA
Marcelo Coelho
A Libra possui três áreas de concessão (T-33, T-35 e T-37) e tenta, junto à
Codesp e à Secretaria de Portos (SEP),
unificá-las jurídica e fisicamente para
melhorar o acesso ao terminal. Segundo Teller, a autorização permitirá aumentar a produtividade e eficiência da
unidade, que passaria de uma capacidade dinâmica de um milhão TEUs/
ano para 1,7 milhão de TEUs/ano. Os
investimentos são da ordem de R$ 800
milhões.
A empresa é o primeiro Tecon na entrada do canal de Santos. Teller diz que
os armadores que utilizam o terminal
possuem vantagem competitiva, pois
circulam menos no canal. Ele estima
que os navios navegam aproximadamente uma hora a mais para chegar aos
novos terminais, se comparado aos primeiros terminais do canal santista. Em
novembro, a Libra Terminais Santos recebeu 36 unidades de terminal tractors
(TT). Além de uma capacidade de carga
superior aos caminhões em operação
atualmente, os equipamentos serão utilizados para dar mais conforto e segurança para os colaboradores.
Para os terminais ouvidos pela Portos e Navios, melhorias dos modais é
condição fundamental para um sistema
portuário ágil e eficiente no porto de
Santos. A BTP investiu R$ 8,8 milhões na
reconstrução de aproximadamente um
quilômetro de extensão das pistas frontais ao terminal, incluindo as quatro faixas de rolamento para entrada no porto
de Santos. Uma faixa adicional foi acres48
A BTP desbancou em outubro
a Santos Brasil, que liderava a
movimentação em Santos
cida às duas faixas de saída já existentes,
resultando em três faixas. No total, agora
são sete pistas de entrada e saída. Schulze, da Embraport, destaca melhorias com a Lei dos Portos (12.815/13)
e o início das obras de dragagem, que
devem ser retomadas em 2015. Ele
acrescenta que a estrutura ferroviária
precisa ser melhorada para que o transporte de cargas por este modal seja impulsionado. Da mesma forma, ele aponta a necessidade de investimentos nas
rodovias de acesso ao porto, que todos
os anos sofrem com enormes congestionamentos de caminhões.
O terminal Embraport surgiu como
complexo moderno, alto grau de automatização e com foco em treinamento
dos integrantes e segurança em toda
a operação. A meta do terminal é se
consolidar como um hub no porto de
Santos para cabotagem e navegação de
longo curso, e ser referência em produtividade e eficiência, com índices de excelência em sua operação. Schulze diz que
a Embraport segue em busca de novas
rotas e revela que a cabotagem é uma fatia importante no mercado da empresa.
Atualmente, esses serviços representam grande parcela do volume mensal
movimentado no terminal. Os três ar-
madores responsáveis pelas cargas de
cabotagem operam na Embraport —
Aliança, Log-In e Mercosul Line. Destes, a Log-In e a Mercosul só operam na
Embraport em todo o porto de Santos.
“Com mais espaços nos terminais, as
grandes empresas de navegação podem
descarregar os contêineres em Santos e
depois outra companhia faz a distribuição pela costa brasileira”, observa.
Em outubro de 2014, a Embraport obteve as certificações da ISO 28.000 e ISO
9.001, que atesta padrões internacionais
de gestão e qualidade nas operações. A
média do tempo de atendimento dos
caminhões nas instalações, segundo
a Embraport, é inferior do que 30 minutos e a melhor no porto de Santos.
Schulze destaca que esse desempenho
garante agilidade e eficiência no processo de entrada e saída de carga nos
portões de acesso.
O terminal instalou câmeras nos RTG
que ajudam operadores no deslocamento da carga e garantem mais segurança à atividade portuária. Um sistema
inédito de pesagem dos contêineres nos
RTGs reduz o tempo de permanência de
um contêiner no terminal, evitando filas
de caminhões e reduzindo a emissão de
gases poluentes decorrentes de manobras na atmosfera. Com a nova balança,
elimina-se uma das etapas do processo
e o próprio operador é quem pesa e libera as informações para o sistema operacional do terminal, proporcionando
mais agilidade nas operações.
O investimento total na construção
do terminal é de R$ 2,3 bilhões, sendo
que R$ 1,8 bilhão foram investidos somente na primeira fase. A Embraport
entende como aportes públicos prioritários para o porto de Santos a solução
dos problemas de acesso, que engloba
a chegada e saída de mercadorias por
todos os tipos de modal, como rodovias,
ferrovias e aquavias.
Morel, da Santos Brasil, ressalta que
o porto possui terminais de contêineres com excelente nível de qualidade
e serviço. “Temos hoje serviços para
todos os mercados internacionais. A
entrada desses terminais era necessária porque o porto estava operando
com 85% da capacidade. Precisava de
novos investimentos para continuar
crescendo”, acredita. n
TRIBUNA
TUPs dentro do porto organizado
e regime de transição
Leonardo Coelho Ribeiro*
A
ampla reforma de um marco regulatório, como a do setor portuário, traz
consigo a necessidade de se buscar um
equilíbrio entre a manutenção dos atos
praticados na vigência do modelo superado e as
mudanças e incertezas inerentes ao novo modelo que chega. Esse equilíbrio pode ser favorecido por um bom regime de transição, que seja
hábil em amortecer o atrito entre o que está
posto e continua produzindo efeitos, e o que,
agora, toma vez.
A existência de um regime de transição adequado cresce em importância no caso da reforma do setor portuário, em virtude da mudança
do critério informador da assimetria regulatória
que divide e orienta o setor.
Como se sabe, com a Lei nº 12.815/2013,
passou-se do sistema de diferenciação entre
a carga própria e a carga de terceiro para o da
delimitação tracejada pela poligonal da área do
porto organizado.
Neste contexto, entendo que o novo marco
regulatório do setor portuário falha especialmente em relação aos autorizatários/proprietários de áreas dentro do porto organizado — e,
portanto, virtualmente dentro da área do porto
organizado que virá a ser definida —, ao fixar
um insuficiente regime de transição “para trás”.
E isso afeta, como se verá, também o choque de
oferta que se pretende imprimir no setor.
Com efeito, de acordo com a Lei nº
12.815/2013, a Portaria SEP nº 110/2013 e, ainda, a Resolução Antaq nº 3290/2014: i) os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados, dispensada a chamada pública ou processo
seletivo; ii) será permitida a continuidade das
atividades das instalações portuárias privadas
já em funcionamento dentro da área do Porto
Organizado; e iii) só poderão ser deferidos os
pedidos de autorização para exploração de instalações portuárias localizadas dentro da área
do porto organizado, se protocolados na Antaq
até dezembro de 2012.
Pela ordem: i) a adaptação dos contratos de
adesão é medida adequada, mas que depende
de apuração caso a caso e precisará ser feita
cuidadosamente, diante do que cada contrato
de adesão disponha; e ii) a continuidade das
atividades das instalações portuárias situadas
dentro da área do porto organizado também
constitui previsão adequada.
O ponto que quero destacar é o iii), na medida em que restou restringida, tendo como limite um marco temporal anterior à própria Lei
nº 12.815/2013 (“para trás”, portanto), a possibilidade de novos pedidos de autorização para
explorar instalações portuárias dentro da área
do porto organizado.
Trata-se de medida que, a começar, viola a
segurança jurídica ao limitar, em ato de surpresa, o uso da propriedade que esteja, ou venha
a estar, situada dentro da poligonal delimitando a área do porto organizado, importando em
verdadeira limitação administrativa que pode,
inclusive, ser passível de indenização, a depender do caso.
Não se trata, aqui, de argumentar em prol de
um direito adquirido a regime jurídico, sabidamente rechaçado pelo STF, mas do direito a um
sistema de transição razoável e que respeite as
expectativas, na medida em que as propriedades privadas situadas dentro da área do porto
organizado também são extremamente propícias para a construção e instalação de Terminais de Uso Privado, em benefício do choque de
oferta de que o setor tanto precisa.
Deste modo, o novo marco regulatório dos
portos deveria, no mínimo, e em benefício de
seus grandes objetivos, ter fixado um marco
temporal limitador futuro para os pleitos de autorização para a construção de Terminais de Uso
Privado dentro de áreas de porto organizado.
Buscar um choque de oferta como objetivo e, de outro lado, limitar o uso portuário de
propriedades privadas situadas dentro de áreas
de portos organizados, deixando de equipar o
setor com um regime de transição adequado
e favorável à segurança jurídica, são medidas
contrapostas que, antes de contribuir para as
diretrizes do novo marco regulatório, lhes servem é de obstáculos. n
*Sócio do LL Advogados e coordenador de pós-graduação em Direto da Infraestrutura do Ibmec
49
PORT & EXPORT
China e Portos:
Temas para Dilma
Carlos Tavares de Oliveira
O
título acima foi tirado do meu novo
livro “Dois Temas para Dilma – China
e Portos” (Aduaneiras), a ser lançado
nos próximos dias. Reunindo selecionadas reportagens sobre esses importantes
assuntos – básicos para expansão da economia
brasileira – a obra, pelas precisas informações
contidas, será útil não só aos empresários e leitores em geral, como ao próprio Governo.
No interessante prefacio, o embaixador da
China, Li Jinzhang, menciona o porto de Qinhuangdao, com dois mil anos de existência,
um dos mais antigos do mundo.
CHINA
Na primeira parte, são reunidos capítulos
que, resumidamente, focalizam algumas das
principais etapas da milenar civilização chinesa, a mais antiga do planeta com 8 mil anos de
existência, cinco mil de história registrada e três
mil ainda sob pesquisa.
No capítulo “Dívida da humanidade” são focalizadas as principais descobertas e invenções
chinesas – bem pesquisadas na enciclopédia
britânica “Science and Civilization in China”, de
Joseph Needham – como a irrigação; as pontes
e canais; a carroça, arado e carrinho de mão;
o ferro, o petróleo e o gás. Estão registradas as
célebres e milenares invenções do papel; da
impressão; da pólvora; do sistema decimal e do
zero; da hélice; da seda; da porcelana; do vinho;
da cerveja e até do futebol. E, também, na área
da navegação marítima, da vela; dos mastros
duplos; da bússola e das cartas marítimas.
Na sequência da história do gigante asiático,
constam vários capítulos, como, sob o título
“200 anos de intercâmbio”, o que informa sobre
o real início das relações comerciais com o Brasil, em 1809, através da concessão portuguesa
de Macau. Está registrado também o episódio
Presidenta Dilma com o
embaixador Li, autor do prefácio
50
da certeira previsão de Napoleão Bonaparte,
que, em 1817, prisioneiro na ilha de Sta Helena,
afirmou: “Quando a China despertar, o mundo
tremerá”.
O capitulo “Companhia das Índias – Invasão
de Xangai”, com dados precisos, relata a deplorável ocupação da grande cidade-porto chinesa, em 1840, para introdução da droga ópio,
comandada pela Inglaterra, com a participação de tropas dos Estados Unidos, Alemanha
e França. Verdadeira página negra na história
desses países.
Sobre a navegação, portos e estaleiros – confirmando a liderança chinesa nesses setores –
alguns capítulos contam não só as respectivas
origens, como, também, a fase atual, com dados oficiais. O capítulo “Principais portos do
mundo” revela que três entre os dez primeiros
são chineses: Xangai, Ningbo e Hong Kong.
Outros importantes capítulos são os referentes à evolução da economia chinesa, que
em apurada pesquisa é focalizada logo no primeiro artigo: “Retorno à liderança mundial”. No
último dessa série – com dados atualizados até
2014, contrariando as informações negativas e
preconceituosas publicadas sobre a economia
chinesa – o capítulo tem significativo título:
“Expansão continua acelerada”.
Antonio Cruz/ABr
Encerrando essa primeira parte, a reportagem “Vantagens da agência do BB” mostra a
importância da representação do banco oficial
brasileiro em Xangai, principal centro comercial-financeiro da China. Em longa entrevista, o gerente da nova agência, Sergio de Quadros, oferece
informações de interesse não só dos empresários, mas, igualmente, do público em geral.
PORTOS
O capítulo que abre a segunda parte do intitulado “Tendências mundiais”, mostra que os
principais portos do mundo, sempre em busca de melhor produtividade e custos menores,
adotam sistemas e equipamentos semelhantes.
Logo a seguir dois artigos que tratam da história: “Origem dos portos” e “Contêiner, a genial
invenção”. Este último, com dados precisos, registra como o jovem americano Malcom McLean teve a ideia de criar o contêiner.
Nos dois capítulos seguintes, os seus títulos
expressam importantes assuntos referentes aos
portos: “Copiar, a melhor opção” e “Usuários
pagam as contas”. O primeiro artigo, com dados irrefutáveis, sugere que, para os portos brasileiros, o melhor é seguir o conselho do líder
empresarial Jorge Gerdau Johannpeter: “Copiar
o que dá certo”. No outro, fica explicado, pormenorizadamente, que qualquer despesa no
porto/cais – salários, tributos e até a corrupção
– acaba sendo paga pelos usuários (exportadores – importadores).
O capítulo “Hidrovias francesas”, e mais
adiante, o intitulado “Sistema fluvial europeu”,
relatam como deve ser tratado esse importante
modal de transporte. Possivelmente, já a partir
de 2015, o turista poderá sair de barco, de Paris,
pela fantástica hidrovia Seno-Reno-Danúbio e
chegar até ao mar Negro, na Rússia.
Em três capítulos são focalizados itens de
grande interesse para o sistema portuário brasileiro: “Novos rumos”, “Roterdã, modelo ideal” e “Terminal/armador”. Nesses artigos, com
dados e informações documentadas, são apresentadas as modernas formas de administração
portuária e de procedimento. Vem tendo sucesso nos principais portos, a associação das empresas de navegação com as dos terminais.
Foi oportuna coincidência o capítulo “Melhor caminho” ser seguido pelo intitulado “Descentralização/despolitização”. De fato, entre
nós, a melhor solução para os antigos problemas do setor seria descentralizar as administrações portuárias, colocando-as sob responsabilidade dos Estados e afastar definitivamente os
políticos das respectivas atividades. Exatamente como ocorre nos grandes portos mundiais.
Malcom McLean, o inventor
do contêiner
Nos capítulos “Bolsas para navegação” e
“Evolução do transporte marítimo” são apresentados os problemas e as respectivas soluções. Particularmente no caso da cabotagem
(navegação entre portos nacionais) - que contribue para desafogar o trânsito de caminhões
nas rodovias - torna-se fundamental melhor
atenção do governo para o setor.
Digno de nota, - que deixa registrado para
história da modernização dos portos brasileiros
iniciada com a Lei 8630/93 - é o capítulo “Opiniões importantes”. Entre elas destacam-se as
do presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP, Wilen Manteli, e a do
ex-ministro da Fazenda, Rubens Ricupero.
Encerrando essa parte, encontram-se os capítulos “Roterdã no Brasil” e “Navegação brasileira”. O primeiro focaliza a instalação do Porto
Central de Presidente Kennedy, no Espírito Santo, com a participação do complexo holandês. E
o outro artigo, analisa o oportuno trabalho do
Sindicato Nacional das Empresas de Navegação
Marítima – Syndarma, sobre os graves problemas do setor, particularmente quanto à cabotagem.
COLUNA
A terceira parte do livro reúne onze colunas
Portos & Cia (jan/nov de 2014) publicadas na
revista digital Sem Fronteiras (Aduaneiras/SP).
As notas são oportunas e atualizadas, como as
que criticam o exagero conferido ao futebol/
FIFA na Copa do Mundo. Inclusive a exagerada
derrota de 7 a 1 para Alemanha... n
Jornalista e consultor de comércio exterior
51
CALENDÁRIO
Brasil | 2015
9 e 18 de maio (15 horas)
[email protected]
Mar
Port Finance International
Brazil
4 e 5 março - Rio de Janeiro (RJ)
[email protected]
- portfinanceinternational.com
PMO Summit
25 a 27 de março – Rio de Janeiro
(RJ) - pmoacademy.com.br
FIEE - 28ª Feira Internacional
da Indústria Elétrica, Eletrônica,
Energia e Automação
23 a 27 de março- São Paulo (SP)
www.fiee.com.br
Solda Brasil – IV Seminário
Nacional de Tecnologia e
Mercado de Soldagem
26 de março – Rio de Janeiro
Tel: (22) 2262-9401 – <www.
casavivaconceito.com.br>
Abr
Intermodal South America e
InfraPortos - Feira e Conferência
para Infraestrutura Portuária
7 a 9 de abril - São Paulo (SP) - Tel:
(11) 4878-5911 - <www.intermodal.
com.br e www.infraportos.com.br
Mai
Forind Nordeste – 7ª Feira de
Fornecedores Industriais /
Movimat NE em paralelo
5 a 8 de maio - Olinda (PE)
Tel: (11) 3872-3089
www.forindne.com.br
Movimat Nordeste / Forind NE
em paralelo
5 a 8 de maio
Suape – Recife (PE)
www.movimatne.com.br
11º Ecobrasil – Seminário
Nacional sobre Indústria
Marítima e Meio Ambiente
Rio de Janeiro (RJ)
7 e 8 de maio –Tel: (21) 2283-1407
– [email protected]
Curso IMAPOR - Introdução ao
Direito Marítimo
52
Feimafe - Feira Internacional
de Máquinas-Ferramenta
e Sistemas Integrados de
Manufatura
18 a 23 de maio - São Paulo (SP)
www.feimafe.com.br
Jun
Coteq – 13ª Conferência sobre
Tecnologias de Equipamentos
15 a 18 de junho, Cabo de Santo
Agostinho (PE) - eventos@abendi.
org.br – Tel: (11) 5586-3197 –
www.coteq.com.br
Brasil Offshore
Macaé (RJ) - 23 a 26 de junho
- Tel: (11) 3060-4982 – <www.
brasiloffshore.com>
Ago
Marintec South America - 12ª
Navalshore
11 a 13 de agosto
Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 48785911 – [email protected] –
www.marintecsa.com.br
6th Artic Shipping Summit
18 e 19 de março – Montreal,
Canadá - Tel: +44 (0) 207 981
2503 - www.wplgroup.com
Industriais
23 a 26 de junho
Blumenau (SC) - (47) 3027-1008
www.feiramanutencao.com.br
Europort Istanbul
18 a 21 de março – Istanbul,
Turquia – [email protected]
www.europort-istanbul.com
Set
MCE Deepwater Development
24 a 26 de março - Londres, UK
[email protected]
www.mcedd.com
China Maritime
26 a 28 de março – Beijing, China
- [email protected]
www.chinamaritime.com.cn
China International Petroleum &
Petrochemical Technology and
Equipment Exhibition – CIPPE
26 a 28 de março - Beijing, China
www.cippe.com.cn/2014/en/
Mai
Out
OTC 2015 – Offshore Technology
Conference
4 a 7 de maio – Houston, Texas
[email protected]
www.2015.otcnet.org
Brazil Offshore Finance
Forum
14 de outubro - Rio de Janeiro
[email protected] www.marinemoneyoffshore.com
Breakbulk Europe
18 a 21 de maio - Antuérpia,
Bélgica - [email protected] www.breakbulk.com
Neva 2015 –The 13th
International Maritime
Exhibition and Conference of
Russia
22 a 25 de setembro – São
Petersburgo, Rússia
INMEX SMM India
23 a 25 de setembro
Mumbai - <www.inmex-smm-india.
com>
Navegistic - Logística,
Transporte e Navegação
30 de setembro a 2 de outubro
Assunção, Paraguai
www.navegistic.com
Nov
Europort
3 a 6 de novembro – Rotterdam,
Holanda - www.europort.nl
Dez
Marintec China
1 a 4 de dezembro - Shanghai,
China – Tel: 852 2827-6211 –
www.marintecchina.com
Brasil | 2016
Abr
EXTERIOR | 2015
Jan
Asian Financial Forum 2015
19 a 20 de janeiro - Hong Kong
[email protected]
Fev
Breakbulk Africa Congress
16 a 19 de fevereiro
Joanesburgo, África do Sul
[email protected]
Mar
Breakbulk China
17 a 20 de março - Shanghai
World Expo Exhibition&Convention
Center - Shanghai, China
[email protected]
6th FPSO Vessel Summit
20 e 21 de maio - Londres, UK
[email protected]
www.wplgroup.com
Santos Offshore
Santos (SP) - 12 a 15 de abril
– Tel: (11) 3060-4752 - <www.
santosoffshore.com.br>
Jun
EXTERIOR | 2016
WGC Paris 2015 - World Gas
Conference
1 a 5 de junho - Paris, França
www.wgc2015.org
6th OPEC International
Seminar
3 e 4 de junho - Viena, Áustria
[email protected]
+44 (0)20 7017 5518
Manutenção - 6ª Feira de
Manutenção e Equipamentos
Fev
SMM Istanbul
24-25 de fevereiro
Istanbul, Turquia
www.smm-istanbul.com
[email protected]
Set
SMM Hamburg
6 a 9 de setembro
Hamburgo, Alemanha
www.smm-hamburg.com
PRODUTOS E SERVIÇOS
Crescimento
Prêmio
Marintec
O estaleiro catarinense Intech
Boating, com sede em Pedra Branca,
na Grande Florianópolis, comemora
os resultados positivos conquistados
em 2014. A empresa, que fabrica com
exclusividade no Brasil as lanchas da
marca italiana Sessa Marine, além de
embarcações profissionais de marca
própria, teve em 2014 faturamento
30% maior do que o registrado em
2013. Foram 40 barcos vendidos entre
janeiro e dezembro, 10 a mais que no
mesmo período do último ano.
A fabricação do novo modelo C42
gerou investimentos de mais 3,5
milhões na fábrica da Intech Boating,
destinados ao desenvolvimento do
projeto. É esperada a venda de 12 unidades no primeiro ano de produção,
sendo que três unidades já haviam
sido encomendadas antes mesmo do
lançamento.
O terminal Pier Mauá foi eleito
pelo sexto ano consecutivo o Melhor
Porto de Cruzeiros da América do Sul,
de acordo com o World Travel Awards
2014, que seleciona anualmente os
melhores do setor do turismo, avaliando destinos, companhias aéreas,
hotéis, resorts e serviços, entre outras
categorias. Conhecido como “o Oscar
do segmento de turismo”, o World
Travel Awards escolhe os vencedores
por um processo de votação secreta,
do qual participam profissionais de
agências de viagem, operadores de
turismo e transporte, organizações
turísticas em mais de 160 países, além
do público viajante.
Na temporada 2014-2015, 31 navios
utilizarão o Pier Mauá, fazendo mais
de 100 escalas.
A 12ª edição da Marintec Navalshore, que será realizada em 11 a
13 de agosto de 2015 no Centro de
Convenções SulAmérica, no Rio
de Janeiro, dispõe ainda de 23% do
espaço para estandes. Desde agosto
passado, quando foi realizada a 11ª
edição, foram comercializados 77%
de área, volume considerado bastante expressivo para o período. Informações sobre como expor pelo site
marintecsa.com.br ou pelo telefone
(11) 4878-5911.
Georadar
A Yasuda Marítima, subsidiária
do Grupo Sompo Japan Nipponkoa,
um dos maiores grupos seguradores
do mundo, acaba de criar uma nova
área de Riscos de Petróleo. De olho na
crescente demanda do segmento, a
companhia já trabalha na estruturação do novo produto, o primeiro a ser
lançado após a aprovação definitiva
pela Superintendência de Seguros
Privados (Susep) da incorporação
da Yasuda Seguros pela Marítima
Seguros.
Segundo dados da Susep, o segmento de Riscos de Petróleo no Brasil
registrou um crescimento de 68%,
passando de R$ 403 milhões em
2011 para R$ 678 milhões em 2013.
As perspectivas para expansão dessa
modalidade de seguros são bastante
significativas, já que, segundo dados
do Ministério de Minas e Energia, a
Oferta Interna de Energia deverá atingir o montante de 425,8 milhões de
toneladas equivalente de petróleo em
2023, o que equivale a um crescimento de 3,7% ao ano. Os investimentos
em infraestrutura energética para suprir a demanda necessária alcançam
o valor de R$ 1.263 bilhões, representando 2,5% do PIB acumulado entre
2013 e 2023.
A italiana IDS, fabricante de produtos para engenharia eletromagnética,
está trazendo para o Brasil o Opera
Duo. Trata-se da primeira máquina de
detecção de utilidades que possibilita
a representação das interferências
no Google Maps e Autocad, permitindo a leitura dos resultados, com
informações e imagens, no ato de sua
utilização. As vantagens desta nova
tecnologia são otimização de tempo,
aumento da produtividade e maior
assertividade no trabalho de leitura
do solo.
O georadar é um sistema eletrônico
com a capacidade de investigar os terrenos e os materiais, através da reflexão
das ondas eletromagnéticas produzidas
pelo sistema. Com o software do Opera
Duo é possível operar diretamente no
local da detecção, com interface intuitiva. O aparelho tem manuseio fácil,
com display touch screen, permitindo o
acionamento com os dedos ou a caneta
que vem com tablet. A janela principal
mostra o radar das duas antenas e um
mapa georreferenciado que pode ser
usado com GPS e conexão à internet.
É capaz ainda de navegar no Google
Maps.
Riscos de petróleo
Ética
A ZF foi reconhecida como uma
das Empresas mais Éticas do Brasil,
uma iniciativa lançada pelo Instituto Brasileiro de Ética nos Negócios
(IBEN). O reconhecimento baseou-se
na pontuação dos Indicadores de
Gestão da Ética (IGE), idealizados
pelo IBEN. A ZF obteve o segundo
lugar no ranking do IGE, com a
pontuação de 71,2 (de um total de
100 pontos), valendo-lhe a classificação de “avançada” em sua gestão
de ética. “Estamos honrados com
esse reconhecimento. Ética, para
nós da ZF, é um conceito amplo e
está arraigado em todos os nossos
processos e práticas, desde a compra de materiais até a manufatura
de nossos produtos. É, certamente, o alicerce que sustenta nossa
obsessão em oferecermos, sempre,
produtos e serviços cujo principal
objetivo é melhorar a vida dos seres
humanos, sem abrir mão do rigoroso respeito ao meio ambiente”,
disse Wilson Bricio, presidente da
ZF América do Sul.
Os Indicadores de Gestão da Ética
(IGE) foram lançados oficialmente
pelo IBEN em abril de 2014. São
nove tópicos com 72 questões relacionadas às “melhores práticas” da
Ética & Compliance. O IGE tem categorias como Estrutura do Programa
e Supervisão, Liderança & Recursos,
Padrões & Processos, Administração
do Risco & Compliance, Educação &
Treinamento, Disciplina & Incentivos
e Métricas & Monitoramento.
53
Marcelo Coelho
PRODUTOS E SERVIÇOS
O terminal automatizou 10 gates recentemente
Melhor operador
A Santos Brasil recebeu o
prêmio The New Economy
Awards 2014, na categoria Melhor Operador de
Terminal de Contêiner na
América do Sul, concedido pela revista britânica
homônima. O reconhecimento foi motivado pelas
inovações desenvolvidas
pela companhia ao longo
dos últimos anos, a fim de
elevar a eficiência operacional do Tecon Santos. A
premiação também reflete
os investimentos feitos pela
empresa, que totalizam
R$ 2 bilhões em tecnologia, novos equipamentos
e recursos humanos em
seu terminal localizado na
margem esquerda do Porto
de Santos. Recentemente,
a Santos Brasil bateu dois
recordes consecutivos de
produtividade e automatizou 10 gates operacionais, a
porta de entrada do Tecon
Santos, proporcionando
mais agilidade e segurança
nas demandas de clientes.
Curso
Em parceria realizada com a Maersk Brasil
Treinamentos Marítimos,
o Grupo Chibatão realiza
curso de capacitação e
qualificação profissional para operadores dos
novos guindastes LBS 600,
adquiridos recentemente
pelo complexo portuário
do grupo. O curso é inédito
54
no Amazonas. As aulas
serão ministradas dentro
do complexo portuário do
grupo até julho. As inscrições tem o investimento de
R$ 500 para colaboradores,
com data de inscrição a ser
definida. Serão disponibilizadas 100 vagas no treinamento, que tem duração
de 60 dias, com 40 horas
de aulas teóricas e 80 de
prática, que contará com
um simulador exclusivo.
O gestor do Grupo
Chibatão, Jhony Fidelis,
destaca que o projeto visa
ampliar e qualificar os
colaboradores da empresa
e aumentar o número de
profissionais qualificados
no estado. “Investir na
formação de profissionais
e qualificar cada vez mais
nossos colaboradores é
um dos principais focos
de investimentos do grupo
atualmente”, afirmou.
Os guindastes LBS 600
são equipamentos de alta
capacidade operacional em formato de grua,
utilizado para a elevação e
movimentação de cargas
dos navios e em pátios de
armazenagem. Os mesmos
permitem a adaptação de
quase todos os implementos
de movimentação de carga:
caçambas para granéis,
garras para sucata, eletroímã
para chapas, gancho para
cargas de projeto e spreader
para contêineres, o que melhora o desempenho e reduz
o tempo de movimentação
de cargas.
Embalagem
Pneus portuários
Quem opera a produção,
manuseio e transporte de
óleos e líquidos perigosos em geral precisa estar
preparado para lidar com
possíveis cenários de vazamento. Este preparo provém do amparo de equipes
devidamente treinadas
para responder a este tipo
de emergência e do suporte
de equipamentos específicos para atender a cada
situação. Neste sentido, a
Alpina dispõe de uma gama
de produtos para ocorrências em cenários onshore
e offshore. São barreiras
de contenção, skimmers,
motobombas, tanques,
separadores de água e óleo,
aplicadores de dispersantes, veículos e embarcações
e Spill Kits. No que se refere
a este último item, a Alpina
traz aos seus clientes uma
novidade. A embalagem do
produto de 20 litros conta
com um novo formato. Antes comercializado somente
em baldes, o Spill Kit é agora
disponibilizado também em
sacolas de PEAD com alças,
o que confere maior mobilidade durante seu manuseio.
Composto por oito
mantas, duas barreiras e três
almofadas, o Spill Kit de 20
litros é ideal no combate a
derramamentos pequenos
e pontuais, em oficinas,
linhas de produção, postos
de gasolina, maquinários em
geral, seções industriais, entre outros. Além do formato
de 20 litros, a Alpina fornece
Spill Kits de 40, 80, 100, 160 e
200 litros. Os kits podem ser
montados conforme a necessidade de cada cliente,
com absorvedores disponíveis em cores variadas, para
situações diversas. A Alpina
disponibiliza absorvedores
para diversas finalidades.
A Continental, fabricante de pneus, anuncia o
lançamento de cinco novos
reforços em sua linha de
pneus comerciais especiais
no Brasil: StraddleMaster,
ContainerMaster, DockMaster, CraneMaster e
ContiTrailer. Abrangendo
do aro 20” ao 35”, eles chegam para complementar o
portfolio, já integrado pelos
modelos Terminal Transport, ContiRV20 e ContiRT20. Os pneus portuários são altamente exigidos
em razão do peso, da altura
e também da velocidade
do veículo. “Esse segmento
lida, basicamente, com o
transporte de mercadorias
em larga escala acomodadas em contêiners. Essas
operações são geralmente
muito agressivas pelas condições do piso e demandam muito dos pneus em
termos de desempenho,
baixa retenção de calor,
baixo consumo de combustível, estabilidade para o
veículo e, claro, segurança”,
destaca Vinícius Penna,
gerente de vendas de pneus
industriais da Continental
Pneus Mercosul.
A linha de pneus comerciais especiais da Continental é a única a cobrir as
mais diversas aplicações
e necessidades a partir de
quatro diferentes tipos de
construção: pneumáticos
radiais e diagonais; superelásticos (maciços) e sólidos
(bandagens e press-on
bands). O emprego desses
modelos leva em consideração o tipo de carga a ser
transportada, as condições
do ambiente e do pavimento, além de dados relativos
ao equipamento: velocidade, distância percorrida,
carga, peso e elevação.
Procurando bons
negócios?
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Transporte de Cargas e Comércio Exterior
21 a Edição
7 a 9 de abril de 2015 - 13h às 21h
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Participe da Intermodal 2015 e encontre excelentes soluções nos
setores de logística, transporte de cargas e comércio exterior.
A Intermodal é o maior e mais importante evento das Américas
dedicado aos 4 modais da logística: aéreo, marítimo, ferroviário
e rodoviário e conta com a participação de executivos com alto poder
de decisão dentro das empresas.
Motivos para visitar a Intermodal
Estabelecer novas
relações comerciais
27%
Avaliar opções para
uma próxima compra
4%
48%
buscar novos produtos,
serviços e soluções
21%
Atualizar-se sobre
as melhores práticas
e tendências do mercado
45%
visitaram a feira
pela primeira vez
“A Intermodal é perfeita para conhecer as tendências, entender os mercados
e saber das novidades, além de termos a oportunidade de reforçar
o relacionamento com nossos clientes e conhecer seus concorrentes,
para sempre ter alternativas de logística para nosso negócio.”
- Fábio Pereira Nogueira
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