gorgonz ouvido mais quente

Nb]Z:hl\a
9[kbe8ñ8EZbh8ñ8Bngah8]^8€ˆˆ„8Þ8gÅ8„
JZ\a^e8?n^]^l
L^\gheh`bZ8iZkZ8Z8ob]Z
G8f^eahk8]h8e^bm^
In^bch8^l[ZgcZ8o^klZmbeb]Z]^8^8ikhm^'gZl
HhkmZl8Z[^kmZl
K^cZ8[^f¦obg]h88\ZlZ8]h8Zkjnbm^mh8Bh h89kf^gmZgh
>nl\Z8mZf[#f8]8lZf[Z
G8\hfihlbmhk8Bhk`^89kZ` h8_ZeZ8]^8l^n8\Zkkh8ik^]be^mh
editorial
02
08
Boa leitura!
Ellen Paula
Opção Brasil
32
Rachel Guedes
14
Rachel Guedes
A revista VidaBosch tem mostrado,
há mais de um ano, como os produtos
e serviços da Bosch sinalizam uma
tecnologia que ajuda a tornar melho­
res momentos tão diversos da sua
vida como uma viagem de carro, uma
refeição prazerosa ou um banho deli­
cioso. Nesta edição que você tem em
mãos, abrimos espaço para mostrar
como a Bosch está presente na vida
de uma pessoa em especial: o con­
sagrado arquiteto e decorador João
Armentano, responsável por trazer o
conceito de loft para o Brasil.
Na seção casa e conforto, Armentano
abre para o leitor as portas de sua
bela casa em Campos do Jordão, onde
descansa aos fins de semana e onde
evidencia seu lado colecionador. Na
cozinha, integrada à sala, os produtos
da Bosch permitem que o arquiteto
receba os amigos em jantares rega­
dos a vinho e muita conversa, num
ambiente impecavelmente decorado
— como não poderia deixar de ser.
Esta edição mostra também a pre­
sença da Bosch em duas áreas de im­
portância fundamental para a saúde
do brasileiro. Em Brasil cresce, con­
tamos como e por que vem crescendo
o mercado de produtos diet e light, e,
em tendências, você vai ver como uma
parceria entre o governo e as empre­
sas do setor automotivo possibilitou
a redução na emissão de poluentes.
Nao deixe de ler também as seções eu
e meu carro e aquilo deu nisso, em que
o tema é a paixão antiga e duradoura
por automóveis.
Não por acaso, cada um desses temas
— decoração de bom gosto para rece­
ber os amigos, saúde, paixão por au­
tomóveis — reflete o compromisso da
Bosch: desenvolver tecnologia para
a vida. E, claro, o compromisso da
VidaBosch: abrir ao leitor as portas
para um conteúdo útil, interessante e
agradável.
Ricardo Ayres/Photocamerra
De portas abertas
para o leitor
Sumário
02 viagem | Chapada dos Veadeiros, o mais antigo patrimônio geológico da América
08 eu e meu carro | Jorge Aragão conta quanto gastou para pôr seu Fusca no compasso
10 torque e potência | Um supertrabalho para transportar cargas superpesadas
14 casa e conforto | O arquiteto João Armentano abre sua casa para a VidaBosch
20 saudável e gostoso | Versátil, o queijo conquista mesmo o paladar mais exigente
26 tendências | Contra a poluição dos carros, um calendário verde
30 grandes obras | Uma plataforma digital para bombear petróleo do alto-mar
32 Brasil cresce | Comida light e diet ganham mais peso entre as classes C e D
38 atitude cidadã | O que as empresas podem fazer para eliminar o analfabetismo digital
42 aquilo deu nisso | Colecionadores transformam carros velhos em preciosidades
46 áudio | Em um carro, o barulho de uma banda de rock
Expediente
VidaBosch é uma publicação trimestral da Robert Bosch Ltda., desenvolvida pelo departamento de Marketing
Corporativo (ADV).
Se você tiver dúvidas, reclamações ou sugestões, fale com o Serviço de Atendimento ao Consumidor Bosch:
(011) 2126-1950 (Grande São Paulo) e 0800-7045446 (outros locais) ou www.bosch.com.br/contato
Presidente: Edgar Silva Garbade • Gerente de Marketing Corporativo: Ellen Paula G. da Silva • Produção e edição:
PrimaPagina (www.primapagina.com.br), rua Campos Bicudo, 98, 3° andar, CEP 04536-010, São Paulo, SP, tel.
(11) 3066.5115, fax (11) 3167.4141 / e-mail: [email protected] • Projeto gráfico e diagramação:
Renata Buono Design ([email protected]), tel. (11) 3129-5083 • Tratamento de imagem e
finalização: Inovater • Impressão: Globo Cochrane • Revisão: Dayane Cristina Pal ([email protected]) •
Jornalista responsável: Jaime Spitzcovsky (DRT-SP 26479)
viagem
| Por Sócrates Arantes
Alex Uchôa
| VidaBosch |
Entre cristais,
cachoeiras e chapadões
Mais antigo patrimônio geológico da América, a Chapada dos Veadeiros, em
Goiás, mescla paisagem lunar, rios de água cristalina e centenas de cascatas
Cachoeira Santa Bárbara
4 | VidaBosch |
viagem | VidaBosch | 5
viagem
O
Pulsar Imagens
Ricardo Zinner
Os Jardins
de Maitréia
(ao lado) e
a canhoeira
Almécegas:
algumas
das jóias
da Chapada,
em Goiás
é apenas para ser visto de um mirante, mas
no Salto 2, bem próximo, de 80 metros, há
uma piscina natural formada pela força da
queda, onde é permitido o banho. A segunda
caminhada, menos íngreme, leva 45 minutos
e dá acesso ao monumental cânion de pedra
do rio Preto e à majestosa Cachoeira das Cariocas, onde há também poços profundos,
excelentes para nadar.
Os visitantes da Chapada dos Veadeiros
podem conhecer também dezenas de outras
cachoeiras — dentre as quais se destacam
Almécegas, São Bento, do Mello, do Abismo,
Morada do Sol, Raizama e Piquizeiro — em
propriedades particulares fora do parque.
Há, ainda, atrações como a Pedra Escrita,
pré-históricas inscrições não-decifradas, a
11 quilômetros da Vila São Jorge, e o chamado
Encontro das Águas do rio São Miguel com o
rio Tocantinzinho.
Chamam a atenção, ainda, os Jardins de
Maitréia, uma paisagem bucólica de frondosos buritis, avistados do lado direito da estrada entre Alto Paraíso e a Vila São Jorge. Nesse
trajeto, também são imperdíveis a escalada
da Serra da Baleia, um ponto privilegiado
de observação, e uma parada no Bar do Valdomiro, uma casinha de sapê à beira da estra-
da, onde se serve a comida típica da chapada,
o matulão (leia quadro na página 7).
Em geral, para chegar às atrações da Chapada é preciso pegar estrada de terra. Um
veículo com tração 4 x 4 é especialmente útil
nessas condições, mas a maioria dos passeios
pode ser feita em carro comum.
A Bosch na sua vida
Antes da poeira, uma geral no 4x4
Trocar asfalto, semáforos e trânsito por terra, buracos e poeira pode ser uma aventura e tanto — e é,
na Chapada dos Veadeiros. Para evitar dores de cabeça, no entanto, é importante fazer um checkup antes de pegar a estrada. Essa revisão deve incluir desde verificações simples, como estado
dos pneus e níveis de água e óleo, até a revisão de itens estruturais, como suspensão, correias de
motor e freios.
Nos 4x4, alguns componentes merecem uma atenção especial. Os níveis do diferencial — peça que
distribui a força do motor entre os eixos — precisam ser regulados para evitar que entre água nas
engrenagens caso o veículo passe por um trecho alagado, lembra Alan da Mata, chefe de mecânica
do Centro Automotivo Sermec, uma oficina de Brasília credenciada à rede Bosch Car Service. Ele
ainda frisa a importância de verificar se os filtros de ar do motor estão em boas condições.
Como todo caminho repleto de buracos e declives exige muito dos freios, esse componente não
pode passar despercebido. Entre os itens a serem verificados está o servofreio (fotos). A peça,
pouco conhecida, reduz o esforço que é exigido do motorista ao frear o veículo — se para travar as
rodas do carro sem o dispositivo, por exemplo, o condutor precisa aplicar uma força de 20 kg no
pedal, com a peça essa exigência cai para 5kg.Na rede Bosch Car Service de todo o país é possível fazer a revisão do servofreio da Bosch. Basta ligar 0-800 70 45 446 e verificar qual a oficina
República zen
Se a chapada fosse uma república — ecológica
e zen, como gostam de pensar seus habitantes — a capital seria a Vila São Jorge, um povoado que nem município é. Abriga uns 400
moradores, se tanto, mas já teve, durante a 2ª
Guerra Mundial, quase 3 mil garimpeiros de
cristais. Famosa nessa época ficou a Cachoeira da Rodoviária, porque lá paravam os ônibus que traziam e levavam os garimpeiros.
Algumas empresas mineradoras se instalaram na Vila, como a Companhia de Cristais,
que funcionava na casa de adobe mais antiga
do povoado, onde hoje há uma pousada.
Esse tempo passou e hoje a gente pacata
da Vila São Jorge vive do turismo, já que fica
na vila a única entrada para o Parque Nacional. Homens e mulheres tornaram-se guias
credenciados pelo Ibama e agora trabalham
nas inúmeras pousadas e restaurantes da vila
Fotos Arquivo Bosch
pequeno rio São Miguel não tem muito
volume, a não ser na época das chuvas,
mas elaborou uma obra de caprichoso escultor, bem mais notável e conhecida do que
ele próprio: o Vale da Lua. Num trecho de
uns dois quilômetros de comprimento por
uns 100 metros de largura, no máximo, o rio
esculpiu, durante milhões de anos, curiosas
formas nos blocos de arenito que ocupam
essa parte de seu leito. As pedras esbranquiçadas brilham ao sol e sugerem mesmo
uma paisagem lunar, diferente, árida e muito
bela. No meio das pedras carcomidas, corre
sinuoso e mansamente o rio de águas cristalinas, projetando-se em cascatas freqüentes
e formando piscinas naturais que deliciam
seus visitantes.
O Vale da Lua é apenas um dos belíssimos
cartões postais da Chapada dos Veadeiros,
em Goiás, 240 quilômetros ao norte de Brasília. A chapada, cujo nome originou-se da
intensa caça aos veados, no início do século
20, é um dos pontos mais preservados do
Cerrado brasileiro, graças não apenas ao
avanço da consciência ecológica, mas principalmente por abrigar, em 236 mil hectares, o
Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros,
criado pelo presidente Juscelino Kubitscheck quando da construção de Brasília.
Antes de ser santuário da preservação
ambiental, sob a atenta vigilância do Ibama,
a chapada foi um local de intensa devastação
da fauna, flora e até da geologia. Desde 1912,
milhares de garimpeiros procuravam veios
de cristais de quartzo e de rocha, usados na
fabricação de rádios, principalmente durante a 2ª Guerra Mundial, quando a comunicação entre as tropas era vital para o êxito
dos aliados. Terminada a guerra, a atividade
garimpeira arrefeceu, mas só acabou mesmo quando o decreto presidencial criou o
parque, em 1961.
No Parque Nacional não se pode entrar
de carro (o estacionamento fica do lado de
fora). Ele só pode ser visitado durante o dia,
em grupos de, no máximo, 10 pessoas, conduzidos por guias credenciados pelo Ibama.
São dois passeios principais, que conduzem
ao vale do rio Preto, assim chamado por ter
águas escuras devido à presença de resíduos
de ferro. Uma das caminhadas, de cerca de
uma hora, dá acesso a dois saltos muito bonitos e uma corredeira. O Salto 1, de 120 metros,
mais próxima. Feita a revisão, o motorista pode seguir viagem.
A boa manutenção do veículo requer, porém, uma manutenção “pós-rali”, como define Alan da
Mata. “Como o percurso exige muito do carro, é bom verificar tudo de novo. A correia, por exemplo,
pode ter sido danificada devido ao excesso de areia ou por algum pedaço de pau”, conta. Ele ainda
destaca que coisas simples, como limpar algumas peças, podem evitar prejuízos no futuro. “Se o
motorista passou por um trecho com lama e o barro ficou grudado na pinça de freio, com o calor,
aquilo vira um tijolo que vai desgastando a pastilha e depois começa a comer o disco”, alerta.
6 | VidaBosch |
viagem | VidaBosch | 7
viagem
ou atuam nas diversas empresas que prestam serviços aos turistas. Um exemplo dessa
mudança é o Pelé, antigo garimpeiro negro
que, impedido pela lei de arrancar o cristal
da terra, montou um barzinho simples e hoje
é referência. Ir à Vila São Jorge e não tomar
uma cerveja geladíssima no Bar do Pelé é algo
próximo do sacrilégio.
Sacrilégio, sim, porque a Chapada dos
Veadeiros também é mística e esotérica. É
cortada pelo paralelo 14, a rota dos peregrinos da Era de Aquário, o mesmo que passa
sobre Machu Pichu, nos Andes peruanos, e
atrai, além dos ecologistas e turistas, alternativos de todos os naipes: antigos hippies,
religiosos, crédulos em qualquer coisa. Por
ter tantos cristais, a chapada é considerada
um ponto de contato com Objetos Voadores
Não-Identificados (OVNI), os popularmente
conhecidos discos voadores. Existe até um
“discoporto”, obviamente nunca usado. Mesmo assim, o fluxo de turistas para conhecê-lo
é constante! Na realidade, é o que sobrou do
”Areião”, onde funcionou o maior garimpo de
cristais da área.
O clima esotérico da chapada tem sua
máxima expressão em Alto Paraíso, o município que engloba a Vila São Jorge. Situada
também no paralelo 14, Alto Paraíso chama
a atenção pela arquitetura no mínimo peculiar: são casas com formas estranhas, da ancestral oca circular de concreto ao futurismo
mais alucinado. São os lugares onde se estabeleceram as seitas e entidades voltadas ao
misticismo e à filosofia da Nova Era. Perto da
cidade, algumas fazendas têm cachoeiras de
fácil acesso.
Gurupi
Cavalcante
Alto Paraíso
de Goiás
São Jorge
Barreiras
GO
118
GO
São João
D’aliança
BR
020
Área
ampliada
BA
Cidades que têm
oficina Bosch Service:
Formosa e Brasília
DF
345
DF
Brasília
Formosa
BR
020
Como chegar
Saindo do centro de Brasília pela BR-020 na direção nordeste, prosseguir
50 quilômetros até o trevo de acesso à DF-345, à esquerda, que se liga,
já em Goiás, com a GO-118. No total, são 225 quilômetros asfaltados até
Alto Paraíso. Para Vila São Jorge, pegar à esquerda, na altura de Alto Paraíso, o acesso asfaltado (GO-239), de 33 quilômetros. Para Cavalcante,
prosseguir na GO-118 por mais 65 quilômetros na direção noroeste, e
mais 23 quilômetros na GO-241, na direção sudoeste. Distância total de
Brasília: 315 quilômetros. No Distrito Federal, o asfalto está um pouco
danificado, mas sem buracos na pista. Nos trechos goianos, as rodovias
estão em bom estado e bem sinalizadas.
Opção Brasil
Ricardo Zinner
Ricardo Zinner
Ricardo Zinner
Teresina
de Goiás
Parque Nacional
da Chapada dos
Veadeiros
já têm trilha demarcada e estão acessíveis ao
público. Destacam-se a Santa Bárbara, considerada a mais bela de todas, Capivara, São
Bartolomeu, Prata 1, 2, 3 e 4, Rei, Ave Maria e
Renascer. Outros destaques no município são
o Poço Xamânico, a Ponte de Pedra, formada
pela passagem do rio São Domingos através
da rocha, e o Mirante da Ave Maria.
Cavalcante é o município da chapada com
maior extensão territorial (7.000 quilômetros quadrados), sendo que uma boa parcela
— a mais preservada — do Parque Nacional encontra-se dentro de seus limites.
A Chapada dos Veadeiros é o mais antigo
patrimônio geológico do continente, com sedimentos originais que remontam ao período
Pré-Cambriano, entre 1,7 e 1,1 bilhão de anos.
Conhecê-la é, simplesmente, dar um mergulho numa das mais remotas eras geológicas da terra, empreender uma aventura pela
esplendorosa natureza e conviver com seu
povo simples e hospitaleiro. Alguma dúvida
de que o passeio seja imperdível?
Paraíso das cachoeiras
A Chapada dos Veadeiros, no entanto, não
termina aí. Tem um perímetro de 160 quilômetros e é cercada por muitos municípios
goianos. A cidade de Cavalcante é um exemplo típico da biodiversidade e da riqueza
geológica da região. É lá que os paredões de
rocha são mais íngremes, e há planos de construir nas imediações uma nova entrada no
lado norte do Parque Nacional, o que geraria
centenas de empregos.
Enquanto não vem a sonhada entrada
para o parque, Cavalcante já é um deslumbre para os apreciadores da natureza: são
170 cachoeiras, sendo que mais de 40 delas
Alex Uchôa
Cortada pelo paralelo 14, o mesmo
que passa sobre Machu Pichu, a
Chapada dos Veadeiros atrai, além
dos ecologistas e turistas,
alternativos de todos os naipes
No Parque
Nacional da
Chapada dos
Veadeiros,
cachoeiras
como as do Vale
da Lua (acima)
e das Cariocas
(à esq.),
extasiam os
turistas que
percorrem
o local. Para
repor as
energias, o
ideal é apreciar
o matulão
(na página
ao lado) no Bar
do Valdomiro
(à direita)
Onde se hospedar e comer
Na Vila São Jorge
• Pousada Águas de Março
Funciona na casa mais antiga da vila, construída em 1946. Tem 21
apartamentos, piscina, sauna a lenha e ofurô. Tel.: (61) 3347-2082
e 9962-2082
• Tapiocaria e Sorveteria Águas de Março. Tel.: (62) 3455-1080
• Restaurante da Nezinha (comida caseira). Tel.: (62) 3455-1023
• Papalua Delícias (panquecas). Tel.: (62) 3455-1085
• Pizzaria Lua de São Jorge. Tel.: (62) 3455-1054
A feijoada do sertão
O matulão (ou matula) é o prato típico
da Chapada dos Veadeiros e de todo o
Cerrado brasileiro. É uma espécie de
feijoada, que leva feijão branco e carne
de sol refogada no alho e na cebola, e
curcuma (açafrão da terra). Geralmente,
é servida na folha da bananeira e precisa
ser encomendada com antecedência, já
que a preparação é demorada.
Em Alto Paraíso
• Pousada Camelot In
É uma pousada temática, com fachada que lembra um castelo
medieval. Dispõe de 20 apartamentos, restaurante e piscina.
Tel.: (62) 3446-1581 e (62) 3446-1449
Em Cavalcante
• Pousada Vale das Araras
Fica a 2 km da cidade e tem sete charmosos chalés. Com um
excelente restaurante, abriga, numa propriedade de 140 hectares, uma Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) e a
cachoeira do Rio São Bartolomeu. Tel.: (62) 3459-0007
eu e meu carro
| Por Guilherme Prezia
Fotos Ricardo Ayres/Photocamera
8 | VidaBosch |
carinhosamente. No entanto, não demorou
muito para o compositor trocar o pequeno
Volkswagen por veículos mais potentes e
confortáveis.
Essa paixão por automóveis pôde ser
alimentada graças ao sucesso conquistado
pelo sambista no país. Em poucos anos,
suas músicas — como “Coisinha do pai”,
“Vou Festejar” e “Enredo do Meu Samba”
— ganharam interpretações de artistas consagrados, como Ney Matogrosso, Martinho
da Vila, Zeca Pagodinho e Beth Carvalho.
Fusca, a verdadeira paixão
A
primeira experiência ao volante do
sambista Jorge Aragão, de 56 anos,
não foi num carro de auto-escola, nem de
amigo, nem de parente. Foi na sala de casa,
em frente ao espelho, segurando um volante e uma manopla de câmbio. “Eu gostava
de ver como eu ficaria dirigindo um carro
de verdade”, conta. A idéia era que a estréia
nas pistas como motorista deveria ser precedida de vários ensaios, assim como acontece nos palcos.
Por coincidência, seus primeiros passeios “reais” ao volante de um carro aconteceram na mesma época de seu primeiro sucesso: a música “Malandro”, que estourou
em 1977, interpretada por Elza Soares. “Malandro” foi importante para impulsionar a
carreira de Aragão e, ao mesmo tempo, possibilitar a realização de um antigo sonho:
ter um automóvel.
Como a maioria dos brasileiros da época,
o primeiro carro de Aragão foi um Fusca — ou
“Fuca”, como o cantor gosta de chamá-lo,
Coisinha
tão bonitinha do pai
O sambista Jorge Aragão tem um BMW e um Lexus, mas sua paixão
verdadeira é um Fusca 1970 reformado durante três anos
Com mais de 25 anos de carreira (e de direção), Aragão perdeu a conta de quantos
carros já teve. “É mais fácil dizer o carro que
eu não tive”, brinca o músico, demonstrando seu peculiar bom humor. Na longa lista
de carros nacionais e importados (que inclui o BMW X5 e um Toyota Lexus que dirige
atualmente), a predileção do sambista recai
sobre um Fusca ano 70 todo transformado,
do motor à carroceria. “O Fusca é a paixão,
o amor. Só não ando mais freqüentemente
com ele com medo de causar acidente”.
O temor de Aragão refere-se ao coração
do Fusca, ou melhor, a um motor de 2 mil
cilindradas (semelhante ao de um Astra ou
Santana) capaz de levar o pequeno “Fuca”
a mais de 240 km/h. Como toda paixão implica riscos, Aragão teve que modificar a
suspensão do carro para reforçar a segurança. Rodas de 20 polegadas (dimensões
semelhantes às da Ferrari) aumentaram
ainda mais a estabilidade.
Para juntar todas as peças em busca do
Fusca perfeito, o sambista investiu mais
Jorge
Aragão e
seu “Fuca”:
R$ 100 mil
para
deixar o
carro uma
pérola, com
motor 2.0,
rodas com
polegada
de Ferrari e
peças
renovadas
R$ 100 mil num serviço que consumiu mais
de três anos de mão-de-obra, numa oficina
especializada em São Paulo (SP).
Além de ganhar um motor possante, o
Fusca teve toda sua carroceria modificada, do teto ao chão, passando por todos os
detalhes. Quase todas as peças e componentes foram trocados, como vidros, párachoques, faróis e retrovisores. O interior do
carro também foi todo refeito, com novos
bancos (os mesmos do Omega australiano),
acabamento, monitores de TV e aparelho
de DVD. “É a Disneylândia ali dentro. O som
do carro é o seguinte: numa escala de 1 a 10,
se eu ligar no 2 você me chama de doido e
sai de dentro do carro”, brinca.
Esse interesse intenso por automóveis
deveria, claro, refletir de alguma maneira na
música de Aragão. “A relação que eu tenho de
carro com a música é dirigir. Isso me inspira
muito”, explica. Ele chegou a fazer viagens
de carro ao Nordeste, por vezes dirigindo de
noite e enfrentando chuva. A canção “Além
de mim” foi escrita após uma viagem entre
Rio e São Paulo que Aragão fez com o seu
amigo Nilton Barros. Na rodovia Dutra, eles
se depararam com um acidente envolvendo
carros e caminhões. Como o resgate ainda
não havia chegado, Nilton, que tinha formação de bombeiro, ajudou a socorrer as vítimas que estavam entre as ferragens.
O episódio comoveu Aragão e o fez escrever a canção. “Não é por acaso que sinto
essa angústia na voz / Esse nó na garganta
que não se desfaz / Esse tremor nas mãos,
esse frio nos pés”, dizem os versos iniciais
da letra.
Mesmo sendo dono de três carros possantes, Aragão diz ser um motorista tranqüilo. “Depois de velho, eu estou com medo
de ficar com sono. Depois que eu fiz o negócio da ponte de safena eu fiquei meio bobo”,
diz, soltando uma gargalhada.
Além de cauteloso, Aragão é também precavido com relação à manutenção de seus
carros, e diz seguir à risca as recomendações dos fabricantes. “Qualquer sinalzinho
ou lâmpada que acende eu já corro para a
oficina”. O sambista diz ter ainda um ouvido
bem afiado para perceber eventuais ruídos
que indiquem possíveis problemas mecânicos. “O meu ouvido de mecânico é melhor do
que o de músico”.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Estabilidade, mesmo sobre buracos
Para complementar o conforto de um carro,
nada melhor que um aparelho de DVD. Um
dos modelos mais indicados para automóveis é o DVD IVOD 1022, monitor de teto
com leitor de DVD integrado. Desenvolvido
pela Blaupunkt, marca dos produtos da unidade de Car Multimedia do grupo Robert
Bosch, ele possui um dispositivo antichoque
que amortece os impactos causados por buracos e lombadas, o que evita que o filme seja
interrompido. Além disso, o aparelho conta
com um dos maiores monitores da categoria:
10,2 polegadas.
Arquivo Bosch
Fonte de energia
Um carro com parafernálias eletrônicas, como o de Jorge Aragão, precisa respeitar o
equilíbrio entre consumo e reposição de energia na bateria. Amplificadores, falantes e CD
player dependem do sistema elétrico e, se
não estiverem instalados da forma adequada,
podem interferir em outros componentes,
como faróis ou motor de arranque.
Uma das alternativas para quem quer alargar
o limite desse equilíbrio entre consumo e reposição é trocar a bateria. Uma das opções é
a Bosch Silver Plus, que armazena até 25%
mais energia que uma bateria comum. Ela
gera correntes mais altas e, assim, contribui
para estender a vida útil do sistema elétrico.
10 | VidaBosch |
torque e potência
Por | Fabiano Angélico
A viagem
dos pesos pesados
No transporte de cargas superpesadas, trecho de 140 quilômetros pode demorar quatro dias
Matuiti Mayezo/Folha Imagem
V
Em alguns casos,
o transporte
das supercargas
precisa ser
acompanhado
de técnicos
da Prefeitura
(página ao lado).
Eles retiram
semáforos,
mexem na fiação
ou param o
trânsito para
dar passagem
ao caminhão
(à direita).
ocê mora em Jundiaí, no interior de
São Paulo, e precisa ir a Santos. Acorda por volta das 7h30, toma banho, toma
café, prepara os documentos necessários — a
viagem é de negócios. Por volta das 8h30, sai
de casa no seu carro: a reunião está marcada
para as 11h em Santos. Cerca de 140 quilômetros separam as duas cidades. Estrada em
boas condições, paradas apenas nos pedágios, você chega à sede da empresa às 10h30.
O encontro começa pontualmente às 11h. Ao
meio-dia, você procura um lugar agradável
para almoçar. Por volta das 13h30, você entra no seu carro para a viagem de volta. Às
15h30, já está no escritório, em Jundiaí.
Esse tranqüilo roteiro não vai se repetir,
se, em vez de um carro de passeio levando
um empresário e sua pasta, o veículo for,
por exemplo, um caminhão com 20 metros
de cumprimento que transporta um transformador de energia, de algumas centenas
de toneladas.
“Entre Jundiaí e Santos a viagem dura
quatro dias”, conta Francisco Carlos Verpa,
gerente operacional da Cruz de Malta, transportadora especializada em cargas excepcionais e indivisíveis. A demora se explica
não apenas pela velocidade controlada da
carreta. Como o caminhão causaria muitos
transtornos ao trânsito se se deslocasse no
horário comercial ou no início da noite, o
conjunto — carreta mais carga — tem que viajar durante a madrugada. “O caminhão sai
de Jundiaí às 23h e chega em São Paulo por
volta das 4h da manhã. Só na Grande São
Paulo, levamos mais duas noites para fazer
o trajeto. Na quarta noite é que descemos a
serra”, afirma Verpa.
Em fevereiro, a empresa em que ele trabalha foi responsável pelo transporte de um
transformador que, somado à carreta, pesava 580 toneladas. “Eram 150 metros de cumprimento, 6,5 metros de largura e 5,7 metros
de altura”, diz. “Uma carreta dessas anda,
no máximo, a 10 quilômetros por hora”.
Os itens superpesados incluem peças de
indústrias (asas de avião, componentes de
usinas hidrelétricas), embarcações ou até
cargas em nada afeitas a estradas, tráfego e
grandes cidades — como animais de grande
porte. “Dois anos atrás, precisamos fazer o
transporte de uma girafa”, conta Paulo Fonseca Peirão, técnico de trânsito da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), órgão
que gerencia o tráfego de veículos na cidade
de São Paulo. “Disseram para a gente que
ela tinha recebido treinamento durante semanas para entrar no caminhão. Mas, no dia
de levar, a girafa não entrava no caminhão
de jeito nenhum. Acabou que levamos uma
outra girafa, mais mansa”, conta Peirão, às
gargalhadas.
A trabalheira, porém, começa antes mesmo de o caminhão pôr a roda na pista. Isso
porque, para pegar a estrada, os veículos
que transportam cargas superpesadas têm
que ter autorização. “Levamos, em média,
cinco dias desde o início do processo, quando começamos a mexer com a papelada, até
pegar a autorização”, explica Bylly Washington, supervisor operacional da Irga, empresa
de transportes de cargas especiais. “Mas, às
vezes, isso toma um mês. É que, dependendo
da carga e do trajeto, temos que providenciar
um estudo, ver se dá para passar pela ponte
tal, ver qual a rota”, exemplifica.
AE
12 | VidaBosch |
torque e potência | VidaBosch | 13
torque e potência
O engenheiro Valmir Quaresma é um dos
profissionais do mercado que cuidam exclusivamente desses estudos. A Projecon,
empresa em que trabalha, é especializada
em planejamentos de rotas para cargas superdimensionadas.
“As pessoas às vezes acham que é só colocar o caminhão na estrada e pronto. Mas
não é assim. É preciso fazer todo o trabalho de análise para definir as rotas e os locais onde o veículo pode parar”, diz. “Não
fazemos os roteiros mais lógicos, e sim os
mais viáveis”, comenta. “É preciso contemplar se as condições do trecho permitem a
passagem de cargas daquele porte. Para
isso, verificamos a conservação e as características de todas pontes e viadutos do trajeto, considerando-se o peso da carga”.
Os cálculos levam em conta as várias dimensões do conjunto. “Além de pesadas, es-
sas cargas são grandes. Acontece de o peso
não ser problema, mas a altura nos obriga a
desviar das restrições geométricas, como
um viaduto”, explica Quaresma. Em geral,
segundo ele, o estudo de um percurso de
cerca de 100 quilômetros demora três dias.
“Mas, se o trajeto for de mil quilômetros, levamos uns 15 dias”.
Papéis, muitos papéis
Depois de definir o roteiro, a transportadora tem que obter uma autorização para
trafegar — ela é necessária se as dimensões
superarem 4,4 metros na altura, 2,6 metros
na largura e, no comprimento, 18,5 metros
(para veículos articulados, ou seja, caminhão com quinta roda) ou 19,8 metros (veículo com reboque). Caso um veículo seja
flagrado sem a autorização, a infração é
considerada grave: o motorista perde cinco
pontos na carteira de habilitação e tem que
pagar multa de R$ 127,69.
Se o caminhão passar por mais de uma
estrada e mais de uma cidade, a necessidade
de documentos se multiplica. Se for trafegar
em uma rodovia estadual, a autorização tem
que ser retirada no Departamento de Estradas e Rodagem (DER); caso o veículo necessite passar por rodovias federais, o ok fica a
cargo da Polícia Rodoviária Federal. E, nas
estradas privatizadas, a autorização deve
ser emitida pela concessionária e pelo DER.
Fazendo as contas: se o caminhão necessita
passar por estradas federais, estaduais e
privatizadas, são quatro autorizações. Caso seja necessário entrar em uma cidade,
serão cinco.
Para passar pela cidade de São Paulo, a
autorização é concedida pela CET. “A empresa tem que se deslocar até a nossa sede
A viagem com um carregamento
que pesa centenas de toneladas
demora mais não só porque
a velocidade do caminhão é
controlada, mas porque o trajeto
precisa ser feito por trechos
que evitem pontes e viadutos
com o estudo do roteiro, a especificação das
cargas e do caminhão e a documentação do
veículo”, informa o gerente de operações
da CET, Paulo Milano, que garante a concessão da autorização em 24 horas, caso a
carga tenha peso inferior a uma tonelada.
“Acima disso, entregamos a autorização em
até 72 horas”.
Milano informa que a presença de técnicos da CET acompanhando o percurso
pela cidade de São Paulo não é sempre necessária. “Só quando precisamos mexer
em semáforos, ou em passarelas, ou o carro
precisa andar na contra mão. Por exemplo: os semáforos têm 5,2 metros de altura.
Se precisarmos desligar ou mexer neles
de alguma forma, tem que ir gente nossa”,
conta. Nesses casos, as transportadoras
têm que pagar. O valor é definido por hora,
para cada técnico disponibilizado. “Se não
precisar nada disso, pode ter apenas batedores”, diz Milano, lembrando ainda que a
autorização da CET vale apenas para a cidade de São Paulo.
“Emitimos cerca de 60 autorizações por
dia”, diz ele. “Mas isso para as pessoas decentes, que tiram autorização. Outras não
fazem o estudo do roteiro e nem pegam as
autorizações e acabam por romper fiação e
danificar pontes”, lamenta Milano.
Hector Edchebaster/ZDL
A tarifa paga
pelos usuários
representou,
em 2004, 96%
do faturamento
das empresas
privadas que
administram
rodovias
no Brasil
Para transitar
por estradas
com cargas
superpesadas
(como o barco
Brasil 1, nas
fotos ao lado,
feito com
ferramentas
da Bosch),
os caminhões
precisam ter
autorização
de órgãos
como Polícia
Rodoviária
e DER
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Baixa velocidade, alta pressão
No transporte de cargas superpesadas, a
velocidade média dos caminhões fica em
torno dos 10Km/h. Nessa condição, a mudança freqüente de marchas provoca variações intensas na rotação do motor, o que
exige um alto torque (força de aceleração).
Esse problema foi solucionado pelos sistemas de injeção diesel da Bosch, como por
exemplo o Sistema Common Rail (fotos),
que garante grande quantidade de injeção
de combustível mesmo com o motor em baixas rotações, gerando maior torque.
O Common Rail é um sistema eletrônico de
injeção de alta pressão, em que a produção
de pressão e a injeção são independentes.
Esse aspecto modular é a principal diferença
em relação aos sistemas convencionais. No
Common Rail, a pressão de injeção é produzida independentemente da rotação do motor, pela bomba de alta pressão. O volume de
injeção é gerenciado pelo injetor, enquanto o
armazenamento da pressão fica em outro
dispositivo, chamado rail.
Outra característica do sistema é o controle
eletrônico da injeção. Com isso, ganha-se
precisão na quantidade de combustível injetada, o que melhora a combustão, reduz a
emissão de poluentes e o consumo.
14 | VidaBosch |
casa e conforto
| Por Nathalia Barboza
Fotos Rachel Guedes
Os adereços
na parede
externa e o
espaçoso
deque de
madeira, com
espreguiçadeiras,
cadeiras e
sofás,
ajudam a
explicar
por que
João
Armentano
batizou
sua casa
de Ville
Del Sole
Um tributo
ao sol,
na Serra da
Mantiqueira
O arquiteto João Armentano
usa amplas áreas envidraçadas
para acalorar sua casa em
Campos do Jordão, onde recebe
amigos, coleciona memórias e
descansa da rotina paulistana
16 | VidaBosch |
casa e conforto | VidaBosch | 17
casa e conforto
Fotos Rachel Guedes
A casa
em Campos
do Jordão espelha
alguns traços de
João Armentano:
a paixão por
colecionar objetos
de viagem, o bom
humor (explicitado
no lustre com
galhada de cervo)
e o gosto
por janelões
que privilegiam
a luz do sol
N
eto de italianos, perfeccionista, amante
de massas e de bons vinhos, João Armentano, 44 anos, é um dos mais bem-sucedidos arquitetos do Brasil. Sua fama, acredita
ele, vem da sensibilidade que possui para
captar a vontade e o desejo mais íntimo de
cada um dos seus clientes. Se o cliente é ele
mesmo, então a sintonia é perfeita, “ao dente”. A prova é a casa que projetou em Campos
do Jordão para aproveitar o ar da Serra da
Mantiqueira com amigos e a família — é casado há mais de 20 anos com a empresária Cristina e tem três filhos: Thiago, Julia e Isabella.
O recanto, construído há dois anos, lançou mão de uma boa dose de criatividade
para vencer o desafio do forte declive do terreno e ganhar uma vista panorâmica de Campos do Jordão. O projeto não fugiu à ousadia
que tem permeado o trabalho de Armentano.
Nele está presente o mesmo espírito aventureiro e corajoso que pode ser encontrado nos
croquis do Helipark, em Carapicuíba (SP), e
em dois de seus trabalhos na capital paulista:
o Bar Cabral, que ajudou a deslanchar sua
carreira de arquiteto, e a decoração do hotel
Unique, projetado por Ruy Ohtake, projeto
que o fez ganhar prestígio internacional.
Ali na serra, depois de um caminho de
pedras brancas, o visitante se depara com
uma ponte de estrutura metálica revestida
com ripas de madeira. A ponte dá acesso
à porta principal da residência. Sob ela, o
arquiteto aproveitou o declive do terreno
para criar tanques com plantas aquáticas. O
maior deles entra no andar intermediário da
casa, construída em três pavimentos, onde
se acessa a área social.
É nesse cenário que Armentano dá vazão
a seus sonhos, em cada espaço da casa. Na cozinha, por exemplo. “Não sei cozinhar, mas
adoraria ser gourmet”, confessa. O jeito foi
fazer do seu sonho um espaço convidativo
para os amigos que são talentosos no fogão.
“Quis conceber para eles uma cozinha de
gourmet que fosse integrada à sala de jantar,
operacional, mas com um toque de ambiente
social da casa, com muito peso, o lado ‘quente’
da morada”, afirma.
“Tem sido muito importante este convívio
para nós. Eu e a Cris usamos a casa todos
os finais de semana e gostamos de receber
casais amigos. Sempre tem um que se compromete a fazer um prato diferente. A gente
reúne todo mundo ao redor da mesa, toma
um vinho e conversa muito”, conta.
Uma das escolhas do arquiteto, para
que a cozinha assumisse sua vocação de
lugar para estar com os amigos, foi estender à cozinha o mesmo assoalho de tacos
de ipê encontrado em toda a casa. Outro
recurso que dá versatilidade ao espaço, de
25 metros quadrados, é a porta de correr
que divide a cozinha e a sala de jantar.
Na sala de jantar, um toque de humor está
Nas paredes, o revestimento foge do tradi-
evidente, bem acima da mesa, iluminada por
um imenso lustre, que expõe uma galhada
imponente de cervo. “Todos me perguntam:
por que um lustre desses? Respondo: comprei os chifres para não ganhá-los”, brinca.
Ao lado da enorme mesa redonda de madeira, aparece um louceiro branco adesivado com ideogramas chineses que desejam
“saúde” aos freqüentadores da casa. Vários
objetos na parede, como louças e peças em
madeira vindas de várias partes do mundo,
completam o ambiente de refeição.
cional azulejo e recebe massa para pintura.
Como em vários projetos
de Armentano, a casa em Campos
do Jordão tem um toque de humor:
um lustre com galhada de cervos.
“Comprei os chifres para
não ganhá-los”, brinca o arquiteto
Mais uma vez, explica Armentano, o objetivo
foi reforçar o “apelo social” do ambiente.
Na cozinha, os armários também são de madeira. Os móveis de wengé são da Florense.
“Misturei gavetas e puxadores que desenhei
para chegar ao que eu queria”, revela.
Armentano comenta que todo o foco do
projeto da cozinha está no fogão. “É a vedete,
o centro das atenções”, diz. Depois de muita
pesquisa, ele foi convencido de que deveria
optar por equipamentos mais robustos e fugir de peças que fossem de qualidade duvidosa. O acabamento em aço do refrigerador,
do freezer e da lavalouças dá personalidade
ao projeto, com linhas mais simples, menos
pesadas, explica Armentano.
O ponto de discórdia no projeto é a luz
fria da cozinha. “Não gostei. Não gosto de luz
fria”, diz o arquiteto, que criou uma fenda na
parte superior da bancada, no teto, onde o vidro convida o sol a entrar. “Gosto de sempre
resgatar a luz natural, a melhor de todas.”
Tributo ao sol
A luz natural é muito bem-vinda na Ville Del
Sole, como foi batizada a propriedade. Por
fora, o lugar lembra o Spa em Casa, megaambiente assinado por Armentano para a Casa
Cor São Paulo 2004. O ambiente da mostra
tinha detalhes de madeira envelhecida na fachada e algumas paredes em limestone, lambris em madeira ripada e vidro nos caixilhos.
Um ambiente com toque rústico, mas clean.
Na casa da serra, Armentano repete a receita das placas de madeira com tratamento
para parecer envelhecida. Elas revestem os
dutos externos das lareiras. Na fachada que
ladeia o deque social, por exemplo, as tábuas
voltam a aparecer, auxiliando a reforçar o tom
bucólico típico do cenário da Mantiqueira.
casa e conforto | VidaBosch | 19
casa e conforto
Fotos Rachel Guedes
Integrada
à sala
de jantar, a
cozinha
costuma ser
o local em
que Armentano
e sua família
reúnem-se
com os amigos.
“A gente reúne
todo mundo
ao redor
da mesa,
toma um vinho
e conversa
muito”, conta
O espaçoso deque de madeira ao lado da
sala também convida a aproveitar o sol e a
paisagem inesquecível de Campos do Jordão
em espreguiçadeiras, cadeiras e sofás. A luz
também entra por enormes janelões verticais
que alcançam o chão, referência indiscutível
aos lofts, conceito trazido pelo curioso e ousado Armentano para o Brasil. Das vidraças,
podem-se ver um vale e uma boa parte da cidade. É um tributo ao sol, em plena Serra da
Mantiqueira.
O ambiente interno conta com luminárias
dimmerizadas (que regulam a intensidade
da luz). Há, ainda, abajures espalhados
por pontos estratégicos, para aumentar a
O ecletismo da decoração da casa
— que mescla madeira, couro,
fibras naturais e até papel machê
— é harmonizado pelo forte senso
estético do arquiteto
iluminação apenas se necessário. Imensas
cortinas rolê fazem o trabalho contrário, preservando os móveis dos raios solares.
A decoração é marcada por uma dose de
refinado humor. Uma hélice de madeira fica
no chão, perto da parede, repleta de fotos e
mapas. No alto, suspenso por cabos de aço,
um antigo caiaque de madeira sobrevoa o
estar dos Armentano.
Em toda a sala de estar, o forte senso estético do arquiteto harmoniza o ecletismo
da decoração em madeira, couro, fibras naturais e até papel machê. Toques bem equilibrados de irreverência e dramaticidade estão por toda a parte, como as velas coloridas
quase derretidas sobre castiçais de cristal. A
lareira ocupa uma parede inteira e também
serve de abrigo para mais bibelôs, coletados
nas andanças do arquiteto pelo mundo.
A Bosch na sua vida
Rachel Guedes
18 | VidaBosch |
Os porquinhos
O lado colecionador do arquiteto — palmeirense roxo, ou melhor, verde — se revela em
todos os cantos. A figura do porquinho, por
exemplo, aparece em vários pontos da casa,
em porcelana, vidro, acrílico, madeira ou
metal. Não poderiam faltar na cozinha, os
pobrezinhos: as fotos de simpáticos leitõezinhos aparecem emolduradas ao longo de
toda a bancada principal do local.
Mas a veia colecionadora de Armentano vai além. Os ambientes são recheados
de objetos como as esculturas de sapos,
as belíssimas fotos de cavalos e os nem um
pouco sutis cinzeiros de hotéis de Paris, de
Milão e de outras cidades do planeta, que
ficam expostos sobre uma mesa num canto
da sala de estar.
Com Armentano, as viagens são assim.
Ele olha, gosta e leva a peça, não importa o
tamanho ou a dificuldade de carregá-la. Foi
assim com uma cadeira de madeira e couro
trançado, comprada diretamente de índios
no Uruguai; o baú de fibra carregado por ele
e pela mulher aeroporto afora em Paris; ou
ainda a poltrona de couro, embarcada em
um navio em meio à mudança de amigos que
vieram dos Estados Unidos.
É ali na casa de campo que o arquiteto
relaxa. E aproveita para criar seus melhores
projetos, sem a pressão do telefone tocando
ou de uma agenda cada vez mais apertada de
compromissos profissionais e particulares.
Linhas sóbrias, produtos duráveis
Ao decorar e equipar a cozinha de sua casa
em Campos do Jordão, o arquiteto João
Armentano, um dos mais renomados do
país, procurou itens que aliassem design
leve e durabilidade. Nos eletrodomésticos, optou por fogão, geladeira, freezer e
lava-louças da Bosch. “Queria eletros que
fossem duráveis, que não tivessem cara
de descartáveis”, justifica.
A opção mostrou-se acertada. Adquiridos
há mais de dois anos, os produtos não deram preocupação ao arquiteto. Em sua cozinha, ele tem uma Lavalouças Intelligent,
um Refrigerador Intelligent Frost Free
44, um Fogão Elétrico e a Gás de cinco
bocas e um Freezer Intelligent Frost Free.
Todos são feitos com materiais resistentes
e apresentam design com linhas sóbrias.
O fogão, destaca, é o ponto central. “É
forte, com cara de industrial, mas convida a gente à cozinha”, comenta Armentano. “E, acredite, nele a comida sai mais
gostosa”, arremata, com a experiência
de quem hospeda reuniões gastronômicas entre amigos quase todo final de
semana.
| VidaBosch| saudável
| saudáveleegostoso
gostoso
2020| VidaBosch
Rachel Guedes
| Por Talita Bedinelli
O melhor
deleite
Usado em saladas ou massas,
servido em pequenas fatias
ou em cubos, o queijo é
suficientemente versátil para
agradar a qualquer paladar
22 | VidaBosch |
saudável e gostoso | VidaBosch | 23
saudável e gostoso
O
queijo é um ingrediente quase sempre
coadjuvante. Em jantares íntimos ou em
reuniões entre amigos, os holofotes recaem
mesmo sobre os vinhos. Nas mesas de bar,
ele vigora apenas como petisco, necessário
somente quando o apetite resolve aparecer.
Mas é certo que sua variedade e sua capacidade de combinar-se com outros alimentos
são tão grandes que não há paladar exigente
que resista. Dos singelos — mas nem por isso
menos saborosos — mineiros, até os soberbos
franceses, todos têm adoradores.
Na gastronomia, serve, nas entradas, para
dar maior sabor às saladas; recobre e recheia
os pratos principais; e, na sobremesa, faz parceria com goiabadas e encorpa caldas. Entra como coadjuvante, mas freqüentemente
conquista o papel de estrela: a chef Alice
Mesquita, do restaurante Alice, em Brasília,
conta que, nas visitas que faz regularmente
à França para buscar inspiração para suas
receitas, observou algo interessante. “A tradição campestre empresta aos queijos o lugar dos doces: ele é servido sozinho, após as
refeições”.
Suas propriedades — e suas delícias — são
conhecidas há muito tempo. Entre os gregos,
reza a mitologia que o queijo foi descoberto
pelo pastor Aristeu, um dos filhos de Apolo,
o deus da música. Na Bíblia, 3 mil anos antes
de Cristo, Samuel — primeiro profeta de Israel — faz referência ao alimento: o queijo foi
levado por Davi ao comandante dos israelitas
(Saul), no combate contra Golias e os filisteus.
Na Ilíada e na Odisséia, obras de Homero, do
século 8 a.C, os personagens Plínio e Virgílio
ensinam a fabricá-lo.
Rachel Guedes
O queijo
pode – e deve
– ser incluído
na dieta desde
a infância.
Para as
crianças, ele
é fundamental
na formação
de ossos,
dentes e
cartilagens
Queijos de coloração mais
amarelada — como mussarela,
parmesão ou prato — são
os mais gordurosos e devem ser
evitados, principalmente
por quem tem colesterol alto
Com origens tão remotas, não se sabe ao
certo como o queijo foi descoberto. Acreditase que pode ter sido por acaso. Há mais de
10 mil anos, quando se começou a ordenhar
animais para obter o leite, notou-se que as
altas temperaturas faziam com que a bebida
coalhasse rapidamente. Quando isso acontecia, escorria um líquido, o soro, o que tornava
a coalhada mais consistente. O processo foi
acelerado colocando-se o leite coalhado em
um recipiente com furos, fazendo com que o
soro escorresse e restasse apenas uma pasta
branca e mais sólida: o requeijão — até hoje
produzido da mesma forma.
O queijo primitivo era muito simples: apenas o leite coagulado, desprovido de soro, e
salgado. Hoje, o processo de fabricação é
mais complexo: as etapas incluem a filtragem
do leite, a adição de fermentos lácteos, a coagulação do leite com o coalho, a compressão
para a retirada do soro, a salmoura e, por fim,
a cura. Ele pode ser feito à base de coalhada
ou leite, geralmente de vaca, mas também de
ovelha ou de cabra. O sabor e a consistência
variam de acordo com a qualidade do leite,
seu grau de acidez, a porcentagem de gordura e outras características, além do processo usado para a elaboração, que também
desempenha importante papel.
Desde cedo também já se descobriram
as virtudes nutritivas do queijo. Assírios,
caldeus, egípcios e, posteriormente, gregos
e romanos usavam-no para garantir o vigor
dos soldados durante as guerras. E não era
por acaso: ele é uma respeitável fonte de
proteínas — chegando a ser considerado por
muitos uma espécie de “carne branca”. Além
disso, os queijos em geral contêm vitaminas
importantes para o metabolismo. “Quando
consumidos pelo menos três vezes ao dia,
contribuem eficazmente para o atendimento
diário de, no mínimo, 35% das necessidades
de cálcio, fundamental na formação das estruturas ósseas e cartilaginosas, e 30% das
necessidades de vitamina A, importante antioxidante que atua sobre os radicais livres”,
afirma a nutricionista Juliana Nogueira, de
São Paulo. Os queijos, destaca, “são também
excelente fonte de proteínas de alto valor biológico, fósforo e vitaminas do complexo B”.
Além disso, o queijo pode — e deve — ser
incluído na dieta desde a infância, pois tem
funções específicas para cada faixa etária.
Para as crianças, ele é essencial na formação e no desenvolvimento de ossos, dentes e
cartilagens. Na adolescência, contribui para
atender a maior demanda por proteínas, cálcio e vitaminas, motivada pelo súbito crescimento nessa faixa etária. Na fase adulta e
para os idosos, pode ajudar a evitar doenças
como a osteoporose e a anemia.
Com moderação
É importante observar, porém, que os queijos, por mais saborosos que sejam, não devem ser consumidos de forma exagerada.
Mesmo seus nutrientes podem ser um problema quando consumidos em excesso. Em
comparação ao leite, ele concentra de seis a
dez vezes mais proteínas e de quatro a oito
vezes mais cálcio. Uma fatia de queijo minas,
por exemplo, tem sozinha 23% da quantidade de cálcio necessária para um adulto.
A coordenadora de gastronomia do Centro Valéria Paschoal de Nutrição, Joana Mura,
avalia que nem todos os queijos são a melhor
opção para uma dieta saudável. “O motivo é
o seu alto teor de sódio e gordura saturada,
que pode aumentar o risco da obesidade,
doenças cardíacas e níveis de colesterol”,
alerta. Os tipos com menos gordura, como
cottage, ricota e os da linha light, são os mais
saudáveis. Os de coloração mais amarelada
— como mussarela, parmesão ou prato — são
os mais gordurosos e devem ser evitados,
principalmente, por quem apresenta níveis
de colesterol acima do normal.
A nutricionista Juliana Nogueira põe essa
diferença em números: 30 gramas de queijo
cheddar ou roquefort apresentam 6 gramas
de gorduras saturadas e 31 miligramas de
colesterol, enquanto a mesma quantidade
do tipo cottage tem apenas 1 grama de gorduras saturadas e 1 miligrama de colesterol.
Mas nada disso é motivo de alarde. É possível
continuar se deliciando com um bom pedaço
de queijo, de forma moderada. “Qualquer alimento pode deixar de ser saudável quando
consumido em excesso. O que é realmente
importante para a saúde é controlar os alimentos gordurosos no dia-a-dia, mas sem
virar escravo de dietas. Tudo é permitido em
quantidades pequenas” , diz Juliana.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Gratinado profissional
Nada é mais importante para um prato ser bem-recebido à mesa do que uma boa
aparência. E, quando a receita envolve queijos entre os seus ingredientes, o mais
atraente é aquela cobertura dourada. Nesses casos, o ideal é contar com o sistema
Power Grill, uma tecnologia que pode ser encontrada nos fogões P4 Safety Cook e
P3 Time Control, da Bosch. Depois que o alimento está assado e o queijo derretido,
o sistema de quartzo blindado entra em ação e gratina a receita por igual. Além de
proporcionar um acabamento mais bonito, ele ainda reduz o tempo de cozimento,
pois funciona três vezes mais rápido que o grill convencional.
Arquivo Bosch
Frios bem guardados
Queijos com cheiros fortes podem-se tornar um problema na geladeira quando não armazenados corretamente. O odor de alguns tipos, como o roquefort, pode facilmente
aderir a todos os outros alimentos, e inclusive alterar o sabor dos mais sensíveis. Por
isso, a gaveta de frios com deslocamento, presente nos refrigeradores Inteligent
Frost Free, Glass Line KSV 47 e Style Ecológico, da Bosch, é ideal para conservar as
características dos produtos. O compartimento separa os queijos e ainda permite um
deslocamento mais fácil. Outra vantagem é que ela ajuda a otimizar o espaço interno da
geladeira, o que contribui para organizar melhor a comida nos compartimentos.
24 | VidaBosch |
saudável e gostoso
| Por Talita Bedinelli
Ricardo Labastier
Ricardo Labastier
Uma
fronteira
entre
França e
Minas Gerais
Celebrada chef de Brasília, a
mineira Alice Mesquita mescla
influências francesas a raízes
brasileiras em suas receitas
— inclusive as de queijo
N
ascida em Minas Gerais, Alice Mesquita
começou sua carreira na culinária de
forma singular. Funcionária do Senado Federal por 27 anos, foi moldando suas habilidades
gastronômicas em reuniões com os amigos,
onde preparava quitutes sempre elogiados.
Quando se aposentou, resolveu fazer do hobby
uma nova profissão e abriu o restaurante Alice, em Brasília.
Crepe de maçã e queijo brie
Ingredientes
150 gramas de farinha de trigo
150 gramas de queijo brie
2 maçãs
2 ovos
20 gramas de manteiga
150 ml de leite
150 ml de cidra
50 ml de calvados ou conhaque
1 colher de chá de açúcar
1 pitada de sal
Logo se tornou uma chef conhecida por misturar o bom gosto da culinária francesa com
Modo de preparo
Misture bem a farinha, o sal, o açúcar e os ovos.
Junte o leite e a cidra. Deixe repousar por 30
minutos no refrigerador. Cozinhe os crepes e
reserve-os em local aquecido. Esquente o forno
a 180º C. Descasque as maçãs e corte-as em
lâminas finas. Leve ao fogo a manteiga, as maçãs
e o açúcar e cozinhe por alguns minutos. Fora do
fogo, adicione os calvados ou o conhaque. Leve
novamente ao fogo e flambe. Recheie os crepes
com porções de maçã e queijo brie e leve-os ao
forno para gratinar o queijo.
Sirva quente com uma pequena salada verde.
toques da cozinha brasileira. No ano passado,
uma edição especial da revista “Veja Brasília”
celebrou o requinte e a qualidade de seu trabalho: ela recebeu os prêmios de “Chef do ano”,
“Melhor restaurante francês” e “Melhor cozinha
Salada de queijo e champignons
da cidade”.
Como boa mineira, Alice não dispensa o
queijo em suas receitas. “O produto é versátil e
se presta a mil interpretações. Como a variedade
é muito grande, quem não gosta de um tipo mais
Eleita melhor
chef de
Brasília,
Alice elogia
a versatilidade
do queijo:
“Quem não
gosta de um
mais forte,
pode optar
por um
de sabor
mais suave”
forte, como o reblochon, pode sempre optar por
um com sabor mais suave”, diz. Para os leitores
da VidaBosch, a chef selecionou duas receitas
especiais e fáceis de fazer em casa. Os crepes de
maçãs com queijo brie gratinado ficam ótimos
quando acompanhados de folhas verdes. E, para
dar uma variada nas saladas, é só adicionar uma
pitada de gorgonzola ou roquefort.
Restaurante Alice
SHIN QI 11, conj. 9, casa 17/Lago Norte/Brasília
Fone: (61) 3368-1099
Ingredientes
1 pimentão vermelho
100 gramas de queijo gorgonzola ou
roquefort picados
50 gramas de cebolas roxas
150 gramas de champignons Paris
100 gramas de tomates
Alface crespa
Salsa e cebolinha picadinhas
3 colheres de sopa de maionese
2 colheres de sopa de azeite
½ colher de sopa de vinagre branco
½ colher de chá de açúcar
Sal a gosto
Modo de preparo
Corte o pimentão em pequenas tiras. Jogue-o
em água quente salgada por 30 segundos e, em
seguida, em água gelada. Escorra e deixe esfriar.
Corte o queijo em pequenos pedaços. Fatie as
cebolas. Deixe cinco minutos na água gelada e
escorra. Reserve. Pique os champignons e corte os tomates em quatro pedaços, retirando as
sementes. Reserve. Lave e seque as folhas de
alface. Numa travessa, coloque a alface, salpique
com a salsa e a cebolinha. Sobre a alface disponha
a cebola, os tomates, os champignons, o queijo e
o pimentão. À parte, faça um molho com o azeite,
o vinagre, o sal e o açúcar, tudo bem misturado, e
regue a salada.Sirva a maionese à parte.
26 | VidaBosch |
tendências
| Por Manuel Alves Filho
Contra a poluição,
um calendário ecológico
Hein von Horsten/Getty Images
Emissão de monóxido de carbono
por automóveis cai 98% em 20 anos,
influen­ciada por um cronograma de melhorias
técnicas na indústria automotiva.
Plano prevê mais reduções nos próximos anos
28 | VidaBosch |
tendências
tendências | VidaBosch | 29
Vladimir Pcholkin/Getty Images
N
o início dos anos 90, o então presidente Fernando Collor de Mello gerou
polêmica ao afirmar que os automóveis brasileiros assemelhavam-se a carroças. À época, a comparação dividiu a opinião pública.
Decorrida mais de uma década, a frase de
Collor jaz definitivamente no ferro-velho das
citações. Hoje, os carros fabricados no Brasil
têm, em vários aspectos, qualidade similar
aos montados em países desenvolvidos. Os
avanços registrados nos últimos anos compreendem diversos itens, que vão do design
ao conforto, passando pela segurança. Entre
os segmentos que mais evoluíram no período aparece também a chamada eletrônica
embarcada, notadamente os dispositivos
voltados ao controle da poluição. Graças ao
desenvolvimento de novas tecnologias, os
níveis de monóxido de carbono (CO, gás altamente tóxico) emitidos pelos veículos produzidos hoje no país são, em média, 98% inferiores aos verificados na década de 80.
A melhora no desempenho dos automóveis brasileiros no que toca à emissão de poluentes é resultado direto do Programa de
Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), criado em 1986, que
estabelece a adoção gradual de medidas que
promovam o controle da poluição. “O êxito
do Proconve se deve justamente a um cronograma bem elaborado, com etapas cada
vez mais restritivas, mas sempre em sintonia
com a realidade brasileira”, avalia o coordenador do programa, Paulo Macedo.
Nos últimos 20 anos, foram executadas
quatro fases do Proconve, em cumprimento
às normas fixadas pelo Conselho Nacional
do Meio Ambiente (Conama). Elas foram
responsáveis pela introdução de processos
e tecnologias que praticamente eliminaram
das ruas as “chaminés ambulantes”, como
eram irônica e popularmente chamados os
automóveis que contaminavam o ar com densas nuvens de fumaça. Assim, o carburador
deu lugar ao sistema de injeção eletrônica, e
o catalisador, espécie de filtro dos gases, passou a fazer parte do sistema de escapamento
dos carros e do vocabulário dos motoristas
brasileiros. Embora a Associação Nacional
dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea) e o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) informem não dispor de
nológicos existentes não foram capazes de
proporcionar o resultado esperado. Como
conseqüência, a lei teve de ser reformulada,
o que representou um passo atrás em relação ao programa original”, relata.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Falta fiscalizar
Diminuição dos
poluentes está
ligada ao Programa
de Controle
de Poluição do
Ar por Veículos
Automotores
(Proconve),
criado em 1986
Inspeção veicular, que poderia
verificar a poluição causada por
carros usados, foi criada em 1993,
mas ainda não saiu do papel
dados específicos sobre investimentos em favor do controle da poluição veicular, o coordenador do Proconve estima que a indústria
brasileira tenha desembolsado perto de US$
1 bilhão no período.
Os recursos foram aplicados principalmente na condução de pesquisas e no desenvolvimento de tecnologias ambientalmente
corretas. Como conseqüência desse esforço
financeiro e científico, a emissão média de
CO por veículo caiu de 54 g/km (gramas por
quilômetro) para apenas 0,3 g/km, segundo
Macedo. Além de alcançar “expressivo sucesso” no controle da emissão de poluentes,
acrescenta o coordenador do Proconve, o
programa também trouxe reflexos positivos
para outras áreas. Para atender às exigências da legislação, o setor automotivo teve de
modernizar o seu parque industrial, o que
contribuiu para a geração de novos postos
de trabalho. “Mais uma decorrência do programa foi a melhoria da qualidade dos combustíveis automotivos, sem falar nos ganhos
para a saúde pública”, enumera.
A partir de 2007, segundo a legislação,
deverá ser instalado, em duas fases conse-
cutivas e complementares, o sistema de
diagnose de bordo (OBD, na sigla em inglês)
nos veículos zero quilômetro, produzidos
ou importados para o mercado brasileiro.
O OBD é constituído de vários dispositivos
eletrônicos capazes de apontar eventuais
defeitos nos sistemas de ignição e injeção
de combustível. Os equipamentos também
detectam possíveis falhas de combustão e
problemas nos sensores de oxigênio e no
catalisador.
Pelo cronograma, os fabricantes terão até
2011 para dotar toda a frota de carros novos
com essas tecnologias. “Com isso, vamos reduzir ainda mais a emissão de poluentes”,
prevê o coordenador do Proconve.
O engenheiro Celso Arruda, professor
da Faculdade de Engenharia Mecânica da
Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), concorda que o OBD contribuirá
para o controle da poluição gerada pelos
veículos. De acordo com ele, a tendência é
que os automóveis tornem-se cada vez mais
eficientes, graças ao emprego crescente da
eletrônica. Mas ele faz uma ressalva. A legislação, diz, precisa levar em consideração a
disponibilidade de tecnologia, sob pena de
as metas previstas não serem atingidas. Isso
ocorreu na Europa, onde foi formulada uma
lei altamente restritiva. “Os objetivos não puderam ser cumpridos, pois os recursos tec-
A despeito dos avanços proporcionados
pelo Proconve, confirmados pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), uma
meta extremamente importante ainda não
foi atingida: a implementação no país dos
serviços de inspeção e manutenção veicular. Sem eles, torna-se difícil identificar os
carros cujos dispositivos de controle de
poluentes apresentem falhas. Ou seja, é
possível que, por falta de fiscalização, parte da frota nacional esteja prejudicando
o ambiente além do que seria admissível.
“Sem dúvida alguma, esses programas são
necessários para que os proprietários de
veículos automotores dêem sua efetiva
contribuição para a redução da poluição
do ar”, reconhece Paulo Macedo.
Regulamentados pelo Conama em 1993,
portanto há 13 anos, os serviços de inspeção
e manutenção veicular não foram criados
até hoje por problemas de ordem política e
burocrática. Até que os impasses sejam definitivamente superados, os automóveis que
apresentam problemas nos equipamentos de
redução de poluentes continuarão livres de
multas. Bom para o bolso, ruim para a saúde.
Segundo estudo divulgado em 2005 pelo Banco Mundial, a poluição do ar mata cerca de
800 mil pessoas anualmente no planeta.
Mais tecnologia, menos poluição
A legislação brasileira, ao impor limites para emissão de poluentes, fez a indústria acelerar suas
pesquisas. Na Bosch do Brasil, por exemplo, três soluções apresentadas ao mercado recentemente ajudam a reduzir a poluição: o motor multicombustível, o Flex-Start e o Start-Stop. Esses
sistemas contribuem para as montadoras conseguirem cumprir as metas estipuladas para 2009.
O multicombustível permite que um carro funcione com gás natural, gasolina e álcool. Ao admitir o uso do gás natural, o dispositivo possibilita que o motorista recorra a um combustível
que produz menos monóxido de carbono.
Para os carros que rodam a álcool, foi desenvolvido um sistema que age no momento em que
o automóvel mais emite poluentes: quando o motor está frio. Chamado Flex-Start, ele elimina
o reservatório de gasolina nos veículos a álcool ou multicombustíveis. No sistema atual, após
a partida, a gasolina assegura o funcionamento do motor, pois queima mais rapidamente, enquanto parte do álcool se condensa. O Flex-Start esquenta o álcool para que ele evapore mais
facilmente durante a partida. Isso dispensa o uso da gasolina e garante que todo o combustível
injetado seja usado pelo motor. Assim, economiza combustível — e, portanto, polui menos.
“Isso permite uma redução de 18% na emissão de poluentes durante a fase fria”, afirma o chefe
de Engenharia de Desenvolvimento e Aplicação da Bosch, Marcelo Brandão.
Já o Start-Stop pode ser aplicado a qualquer carro. Ele reduz o consumo (e a emissão de poluentes) em ocasiões em que o veículo está em marcha lenta. Como? Desligando o carro sempre
que a seguinte situação durar mais de cinco segundos: automóvel parado, pedal do freio acionado e pedal de embreagem não acionado. O sistema volta a ligar o carro assim que a embreagem
for acionada. A estimativa é que o Start-Stop reduza de 5% a 15% a emissão de poluentes.
Quanto pode ser despejado na atmosfera
Limites
Poluentes (grama/km)
Desde 1997
monóxido de carbono
2,0
hidrocarbonetos
0,3
hidrocarbonetos não-metano
—
óxidos de nitrogênio
0,6
material particulado
0,05
aldeídos
0,03
emissão evaporativa (grama/ensaio)
6,0
emissão de gás no cárter
nula
Até 31/12/2005
(para 40% da frota)
2,0
0,3
0,16
0,25(1) ou 0,60(2)
0,05
0,03
2,0
nula
(1) Aplicável apenas a veículos a gasolina ou álcool, (2) Aplicável apenas a veículos a diesel
Fonte: Proconve
Até 31/12/2006
(para 70% da frota)
2,0
0,3
0,16
0,25(1) ou 0,60(2)
0,05
0,03
2,0
nula
Até 31/12/2006
(para 100% da frota)
2,0
0,3
0,16
0,25(1) ou 0,60(2)
0,05
0,03
2,0
nula
A partir de
01/01/2009
2,0
0,3
0,05
0,12(1) ou 0,25(2)
0,05
0,02
2,0
nula
30 | VidaBosch |
grandes obras
| Por Aryane Cararo
Banco de Imagens/Petrobras
A PRA-1 vai receber o petróleo
de outras plataformas e bombeá-lo
a navios ou ao continente, por
dutos submarinos
Com
investimento
total de
R$ 1 bilhão,
a PRA-1 está
sendo construída
em São Roque
do Paraguaçu,
na Bahia, e será
transportada
por mar até o
Rio de Janeiro
O robô do petróleo
Plataforma da Petrobras de 22 mil toneladas,
que está sendo construída na Bahia, terá
estrutura computadorizada e mais de 9 mil
instrumentos de medição
N
ovembro de 2006. Dois rebocadores
com enormes balsas de carga se aproximam da costa fluminense. Sobre elas, pesadas
e gigantescas estruturas metálicas vão despontando. É possível distinguir algumas torres e chaminés proeminentes. Cada módulo,
que tem a altura de um prédio de 15 andares,
vem lento pelo oceano, depois de uma viagem
de uma semana de São Roque do Paraguaçu,
no município baiano de Maragogipe, até o
litoral do Rio de Janeiro, na Bacia de Campos.
A 120 quilômetros da costa, onde o mar tem
106 metros de profundidade, os rebocadores
param. É preciso muita atenção a partir de
agora para não pôr um trabalho de mais de
dois anos a perder: a Plataforma de Rebombeio Autônoma da Petrobras, chamada de
PRA-1, começará a ser montada em alto-mar.
Será a primeira desse tipo no Brasil.
Outras duas balsas, de diferentes regiões,
trazem as estruturas restantes. Uma vem do
Rio de Janeiro, portando o módulo de geração
de energia. A segunda é de Pontal do Paraná,
no litoral paranaense, e carrega a jaqueta, uma
estrutura de 113,5 metros que fixará a plataforma ao solo marinho. O trabalho a seguir é tão
específico que há apenas dois equipamentos
no mundo habilitados a fazê-lo. Cada dia de
operação da balsa-guindaste pode custar
mais de R$ 1 milhão. Ela deverá içar a jaqueta e os módulos – de geração, bombeamento,
utilidades, de alojamento e heliponto – que,
montados, compõem a grande estrutura de
22 mil toneladas da PRA-1 (o equivalente ao
peso de 22 mil carros populares!). Em dezembro, essa fase estará concluída.
Mas não será no início de 2007 que a plataforma começará a escoar os 750 mil barris
de petróleo por dia, vindos por dutos de um
conjunto de plataformas de outro tipo, as de
extração: P-51, P-52, P-53, P-55 e Módulo 4,
dos campos de Roncador e Marlim. Isso deverá acontecer somente em julho, segundo o
consórcio CNO/UTC, formado pelas empresas Odebrecht e Ultratec, responsável pela
construção dos módulos na Bahia e montagem final da plataforma. Até lá, o consórcio
vai acompanhar as atividades de integração
ao mar (hook-up) e pré-operação. Assim que
a última peça, das mais de 5 mil, for ajustada,
engenheiros e operários darão vida a uma
estrutura metálica computadorizada que
faz quase tudo sozinha, uma espécie de
“Frankstein do petróleo”.
A função da PRA-1 é, como o nome sugere,
receber o óleo daquelas plataformas em águas
profundas (mais de mil metros) e bombeá-lo
para um navio armazenador ou para naviostanque atracados em bóias próximas. Ela não
extrairá petróleo e nem irá operar com gás,
mas será peça fundamental no Plano Diretor de Escoamento e Tratamento de óleo da
Petrobras. No futuro, também deverá enviar
petróleo diretamente ao continente, por dutos submarinos.
Uma vez em operação, a plataforma vai gerar quase tudo o que precisa: água, energia, ar
comprimido, calor e frio, tratamento de água,
esgoto e afluentes. O módulo de acomodação
– que terá inclusive lavanderia, salão de jogos, sala de cinema e biblioteca – vai abrigar
os 90 funcionários que ficarão confinados
por até 14 dias em alto-mar. Para se ter idéia
do grau de autonomia, há 9 mil instrumentos
de medição na PRA-1, que lêem dados, detectam problemas e providenciam a correção
automática ou instruem os funcionários – assim, qualquer vazamento de óleo é detectado
instantaneamente. Não é à toa que a PRA-1
custou US$ 476 milhões (R$ 1 bilhão), segundo
a Petrobras.
Sua ativação colocará um ponto final num
trabalho que começou em 2004 e envolveu milhares de trabalhadores em vários cantos do
país. No Paraná, a Techint fabricou os “pés”
da plataforma. Em São Paulo, a Sulzer fez as
bombas, por onde passará o “sangue negro”.
Da Rolls-Royce, no Rio de Janeiro, saem as
turbinas, o coração que vai gerar a energia de
toda a PRA-1 – são turbinas que foram inicialmente projetadas para impulsionar Boeings
747. Mas é da pequena São Roque do Paraguaçu, onde vivem 6 mil pessoas, que virá o
corpo da plataforma, desenvolvido pelo consórcio CNO/UTC.
Somente nesse vilarejo, a 250 quilômetros
de Salvador, cerca de 4 mil empregos diretos
e indiretos foram gerados – mil destinados à
mão-de-obra local. Ali foi produzida a maior
parte dos módulos. Os trabalhos começaram
efetivamente em dezembro de 2004 e devem
ser concluídos em outubro deste ano.
Até lá, segundo a Petrobras, o módulo de
alojamento da PRA-1 receberá as instalações
de infra-estrutura, será colocado, ainda em
terra, sobre o módulo de utilidades, que está
sendo construído em outra oficina, junto com
o de bombas. Cada módulo tem quatro pavimentos e cerca de 1.200 metros quadrados
por andar. O consórcio informa que 57% dos
trabalhos foram feitos até fevereiro e lembra
que todos os equipamentos já foram comprados, a tubulação está quase toda pré-fabricada e a edificação dos módulos está em estágio
avançado. Assim que tudo estiver pronto em
terra, será a vez de voltar ao início do texto.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Acabamento impecável
A PRA-1, quando pronta, vai ficar a 120
quilômetros da costa brasileira. Sujeita a
intempéries, precisa ser resistente e de
acabamento impecável. Para ajudar nessa
tarefa, a obra usa a retífica GGS 27 L,
da Bosch. Fina, alongada e montada de
maneira a não vibrar, a ferramenta é ideal
para fazer o acabamento em locais de
difícil acesso. Além disso, a retífica é usada em alargamento de furos, polimentos,
ajustes de relevos e de pequenos pontos
de solda e engrenagens.
Arquivo Bosch
Para nivelar metais
Composta de 5 mil peças, boa parte delas
de metal, a plataforma PRA-1 exige, durante a construção, uma ferramenta que faça
o nivelamento de toda essa superfície metálica. Para isso, a obra utiliza a esmerilhadeira angular GWS 9-125, da Bosch. Com
900 watts de potência e rotação de 11 mil
rpm, ela é capaz de aplainar estruturas de
metal (principal função na construção da
PRA-1) e de cortá-las (o que também será
feito na plataforma).
Apesar de ser robusta, a esmerilhadeira é
leve (1,75 quilo) e fácil de ser manuseada.
Parte de seu disco de 125 milímetros é coberta por uma capa de proteção com o sistema SDS Click, que prende melhor a capa
na ferramenta, possibilita um ajuste mais
fácil e protege o usuário.
32 | VidaBosch |
Brasil cresce
| Por Alan Infante
Comida light,
faturamento gordo
Mercado de alimentos magros cresceu 20% em 2005
e dobrou nos últimos quatro anos; a tendência agora é se consolidar nas classes C e D
Rachel Guedes
B
atata frita, lasanha, maionese, refrige­
rante, chocolate, leite condensado,
sor­­vete e por aí segue. A lista de alimentos
que devem ser evitados por quem quer
per­der alguns quilos ou simplesmente cui­
dar da saúde não é segredo para ninguém.
Difícil é descobrir uma maneira de não que­
brar tantas restrições. De olho nesse consu­
midor que faz de tudo para não abrir mão
da dieta, mas também fraqueja diante de
uma bela guloseima, a indústria alimen­tícia
tem investido cada vez mais nos pro­dutos
diet e light.
Uma volta rápida por qualquer super­
mercado dá idéia do tamanho da aposta.
Da prateleira de massas às gôndolas de ge­
latinas e sobremesas, há versões diet e light
para praticamente tudo, de lasanha a cho­
colate, de doce de leite a mortadela. Com
tanta diversidade — e tanta gente fazendo
regime — não é de surpreender que esse
mercado vá de vento em popa. Em 2005, o
setor expandiu 20%, movimentando cerca
de U$$ 4,3 bilhões, segundo estimativa da
Associação Brasileira das In­dús­trias de
Ali­mentos Dietéticos, para Fins Especiais
e Suplementos Alimentares (Abiad). O re­
sultado é quase o dobro do registrado em
2001 (US$ 2,2 bilhões) e 10,5 vezes o obtido
há dez anos, em 1995 (US$ 400 milhões).
Os números indicam que o brasileiro,
se não se deleita com os alimentos magros,
pelo menos está convencido da importân­
cia de cuidar da saúde. A expansão mais
recente se deveu principalmente à queda
de preço dos produtos diet e light, o que
permitiu que mais pessoas — principal­
mente das classes C e D — adotassem um
cardápio mais saudável, segundo o presi­
dente da Abiad, Carlos Eduardo Gouveia.
“É um mercado que tem crescido bastante
e, à medida que mais pessoas consomem,
as empresas produzem em maior escala e
os custos naturalmente diminuem”, afir­
ma. “Quase um quinto da classe D [19%] já
consome esses produtos”, destaca.
De qualquer forma, o preço ainda tem
sido uma barreira para os diet e light. Sinal
disso é que as refeições magras ainda fazem
mais sucesso entre a população de maior
poder aquisitivo. Três de cada cinco pessoas
da classe A (60%) consomem algum alimento
com restrição ou redução de nutrientes. Na
classe B, a adesão é de 46% e, na classe C,
de 34%, de acordo com uma pesquisa real­
izada pela Abiad, em parce­ria com o Instituto
A diferença
entre diet e light
Apesar de comprarem alimentos diet
e light com freqüência cada vez maior,
os consumidores raramente sabem di­­
ferenciá-los. É diet um alimento que
não contém algum dos ingredientes tra­­­
dicionais de sua receita, como açú­car ou
sódio. São produtos voltados a pessoas
que, geralmente por motivos de saúde,
se­guem um regime com res­trições ali­
men­tares. Ou seja, todo diet apresenta,
necessariamente, ausência completa de
algum nutriente ou subs­tância.
Já o produto definido como light é ca­
racterizado pela redução – em pelo me­­
nos 25% – de calorias ou de algum nu­
triente. O light é voltado a quem está de
regime ou prefere uma alimentação mais
saudável.
Brasileiro de Edu­cação para o Consumo de
Alimentos e Congêneres (IBCA).
Essa maior presença na mesa dos bra­si­
leiros se refletiu na indústria. Os alimen­
tos magros já respondem por 5% do mer­
cado e têm uma participação ainda maior
na produção total de alguns itens. Quase
um quarto (23%) de todo o leite tipo longa
vida comercializado no país, por exemplo,
é desnatado. Entre os cappuccinos, o per­
centual de diet e light fica próximo a 18,5%.
Essas bebidas também acompanham um
lanche cada vez mais saudável: 12% dos
pães industrializados têm redução ou res­
trição de nutrientes, assim como 10% da
maionese e 9,5% do presunto.
Mas, apesar de muita gente consumir e
afirmar que sabe qual a diferença entre diet
e light, a verdade é que poucos entendem o
que distingue um do outro. “Fi­zemos uma
pesquisa e percebemos o seguinte: todos
respondem que sabem, mas no fundo eles
não sabem”, afirma a presidente do IBCA,
Patrícia Fukuma. O levantamento, realiza­
do em São Paulo, mostra que para 8% dos en­
tre­vistados não existe diferença entre diet
e light; 24% dizem saber que há diferença,
mas que não sabem qual é; 11% têm dúvidas
sobre se há ou não diferença; e 57% deram
alguma definição para cada um — na maioria
das vezes, errada.
Embora pouco conhecida, a diferença é
simples: é diet um alimento completamente
livre de um de seus ingredientes tradicio­
nais, como bala sem açúcar. Já o light é ca­
racterizado pela redução — em pelo menos
25% — de calorias ou de algum nutriente. “O
diet está mais ligado à doença, a pessoas
com restrições alimentares, enquanto o
light é mais voltado a quem está de regime
ou busca uma alimentação mais saudável”,
34 | VidaBosch |
Brasil cresce | VidaBosch | 35
Brasil cresce
Rachel Guedes
Linhas de comida light ou diet
incluem uma enorme variedade
de produtos: de frios a massas,
passando por bebidas, gelatinas,
bolachas e até doce de leite
explica Patrícia. “O diet é ausência e light é
redução”, resume.
Mesmo sabendo as definições, o consumi­
dor precisa estar atento às características de
cada produto. O fato de um alimento ser sem
açúcar, por exemplo, não assegura que ele
tenha menos calorias que sua versão normal.
“Os primeiros chocolates diet substituíam o
açúcar por gordura, ou seja, além de serem
menos gostosos, eram mais calóricos que os
normais”, exemplifica a presidente do IBCA.
que o consumidor observe a tabela nutricio­
nal do produto, para verificar se ele atende
às suas necessidades. “O light obrigatoria­
mente tem que ter redução de 25% de algum
nutriente. Mas isso pode ser caloria, gordu­
ra, açúcar, sódio, carboidrato etc. Então, a
pessoa deve escolher o alimento de acordo
com o regime que está seguindo”, afirma. “É
importante que ela esteja atenta a essas in­
formações, até para que não se frustre pos­
teriormente”, ressalta.
Rachel Guedes
Os vários light
O mesmo pode acontecer com os light, que,
por definição, têm uma redução calórica ou
de algum nutriente. Isso não garante, por­
tanto, que esse “ganho” seja em açúcar, car­
boidratos ou gordura. “Existem light com
redução de sal, por exemplo, o que não quer
dizer que eles tenham menos calorias”, frisa
Patrícia. “Coisa semelhante pode acontecer
em alguns cereais light, por exemplo, que
diminuem açúcar e gordura, mas acrescen­
tam outra coisa”, completa.
Para evitar equívocos na hora de com­
prar alimentos light ou diet, Patrícia sugere
Quarta onda
De qualquer forma, o consumidor mais
atento a essas informações nutricionais já
pôde perceber que, mais que simples no­
menclaturas para atrair compradores, os
diet e light marcam avanços no mercado
de alimentos. A primeira grande mudança
ocorreu há mais de meio século, no pós­Se­
gunda Guerra Mundial, quando houve uma
transição dos produtos in natura para os
alimentos industrializados, segundo Car­
los Eduardo Gouveia, presidente da Abiad.
“Essa primeira onda consolidou a indústria
alimentícia, que, a partir de então, tomou a
dianteira das mudanças”, afirma.
“A segunda onda surgiu na década de
70, quando foram criados os produtos diet,
voltados a grupos específicos, como os dia­
béticos. Os light são a terceira onda. Eles
começaram a surgir no início da década de
90, para atender a uma preocupação maior
das pessoas com a estética”, conta Gouveia.
“A quarta onda é a de alimentos funcionais
— enriquecidos com vitaminas, sais minerais
ou outras substâncias benéficas à saúde.
Essa última onda teve início, ainda que de
forma bastante incipiente, no fim dos anos
90”, completa.
Mesmo já tendo alguns anos de estrada,
os diet e light ainda têm um potencial de
crescimento grande, na avaliação de Gou­
veia. Ele defende, aliás, que reduzir ou cor­
tar alguns nutrientes na receita é a única
saída para muitos produtos. “O mercado
Evolução do mercado de alimentos diet e light no Brasil (em bilhões de US$)
4.30
3.60
3.00
2.50
2.20
1.70
0.60
1995
0.74
0.84
1.00
1996
1997
1998
1.20
1999
2000
2001
Fonte: Associação Brasileira das Indústrias de Alimentos Dietéticos, para Fins Especiais e Suplementos Alimentares (Abiad)
2002
2003
2004
2005
Os produtos
diet e light
ainda são mais
comuns na
classe A (onde
60% consomem
alimentos desse
tipo), mas têm
ganho espaço
nas classes B
(46%), C (34%)
e D (19%)
36 | VidaBosch |
Brasil cresce | VidaBosch | 37
Brasil cresce
Fotos Rachel Guedes
O crescimento de 20%
registrado pelas empresas
de alimentos diet e light
nos últimos anos deve
se manter por mais tempo.
Os potenciais consumidores
são pessoas preocupadas
em perder peso,
crianças obesas e diabéticos
de iogurtes, por exemplo, estava diminuin­
do a olhos vistos. Eles conseguiram se re­
cuperar graças aos light”, afirma. “Está ha­
vendo um aumento da consciência sobre
a importância de manter uma alimentação
equilibrada. Nesse sentido, alguns alimen­
tos muito calóricos, como bolos doces, ten­
dem a perder mercado se não oferecerem
uma opção menos calórica”, frisa.
Alguns indicadores ligados à saúde da
população brasileira reforçam essa pers­
pectiva de crescimento, de acordo com
Gouveia. Ele cita, por exemplo, que um em
cada dois brasileiros faz regime em algum
momento da vida. Além disso, cerca de
20% das crianças do mundo sofrem de obe­
sidade infantil, e a incidência de diabetes
tem aumentado na população global. “Es­
ses sinais indicam que o crescimento de
20% que ocorreu nos últimos três anos deve
continuar ao longo dos próximos”, destaca.
Para ser
considerado
light, o
alimento deve
ter redução
de pelo
menos 25%
em algum
de seus
nutrientes;
no diet,
a redução
precisa ser
de 100%
Diet ou light, a embalagem é fundamental
As empresas têm feito pesquisas para tornar os produtos diet e light cada vez mais saudáveis e mais
saborosos. Mas de pouco adianta tanta pesquisa se eles não forem bem conservados até a hora do
consumo. Para assegurar a qualidade desses alimentos até que cheguem ao consumidor, um item
fundamental é a embalagem. E é exatamente nessa etapa que começa o trabalho da Bosch, que
fornece máquinas de embalagens para a indústria alimentícia do Brasil e da América Latina.
Os equipamentos da Bosch podem ser usados para embalar diversos tipos de alimentos diet
e light – de refrescos e gelatinas em pó a barras de cereais e chocolates. As máquinas formam
a embalagem, dosam e alimentam o produto e fecham o pacote. “A embalagem final é 100%
estanque, protegendo totalmente o alimento contra contaminações e deteriorações geradas
pela penetração de impurezas, como água e oxigênio”, afirma o gerente regional de Vendas da
Bosch, para Exportação, Paulo Seabra.
As máquinas da Bosch ainda atendem a todas as normas para o manuseio de alimentos – como a
exigência de que todas as partes que mantêm contato com o produto sejam de aço inoxidável.
Na esteira, ladeira acima
Não tem como escapar. Para uma vida saudável, os alimentos diet e light ajudam muito, mas é
fundamental fazer exercício físico. Uma das melhores atividades para quem quer queimar calorias é uma bela corrida. Nas academias, o ideal é sempre começar a esteira num ritmo baixo e
ir acelerando conforme o aquecimento do corpo e a disposição. Numa fase mais avançada, o
praticante pode utilizar ainda outros recursos da esteira, como inclinar a prancha de modo a
simular uma subida.
O responsável por suspender a esteira sem interromper ou atrapalhar a atividade do atleta é
um aparelho desenvolvido há 80 anos pela Bosch: o motorredutor CEP. Instalado na parte da
frente da esteira, o dispositivo pode ser acionado no painel e regulado de acordo com o nível
de esforço escolhido pelo praticante.
Mas o CEP tem muitas outras aplicações que ultrapassam os limites das academias. Desenvolvido originalmente para movimentar o limpador de pára-brisa do carro, ele hoje é usado também em camas hospitalares, cadeira de dentista e até nos painéis de propaganda rotativos.
Arquivo Bosch
Arquivo Bosch
A Bosch na sua vida
38 | VidaBosch |
atitude cidadã
| Por Marília Juste
Pela inclusão,
.com
junta-se a
.org
Paulo Jabur
Empresas e organizações nãogovernamentais investem para tentar
acabar com uma chaga social: a
maioria dos brasileiros nunca entrou
na internet nem usou um computador
40 | VidaBosch |
atitude cidadã
atitude cidadã | VidaBosch | 41
Divulgação
“O
acesso a um computador não é mais
um luxo. É questão de cidadania, que
divide e transforma a vida das pessoas”. A
frase é do consultor do Ministério das Comunicações Benedito Medeiros, em Brasília. A
mais de 1.100 quilômetros, no Rio de Janeiro,
o professor de 26 anos Joel Mariano entende
bem isso. “A informática mudou todo o meu
pensamento, tanto profissional quanto pessoal”, diz ele. Esse conceito que vai dos gabinetes de Brasília aos morros cariocas está,
finalmente, chegando às salas de reunião da
iniciativa privada. No Brasil inteiro, cada vez
mais empresas, de todos os tamanhos, estão
descobrindo que pequenas iniciativas na
área podem trazer grandes impactos tanto
na vida de comunidades carentes quanto na
produtividade de seus funcionários.
O acesso às chamadas “tecnologias de
comunicação e informação” no Brasil ainda
é bastante restrito. Uma pesquisa realizada
pelo Instituto Ipsos-Opinion, entre agosto e
setembro de 2005, mostra que apenas 11% dos
brasileiros possuem computador em casa. O
acesso domiciliar à internet chega a apenas
9%. A maioria da população brasileira (57%)
jamais utilizou um computador e 67% nunca
entrou na rede mundial de computadores.
Isso não parece bobagem, perto de problemas tão prementes como saúde e educação?
“Quando você fala com uma pessoa pobre,
realmente, ela não quer saber de computador. Ela quer emprego. Mas a maioria das vagas é anunciada via internet. Ela quer saúde.
Mas ela não tem acesso a informações sobre
prevenção e tratamento de doenças, que na
internet estão a uma busca de distância”,
área de Governo Eletrônico da prefeitura de
São Paulo, concorda. “A conexão brasileira à
rede hoje é restrita, em geral, a uma pequena
titucionalizar o projeto. “É preciso continuidade para um trabalho de inclusão social ter
impacto efetivo. Não dá para fazer uma coisa
em uma gestão de quatro anos e, nos quatro
anos seguintes, fazer outra coisa diferente”.
A necessidade de ação estatal, no entanto,
não significa que a participação empresarial
é dispensável. “O problema é gigantesco. A
responde Medeiros. “O computador hoje se
transformou em um muro que divide aqueles
que têm acesso a informações que facilitam
sua interação com a sociedade e aqueles que
têm que andar, pegar ônibus, pegar filas, passar de um lado para o outro atrás de qualquer
pequena orientação”, resume.
A gravidade do quadro, avalia o consultor,
está passando despercebida por boa parte da
sociedade. “Existe hoje um certo otimismo em
relação à presença dos brasileiros na internet,
mas a realidade que os dados mostram não é
nem um pouco otimista”, adverte. O sociólogo
Sérgio Amadeu da Silveira, ex-presidente do
Instituto Nacional da Tecnologia da Informação, do governo federal, e ex-coordenador da
elite e à classe média-alta”, afirma. Mas ambos frisam que o quadro está mudando.
Desde 2003, proliferaram projetos de inclusão digital no país. A maioria deles baseada nos telecentros comunitários — salas com
computadores abertos para o uso da população e com aulas gratuitas. Segundo Medeiros
e Silveira, o resultado tem sido positivo.
A contribuição estatal é essencial, avalia
Silveira. “É obrigação do Estado garantir a
cidadania e isso, hoje, passa pelo acesso às
tecnologias digitais”, defende. “Além disso,
só o Estado tem força para alocar os recursos necessários para isso ter impacto no país
todo. Sem ele, não há escala”, argumenta o sociólogo. Medeiros destaca que é preciso ins-
enorme maioria dos brasileiros está fora de
uma rede que informa, facilita a comunicação, melhora as condições sociais. Qualquer
ajuda é ajuda”, diz Medeiros.
As ações de inclusão social realizadas pela
iniciativa privada costumam ser de dois tipos:
por meio de uma fundação própria que financia a criação de um telecentro comunitário e
oferece cursos, ou por meio de parceria com
organizações não-governamentais. Segundo
Mário Vieira, coordenador do Comitê para a
Democratização da Informática (CDI) — uma
das maiores ONGs do setor no país, que já
atendeu mais de 500 mil alunos em dez anos
—, esse último tipo tem aumentado. Empresas,
grandes e pequenas, têm colaborado com o
Joel Mariano: de analfabeto
digital a professor de informática,
com apoio de uma ONG
“Uma sala com 30 computadores
pode dar acesso à era digital a mil
usuários por mês”, diz sociólogo
CDI, tanto financeiramente como montando
centros comunitários.
Foi em um centro desse tipo, montado
pelo CDI no morro do Urubu, no Rio de Janeiro, que Joel Mariano conheceu um computador. Na época com 18 anos, ele procurava seu
primeiro emprego. Envolvido no problema
de muitos brasileiros dessa idade — a falta de
experiência —, ele encarou as aulas gratuitas
de informática como uma forma de conseguir
um diferencial no mercado de trabalho.
Mesmo tento avançado rapidamente nos
cursos, Joel diz que se surpreendeu quando
foi convidado a passar de aluno para professor. O sonhado emprego com carteira assinada veio diretamente da sala de aula de informática. “Eu não esperava tudo isso”.
“As atividades de apoio às comunidades
mostram ao público que a empresa se preocupa com o mundo onde vive”, frisa o coordenador do CDI. “Além disso, as ações de inclusão digital ajudam a melhorar as condições
de vida da população. Com isso, aumentam
a educação e o acesso a emprego. Isso tudo
pode elevar o poder aquisitivo das comunidades e, assim, expandir o público consumidor das empresas”.
Mas não é apenas com ações externas
que uma empresa pode colaborar. Muitas
delas preferem criar centros de informática
dentro de sua própria área, permitindo que
funcionários e familiares usem os computadores, e também oferecendo aulas gratuitas
de informática.
E um espaço desse tipo não custa caro.
Segundo uma estimativa informal feita por
Silveira, montar um centro de alto nível com
30 computadores não custa mais de R$ 40
mil — somando toda a infra-estrutura, inclusive o mobiliário. É preciso ainda manter um
funcionário pelo menos — o que dificilmente
custa mais de R$ 3 mil por mês. Se o custo não
é grande, os benefícios são enormes. “Uma
sala com 30 computadores pode dar acesso
à era digital a uma média mensal de mil usuários diretos. Se cada empresa brasileira montar uma, o impacto no Brasil será imenso”,
destaca Silveira.
No morro do Urubu, Joel Mariano comemora o impacto que já aconteceu na sua
vida. Nos intervalos das aulas que leciona,
procura na internet informações sobre a
realização de seu próximo sonho. “Meu objetivo, agora, é fazer faculdade”.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Computadores e monitores
A Bosch desenvolve projetos diretamente ligados à inclusão digital em duas de suas unidades no
Brasil, ambas em Campinas (SP). O principal desafio identificado pela empresa não foi montar um
local com computadores, mas manter esse espaço funcionando. “Nós percebemos que não basta
encontrar uma sala e equipá-la com computadores. É preciso garantir que eles sejam usados para
o desenvolvimento das pessoas. Por isso, é importante a figura do monitor, do professor”, afirma a
assistente social da Bosch Freios, Alexandra Barteli.
Nessa unidade, um projeto em parceria com o Comitê para a Democratização da Informática (CDI)
já beneficiou mais de 1.100 crianças e adolescentes desde 2004. Até o final de 2006, espera-se
atingir outros 670 jovens. Trata-se do Ação Bosch Social (ABS), que mantém uma sala com professores de informática na Escola Municipal Edson Luís Chaves, na periferia de Campinas. Além de
dar acesso à internet, os computadores do centro são usados em atividades sociais, coordenadas
por funcionários voluntários da Bosch, todos os sábados. “O computador não pode ser um fim,
mas um meio. Nós o usamos como uma ferramenta para mudar realmente a vida desses jovens”,
enfatiza Alexandra.
Na matriz, também em Campinas, há outros dois projetos. Um é o Escola Cidadã, que dá aulas
de informática, desde 2003, para alunos de 1ª a 4ª séries da Escola Estadual Carlos Zink. Os professores são voluntários da Bosch. O outro está integrado à formação profissional oferecida pelo
Projeto Formare Bosch. Na grade de aulas dos cursos oferecidos pelo programa estão 100 horas
reservadas exclusivamente para informática.
42 | VidaBosch |
aquilo deu nisso
| Por Gerson Campos
Rachel Guedes
Fotos Rachel Guedes
Movido a gasolina
e a saudade
Apaixonados por carros antigos desembolsam
boa dose de tempo, paciência e dinheiro
para transformar velharias em relíquias
O
O Gordini
1967 do
advogado
Aparecido
Romano:
reforma
completa
para
transformar
o carro
antigo (foto
do carro
bege claro)
em objeto de
colecionador
(à direita
e na página
ao lado)
que levaria alguém a desembolsar um
valor considerável para adquirir um
veículo com 30, 40, 50 anos ou até mais, e,
como se não bastasse, dedicar boa parte de
seu tempo livre à procura de peças e oficinas
especializadas, para restaurar o automóvel e
transformá-lo em relíquia? Em geral, paixão
por carros e vontade de tornar presente uma
recordação marcante — quem não se lembra
do primeiro carro que dirigiu, do sedã do avô
ou do esportivo do tio?
Motivados, na maioria das vezes, por essas lembranças, os donos de carros antigos,
dispostos a deixá-los fiéis às características
originais, se diferenciam dos colecionadores
porque têm como traço principal a exigência
na escolha das peças, a disposição em encontrá-las seja como for e a incansável busca
pela imagem do automóvel que guardam em
suas recordações.
O jornalista Ricardo Ghigonetto, de 52
anos, por exemplo, foi atrás de um automóvel que marcou sua juventude, o Chevrolet
Opala. “Meu sonho era restaurar um carro
cuja história eu tivesse vivido. Quando tinha
18, 19 anos, o Opala era um dos sonhos de
consumo da minha geração”, conta ele, que
não poupou nem esforços nem custos para
que o veículo ficasse exatamente a seu gosto.
“Já gastei mais de R$ 25 mil na restauração.
Tenho a consciência de que ele não vale isso, mas, como estava conversando com um
amigo também apaixonado por antigos, não
temos de contabilizar os valores. O que vale
é a satisfação, é a alegria de ver as pessoas
admirarem o seu carro na rua, perguntarem
sobre ele”, explica.
Placa preta, o troféu
dos colecionadores
Sempre que você observar um carro
antigo, dê uma olhada na placa. Se a cor
for preta, pode ter certeza: é um modelo
com a originalidade comprovada.
Criadas para diferenciar os automóveis
antigos dos demais, as placas pretas só
podem ser usadas em carros originais
e permitem que o veículo seja mantido
da forma como foi fabricado — inclusive
sem os itens de uso obrigatório, como
os piscas, o cinto de segurança de três
pontos e os encostos de cabeça nos
bancos dianteiros.
Para obter essa placa, o carro precisa
ter 30 anos de idade, no mínimo, e pelo
menos 80% das peças originais. Além
disso, o dono do automóvel deve ser
sócio de um clube apto a lhe fornecer
o laudo de originalidade. O certificado
tem validade de cinco anos e pode ser
renovado.
44 | VidaBosch |
aquilo deu nisso | VidaBosch | 45
aquilo deu nisso
“Se você for colocar tudo na ponta do
lápis, não faz nada. Já paguei R$ 150 por um
logotipo de plástico que não custaria mais
de R$ 20 se fosse para um carro atual. Só fui
encontrar a peça em Belo Horizonte. Além
disso, o antigo nunca está pronto. Sempre há
um pequeno detalhe, um cromado, uma peça
que precisa ser substituída. É um trabalho de
paciência, mas é bastante recompensador”,
garante Ghigonetto. Tão recompensador
que ele já planeja duas companhias para seu
Opala Luxo 1970, com quatro portas e motor
de quatro cilindros: um Dodge Dart e um Alfa
Romeo 164 (que, apesar de ser um carro com
pouco mais de 10 anos de uso, já começa a
ganhar ares de clássico).
Aficionados como Ghigonetto são freqüentadores assíduos de lojas especializadas em peças fora de linha. “Hoje, temos
peça para tudo, embora o preço nem sempre seja baixo. Você encontra especialistas
em carro inglês, em Mercedes, em Mustang.
É um trabalho de procura, tem de conversar com os donos de outros carros, ir a encontros etc.”, conta André Mekhitarian, da
tradicional loja de carros antigos Jardineira, que comanda com auxílio do pai, Assadur Mekhitarian. Há mais de 20 anos
no ramo, ele identifica os modelos mais
cobiçados atualmente. “Os carros norteamericanos dos anos 1960, como o [Ford]
Mustang e o [Chevrolet] Camaro, são muito
procurados e valorizados. Há também os
Mercedes-Benz da mesma época, buscados
Arquivo Pessoal
fato que evidencia a expressividade desse
filão é o grande número de encontros. No
sambódromo do Anhembi, em São Paulo, é
possível comprar e vender carros antigos e
encontrar peças para eles, todas as terçasfeiras, em um evento que já se realiza há três
anos. “O valor de um acessório depende do
estado dele e se foi restaurado ou não. Uma
lanterna de Chevrolet 1954, que eu recuperei,
por exemplo, sai por R$ 400. Não é um preço
baixo, mas há outras peças muito mais caras
por aqui”, exemplifica Alexandre Prado, que
tem uma banca no local.
Garimpagem
O Opala 1970, antes da reforma
em versões sedã, cupê e esportiva. Um carro que valorizou muito ultimamente é o
[Ford] Maverick, que há alguns anos era encontrado por volta de R$ 8 mil e hoje está na
média de R$ 30 mil em bom estado”, conta.
O mercado de carros antigos no Brasil
não é desprezível. A Federação Brasileira de
Veículos Antigos (FBVA, uma das mais importantes do país e filiada à Federação Internacional de Veículos Antigos, FIVA, com sede
em Paris), por exemplo, conta hoje com mais
de 70 clubes afiliados, aproximadamente
4.200 membros e 21 mil automóveis. Outro
Feiras como essa do Anhembi são essenciais
para quem precisa encontrar peças antigas.
Diferentemente do que ocorre com os veículos atualmente em produção — ou cuja fabricação foi encerrada há pouco tempo —, ninguém vai achar o friso cromado do Ford 1951
reluzente à venda na vitrine de uma grande
loja, por exemplo. É necessário que o antigomobilista, como é chamado o dono de carros
antigos, vá a encontros e exposições (que
servem não só para confraternizar grupos de
amigos, mas também contam quase sempre
com esse tipo de comércio), converse com
donos de oficinas, de outros automóveis,
busque na internet e faça consultas com restauradores para encontrar a peça desejada.
Quase sempre, o preço segue a lei da
oferta e da procura — quanto mais rara,
mais cara. “Recentemente, restauramos o
Brasil tem mais de 70 clubes
de automóveis antigos,
que reúnem 4.200 motoristas
e 21 mil veículos
Opala SS de um cliente e não encontrávamos o espelho retrovisor cromado. Como
fazemos em alguns casos, encomendamos
uma peça que veio do Rio de Janeiro e, apesar de ser uma réplica, tem excelente qualidade. Na maioria das vezes, encontramos
tudo, mas em alguns casos o cliente não
quer desembolsar o valor pedido. Nessas
ocasiões, e quando não encontramos de
forma alguma, mandamos fazer”, explica
Vanderlei Vanz, da Wanz Repair. Quando
o assunto são encontros nacionais, as reuniões de Araxá (Minas Gerais) e Águas de
Lindóia (São Paulo), que também contam
com um grande comércio de peças, são a
referência.
Em busca do objeto de desejo
Um dos apaixonados que costumam garimpar peças em feiras, encontros e na internet
é o advogado Aparecido Romano, de 50 anos.
Proprietário de um Gordini 1967, ele explica por que o carro é seu objeto de desejo:
“Quando tinha 17 anos, comprei um Gordini,
foi meu primeiro carro. Demorei quase um
ano arrumando e, quando ficou pronto, tive
de desfazer o negócio porque a documentação não estava ok. Foi uma frustração que
ficou durante muito tempo”, conta. Para
“exorcizar os fantasmas” da frustração de
quase 40 anos atrás, Romano adquiriu um
Gordini e mexeu em tudo, desde a pintura até
a tapeçaria, passando pela mecânica e pelos
acessórios. Para isso, vendeu um Aero-Willys
1968 e, segundo ele, quase perdeu “a esposa
e os filhos” quando contou que compraria
um Gordini e entraria de cabeça no projeto
de restauração. “Durante a recuperação, minha maior preocupação era colocar na cabeça dos mecânicos que eu queria daquele
jeito e não desse. Tem que ter tempo para
acompanhar se quiser que o carro fique à sua
maneira”, diz Romano.
Membro do Reumatismo Car Club, um
grupo de amigos da cidade paulista de São
Bernardo do Campo, Romano vai aos encontros de carros antigos rodando com o
Gordini pelas estradas, acompanhado dos
colegas, e diz que causa congestionamentos não porque os veículos têm problemas,
mas sim pela curiosidade despertada. “Vamos andando devagar, a passeio. Os carros
que passam começam a andar lentamente
e acompanhar a nossa fila, admirando os
modelos um a um. Aí o engarrafamento está formado”, diverte-se o advogado, que,
como Ghigonetto, dono do Opala, já tem
uma nova empreitada em mente. “Vou restaurar um Kombi 1973”. Vírus, doença ou
dependência? Eles garantem que é apenas
uma grande paixão, que recompensa os que
se entregam a ela com muitas amizades e
uma saudável viagem no tempo.
Fotos Rachel Guedes
O jornalista
Renato
Ghigonetto
já gastou
mais de
R$ 25 mil
para dar
um “banho
de loja”
em seu
Opala 1970:
“É um
trabalho
de paciência,
mas
compensador”
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Fonte de relíquias
A história da Bosch praticamente se confunde com a história do automóvel. No setor
desde 1886, a empresa criou em sua sede,
na Alemanha, um departamento voltado justamente ao armazenamento, reparo e venda
de parte das peças feitas para carros antigos. O objetivo é atender aos colecionadores
de automóveis. Essa nova divisão, chamada
Tradição Automotiva Bosch, também ajuda os proprietários com dicas de manutenção e informações sobre quais peças estão
disponíveis para cada veículo. A sede abriga
componentes de alguns clássicos, como o
Maserati Ghibli, de 1970, o Alfa Romeo Giulia, de 1962, o Porsche 356, de 1959, e o Mercedes Ponton w121, também de 1959.
Em alguns casos, quando algumas peças antigas específicas não estão mais disponíveis
nos estoques, a Bosch as coloca novamente
na linha de produção. Dessa maneira, os
colecionadores podem ter acesso a componentes originais, com a autenticidade que
tanto valorizam. Apenas na Alemanha, os
fãs de carros antigos costumam gastar cerca
de mil euros anualmente com peças avulsas
(algo em torno de R$ 2.500), segundo estimativas da Bosch.
O serviço, por enquanto, está disponível apenas na Alemanha. No entanto, as peças podem ser adquiriras por meio de importação.
46 | VidaBosch |
áudio
| Por Rodrigo Samy
Fotos Meca Brasil
Fãs de música
e de automóveis gastam
até R$ 30 mil em
falantes e potências
para participar
de campeonatos sonoros
G
Som de carro, barulho de avião
ostar de ouvir som no carro, todo mundo gosta. Às vezes, com volume mais
alto, para curtir melhor a música ou para espantar o sono. Mas alguns aficionados por
carros e por potência sonora vão além — muito além: equipam o automóvel com aparelhos capazes de fazer tanto barulho quanto
uma turbina de avião ou um show de rock.
Essa tribo costuma reunir-se aos fins de
semana, nos mais de 160 campeonatos de
som automotivo que ocorrem no Brasil. O
hábito de competir para ver quem consegue
reunir mais potência sonora em um único automóvel surgiu nos Estados Unidos, no início
dos anos 90, com associações que buscavam,
entre outras coisas, o aprimoramento técnico. Por aqui, a onda começou em 1996.
Os apaixonados por parafernálias sonoras não se satisfazem com os equipamentos
de série fornecidos pelas montadoras — que
asseguram um som afinado e de qualidade,
mas com potência limitada. “A diferença é
equivalente à que existe entre a Fórmula 1 e
os carros de rua”, compara Paulo César da
Silva Rocha, 48 anos, que tem uma loja de
som há 22 anos em Vitória, Espírito Santo.
Paulinho Som, como é conhecido, atende
aos mais diversos clientes — dois mais modestos aos mais extravagantes. Mas, quando
não fica na loja, roda o Brasil dando palestras
e participando de competições. “Tem etapas
em que levamos mais de dez automóveis na
cegonha”, conta, animado. Ele ganhou seu
primeiro título em 2001. Desde então, acumulou 552 títulos e chegou a bater recorde
em uma das categorias.
Com toda essa experiência, Paulinho Som
explica que um carro de competição trabalha com potência e peso (cerca de 3 toneladas) maiores que o permitido pelas normas
de trânsito e consome muito mais corrente
elétrica. Os equipamentos comuns têm, em
média, 7 mil watts RMS (potência real); os
de um competidor, 800 mil watts RMS. Não
por acaso, são necessárias, em geral, cinco
baterias sobressalentes para alimentar tanta
sede sonora.
Se a energia não agüenta, que dirá os
tímpanos... Um aparelho comum consegue
atingir, no máximo, 100 decibéis (dB), equivalente ao ruído produzido por motores elétricos — uma mixaria para o padrão dos competidores. Se o som for amplificado por meio
de um módulo, esse número pode chegar à
casa dos 130 dB, o mesmo nível dos trios elétricos ou de uma discoteca. Um modelo preparado para competições consegue atingir
até 170 dB, um barulho equivalente ao de
uma turbina de avião.
As disputas são divididas em inúmeras
categorias. Na Meca Brasil, uma das principais entidades brasileiras na organização de
campeonatos de som automotivo — realiza 15
por fim de semana —, são três as categorias
principais: SPL (que privilegia os graves),
Trio Drives (que destaca os agudos, ou “cornetas”) e o Trio Pancadão (que também destaca os graves). Em cada uma, há várias subdivisões, de acordo com o número de caixas
de som, o grau de modificação do carro, o
número de módulos e o tipo de veículo (passeio, picape etc.), entre outros critérios.
Para instalar os incrementos básicos e ter
alguma chance nos campeonatos, gasta-se
pelo menos R$ 1.500, de acordo com Daniel
Abreu, editor da revista AutoSom, especializada no assunto. Mas para tornar o carro
ainda mais competitivo as despesas multiplicam-se. Abreu afirma que já viu automóveis
com 60 cornetas disputando ponto a ponto
— nesse caso, geralmente é construída uma
caixa selada em cima da caçamba de uma
picape ou no compartimento de um furgão.
Nas categorias em que os graves são mais
valorizados, como a SPL, coloca-se concreto
entre a lataria e os forros dos carros para o
som não vazar. A brincadeira pode custar até
R$ 30 mil. Foi isso o que fez, por exemplo, a
loja Jonas Fleck, do Rio Grande do Sul, com
um Fiat 147 — e alcançou 161,3 dB, batendo
recorde de potência nos campeonatos da
Meca Brasil. A média, no entanto, costuma
ser de 145 dB, conta Márcio Aparecido Silva,
juiz das competições.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Som limpo e potente
Quem participa de campeonatos de som automotivo sabe que a troca dos alto-falantes
é o primeiro passo para incrementar a aparelhagem sonora. A linha de alto-falantes
OverDrive, da Blaupunkt, marca da Bosch,
é indicada para quem quer se inscrever em
competições e para aqueles que, sem ambições de disputar o que quer que seja, pretendem ouvir um som límpido e potente. Ele
é composto de um kit com um par de tweeters, que reproduzem sons agudos e devem
ser instalados próximo ao motorista, dois
mid-basses, que servem para sons graves
e médios e devem ficar nas portas laterais
do automóvel, e um par de cross-overs, dois
pequenos aparelhos que permitem dividir os
sons agudos, graves e médios pelos alto-falantes do kit.
A linha OverDrive dispõe ainda de outros
produtos, como o subwoofer de 12 polegadas Odw2000HP, um alto-falante que reproduz sons graves e deve ser ligado a um
amplificador e instalado em uma caixa acústica no porta-malas do veículo. Para o coordenador de assistência técnica da Blaupunkt, Wanderley Galle, a linha OverDrive
assegura uma sonoridade superior. “O som
é de alta performance, tem uma qualidade
e fidelidade fora do comum”. Para otimizar a
potência do produto, Galle sugere a utilização dos dois kits.
48 | VidaBosch |
áudio
Meca Brasil
Recorde de potência
em uma das competições do
Brasil pertence a um Fiat 147
Ele explica que existe um programa especial de computador para medir o volume da
“pancada”. Trata-se da Estação 4 RTA (Real
Time Analyser, ou Analisador em Tempo
Real), que mostra quantos decibéis o sistema
gera em cada faixa de freqüência — de 20
hertz (Hz) a 20 quilohertz (KHz). A comissão
julgadora também usa microfones e cabos
para ajudar a mensurar as potências e definir
o vencedor. Ela lança mão, ainda, de trenas,
para assegurar que em todos os carros o microfone seja posicionado à mesma distância
dos falantes. “O que faz o campeonato não é
a altura do som, o volume, e sim a freqüência
dele”, afirma Silva. No ano passado, mais de
11 mil competidores estiveram nas etapas da
Meca Brasil. Em cada etapa, cerca de 10 mil
visitantes passam pelo local para apreciar as
loucuras sonoras.
Mas é possível apreciar essa barulheira?
“O segredo é equilibrar a acústica do carro
com os equipamentos. Isso vale tanto para
a área de competições como para a preparação do som para o dia-a-dia”, ensina Paulinho Som, que roda o Brasil ministrando
cursos sobre o assunto.
Com som equipado, carro pode produzir barulho semelhante ao de uma banda de rock
Gustavo Lopes Alves e a sua namorada
Karini Silva, por exemplo, são apreciado­
res de som alto, muito alto. Toda vez que
ocorre uma etapa de campeonato os dois
passam o dia inteiro acertando caixas sobressalentes, cornetas e woofers. Mesmo
sem recurso dos pais ou patrocínio de lo-
jas especializadas, Alves não hesita em
dizer que vale a pena o sacrifício financeiro.
“Co­mecei nas categorias intermediárias e
hoje estou chegando nas top”, orgulha-se,
acrescentando que já investiu aproximadamente R$ 10 mil na aparelhagem de som
de seu Santana.
Quanto vale o decibel
Fala sussurrada
Conversa
Aspirador de pó
Trânsito normal
40
70
80
80 a 90
Automóvel em estrada
100
Motor elétrico 100 HP
100
Trios elétricos
Martelete grande
Show de rock e discotecas
Turbina de avião
Carros de competição
Disparo de pistola
Motor de foguete
Fonte: Universidade Federal do Rio Grande do Sul – engenheiro Rudolf Nielsen
105 a 115
120
130
160
130 a 170
175
200