Pneus para camiões e autocarros Noções para

Transcrição

Pneus para camiões e autocarros
Noções para optimizar
o desempenho
dos seus pneus
Índice
Noções para optimizar o desempenho dos seus pneus
Índice
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Pneus para camiões – Noções técnicas .......................................................... 4
Desde o primeiro momento ............................................................................. 4
Hoje mais do que nunca: pneus optimizados para fins específicos ................ 6
Evolução global do pneu ................................................................................. 8
Componentes do pneu de camião e suas funções .......................................... 10
Produção de pneus ......................................................................................... 12
Marcações legais e normalizadas usadas na parede lateral do pneu .............. 14
Unidades de medida e suas definições ........................................................... 16
Liberte o potencial do seu pneu de camião – recauchutagem e reescultura ... 18
Cuidado e manutenção dos pneus de camião – reparação, pressão de ar,
profundidade do piso e armazenagem ............................................................ 22
Danos em pneus de camião e autocarro causados por factores externos ......
Piso ...............................................................................................................
Parede lateral ..................................................................................................
Talão ...............................................................................................................
26
28
34
38
3
Desde o primeiro momento
Pneus de camião – noções técnicas
Desde o primeiro momento
• In the 1950s
Continental
• In the
1950s
already
Continental
offers
specialized
already
offers
tires for
specialized
different
types
forofdifferent
• In the
1950s
Continental
already
offers
specialized
tires fortires
different
types oftypes of
trucks and
for buses
trucks
and
and
communicates
for
buses
and
segment-specifi
communicates
csegment-specifi
benefits.
benefits.
trucks
and
for
buses
and
communicates
segment-specifi
c beneficts.
Somos parceiros da indústria dos transportes desde que existem os pneus.
Estabelecemos marcos tecnológicos e levámos mais longe a evolução dos
nossos produtos. Enquanto empresa, crescemos a um ritmo extraordinário.
Porém há uma coisa que permaneceu inalterada. A necessidade dos nossos
clientes de definir o padrão de tudo o que fazemos.
A história da Continental é um exemplo de sucesso da
engenharia alemã. Desde o primeiro momento, a nossa
empresa tem estado ligada à indústria dos transportes.
O resultado é uma vasta gama de inovações – tal como
pneu sem câmara-de-ar – e uma linha completa de
produtos concebida para ir de encontro às necessidades dos vários sectores do ramo dos transportes.
Mas tudo isto só é possível porque sempre estabelecemos como base de evolução dos nossos produtos um
padrão simples, mas exigente: as necessidades dos
nossos clientes. Uma vez que essas necessidades são
tão diferentes como os variados sectores da própria
indústria dos transportes, continuamos a ver as coisas
na perspectiva dos nossos clientes.
Trucks
Trucks
Trucks
Buses
Buses
Construction
Construction
VehiclesConstruction
Vehicles Vehicles
Na
década de cinquenta, aBuses
Continental já oferecia
pneus para
vários
tipos de camiões e autocarros – e estabelecia a comunicação das
específicas
cada
segmento.
• •Segment-specific
•1870s
Segment-specific
Segment-specific
communication
communication
communication
of
ofof
products
products
products
for
for
for
trucks,
trucks,
trucks,
buses
buses
buses
and
construction
construction
construction
1870s – 1910s 1870s –1920s
1910svantagens
–1920s
1910s
1930s para1920s
1930s
1940s
1930s
1940s
1950s
1940s
1950s
1960s
1950s
1970s
1960sand
– and
1980s
1960s
1970s
1990s
– 1980s
– today
1970s 1990s
– 1980s
– today
1990s – today
vehicles
vehicles
vehicles
continues
continues
continues
ininin
the
the
the
1960s.
1960s.
1960s.
/ 19
Tires – Engineered in
Tires
Germany.
– Engineered
Tires
in –Germany.
Engineered in Germany.
08Conti-Brandi_RZ12.indd 08Conti-Brandi_RZ12.indd
19
08Conti-Brandi_RZ12.indd 19
19
Nos anos sessenta, a comunicação do produto à medida para os
diferentes
prosseguiu
– camiões,
e veículos 1950s
1870s
1870s
1870s
– 1910s
– segmentos
1910s
– 1910s
1920s
1920s
1920s
1930s
1930s
1930s autocarros
1940s
1940s
1940s
1950s
1950s
de construção.
30.10.2007 12:33:39 Uhr 30.10.2007 12:33:3930.10.200
Uhr
1960s
1960s
1960s
1970s
1970s
1970s
– 1980s
– 1980s
– 1980s 1990s
1990s
1990s
– today
– today
– today
20
20
20
/ 21
/ /21
21
08Conti-Brandi_RZ12.indd
20 20 20
4
30.10.2007
30.10.2007
30.10.2007
12:33:51
12:33:51
12:33:51
UhrUhrUhr
5
Hoje mais do que nunca:
pneus para fins específicos
Motorway
Allround
On/Off
Mas nem todas as estradas são iguais, nem os vários
tipos de transportes. Por isso é que nunca deixámos
de desenvolver as nossas linhas de produtos para os
segmentos de clientes Goods (Mercadorias), People
(Passageiros) e Construction (Construção). O resultado?
Pneus feitos à medida para as condições específicas
que cada um dos vários sectores da indústria dos
transportes enfrenta, o que conduz a um aumento considerável da rentabilidade de frotas inteiras.
Motorway
Allround
City
People
Hoje, as transportadoras fazem parte de uma rede
logística global cada vez mais eficiente. Como companheiro próximo dos nossos parceiros e clientes da
indústria logística global e dos transportes, percebemos de mercados, assim como percebemos de ruas e
estradas em todo o mundo. Também sabemos que o
que interessa é a eficiência de custos.
Goods
Como parceiro da indústria da logística global e dos transportes, estamos profundamente familiarizados com os diferentes sectores da indústria. Por isso
sabemos que a eficiência de custos faz toda a diferença. A nossa solução:
pneus optimizados para condições específicas, para cada necessidade.
6
Construction
Allround
On/Off
Off
7
Evolução global do pneu
Evolução global do pneu
Índia
China
América do Sul/Turquia
Europa/NAFTA
Europa
Principais necessidades do cliente
Capacidade de carga
Capacidade de carga/
Quilometragem
Quilometragem/
Capacidade de carga
Quilometragem/
Poupança de combustível
Poupança de combustível/
Quilometragem
Características principais do pneu
Alta durabilidade
Alta durabilidade/desempenho
da quilometragem optimizado
Desempenho da quilometragem
optimizado/alta durabilidade
Desempenho da quilometragem
optimizado/Optimização da resistência
ao rolamento
Optimização da resistência ao
rolamento/ Quilometragem optimizada/
pneus de baixo perfil
Principais características de pavimento
Off
On/Off
Allround
Allround/Motorway
Motorway/Allround
Estrutura principal de frota
Proprietários particulares
Proprietários particulares
Parcerias
Frotas
Frotas
Dispositivo principal de montagem do pneu
Ferramentas básicas
Ferramentas básicas
Ferramentas básicas/
Dispositivo de montagem do pneu
Tipo principal de pneu
Pneu diagonal
Pneu diagonal/pneu radial
Pneu radial
Pneu radial
Pneu radial
Tipo principal de câmara-de-ar
Pneu com câmara-de-ar
Pneu com câmara-de-ar
Pneu com câmara-de-ar/
pneu sem câmara-de-ar
Pneu sem câmara-de-ar
Pneu sem câmara-de-ar
multi-peças/de uma só peça
de uma só peça
de uma só peça
11.00 R 20
12.00 R 20
11 R 22.5
12 R 22.5
A engenharia do pneu guia-se essencialmente pelo
desenvolvimento económico global.
Esta visão geral apresenta os aspectos principais
resultantes desta tendência.
Tipo principal de jante
Dimensões comuns de pneus
8
Câmara-de-ar
Câmara-de-ar
Cinta protectora
Cinta protectora
Multi-peças
Multi-peças
11.00 – 20
12.00 – 20
11.00 – 20
12.00 – 20 11.00 R 20
12.00 R 20
Aro vedante
11 R 22.5
12 R 22.5
315/80 R 22.5
295/80 R 22.5
315/80 R 22.5
295/80 R 22.5
385/65 R 22.5
315/70 R 22.5
315/60 R 22.5
9
Componentes do pneu de camião
e suas funções
Componentes do pneu de camião e suas funções
Componente
2
3
5
Material
Função
1
Banda de rodagem
Composto de borracha
A banda de rodagem tem de proporcionar alta
resistência ao desgaste e boa aderência em qualquer tipo de estrada. Por vezes, a banda de rodagem combina dois materiais (tampa e base).
Quando assim é, a base minimiza a temperatura
do piso e a resistência ao rolamento.
2
inta de aço de
C
várias telas
Cordas de aço revestidas
com um composto de
borracha
Melhora a estabilidade da condução, reduz a
resistência ao rolamento e prolonga a vida útil do
pneu. Restringe a dilatação da carcaça e aumenta
a resistência estrutural do pneu.
3
Carcaça de aço
Corda de aço
Proporciona ao pneu rigidez estrutural e carac
terísticas de suspensão, melhorando
substancialmente o conforto da condução.
4
Camada interior
Impede a difusão de ar e de humidade nos
pneus sem câmara-de-ar
5
Parede
Protege contra contactos e raspagens laterais e
efeitos do tempo
6
Reforço do talão
Nylon, aramida, corda de aço
Segura a extremidade da carcaça ao núcleo do
talão. Reforça o talão contra forças cortantes
elevadas.
7
Núcleo do talão
Cabo de aço revestido com
um composto de borracha.
Garante o ajuste firme do pneu na jante.
lateral
4
6
Componentes do pneu de camião e suas funções
7
1
Materiais que compõem um pneu de camião
Componentes estruturais:
núcleo metálico (6 %)
tecido de nylon (1 %)
corda de aço (17 %)
Composição:
borracha natural (30 %)
borracha sintética (5 %)
borracha de halogéneo butílico (4 %)
outros químicos (37 %)
10
11
Produção de pneus
Produção de pneus
Indústria de fornecedores
Fabrico de compostos
Fabrico de produtos semi-acabados
Construção
Vulcanização
Controlo de qualidade*
São vários os sectores industriais que
fornecem os materiais elementares
necessários à produção de pneus.
A borracha natural e sintética é misturada com aditivos, seguindo fórmulas
predefinidas. Nos pneus modernos,
usam-se vários compostos de borracha, cada qual optimizado para a
sua função específica.
Corda de aço A corda de aço previamente tratada é revestida
com uma ou mais camadas de borracha num rolo e cortada no
tamanho adequado à dimensão do pneu.
Estes componentes são
todos reunidos na máquina
de construção do pneu. São
montados em duas fases
– montagem da carcaça e da
tela/cinta – resultando no conhecido pneu “verde”.
Antes de vulcanizar o pneu
“cru”, este é borrifado com
um fluído especial.
Depois da vulcanização,
os pneus são sujeitos a
inspecções visuais e
radiográficas.
A indústria metalúrgica fornece cordas
de aço de alta resistência e cabos
essencialmente para o fabrico de cintas de aço e de carcaças (corda de
aço) assim como matérias usadas no
núcleo do talão (cabo de aço).
Distribuição da borracha
Indústria metalúrgica
(corda de aço, cabo de aço)
Calandragem das
cordas de aço
Corte das cordas de
aço à medida
Construção da
carcaça
Tratamento prévio
do pneu “cru”
Inspecção visual final
Piso A mistura preparada de materiais forma uma banda interminável ao longo de uma extrusora de fuso. A banda é arrefecida e
cortada à medida.
A indústria química fornece essencialmente borracha sintética e materiais
que melhoram a aderência e resistência dos pneus.
indústria química
(borracha sintética,
aditivos)
Bobinas das cordas
de aço
Distribuição da
matéria-prima e outros
materiais
Extrusora do piso
Controlo do peso
por metro
Arrefecimento
do piso
Corte do piso à
medida
O pneu cru toma a sua forma
final através da vulcanização
num processo de cura durante um determinado período
de tempo sob pressão.
A borracha bruta sofre uma
alteração física transformando-se em borracha
vulcanizada. O padrão do
piso e as marcações nos
pneus são criados no molde.
Controlo do peso
por peça
Corda têxtil Introduzem-se vários fios têxteis na calandra
(cilindro grande) através de um dispositivo especial de bobina,
que são revestidos com uma camada fina de borracha. Esta capa
interminável é então cortada à medida pretendida e enrolada para
tratamento posterior.
A borracha natural (látex) obtém-se
a partir de árvores-da-borracha de
grandes plantações dos trópicos.
Fabrico da
mistura base
Extracção de borracha
(borracha natural)
Tela têxtil nas
bobinas

Calandragem das
cordas têxteis
Controlo
radiográfico
São levadas a cabo verificações de uniformidade
Corte da corda
têxtil à medida
Construção do piso/
montagem da cinta
Vulcanização
Verificação de
desequilíbrios
Talão de aço O núcleo do talão do pneu é composto por vários
cabos de aço independentes revestidos a borracha, formando
aros.
A indústria têxtil fornece fibras de
seda, nylon, poliéster, etc. para o
fabrico de corda têxtil, um material
de reforço, por exemplo: reforços do
talão.
Elaboração do
composto final
Desenrolamento
do cabo do talão
Revestimento do
cabo do talão
Enrolamento do
cabo do talão
Colocação do
aro do núcleo
Colocação do
perfil do núcleo
Controlo de
variação de força
Parede lateral/camada interior As secções da parede lateral são
cortadas à medida do tamanho específico do pneu e em vários
contornos com a extrusora. Uma calandra molda a camada interior
numa camada larga e fina.
Indústria têxtil
(várias cordas)
* Cada fase de produção – desde
Modelagem em unidades de transporte
12
Extrusão da parede
lateral
Calandragem da
camada interior
a inspecção das matérias-primas
até à entrega do pneu acabado –
é sujeita a um controlo de qualidade permanente.
13
Marcações legais e normalizadas
usadas na parede lateral do pneu
Marcações legais e normalizadas usadas na parede lateral do pneu
1
Fabricante
7
1
5
10
6
5a
13
9
1a
3
1a
Referência do padrão do piso
2
Designação de tamanho
12
15
16
2
8
TWI (Indicador de desgaste do piso)
8
Aplicação recomendada
só pneus de camião Continental
9
315 = Largura do pneu em mm
80
=Relação altura/largura = 80 %
R
= Construção radial
22.5 = Diâmetro da jante (código)
Regroovable
O fabricante concebeu os pneus aptos a
serem reesculturados
10
Tubeless, tube type
Pneus sem câmara-de-ar, com câmara-de-ar
Descrição de serviço consistindo de
156 = índice de carga para montagem simples
150 = índice de carga para montagem dupla
11
E= pneus em conformidade com os valores
estipulados na ECE-R 54
4=Código nacional do país em que o
número de autorização foi emitido
(aqui: 4 = Países Baixos)
L = Letra de código para velocidade
de referência
11
14
7
(nome ou logótipo da marca)
3
4
Marcações legais e normalizadas usadas na parede lateral do pneu
4
País de fabrico
5
Dados segundo a norma de segurança americana
12
relativa à construção interna ou o número de
telas, neste caso
tread: (Piso) sob o piso há cinco telas de cordas
de aço (incluindo a carcaça)
sidewall: (Parede lateral) vista lateralmente tem
uma tela de corda de aço (neste caso a tela
da carcaça)
5a Classe de capacidade de carga
em conformidade com a norma americana
6
DOT
U. S. Department of Transportation
(Ministério dos Transportes dos EUA, responsável
pelas normas de segurança dos pneus)
13
M+S
Mud and Snow (lama e neve). O fabricante concebeu o pneu para um bom desempenho de
aderência/tracção na lama e na neve.
Designação de carga americana
para montagem simples/dupla e indicação
da pressão máxima de enchimento em
kg/kPa (lbs/psi)
1 libra (lbs) = 0,4536 kg
1 libra por polegada quadrada (psi) = 6,895 kPa
14 Código para o Brasil
15 Código do fabricante
data de produção (semana/ano)
16 Rotation
direcção de rotação recomendada
As marcações mais importantes
154
p. ex. 315/80 R 22.5 156/150 L 150 M tubeless
315
largura do pneu em mm
80
relação altura/largura em %
R
tipo radial
22.5diâmetro nominal da jante cónica de 15°
(código)
1564000 kg capacidade de carga do pneu S
(montagem simples)
Índice de velocidade
F
G
J
K
L
M
N
Velocidade em km/h
80
90
100
110
120
130
140
Velocidade em mph 50
56
62
68
75
81
87
1503350 kg capacidade de carga do pneu D
(montagem dupla)
L
(
154
150
velocidade 120 km/h (75 mph)
M) indicador alternativo permitido
Índice de carga
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
Capacidade de carga (kg/pneu) 3075
3150
3250
3350
3450
3550
3650
3750
3875
4000
tubeless sem câmara-de-ar
14
15
Unidades de medida e
suas definições
Unidades de medida e suas definições
Dimensões
O diâmetro exterior máx. em serviço
As dimensões são dadas em milímetros (mm).
é o diâmetro máximo permitido no centro da banda de
rodagem em resultado do crescimento contínuo durante a utilização do pneu. Não se incluem as deformações dinâmicas.
Largura da jante
A distância linear entre as abas da jante.
Altura da secção
Metade da diferença entre o diâmetro total e o diâmetro
nominal da jante.
Largura do pneu
A largura da secção de um pneu inflado montado na
sua jante teórica e indicado na designação da dimensão do pneu.
Diâmetro global
O diâmetro de um pneu inflado na superfície exterior
do piso
Diâmetro nominal
Um número do código da dimensão que serve apenas
de referência, tal como indicado na designação da dimensão do pneu e da jante.
Pressão dos pneus
A pressão de enchimento dos pneus é dada em bar com
base no pneu frio.
é uma dimensão nominal que se refere à parede lisa do
pneu. A largura máx. de serviço é a largura máxima
permitida. O que inclui indicadores de desgaste, nervuras decorativas, inscrições e dilatação permanente
durante o uso. As deformações dinâmicas não estão
incluídas.
O diâmetro exterior máx. em serviço
é o diâmetro máximo permitido no centro da banda de
rodagem em resultado do crescimento contínuo durante a utilização do pneu. Não se incluem as deformações dinâmicas.
Raio estático
é a distância entre o centro da roda e a superfície da
estrada. As medidas são verificadas em pneus montados cheios com a pressão especificada pela DIN 70020
Parte 5.
Circunferência de rolamento
é a distância coberta numa rotação do pneu.
Diâmetro exterior novo*
Capacidade de carga
é uma dimensão nominal que se refere ao centro da
banda de rodagem.
A capacidade de carga é dada em quilogramas (peso
= massa).
* tamanho de construção
16
Largura de secção novo*
Largura da jante
Espaçamento entre os centros das jantes
em rodado duplo
Ø pneu novo A
Por uma questão de princípio, os dados técnicos das tabelas estão sempre
em conformidade com as normas internacionais ISO e ETRTO. Pormenores
adicionais tais como outro tipo de tamanhos ou modelos, mais o raio estático‚
e a circunferência de rolamento estão em conformidade com as linhas
directrizes DIN/WdK.
jante Ø d
H
W
Largura do pneu
W e Ø novo ao usar a jante de medição
Manter o espaçamento mínimo assegura o funcionamento correcto dos dois pneus montados em rodado
duplo, sem violar as normas ETRTO, desde que os
pneus não estejam montados com correntes. Ao longo dos tempos, foram introduzidas variadas designações de dimensões dos pneus, sendo que algumas
são usadas sinonimamente.
A combinação que se segue é a usada com mais
frequência:
· Largura do pneu em mm
· H : W (altura : largura) em %
·C
ódigos de tipo de construção do pneu (por exemplo R de “radial” e “-” de diagonal e o diâmetro nominal da jante)
Ao conceberem o espaço da roda de um veículo, os
fabricantes de automóveis têm de se basear nos
valores máximos da largura e do diâmetro exterior do
pneu, tendo em conta a deformação estática e dinâ
mica do pneu. Desta forma, asseguram que todos os
pneus homologados estarão dentro do tamanho. Em
casos excepcionais em que tal não seja possível, deverão ser tomadas medidas adequadas que eliminem
um eventual risco de segurança.
A
r
f
A = Diâmetro exterior do pneu
r = Raio estático
f = Deformação com carga
PR
“Ply-rating”, ou PR abreviado, é uma designação internacional para a resistência da estrutura interior do
pneu. O termo vem do tempo em que ainda se usava
algodão no fabrico da estrutura interior. Nessa época,
PR referia-se ao número concreto de telas. Com a introdução de materiais mais resistentes, alcançou-se a
mesma resistência estrutural com menos telas. Desta
forma, PR actualmente designa a categoria de capacidade de carga e tem vindo a ser substituída cada vez
mais pelo índice de carga.
M
M=E
spaçamento entre os centros das
jantes em rodado duplo
17
Liberte o potencial do seu pneu
de camião – recauchutagem e
reescultura
Liberte o potencial do seu pneu de camião – recauchutagem e reescultura
Tread area
Os pneus de camião Continental foram desenhados para lhe dar a máxima
rentabilidade ao longo de toda a vida do pneu e ainda mais. As opções que
se seguem mostram como poderá maximizar este potencial.
Os custos com pneus são um factor substancial nos custos operacionais globais
da indústria dos transportes. Comprar um pneu recauchutado ajuda a reduzir este
factor consideravelmente. As vantagens dos pneus de camião Continental não
duram só uma vida. Graças à recauchutagem profissional, o pneu pode ganhar
uma nova vida e proporcionar a mesma qualidade de um pneu novo.
Com vista a prolongar a vida útil, o pneu de camião com o termo “regroovable” na
parede lateral também pode ser reesculturado. Esta opção adequa-se a frotas que
se encarregam da manutenção dos pneus e que dispõem de um stock de pneus
de substituição. Se os funcionários da empresa estiverem habilitados a reesculturar pneus, os tempos de paragem dos veículos podem ser optimizados.
18
19
Recauchutagem
Reescultura
Como novo. Para todo o lado. Os pneus de camião Continental são certamente um bom investimento. As vantagens no desempenho duram não só
toda a vida do pneu, como também podem ser usadas por uma segunda vez
depois do processo de recauchutagem Continental – tudo isto sem perder a
qualidade de um pneu novo, e com garantia. O nosso processo de recauchutagem ContiRe™ confere uma nova vida aos pneus usados, maximizando a
sua eficiência de poupança.
Todos os pneus Continental que possam ser reesculturados têm o termo
REGROOVABLE em ambas as paredes laterais, em conformidade com a
Directiva ECE 54.
O recauchutado ContiReTM é produzido da mesma forma que o piso dos nossos pneus novos. Usamos técnicas de inspecção ultramodernas e os mais recentes
métodos de produção para garantir um alto nível de
qualidade do produto. Um sistema de qualidade normalizado com testes de resistência e de segurança
garante que o recauchutado ContiReTM está dentro dos
padrões de qualidade superior. Os nossos métodos de
fabrico, sistemas de qualidade e técnicas de inspecção
não só são absolutamente idênticos aos usados na
produção de pneus novos, como também usamos os
mesmos padrões e compostos. As características de
produto de um recauchutado ContiReTM são exactamente as mesmas dos nossos pneus novos. Além do
mais, só usamos carcaças “Premium”, bem inspeccionadas, com a garantia da carcaça C2, nos nossos
recauchutados ContiReTM.
As carcaças Continental reúnem qualidade de primeira
classe e sofisticação tecnológica, tornando-as numa
matéria-prima extremamente valiosa – e de facto é na
carcaça que reside a base da recauchutagem. Ao comprar um recauchutado, não só estará a facilitar o seu
orçamento de pneus, mas estará também a prestar um
contributo activo na protecção do ambiente. A reutilização da carcaça ajuda a poupar energia e matériasprimas. Além disso, a utilização máxima da carcaça
dos pneus significa que está a contribuir para a
redução da quantidade de resíduos de pneus, poluindo
menos.
Processos de fabrico
Como parte integrante da sua construção, todos os
pneus para veículos pesados têm o chamado sub-piso
entre o extremo superior da cinta e as ranhuras do
piso. Este sub-piso serve para prevenir que pedras,
etc., penetrem nas cintas de aço e na carcaça.
Há dois métodos que podem ser usados na recauchutagem de pneus: a recauchutagem a frio e a recauchutagem a quente. Em ambos os métodos, só são
usadas carcaças cuidadosamente seleccionadas e
devidamente inspeccionadas. O processo de fabrico
em si também é idêntico em ambos os métodos, em
termos da aplicação do material do piso e do emprego
da vulcanização.
Com vista a prolongar a sua vida útil, os pneus para
veículos médios e pesados podem ser reesculturados.
No entanto, depois da profundidade adicional de piso
ganha com a reescultura, deve ainda permanecer uma
camada restante de 2 mm.
Durante a recauchutagem a quente, o processo de aplicação do material do piso é virtualmente idêntico ao da
produção de um pneu novo. O material do piso é levado
directamente para a extrusora e aplicado na carcaça
polida. De seguida, o piso colocado na carcaça é curado
num molde de vulcanização com o padrão de piso pretendido durante 70 a 90 minutos, a aproximadamente
160º C. O padrão do piso forma-se durante o processo
de vulcanização, tal como se faz nos pneus novos. Os
pneus de camião Continental recauchutados a quente
são recauchutados de talão a talão. A principal vantagem deste procedimento é que as paredes laterais são
renovadas, assegurando que a qualidade do pneu recauchutado a quente é comparável à de um pneu
novo.
Utilizando o método de recauchutagem a frio, é aplicado na carcaça polida um piso padronizado e prévulcanizado. Sob pressão constante, o piso é colocado
na carcaça polida juntamente com uma tela de ligação
não vulcanizada. Mesmo antes da vulcanização, a pres
são prévia garante que o piso se adapta bem ao contorno do pneu e que as partes ficam todas bem ligadas
quando o pneu estiver no autoclave. Depois, o pneu preparado é “empacotado” num envelope de cura e vulcanizado sob pressão negativa num autoclave durante
aproximadamente quatro horas, a cerca de 100º C.
Liberte o potencial do seu pneu de camião – recauchutagem e reescultura
Embora os pneus possam ser recauchutados depois
de atingirem o limite legal de desgaste, a reescultura
nem sempre é aconselhável. A espessura da borracha
do sub-piso fica reduzida pelo que pedras, etc., podem
penetrar mais facilmente e danificar as cintas de aço,
levando ao aparecimento de ferrugem. Tal tem um efeito
claramente negativo na possibilidade de recauchutagem do pneu.
A melhor altura para reesculturar é quando o piso, com
o desgaste, atinge cerca de 3 mm. O pneu deve então
ser analisado para se verificar se o desgaste do piso é
uniforme. Deve-se ter particular atenção a desgastes
localizados ou irregulares. A reescultura só pode ser
levada a cabo por um profissional qualificado, afim de
evitar falhas prematuras e reduzir a possibilidadade do
pneu ser rejeitado para posterior recauchutagem.
Os pneus reesculturados não podem ser usados no
eixo de direcção de autocarros com um limite de
velocidade extendido a 100 km/h.
A profundidade aumentada do piso até 4 mm alcançada através da reescultura representa uma
melhoria substancial do desempenho.
Perfil do piso
Piso adicional
em resultado da
reescultura
2 mm de
sub-piso
Carcaça
20
Cinta de aço
Cinta de aço
adicional
21
Cuidado e manutenção dos pneus
de camião – reparação,
pressão de ar, profundidade do
piso e armazenagem
Cuidado e manutenção dos pneus de camião – reparação, pressão de ar, profundidade do piso e armazenagem
A escolha correcta do pneu, seguindo as recomendações do respectivo
fabricante, é a chave do sucesso da manutenção e do cuidado.
O elevado padrão de qualidade dos pneus assegurado pelas recomendações
deste capítulo só pode conservar-se verificando regularmente todos os factores
– por exemplo verificar regularmente a pressão dos pneus e levar a cabo ins
pecções externas aos pneus (incluindo as paredes laterais da zona interior e
exterior, e entre os pneus duplos). Por este motivo, dispositivos de verificação
da pressão e pequenas peças de substituição tais como os corpos, as tampas
e as extensões da válvula devem estar sempre à mão.
22
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Reparação dos pneus
O estrago do pneu pode inicialmente ser apenas uma
questão de danos na borracha exterior. No entanto, este
dano aparentemente superficial pode com o tempo tornar-se profundo alcançando os materiais de reforço do
pneu (carcaça/cinta). Assim, não deve perder tempo e
levar o pneu a um especialista para ser inspeccionado
mal detecte algum dano externo.
Os danos nos materiais de reforço, por exemplo furos
de pregos ou cortes profundos, são particularmente
perigosos porque podem penetrar sujidade e humidade entre o momento em que ocorre o dano e o momento em que este é detectado. Tal pode resultar em
danos ainda maiores nos materiais de reforço. Danos
no interior de um pneu também podem provocar a fuga
lenta de ar.
Profundidade do piso
O pneu é então usado com pouca pressão e consequentemente sujeito a um esforço excessivo. Todos
estes factores podem tornar o pneu irreparável, quando
o dano acabar por ser descoberto. Mesmo que se
tente a reparação, feita por um especialista de pneus
qualificado, é possível que ainda ocorram falhas no
pneu em resultado de uma zona sujeita a demasiado
esforço, que não a originalmente danificada.
Por isso é que cada pneu deve ser cuidadosamente
inspeccionado por um especialista de pneus antes de
ser consertado. Só uma pessoa especialmente qualificada pode decidir se é possível consertar o pneu e se
este será capaz de desenvolver um desempenho seguro
depois da reparação. As reparações têm de ser efectuadas numa oficina autorizada, que será depois res
ponsável por inspeccionar os pneus e por fazer o trabalho adequadamente. É proibido reparar as rodas.
Pressão dos pneus
Uma de causas mais importantes do desgaste excessivo e dos danos no pneu deve-se à pressão incorrecta
do pneu. Os manuais de instruções dos fabricantes de
veículos e a documentação técnica dos fabricantes de
pneus oferecem informação sobre a pressão correcta
dos pneus. Estes valores aplicam-se, sem excepção,
ao pneu frio, dado que a pressão do pneu aumenta
durante a marcha.
Ao verificar a pressão dos pneus, não se esqueça de
efectuar uma inspecção visual dos danos externos, por
exemplo, pregos ou parafusos cravados. Deve sub
stituir imediatamente as tampas de valvulas que se
tenham perdido e as válvulas com fuga.
q um desgaste maior, encurtando a sua vida útil
q uma maior resistência ao rolamento e, consequentemente, um consumo maior de combustível
q As ranhuras principais dos pneus de camião devem
ter uma profundidade mínima de 1 mm, 1,6 mm ou
2 mm, consoante a legislação nacional. O limite em
Portugal é 1,6 mm. A profundidade do padrão do
piso deve medir-se nas ranhuras ou lamelas. Neste
contexto, não se deve ter em conta nem a ponte
saliente nem os reforços do piso.
q Nos pneus com indicador de desgaste do piso
(TWI = Tread Wear Indicators), a profundidade do
piso deve medir-se nas ranhuras onde estão os indicadores de desgaste. Os indicadores de desgaste
dos pneus para veículos médios e pesados são
pontes salientes de 1,6 mm de altura, que mostram
se o pneu atingiu o limite de desgaste.
Os pneus devem ser armazenados num sítio fresco,
seco, escuro e moderadamente ventilado.
Os pneus que não estejam montados nas jantes devem
ser armazenados na vertical. Evite o contacto com
combustível, lubrificantes, solventes e químicos.
Logo, a profundidade do piso nunca deve ser medida
sobre os indicadores de desgaste, mas sim junto a
eles. N. B. Contacte a Continental Pneus (Portugal),
S.A. para obter legislação respeitante a países específicos.
Os pneus envelhecem mais depressa se expostos à luz
solar directa ou ao calor.
100
80
60
Vida do pneu em %
q um aumento de flexão, que leva ao sobreaquecimento do pneu podendo causar danos
q Os pneumáticos de camiões e de reboques devem
apresentar ranhuras no piso e lamelas a toda a volta
e ao longo de toda a largura do piso.
Armazenagem dos pneus
A pressão do pneu deve ser verificada de duas em
duas semanas ou, o mais tardar, de quatro em quatro,
com o pneu frio. Os pneus sobresselentes também devem ser verificados.
A pressão insuficiente leva a:
Os requisitos que se seguem estão regulados legalmente na maioria dos países europeus:
Cuidado e manutenção dos pneus de camião – reparação, pressão de ar, profundidade do piso e armazenagem
40
20
0
120
100
80
60
40
Pressão do pneu em % da pressão recomendada
q um desgaste irregular
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25
Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos
Tread area
Bundzuwachs
208,8 mm
Danos nos pneus de camião e
autocarro causados por factores
externos
Os danos nos pneus de camião e autocarro podem ser causados por
uma variedade de factores externos.
Por exemplo, o alinhamento incorrecto do eixo ou folgas nos componentes
mecânicos da direcção e suspensão podem danificar o pneu, assim como
circular com pressão insuficiente nos pneus. O próximo capítulo descreve
danos habituais no piso, na parede lateral e no talão provocados por factores externos e dá algumas recomendações que irão ajudá-lo a prevenir
danos evitáveis.
26
27
Piso
Desgaste anormal de um dos lados
Desgaste anormal de ambos os ombros do pneu
Causa
Causa
O desgaste anormal de um dos lados do piso
é o resultado de se forçar o pneu a rodar
num ângulo oblíquo no sentido de rotação.
Num dos ombros do pneu poderemos constatar um desgaste em escala parecido com
uma “pena de uma ave”. Este desgate surge
como resultado da convergência ou divergência ou desalinhamento dos eixos. Também acontece quando se curva regularmente
a velocidades excessivas.
Desgastes desta natureza são causados por
elevadas forças laterais, por exemplo, curvas
a velocidade excessiva e pressões baixas.
Um centro de gravidade alta do veículo
acentua este tipo de desgaste.
Desgaste em
escala tipo pena
de ave
Recomendação
Formação de
rebarbas
Desgaste central acentuado
Assegure uma pressão correcta, de forma a
estabilizar os pneus (adequada às condições
de carga).
Recomendação
Verificar o alinhamento do eixo e, quando
necessário, corrigir o alinhamento entre os
eixos e entre a roda e eixo.
Causa
Excesso de pressão ou elevada percentagem
de trajectos efectuados sem carga ou com
carga parcial.
Desgaste anormal de um dos ombros do pneu
Recomendação
Ajuste a pressão às condições de carga.
Causa
Ocorre predominantemente com pneus de
reboque como resultado de:
q
elevado centro de gravidade do veículo
q
carga oscilante
q
repartição unilateral da carga
Desgaste em escala
q
Deformação na lança do reboque
q
folga nos rolamentos
Recomendação
Quando este desgaste acontece, o veículo
deverá ser verificado para detectar se
alguma destas causas se verificam.
Deverá ser utilizada a pressão máxima de
forma a estabilizar a banda de rodagem
do pneu.
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Causa
Tensão causada pelo deslizamento do pneu,
como resultado de elevadas forças circunferenciais ou laterais e é potenciada por pressões excessivas ou cargas insuficientes na
roda.
Recomendação
Ajuste a pressão às condições de carga.
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Desgaste em forma de canal (sulcos de roda livre)
Estrago circunferêncial
Causa
Causa
Conjunto desfavorável de várias vibrações
do veículo em estradas pouco abrasivas, por
exemplo, auto-estradas. Apenas ocorre em
pneus montados em eixos sem tracção
(eixos de direcção ou reboque).
Cortes causados por partes deformadas ou
proeminentes do veículo, ou por objectos
alojados na cave de roda.
Não têm influencia.
Recomendação
Verificação regular do veículo e dos pneus em
busca destas causas.
Recomendação
No caso de pneus de tractor: uso continuado
em eixos de tracção.
Cabos de aço visíveis
Desgaste localizado
Causa
Diferença no diâmetro de rodas de montagem dupla.
Diferentes pressões em rodas de montagem
dupla. O pneu que rola com menor pressão é
sujeito a um deslisamento excessivo.
Irregularidades no veículo, por exemplo, folgas excessivas nos orgãos de suspensão.
Causa
Reesculturamento excessive até à cinta. Danos desta natureza, adicionados ao efeito de
impurezas e humidade provocam a oxidação
dos cabos de aço. Isto pode comprometer a
recauchutabilidade do pneu. Em fases mais
avançadas pode conduzir a uma falha permatura do pneu.
Recomendação
Remova de imediato o pneu, e, se posível,
recauchute-o.
Recomendação
Em montagens duplas utilize pneus com o
mesmo diâmetro.
As recomendações de reescultura do fabricante devem ser seguidas escrupulosamente.
Em montagens duplas respeite as pressões
recomendadas para os dois pneus.
30
31
Desgaste isolado
Cortes
Causa
Causa
Desgaste isolado correspondente ao tamanho
da área de contacto com o solo, causado
por:
Efeito de objectos pontiagudos (pedras, vidro,
metais, etc.).
q
Travagem excessiva
(travagem de emergência).
Recomendação
q
Bloqueio de travões, por exemplo, como
resultado de um ajuste incorrecto dos travões do reboque, ou defeitos nos travões.
Pneus com cortes profundos localizados
devem ser, se possível, reparados ou recauchutados por especialistas.
Recomendação
q
Evite travagens excessivas.
q
Verifique os travões e o sistema de travagem, e faça ajustes quando necessário.
q
Instale e utilize sistemas de ABS
Falha no piso por impacto
Causa
Área do piso danificada, formação de sulcos e cortes
Falha na carcaça devido a uma deformação
repentina do pneu, por exemplo, quando o
pneu rola por cima de um objecto pontiagudo
a elevada velocidade.
Isto é acentuado por pressão ou carga excessiva.
Causa
Patinagem das rodas motoras em solo com
pedras soltas. É acentuado pela humidade e
pela pressão excessiva.
Recomendação
qS
e o obstáculo não puder ser evitado,
deverá ser ultrapassado de forma lenta.
qA
juste a pressão às condições de carga.
Do lado interior do pneu
Recomendação
Ajuste a pressão às condições de carga; se
necessário, utilize pneus especiais.
Do lado exterior do pneu
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Parede lateral
Cortes
Separação na carcaça devido a fadiga
Causa
Causa
Efeito de objectos pontiagudos (pedras,
vidros, metais, etc.).
Rolamento temporário com pressão insuficiente ou rolamento em vazio devido a furo.
Sobrecarga do pneu.
Recomendação
Pneus com cortes profundos localizados
devem ser, se possível, reparados ou recauchutados por especialistas.
Recomendação
qP
neus removidos prematuramente devem
ser analisados cuidadosamente para uma
eventual continuidade de utilização. É particularmente difícil, ou mesmo impossível,
detectar um dano na carcaça que possa
conduzir à falha do pneu.
q Se um pneu em montagem dupla falhar,
imobilize o veículo assim que possível, de
forma a evitar que o segundo pneu seja
danificado.
q Ajuste a pressão às condições de carga.
Falha na carcaça por impacto
Causa
Falha na carcaça resultante de objectos alojados
entre pneus de montagem dupla
repentina do pneu na sequência de um impacto violento num obstáculo.
Causa
repentina do pneu.
Recomendação
q Se o obstáculo não puder ser evitado,
deverá ser ultrapassado de forma lenta.
q Ajuste a pressão às condições de carga.
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Se pedras ou outros objectos permanecerem
alojados entre pneus de montagem dupla
podem conduzir a danos severos na parede
lateral ou a uma rotura na carcaça.
Recomendação
Verifique regularmente a existência de objectos estranhos e remova-os. Para o fazer, o
pneu deve ser esvaziado e, em alguns casos,
a roda exterior deve ser removida.
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Rotura total
Desintegração da carcaça
Causa
Causa
Efeito da penetração de um objecto estranho
pontiagudo. O objecto penetra numa área
localizada da carcaça, levando à rotura.
Condução com pressão insuficiente ou nula.
Flexão excessiva originando um sobreaquecimento do mesmo, que poderá con
duzir à sua desintegração. Causas frequentes para perda de pressão:
Recomendação
Pneus com este tipo de dano normalmente
não são reparados e devem ser substituidos.
Marcas de estragos
qP
enetração de pregos ou objectos
pontiagudos similares
q Perda de ar pela válvula (válvula defeituosa)
q câmara-de-ar ou flaps com defeito
qp
equenas fissuras nas jantes
(para pneus sem câmara-de-ar)
Prego
Recomendação
q Verifique regularmente as pressões.
qD
etecte a causa da perda de pressão,
e corriga-a.
q Use apenas câmaras-de-ar e flaps novos.
Abrasão
Causa
Contacto e raspagem frequentes em passeios.
Em certas circunstâncias podem ocorrer danos na carcaça.
Recomendação
q Verificação regular das paredes laterais do
pneu.
q Se o pneu aparentar um desgaste excessivo, monte a roda numa posição menos exposta ou rode o pneu na jante.
q Substitua o pneu se o dano for demasiado
profundo (construção da carcaça visível).
q Se necessário use pneus especiais (por
exemplo, para autocarros).
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Talão
Sobreaquecimento do talão
Danos no talão devido à montagem
Causa
Causa
Aquecimento excessivo dos travões e jantes,
resultante de excesso de travagem ou mau
funcionamento dos travões.
q Uso incorrecto de ferramentas pontiagudas.
Recomendação
q Verifique regularmente os travões e o
sistema de travagem.
q Montagem sem uso de lubrificante.
Nota
Este tipo de dano é potenciado pelo endure
cimento do talão em resultado do aquecimento excessivo dos travões de tambor.
q Use o “retarder” ou acelaração constante.
Recomendação
Siga as instruções de montagem.
Danos no talão causado pela jante
Causa
Deformação localisada na jante ou corrosão
do rebordo da mesma.
Recomendação
q Procure danos na jante e substitua se
necessário.
q Remova todo e qualquer vestígio de
ferrugem na jante antes da montagem e
renove o isolamento.
q Use lubrificantes de montagem adequados
(por exemplo, CONTIFIX).
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01/2009
Continental Pneus (Portugal), S.A.
Rua Adelino Leitão, 330
4764-906 EC Lousado
www.continental.pt
www.continental-corporation.com