Portal de Aviação - Embraer 40 anos: Defendendo a Amazônia

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Texto: Vector
O Super Tucano
Na segunda metade da década de 1980 o EMB-312 Tucano disputava o mercado de
aeronaves de treinamento com o novo Pilatus PC-9, uma aeronave com motor mais potente e
que já incorporava soluções lançadas pelo próprio avião da Embraer, como a adoção de um
motor turboélice desde a concepção inicial e assentos ejetáveis.
A primeira batalha comercial entre as duas aeronaves foi o contrato para a RAF (Royal Air
Force), em 1984. Nesta primeira concorrência já ficou claro que o Tucano precisaria de uma
versão com motor mais potente, com melhor desempenho, e instrumentação mais moderna.
Para fazer frente ao PC-9 no contrato da RAF foi desenvolvido o Shorts Tucano, que contaria
com melhorias na estrutura e nos sistemas, e principalmente com um motor Garrett de 1.100
Shp, frente aos 750 Shp do Pratt & Whitney PT6-25C da versão original.
Em 1985, o Shorts Tucano foi declarado vencedor da concorrência da RAF, mas o avião ainda
era apenas um projeto, e só existia voando um demonstrador de conceito, modificado à partir
do EMB-312. O desenvolvimento da nova aeronave, a cargo da empresa irlandesa Shorts
Brothers foi complicado e gerou atrasos no cronograma de substituição dos treinadores Jet
Provost da RAF.
O atraso no desenvolvimento do Shorts Tucano gerou a oportunidade do PC-9 ganhar várias
concorrências importantes na segunda metade da década de 1980, inclusive em países da
esfera de influência da Inglaterra e que poderiam seguir a decisão da RAF, como a Arábia
Saudita e a Austrália.
De qualquer forma ficou claro para a Embraer que o EMB-312 Tucano estava perdendo
competitividade e que seria necessário desenvolver uma versão de melhor performance,
principalmente com um motor mais potente.
Em paralelo ao desenvolvimento do Shorts Tucano a Embraer iniciou estudos para uma nova
versão do Tucano, denominada EMB-312G1, equipada com o mesmo motor Garrett. Um
protótipo foi construído e voou em julho de 1986. Entretanto, na época existiam outras
prioridades dentro da empresa, e a Força Aérea Brasileira não demonstrou interesse na
aeronave, sendo assim o projeto não seguiu adiante.
Apesar disso, as lições do contrato britânico e as oriundas das recentes utilizações do
EMB-312 em missões de combate pelo Peru e pela Venezuela, levaram a Embraer a
prosseguir com os estudos. Ficava claro que um Tucano de melhor desempenho poderia ter
outras aplicações além da de treinamento e chegou a ser investigada a utilização do mesmo
como uma aeronave de ataque a helicópteros designada na época como “Helicopter killer”, ou
EMB-312H. Entretanto, o assunto somente ganhou força dentro da empresa quando surgiu a
oportunidade de participar da maior concorrência de aviões de treinamento da história, o
contrato JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) das Forças Armadas Americanas.
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1- Interior da versão biplace do ALX. [Imagem: Embraer] 2- Painel traseiro. [Imagem:
Fábio Laranjeira]
Em 1991, o Tucano PT-ZTW foi modificado para ser a aeronave demonstradora do conceito,
tendo sua fuselagem alongada e recebendo um motor Pratt & Whitney de 1.200 Shp. Esta
aeronave fez seu primeiro vôo em setembro de 1991, e foi batizada como “Super Tucano”.
No ano seguinte dois EMB-312 começaram a ser modificados, desta vez para incorporar os
requisitos da concorrência JPATS, na qual a Embraer participava em associação com a
empresa americana Northrop, com quem mantinha bom contato desde a fabricação, pela
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Embraer, das derivas dos caças F-5. Estas duas aeronaves, matriculadas como PT-ZTV e
PT-ZTF voaram pela primeira vez em 1993. Após uma acirrada concorrência, o Super-Tucano
e o Beechcraft Mk II (Raytheon T-6A Texan II), uma versão do Pilatus PC-9, destacavam-se
como os principais candidatos.
Em 1995 o avião do consórcio Beechcraft-Pilatus foi sagrado vencedor, sendo este um duro
golpe na recém privatizada Embraer. Mas no mesmo ano teve início a seleção de uma
aeronave para o programa NFTC (NATO Flying Training in Canada), um programa de
treinamento de pilotos militar para as forças armadas canadenses e que seria também
oferecido a países da OTAN. O gerenciamento do programa foi passado à empresa canadense
Bombardier, que selecionou, ainda em 1995 os aviões BAE Hawk 100 e o EMB-312H Super
Tucano.
Em 1997 outros países assinaram o compromisso de enviarem alunos ao programa NFTC,
viabilizando o programa e dando início a fase de negociação de contratos de aquisição das
aeronaves. A Embraer deveria fornecer 24 Super-Tucanos, mas de maneira surpreendente, na
hora de fechar uma encomenda, a Bombardier mudou sua decisão e assinou o contrato com a
Raytheon, para o fornecimento do Texan II. A decisão inesperada por muitos foi claramente
uma retaliação contra o crescente sucesso comercial do ERJ-145, principal concorrente dos
jatos Bombardier CRJ-100 e 200.
ALX – as garras do SIVAM
Em 1990 o Governo Brasileiro ciente das atividades ilegais de contrabando, tráfico de drogas e
de exploração ilegal de recursos naturais existentes na região amazônica, e preocupado com a
soberania nacional nesta vasta e inabitada região, estabeleceu o SIPAM (Sistema Integrado de
Proteção da Amazônia). Dentro deste sistema o braço responsável pela vigilância do espaço
aéreo e pelo monitoramento aéreo do solo é o SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia).
Baseada na experiência de sucesso no combate aos vôos ilegais sobre a selva amazônica, das
forças aéreas da Colômbia, do Peru e da Venezuela, com o emprego do EMB-312 Tucano, a
FAB especificou para a Embraer uma aeronave mais moderna e capaz que deveria contar com
uma aviônica avançada e integrada ao sistema SIVAM, além de desempenho superior, capaz
de realizar missões de vigilância, interceptação e ataque leve, inclusive noturnas. Este requisito
ficou conhecido como ALX (de Aeronave de Ataque Leve “X”).
No dia 18 de agosto de 1995 a FAB fechou um contrato, com a Embraer, para o
desenvolvimento de dois protótipos para avaliação. Os dois aviões usados no contrato do
JPATS foram novamente modificados e estavam novamente no ar entre o final de 1996 e início
de 1997, para avaliação.
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3característico
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República
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Aérea
Dominicana.
24.
Chilena
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2009
diversas
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12
divulgado
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aéreas
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Um
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americana
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empresa
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EMB-145
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5/7
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5- O
Laranjeiro]
EMB-145SA
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A
A
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6/7
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9- Lockheed
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EMB-145RS
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Aérea
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de
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e
denominado
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de
(unmanned-aircraft
Marinha.
sensores
muitos
que
integrasse
ACS
deles
de
(Aerial
podendo
A
devido,
garantiria
entre
uma
Martin
outros
alta
disponibilidade
se
associou
a
sua
L3
operacional.
já
Communications
reconhecida
baixa
e
necessidade
escolheu
ade
plataforma
de
manutenção,
doecom
EMB-145
o que
Em
era
fornecedora
dos
insuficiente
programa
de
agosto
requisitos
importância
acabou
de
para
do
e
2004
maior
dos
tanto
sendo
estratégica
ofatores,
equipamentos
complexo
consórcio
peso.
Desta
para
liderado
maneira
adesenvolvimento
aaeronaves
serem
Embraer,
do
pela
planeta.
outra
instalados,
Lockheed
que
plataforma
Entretanto,
tornou
Martin
teria
pouco
a-da
foi
plataforma
primeira
declaro
tempo
ser
escolhida,
vez
vencedor.
EMB-145
depois,
como
aEste
evolução
onuma
fato
No
Pesquisas
Development
(Airborne
plataforma
ano
Early
e
2005,
do
Desenvolvimento
Organisation),
jato
Warning
a–informações
EMB-145.
Embraer
&suspenso.
Control
para
de
o
Defesa
-alerta
um
memorando
Aéreo
do
Governo
Avançado
conjunto
de
da
entendimento
Índia
e pela
Comando/Controle)
de
DRDO
um
sistema
com
(Defence
asensores
Organização
AEW&C
Research
base
para
and
na
2011.
Os
encomenda
desenvolvidos
estudos
evoluíram
de
pelo
três
DRDO
aeronaves
até
que
eAéreo
empresas
em
EMB-145AEW&C,
meados
daquela
de
2008
nação.
que
oentraria
Governo
receberão
A
primeira
antenas
Índia
entrega
formalizou
e
deverá
ocorrer
amas
em
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