l`empire aerien
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HC – 12 Ed. 63 - 2014 por Mônica Cristina Corrêa Traduction: Jean François Brunelière, avec le concours de Sandrine Ghys IMPÉRIO AÉREO L’EMPIRE AERIEN A relação entre a França e o Brasil nos primórdios da aviação civil Les relations entre la France et le Brésil aux débuts de l’aviation civile “A esquadrilha aérea de aviação que está realizando o raide oficial da linha regular Rio-Buenos Aires chegou a esta cidade (Florianópolis) às 14:30 horas. Em Ressacada, onde os ases aterraram, achavam-se representantes do Governo do Estado, secretários de governos, altas autoridades, representantes da imprensa local e grande massa popular. Reina grande regozijo em toda a população” (O Estado de S.Paulo, 15/01/1925). en Français "L’escadrille aérienne réalisant le raid officiel de la ligne régulière Rio-Buenos Aires est arrivé dans cette ville [Florianópolis] à 14h30. Les as se sont posés à la Ressacada, où les attendaient des représentants du gouvernement de l’Etat, des secrétaires de gouvernements, des officiels de haut rang, des représentants de la presse locale et un grand rassemblement populaire. La liesse s’est emparée de toute la population" (O Estado de S. Paulo, 15/01/1925). 13 – HC Ed. 63 - 2014 Há quase um século, a Ilha de Santa Catarina foi um dos cenários de uma saga moderna, baseada em fatos inéditos. Como nas antigas epopeias, nessa história os principais personagens eram cavaleiros; porém, pelo fato de pilotarem aviões primitivos e terem de enfrentar com bravura as intempéries de todos os tipos, foram apelidados os “cavaleiros do céu”. A aventura surgiu em Toulouse, no sul da França, logo após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e propiciou ligações até então inimagináveis entre a Europa, a África e a América do Sul. Tratava-se de empreitada lançada por um visionário francês, Pierre-Georges Latécoère, que, durante a guerra, havia fabricado material bélico, inclusive aviões, por encomenda do governo francês. Em 1918, com o fim do conflito, Latécoère começou a reconversão dos precários aparelhos de guerra para que pudessem servir à aviação civil. Daí a pensar-se em entregar as correspondências com aquelas máquinas, voando acima das montanhas francesas, do deserto africano e do oceano Atlântico, era não só uma temeridade mas algo improvável. Em 1918, com o fim do conflito, Latécoère começou a reconversão dos precários aparelhos de guerra para que pudessem servir à aviação civil. En 1918, à la fin du conflit, Latécoère se lançait dans la reconversion des appareils de combat pour l’aviation civile. en Français Il y a de cela presqu’un siècle, l’île de Santa Catarina a été le théâtre d’une épopée moderne, faite d’évènements inédits. Comme dans les épopées antiques, les personnages principaux de cette histoire étaient des chevaliers; mais, puisqu’ils pilotaient des avions rudimentaires et devaient courageusement faire face à toutes sortes d’intempéries, on les appelait les "chevaliers du ciel". L’aventure a commencé au Sud de la France, dans la ville de Toulouse, juste après la première guerre mondiale (1914-1918) et a permis de relier l’Europe, l’Afrique et l’Amérique, ce qui était jusqu’alors inimaginable. Il s’agissait de l’initiative d’un français, Pierre-Georges Latécoère, véritable visionnaire qui, durant la guerre, avait fabriqué du matériel militaire et des avions pour le compte du gouvernement français. En 1918, à la fin du conflit, Latécoère se lançait dans la reconversion des appareils de combat pour l’aviation civile. Mais on était loin de pouvoir imaginer une utilisation de ces machines pour le transport du courrier via les airs, en franchissant les montagnes françaises, le désert africain et l’océan Atlantique. Pierre-Georges Latécoère. Ilustração de Junko Takamori. Fonte: deviantart.com HC – 14 Ed. 63 - 2014 “Refiz todos os cálculos. Nossa ideia é irrealizável. Só me resta uma coisa a fazer: realizá-la.” Pierre-Georges Latécoère. "J’ai refait tous mes calculs. Notre idée est irréalisable. Il ne nous reste qu’une chose à faire: la réaliser. " Não para Pierre-Georges Latécoère, que pretendia transformar os aviões no grande meio de transporte do século XX. Não é à toa que sua frase se tenha tornado célebre: “Refiz todos os cálculos. Nossa ideia é irrealizável. Só me resta uma coisa a fazer: realizá-la.” Latécoère tinha conhecimento do tamanho da ousadia e era ouvido com estupor pelas autoridades, ao propor-lhes que aviões atravessassem as montanhas dos Pirineus e depois o deserto africano levando cartas às colônias francesas que ali existiam. Pierre-Georges Latécoère en Français louse, dran. Tou técoère. u ta n o M e Fábrica d o: Arquivo da Fondation La cerv França. A Fábrica de Mon taudran . Pierre-Georges Latécoère, lui, avait déjà en tête de faire des avions le meilleur moyen de transport du 20ème siècle. Ce n’est pas pour rien qu’une de ses citations est devenue célèbre: "J’ai refait tous mes calculs. Notre idée est irréalisable. Il ne nous reste qu’une chose à faire: la réaliser. " Latécoère était conscient de l’extrême audace du projet et était reçu avec stupeur par les responsables du gouvernement lorsqu’il leur proposait que des avions franchissent les Pyrénées puis le désert africain pour apporter le courrier aux colonies françaises qui se trouvaient là. Radio tele na cas grafistas ad do Ca e rádio mpech Acerv e. o: Fam íl ia de Je an Macaig ne. 15 – HC Ed. 63 - 2014 Ainda assim, o empresário foi adiante, decidido a apostar no futuro da aviação. O romancista francês Philippe Forest escreveu a seu respeito em Le siècle des nuages (“O século das nuvens”, 2011, página 63): “É preciso muita confiança na boa estrela para apostar numa atividade cuja rentabilidade – ou até simples possibilidade – está longe de ser garantida, e investir todo o seu dinheiro e toda a sua energia na hipotética perspectiva de que uma companhia possa existir, conseguindo a proeza de ajuntar cotidianamente pessoas e bens acima das montanhas, dos desertos, dos oceanos. Assim foi Latécoère ao fundar já em 1919 o que se tornaria a Aéropostale.” De fato, naquela época em que ainda não se desenvolvera a comunicação sem fio, em que os aviões eram estranhas engenhocas voadoras, Pierre-George investiu. E persistiu. Depois de fazer a ligação aérea entre Toulouse e Barcelona (dezembro de 1918), já em 1919 criava a LAL – “Lignes Aériennes Latécoère”. Dali em diante, o empresário de Toulouse fundaria não apenas uma das maiores indústrias francesas, mas inauguraria uma saga. en Français Malgré cela, il continua son projet, bien décidé à miser sur le futur de l’aviation. Le romancier français Philippe Forest, dans Le siècle des nuages (2011, page 63), dit de lui qu’ "Il faut beaucoup de confiance en sa bonne étoile pour miser sur une activité dont la rentabilité – ou même la pure possibilité – est loin d’être assurée, et investir tout son argent et toute son énergie dans l’hypothétique perspective qu’une compagnie puisse exister, réussissant le tour de force de convoyer quotidiennement personnes et biens au-dessus des montagnes, des déserts, des océans. Ce qui fut le cas de Latécoère lorsqu’il fonda dès 1919 ce qui deviendra l’Aéropostale". En effet, à l’époque où la communication à distance n’avait pas encore été mise au point et où les avions étaient de drôles d’engins volants, Pierre-George a investi largement dans cette entreprise. Et a persévéré. Et, dès que la liaison entre Toulouse et Barcelone fut effectuée (en décembre 1918), il créa en 1919 la LAL - Lignes Aériennes Latécoère. A partir de ce moment, l’entrepreneur de Toulouse fondait non seulement l’une des plus grandes entreprises industrielles françaises mais également une véritable saga. "Entre o que foi e o que é, entre o Boeing 707 e o Laté 26, entre o terreno do deserto ou da selva e o aeroporto moderno, entre os hábitos, as condições de voo de hoje e outrora, a distância é tamanha, que parecem dificilmente aceitáveis os fatos, as imagens, os quais, no entanto, a memória certifica”. Joseph Kessel, em prefácio ao livro L’Araignée du Soir, do piloto Henri Delaunay (1968, página 02) “Entre ce qui fut et ce qui est, entre le Boeing 707, et le Laté 26, entre le terrain du désert ou de la jungle et l’aéroport moderne, entre les habitudes, les conditions du vol aujourd’hui et autrefois, l’écart est tel qu’il rend difficilement acceptable des faits, des images que, pourtant, certifie la mémoire". Joseph Kessel, préface au livre L’Araignée du Soir, du pilote Henri Delaunay (1968, page 02) HC – 16 Ed. 63 - 2014 Na década de 1920, entraram para a Companhia de Latécoère os ases Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Paul Vachet, Marcel Reine, Henri Delaunay, entre vários outros, acrescendo à empreitada do visionário os elementos épicos que a transformariam numa lenda da aeronáutica. Entre eles, estava ainda o piloto Antoine de Saint-Exupéry, “poeta da aviação”, que imortalizaria a experiência em seus livros. Para o comando, foi nomeado o ex-militar condecorado Didier Daurat, cujo rigor se fazia sentir mesmo à distância. Comandava a “linha” de Toulouse, fazendo com que todo piloto recém-chegado pusesse, literalmente, as mãos na graxa antes de começar a voar. Isso porque os destinava a estágios de mecânica nas oficinas de Latécoère. Com mão de ferro, Daurat fez com que o correio fosse entendido como absoluta prioridade por sua equipe, conseguindo obter de cada funcionário o que de melhor pudesse oferecer. Nada se fez sem perdas, inclusive de vidas humanas. Apesar disso, Latécoère nunca foi demovido da ideia de implantar o correio aéreo na América do Sul. en Français Dans les années 1920, les as Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Paul Vachet, Marcel Reine, Henri Delaunay, entreront dans l’entreprise en même temps que beaucoup d’autres pilotes et ajouteront au projet d’un Latécoère visionnaire les éléments épiques qui en feront une légende de l’aéronautique. Parmi tous ces pilotes, se trouvait aussi Antoine de Saint-Exupéry, le "poète de l’aviation", qui immortalisera cette expérience dans ses livres. On plaça aux commandes de l’entreprise, Didier Daurat, un militaire décoré de la Croix de Guerre, dont l’extrême rigueur se faisait sentir même à distance. Il commandait la "Ligne" depuis Toulouse, obligeant tous les nouveaux pilotes à mettre littéralement les mains dans le cambouis avant de commencer à voler. Il les envoyait tout d’abord dans les ateliers de mécaniques Latécoère. D’une main de fer, Daurat faisait comprendre à tous les employés que le courrier était la priorité absolue, obtenant de ceux-ci qu’ils offrent le meilleur d’eux-mêmes. Comme rien de grand ne s’obtient sans sacrifices, des pertes humaines furent à déplorer. Malgré cela, Latécoère ne se laissa jamais dissuader d’implanter le courrier aérien en Amérique du Sud. 17 – HC Ed. 63 - 2014 Em 1922, as sociedades de Pierre-Georges são separadas: a exploração da linha ficou por conta da CGEA, Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques, e a produção de aviões, “Laté 25, Laté 26 e Laté 28”, e seus materiais para a SIDAL, Société Industrielle d’Aviation Latécoère. Assim, o industrial construía os aparelhos e com eles fazia explorar o céu. O obstinado empresário de Toulouse construiria um império. Um império aéreo, cujo domínio atravessava fronteiras com uma ousadia preocupante mas exitosa na maior parte do tempo. O historiador Bernard Bacquié fornece alguns dados precisos (Carnets de la Ligne – 2009, página 46): “De fato, a ascensão das Linhas Aéreas Latécoère é tamanha, que no final de 1922, com mais de 3.000 km de rede, 75 aparelhos conduzidos por 22 pilotos, 120 mecânicos e um quadro de mais de 1.000 funcionários, sem contar os pombos-correios que asseguravam a transmissão à guisa de rádio, a CGEA é a maior companhia do mundo”. en Français En 1922, ses sociétés sont dégroupées: l’exploitation de la ligne fut octroyée à la CGEA (Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques) et la production des avions "Laté 25, Laté 26 et Laté 28" et du matériel à la SIDAL (Société Industrielle d’Aviation Latécoère). L’industriel construisait ainsi les avions avec lesquels la compagnie explorait le ciel. L’entrepreneur obstiné finira par bâtir un empire. Un empire aérien, dont l’emprise allait par-delà les frontières avec une hardiesse déconcertante, mais couronnée de succès le plus souvent. L’historien Bernard Bacquié nous donne quelques précisions dans Carnets de la Ligne (2009, page 46): "L’ascension des Lignes Aériennes Latécoère est telle qu’à la fin de l’année 1922, avec plus de trois milles kilomètres de réseau, soixante-quinze appareils servis par vingt-deux pilotes, cent vingt mécaniciens, pour un effectif global de prés de mille employés sans compter les piegons assurant les transmissions en l’absence de radio, le CGEA est la plus grande compagnie aérienne du monde". “Atravessávamos o Saara sobre a parte dissidente. Navegávamos, naquela época, em velhos Breguet do tipo 14. Datando de 1916 e cujos motores não eram seguros. Para solucionar os riscos de pane, as viagens se efetuavam em grupos de dois aparelhos. Se uma tripulação tivesse pane nas areias, a outra a salvava dos Mouros”. Saint-Exupéry, "Je suis allée voir mon avion ce soir", em antologia póstuma pela Editora Gallimard, 2007, pg 41. “Nous traversions le Sahara dans la partie dissidente. Nous naviguions à cette éopoque-là sur de vieux avions Breguet type 14, datant de 1916 et dont les moteurs n’étaient pas sûrs. Pour parer aux risques de panne, les voyages s’éffecutaient par groupe de deux appareils. Si un équipage tombait en panne dans les sables, l’autre équipage le sauvait des Maures. " Saint-Exupéry, "Je suis allé voir mon avion ce soir", dans l’anthologie posthume de Gallimard, 2007, pg 41. HC – 18 Breguet XIV. Gaubert. Ed. 63 - 2014 Enfim, a América do Sul... Et enfin… l’Amérique du Sud Sempre inovador, Latécoère enviou seus pilotos ao Rio de Janeiro em 1924. Dois aviões do modelo Bréguet XIV (com velocidade de 150 km/h) foram enviados de navio, desmontados, até o Campo dos Afonsos, base militar do Rio de Janeiro. Dali, as missões deveriam seguir para o norte e para o sul, fazendo a exploração do céu brasileiro para avaliar a possibilidade de implantar-se uma linha. Foi assim que dois aviões partiram do Rio em 15 de janeiro de 1925 com o objetivo de atingir Buenos Aires. Tal percurso, naquela época, em decorrência da pouca autonomia de voo dos aviões, exigiria, naturalmente, que se fizessem várias escalas e, entre estas, estava a Ilha de Santa Catarina (ver resumo do trajeto). A viagem do Rio a Buenos Aires somou 19 horas e cinco minutos de voo efetivo... Ao passar por São Paulo, os aviadores homenagearam Santos Dumont, soltando faixas nas quais se lia: “12 de novembro de 1906: 1o voo oficial efetuado por Santos Dumont na Bagatelle, França. 14 de janeiro de 1925: 1a viagem postal aérea Brasil-Uruguai e Argentina”. en Français Innovant sans cesse, Latécoère envoya ses pilotes à Rio de Janeiro en 1924. Deux avions Breguet XIV (capables de voler à 150 km/h) furent démontés et transportés par bateau jusqu’à Campo dos Afonsos, la base militaire de Rio de Janeiro. De là, ils étaient censés partir vers le Sud, et exploreraient le ciel brésilien pour évaluer la possibilité d’implanter une ligne. C’est ainsi que deux avions partirent de Rio de Janeiro, le 15 janvier 1925, avec l’objectif d’atteindre Buenos Aires. Du fait d’une faible autonomie de vol, le parcours exigeait la réalisation de nombreuses escales et l’une d’elles se faisait sur l’Île de Santa Catarina (voir le résumé du parcours). Le voyage entre Rio de Janeiro et Buenos Aires se compléta en 19h05 de vol effectif. En passant au-dessus de Sao Paulo, les aviateurs rendirent hommage à Santos Dumont en déployant une banderole sur laquelle on pouvait lire: "12 novembre 1906: premier vol officiel exécuté par Santos-Dumont à Bagatelle, France. 14 janvier 1925: premier voyage postal aérien Brésil-Uruguay et Argentine". Marcel Bouilloux-Lafont. 19 – HC Ed. 63 - 2014 Depois disso, desceram na Ressacada, até hoje região próxima ao aeroporto de Florianópolis, causando verdadeira euforia na população local. O próprio Governador foi receber os pilotos e posou para uma foto com o jornal do Rio de Janeiro nas mãos, como a dar provas da eficácia e da rapidez do transporte. Essas cenas se repetiram em várias cidades brasileiras, como Pelotas, Porto Alegre, Santos e se estenderam a outros países do continente sul-americano. O entusiasmo foi geral, não apenas por parte dos habitantes locais. Os pilotos franceses em missão escreveram a seu chefe demonstrando otimismo e assegurando que era perfeitamente possível implantar-se a linha no país. No entanto, ninguém esperava todos os entraves que viriam a seguir. O próprio Pierre-Georges Latécoère se deslocou ao Brasil, mas teve dificuldades imensas com os trâmites burocráticos apresentados. en Français Plus tard, les aviateurs se posèrent à la Ressacada, à proximité de l’actuel aéroport de Florianópolis, suscitant une véritable euphorie au sein de la population locale. Le gouverneur en personne reçut les pilotes et prit la pose le temps d’une photographie, un journal de Rio de Janeiro dans les mains, afin de prouver l’efficacité et la rapidité du transport. Ces scènes se répétèrent dans plusieurs villes brésiliennes : Pelotas, Porto Alegre, Santos ainsi que dans d’autres pays du continent sud-américain. L’enthousiasme ne toucha pas simplement les habitants de la région, il fut généralisé. Les pilotes français en mission firent un compte rendu plein d’optimisme à leur chef et lui assurèrent qu’il était parfaitement possible d’implanter une ligne dans le pays. Toutefois, personne n’imaginait les multiples obstacles qui allaient se succéder. Pierre-George Latécoère se rendit personnellement au Brésil mais dut faire face à d’importantes difficultés bureaucratiques. Campo dos Afonsos. Rio de Janeiro Considerando o local semelhante ao de sua região na França, o piloto Marcel Reine comprou uma casa e terras em Itaipava-Petrópolis, no Rio de Janeiro, e chamou a propriedade de “La Grande Vallée”. Trouvant l’endroit très semblable à celui de sa région en France, le pilote Marcel Reine s’acheta une maison et une ferme à Itaipava-Petrópolis (Rio) il la nomma ‘La Grande Vallée’. Ressacada. 15 de janeiro 1925. Acervo: de Fu ndação Laté coère. HC – 20 Ed. 63 - 2014 gando até Santiago do Chile e Venezuela. Antes de 1930, o correio vinha de navio até Natal e dali era transportado de avião pelo continente sul-americano. Assim, a aventura, sem deixar os cenários europeu e africano, inseria-se no mundo tropical, repleto de belezas, sem dúvida, mas com uma natureza indômita para a qual os aviões estavam pouco adaptados. en Français Ag n m Floria rance, e a Air F ência d : Acervo ópolis. Musée nce. Air Fra Foi então que vendeu 95% das ações de sua companhia a um compatriota, empresário de renome com grandes negócios no Brasil: Marcel Bouilloux-Lafont. Este último rebatizou a empresa como “Compagnie Générale Aéropostale” e implantou no Brasil 11 escalas: Natal, Recife, Maceió, Caravelas (Bahia), Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre e Pelotas, além da base de hidraviões em Fernando de Noronha. As escalas eram equipadas com casa de pilotos, hangar, aeródromo (pistas de pouso e aterrissagem) e uma casa de rádio, já que nessa época o sistema de transmissão sem fio fora desenvolvido. Nos outros países da América do Sul, Lafont desenvolveu linhas, che- Il vendit alors 95% des actions de sa société à un compatriote, entrepreneur renommé, à la tête de nombreuses affaires au Brésil: Marcel Bouilloux-Lafont. Celui-ci changea le nom de l’entreprise en « Compagnie Générale d’Aéropostale » et mit en place 11 escales au Brésil: à Natal, Recife, Maceió, Caravelas (Bahia), Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre et Pelotas, ainsi qu’une base pour hydravions à Fernando de Noronha. Ces escales étaient équipées d’une maison pour les pilotes, d’un hangar, d’un aérodrome (piste de décollage et d’atterrissage) et d’un bâtiment radio, puisque la technologie avait déjà été développée à cette époque. Bouilloux-Lafont développa également des lignes dans d’autres pays d’Amérique du Sud, jusqu’à Santiago au Chili et au Venezuela. Jusqu’en 1930, le courrier traversait l’Atlantique en bateau, jusqu’à Natal, puis était transporté par avion sur le continent sud-américain. Ainsi, sans pour autant délaisser les contrées européennes et africaines, l’aventure se poursuivait désormais sous le climat tropical, dans un environnement très beau, mais aussi d’une nature indomptable, pour laquelle les avions n’étaient pas suffisamment adaptés. 21 – HC Ed. 63 - 2014 Basta ver o relato que fez o ás Jean Mermoz, em carta, de 1928, enviada a seus avós e transcrita no livro Mes vols (Meus voos, 1937, página 63): “O percurso é duro. Ventos irregulares, tempestades frequentes e calor imenso desde Porto Alegre. A partir do Golfo de Santa Catarina, ponto inevitável de perturbações atmosféricas, é floresta virgem até Natal. Em caso de pane, só nos restam pequenas praias para pousar. A etapa Rio-Santos é a mais difícil. Costas entrecortadas, nenhuma praia, uma quantidade inumerável de ilhotas, espécies de blocos de rochas florestadas. A floresta virgem... Montes inextricáveis de palmeiras, cipós, madeiras preciosas quase no mar. Em suma, são duas horas magníficas e angustiantes a passar. É maravilhosamente bonito, mas a pane seria escabrosa a partir do Rio, sempre floresta virgem e praias em todo canto.” As escalas eram equipadas e os modelos de avião foram sendo aperfeiçoados. Mesmo assim, naqueles anos de 1920-30, houve muitos pousos forçados, em praias desertas e em florestas. As escalas eram equipadas e os modelos de avião foram sendo aperfeiçoados. Mesmo assim , naqueles anos de 1920-30, houve muitos pousos forçados, em praias desertas e em florestas. en Français Il suffit de lire le récit de Jean Mermoz dans une lettre datée de 1928, envoyée à ses grands-parents et retranscrite dans le livre Mes vols (1937, page 63): "Le trajet est dur. Vent irréguliers, tempêtes fréquentes et chaleur intense depuis Porto Allègre. A parir du golfe Sainte-Catherine, centre inévitable des perturbations atmosphériques, la forêt vierge sans arrêt jusqu’à Natal. En cas de panne, nous n’avons que des bouts de plage pour nous poser. L’étape Santos-Rio est la plus dure. Côtes déchiquetées, pas une plage, une quantité innombrable d’îlots, sortes de blocs de rochers boisés. La forêt vierge... fouillis inextricables de palmiers, de lianes, de bois précieux, entre presque dans la mer. Bref, ce sont deux heures magnifiques et angoissantes à passer. C’est merveilleusement beau, mais la panne est scabreuse à partir de Rio, toujours la forêt vierge, mais des plages à peu près partout". Les avions se perfectionnèrent, les escales améliorèrent leurs équipements, mais cela n’empêcha pas de nombreux atterrissages sur des plages désertes ou en pleine forêt au cours de ces années 1920-1930. Les avions se perfectionnèrent, les escales améliorèrent leurs équipements, mais cela n’empêcha pas de nombreux atterrissages sur des plages désertes ou en pleine forêt au cours de ces années 1920-1930. HC – 22 Ed. 63 - 2014 A própria compra dos terrenos no Brasil, providenciada pelo piloto Paul Vachet, foi permeada de episódios anedóticos, como o caso de Florianópolis, que ele mesmo narrou em seu livro Avant les jets (1964) (Ver p. 23). Inúmeras foram as histórias que compuseram a saga da Aéropostale. Seus personagens foram imortalizados pela literatura, nos livros de Antoine de Saint-Exupéry, em especial em Correio sul (1929), Voo noturno (1931), e Terra dos homens (1939). Em 1929, o crash da bolsa de Nova York levou o mundo a uma profunda crise econômica da qual o Brasil não escapou. O governo francês não manteve as subvenções ao empresário Marcel Bouilloux-Lafont, deixando-o em uma situação insustentável. Assim, a magnífica empreitada, que custou esforços quase sobre-humanos, viu-se esfacelar. Malgrado todas as lutas, a Aéropostale foi liquidada em 1931. Quatro companhias aéreas francesas entram em fusão numa Sociedade Central, a SCELA, que adquire a Aéropostale. Em 1933, a SCELA se torna Air France, companhia que recuperou as instalações da Aéropostale e reempregou praticamente todo o seu pessoal. A saga, a aventura dos pioneiros que haviam feito proezas pelo desenvolvimento da aviação civil, encerrava-se com a chegada de um novo tempo, em que os aviões ficariam cada vez mais performáticos. Com isto, a arte de pilotar também se padronizava e, quanto mais uniformes fossem os voos, sem “assinaturas pessoais", mais seguro se tornava o meio de transporte avião. Assim, os tempos em que era possível reconhecer um piloto vendo-se seu voo ou assistindo-se à sua aterrissagem ou pouso ficaram restritos à poesia. Esta, felizmente, é imortal. en Français Les achats de terrains au Brésil, réalisés par Paul Vachet, furent également ponctués d’anecdotes intéressantes, comme celle de Florianópolis, qu’il raconte lui-même dans son livre Avant les jets (1964) (voir box 1). On ne compte plus les histoires qui composent la saga de l’Aéropostale. Ses personnages ont été immortalisés dans la littérature, en particulier par les livres de Saint-Exupéry: Courrier Sud (1929), Vol de Nuit (1931) et Terre des hommes (1939). En 1929, le krach de la bourse de New-York entraîna le monde dans une crise économique profonde, à laquelle le Brésil n’échappa pas. Le gouvernement français supprima ses subventions à l’entrepreneur Marcel Bouilloux-Lafont, le laissant face à une situation incontournable. Et c’est ainsi que s’effondrait une entreprise magnifique, construite à coup d’efforts surhumains. Malgré tous les efforts mis en œuvre, l’Aéropostale fut mise en liquidation en 1931. Quatre compagnies aériennes françaises fusionnèrent pour former la SCELA, qui elle-même racheta l’Aéropostale. En 1933, la SCELA donne naissance à Air France. Cette compagnie récupéra les installations de l’Aéropostale et réemploya pratiquement tout son personnel. La saga, l’aventure des pionniers, les auteurs de prouesses pour le développement de l’aviation civile, pris fin pour céder la place à une nouvelle époque où les avions devinrent de plus en plus performants. Le pilotage, autrefois un art, devait désormais suivre des normes strictes et plus les vols étaient uniformisés, exempts de "signature personnelle", plus ce moyen de transport aérien se révélait sûr. Le temps où l’on pouvait reconnaître un pilote depuis le sol en observant sa façon de voler ou de se poser était relégué à la poésie. Celle-ci, heureusement, reste immortelle. 23 – HC Ed. 63 - 2014 A compra do terreno de pouso do Campeche, em Florianópolis L’achat du terrain d’atterrissage de Campeche, à Florianópolis De forma pitoresca e, ao mesmo tempo, realista, o responsável pela aquisição do terreno de Florianópolis, o piloto Paul Vachet, deixou várias passagens interessantes em seu livro Avant les jets (1964). Ele contou das dificuldades em encontrar o terreno e contou também aspectos da vida local, junto aos pescadores: “Em Florianópolis, descobri um terreno adequado, depois de longas buscas muito difíceis por causa do estado inverossímil das ‘estradas’ da Ilha de Santa Catarina. Mas era preciso comprar esse terreno, coisa para a qual eu não tinha autorização formal nem os fundos necessários” (página 148). Mais adiante, página 155: en Français De manière à la fois pittoresque et réaliste, le responsable de l’acquisition du terrain de Florianópolis, le pilote Paul Vachet, nous offre plusieurs passages intéressants dans son livre Avant les jets (1964). Il raconte ses difficultés à trouver le terrain ainsi que des détails de la vie locale, avec les pêcheurs: "A Florianopolis, je découvris un terrain convenable après de longues recherches rendues très difficiles par l’état invraisemblable des ‘routes’ de l’Île de Santa Catarina. Mais ce terrain, il fallait l’acheter, ce pour quoi je n’avais pas d’autorisation formelle, pas plus que de fonds d’ailleurs" (page 148). Plus loin, page 155 : Piloto Paul Vachet, dito “o lavrador”, que comprou e preparou quase todos os terrenos na costa do Brasil. Le pilote Paul Vachet, dit “le laboureur”, qui acheta et prépara la plupart des terrains sur la côte brésilienne. “Inserir-se em um país é sofrer lentamente a transformação que este impõe, as maneiras de sentir e pensar, é nascer assim uma segunda vez.” “Le Pilote”, Saint-Exupéry, obra publicada postumamente, em antologia da Editora Gallimard, 2007, pg 61. “Pénétrer um pays, c’est subir lentement la transformation qu’il impose, des façons de sentir et penser, et naître ainsi une seconde fois". “Le Pilote”, Saint-Exupéry, dans une anthologie posthume, par Gallimard, 2007, pg 61. HC – 24 Ed. 63 - 2014 “Em seguida, foi a compra do terreno de Florianópolis. Eu havia recebido de M. Bouilloux-Lafont a ordem de comprá-lo e os fundos necessários foram postos à minha disposição. Mas eles se revelaram superabundantes, pois o preço global foi ridiculamente baixo. Eu digo global porque de fato o conjunto da superfície que me convinha estava dividido numa vintena de parcelas pertencentes a humildes pescadores das redondezas. Mas frequentemente seus títulos de propriedade não estavam regularizados, assim como o estado civil dos pescadores. Alguns deles não eram legalmente casados com suas companheiras, as quais lhes haviam, no entanto, dado muitos filhos. Às vezes, esta possuía uma pequena parcela de terreno, situada ao lado daquela do companheiro. Enfim, para simplificar os títulos de propriedade, foi necessário começar por regulamentar um bom número dessas falsas alianças. Mandei vir de Florianópolis um juiz e uma tarde foi dedicada àqueles casamentos. Naturalmente, minha mulher e eu fomos solicitados como testemunhas pela maioria dos ‘noivos’ e, neste caso, tais testemunhas se tornaram ‘compadres’ e ‘comadres’ dos casais. Assim, durante anos, cada vez que nós aterrissávamos no terreno de Florianópolis, éramos cercados de muitos pescadores que nos tratavam por ‘compadre’ e ‘comadre’ com grandes reforços de vigorosos tapinhas nas costas e do ‘abraço’.” Neste singelo relato de Vachet, as palavras “compadre e comadre”, bem como “abraço” estão grafadas em português. en Français "Ensuite, ce fut l’achat du terrain de Florianopolis. J’avais reçu de M. Bouilloux-Lafont l’ordre de l’acheter et les fonds necéssaire avaient été mis à ma disposition. Mais ils s’avérèrent plus que suffisants, car le prix global en fut ridiculement bas. Je dis global parce que l’ensemble de la superficie qui me convenait était divisé en une vingtaine de parcelles appartenant à d’humbles pêcheurs des environs. Mais souvent leurs titres de propriété n’étaient pas en règle, pas plus que leur état civil. Certains n’étaient pas mariés avec leur compagne qui leur avait pourtant donné de nombreux enfants. Quel quefois celle-ci possédait elle-même une petite parcelle de terrain située à côté de celle de ce compagnon. Bref, pour simplifier les titres de propriété il fallut commencer par régulariser un certain nombre de ces fausses alliances. Je fis venir de Florianopolis un officier d’état civil qualifié et un après-midi fut consacré à ces mariages. Naturellement, ma femme et moi fûmes appelés comme témoins par la plupart des ‘jeunes mariés’ et, dans ce cas, de tels témoins devenaient ‘compadres’ et ‘comadres’ marraines’ des époux. Ainsi, pendant des annés, chaque fois que nous atterrissions sur ce terrain de Florianopolis, nous étions entourés de nombreux pêcheurs qui nous donnaient du ‘compadre’ et ‘comadre’ à grand renfort de vigoureuses claques dans le dos et de l’abraço". Dans ce récit très simple de Vachet, les mots "compadre'" "comadre" et "abraço" apparaissent en portugais dans le texte en français. 25 – HC Ed. 63 - 2014 Cenários de Santa Catarina Les passages par Santa Catarina A escolha de Florianópolis como campo de pouso e a passagem dos cavaleiros do céu pelo Campeche – onde foi construído um aeródromo que se tornou escala dos pilotos da Aéropostale – está documentada no livro de Jean-Gérard Fleury, jornalista francês que se especializou na aviação e acabou fazendo a vida no Brasil. Amigo dos pilotos e até do presidente Getúlio Vargas, Fleury deixou o livro La Ligne (A Linha –1939, página), narrativa em que revela os detalhes das aventuras dos pilotos e dos edificadores da Aéropostale. Em sua obra, pode-se ler, por exemplo: “As violentas cores da aurora inundavam a floresta virgem quando a tripulação se aproximava de Florianópolis”. O avião em questão era pilotado por Jean Mermoz. en Français Le choix de Florianópolis comme terrain d’atterrissage et le passage des chevaliers du ciel à Campeche, où fut construit l’aérodrome qui deviendrait l’escale des pilotes de l’Aéropostale, est évoqué dans le livre de Jean-Gérard Fleury, journaliste français spécialisé dans l’aviation ayant vécu au Brésil. Ami des pilotes et même du président Getúlio Vargas, M. Fleury est l’auteur de La Ligne (1939), dans lequel il révèle les détails des aventures des pilotes et des bâtisseurs de l’Aéropostale. Dans son ouvrage, on peut lire par exemple que: "Les couleurs violentes de l’aurore inondaient la forêt vierge quand l’équipage s’approchait de Florianópolis". L’avion en question était alors piloté par Jean Mermoz. Piloto Jean-Mermoz, o ás dos ases. Le pilote Jean Mermoz, l’as des as. A escolha de Florianópolis como campo de pouso e a passagem dos cavaleiros do céu pelo Campeche está documentada no livro de Jean-Gérard Fleury. Le choix de Florianópolis comme terrain d’atterrissage et le passage des chevaliers du ciel à Campeche est évoqué dans le livre de Jean-Gérard Fleury. HC – 26 Ed. 63 - 2014 O próprio Saint-Exupéry menciona a escala da cidade em seu livro Voo noturno (1931), a propósito de um erro (página 68): “A escala de Florianópolis não observou as instruções...” Resumo da primeira exploração dos aviadores franceses na América do Sul, segundo o livro de Laurent Albarès (“Pierre-Georges Latécoère – Correspondances 1918-1928” – 2013, página 411): Local Data Distância Partida 14/01/1925 Rio de Janeiro às 4:35h Chegada – 8:10h São Paulo Partida – 10h Chegada – 14:30h Florianópolis Partida – 16:3h Chegada – 18:15h Torres Partida 15/01/1925 às 5:35h Chegada – 6:10h Porto Alegre Partida – 8h Chegada – 10h Pelotas Partida – 10:55h Chegada – 15:05h Montevidéu Partida – 16:40h Buenos Aires Chegada – 19:05h Acidente d e Henri Del pilote Henri aunay, em Delaunay à Florianópo Florianópolis . 1928. Saint-Exupéry lui-même mentionne l’escale dans son livre Vol de Nuit (1931) à propos d’une erreur (page 68): "L'escale de Florianopolis n'ayant pas observé les instructions..." Résumé de la première exploration des aviateurs français en Amérique du Sud, d’après le livre de Laurent Albarès (Pierre-Georges Latécoère – Correspondances 1918-1928 – 2013, page 411): Ville Rio de Janeiro 420 km São Paulo 580 km Florianópolis 280 km Torres 96 km Porto Alegre 250 km Pelotas 550 km Montevideo 250 km Buenos Aires Total de horas: 19 horas e 05 minutos de voo efetivo. Total do trajeto: 2.425 km Velocidade média: 127 km L’accident du en Français lis. 1928. Date Départ le 14/01/1925 à 4h35 Arrivée – 8:10h Départ – 10h Arrivée – 14:30h Départ – 16:3h Arrivée – 18:15h Départ 15/01/1925 à 5:35h Arrivée– 6:10h Départ – 8h Arrivée – 10h Départ – 10:55h Arrivée – 15:05h Départ – 16:40h Arrivée – 19:05h Distance 420 km 580 km 280 km 96 km 250 km 550 km 250 km Nombre d’heures de vol: 119 heures e 5 minutes de vol effectif. Distance parcourue: 2 425 km Vitesse moyenne: 127 km/h arcel Reine, O piloto M or sua alegria p conhecido comprou , te n ia g ta n l. co es no Brasi d a propried dont la arcel Reine, Le pilote M e, acheta us ie ag nt co gaité était Brésil. opriétés au plusieurs pr 27 – HC Ed. 63 - 2014 Presença de Saint-Exupéry em Florianópolis La présence de Saint-Exupéry à Florianópolis O assunto gerou polêmica em Santa Catarina, mas Saint-Exupéry esteve, sim, no Campeche, pois a escala fazia parte de suas funções enquanto chefe da Aeroposta Argentina, empresa irmã da Aéropostale. Quem dá a palavra final é o historiador Bernard Bacquié, em seu recente livro publicado na França, Un pilote austral: Antoine de Saint-Exupéry (Um piloto austral, Antoine de Saint-Exupéry – 2013). A obra é o resultado da primorosa pesquisa do autor em arquivos da Argentina e do Uruguai, além dos arquivos da família do radiotelegrafista Jean Macaigne, que voou frequentemente com Saint-Exupéry na América do Sul. Na revista Ícaro, Macaigne narra uma das empreitadas no artigo intitulado Com ele (Saint-Exupéry), eu transportei o correio. en Français La question a suscité des polémiques dans l’Etat de Santa Catarina, mais Saint-Exupéry est bel et bien passé à Campeche, puisque cette escale faisait partie de ses attributions en tant que chef de l’Aeroposta Argentina, entreprise jumelle de l’Aéropostale. Le mot de la fin revient à l’historien Bernard Bacquié, dans son dernier livre publié en France, Un pilote austral: Antoine de Saint-Exupéry (2013). Cet ouvrage est le résultat d’excellentes recherches dans les archives existantes en Argentine et en Uruguay, ainsi que dans celles de la famille du radiotélégraphiste Jean Macaigne, qui a souvent fait équipe avec Saint-Exupéry en Amérique du Sud. Dans la revue Icare, Macaigne raconte l’une de ses missions dans un article intitulé Avec lui [Saint-Exupéry], j’ai transporté le courrier. O filho do pescador Deca, de Florianópolis, Getúlio Manuel Inácio, que guardou as lembranças de seu pai, amigo de Saint-Exupéry, encontra o sobrinho e afilhado do escritor, François d’Agay, no Campeche, em 2008. Le fils du pêcheur Deca, de Florianópolis, Getúlio Manuel Inácio, qui a sauvegardé les souvenirs de son père, ami de Saint-Exupéry, rencotnre le neveu et filleul de l’écrivain, François d’Agay, à Campeche, en 2008. HC – 28 Ed. 63 - 2014 Durante uma difícil decolagem do Campo dos Afonsos (Rio), sob chuva torrencial, com Saint-Exupéry na cabine e Macaigne do lado de fora, tentando desatolar o avião, o piloto diz (página 142): “Não vamos poder taxiar até Santos...” Finalmente, conseguem subir e fazem todas as escalas. Bacquié, depois de ter verificado outros documentos de passagem de Saint-Exupéry pelo Brasil, conclui: “Esse testemunho atesta que no meio de 1930, tu (Saint-Exupéry) transportaste várias vezes o correio entre Buenos Aires e Rio, parando em todas as escalas, como era previsto, para carregar e descarregar os sacos. A lenda de tua empatia com um pescador de Florianópolis é então perfeitamente plausível” (página 142). en Français Au cours d’un décollage difficile de Campo dos Afonsos (Rio de Janeiro), sous une pluie torrentielle, Saint-Exupéry dans la cabine de pilotage et Macaigne dehors, à tenter de débourber l’avion, le pilote dit (page 142): "Mais nous ne pouvons tout de même pas aller en rouleur jusqu’à Santos". Ils réussirent finalement à décoller et à parcourir toutes les étapes. Bacquié, après avoir vérifié d’autres documents sur les passages de Saint-Exupéry au Brésil, conclut: "Ce témoignage atteste qu’au milieu de l’année 30, tu as transporté plusieurs fois le courrier entre Buenos Aires et Rio, t’arrêtant dans toutes les escales, comme c’est prévu pour charger et décharger les sacs. La légende de ton empathie avec le pêcheur de Florianópolis est donc parfaitement plausible" (page 142). Antigo casarão dos pilotos que se conservou no Campeche e que é conhecido, pelos habitantes locais, como “popote” (rancho). Com projeto de restauro aprovado pelo MinC (PRONAC 092907), aguarda tratativas da Prefeitura de Florianópolis para transformar-se, enfim, no “Memorial Pilotos e Pescadores Antoine de Saint-Exupéry”. L’ancienne Maison des pilotes qui s’est conservée à Campeche est connue, par les habitants locaux, comme "popote". Un projet de réaménagement pour cet immeuble historique a été approuvé par le Ministère de la Culture (Numéro: 092907) et attend les démarches de la Mairie de Florianópolis pour devenir, enfin, le "Mémorial Pilotes et Pêcheurs Saint-Exupéry". 29 – HC Ed. 63 - 2014 Depoimento “Sou pelotense. Meu pai, Antônio Ernani Pinto da Silva, foi, em Pelotas, o primeiro funcionário brasileiro a trabalhar, quando estudante, na Latecoère, a empresa que foi implantar uma das etapas do Aéropostale. Era 1929 e meu pai tinha, então, 18 anos de idade. Meu pai era encarregado de levar os mecânicos e buscar, na pista de pouso, o piloto “Antoine” – que passaram a chamar de Zeperri. Eles usavam carros “de aluguel” (os táxis de hoje). Enquanto isso os mecânicos ficavam no hangar fazendo a manutenção dos aparelhos, trabalho que, às vezes, poderia levar até três dias. Como havia funcionários franceses, o piloto trazia-lhes queijos que ficavam “criando bicho” nas suas gavetas, para serem degustados como se fazia à época. O meu pai dizia que o cheiro era terrível (um grande chulé). en Français Je suis né à Pelotas. Mon père, Antônio Ernani Pinto da Silva fut le premier employé brésilien à travailler, encore étudiant, chez Latécoère, à Pelotas, l’entreprise responsable de l’implantation de l’une de ces étapes de l’Aéropostale. C’était en 1929 et mon père avait alors 18 ans. Mon père était chargé d’amener les mécaniciens, de chercher le pilote “Antoine” (qu’ils surnommèrent d’ailleurs Zeperri) à la piste d’atterrissage et de l’amener en ville. Ils utilisaient des voitures "de location" (aujourd’hui appelées taxis). Pendant ce temps, les mécaniciens s’occupaient de la maintenance des appareils dans le hangar; travail qui pouvait prendre jusqu’à trois jours. Comme il y a avait également des employés français au sein de l’équipe locale, le pilote leur apportait des fromages qu’ils laissaient moisir dans leurs tiroirs, pour qu’ils "créent des vers", afin d’être dégustés comme il se devait à l’époque. Mon père affirmait que l’odeur était infecte (une forte odeur de pieds). Saint-Exupéry. Acervo: Succession Saint-Exupéry. Meu pai era encarregado de levar os mecânicos e buscar, na pista de pouso, para levá-lo à cidade, o piloto “Antoine” – que passaram a chamar de Zeperri. Mon père était chargé d’amener les mécaniciens, de chercher le pilote “Antoine”, qu’ils surnommèrent d’ailleurs Zeperri. HC – 30 Ed. 63 - 2014 Como o Correio Sul ficou bastante tempo “no ar”, esta relação durou todo este tempo (creio que de 1929 a 1931). Ele (Saint-Exupéry) gostava muito de ficar em Pelotas e iam juntos aos famosos cabarés que existiam à época – Pelotas fazia parte do roteiro obrigatório das companhias de teatro estrangeiras e havia cabarés muito finos. Como ele era estrangeiro, de uma profissão romântica e aventureira fazia muito sucesso com as mulheres, embora muito feio. Meu pai não pagava a conta porque ele é que levava o piloto. Eles se tornaram muito amigos e meu pai sentia-se muito orgulhoso disto. Eu me criei ouvindo estas histórias, sempre repetidas. Tenho saudades delas. Luiz Felipe Tavares da Silva, em depoimento que enviou espontaneamente ao jornal Zero Hora, em 04 de abril de 2014. HC en Français Comme ce trajet du Courrier Sud a fonctionné pendant un bon moment, cette relation a duré quelque temps (de 1929 à 1931, je crois). Il (Saint Exupéry) aimait beaucoup faire escale à Pelotas et ils allaient ensemble faire le tour des célèbres cabarets qui existaient à cette époque. Pelotas faisait partie des étapes indispensables des compagnies étrangères de théâtre; certains cabarets étaient d’ailleurs même très réputés. Comme c’était un étranger qui plus est exerçant une profession romantique peuplée d’aventures, il avait grand succès auprès des femmes, même s’il n’était vraiment pas beau. Mon père ne payait pas ses consommations juste parce qu’il l’accompagnait. Ils sont devenus rapidement amis et mon père en était très fier. J’ai grandi en écoutant ces histoires, elles étaient souvent répétées. Elles me manquent. Luiz Felipe Tavares da Silva, témoignage encoyé au jornal Zero Hora de Porto Alegre, le 4 avril 2014. HC Mônica Cristina Corrêa é Doutora em Literatura Comparada Brasil-França, pela USP, tradutora, historiadora e pesquisadora. É presidente da AMAB – Associação Memória da Aéropostale no Brasil. É também Representante oficial das Fundações: Antoine de Saint-Exupéry pour la Jeunesse, Fondation Latécoère e Raid Latécoère, além do Fonds de Dotation Latécoère. Article: Mônica Cristina Corrêa est docteur en Littérature Comparée Brésil-France, par l’USP, elle est traductrice, histoirenne et chercheuse. Elle présidente de l’AAMB – Association Mémoire de l’Aéropostale au Brésil et représente offciellement les Fondations Antoine de Saint-Exupéry por la Jeunesse, Fondation Latécoère et Raid Latécoère et Fonds de Dotation Latécoère. Tradução em francês de Jean-François Brunelière. Colaborou Sandrine Ghys. Traduction: Jean-François Brunelière, avec le concours de Sandrine Ghys.