l`empire aerien

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l`empire aerien
HC – 12
Ed. 63 - 2014
por Mônica Cristina Corrêa
Traduction: Jean François Brunelière, avec le concours de Sandrine Ghys
IMPÉRIO AÉREO
L’EMPIRE AERIEN
A relação entre a França e o Brasil nos primórdios da aviação civil
Les relations entre la France et le Brésil aux débuts de l’aviation civile
“A esquadrilha aérea de aviação que está realizando o raide oficial
da linha regular Rio-Buenos Aires chegou a esta cidade (Florianópolis) às
14:30 horas. Em Ressacada, onde os ases aterraram, achavam-se representantes do Governo do Estado, secretários de governos, altas autoridades,
representantes da imprensa local e grande massa popular. Reina grande
regozijo em toda a população” (O Estado de S.Paulo, 15/01/1925).
en Français
"L’escadrille aérienne réalisant le raid officiel de la ligne régulière Rio-Buenos Aires est arrivé dans
cette ville [Florianópolis] à 14h30. Les as se sont posés à la Ressacada, où les attendaient des représentants du gouvernement de l’Etat, des secrétaires de gouvernements, des officiels de haut rang, des représentants de la presse locale et un grand rassemblement populaire. La liesse s’est emparée de toute la population" (O Estado de S. Paulo, 15/01/1925).
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Há quase um século, a Ilha de Santa Catarina foi
um dos cenários de uma saga moderna, baseada em
fatos inéditos. Como nas antigas epopeias, nessa história os principais personagens eram cavaleiros; porém, pelo fato de pilotarem aviões primitivos e terem
de enfrentar com bravura as intempéries de todos os
tipos, foram apelidados os “cavaleiros do céu”.
A aventura surgiu em Toulouse, no sul da França, logo após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918)
e propiciou ligações até então inimagináveis entre a
Europa, a África e a América do Sul. Tratava-se de
empreitada lançada por um visionário francês, Pierre-Georges Latécoère, que, durante a guerra, havia
fabricado material bélico, inclusive aviões, por encomenda do governo francês.
Em 1918, com o fim do conflito, Latécoère começou a reconversão dos precários aparelhos de
guerra para que pudessem servir à aviação civil. Daí
a pensar-se em entregar as correspondências com
aquelas máquinas, voando acima das montanhas
francesas, do deserto africano e do oceano Atlântico,
era não só uma temeridade mas algo improvável.
Em 1918, com o
fim do conflito,
Latécoère começou a reconversão dos precários
aparelhos de
guerra para que
pudessem servir
à aviação civil.
En 1918, à la fin
du conflit, Latécoère se
lançait dans la reconversion des appareils de
combat pour l’aviation
civile.
en Français
Il y a de cela presqu’un siècle, l’île de Santa Catarina a été
le théâtre d’une épopée moderne, faite d’évènements inédits.
Comme dans les épopées antiques, les personnages principaux
de cette histoire étaient des chevaliers; mais, puisqu’ils pilotaient
des avions rudimentaires et devaient courageusement faire face à
toutes sortes d’intempéries, on les appelait les "chevaliers du ciel".
L’aventure a commencé au Sud de la France, dans la ville de
Toulouse, juste après la première guerre mondiale (1914-1918)
et a permis de relier l’Europe, l’Afrique et l’Amérique, ce qui était
jusqu’alors inimaginable. Il s’agissait de l’initiative d’un français,
Pierre-Georges Latécoère, véritable visionnaire qui, durant la
guerre, avait fabriqué du matériel militaire et des avions pour le
compte du gouvernement français.
En 1918, à la fin du conflit, Latécoère se lançait dans la reconversion des appareils de combat pour l’aviation civile. Mais
on était loin de pouvoir imaginer une utilisation de ces machines
pour le transport du courrier via les airs, en franchissant les montagnes françaises, le désert africain et l’océan Atlantique.
Pierre-Georges Latécoère. Ilustração
de Junko Takamori. Fonte: deviantart.com
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“Refiz todos os cálculos. Nossa ideia é
irrealizável. Só me
resta uma coisa a fazer:
realizá-la.”
Pierre-Georges Latécoère.
"J’ai refait tous mes calculs. Notre idée est irréalisable.
Il ne nous reste qu’une chose à
faire: la réaliser. "
Não para Pierre-Georges Latécoère,
que pretendia transformar os aviões no
grande meio de transporte do século XX.
Não é à toa que sua frase se tenha tornado célebre: “Refiz todos os cálculos. Nossa
ideia é irrealizável. Só me resta uma coisa
a fazer: realizá-la.”
Latécoère tinha conhecimento do tamanho da ousadia e era ouvido com estupor pelas autoridades, ao propor-lhes que
aviões atravessassem as montanhas dos Pirineus e depois o deserto africano levando
cartas às colônias francesas que ali existiam.
Pierre-Georges Latécoère
en Français
louse,
dran. Tou técoère.
u
ta
n
o
M
e
Fábrica d o: Arquivo da Fondation La
cerv
França. A
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de Mon
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Pierre-Georges Latécoère, lui, avait déjà en
tête de faire des avions le meilleur moyen de transport du 20ème siècle. Ce n’est pas pour rien qu’une
de ses citations est devenue célèbre: "J’ai refait tous
mes calculs. Notre idée est irréalisable. Il ne nous reste
qu’une chose à faire: la réaliser. "
Latécoère était conscient de l’extrême audace du projet et était reçu avec stupeur par les responsables du gouvernement lorsqu’il leur proposait que des avions franchissent les Pyrénées puis
le désert africain pour apporter le courrier aux
colonies françaises qui se trouvaient là.
Radio
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Ainda assim, o empresário foi adiante, decidido
a apostar no futuro da aviação. O romancista francês
Philippe Forest escreveu a seu respeito em Le siècle
des nuages (“O século das nuvens”, 2011, página
63): “É preciso muita confiança na boa estrela para
apostar numa atividade cuja rentabilidade – ou até
simples possibilidade – está longe de ser garantida,
e investir todo o seu dinheiro e toda a sua energia
na hipotética perspectiva de que uma companhia
possa existir, conseguindo a proeza de ajuntar cotidianamente pessoas e bens acima das montanhas,
dos desertos, dos oceanos. Assim foi Latécoère ao
fundar já em 1919 o que se tornaria a Aéropostale.”
De fato, naquela época em que ainda não se desenvolvera a comunicação sem fio, em que os aviões
eram estranhas engenhocas voadoras, Pierre-George
investiu. E persistiu. Depois de fazer a ligação aérea
entre Toulouse e Barcelona (dezembro de 1918), já
em 1919 criava a LAL – “Lignes Aériennes Latécoère”. Dali em diante, o empresário de Toulouse fundaria não apenas uma das maiores indústrias francesas, mas inauguraria uma saga.
en Français
Malgré cela, il continua son projet, bien décidé à miser sur
le futur de l’aviation. Le romancier français Philippe Forest, dans
Le siècle des nuages (2011, page 63), dit de lui qu’ "Il faut beaucoup
de confiance en sa bonne étoile pour miser sur une activité dont la
rentabilité – ou même la pure possibilité – est loin d’être assurée, et
investir tout son argent et toute son énergie dans l’hypothétique
perspective qu’une compagnie puisse exister, réussissant le tour de
force de convoyer quotidiennement personnes et biens au-dessus des montagnes, des déserts, des océans. Ce qui fut
le cas de Latécoère lorsqu’il fonda dès 1919 ce qui deviendra l’Aéropostale".
En effet, à l’époque où la communication à distance n’avait pas encore été mise au point et où les avions
étaient de drôles d’engins volants, Pierre-George a investi largement dans cette entreprise. Et a persévéré. Et, dès
que la liaison entre Toulouse et Barcelone fut effectuée (en
décembre 1918), il créa en 1919 la LAL - Lignes Aériennes
Latécoère. A partir de ce moment, l’entrepreneur de Toulouse fondait non seulement l’une des plus grandes entreprises
industrielles françaises mais également une véritable saga.
"Entre o que foi e o
que é, entre o Boeing
707 e o Laté 26, entre
o terreno do deserto ou da selva e o
aeroporto moderno,
entre os hábitos, as
condições de voo
de hoje e outrora, a
distância é tamanha,
que parecem dificilmente aceitáveis os
fatos, as imagens, os
quais, no entanto, a
memória certifica”.
Joseph Kessel, em prefácio
ao livro L’Araignée du Soir,
do piloto Henri Delaunay
(1968, página 02)
“Entre ce qui fut
et ce qui est, entre le
Boeing 707, et le Laté
26, entre le terrain du
désert ou de la jungle
et l’aéroport moderne,
entre les habitudes,
les conditions du vol
aujourd’hui et autrefois,
l’écart est tel qu’il rend
difficilement acceptable
des faits, des images
que, pourtant, certifie la
mémoire".
Joseph Kessel, préface au
livre L’Araignée du Soir, du pilote
Henri Delaunay (1968, page 02)
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Na década de 1920, entraram
para a Companhia de Latécoère os
ases Jean Mermoz, Henri Guillaumet,
Paul Vachet, Marcel Reine, Henri Delaunay, entre vários outros, acrescendo à empreitada do visionário os elementos épicos que a transformariam
numa lenda da aeronáutica. Entre
eles, estava ainda o piloto Antoine
de Saint-Exupéry, “poeta da aviação”, que imortalizaria a experiência
em seus livros.
Para o comando, foi nomeado o
ex-militar condecorado Didier Daurat, cujo rigor se fazia sentir mesmo
à distância. Comandava a “linha”
de Toulouse, fazendo com que todo
piloto recém-chegado pusesse, literalmente, as mãos na graxa antes de
começar a voar. Isso porque os destinava a estágios de mecânica nas oficinas de Latécoère. Com mão de ferro,
Daurat fez com que o correio fosse
entendido como absoluta prioridade
por sua equipe, conseguindo obter de
cada funcionário o que de melhor pudesse oferecer.
Nada se fez sem perdas, inclusive
de vidas humanas. Apesar disso, Latécoère nunca foi demovido da ideia
de implantar o correio aéreo na América do Sul.
en Français
Dans les années 1920, les as Jean Mermoz, Henri Guillaumet, Paul Vachet, Marcel Reine, Henri Delaunay, entreront dans
l’entreprise en même temps que beaucoup
d’autres pilotes et ajouteront au projet d’un
Latécoère visionnaire les éléments épiques qui
en feront une légende de l’aéronautique. Parmi tous ces pilotes, se trouvait aussi Antoine
de Saint-Exupéry, le "poète de l’aviation", qui
immortalisera cette expérience dans ses livres.
On plaça aux commandes de l’entreprise,
Didier Daurat, un militaire décoré de la Croix
de Guerre, dont l’extrême rigueur se faisait
sentir même à distance. Il commandait la
"Ligne" depuis Toulouse, obligeant
tous les nouveaux pilotes à mettre
littéralement les mains dans le cambouis avant de commencer à voler.
Il les envoyait tout d’abord dans les
ateliers de mécaniques Latécoère.
D’une main de fer, Daurat faisait
comprendre à tous les employés
que le courrier était la priorité
absolue, obtenant de ceux-ci
qu’ils offrent le meilleur d’eux-mêmes.
Comme rien de grand ne
s’obtient sans sacrifices, des
pertes humaines furent à déplorer. Malgré cela, Latécoère ne se laissa jamais dissuader d’implanter le courrier
aérien en Amérique du
Sud.
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Em 1922, as sociedades de Pierre-Georges são
separadas: a exploração da linha ficou por conta da
CGEA, Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques, e a produção de aviões, “Laté 25, Laté 26
e Laté 28”, e seus materiais para a SIDAL, Société
Industrielle d’Aviation Latécoère. Assim, o industrial construía os aparelhos e com eles fazia explorar o céu.
O obstinado empresário de Toulouse construiria um império. Um império aéreo, cujo domínio
atravessava fronteiras com uma ousadia preocupante mas exitosa na maior parte do tempo. O historiador Bernard Bacquié fornece alguns dados precisos
(Carnets de la Ligne – 2009, página 46): “De fato,
a ascensão das Linhas Aéreas Latécoère é tamanha,
que no final de 1922, com mais de 3.000 km de rede,
75 aparelhos conduzidos por 22 pilotos, 120 mecânicos e um quadro de mais de 1.000 funcionários,
sem contar os pombos-correios que asseguravam
a transmissão à guisa de rádio, a CGEA é a maior
companhia do mundo”.
en Français
En 1922, ses sociétés sont dégroupées: l’exploitation de la
ligne fut octroyée à la CGEA (Compagnie Générale d’Entreprises
Aéronautiques) et la production des avions "Laté 25, Laté 26 et
Laté 28" et du matériel à la SIDAL (Société Industrielle d’Aviation
Latécoère). L’industriel construisait ainsi les avions avec lesquels
la compagnie explorait le ciel.
L’entrepreneur obstiné finira par bâtir un empire. Un empire
aérien, dont l’emprise allait par-delà les frontières avec une hardiesse déconcertante, mais couronnée de succès le plus souvent.
L’historien Bernard Bacquié nous donne quelques précisions
dans Carnets de la Ligne (2009, page 46): "L’ascension des Lignes
Aériennes Latécoère est telle qu’à la fin de l’année 1922, avec plus
de trois milles kilomètres de réseau, soixante-quinze appareils servis
par vingt-deux pilotes, cent vingt mécaniciens, pour un effectif global de prés de mille employés sans compter les piegons assurant les
transmissions en l’absence de radio, le CGEA est la plus grande compagnie aérienne du monde".
“Atravessávamos o
Saara sobre a parte
dissidente. Navegávamos, naquela época, em velhos Breguet
do tipo 14. Datando
de 1916 e cujos motores não eram seguros. Para solucionar
os riscos de pane, as
viagens se efetuavam
em grupos de dois
aparelhos. Se uma tripulação tivesse pane
nas areias, a outra a
salvava dos Mouros”.
Saint-Exupéry, "Je suis allée
voir mon avion ce soir", em
antologia póstuma pela Editora Gallimard, 2007, pg 41.
“Nous traversions le
Sahara dans la partie dissidente. Nous naviguions
à cette éopoque-là sur
de vieux avions Breguet
type 14, datant de 1916 et
dont les moteurs n’étaient
pas sûrs. Pour parer aux
risques de panne, les
voyages s’éffecutaient par
groupe de deux appareils.
Si un équipage tombait
en panne dans les sables,
l’autre équipage le sauvait
des Maures. "
Saint-Exupéry, "Je suis allé voir
mon avion ce soir", dans l’anthologie
posthume de Gallimard, 2007, pg 41.
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Breguet XIV. Gaubert.
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Enfim, a
América do Sul...
Et enfin… l’Amérique du Sud
Sempre inovador, Latécoère
enviou seus pilotos ao Rio de Janeiro em 1924. Dois aviões do modelo
Bréguet XIV (com velocidade de 150
km/h) foram enviados de navio, desmontados, até o Campo dos Afonsos,
base militar do Rio de Janeiro. Dali, as
missões deveriam seguir para o norte
e para o sul, fazendo a exploração do
céu brasileiro para avaliar a possibilidade de implantar-se uma linha. Foi
assim que dois aviões partiram do Rio
em 15 de janeiro de 1925 com o objetivo de atingir Buenos Aires. Tal percurso, naquela época, em decorrência da pouca autonomia de voo dos
aviões, exigiria, naturalmente, que se
fizessem várias escalas e, entre estas,
estava a Ilha de Santa Catarina (ver
resumo do trajeto). A viagem do Rio a
Buenos Aires somou 19 horas e cinco
minutos de voo efetivo...
Ao passar por São Paulo, os aviadores homenagearam Santos Dumont, soltando faixas nas quais se lia:
“12 de novembro de 1906: 1o voo oficial efetuado por Santos Dumont na
Bagatelle, França. 14 de janeiro de
1925: 1a viagem postal aérea Brasil-Uruguai e Argentina”.
en Français
Innovant sans cesse, Latécoère envoya
ses pilotes à Rio de Janeiro en 1924. Deux
avions Breguet XIV (capables de voler à 150
km/h) furent démontés et transportés par bateau jusqu’à Campo dos Afonsos, la base militaire de Rio de Janeiro. De là, ils étaient censés
partir vers le Sud, et exploreraient le ciel brésilien pour évaluer la possibilité d’implanter
une ligne. C’est ainsi que deux avions partirent de Rio de Janeiro, le 15 janvier 1925, avec
l’objectif d’atteindre Buenos Aires. Du fait
d’une faible autonomie de vol, le parcours exigeait la réalisation de nombreuses escales et
l’une d’elles se faisait sur l’Île de Santa Catarina
(voir le résumé du parcours). Le voyage entre
Rio de Janeiro et Buenos Aires se compléta en
19h05 de vol effectif.
En passant au-dessus de Sao Paulo, les
aviateurs rendirent hommage à Santos Dumont en déployant une banderole sur laquelle
on pouvait lire: "12 novembre 1906: premier vol
officiel exécuté par Santos-Dumont à Bagatelle,
France. 14 janvier 1925: premier voyage postal
aérien Brésil-Uruguay et Argentine".
Marcel Bouilloux-Lafont.
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Depois disso, desceram na Ressacada, até hoje região próxima ao aeroporto de Florianópolis, causando
verdadeira euforia na população local. O próprio Governador foi receber os pilotos e posou para uma foto
com o jornal do Rio de Janeiro nas mãos, como a dar
provas da eficácia e da rapidez do transporte.
Essas cenas se repetiram em várias cidades brasileiras, como Pelotas, Porto Alegre, Santos e se estenderam a outros países do continente sul-americano. O entusiasmo foi geral, não apenas por parte dos
habitantes locais. Os pilotos franceses em missão
escreveram a seu chefe demonstrando otimismo e
assegurando que era perfeitamente possível implantar-se a linha no país.
No entanto, ninguém esperava todos os entraves que viriam a seguir. O próprio Pierre-Georges Latécoère se deslocou ao Brasil, mas teve dificuldades
imensas com os trâmites burocráticos apresentados.
en Français
Plus tard, les aviateurs se posèrent à la Ressacada, à proximité de l’actuel aéroport de Florianópolis, suscitant une véritable
euphorie au sein de la population locale.
Le gouverneur en personne reçut les pilotes et prit la pose le temps d’une photographie, un journal de Rio de Janeiro dans
les mains, afin de prouver l’efficacité et la
rapidité du transport.
Ces scènes se répétèrent dans plusieurs villes brésiliennes : Pelotas, Porto
Alegre, Santos ainsi que dans d’autres
pays du continent sud-américain.
L’enthousiasme ne toucha pas simplement les habitants de la région, il
fut généralisé. Les pilotes français en
mission firent un compte rendu plein
d’optimisme à leur chef et lui assurèrent qu’il était parfaitement possible
d’implanter une ligne dans le pays.
Toutefois, personne n’imaginait les multiples obstacles qui allaient se succéder. Pierre-George Latécoère
se rendit personnellement au Brésil mais dut faire face à
d’importantes difficultés bureaucratiques.
Campo dos Afonsos.
Rio de Janeiro
Considerando o local
semelhante ao de sua
região na França, o piloto Marcel Reine comprou uma casa e terras
em Itaipava-Petrópolis,
no Rio de Janeiro, e
chamou a propriedade
de “La Grande Vallée”.
Trouvant l’endroit très
semblable à celui de sa
région en France, le pilote
Marcel Reine s’acheta une
maison et une ferme à
Itaipava-Petrópolis (Rio) il la
nomma ‘La Grande Vallée’.
Ressacada.
15 de janeiro
1925. Acervo:
de
Fu
ndação Laté
coère.
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gando até Santiago do Chile e
Venezuela. Antes de 1930, o correio vinha de navio até Natal e
dali era transportado de avião
pelo continente sul-americano.
Assim, a aventura, sem
deixar os cenários europeu e
africano, inseria-se no mundo tropical, repleto de belezas, sem dúvida, mas com
uma natureza indômita
para a qual os aviões estavam pouco adaptados.
en Français
Ag
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:
Acervo
ópolis.
Musée
nce.
Air Fra
Foi então que vendeu 95% das
ações de sua companhia a um compatriota, empresário de renome com
grandes negócios no Brasil: Marcel
Bouilloux-Lafont. Este último rebatizou a empresa como “Compagnie
Générale Aéropostale” e implantou
no Brasil 11 escalas: Natal, Recife,
Maceió, Caravelas (Bahia), Vitória,
Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis,
Porto Alegre e Pelotas, além da base
de hidraviões em Fernando de Noronha. As escalas eram equipadas com
casa de pilotos, hangar, aeródromo
(pistas de pouso e aterrissagem) e
uma casa de rádio, já que nessa época
o sistema de transmissão sem fio fora
desenvolvido.
Nos outros países da América do
Sul, Lafont desenvolveu linhas, che-
Il vendit alors 95% des actions de sa société à un compatriote, entrepreneur renommé, à la tête de nombreuses affaires au Brésil:
Marcel Bouilloux-Lafont. Celui-ci changea le
nom de l’entreprise en « Compagnie Générale d’Aéropostale » et mit en place 11 escales
au Brésil: à Natal, Recife, Maceió, Caravelas
(Bahia), Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis, Porto Alegre et Pelotas, ainsi qu’une
base pour hydravions à Fernando de Noronha.
Ces escales étaient équipées d’une maison
pour les pilotes, d’un hangar, d’un aérodrome
(piste de décollage et d’atterrissage) et d’un
bâtiment radio, puisque la technologie avait
déjà été développée à cette époque.
Bouilloux-Lafont développa également
des lignes dans d’autres pays d’Amérique du
Sud, jusqu’à Santiago au Chili et au Venezuela.
Jusqu’en 1930, le courrier traversait l’Atlantique
en bateau, jusqu’à Natal, puis était transporté
par avion sur le continent sud-américain.
Ainsi, sans pour autant délaisser les contrées européennes et africaines, l’aventure se
poursuivait désormais sous le climat tropical,
dans un environnement très beau, mais aussi
d’une nature indomptable, pour laquelle les
avions n’étaient pas suffisamment adaptés.
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Basta ver o relato que fez o ás Jean Mermoz, em
carta, de 1928, enviada a seus avós e transcrita no livro Mes vols (Meus voos, 1937, página 63): “O percurso é duro. Ventos irregulares, tempestades frequentes e calor imenso desde Porto Alegre. A partir
do Golfo de Santa Catarina, ponto inevitável de perturbações atmosféricas, é floresta virgem até Natal.
Em caso de pane, só nos restam pequenas praias
para pousar. A etapa Rio-Santos é a mais difícil.
Costas entrecortadas, nenhuma praia, uma quantidade inumerável de ilhotas, espécies de blocos de
rochas florestadas. A floresta virgem... Montes inextricáveis de palmeiras, cipós, madeiras preciosas
quase no mar. Em suma, são duas horas magníficas
e angustiantes a passar. É maravilhosamente bonito, mas a pane seria escabrosa a partir do Rio, sempre floresta virgem e praias em todo canto.”
As escalas eram equipadas e os modelos de
avião foram sendo aperfeiçoados. Mesmo assim, naqueles anos de 1920-30, houve muitos pousos forçados, em praias desertas e em florestas.
As escalas eram
equipadas e os
modelos de avião
foram sendo
aperfeiçoados.
Mesmo assim ,
naqueles anos de
1920-30, houve
muitos pousos
forçados, em
praias desertas e
em florestas.
en Français
Il suffit de lire le récit de Jean Mermoz dans une lettre datée de 1928, envoyée à ses grands-parents et retranscrite dans
le livre Mes vols (1937, page 63): "Le trajet est dur. Vent irréguliers,
tempêtes fréquentes et chaleur intense depuis Porto Allègre. A parir du golfe Sainte-Catherine, centre inévitable des perturbations
atmosphériques, la forêt vierge sans arrêt jusqu’à Natal. En cas de
panne, nous n’avons que des bouts de plage pour nous poser. L’étape
Santos-Rio est la plus dure. Côtes déchiquetées, pas une plage, une
quantité innombrable d’îlots, sortes de blocs de rochers boisés. La
forêt vierge... fouillis inextricables de palmiers, de lianes, de bois précieux, entre presque dans la mer. Bref, ce sont deux heures magnifiques et angoissantes à passer. C’est merveilleusement beau, mais la
panne est scabreuse à partir de Rio, toujours la forêt vierge, mais des
plages à peu près partout".
Les avions se perfectionnèrent, les escales améliorèrent leurs
équipements, mais cela n’empêcha pas de nombreux atterrissages
sur des plages désertes ou en pleine forêt au cours de ces années
1920-1930.
Les avions se
perfectionnèrent, les
escales améliorèrent
leurs équipements, mais
cela n’empêcha pas de
nombreux atterrissages
sur des plages désertes
ou en pleine forêt au
cours de ces années
1920-1930.
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A própria compra dos terrenos no
Brasil, providenciada pelo piloto Paul Vachet, foi permeada de episódios anedóticos, como o caso de Florianópolis, que ele
mesmo narrou em seu livro Avant les jets
(1964) (Ver p. 23).
Inúmeras foram as histórias que compuseram a saga da Aéropostale. Seus personagens foram imortalizados pela literatura, nos livros de Antoine de Saint-Exupéry,
em especial em Correio sul (1929), Voo noturno (1931), e Terra dos homens (1939).
Em 1929, o crash da bolsa de Nova York
levou o mundo a uma profunda crise econômica da qual o Brasil não escapou. O governo francês não manteve as subvenções
ao empresário Marcel Bouilloux-Lafont,
deixando-o em uma situação insustentável.
Assim, a magnífica empreitada, que custou
esforços quase sobre-humanos, viu-se esfacelar. Malgrado todas as lutas, a Aéropostale foi liquidada em 1931.
Quatro companhias aéreas francesas
entram em fusão numa Sociedade Central,
a SCELA, que adquire a Aéropostale. Em
1933, a SCELA se torna Air France, companhia que recuperou as instalações da Aéropostale e reempregou praticamente todo o
seu pessoal.
A saga, a aventura dos pioneiros que
haviam feito proezas pelo desenvolvimento
da aviação civil, encerrava-se com a chegada
de um novo tempo, em que os aviões ficariam cada vez mais performáticos. Com isto,
a arte de pilotar também se padronizava e,
quanto mais uniformes fossem os voos, sem
“assinaturas pessoais", mais seguro se tornava o meio de transporte avião. Assim, os
tempos em que era possível reconhecer um
piloto vendo-se seu voo ou assistindo-se à
sua aterrissagem ou pouso ficaram restritos
à poesia. Esta, felizmente, é imortal.
en Français
Les achats de terrains au Brésil,
réalisés par Paul Vachet, furent également ponctués d’anecdotes intéressantes, comme celle de Florianópolis, qu’il
raconte lui-même dans son livre Avant
les jets (1964) (voir box 1).
On ne compte plus les histoires qui
composent la saga de l’Aéropostale. Ses
personnages ont été immortalisés dans
la littérature, en particulier par les livres
de Saint-Exupéry: Courrier Sud (1929),
Vol de Nuit (1931) et Terre des hommes
(1939). En 1929, le krach de la bourse de
New-York entraîna le monde dans une
crise économique profonde, à laquelle le
Brésil n’échappa pas. Le gouvernement
français supprima ses subventions à
l’entrepreneur Marcel Bouilloux-Lafont,
le laissant face à une situation incontournable. Et c’est ainsi que s’effondrait
une entreprise magnifique, construite à
coup d’efforts surhumains. Malgré tous
les efforts mis en œuvre, l’Aéropostale fut
mise en liquidation en 1931.
Quatre compagnies aériennes françaises fusionnèrent pour former la SCELA, qui elle-même racheta l’Aéropostale.
En 1933, la SCELA donne naissance à Air
France. Cette compagnie récupéra les installations de l’Aéropostale et réemploya
pratiquement tout son personnel.
La saga, l’aventure des pionniers,
les auteurs de prouesses pour le développement de l’aviation civile, pris fin pour
céder la place à une nouvelle époque où
les avions devinrent de plus en plus performants. Le pilotage, autrefois un art,
devait désormais suivre des normes strictes et plus les vols étaient uniformisés,
exempts de "signature personnelle", plus
ce moyen de transport aérien se révélait
sûr. Le temps où l’on pouvait reconnaître
un pilote depuis le sol en observant sa façon de voler ou de se poser était relégué
à la poésie. Celle-ci, heureusement, reste
immortelle.
23 – HC
Ed. 63 - 2014
A compra do terreno de pouso do
Campeche, em Florianópolis
L’achat du terrain d’atterrissage de Campeche, à Florianópolis
De forma pitoresca e, ao mesmo
tempo, realista, o responsável pela aquisição do terreno de Florianópolis, o piloto Paul Vachet, deixou várias passagens
interessantes em seu livro Avant les jets
(1964). Ele contou das dificuldades em
encontrar o terreno e contou também aspectos da vida local, junto aos pescadores: “Em Florianópolis, descobri um terreno adequado, depois de longas buscas
muito difíceis por causa do estado inverossímil das ‘estradas’ da Ilha de Santa
Catarina. Mas era preciso comprar esse
terreno, coisa para a qual eu não tinha
autorização formal nem os fundos necessários” (página 148).
Mais adiante, página 155:
en Français
De manière à la fois pittoresque et réaliste, le responsable de l’acquisition du terrain
de Florianópolis, le pilote Paul Vachet, nous
offre plusieurs passages intéressants dans son
livre Avant les jets (1964). Il raconte ses difficultés à trouver le terrain ainsi que des détails
de la vie locale, avec les pêcheurs: "A Florianopolis, je découvris un terrain convenable après de
longues recherches rendues très difficiles par l’état
invraisemblable des ‘routes’ de l’Île de Santa Catarina. Mais ce terrain, il fallait l’acheter, ce pour quoi je
n’avais pas d’autorisation formelle, pas plus que de
fonds d’ailleurs" (page 148).
Plus loin, page 155 :
Piloto Paul Vachet, dito “o lavrador”, que comprou e
preparou quase todos os terrenos na costa do Brasil.
Le pilote Paul Vachet, dit “le laboureur”, qui acheta et
prépara la plupart des terrains sur la côte brésilienne.
“Inserir-se em um país é
sofrer lentamente a transformação que este impõe,
as maneiras de sentir e
pensar, é nascer assim
uma segunda vez.”
“Le Pilote”, Saint-Exupéry, obra publicada postumamente, em antologia da
Editora Gallimard, 2007, pg 61.
“Pénétrer um pays, c’est subir lentement la transformation
qu’il impose, des façons de sentir
et penser, et naître ainsi une
seconde fois". “Le Pilote”, Saint-Exupéry,
dans une anthologie posthume, par
Gallimard, 2007, pg 61.
HC – 24
Ed. 63 - 2014
“Em seguida, foi a compra do terreno de Florianópolis. Eu havia recebido de M. Bouilloux-Lafont a ordem
de comprá-lo e os fundos necessários
foram postos à minha disposição. Mas
eles se revelaram superabundantes,
pois o preço global foi ridiculamente
baixo. Eu digo global porque de fato o
conjunto da superfície que me convinha estava dividido numa vintena de
parcelas pertencentes a humildes pescadores das redondezas. Mas frequentemente seus títulos de propriedade não
estavam regularizados, assim como o
estado civil dos pescadores. Alguns deles não eram legalmente casados com
suas companheiras, as quais lhes haviam, no entanto, dado muitos filhos.
Às vezes, esta possuía uma pequena
parcela de terreno, situada ao lado daquela do companheiro. Enfim, para
simplificar os títulos de propriedade, foi
necessário começar por regulamentar
um bom número dessas falsas alianças.
Mandei vir de Florianópolis um juiz e
uma tarde foi dedicada àqueles casamentos. Naturalmente, minha mulher e
eu fomos solicitados como testemunhas
pela maioria dos ‘noivos’ e, neste caso,
tais testemunhas se tornaram ‘compadres’ e ‘comadres’ dos casais. Assim,
durante anos, cada vez que nós aterrissávamos no terreno de Florianópolis,
éramos cercados de muitos pescadores
que nos tratavam por ‘compadre’ e ‘comadre’ com grandes reforços de vigorosos tapinhas nas costas e do ‘abraço’.”
Neste singelo relato de Vachet, as
palavras “compadre e comadre”, bem
como “abraço” estão grafadas em português.
en Français
"Ensuite, ce fut l’achat du terrain de
Florianopolis. J’avais reçu de M. Bouilloux-Lafont l’ordre de l’acheter et les fonds necéssaire avaient été mis à ma disposition.
Mais ils s’avérèrent plus que suffisants, car
le prix global en fut ridiculement bas. Je
dis global parce que l’ensemble de la superficie qui me convenait était divisé en
une vingtaine de parcelles appartenant à
d’humbles pêcheurs des environs.
Mais souvent leurs titres de propriété n’étaient pas en règle, pas plus que leur
état civil. Certains n’étaient pas mariés
avec leur compagne qui leur avait pourtant donné de nombreux enfants. Quel
quefois celle-ci possédait elle-même une
petite parcelle de terrain située à côté de
celle de ce compagnon. Bref, pour simplifier
les titres de propriété il fallut commencer
par régulariser un certain nombre de ces
fausses alliances. Je fis venir de Florianopolis un officier d’état civil qualifié et un
après-midi fut consacré à ces mariages.
Naturellement, ma femme et moi fûmes
appelés comme témoins par la plupart
des ‘jeunes mariés’ et, dans ce cas, de tels
témoins devenaient ‘compadres’ et ‘comadres’ marraines’ des époux. Ainsi, pendant
des annés, chaque fois que nous atterrissions sur ce terrain de Florianopolis, nous
étions entourés de nombreux pêcheurs qui
nous donnaient du ‘compadre’ et ‘comadre’ à grand renfort de vigoureuses claques
dans le dos et de l’abraço".
Dans ce récit très simple de Vachet,
les mots "compadre'" "comadre" et "abraço" apparaissent en portugais dans le
texte en français.
25 – HC
Ed. 63 - 2014
Cenários de Santa Catarina
Les passages par Santa Catarina
A escolha de Florianópolis como campo
de pouso e a passagem dos cavaleiros do céu
pelo Campeche – onde foi construído um aeródromo que se tornou escala dos pilotos da
Aéropostale – está documentada no livro de
Jean-Gérard Fleury, jornalista francês que
se especializou na aviação e acabou fazendo a
vida no Brasil. Amigo dos pilotos e até do presidente Getúlio Vargas, Fleury deixou o livro
La Ligne (A Linha –1939, página), narrativa
em que revela os detalhes das aventuras dos
pilotos e dos edificadores da Aéropostale. Em
sua obra, pode-se ler, por exemplo: “As violentas cores da aurora inundavam a floresta
virgem quando a tripulação se aproximava
de Florianópolis”. O avião em questão era pilotado por Jean Mermoz.
en Français
Le choix de Florianópolis comme terrain d’atterrissage et le passage des chevaliers du ciel à Campeche, où fut construit
l’aérodrome qui deviendrait l’escale des pilotes de l’Aéropostale, est évoqué dans le livre de
Jean-Gérard Fleury, journaliste français spécialisé dans l’aviation ayant vécu au Brésil. Ami des
pilotes et même du président Getúlio Vargas, M.
Fleury est l’auteur de La Ligne (1939), dans lequel
il révèle les détails des aventures des pilotes et des
bâtisseurs de l’Aéropostale. Dans son ouvrage, on
peut lire par exemple que: "Les couleurs violentes de
l’aurore inondaient la forêt vierge quand l’équipage
s’approchait de Florianópolis". L’avion en question
était alors piloté par Jean Mermoz.
Piloto Jean-Mermoz, o ás dos ases.
Le pilote Jean Mermoz, l’as des as.
A escolha de Florianópolis como campo de
pouso e a passagem dos
cavaleiros do céu pelo
Campeche está documentada no livro de
Jean-Gérard Fleury.
Le choix de Florianópolis
comme terrain d’atterrissage et
le passage des chevaliers du ciel
à Campeche est évoqué dans le
livre de Jean-Gérard Fleury.
HC – 26
Ed. 63 - 2014
O próprio Saint-Exupéry menciona a escala da cidade em seu livro
Voo noturno (1931), a propósito de um
erro (página 68): “A escala de Florianópolis não observou as instruções...”
Resumo da primeira exploração dos
aviadores franceses na América do Sul,
segundo o livro de Laurent Albarès
(“Pierre-Georges Latécoère – Correspondances 1918-1928” – 2013, página 411):
Local
Data
Distância
Partida 14/01/1925
Rio de Janeiro
às 4:35h
Chegada – 8:10h
São Paulo
Partida – 10h
Chegada – 14:30h
Florianópolis
Partida – 16:3h
Chegada – 18:15h
Torres
Partida 15/01/1925
às 5:35h
Chegada – 6:10h
Porto Alegre
Partida – 8h
Chegada – 10h
Pelotas
Partida – 10:55h
Chegada – 15:05h
Montevidéu
Partida – 16:40h
Buenos Aires Chegada – 19:05h
Acidente d
e Henri Del
pilote Henri
aunay, em
Delaunay à
Florianópo
Florianópolis
. 1928.
Saint-Exupéry lui-même mentionne
l’escale dans son livre Vol de Nuit (1931) à propos d’une erreur (page 68): "L'escale de Florianopolis n'ayant pas observé les instructions..."
Résumé de la première exploration des
aviateurs français en Amérique du Sud, d’après
le livre de Laurent Albarès (Pierre-Georges Latécoère – Correspondances 1918-1928 – 2013,
page 411):
Ville
Rio de Janeiro
420 km
São Paulo
580 km
Florianópolis
280 km
Torres
96 km
Porto Alegre
250 km
Pelotas
550 km
Montevideo
250 km
Buenos Aires
Total de horas: 19 horas e 05 minutos de
voo efetivo.
Total do trajeto: 2.425 km
Velocidade média: 127 km
L’accident du
en Français
lis. 1928.
Date
Départ le 14/01/1925
à 4h35
Arrivée – 8:10h
Départ – 10h
Arrivée – 14:30h
Départ – 16:3h
Arrivée – 18:15h
Départ 15/01/1925
à 5:35h
Arrivée– 6:10h
Départ – 8h
Arrivée – 10h
Départ – 10:55h
Arrivée – 15:05h
Départ – 16:40h
Arrivée – 19:05h
Distance
420 km
580 km
280 km
96 km
250 km
550 km
250 km
Nombre d’heures de vol: 119 heures e 5
minutes de vol effectif.
Distance parcourue: 2 425 km
Vitesse moyenne: 127 km/h
arcel Reine,
O piloto M or sua alegria
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conhecido comprou
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Brésil.
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plusieurs pr
27 – HC
Ed. 63 - 2014
Presença de Saint-Exupéry em Florianópolis
La présence de Saint-Exupéry à Florianópolis
O assunto gerou polêmica em Santa Catarina, mas Saint-Exupéry esteve, sim, no Campeche, pois a escala fazia parte de suas funções
enquanto chefe da Aeroposta Argentina, empresa irmã da Aéropostale. Quem dá a palavra
final é o historiador Bernard Bacquié, em seu
recente livro publicado na França, Un pilote
austral: Antoine de Saint-Exupéry (Um piloto
austral, Antoine de Saint-Exupéry – 2013).
A obra é o resultado da primorosa pesquisa do autor em arquivos da Argentina e do
Uruguai, além dos arquivos da família do radiotelegrafista Jean Macaigne, que voou frequentemente com Saint-Exupéry na América
do Sul. Na revista Ícaro, Macaigne narra uma
das empreitadas no artigo intitulado
Com ele (Saint-Exupéry), eu transportei
o correio.
en Français
La question a suscité des polémiques dans
l’Etat de Santa Catarina, mais Saint-Exupéry est
bel et bien passé à Campeche, puisque cette escale faisait partie de ses attributions en tant que
chef de l’Aeroposta Argentina, entreprise jumelle de
l’Aéropostale. Le mot de la fin revient à l’historien Bernard Bacquié, dans son dernier livre publié en France,
Un pilote austral: Antoine de Saint-Exupéry (2013).
Cet ouvrage est le résultat d’excellentes recherches dans les archives existantes en Argentine et en
Uruguay, ainsi que dans celles de la famille du radiotélégraphiste Jean Macaigne, qui a souvent fait équipe avec
Saint-Exupéry en Amérique du Sud. Dans la revue Icare,
Macaigne raconte l’une de ses missions dans un article intitulé Avec lui [Saint-Exupéry], j’ai transporté le courrier.
O filho do pescador Deca, de Florianópolis, Getúlio Manuel Inácio, que
guardou as lembranças de seu pai,
amigo de Saint-Exupéry, encontra o
sobrinho e afilhado do escritor, François d’Agay, no Campeche, em 2008.
Le fils du pêcheur Deca, de Florianópolis, Getúlio Manuel Inácio, qui a sauvegardé les souvenirs
de son père, ami de Saint-Exupéry, rencotnre le
neveu et filleul de l’écrivain, François d’Agay, à
Campeche, en 2008.
HC – 28
Ed. 63 - 2014
Durante uma difícil decolagem
do Campo dos Afonsos (Rio), sob
chuva torrencial, com Saint-Exupéry
na cabine e Macaigne do lado de fora,
tentando desatolar o avião, o piloto
diz (página 142): “Não vamos poder
taxiar até Santos...”
Finalmente, conseguem subir
e fazem todas as escalas. Bacquié,
depois de ter verificado outros documentos de passagem de Saint-Exupéry pelo Brasil, conclui: “Esse
testemunho atesta que no meio de
1930, tu (Saint-Exupéry) transportaste várias vezes o correio entre
Buenos Aires e Rio, parando em
todas as escalas, como era previsto, para carregar e descarregar os
sacos. A lenda de tua empatia com
um pescador de Florianópolis é então perfeitamente plausível” (página
142).
en Français
Au cours d’un décollage difficile
de Campo dos Afonsos (Rio de Janeiro), sous une pluie torrentielle, Saint-Exupéry dans la cabine de pilotage et
Macaigne dehors, à tenter de débourber l’avion, le pilote dit (page 142):
"Mais nous ne pouvons tout de même
pas aller en rouleur jusqu’à Santos".
Ils réussirent finalement à
décoller et à parcourir toutes les
étapes. Bacquié, après avoir vérifié
d’autres documents sur les passages de Saint-Exupéry au Brésil, conclut: "Ce témoignage atteste qu’au
milieu de l’année 30, tu as transporté
plusieurs fois le courrier entre Buenos
Aires et Rio, t’arrêtant dans toutes les
escales, comme c’est prévu pour charger et décharger les sacs. La légende
de ton empathie avec le pêcheur de
Florianópolis est donc parfaitement
plausible" (page 142).
Antigo casarão dos pilotos que se conservou no
Campeche e que é conhecido, pelos habitantes
locais, como “popote” (rancho). Com projeto de
restauro aprovado pelo MinC (PRONAC 092907),
aguarda tratativas da Prefeitura de Florianópolis
para transformar-se, enfim, no “Memorial Pilotos e
Pescadores Antoine de Saint-Exupéry”.
L’ancienne Maison des pilotes qui s’est conservée à Campeche est
connue, par les habitants locaux, comme "popote". Un projet de
réaménagement pour cet immeuble historique a été approuvé par le
Ministère de la Culture (Numéro: 092907) et attend les démarches de
la Mairie de Florianópolis pour devenir, enfin, le "Mémorial Pilotes et
Pêcheurs Saint-Exupéry".
29 – HC
Ed. 63 - 2014
Depoimento
“Sou pelotense. Meu pai, Antônio Ernani
Pinto da Silva, foi, em Pelotas, o primeiro funcionário brasileiro a trabalhar, quando estudante,
na Latecoère, a empresa que foi implantar uma
das etapas do Aéropostale. Era 1929 e meu pai tinha, então, 18 anos de idade.
Meu pai era encarregado de levar os mecânicos e buscar, na pista de pouso, o piloto “Antoine” – que passaram a chamar de Zeperri. Eles
usavam carros “de aluguel” (os táxis de hoje). Enquanto isso os mecânicos ficavam no hangar fazendo a manutenção dos aparelhos, trabalho que,
às vezes, poderia levar até três dias. Como havia
funcionários franceses, o piloto trazia-lhes queijos que ficavam “criando bicho” nas suas gavetas,
para serem degustados como se fazia à época. O
meu pai dizia que o cheiro era terrível (um grande chulé).
en Français
Je suis né à Pelotas. Mon père, Antônio Ernani Pinto da
Silva fut le premier employé brésilien à travailler, encore étudiant, chez Latécoère, à Pelotas, l’entreprise responsable de
l’implantation de l’une de ces étapes de l’Aéropostale. C’était
en 1929 et mon père avait alors 18 ans.
Mon père était chargé d’amener les mécaniciens, de
chercher le pilote “Antoine” (qu’ils surnommèrent d’ailleurs
Zeperri) à la piste d’atterrissage et de l’amener en ville. Ils
utilisaient des voitures "de location" (aujourd’hui appelées
taxis). Pendant ce temps, les mécaniciens s’occupaient de la
maintenance des appareils dans le hangar; travail qui pouvait prendre jusqu’à trois jours. Comme il y a avait également des employés français au sein de l’équipe locale, le
pilote leur apportait des fromages qu’ils laissaient moisir
dans leurs tiroirs, pour qu’ils "créent des vers", afin d’être
dégustés comme il se devait à l’époque. Mon père affirmait que l’odeur était infecte (une forte odeur de pieds).
Saint-Exupéry. Acervo: Succession Saint-Exupéry.
Meu pai era encarregado
de levar os mecânicos e
buscar, na pista de pouso, para levá-lo à cidade,
o piloto “Antoine” – que
passaram a chamar de
Zeperri.
Mon père était chargé
d’amener les mécaniciens, de
chercher le pilote “Antoine”, qu’ils
surnommèrent d’ailleurs Zeperri.
HC – 30
Ed. 63 - 2014
Como o Correio Sul ficou bastante tempo “no ar”, esta relação
durou todo este tempo (creio que de
1929 a 1931).
Ele (Saint-Exupéry) gostava
muito de ficar em Pelotas e iam juntos aos famosos cabarés que existiam à época – Pelotas fazia parte do
roteiro obrigatório das companhias
de teatro estrangeiras e havia cabarés muito finos. Como ele era estrangeiro, de uma profissão romântica e
aventureira fazia muito sucesso com
as mulheres, embora muito feio. Meu
pai não pagava a conta porque ele é
que levava o piloto.
Eles se tornaram muito amigos
e meu pai sentia-se muito orgulhoso
disto.
Eu me criei ouvindo estas histórias, sempre repetidas. Tenho saudades delas.
Luiz Felipe Tavares da Silva, em
depoimento que enviou espontaneamente ao jornal Zero Hora, em 04 de
abril de 2014. HC
en Français
Comme ce trajet du Courrier Sud a
fonctionné pendant un bon moment, cette
relation a duré quelque temps (de 1929 à
1931, je crois).
Il (Saint Exupéry) aimait beaucoup faire escale à Pelotas et ils allaient ensemble
faire le tour des célèbres cabarets qui existaient à cette époque. Pelotas faisait partie
des étapes indispensables des compagnies
étrangères de théâtre; certains cabarets
étaient d’ailleurs même très réputés. Comme c’était un étranger qui plus est exerçant une profession romantique peuplée
d’aventures, il avait grand succès auprès des
femmes, même s’il n’était vraiment pas beau.
Mon père ne payait pas ses consommations
juste parce qu’il l’accompagnait.
Ils sont devenus rapidement amis et
mon père en était très fier.
J’ai grandi en écoutant ces histoires,
elles étaient souvent répétées. Elles me
manquent.
Luiz Felipe Tavares da Silva, témoignage encoyé au jornal Zero Hora de Porto Alegre, le 4 avril 2014. HC
Mônica Cristina Corrêa é Doutora em Literatura Comparada Brasil-França, pela
USP, tradutora, historiadora e pesquisadora. É presidente da AMAB – Associação Memória da Aéropostale no Brasil. É
também Representante oficial das Fundações: Antoine de Saint-Exupéry pour
la Jeunesse, Fondation Latécoère e Raid
Latécoère, além do Fonds de Dotation
Latécoère.
Article: Mônica Cristina Corrêa est docteur en Littérature Comparée Brésil-France,
par l’USP, elle est traductrice, histoirenne et
chercheuse. Elle présidente de l’AAMB – Association Mémoire de l’Aéropostale au Brésil
et représente offciellement les Fondations
Antoine de Saint-Exupéry por la Jeunesse,
Fondation Latécoère et Raid Latécoère et
Fonds de Dotation Latécoère.
Tradução em francês de Jean-François
Brunelière. Colaborou Sandrine Ghys.
Traduction: Jean-François Brunelière, avec
le concours de Sandrine Ghys.