7 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Um por todos, todos por um!
LADO AR:
Vai ser chefe?
TRM:
Team Resource Management
NAV:
Rui Barros Costa
ZOOM:
ATC Militar B.A. 11 Beja
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Hughes H-4 “Spruce Goose”
EVENTOS:
ATC Meeting’07
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Rodrigo Vaz
Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima
Correspondentes: Delegações da APCTA
Convidado: Cmdt. Pedro Cadete
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Julho de 2007
EDITORIAL
Quando, no início do ano, a Tutela, após
uma reacção imediata da classe, reviu a sua
posição autorizando o início da revisão do AE
CTA, pensávamos estarem abertas as portas
para mais um normal processo de revisão do
acordo NAV/SINCTA
O que estava em causa, como sempre, era
demasiado importante quer para a NAV, quer
para o SINCTA, para que, no fim, não houvesse
(como sempre aconteceu) um entendimento.
Quando esse entendimento parecia existir
- e estavam em causa questões tão fundamentais como a transposição de normas a que a
NAV está obrigada por força da implementação
de Directivas Europeias ou a estabilidade do
Fundo de Pensões, uma responsabilidade exclusiva da NAV, mas objectivo para o qual nunca nos negamos a contribuir das mais diversas
formas, tendo até aceite aumentar, em determinadas condições, o limite da idade operacional para os 57 anos de idade - o inesperado
aconteceu!
A NAV pretendia acabar com as actuais
normas que regulam a sobrevigência do AE o
que, dito por outras palavras, significaria que
numa próxima denúncia do AE e subsequente
negociação, em caso de falta de acordo, este
pudesse pura e simplesmente desaparecer,
passando a vigorar aquilo que nos quisessem
impôr.
Ainda que a NAV não fosse caso raro na
esfera das Empresas Públicas Portuguesas,
tendo sempre apresentado resultados líquidos
positivos, ou mais raro ainda, uma empre-
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
02
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30
sa Portuguesa que no seu ramo de actividade
acabou de ver considerada uma das suas unidades (neste caso o ACC Lisboa) como uma das
5 mais produtivas da Europa, cobrando pelos
seus serviços uma das taxas mais baixas do
continente europeu (cerca de 60% mais barato que a vizinha Espanha), ainda que o serviço
prestado pela NAV não estivesse, no mínimo, ao
mesmo nível daquele que é prestado pelas suas
congéneres Europeias e ainda que tudo isto
não se devesse fundamentalmente aos CTA`s
Portugueses, aquela era uma pretensão que
jamais poderíamos aceitar .
Para o provar foi necessário tornar evidente
a diferença entre o trabalho que estamos obrigados a prestar e o trabalho que, na prática,
realizamos no dia a dia, sempre com a intenção de permitir que, no contexto do Céu Único
Europeu, a NAV se possa bater de igual para
igual, sem receios, com os gigantes Europeus .
Com um objectivo claro e uma estratégia
bem definida, a classe respondeu em uníssono
a esta chamada. De norte a sul, do Atlântico
ao Continente, mais uma vez os Controladores
de Tráfego Aéreo Portugueses demonstraram a
sua capacidade única para lutar quando estão
em causa questões fundamentais.
Foi, concerteza, uma desilusão para aqueles que pensavam o contrário. Esperemos que
tenham daqui retirado as devidas ilações e
que, no futuro e connosco, se empenhem mais
em combater as ameaças além-fronteiras e
não tanto em procurar inimigos onde eles não
existem.
LADO AR: Vai ser chefe? Já escolheu o seu estilo?
TRM: Team Resource Management
SEGURANÇA: Segurança no Transporte Aéreo - JAC 2007
NAV: Entrevista a Rui Barros Costa / CONLIS
ZOOM: ATC Militar B.A. 11 Beja
BRIEFING: Aproximação de Lisboa
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Hughes H-4 “Spruce Goose”
EVENTOS: ATC Meeting’07
BREVES: ECC Cup 2007; 19º Open CTA; TRM/TAP; Chocolate CISM
p.1
LADO AR
Vai ser chefe?
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
Já escolheu o
seu estilo?
Um assunto que, recorrentemente, surge nas
sessões de CRM – Crew Resources Management
(o vosso, penso que se chama-se TRM – Team
Resources Management), é o de “liderança”
(leadership), o que a caracteriza, o que a pode
reforçar ou, pelo contrário, enfraquecer, etc.
Ao longo da minha vida profissional, como
CTA e como piloto, tive o privilégio de observar
inúmeros actos de condução de equipas, desde
os muito bem sucedidos aos quase-desastres,
passando pelos assim-assim. E o que, no fundo, me provoca a escrever este texto é que não
posso afirmar que existe um estilo de liderança
mais efectivo do que os outros. Assisti a actuações mais autoritárias que resultaram muito
bem, outras que mais pareciam teatro de má
qualidade. Chefes simpáticos (as) que parecem
estar sempre a um passo de tentar seduzir os
(as) subordinados (as), mas que são seguidos
disciplinadamente, outros cuja conduta descamba em simples “porreirismo” e indisciplina.
Porquê? O sucesso da liderança será independente do seu “estilo”? Eu acredito que sim.
Depende antes do “seu” estilo, meu caro!
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Claro que há factores-chave, e é disso que
fala o CRM. Um deles é saber ouvir os outros,
algo que encaixa em qualquer (bom) estilo
de liderança. O CRM, pelo menos há década
e meia atrás, dizia ainda que o mesmo estilo
pode sofrer “nuances”, conforme a situação:
mais “democrático” quando tudo vai bem e a
pressão é baixa, mais “autoritário” em situação de emergência. Aproveito aqui para lembrar a fraca possibilidade de afirmação de um
líder pouco corajoso (lembram-se do Ernest
Hemingway, que definia coragem como “grace
under pressure”?). Consequência: já se dizia no
tempo da monarquia: um fraco rei faz fraca a
forte gente…
Já temos alguns ingredientes comuns, para
começar: 1- coragem, sem excessos temerários
e/ou bazófia; 2- saber ouvir.
Saber ouvir, do ponto de vista do “liderado”, é muito melhor do que saber falar. Há bons
chefes com pouco jeito para discursos. E o que
fazem? Falam pouco, dizem o que é essencial.
Um chefe de poucas palavras parece encaixar
mais num perfil “autoritário”, mas sabemos
que isto não é sempre verdade. E haverá óptimos oradores que, por opção, falam pouco no
exercício da sua liderança, bastando para isso
julgarem poder assim afirmar-se melhor, em
vez de gostarem de se ouvir…
A maior qualidade, digo eu, foi recomendada há mais de 2400 anos por Sócrates (o original, o ateniense!...): conhece-te a ti próprio.
É este conhecimento que impede o corajoso de ser temerário; ou o fraco orador de enveredar por retóricas afundantes.
Durante mais de 10 anos trabalhei como
co-piloto, isto é, como “aprendiz de comandante”. Aprendi muito pela positiva, e alguma
coisa, também, pela negativa. Quando chegou
a minha vez de me sentar à esquerda, já tinha
feito a minha escolha. Que, aparte algumas inflexões e correcções menores, consequentes de
contínua aprendizagem subsequente, se mantém fiel, na essência, ao estilo inicial. Pode não
ser do agrado absoluto de todos, e certamente
alguns se dão melhor comigo do que outros.
Mas, modéstia à parte, não me tenho dado mal,
e já lá vão quase oito anos.
Assim, caro futuro chefe, supervisor, etc,
se pensa exercer a sua liderança de forma
mais, digamos, militar, devo desde já avisálo que precisa de possuir sentido de justiça
apurado (o seu estilo não encoraja grande
“feedback” imediato, e mais vale actuar com
justiça primeiro do que ter que se haver depois
com as consequências das queixas que, inevitavelmente, se produzirão sobre a sua conduta
injusta…), que é o mais difícil, e sólido conhecimento das leis e regulamentos (o mais fácil:
é “só” estudar…) porque cedo ou tarde algum
subordinado seu mais corajoso ousará confrontá-lo, e ser repetidamente “derrotado”
pelos subalternos erode o respeito e confiança
por quem se julga nascido para mandar.
Fale pouco, de preferência. Diga o essencial. O disparate, normalmente, viaja no vagão
da palha! Mas não esqueça a coragem e o saber
ouvir.
Se pelo contrário, quer ser um “gajo porreiro” e mesmo assim ver a sua liderança reconhecida, tenho para si boas e más notícias.
As boas é que poderá contar com mais “feedback” do que o autoritário, o que por sua vez
lhe permitirá aprender melhor e mais depressa.
Não precisará de estudar tanto (vá lá, não é
desculpa para não o fazer de todo…), nem viver
no terror de que os outros saibam mais do que
você, o seu estilo elogiante permite os “sabichões” brilharem tornando-os, naturalmente,
seus “assessores”. Mas se for estudioso, tanto
melhor, será referido como mais um exemplo de
simplicidade sábia. A premissa perfeita para
se concluir, de seguida, que os pedantes escondem assim a sua ignorância! A maior parte
das vezes e do tempo manterá um ambiente
descontraído, induzindo pouco stress nos outros (e em si próprio, salvo se a sua conduta for
provocada por exacerbado desejo de agradar a
todos, permanentemente…), o que, sabe-se,
aumenta a produtividade…
Poderá ser lacónico ou falador, desde que
mantenha uma postura disciplinada (o que significa saber calar-se em certos momentos…)
As notícias menos boas: Disciplina? Uma
vez que renunciou ao uso do chicote, terá que
dar bons exemplos. E se alguém lhe faltar ao
respeito? A resposta correcta para tal é, na minha opinião, bem mais difícil do que para um
chefe autoritário. Isto porque um escorregão
para o autoritarismo revelará a sua falta de
estilo. Afinal, pensarão os outros, trata-se de
um lobo vestido de cordeiro! Mas como deixarse desrespeitar não é receita para o fortalecimento de liderança alguma, a resposta tem de
ser de molde a fazer o infractor sentir-se um
perfeito idiota! Se não for possível (ele pode
não chegar lá…), já será positivo fazer com que
os colegas o vejam assim, e lho demonstrem.
Depois, é saber perdoar.
Assim, se a espontaneidade não é o seu
maior trunfo, convém preparar possíveis respostas demolidoras para situações mais correntes. Ou do tipo mais “universal”, que depois
adaptará à circunstância.
Os chefes mais apreciados e respeitados,
tenho observado, são os que resolvem os diferendos “na hora”, sempre que possível. Ser
“queixinhas” é quase sempre associado a fraqueza…
Outra má notícia, independentemente do
estilo que escolher é que, se tiver imenso sucesso, será invejado por alguns dos seus colegas-chefes e, já agora, também por alguns dos
seus chefes. Antes de os substituir, pense duas,
três vezes. (re) Leia “o princípio de Peter”. Não
esqueça a coragem nem o saber ouvir…
.
p.3
TRM
por Ana Lima
TRM
Team Resource Management
Uma das primeiras coisas que se
aprende, como CTA, é que um dos
aspectos fundamentais da profissão
é um bom trabalho de equipa. Todos
tivemos experiência de turnos
extraordinariamente trabalhosos
mas que, olhados em retrospectiva,
foram compensadores e nos dão
uma sensação de satisfação por
um trabalho bem conseguido.
Quando tal acontece, normalmente
apercebemo-nos que todos os
elementos da equipa colaboraram.
p.4
Um bom entendimento e colaboração é tanto mais importante quanto maior o volume de
tráfego trabalhado pois, se todas as engrenagens estiverem bem oleadas, melhor funcionaremos como um todo.
A verdade é que um dos primeiros obstáculos com que nos deparamos relativamente a
um bom trabalho de equipa é precisamente a
definição de equipa.
Se pensarmos única e exclusivamente no
nosso trabalho como torre, aproximação, área,
oceânica, acabamos por, eventualmente, facilitar um pouco o nosso trabalho, ainda que tal
signifique um acréscimo para o sector adjacente; mas a verdade é que o colega do lado estará tão sobrecarregado de trabalho como nós,
pelo que se não tivermos isso em consideração,
provavelmente a sua qualidade de trabalho
degradar-se-á e, por consequência, também o
nosso. Este é um primeiro nível em que devemos
apostar para melhorar o trabalho de equipa, e
que depende única e exclusivamente de nós.
Há, no entanto, algumas figuras dentro
destas nossas micro-equipas que podem ajudar a que as relações não se degradem uma vez
que essa é uma das suas responsabilidades.
Falamos dos supervisores e chefes de sala no
caso de Lisboa e Santa Maria. Estes elementos,
ao manterem uma supervisão e liderança efica-
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
zes, têm um papel fundamental na moderação
de problemas e situações de maior complexidade que surgem entre sectores ou órgãos adjacentes, libertando os operacionais para que
se ocupem com o que fazem melhor - controlar aviões. Obviamente, cabe aos operacionais
alertar o supervisor para esse tipo de situações,
e ter a capacidade de delegar nele a responsabilidade de as resolver.
Regressemos agora, por momentos, ao
nosso cenário inicial - o final de um turno que
correu realmente bem. Será que foi exclusiva-
Alguns aspectos
que permitem uma
boa cooperação
entre todos
ultrapassam-nos
como operacionais;
dependem
dum trabalho
prévio a nível
organizacional,
que passa
essencialmente
pelas chefias.
mente devido ao nosso trabalho como CTA que
tudo correu bem? Seria demasiada presunção
pensar que sim... Se alargarmos um pouquinho
mais os nossos horizontes como equipa, verificamos que há muitos outros elementos que
ajudam a que se cumpram os nossos objectivos. Neles incluem-se os nossos colegas TICA,
os colegas da manutenção, os follow-me e todas as estruturas de apoio dos aeródromos, os
STA militares, e os pilotos.
Alguns aspectos que permitem uma boa
cooperação entre todos ultrapassam-nos
como operacionais; dependem dum trabalho
prévio a nível organizacional, que passa essencialmente pelas chefias. No entanto, há alguns
aspectos que ajudam, e muito, a trabalhar melhor com quem está do lado de lá do telefone
ou na frequência:
• Ser cortês e cordial – todos nós sabemos e
já sentimos que a simpatia e cordialidade
na forma como nos dirigimos aos outros motivam do seu lado também uma expressão
mais gentil;
• Ser profissional – com grandes volumes de
tráfego, quanto mais nos cingirmos ao nosso
trabalho, mais libertamos a frequência para
o que possa surgir que seja de maior urgência; para além disso, se cada um cumprir o
seu papel na equipa optimizamos os nossos
recursos – um bom apoio, um bom supervisor, são fundamentais para uma maior disponibilidade do operacional para trabalhar
o tráfego;
• Ser compreensivo – os picos de tráfego afectam todos os sectores da aviação; é normal
que aumente ligeiramente a ansiedade geral. Se cada um de nos der um pouquinho de
si, é possível diminuir esse impacto e permitir um melhor fluir da operação.
• Ser assertivo – significa isto que é fundamental expressarmos de forma directa, objectiva e adulta as necessidades específicas
de cada situação, evitando “zonas cinzentas” na comunicação, “não ditos” e interpretações erróneas.
Tal como tem sucedido nos últimos anos,
o volume de tráfego continua a crescer. Passa
por nós mantermos a coesão como equipa, e
pequenos passos de cada um fazem uma grande diferença para o todo.
.
p.5
NACIONAL
por Nuno Simões
Segurança
no Transporte Aéreo
JAC 2007
Integrado no ciclo de conferências
da JAC 2007 – Jornadas Aeronáuticas
da Covilhã promovidas pela AeroUbi
- Núcleo de Engenharia Aeronáutica
da Universidade da Beira Interior,
realizou-se, no dia 18 Maio, uma
Conferência Internacional sobre o tema
da Segurança no Transporte Aéreo. A
Flight Level também lá esteve.
p.6
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A segurança é algo que é inerente ao
transporte aéreo; pelo menos é isso que nós,
enquanto controladores, gostamos de pensar
e que todos os dias usamos como jargão. Mas
existe toda uma complexidade por detrás da
palavra segurança, a começar pela própria palavra que em português encerra dois significados - “safety” e “security”. Podemos dizer dum
modo simples que a primeira tem um efeito
pró-activo no que diz respeito a evitar o acidente. Assenta sobretudo nos procedimentos e
rotinas diárias. Já a segunda poderá ser vista
como a estrutura de apoio de modo a cumprir
com os objectivos de segurança.
Foi à volta deste assunto e das suas “nuances” que, no passado dia 18, se juntaram na
Covilhã o Dr. José Ávila, em representação da
SATA, o Cte. Ivo da Silva da ANA S.A., o Cte. Juan
Carlos Lozano, Presidente da ECA ( European
Cockpit Association ), o Eng. Pedro Rosa da
Comissão Europeia – Space Advisory Group e
ainda o Cte. João Ferraz da APPLA.
Esta conferência marcava o encerramento
do curso de segurança no Transporte Aéreo que
foi organizado pelo Fundec, IST, APPLA e a UBI
que, segundo alguns dos participantes, é uma
mais valia para todos os que trabalham no
sector Aeronáutico. Foi também isso que o Cte.
João Moutinho fez questão de frisar: “Como
uma adição de valor nas carreiras profissionais
com este tipo de formação”.
O primeiro tema abordava os impactos
económicos e sociais da segurança do transporte aéreo. O Dr. José Ávila começou por explicar qual a definição de security aos olhos
da ICAO. Para esta organização, security, é a
salvaguarda da Aviação Civil contra actos de
interferência ilícita, sejam eles de que naturezas forem, sequestro, ameaça de passageiros,
desvio de aeronaves, etc.
A maioria de nós, enquanto utilizadores
do transporte aéreo, desconhece muitas vezes
como é feita a gestão de segurança (security),
por parte duma companhia aérea. Esta baseiase numa estrutura em que todos os elementos
externos e internos ao próprio voo têm de ser
verificados e inspeccionados de modo a garantir a segurança final. Assim, temos a carga,
o correio e a bagagem de porão dentro dum
mesmo grupo. Depois a segurança da própria
aeronave, isto é, se não existem dispositivos
ou outro tipo de objectos estranhos à própria
estrutura do aparelho. Existem ainda o controle de passageiros (a face mais visível para
todos nós), o controle de “Catering” onde todas as refeições obedecem a elevados padrões
de qualidade e todos os produtos usados na
sua confecção são verificados. Por fim, o controle dos funcionários. Estes, desde o 11 de
Setembro, são obrigados a apresentar o seu
registo criminal além de formação na área da
segurança, para também eles serem elementos
activos nesta questão.
Em contraponto, o Cte. Ivo da Silva em
p.7
Aileron and tab assembly
US$183,545
Cargo door
US$58,327
Inboard flap assembly
US$224,872
Radome
US$19,712
Main entry door
US$171,220
Inlet cowl
US$329,203
Leading edge slat
Assembly US$52,863
Outboard flap assembly
US$255,845
Wingtip assembly
US$28,872
Elevator assembly
US$264,708
Custo médio dos principais componentes alvo de “Ramp Rash” e o custo médio directo da sua reparação ou substituição. ( Fonte: Boeing Commercial Airplanes Group.)
representação da ANA, explicou em traços
largos que da taxa de segurança que todos
nós passageiros pagamos nos nossos bilhetes,
apenas 12,5% revertem para a ANA, sendo que
esta tem os custos associados a todo o equipamento e polícia.
Falando ainda de aeroportos, foi interessante perceber que hoje a maior parte dos
acidentes em aeroportos são causados pelo
handling. Porquê? Porque as rotações de voos
são cada vez mais curtas o que implica o movimento acelerado de equipamento na chamada
“gate stop area”. Cerca de 43% dos incidentes/
acidentes em aeroportos dão-se nesta pequena área de trabalho. Há boa maneira americana estes acidentes são muitas vezes designados por “Ramp Rash” (ver figura acima).
Ora, se para as companhias o custo directo
deste tipo de acidentes é evidente, ele representa apenas a ponta do icebergue do total de
prejuízo. Segundo a Flight Safety Foundation
(FSF ), por cada dólar de custos directos existem
3 a 5 de custos indirectos relacionados com:
p.8
• Prejuízo na venda de bilhetes e carga não
transportada
• Cancelamento de voo e substituição por outra
aeronave
• Alimentação e alojamento dos passageiros
• Reforço de tripulações e horas extras
• Impacto negativo na operação, eficiência e
cumprimento de horários
• Impacto negativo na imagem da empresa
junto do público
• Moral da empresa e relações entre empregados
• Investigação de incidentes
• Compra de lugares noutras companhias para
acomodar os passageiros envolvidos
• Despesas médicas com trabalhadores envolvidos no acidente
• Reacção da Autoridade Reguladora
A título de exemplo, ficam aqui alguns casos:
Um veículo de Catering atinge uma aeronave
na placa. Os custos directos rondam os $17.000
dólares, enquanto os custos indirectos poderão atingir mais de $230.000 dólares. Um outro
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
veículo de handling embate num B737/800. Os
custos directos são de $50.000, enquanto os
indirectos ascendem aos $600.000.
Um dos motivos associados a um grande
número de “ ramp accidents” além do factor
humano, é a falta de formação ou o pouco treino neste tipo de actividade. Isto deve-se, na
maior parte das vezes, à grande rotação dos
trabalhadores do handling. Por exemplo, há
alguns anos atrás Walter Chartrand, responsável pelo treino e formação da Air BP Aviation
Services, verificou que a rotação dos indivíduos
que trabalhavam todos os dias nos aeroportos,
na operação de combustíveis, era elevadíssima,
fruto dos baixos salários e poucos benefícios,
além do pouco prestígio associado à profissão.
Assim, muitos assinavam contratos para algumas semanas ou meses, para depois estarem
de saída. Não se poderia portanto ter elevados
padrões de segurança, nem esperar muito deste
indivíduos que conduziam estes camiões cheios
de combustível por entre áreas congestionadas
de veículos. A Air BP calculou que os custos da
substituição de cada um destes empregados
rondariam três vezes o seu salário.
O trabalho começou a ser feito, não só melhorando os salários, mas criando um espírito
de equipa, uma progressão adequada e um orgulho no trabalho. Desse modo conseguiu-se
diminuir a rotação que existia, aumentando os
níveis de qualidade associados a este trabalho
e elevando os níveis de segurança.
O Cte. Juan Carlos Lozano, presidente da
ECA – European Cockpit Association, apresentou os aspectos operacionais e tecnológicos da
segurança do transporte aéreo. Dando ênfase
ao “Just Culture”, explicou que este conceito
tem de ser aplicado a todos os trabalhadores
do sector aeronáutico, e não só a pilotos e
controladores. O que se verifica hoje é que trabalhadores de outras áreas, por exemplo, handling, ainda têm receio de comunicar ocorrências onde tenham estado envolvidos por medo
de represálias ou perda do lugar de trabalho.
Quando se fala em automatização, fala-se
quase sempre de SESAR. Assim, fomos pergun-
tar ao Cte. Juan Lozano qual era a sua opinião
sobre a automatização total do ATC.
FL – A pressão das empresas de sistemas
ligadas à aviação é hoje fortíssima, falando-se
inclusive da automatização total do ATC. Qual
a sua opinião?
JCL – Vou-lhe responder com um exemplo.
Quando no aeroporto de Barajas foi simulado
o fluxo de tráfego no chão, calculou-se que era
possível fazer X movimentos/ hora para um determinado layout. Um mês depois de entrar em
funcionamento, já tinha sido alterado por três
vezes o layout inicial; porquê? O factor humano
não foi tido em conta. Nós (pilotos) continuaremos a ter falhas lá em cima e os sistemas não
poderão nunca ignorar isso, daí a necessidade
do lado humano em terra para poder compreender e agir conforme.
Por fim, o Dr. Pedro Tavares da Rosa, representando o “Space Advisory Group” da
Comissão Europeia fugiu completamente ao
programa e resolveu falar...do novo aeroporto
de Lisboa.Com um doutoramento na área de
engenharia de aeroportos pela Loughborough
University, falou sobretudo dos problemas e
não das soluções.
Foi certamente a apresentação mais seguida e que dará certamente um artigo para uma
próxima revista. O convite foi-lhe feito e aceite
de bom grado, portanto ficam apenas algumas
das suas declarações para abrir o apetite;
• “Um aeroporto começa-se a pensar pelo
lado ar.”
• “Manter várias opções em aberto”
• “ As questões do lado ar são sempre as primeiras a ser resolvidas, caso contrário, teremos sempre limitações de capacidade.
• “ A engenharia portuguesa pode fazer tudo!
É uma meia verdade, veja-se o Terreiro do
Paço, o túnel do Rossio, etc.”
Por fim, de felicitar a AeroUBI, núcleo de
Engenharia Aeronáutica da Universidade da
Beira Interior, por ter organizado, mais uma vez,
este invento que, a cada ano que passa, tem
uma maior importância no mundo aeronáutico
português. Para o ano lá estaremos!
.
p.9
NAV
entrevista e fotografias por Nuno Chambel
p.10
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Rui Barros Costa
à conversa
com o CONLIS
Nesta edição fomos falar com o CONLIS (Chefia do
ACC de Lisboa), Rui Barros Costa, conhecido por todos
como BC. Fomos encontrá-lo num ambiente informal
e descontraído no gabinete, que partilha com o seu
Adjunto para o APP de Lisboa, Francisco Salgado.
Flight Level – Qual o teu percurso profissional
na aviação?
Barros Costa – Comecei na Força Aérea. Vim
de Moçambique em 1971 e entrei como voluntário para uma especialidade que não era a
que queria. Estive num curso onde conheci várias pessoas que mais tarde voltei a encontrar
nesta profissão. Depois mudei e estive em Paço
d’Arcos na Escola Prática de Electromecânica
na especialidade de Técnico Radar. Entretanto,
em Dezembro de 73, surgiu a hipótese de voltar
a Moçambique e fazer o estágio na Aeronáutica
civil, enquanto estava à espera de ingressar
no Exército. Deu-se o 25 de Abril e acabei por
continuar o estágio e em Outubro de 74 iniciei o
ab-initio. Na altura era diferente, fazia-se um
estágio de 144 horas, o curso, e depois ingressava-se na função pública. Ainda estive mais
2 anos em Moçambique, na Beira. A Beira era
um centro de controlo como é o ACC de Lisboa.
Fiz serviço de informação de voo, TMA, e estava a fazer Regional quando me vim embora.
Regressei a Portugal para ingressar no Quadro
Geral de Adidos mas não consegui. Meti os papéis na DGAC, Direcção Geral da Aviação Civil
da altura, e nunca mais me disseram nada. Na
altura o quadro de controladores era para ser
preenchido com a função pública, com profissionais que já pertenciam ao estado. Eu já
não pertencia ao estado e fazia parte de outro
contingente que não se fazia ideia de quando
iriam começar a ser absorvidos. Assim, fui para
as Caldas... fui trabalhar com um tio meu que
era médico, dentista e comecei a fazer próteses com ele. Não tinha nada a ver, mas tinha
que tentar safar-me. Isto foi em 77. Entretanto
é criada a ANA, iniciou-se o movimento associativo e sindical e por pressão deste, na altura
penso que já era o SINCTA, as pessoas que estavam nas minhas condições foram contactadas.
No início dos anos 80 recebo um telegrama a
convocar-me para prestar provas. Já tinha tido
uma licença, tinha feito um curso homologado
pela DGAC e já tinha sido controlador na Beira.
De repente o bichinho da aviação que estava
latente, começa a despertar em mim novamente. Larguei as próteses e vim das Caldas
para Lisboa onde vim a reencontrar pessoal
do meu tempo em África e até da Força Aérea.
Prestamos as provas num processo de mercado
de trabalho semelhante ao de hoje. Fomos um
curso de Área, o ATC-5, em 82 e o ingresso na
empresa estava, claro, dependente do aproveitamento no curso. Ainda hoje se fala neste
curso. Foi exemplar. Além de ser malta que já
tinha experiência anterior era tudo gente que
tinha aqui uma última oportunidade de voltar
ao controlo e dar um salto qualitativo muito
grande. Todos tínhamos largado as ocupações
anteriores para estar naquele curso e não podíamos falhar de forma alguma. Terminada a
formação, fui para o Funchal em Outubro de
82. Em Dezembro estava qualificado e tive uma
proposta para ir para o Porto Santo fazer Área
convencional. Na altura o que é hoje o sector
Madeira era feito no Porto Santo. Fui por um
período de 8 meses e depois pedi a colocação
definitiva. Cheguei a ser monitor e lá fiquei até
88. Vim para a Torre de Lisboa, onde encontrei
o Francisco Salgado que era monitor na altura.
Ao fim de 2 anos concorri a Supervisor e em 94
vim para o ACC. Em 2000 concorri a supervisor e
assim fiquei até 2004 quando me convidaram
para substituir o José Matos como CONLIS.
p.11
FL – O que mudou no CONLIS desde que
entraste?
BC – Ainda não fiz esse balanço. Ainda não
chegou a essa altura. Para mim foi uma mudança muito grande. Saí da operação, onde
estive toda a minha vida profissional, e de repente caí num mundo que não imaginava que
existisse. O nosso mundo é o lado operacional
e vir para aqui é como ir para o lado escuro da
lua. E estes primeiros tempos têm sido um pouco a descoberta desta nova realidade do outro
lado do ‘mundo’. As coisas não acontecem da
forma que desejamos nem da forma como nós,
operacionais achamos que elas devem acontecer. Por deformação profissional, quando
olhamos para um problema, achamos que ele
tem uma resolução táctica, momentânea. A
grande dificuldade dos lugares de chefia é a
conciliação entre o que é óbvio, racional e que
faz sentido para o operacional e o outro lado,
mais formal da coisa.
FL – Isso deve-se também à burocracia e às
inércias do sistema?
BC – São inércias próprias do sistema. São
inerentes. Nós é que, enquanto operacionais
não conseguimos percebe-las. É uma lacuna
nossa. Por isso ainda não fiz o balanço do que
mudou desde que entrei. Isto leva um tempo.
Agora, ao fim de quase três anos, já consigo
respirar este “ar” sem dificuldade. Há pessoas
que chegam a este estado mais depressa. Eu
começo agora a tirar partido dos conhecimentos que fui adquirindo e é o tempo de, se calhar,
fazer esses balanços, e perceber onde se pode
melhorar e o que se pode fazer duma forma
mais célere e exequível. Há sempre um tempo
de maturação antes de se verem os frutos.
FL – Consideras uma melhoria para o serviço
a entrada do Francisco Salgado para assessor
adjunto do CONLIS?
BC – Sem dúvida. Não só por ser o Francisco
Salgado, mas acima de tudo por ser necessário ter uma pessoa dedicada aos problemas da
Aproximação de Lisboa. É uma secção do ACC de
Lisboa com 30 controladores, complexo e com
uma estrutura pesada. Precisa de alguém dedicado a 100%. Não se coaduna com ter apenas
um assessor como anteriormente. Ele tem que
p.12
ter autonomia. Ter só um assessor não resolve
os problemas do APP. Tinha que haver alguém
que pudesse tomar decisões. Alguém próximo
dos operacionais e que conheça a fundo o terreno que pisa. A minha dificuldade em relação
ao APP nunca foi de relações com as pessoas,
mas dum distanciamento a nível técnico. A dinâmica que tem que haver entre a chefia e a
operação perdia-se um bocado. Nunca fui especialista de aproximação, há que dizê-lo sem
complexos. Portanto, a criação deste lugar foi
uma conquista para nós todos. Os efeitos vão
começar a ver-se. E é preciso salvaguardar que
não tem nada de pessoal. Tem a ver com a funcionalidade dos serviços. Temos que perceber
se as coisas resultam ou não. E se não resultam,
descobrir o porquê. Quando se sente a falta de
algo temos que assumi-lo e procurar uma solução. Começam a haver já evidências de que
estávamos no caminho certo. Isto também tem
a ver com a motivação das pessoas. Falando
directamente do Francisco, ele está motivado e entusiasmado em resolver os problemas
que ele também viveu e sentiu na pele no dia
a dia. Resumindo, é uma mais-valia... Não só
a Aproximação vai beneficiar, que já é um dado
adquirido, como o Regional também vai. Ao resolver assuntos no APP podem também encontrar-se soluções para o Regional.
FL – Que medidas estão pensadas para fazer
face ao previsível aumento de tráfego este
Verão na APP/TMA?
BC – Se me permitem, deixo a parte de APP
para o Francisco Salgado responder. Aquilo que
ele disser é posição do CONLIS. A partir de dia
23 de Abril, que é um dia importante para mim
já que foi o dia em que o meu Pai nasceu, tudo
o que se faz no CONLIS é um trabalho de equipa. Anteriormente já o era, aliás. O Francisco
veio integrar uma equipa que funcionava e vai
continuar a funcionar bem. Desde aí, é óbvio
que somos os dois responsáveis, mas a aproximação é um instrumento que é ele que “toca”.
Há medidas que se estão a desenvolver para
o APP/TMA mas que depois têm que ser integradas na forma de trabalhar dos sectores de
Regional que têm interface com a TMA. Vai haver uma alteração nas rotinas operacionais. As
alterações mais profundas são directamente
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“A grande dificuldade
dos lugares de chefia é a
conciliação entre o que é óbvio,
racional e que faz sentido para
o operacional e o outro lado,
mais formal da coisa”
no APP/TMA e dou então a palavra ao “Chico”.
Francisco Salgado – As acções que estão
a ser tomadas são para fazer face ao Verão,
e não só. São também para fazer face ao aumento de tráfego que todos os anos se verifica. Começando pela Aproximação, desde 7 de
Junho, estão ser postas em prática as novas
rotas VFR, que são um produto desta equipa.
Embora as bases já tivessem sido lançadas à
mais tempo, só ultimamente é que demos um
impulso forte que permitiu a sua entrada em
vigor. A principal vantagem foi reduzir o número de comunicações em 119.1 e poder com isso
prestar um melhor serviço no APP de Lisboa. O
passo seguinte é o reaproveitamento da posição T3, que anteriormente não funcionou bem,
com duas finalidades. Para desdobrar a TMA em
duas em sectorização por camadas de altitude, uma upper e uma lower. Ou para dar assistência a voos VFR. É uma posição que vai ser
activada com flexibilidade. É o supervisor da
Aproximação que vai abrir essa posição nas horas de maior demanda. Essas horas são conhecidas. O princípio da manhã, a hora do Almoço e
o fim da tarde. Pelo menos nestes três períodos
o supervisor vai poder abrir a posição T3 com
uma das finalidades previstas. Cabe a ele analisar o tráfego previsto e de acordo com as suas
características determinar qual a configuração
mais adequada. Estamos a trabalhar noutros
projectos também. Estamos por exemplo a trabalhar numa STAR que começa algures a oeste de Fátima (FTM) e é paralela à FTM2A e que
vai melhorar também o trabalho de Regional.
Algures nessa rota vamos ter um ponto, à mesma distância do FAP21 que está o RINOR, e que
vai servir de espera complementando a deste
último. Neste momento, a maior parte do tráfego, com a pista 21 em uso, concentra-se em
RINOR. Com este novo procedimento divide-se
o fluxo em dois, reduzindo o número de vectorizações e a consequente ocupação de frequência. São duas esperas que vão funcionar como
alimentadoras da aproximação final. Uma
expectativa que temos é que o sequenciador,
que vai ser adquirido pela empresa, permita
uma melhor gestão de todo o aumento, previsível, de tráfego. Outro ponto a desenvolver, e
na interface Terminal-Regional, é o redesenho
de rotinas que venham mais ao encontro das
necessidades dos dois sectores. Nos três picos habituais do dia, início da manhã, hora de
almoço e fim da tarde, estamos a tentar criar,
à semelhança do HIRO (High Intensity Runway
Operations) da torre, um HIARO (High Intensity
Approach and Runway Operations). Vai servir o
APP/TMA e também o Regional com rotinas novas. Vai ser difundido no ATIS e a essas horas
os operadores vão ter que planear as descidas
considerando as velocidades máximas publicadas. Isto obriga-os a descer mais cedo e faz
com que se retire carga de conflito nos pontos
de cruzamento das saídas com as entradas.
FL – Isto vai entrar em funcionamento
quando?
FS – Estou convencido que o HIARO, mesmo sendo optimista, e mais que optimista sou
realista, vai ser rápido a implementar. Estamos
a trabalhar com empenho e com velocidade e
as coisas vão aparecer rapidamente. Já temos
as rotas VFR e vamos ter a T3. A rota paralela e
a espera dependem da reunião que vamos ter
com a OCEA mas com um bocado de sorte ainda vamos poder ter a espera em Agosto. O STAR
não tenho a certeza, mas estamos a trabalhar
nesse sentido. Estamos também a alterar os
procedimentos da “borrego” de Lisboa.
FL – Isso vai obrigar a criar restrições na
passagem de determinados pontos a altitudes
definidas?
FS – Vai. Vamos ao nosso simulador ver os
perfis de descida e temos também a garantia
por parte da TAP que vamos ao simulador deles
verificá-los e determinar em que altura deve
ser iniciada a descida para melhor cumprir as
restrições. Estas necessidades são tanto de
Regional como de aproximação.
FL – Ainda assim vão levar o seu tempo...
FS – Há pouco o Rui dizia que, quando somos operacionais resolvemos as coisas tacticamente e na hora, temos a ferramenta ao dispor. Ao vir para a chefia, vemos que as coisas
acontecem, mas não com a velocidade que eu
julgava que podiam acontecer. Eu posso estar
muito interessado em alguma coisa, falo com
o BC, falo com o Mário Neto, com o João Mata,
falo com todos e vamos modificar alguma coisa.
p.13
Mas não é assim tão simples. Há os ciclos
AIRAC, as emendas dos AIPs, as reuniões com a
OCEA, com a Força Aérea, há que coordenar com
Sintra, com Cascais, há reuniões com o INAC.
Ainda onde as coisas andam mais depressa é
aqui dentro. Por vezes os operacionais pensam
que não, e que as assessorias andam devagar,
mas tenho constatado que têm mais trabalho
do que eu julgava que tinham. Também tenho
constatado com agrado que efectivamente aqui trabalha-se numa verdadeira equipa. Nestas iniciativas tenho tido o maior dos
apoios. Começo a fazer as rotinas operacionais
para a aproximação e quando dou por mim, tenho o João Rodrigues a fazê-las comigo. Estou a
trabalhar num STAR e vejo que tenho o Rui Filipe
a fazer as rotinas operacionais de Regional e
empenhado também no que estou a fazer.
FL – A sensação que os operacionais têm de
que as coisas não andam como gostariam, tu
também tens mas sabes porquê. Muitas vezes
os porquês não chegam ao ACC. Preocupas-te
com isso?
FS – É uma das preocupações que tenho.
As pessoas que são o alvo das nossas acções
devem estar informadas. Por vezes não podem
estar informadas demais porque pode com isso
criar-se falsas expectativas a meio dos processos, que ainda não sabemos como se vão
desenrolar, e o desfecho pode não ser o que
se idealiza à partida. Mas há uma quantidade
grande de informação que é bom passar, para
se saber no ACC o que andamos aqui a fazer. Eu
tenho a preocupação de ter todos os parceiros
e todos os destinatários informados. Penso ter
esclarecido e devolvo a palavra ao Rui.
FL – Como classificas a forma como se
relaciona e articula o CONLIS com os órgãos
adjacentes, quer da FIR de Lisboa quer com os
estrangeiros?
BC –Bem, a perfeição não existe, mas penso
que o que temos é o mais próximo da perfeição.
Com os outros órgãos da FIR de Lisboa trabalha-
p.14
“É importante referir o grande trabalho do Manuel
de Freitas, que é o coordenador da formação do
CONLIS, que como imaginas não é fácil. O Eduardo
Graça é um indivíduo que conhece o CONLIS por
dentro e por fora. Conhece os cantos à casa como
ninguém. Temos também o Lourenço que coordena
a parte TICA/SDV. Temos o João Correia, o Eduardo
Ascensão e o Orlando Condeça. Este último está a
continuar um projecto que já tinha sido iniciado
pela Sónia Capela, que é o manual do órgão.”
mos também em equipa. Funciona bem e é bem
liderada pelo TRALIS. Com os órgãos adjacentes, já os vou conhecendo à maior parte deles.
Sevilha, Canárias, Casablanca e Madrid, porque
vamos a reuniões internacionais, conversamos
e vamo-nos conhecendo pessoalmente. Muitas
vezes um grande obstáculo é o desconhecimento a nível pessoal entre as várias chefias. Temos
tido várias emendas às cartas de acordo e as
coisas funcionam bem entre nós. Nesse sentido, estamos também a pensar orçamentar para
o ano visitas a esses ACCs com operacionais.
Não temos um modelo definido, estamos ainda a trabalhar nisso, mas estamos a procurar
um que sirva as duas partes. A intenção,é possibilitar que as pessoas conheçam a forma de
trabalhar do “outro lado”.
FL –Em que fase está a transição para a nova
sala de operações?
BC – Em relação à sala nova, temos garantias que a mudança vai ser feita no último
trimestre deste ano. Começamos a ser pressionados internacionalmente, por força de vários
acordos que existem a nível de reestruturações
de rotas, a que essa mudança se faça com brevidade. As alterações de rotas dependem da
sala nova. Se falarmos em resectorização do
ACC de Lisboa, hoje não temos na sala capacidade física para poder abrir novos sectores.
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Está pensado um desdobramento do sector
upper, mas só poderá ser feito nos dias em
que não for necessário o sector Veram. E ainda corremos o risco de poder haver uma falha
numa qualquer posição, e não ter uma posição
de backup. Debatemo-nos actualmente com
falta de espaço. Isto tem também a ver com a
procura de tráfego que tem havido. O aumento
tem sido na ordem dos 6-7%. Prevê-se que este
verão atinja os 9%. Já temos dificuldade em
gerir o tráfego que nos procura. Se não temos
capacidade para responder a este aumento,
são receitas que se perdem.
FL – E estão previstas medidas para fazer
face a esse aumento?
BC – Para a gestão da procura de tráfego,
temos pensada uma acção de formação para
os supervisores operacionais. Como devem agir
em termos de FMP, como se deve encaixar todo
o tráfego e como gerir as capacidades dos sectores. São temas muito dinâmicos e em termos
de formação, a única coisa que temos são os
CBTs do Eurocontrol, e temos programados por
ano, dois cursos em Bruxelas. Alem disso, não
é possível dar refrescamentos a 21 pessoas (7
Supervisores de Regional, 7 de APP e 7 Chefes
de Sala) apenas em duas oportunidades. Temos
que fazer qualquer coisa localmente. Até porque aqui é mais fácil debater os problemas que
encaramos no dia-a-dia em conjunto com a
Célula FMP. Esta não depende do CONLIS, mas
a sua acção é importantíssima no actual panorama do controlo de tráfego aéreo. É um
trabalho cada vez mais especializado e requer
dedicação exclusiva. É uma extensão do trabalho operacional e na nova sala de operações, a
célula vai estar onde estão os operacionais e
mais perto do trabalho destes.
FL – Têm algo mais a dizer e que não tenha sido
perguntado?
FS – Eu gostava de referir que, com agrado, registei o bom ambiente que há aqui e na
assessoria do CONLIS. E também na relação do
CONLIS com as outras dependências aqui dentro. Com a DSEGOP, a PROPER e todas as direcções. Foi uma agradável surpresa, verificar que
existe um espírito de entreajuda com todas as
pessoas e que têm gosto por esta actividade.
Só dei por isso agora porque passei mais de
trinta anos ligado à operação, onde também
fui formador muitos anos. Mas de facto neste
tipo de função sou um novato, e tenho sido
apoiado por toda a gente. A minha vida aqui
também está muito facilitada por trabalhar
com o Rui. Entendemo-nos bem e se for preciso
até mesmo sem termos de falar. É um privilégio trabalhar com quem gosto e com quem me
identifico.
“Quem está sempre ligado
à operação acaba por
desconhecer o que se passa
deste lado. O nosso mundo
é o lado operacional e vir
para aqui é como ir para
o lado escuro da lua.”
BC – O que dizes é reciproco. E eu próprio
não posso também deixar de referir que quando para cá vim, também encontrei um bom
ambiente de trabalho. Isso permitiu que eu,
também sem experiência neste tipo de funções,
pudesse “sobreviver”. Gostava de mencionar
os restantes membros desta equipa e que sem
eles isto não funciona. Tive no Eduardo Graça
e no Manuel de Feitas, dois braços direitos,
que ainda hoje o são, e que tocam isto para a
frente. No período em que estive doente foram
eles que carregaram com o CONLIS às costas,
e bem. É importante referir o grande trabalho
do Manuel de Freitas, que é o coordenador da
formação do CONLIS, que como imaginas não é
fácil. O Eduardo Graça é um indivíduo que conhece o CONLIS por dentro e por fora. Conhece
os cantos à casa como ninguém. Temos também o Lourenço que coordena a parte TICA/SDV.
Temos o João Correia, o Eduardo Ascensão e o
Orlando Condeça. Este último está a continuar um projecto que já tinha sido iniciado pela
Sónia Capela, que é o manual do órgão. Também
na actualização das Cartas de Acordo, e vai dar
continuidade ao manual de supervisão, que será
uma grande ajuda para os supervisores.
.
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ZOOM
por Nuno Simões
fotografias de Alfredo Rocha
ATC Militar
B.A.11 Beja
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É com alguma ansiedade que começa a
nascer, sobre a planície Alentejana, o novo terminal de carga e de passageiros do futuro aeroporto de Beja. Para os controladores que aqui
trabalham a chegada da nova infra-estrutura
civil será certamente um novo desafio mas esperam que ela traga consigo alguns benefícios,
por exemplo um novo radar, algo que até ao
ano 2000 esteve aqui presente, mas que desde esse altura não passa duma promessa. Por
agora as duas pistas paralelas*, continuarão a
receber sobretudo as aeronaves das esquadras
sediadas em Beja, a 101 com os Epsilon, a 103
com os Alphajet e a 552 com os Alouete.
Na torre de controlo de Beja existem quatro
posições de trabalho. A posição de “Ground”,
de Coordenação, Local e Supervisão. Estas trabalham com a Aproximação, situada na mesma estrutura mas um piso abaixo que conta
com três posições de trabalho, a posição de
Coordenador, Sectores e Supervisão. A grande
lacuna é a ausência de radar, algo que certamente facilitaria e muito algumas coordenações com os sectores de rota e sobretudo o
trabalho da aproximação. De referir por ultimo,
que a posição de Supervisão mantêm sempre
escuta na frequência de trabalho afim de detectar alguma falha.
Apesar de ter pistas paralelas, é a 01E –
19D que é usada no dia-a-dia estando equipada com ILS, VORTAC e NDB para os vários tipos
de aproximação.
* Pistas paralelas mas não independentes por não terem a separação mínima prescrita para uma utilização em simultâneo.
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Fig1: Áreas de trabalho para helicópteros
Fig2: Zonas de trabalho para aeronaves convencionais
Fig 3 : Sectores de trabalho para aeronaves a reacção.
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Para aqueles que trabalham
em Rota no ACCLIS ou em
Faro, aquilo que estamos
mais habituados a ouvir
de Beja é os pedidos de
alteração dos “Safe Level”.
É certamente um cenário mais calmo do
que aquele que Mário Durão teve oportunidade de viver em Cabul ao serviço da UN, como
controlador de tráfego aéreo. Durante 4 meses, num aeroporto com imenso movimento de
tráfego militar e em cenário de guerra, prestou
juntamente com gregos, belgas e claro está
americanos, o serviço de controle de TWR/APP,
com ajuda dum radar militar vindo dos EUA e
sempre de “colete” vestido.
Para aqueles que trabalham em Rota no
ACCLIS ou em Faro, aquilo que estamos mais
habituados a ouvir de Beja é os pedidos de
alteração dos “Safe Level”. Estas alterações,
configuram a utilização de sectores de trabalho e diversos tipos de aeronaves, assim vale a
pena explicar, se bem que de uma forma concisa, quais são essas áreas de trabalho e onde
se localizam.
Se começarmos pelas zonas de trabalho
dos Helicópteros, verificamos que estes tem
cinco áreas de trabalho e limites verticais
desde o solo até 1.200 pés MSL. Isso mesmo é
possível ver na figura abaixo.
Já as áreas de trabalho para as aeronaves convencionais, obedecem a uma estrutura radial, com várias zonas de trabalho e
limite inferior 3.000 pés MSL e limite superior
FL090, excepto a zona 1 cujo limite inferior é
3500´ MSL. Pode-se ver isso mesmo na figura 2.
Dependendo da pista de serviço, algumas destas zonas de trabalho estarão interditas.
Por fim, as zonas de trabalho para as aeronaves a reacção, aquelas que ocupam mais
espaço na “R51BN/BS”, ou como dizemos no
dia a dia, Beja Norte e Beja Sul.
Os sectores de trabalho para aeronaves
a reacção têm como limite inferior o nível de
voo 100 e limite superior o nível de voo 250. As
áreas são distribuídas segundo a figura abaixo
indicada.
Percebe-se agora um pouco melhor, porque
é que por vezes os “Safes” a norte e a sul não
coincidem e porque oscilam tanto.
Por fim, de referir o óptimo feedback que
recebemos dos controladores de Beja em relação aos sectores de Rota, pela forma como é
aceite estas alterações nos “Safe Level”, muitas das vezes nas horas mais criticas de tráfego
para Faro, e o compromisso assumindo da parte
deles de informar logo que as áreas estão libertas , de modo a facilitar o nosso trabalho. Um
bom exemplo de coordenação que nós agradecemos!
.
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BRIEFING
por Andreia Lopes
BRIEFING VERÃO 2007
APROXIMAÇÃO
DE LISBOA
Dado o previsto crescimento de
tráfego para o verão de 2007, é
natural que sejam tomadas medidas
que permitam aos CTA’s lidar com
o crescente aumento do volume e
complexidade de tráfego. Assim,
a FL procurou conhecer quais os
projectos previstos. Francisco
Salgado, adjunto do CONLIS,
partilhou com a FL os estudos que
estão a ser desenvolvidos, no que
respeita à aproximação de Lisboa.
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REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Projectos já concluídos e em vigor:
Projectos em desenvolvimento:
/// Alteração dos túneis VFR dentro das 30NM
de Lisboa (expansão), com a introdução de altitudes de voo publicadas. Esta medida visa diminuir a carga de frequência em 119,1, uma vez
que as aeronaves podem ser instruídas a voar
a rota e o perfil de voo publicado, sendo apenas necessários contactos à entrada e à saída
dos túneis. Refira-se, ainda, que esta medida
está associada a acordos com Cascais e com a
Informação de Voo, de forma a aligeirar as coordenações necessárias.
/// Criação de uma espera a oeste do RINOR,
equidistante do FAP21, destinada a ser utilizada pelo tráfego a entrar na FIR por RALUS ou
a oeste deste ponto. Esta espera visa principalmente acabar com o conflito do tráfego a
entrar na TMA pelo sector CENTRO e pelo sector
NORTE, com a pista 21 em uso, deixando este
tráfego de convergir para o mesmo ponto. Ao
mesmo tempo, consegue-se uma gestão optimizada das esperas. A ser usada dependendo
da ocupação de tráfego militar nas áreas REAL
e SINTRA.
/// Reestruturação do uso da posição T3. Foram
simulados vários cenários para utilização desta
posição de controlo, chegando-se à conclusão
que poderia ser utilizada de imediato para dois
dos cenários simulados: numa configuração de
TMA Upper/Lower, especialmente vocacionada
para funcionar em alturas de pico de tráfego
com a pista 21 em uso; e numa configuração
de FIS para VFR’s a evoluir dentro das 30NM de
Lisboa, passando a frequência de 119,1 a estar
praticamente dedicada ao tráfego comercial.
Outras configurações foram ainda testadas
mas, por carecerem de simulação, ainda não
poderão ser aplicadas na operação.
/// Criação de um STAR a oeste e com separação longitudinal do FTM2A, passando por: VIS/
um ponto 10NM a NW de FTM /EKMAR. A ser usada dependendo da ocupação de tráfego militar
nas áreas REAL e SINTRA. Permite melhorar a
sequenciação de tráfego para Lisboa, Cascais,
Alverca e Montijo.
/// Criação de períodos HAIRO (High Approach
Intensity Runway Operations), transmissível no
ATIS, altura em que as companhias sabem que
deverão cumprir com uma descida programada, passando determinados pontos de reporte
a determinados níveis de voo e com determinadas velocidades. Este estudo está a ser desenvolvido pelo Adjunto do CONLIS em conjunto
com o CTAINS de Rota Rui Filipe e em colaboração com a TAP.
/// Alteração de horários e dotações, nomeadamente do horário M9 e MH, antecipando
a entrada para as 8 horas, altura em que há
maior procura de tráfego em Lisboa (já em vigor) e tentando que o horário T2, contemple 2
CTA’s tanto aos dias de semana como ao fimde-semana, uma vez que a diferença de tráfego não é significativa.
/// Estudo de procedimentos de Missed
Approach alternativos em Lisboa, que separem
aeronaves a descolar de aeronaves a realizar
estes procedimentos.
/// Por último, é ainda intenção do adjunto
do CONLIS criar recomendações de boas práticas sempre que, em conversa informal com os
CTA’s, conclua que há a necessidade de esclarecimento de determinados assuntos.
.
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HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Hughes H-4
“Spruce Goose”
Agora que se aproxima a data de entrada em serviço do
Airbus 380, há que esclarecer que este não é o maior avião
jamais construído: em termos de comprimento (73.0 m) e
envergadura (79.8 m), é cilindrado pelo Antonov 225 (84.0 m
e 88.4 m, respectivamente)...e este, apesar de mais comprido,
fica ainda, no que toca à envergadura, longe dos 97.5 m
(!) do Hughes H-4 “Hercules”…aka “Spruce Goose”.
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REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Como tantos outros avanços tecnológicos,
a construção do Hughes H-4 foi impulsionada
pela 2ª Guerra Mundial. De facto, a necessidade de transportar homens e material através
do Oceano Atlântico, infestado de submarinos
Alemães, provocava o afundamento de inúmeros navios, com severas perdas humanas e materiais. Isto levou um dos maiores construtores
navais americanos da altura, Henry Kaiser, a
propôr a Howard Hughes, reconhecidamente
um perito em aeronáutica (entre outras actividades), a formação de uma sociedade para
a construção de um hidroavião de grande capacidade, que pudesse complementar (e eventualmente substituir) os navios no transporte
transatlântico.
Simulação de Howard Hughes no cockpit do H-4
Tendo obtido um contrato do governo
Americano, no valor de 18 milhões de dólares, para a construção de três hidroaviões, o
projecto de Hughes e Kaiser, inicialmente designado HK-1, fazia parecer minúsculo tudo
o que se tinha feito até então. Com 66.6 m de
comprimento, 97.5 m de envergadura, 24.1 m
de altura e peso máximo de 180 toneladas,
era propulsionado por oito motores Pratt &
Whitney R-4360 Wasp Major de 3000 cavalos
de potência, e deveria ser capaz de transportar
750 soldados, à velocidade de 320 km/h, a uma
distância de 4800 km. Só mais um pormenor:
cada um dos hélices Hamilton Standard de 4
pás tinha...5.23m de diâmetro.
Muitos destes números, impressionantes
hoje em dia, ainda mais o eram há mais de sessenta anos, e claro que um salto tecnológico
tão grande não seria alcançado sem se demorar um tempo razoável a resolver os problemas
técnicos criados pelo tamanho do HK-1. Assim,
muita pesquisa teve de ser efectuada ao nível
de estruturas, superfícies de controlo de voo e
sistemas de ajuda à pilotagem. Foi ainda para
este avião que foi criado o primeiro sistema de
“artificial feel”.
Outra dificuldade que os projectistas do
HK-1 tiveram de superar foi a imposição do governo de que o avião não poderia ser construído em materiais importantes para a indústria
bélica, como aço ou alumínio. Deste modo, a
construção teria de ser feita essencialmente
em madeira... aperfeiçoando um complicado
processo de tratamento deste material chamado “Duramold”, originalmente desenvolvido
pela Fairchild Aircraft Company, os engnheiros
de Hughes conseguiram fabricar peças leves e
suficientemente resistentes para serem aplicadas numa aeronave desta dimensão.
Foi devido a ser construído em madeira que o HK-1 ganhou a alcunha, que Howard
Hughes detestava, de “Spruce Goose” (ganso
de abeto), que não reflecte o facto de o avião
ser essencialmente feito de vidoeiro. Críticos
do projecto, acreditando que algo tão grande nunca poderia voar, chamaram-lhe “flying
lumberyard” (que se pode traduzir como “depósito de madeira voador”).
p.23
Em meados de 1944, Henry Kaiser abandona o projecto, passando a total responsabilidade do mesmo para Howard Hughes, que
o rebaptiza como Hughes H-4 “Hercules”. Para
além de toda a já referida pesquisa, a diversos
níveis, que foi necessária, também não ajudou
a um rápido avançar do projecto o facto de
Hughes ser (talvez demasiado) perfeccionista.
A sua atenção aos pormenores foi sem dúvida
responsável por parte dos atrasos que o projecto sofreu, mas também pela qualidade de
construção que hoje impressiona quem visita
o avião.
Assim, chega-se a 1947, já a guerra acabara há dois anos, e o “Spruce Goose” ainda
p.24
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
não estava terminado. Neste ano, o Congresso
chama Hughes a Washington para depor perante uma comissão de inquérito, que exigia explicações sobre o destino do subsídio que lhe havia sido atribuído para a construção do avião.
Tendo investido muito de si próprio no projecto
(para não mencionar 7 milhões de dólares do
seu bolso), e com uma personalidade extremamente vincada, Hughes, apesar do cepticismo,
para não dizer hostilidade, com que foi recebido, manteve a fé no seu avião, e nunca deixou
de chamar a atenção para o gigantesco salto
tecnológico que ele representava.
Decidido a calar os críticos de uma vez por
todas, num intervalo das audiências voou para
Long Beach, onde o “Spruce Goose” estava a ser
montado, e ordenou que o preparassem para
testes de “taxi” (ou será melhor dizer “navegação” ?). Assim, em 2 de Novembro de 1947,
Howard Hughes tomou os comandos do avião e
executou três testes de “taxi”, sempre a velocidades crescentes, e foi no último destes que
desmentiu os que afirmavam que o H-4 nunca
voaria: aparentemente sem esforço, percorreu
cerca de 1.5 km, a cerca de 20m de altitude, e
a uma velocidade de 130 km/h, após o que fez
uma amaragem perfeita.
No entanto, as críticas não cessaram completamente, com alguns a afirmarem que o H-4
só voara devido a “ground effect”, e que não
... aparentemente sem esforço,
percorreu cerca de 1.5 km, a
cerca de 20m de altitude, e a uma
velocidade de 130 km/h, após o
que fez uma amaragem perfeita.
tinha potência para subir mais alto. De qualquer maneira, tornou-se uma questão académica: com a guerra terminada, o governo
cortou os subsídios e o H-4 nunca mais voou.
Mas Howard Hughes tinha provado um ponto
deveras importante: o tamanho, só por si, não
impede um avião de voar.
Mas a saga do “Spruce Goose” estava longe
do seu fim...por vontade de Howard Hughes, o
avião foi mantido em condições de voar, mas
longe da vista do público, até à sua morte, em
1976. Em 1980, foi adquirido
pelo Aero Clube da Califórnia,
entidade que o colocou em exposição num hangar construído
à sua medida, no porto de Long
Beach, junto ao transatlântico Queen Mary, onde se tornou
uma atracção popular durante
alguns anos...
...até à entrada em cena
da The Walt Disney Company,
que em 1988 adquiriu a empresa responsável pela exposição. Considerando que os
lucros provenientes da exibição do “Spruce Goose” deixavam algo a desejar, em 1990 a
Disney informou o Aero Clube
da Califórnia que pretendia
transformar a zona onde ele se encontrava num
parque de diversões…o que levantou um “pequeno” problema: que fazer com o avião ?
No meio de muitos interessados em acolher o “Spruce Goose”, a escolha recaiu sobre
o Evergreen Aviation Museum em McMinnville,
Oregon. No entanto, o seu transporte para a
nova casa levantou muitas dificuldades – o
H-4 não tem exactamente as dimensões de um
avião ligeiro...assim, num processo que se iniciou a 10 de Agosto de 1992, foi desmontado
em 38 partes, posteriormente movidas por mar
(as maiores - estabilizadores horizontais e
vertical, ailerons, flaps, elevators, fuselagem,
asas e secção da cauda) e por estrada (hélices,
motores e outras peças mais pequenas) para
McMinnville, onde as últimas chegaram mais
de um ano depois.
Assim, hoje em dia o “Spruce Goose” é
a peça central de um interessante museu
da aviação, em companhia de outras aeronaves tão ilustres como (entre outros) os
Lockheed SR-71 Blackbird e P-38 Lightning,
Messerschmitt Bf-109, North American P-51D
Mustang, Supermarine Spitfire, Boeing B-17G
Flying Fortress, Douglas DC-3 e uma replica do
“Flyer” dos irmãos Wright…muitos deles em
condições de voo. Parece um sítio interessante
para visitar !
O “Spruce Goose” acabou por ser um falhanço, mas não se pode negar que terá inspirado a construção de aviões de transporte de
grande dimensão, como o Lockheed C-5 ou o
Antonov 124, que terão sem dúvida beneficiado da experiência adquirida pelos engenheiros
que projectaram o H-4. Em muitos aspectos,
estava demasiado avançado para o seu tempo, e terá provavelmente sido também vítima
de, na altura, não existirem motores com a
potência necessária para uma aeronave desta
dimensão.
.
p.25
EVENTOS
por António Rita
CTA-Mil
Fotografia de Alfredo Rocha
ATC Meeting‘07
Realizou-se, no passado dia 26 de
Maio, na Base Aérea Nº 6, Montijo,
o “Encontro Internacional de
Controladores de Tráfego Aéreo”,
designado por “ATC Meeting 2007”,
dando continuidade a um evento
anual que marca já uma longa
tradição na Força Aérea Portuguesa,
caracterizado por ampla participação,
tanto nacional como internacional.
p.26
A Comissão Organizadora do encontro,
constituída pelos Controladores José Rocha,
Godinho Filipe, Ângelo Duarte, Edgar Pereira
e Luís Rosa, estabeleceu como objectivo proporcionar um dia de alegre convívio entre
Controladores de Tráfego Aéreo militares e civis, seus familiares e amigos, a fim de consolidar os laços de fraternidade, exaltar os valores
aeronáuticos, dignificar a imagem institucional
da FAP e reforçar o sentimento de orgulho pela
pertença à comunidade ATC.
Desde logo, com o inexcedível apoio do
Comando da BA6, foi delineado um programa
centrado no convívio mas, simultaneamente,
com uma dinâmica de actividades que pudesse fazer o acontecimento perdurar na memória
de mais de 800 participantes, os quais foram
recebidos com a cortesia dos militares pertencentes a uma multiplicidade de órgãos e serviços da Base, de modo a usufruírem do encanto
natural da localização daquela infra-estrutura
aeronáutica.
O evento decorreu num cenário acolhedor,
bem característico da actividade aeronáutica, precisamente nas instalações da Secção
de Assistência e Socorro, no edifício da Torre
de Controlo, tendo como pano de fundo a área
de manobra, os hangares, o radar e uma placa de estacionamento onde se encontravam,
em exposição estática, as aeronaves C130, P3,
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
B.A. Montijo
Merlin, Linx, um TB20 da Academia Aeronáutica
de Évora e um ULM Dinamic da Escola de Voo
Aerolazer.
O dia iniciou-se com baptismos de voo
em C130, na rota Montijo-Sesimbra-SetubalMontijo, que permitiram apreciar uma deslumbrante paisagem. Sem interrupção, a mais
recente aeronave SAR da FAP, o EH-101 Merlin,
executou uma demonstração de recuperação
de uma vítima com guincho, culminando com
um conjunto de manobras de voo que impressionou os menos familiarizados com as capacidades deste helicóptero. A exibição de meios
aéreos terminou com passagens baixas de uma
parelha de F16 de Monte Real.
No chão, enquanto se revelavam as emoções suscitadas pelo reviver de velhas caras ou
a descoberta de novas, as actividades previstas
foram-se sucedendo, cativando o interesse dos
participantes. Assistiu-se ao desfile e provas
de perícia de carros clássicos, a uma original
e notável demonstração de cães policia, pela
Secção Cinófila da Esquadra de Policia Aérea, e
à demonstração dos Bombeiros da Esquadra de
Tráfego Aéreo. Visitaram-se as aeronaves, os
stands dos patrocinadores e, os mais ousados,
ainda puderam subir a adrenalina na actividade de “paint-ball” ou dar um pezinho de dança
com o Rancho Folclórico do Montijo.
As visitas aos órgãos ATC, GCA e Torre foram
um momento alto, particularmente para os que
os viram pela primeira vez, sendo de registar os
sistemáticos comentários quanto ao apreço e
p.27
Na verdade, este evento tem
contribuído, ao longo dos
anos, para a aproximação dos
controladores à percepção de que
fazem parte de um sistema ATC
complexo, [...] cujos interesses
mútuos só podem ser satisfeitos
na óptica da simultaneidade
e flexibilidade de actuação,
na base da qualidade do
relacionamento, ideia pioneira
de que a aeronáutica portuguesa
se pode legitimamente orgulhar.
admiração pela actividade, bem como quanto
à rara beleza paisagística que se pode observar
da cúpula da Torre.
Obviamente, o almoço abriu uma tarde privilegiada pelo ambiente de identidade, propicio
a um convívio descontraído, pautado pela partilha de sentimentos comuns, tão interessante
pelo entusiasmo dos mais novos como pelas
narrativas dos mais experientes, elevando ao
mais alto nível o orgulho por esta actividade.
Os camaradas e colegas puderam reviver
e cimentar laços de grupo, dando igualmente
p.28
a conhecer aos familiares e amigos os valores
norteadores do ATC, facilmente identificados
nos diálogos, nomeadamente o espírito de
equipa, de entreajuda, a atmosfera descontraída e informal, a livre expressão de ideias, a
solidariedade, a busca de consenso, o sentido
crítico para a melhoria do desempenho e a cultura de respeito mútuo, entre outros.
Na verdade, este evento tem contribuído,
ao longo dos anos, para a aproximação dos
controladores à percepção de que fazem parte
de um sistema ATC complexo, com caracterís-
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
ticas transversais à aeronáutica militar e civil,
cujos interesses mútuos só podem ser satisfeitos na óptica da simultaneidade e flexibilidade
de actuação, na base da qualidade do relacionamento, ideia pioneira de que a aeronáutica
portuguesa se pode legitimamente orgulhar.
Reflecte igualmente a abertura de espírito
e o modo como os Controladores Militares assumem os valores da camaradagem, da frontalidade, da lealdade e da flexibilidade de
relacionamento, na sua incessante busca da
melhoria da qualidade do desempenho, para
responder com profissionalismo crescente à
constante pressão do sistema ATC.
Independentemente do juízo que cada
indivíduo faça deste evento, tenho a certeza, porque os conheço, de que os militares da
Comissão Organizadora trabalharam com empenho e entusiasmo para proporcionar este
convívio, convictos de terem dado mais um
passo na relação entre Controladores, Militares
e Civis. Fizeram-no com a responsabilidade de
quem tem consciência de que o diálogo e a proximidade entre a comunidade ATC, predispõe
para uma gestão mais eficaz do espaço aéreo
e, desse modo, para o cumprimento da missão
da Força Aérea e dos objectivos da aeronáutica civil. Fizeram-no com alegria, sabendo
que o esforço e a dedicação permitem usufruir da imensa satisfação do dever cumprido.
Fizeram-no com o inabalável orgulho de serem
Controladores de Tráfego Aéreo.
.
ATC Meeting Montijo 2007
No cockpit de um C130
Texto e fotografias de Ana Brito
Após uma semana de tempo instável, o passado dia 26 de Maio
nasceu soalheiro e ameno, o que permitiu a realização do que foi para
muitos o primeiro voo a bordo de um Hercules-C130. Estive entre os que
tiveram a possibilidade de participar nos voos realizados e, com a ajuda
do Capitão António Rita, tive o privilégio de realizar não um, mas dois
voos no cockpit. Como controladora na Torre de Lisboa, assisti já muitas vezes ao embarque de tropas a bordo de vários C130, e sempre tive
curiosidade em conhecer o avião e perceber como seria viajar nele. Já
a bordo, confirmei as minhas suspeitas: os assentos são espartanos, o
espaço para cada passageiro exíguo e o ruído muito!
De volta ao cockpit e após a descolagem, tudo isto passa para segundo plano, das janelas avista-se uma paisagem já conhecida mas
olhada agora de uma perspectiva totalmente diferente. À direita Lisboa
e o Tejo, em frente o mar, seguem-se a linha de costa até ao Espichel, a
Arrábida, Setúbal, Tróia e o Sado. O tempo “voa” e, quando dou por isso,
estamos já de volta e estabilizados na final da pista 26. Para os que
puderem, vale bem a pena o passeio aéreo, e aqui fica o meu agradecimento à Força Aérea por nos ter dado esta possibilidade única.
A todos os colegas do Montijo, ao Tenente-Coronel Almeida e sua
tripulação do C130 e, em especial, ao incansável Capitão António Rita,
o meu muito obrigada pelo acolhimento caloroso, por um dia diferente
e muito bem passado.
Flight Level presente no
ATC Meeting Montijo 2007
Como um dos apoiantes deste evento, a APCTA
não podia deixar de marcar presença no ATC Meeting
2007. Assim, num stand na área de patrocinadores,
procurámos apresentar a quem esteve presente no
Montijo a APCTA, o SINCTA e a Flight Level, da qual tivemos o prazer de oferecer alguns exemplares e, também deste modo, divulgar a nossa Associação.
p.29
BREVES
1. European Controllers Cup 2007
Laranja Mecânica reaparece nos ECC’s
por Ricardo Dowling
A prova máxima do desporto-rei para Controladores de Tráfego Aéreo realizou-se entre 4 e 9 de Junho na terra das tulipas, coffe-shops, Heineken e de
tantas outras coisas boas. Coube este ano à liberal cidade de Amesterdão
receber mais uma edição do European Controllers Cup (ECC), que contou com
a participação de 51 equipas. Para além de liberal, Amesterdão está também
muito bem iluminada (de vermelho...), pelo que marcar golos e acertar na
baliza não foi difícil...
A equipa Faro/Santa Maria, não fosse a cor das camisolas, fez lembrar a célebre “squadra” de Cruyff e companhia. A pequena diferença residiu no Sol,
que por terras algarvias é um pouco mais forte, o que sempre ajuda à motivação. Como compensação, procurou-se alento numas Heineken e similares...
Pequenas contrariedades que foram bem compensadas pela mestria da equipa técnica, profissionalismo do departamento médico, aguadeiros esforçados
e habilidade de toda a equipa.
A conjugação de um lindo futebol, praticado mesmo com arbitragens adversas
(aguardar pelo caso “Apito Laranja”...) e os azares em campo, conduziramnos ao apuramento para a competição principal (Main Competition) e a um
honroso 13º lugar, o que é sempre um excelente final para estas aventuras.
Para além da classificação, fica mais uma grande jornada de convívio entre
colegas, que contamos repetir já no próximo ano, dessa feita no Funchal.
Até lá !
ECC
por Fernado Fernandes
E mais um ECC se passou! É incrível como a camaradagem se renova
a cada ano, mantendo-se o Espírito que caracteriza as participações
da equipa de Lx.
Este ano foi em Amesterdão. É evidente que os jogadores não estão
habituados a manter os seus elevados indíces técnico-tácticos numa
cidade tão húmida como Amesterdão. Durante o dia as temperaturas
estavam amenas e, contra o senso comum, subiam à noite. As condições de descanso dos atletas foram irremediavelmente atingidas e o
seu rendimento em campo diminuído.
Este ano, e para não estranharmos, calhou-nos Kiev no grupo. Já conhecemos metade da equipa pelo nome próprio e sabemos mais de
ucraniano do que eles de inglês (e aqui o Madeira dá-nos uma ajuda
preciosa. No ucraniano, é claro)
Bem, Kiev já é um velho e aborrecido hábito. Mais? Brindisi, NY, Aixau-Provence, Belgrado e Team Norway. Só mesmo NY é que foi um
docinho.... Brindisi perfeitamente ao alcance. E, depois, 3 equipas de
top (sem contar com LX, é óbvio). Apenas o grupo mais forte do ECC.
Mais uma vez.
Perante o complicado grupo, decidimos privilegiar o grupo e apostar
na velha estratégia do Plate. A nossa equipa rende mais com o passar
dos dias e sabíamos que o tempo funcionaria a nosso favor. A Força
bruta vai sofrendo a erosão dos dias. A técnica essa, aprimora-se no
decorrer do mesmo.
No primeiro jogo ganhámos calmamente a Brindisi. 3-0 e gestão de
resultado à italiana. A seguir NY. 2-0 e novamente a equipa a gerir
o esforço. Nota-se já uma certa experiência nesta nova habilidade.
Ou então é mesmo a idade que não dá para mais. Prefiro a primeira
hipótese.
Com Aix-au-Provence perdemos 2-0. A nossa guerra seria outra.
Kiev conseguiu bater-nos por 1-0. Batemos claramente Belgrado
por 4-0. Jogo com alguma história pois o Rui Martins entrou para
marcar um penálti. E marcou-o!
Começava então a nossa verdadeira guerra. O Plate. Jogos a doer
até à final. Na primeira eliminatória recebemos Bremen. Um jogo
dificil mas que ganhámos por 1-0. Seguiu-se uma outra equipa alemã. Munique fez-nos correr muito e foi um jogo muito fisico.
Meias-finais. Um jogo memorável contra Bordeaux. Num jogo épico
conseguimos o empate a duas bolas, obrigando os franceses à marcação dos penáltis! Uma demonstração de raça e querer! Foi um
jogo em que tive muito orgulho na equipa. Ah, Tugas do caneco!
E estávamos na final. E olha lá quem é que está do outro lado? Team
Norway! Os nossos colegas de grupo. Kiev ganha o ECC. Aix-auProvence fica em quarto e a final do Plate é entre equipas do nosso
grupo. Depois dizem que eu é que sou de intrigas...
Contra uma equipa fortíssima como Norway não tivemos grandes
hipóteses. Depois duma excelente campanha jogar uma hora ao sol
ao meio-dia é obra! Claro que Norway dominou mas por um triz que
não levamos o jogo aos penáltis ( e aí meus amigos, com o Aranha
em acção...) Perdemos 2-1.
Foi mais um grande ECC! A idade vai aumentando mas o certo é que
vamos conseguindo manter os níveis exibicionais e tendo bons resultados. Em termos sociais continuamos a liderar o TOP europeu.
Quero agradecer a todos aqueles que nos ajudaram, como a APCTA,
TAP e GABCIM. E princípalmente quero agradecer a todos os elementos
da equipa que mais uma vez se revelaram uns seres fantásticos!
Que dizer mais? Até para o ano!
p.30
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
2. Horta acolheu o 19º OPEN CTA
Texto de Paulo Salvador e Filipe Chamorro
Fotografia de Pedro Matos
Coube à Torre da Horta, nas pessoas dos nossos colegas Paulo Salvador,
Paulo Noronha e Mário Mesquita, apoiar a organização do 19º Open CTA em
Ténis, que decorreu no Faial de 28 de Abril a 1 de Maio.
Correspondendo a uma solicitação do Filipe Chamorro que, com o apoio da
APCTA, entre outros, é o principal dinamizador destes eventos,
procuraram os CTA´s da Horta garantir a logística local e apoios
para a parte social do torneio, cujos jogos se disputaram nas
instalações do Clube de Ténis local.
Contando com participantes do ACC de Lisboa, Torres de Lisboa,
Porto, Faro e Horta, ACC de Madrid e do colega aposentado João
Coutinho, estiveram envolvidos no acontecimento cerca de 50
pessoas, entre jogadores e acompanhantes.
No primeiro dia do programa teve lugar, durante a manhã, uma
visita à ilha do Pico, na qual os participantes visitaram a Gruta
das Torres – o maior tubo lávico conhecido de Portugal – onde,
após uma explicação prévia pelo guia da viagem, se equiparam a
rigor (cada visitante munido de capacete e sistema individual de
iluminação) para descer às profundezas da terra na descoberta
de lavas do tipo”pahochoe” e diversas estruturas típicas de cavidades vulcânicas, tais como estalactites, bancadas laterais e
“lava balls”, bem como bolores, bactérias e outras coisas mais.
Em seguida, partiram em direcção à vila das Lajes, importante
pela sua tradição baleeira e um dos pontos de partida de embarcações para o “whale watching”.
No regresso à vila da Madalena, teve lugar uma paragem na zona
do “Lagido” – paisagem protegida pela UNESCO – para apreciação do autêntico rendilhado de pedra formado pelos currais que
abrigam as cepas da vinha.
Aguçados pela originalidade da paisagem, nada melhor do que
uma paragem na Adega Cooperativa Vitivinícola, para degustar
alguns dos preciosos néctares produzidos no local. Assim, após
uma breve explicação – feita pelo presidente da Cooperativa
– acerca da origem e história do verdelho (a exportação deste vinho, que chegou até aos banquetes dos czares russos no
séc XVIII, constituiu uma das grandes riquezas económicas, na
época), seguiu-se a prova do dito, bem como de queijo e massa
“sovada”.
Depois, foi tempo de regresso à Horta para, pelas 15 horas, se
dar início aos jogos do torneio.
À noite, lugar para um “cocktail” de boas vindas no Peter – Café
Sport e visita ao respectivo museu, seguindo-se o jantar. O
dia não terminou sem que, no entanto, os amantes da noite
voltassem ao famoso café faialense – muito animado, por um grupo de
holandesas – para “lavarem a vista” e acompanharem com o respectivo
gin-tónico.
O segundo dia do torneio foi reservado – pela manhã – a uma visita à
ilha do Faial, com visitas à Caldeira (ponto mais alto da ilha), miradouro
da Fajã e vulcão dos Capelinhos, entre outros locais, sem esquecer uma
paragem, por amável convite do colega Manuel Brum, na “ Quinta das
Buganvílias”, unidade de turismo rural, onde os participantes no torneio
foram brindados com um “pica-pica” de alguns produtos regionais acompanhado de bebidas, bem como por uma visita à quinta (houve, no entanto, quem preferisse ficar, apenas, pelo bar…!).
Como no dia anterior, a tarde foi
reservada aos jogos, e a noite a
um jantar regional.
Finalmente, na segunda-feira 30, todo o dia foi reservado
aos jogos, culminado com as
finais de singulares (Chamorro Tózé) e pares (Chamorro/Maria
Peñalba – João Coutinho/Vasco
Domingos). O crónico vencedor
destes torneios (nem é preciso
dizer quem é), para não variar,
ganhou nas duas frentes...
À noite, no Faial Resort Hotel
e com o patrocínio da NAV, tivemos o jantar da entrega de
troféus (com todos os jogadores
a terem direito a pelo menos
um), com realce para os que
motivaram mais aplausos: o do
“Fair Play”, atribuído a Maria
Peñalba, e o do “Navalhão”, atribuído a Carlos Terenas.
Assim se cumpriu mais esta jornada desportiva e de convívio promovida pela
APCTA que aconteceu, desta vez, nestas paragens atlânticas e que contou
com a preciosa colaboração do São Pedro!
Finalmente, a organização gostaria de agradecer a todos os que tornaram
este torneio possível: NAV Portugal E.P.E., APCTA, DOPATL, Câmara Municipal
da Horta, Câmara Municipal de S. Roque do Pico, Sporting Clube da Horta,
Clube de Ténis do Faial, Peter’s Sport Café, Eunice Melo Distribuição Alimentar
Lda, ao Director do Aeroporto da Horta, e a oferta de troféus por parte da
ANA S.A., do TRALIS e das chefias da TWRPOR e TWRFAR.
p.31
BREVES
3. TRM NAV
Simulador TAP
No seguimento do TRM 4B efectuado em Março de
2007, foi solicitado à TAP a possibilidade de se
efectuarem alguns exercícios de simulação com os
elementos da TWR e do APP de Lisboa. Nesse sentido, a TAP propôs a
visita ao simulador, no dia 17 de Maio de 2007.
Assim, foram oito os Controladores da NAV E.P.E que estiveram presentes, respectivamente da Twr e do App de Lisboa: Margarida Serra;
Hélder Pereira; Virgílio Belo; Rogério Cayatte; Manuel Araújo; Rodrigo
Vaz; Armindo Santos; Eurico Ouro.
A simulação esteve a cargo do Cmdt. Carlos Fernandes e do Cmdt.
Jorge Almeida Alves da TAP, que amavelmente estiveram ao nosso
dispor para efectuarmos vários cenários e responderem às perguntas
e dúvidas que iam surgindo. Foi uma manhã produtiva, num ambiente
extraordinário de trabalho em equipa. Ficámos todos com vontade de
ir mais longe nesta permuta de experiências. Achamos fundamental
existir oportunidades destas, com grande reciprocidade, para entendermos melhor cada um dos diferentes lados operacionais. Um acordo NAV-TAP para formação de CTAs e de Pilotos poderá ser uma primeira aproximação. Um agradecimento especial aos Comandantes, à
TAP e ao Virgílio Belo.
4. “Um doce apoio”
chocolate CISM
Junho trouxe uma agradável surpresa para todos os controladores.
Por iniciativa do CISM, fomos presenteados com um pequeno chocolate alusivo aos objectivos deste programa, algo inusitado mas muito
bem recebido. Para além da excelente qualidade, lembrou, mais uma
vez e de forma simples e directa, que o CISM e os seus pares existem
para suporte de todos e em todas as situações. O chocolate já esgotou, mas o doce apoio continua.
Para mais informações sobre o programa CISM, contactem os Pares
CISM do vosso local de trabalho ou então www.nav.pt/cism ou através
do email: [email protected]
Alguns cenários efectuados no simulador A320 da TAP:
LPPT Rwy 03
DEP
DEP 03 com falha de motor;
ARR
Vectorização alta para ILS 03 CP 4000’;
ILS 03 com controle de velocidades 180Kt - 160Kt - MAS;
Borrego Standard 03 com pedido de volta visual
para circuito esq. ou dir. da pista 03;
Aterragem com falha hidráulica e Aterragem com fumo a bordo;
LPPT Rwy 21
ARR
Saída de espera em RINOR para FAP ILS 21 com
LVO com borrego standard nos minímos;
DEP
DEP 21 com falha de motor;
Aterragens pista 35 visuais; TCAS e Level bust.
5. fl[email protected]
@
É com enorme prazer que a nossa revista anuncia a criação do
seu próprio endereço electrónico. A partir de agora e de uma
forma mais centralizada, todos os nossos associados e não só, poderão fazer-nos
chegar as suas opiniões, sugestões e artigos, para que assim, possamos também
nós dar uma melhor resposta a todos os que nos lêem.
Esperamos que este endereço seja mais um instrumento ao serviço dos nossos associados e que ele contribua para levarmos até vós uma cada vez melhor “Flight
Level”. Usem-no bem!
A redacção
p.32
REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira